CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIÃO EDUCACIONAL DO NORTE - UNINORTE

ENGENHARIA CIVIL

RICHARLLISON GABRIEL DA SILVA ARAUJO

AVALIAÇÃO DAS PATOLOGIAS EXISTENTES E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO DA BR-364, RIO
BRANCO – AC.

Rio Branco / AC
2021
 RICHARLLISON GABRIEL DA SILVA ARAUJO

AVALIAÇÃO DAS PATOLOGIAS EXISTENTES E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO DA BR-364, RIO
BRANCO - AC

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como requisito para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia Civil
do Centro Universitário União Educacional
do Norte-UNINORTE.

Orientadora: Prof. Esp. João Nicácio

Rodrigues Neto

Rio Branco/AC
2021
 RICHARLLISON GABRIEL DA SILVA ARAUJO

AVALIAÇÃO DAS PATOLOGIAS EXISTENTES E RECUPERAÇÃO DE

PAVIMENTOS FLEXÍVEIS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO DA BR-364, RIO
BRANCO - AC

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do título de Bacharel

em Engenharia Civil do Centro Universitário União Educacional do Norte-Uninorte.

Banca Examinadora:

_____________________________________
Prof. Esp. João Nicácio

_____________________________________
Prof. Esp. Ítalo Almeida Lopes

_____________________________________
Prof. Dr. Roberto Feres

Aprovação em: _____ de ________________________ de 2021.

Dedico este trabalho aos meus pais, minha
namorada e amigos, por todo apoio e
incentivo durante a jornada da graduação.
 AGRADECIMENTOS

Inicialmente agradeço a realização deste trabalho, a Deus, que me manteve

firme durante a graduação e em todos os momentos até aqui.
Agradeço a minha mãe Rosineide Nunes da Silva, meu pai Francisco de
Araújo Vieira, meus Irmãos e minha namorada Ana Beatriz.
Um agradecimento especial por todo o apoio do professor e orientador João
Nicácio e aos amigos Raimundo Nonato e Mona Lisa Martins, que me ajudaram
diretamente na produção desse trabalho.
“Decidir comprometer-se com resultados
de longo prazo ao invés de reparos a curto
prazo é tão importante quanto qualquer
decisão que você fará em toda a sua vida”.
(ANTHONY ROBBINS)
 RESUMO

Grande parte das cidades brasileiras tem como principal modal de transporte a malha
rodoviária, com isso, torna-se de extrema precisão a recuperação periódica para
manter as vias em bom estado, proporcionando segurança e conforto para os
usuários, além da necessidade de grandes investimentos para realização desses
serviços. No entanto o que é possível notar são rodovias em péssimos estados de
conservação. Em vista disso, esse trabalho objetiva analisar um trecho em más
condições na BR-364 entres os municípios de Rio Branco e Bujari, no Estado do
Acre. A começar por visitas in loco, onde foram identificadas as primeiras patologias
do pavimento, analisando os métodos construtivos realizados e a eficiência do
mesmo para o local. Com isso, torna-se visível a melhoria do sistema viário, e não
somente para áreas de transporte, mas também de modo a avançar setores sociais
e econômicos, proporcionando níveis satisfatórios de desenvolvimento.

Palavras-chave: Infraestrutura viária. Patologias. Pavimento Flexíveis. Rodovias.

 ABSTRACT

A large part of Brazilian cities has the road network as the main mode of transport,
with this, periodic recovery becomes extremely accurate to keep the roads in good
condition, providing safety and comfort for users, in addition to the need for large
investments for performing these services. However, what is possible to notice are
highways in poor condition. In view of this, this work aims to analyze a stretch in poor
conditions on the BR-364 between the municipalities of Rio Branco and Bujari, in the
State of Acre. Starting with on-site visits, where the first pathologies of the pavement
were identified, analyzing the construction methods carried out and the efficiency of
the same for the location. With this, the improvement of the road system becomes
visible, and not only for transport areas, but also in order to advance social and
economic sectors, providing satisfactory levels of development.

Keywords: Road infrastructure. Pathologies. Flexible Floor. Highways.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Estrutura do pavimento ............................................................................. 15

Figura 2 - Composição do pavimento flexível............................................................ 16
Figura 3 - Composição do pavimento rígido. ............................................................. 17
Figura 4 - Trinca isolada longitudinal......................................................................... 20
Figura 5 - Trinca isolada transversal. ........................................................................ 21
Figura 6 - Trinca interligadas em bloco ..................................................................... 21
Figura 7 - Trinca interligada tipo couro de jacaré. ..................................................... 22
Figura 8 - Afundamento de trilha de roda. ................................................................. 23
Figura 9 - Afundamento local. ................................................................................... 23
Figura 10 - Ondulação. .............................................................................................. 24
Figura 11 - Escorregamento. ..................................................................................... 25
Figura 12 - Desgaste. ................................................................................................ 25
Figura 13 - Panela/Buraco......................................................................................... 26
Figura 14 - Localização trecho escolhido. ................................................................. 33
Figura 15 - Extensão da BR - 364 ............................................................................. 34
Figura 16 - Trecho escolhido/ Desgaste do revestimento. ........................................ 35
Figura 17 - Trinca couro de jacaré ............................................................................ 36
Figura 18 - Trinca couro de jacaré ............................................................................ 36
Figura 19 - Afundamento e Escorregamento locais. ................................................. 37
Figura 20 - Afundamento e Afastamento do pavimento. ........................................... 37
Figura 21 - Panela e Fissuras. .................................................................................. 38
Figura 22 - Panela/buraco. ........................................................................................ 38
Figura 23 – Sinalização da via e orientação do trânsito. ........................................... 40
Figura 24 - Demarcação das áreas para corte. ......................................................... 41
Figura 25 - Corte da capa asfáltica realizado. ........................................................... 41
Figura 26 - Corte revestimento. ................................................................................. 42
Figura 27 - Limpeza das paredes e fundo da vala. ................................................... 42
Figura 28 - Retirada do material comprometido. ....................................................... 43
Figura 29 - Fundura da vala: 98 cm. ......................................................................... 43
Figura 30 - Base com rachão, pedra nº 3. ................................................................. 44
Figura 31 - Manta drenante. ...................................................................................... 44
Figura 32 - Utilização do rolo vibratório. .................................................................... 45
Figura 33 - Pintura de ligação. .................................................................................. 46
Figura 34 - Compactação por rolo pneumático. ........................................................ 47
Figura 35 - Lançamento e espalhamento do material asfáltico. ................................ 47
Figura 36 - Retirada manual do pavimento. .............................................................. 48
Figura 38 - Camada de revestimento betuminoso..................................................... 49
Figura 37 - Asfalto finalizado com 5cm de espessura. .............................................. 49
Figura 39 - Camada de revestimento finalizada. ....................................................... 50
 LISTA DE SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

BGS – Brita Graduada Simples
BGTC – Brita Graduada Tratada com Cimento
CA – Concreto Asfáltico
CBR – California Bearing Ratio – Índice de Suporte Califórnia
CCR – Concreto Compactado a Rolo
CCP – Concreto de Cimento Portland
CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DER – Departamento de Estradas e Rodagem
Km – Quilometro
NBR – Norma Brasileira
PMQ – Pré-misturado à quente
SMA – Stone Mastique Asphalt – Asfalto Betuminoso
TSD – Tratamento Superficial Duplo
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 12

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................... 14

2.1 ASPECTOS GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO ........................................ 14
2.2 CAMADAS QUE CONSTITUEM O PAVIMENTO ........................................ 14
2.2.1 Pavimento Flexível ................................................................................... 16
2.2.2 Pavimentos Rígidos .................................................................................. 17
2.2.3 Pavimentos Semirrígidos ......................................................................... 18

2.3 PATOLOGIAS DO PAVIMENTO ................................................................. 18

2.3.1 Fendas ........................................................................................................ 19
2.3.2 Fissuras...................................................................................................... 19
2.3.3 Trincas........................................................................................................ 19
2.3.4 Afundamento ............................................................................................. 22
2.3.5 Ondulação ou corrugação ........................................................................ 24
2.3.6 Escorregamento ........................................................................................ 24
2.3.7 Desgaste .................................................................................................... 25
2.3.8 Panela ou buraco ...................................................................................... 26
2.3.9 Exsudação ................................................................................................. 26
2.3.10 Remendo .................................................................................................... 26
2.3.11 Remendo Profundo ................................................................................... 27
2.3.12 Remendo Superficial ................................................................................. 27

2.4 MANUTENÇÃO E RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO ............................... 28

2.4.1 Manutenção do Pavimento ....................................................................... 29
2.4.2 Recuperação do pavimento ...................................................................... 29

3 OBJETIVOS ................................................................................................ 31
3.1 OBJETIVO GERAL ...................................................................................... 31
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................ 31

4 METODOLOGIA .......................................................................................... 32
4.1 TIPO DE ESTUDO ...................................................................................... 32
4.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO ............................................. 32

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO .................................................................. 34

5.1 LOCALIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DA BR – 364 ................................ 34
5.2 PATOLOGIAS NO PAVIMENTO ................................................................. 35
5.3 METODO DE RESTAURAÇÃO ................................................................... 39
5.4 EFICIÊNCIA DOS MÉTODOS ..................................................................... 50

CONCLUSÃO ........................................................................................................ 52

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 53

 12

1 INTRODUÇÃO

A partir da década de 30, no Brasil, ocorreu uma ascensão na economia com

a participação do Estado, sendo este período definido devido ao desenvolvimento dos
setores de infraestrutura, sobretudo no campo dos transportes (CÂMARA, 2006).
As rodovias estão correlacionadas diretamente com a economia no Brasil,
sendo assim, as vias em questão necessitam manifestar desempenho satisfatório em
relação à trafegabilidade independente da época do ano e apesar das condições
climáticas, conforto, segurança e tornar propícia a economia na atividade de
transporte (GAVAN,2017).
O setor de pavimentação é tipicamente gerenciado pela administração
pública, na esfera do governo federal, o DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte), na estadual, o DER (Departamento de Estradas e
Rodagem), ou podem ser concedidas à iniciativa privada sendo essas empresas
concessionárias (MARQUES, 2014)
Constantemente tem-se expandido estudos a procura por soluções para
estender a vida útil dos pavimentos, seja pela restauração e recuperação dos
revestimentos, responsáveis por resistir de forma direta às ações do tráfego e
transmiti-las de forma reduzida para as camadas subsequentes, otimizando as
condições de trafegabilidade e impermeabilizando o pavimento (GAVAN,2017).
Porém existe sobre essas ações a carência de recursos relacionados as
atividades de reabilitação e manutenção de pavimentos, o que reflete nas condições
dos pavimentos por todo o Brasil: buracos, trincas, deformações permanentes, entre
outros (CÂMARA, 2006).
Além disso, o infortúnio da falta de atenção dada nas últimas décadas para a
infraestrutura rodoviária é excessivo pelo fato de que na época da realização dessas
obras, os estudos necessários para a efetivação da sua duração, não tiveram os
estudos de qualidade do local e materiais específicos necessários, bem como à
estrutura projetada, todos esses fatos contribuem para que se tenha péssimas
condições de conservação das rodovias atualmente (DÓRIA; VILVERT, 2018).
Com o exposto anteriormente torna-se pertinente a problemática em questão:
as soluções escolhidas para a recuperação do pavimento do trecho estudado atendem
as necessidades de restauração em função das condições atuais da superfície do
pavimento?
 13

Torna-se nítido que, em geral, as rodovias brasileiras demandam de

pavimentos que apresentem alta durabilidade e baixo custo de manutenção, sendo
capaz de suportar o tráfego pesado, intenso e repetitivo, mas por consequência, torna-
se necessário pensar em alternativas mais efetivas para que haja uma maior
qualidade das estradas, de forma a garantir a segurança dos usuários e a
produtividade e competitividade do setor de logística e da própria economia do país,
gerando um maior impacto socioeconômico das cidades (CANUTO; COSTA, 2019).
Desta forma, esse trabalho tem como objetivo descrever, através de um
estudo de caso, as principais patologias encontradas em um trecho do pavimento da
BR 364/AC, apresentando as possíveis soluções para as deficiências encontradas e
a verificação das medidas adotadas pela empresa responsável pela recuperação
deste local, descrevendo a eficiência e durabilidade, dessa forma ressaltando a
importância desse estudo no âmbito da engenharia civil.
 14

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 ASPECTOS GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO

Segundo Balbo (2007), o pavimento é uma estrutura permanente, segue

sendo constituída por camadas de diferentes materiais que se sobrepõem, de modo
a atender satisfatória, operacional e estruturalmente ao tráfego, de maneira eficiente
e durável com um custo mínimo.
Já Bernucci et al. (2006) afirmam que pavimento é desenvolvido através de
camadas com espessuras finitas, realizadas após a terraplanagem, que tem como
destino técnico e econômico resistir aos esforços proveniente do clima da região e do
tráfego de veículos, proporcionando ao usuário melhores condições de rolamento,
com economia, conforto e segurança.
Em suma, Danieleski (2004) conforme a Norma Brasileira de Pavimentação,
NBR 7207/1982, define pavimento como:

[...] uma estrutura construída após terraplanagem e destinada, econômica e

simultaneamente, em seu conjunto, a: a) resistir e distribuir ao subleito os
esforços verticais produzidos pelo tráfego; b) melhorar as condições de
rolamento quanto à comodidade e segurança; c) resistir aos esforços
horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.

2.2 CAMADAS QUE CONSTITUEM O PAVIMENTO

A estrutura do pavimento é constituída, de forma a receber e transmitir

esforços de maneira a atenuar as tensões sobre as camadas subsequentes. Cada
camada dessa estrutura possui uma ou mais funções específicas, proporcionando ao
usuário, independentemente do clima, condições adequadas de rolamento (BALBO,
2007).
Segundo a NBR 7207/82 (ABNT) o pavimento é estruturalmente constituído
por quatro camadas, sendo elas, subleito, sub-base, base e revestimento, sendo
definidas como:
• Subleito: camada inicial, realizada após a ação de terraplanagem,
fundação do pavimento ou do revestimento quando necessário pode ser
realizado um reforço do subleito;
 15

• Sub-base: podendo ser uma camada complementar a base ou uma

camada corretiva do subleito, utilizada quando por qualquer
particularidade não seja ideal realizar o pavimento diretamente sobre o
leito obtido na terraplanagem.
• Base: essa camada é destinada a aliviar a tensão nas camadas
inferiores, conceder drenagem das águas que se infiltram no pavimento
e resistir às deformações e tensões atuantes. A tensão máxima de
cisalhamento irá acontecer na base, logo ela deverá ser desenvolvida
de material com de alta qualidade e com execução correta. De acordo
com Silva (2008), Concreto Compactado a Rolo (CCR), os materiais
que podem ser utilizados como base são Brita Graduada Simples
(BGS), Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC), Solo-Cal,
Macadames Hidráulicos e Seco e Solo Brita;
• Revestimento: definida como a camada superficial que recebe
diretamente a ação do rolamento dos veículos, designada econômica
e conjuntamente a melhorar as condições de rolamento quanto à
segurança e comodidade, resistindo os esforços atuantes, tendo como
objetivo torná-lo mais durável. Essa camada deve ser tanto quanto
possível impermeável e resistente aos esforços dos pneumáticos, que
variam de acordo com a velocidade e carga de cada veículo
(BERNUCCI et. al., 2006).
Com base no que foi descrito anteriormente, a Figura 1 demonstra a
estrutura do pavimento.

Figura 1 - Estrutura do pavimento

Fonte: Bernucci et al. (2006)

 16

Para a camada de revestimento podem ser usados o Concreto de Cimento

Portland (CCP), Stone Mastique Asphalt (SMA) Concreto Betuminoso Usinado a
Quente (CBUQ), para o tráfego pesado, e para tráfego leve o PMQ (pré-misturado a
quente). Além disso, ainda pode ser utilizado o PMF (pré-misturado a Frio) e o TSD
(Tratamento Superficial Duplo) (BALBO, 2007).

2.2.1 Pavimento Flexível

De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), esse tipo de

pavimento apresenta deformação elástica significativa quando é aplicado algum tipo
de carregamento, ou seja, o solo vai se espalhar em quantidade igual e com pressões
concentradas.
Os pavimentos flexíveis desenvolvem deformações a um certo limite, não
causarão um rompimento, isto é, são dimensionados para tração e a compressão na
flexão que geralmente é originada quando há o surgimento das bacias de deformação
sob as rodas dos veículos, que causam deformações permanentes e o rompimento a
fadiga (SENÇO, 2008).
Os pavimentos flexíveis são compostos por uma camada superficial asfáltica
– revestimento, apoiadas em camadas de base, sub-base e de reforço do subleito
(Figura 2), sua constituição apresenta materiais solos ou misturas de solos,
granulares, não apresenta presença de agentes cimentantes (BALBO, 2007).

Figura 2 - Composição do pavimento flexível.

Fonte: Balbo (2007).

 17

Os materiais que fazem sua composição são agregados, que correspondem

a 90% e 95% de sua mistura, e material betuminoso, mais conhecido como asfalto,
que apresenta cerca de 5% a 10% dessa composição. É necessário frisar que cada
um desses compostos reage de forma diferente. O agregado suporta e transmite as
cargas sofridas, o material betuminoso tem função aglutinante e impermeabilizante
(BERNUCCI, 2010).

2.2.2 Pavimentos Rígidos

Segundo Bernucci (2008), os pavimentos rígidos apresentam em sua camada

de revestimento uma elevada rigidez, por manifestar uma rigidez elevada absorve
quase que por completo as tensões provocadas por um carregamento, tornando-se
poucos deformáveis. De acordo com Guimarães (2011), esse tipo de pavimento sofre
rompimento por tração na flexão ao se deformarem.
A composição do pavimento rígido é realizada por uma camada do
revestimento e base de concreto de cimento Portland, de sub-base e quando
necessário é realizada um reforço no subleito (Figura 3). Normalmente, a primeira
camada (laje) é única e constituída de betão de cimento e tem como função camada
de desgaste e de base (DÓRIA; VILVERT, 2018).

Figura 3 - Composição do pavimento rígido.

Fonte: Balbo (2007).

 18

Em consequência à alta resistência à flexão do betão de cimento, o pavimento

resiste com mais facilidade as ações e esforços transmitidos a ele, com isso o
pavimento não sofrerá deformações acentuadas, ainda que sejam submetidas a
tráfegos intensos e pesados. Outra característica importante é a capacidade de
impermeabilização deste pavimento, mas para garantir essa impermeabilização tonar-
se necessário que tanto a laje como as juntas devam estar seladas com material
propício (DÓRIA; VILVERT, 2018).

2.2.3 Pavimentos Semirrígidos

O pavimento semirrígido é formado por um revestimento asfáltico e a sua base

ou sub-base apresenta um material misturado com cimento que tenha uma elevada
rigidez, mas excluindo qualquer tipo de concreto (BALBO, 2007).

2.3 PATOLOGIAS DO PAVIMENTO

Os danos causados nos pavimentos ao logo de sua utilização são muitos. Ao

decorrer do tempo, o pavimento recebe as mais variadas cargas, desde pequenos
veículos de passeio como também grandes cargas advindas de veículos comerciais,
classificados como ônibus e caminhões (SILVA, 2008). Estas cargas, de acordo com
Albano (2005), são transmitidas aos pavimentos por rodas pneumáticas simples ou
duplas dispostas em eixos simples e também, duplos ou triplos.
A ação do tráfego, não só pelo peso transportado e pela frequência com que
solicita o pavimento, provoca a deterioração e o consumo da estrutura (ALBANO,
2005).
Outros fatores que auxiliam na degradação e desgaste do pavimento seja ele
rígido ou flexível, são patologias ligadas diretamente ao material utilizado, como
também o próprio comportamento mecânico de cada estrutura (FERNANDES, 2006).
Em virtude disso, ao conceber uma obra de pavimentação é necessário a
avaliação de vários fatores como a capacidade de suporte do solo, carregamento,
geometria e as ações do clima naquela região, correlacionando esses fatores a
durabilidade e economia. Quando não ocorre a interação de forma harmonizada, no
 19

dimensionamento ou no serviço dessa rodovia, podem ocorrer patologias no

revestimento asfáltico (BERNUCCI et al., 2006).
Com isso, associado as ações externas comentadas anteriormente que atuam
sobre os pavimentos, ainda podem ocorrer erros na execução e ainda a falta de
manutenção corretivas e preventivas que tonarão o pavimento propício a ocorrência
de novas patologias, pois cada ação irá desencadear alterações específicas sobre as
propriedades de cada componente que forma essa estrutura, essas alterações
formarão degradações em série e com um grau mais avançado de severidade e
número (MAIA, 2012).
Para realizar o levantamento dos defeitos de superfície dos pavimentos, os
profissionais são guiados pela norma DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos
flexíveis e semirrígidos (DNIT, 2003).
A norma DNIT 005/2003 – TER proporciona definições para os defeitos que
ocorrem em pavimentos flexíveis e semirrígidos, apresentados a seguir (DNIT,2003):

2.3.1 Fendas

Qualquer interrupção presente na superfície asfáltica, tipo de defeito mais

habitual encontrados na superfície dos pavimentos, conduzindo aberturas menor e
maior porte, conforme a magnitude, classificam-se em trincas ou fissuras.

2.3.2 Fissuras

São fendas de abertura capilar, ou seja, projetam-se em qualquer direção,

seja transversalmente, obliquamente e longitudinalmente, e desenvolvem-se no
revestimento, quando perceptível a olho nu a uma distância que seja inferior a 1,50m;
surgem devido à má dosagem do asfalto ou pela compactação excessiva,
consequentemente não acarretam problemas funcionais no revestimento.

2.3.3 Trincas

Fendas visíveis a olho nu, apresentando abertura superior a 1,50mm;

classificam-se em TR-1, quando identifica-se abertura inferior a 1,0mm; TR-2, quando
o vão for superior a 1,0mm e sem a presença de erosão nas bordas; e em TR-3
 20

quando a rachadura for maior que 1,0mm e ocorrer erosão nas bordas (BRASIL,
2006).
De acordo com o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos (2006),
preconiza que as trincas podem acontecer por fadiga proveniente por envelhecimento
da estrutura e materiais, cargas, por reflexão ou retração térmica de trincas que
ocorrem nas camadas inferiores emergindo até a superfície.
Essas trincas apresentam-se de forma isolada ou interligadas, sendo:
• Trinca isolada longitudinal: Com direção paralela ao eixo da via (Figura 4),
apresenta extensão de até 100cm, classificando-se assim de curta, e
quando a extensão é superior a 100cm é considerada longa;

Figura 4 - Trinca isolada longitudinal.

Fonte: DNIT (2003).

 21

• Trinca isolada transversal: Apresenta-se em direção ortogonal ao eixo da

via (Figura 5), quando curta apresenta extensão de até 100cm, e longa
quando supera 100cm de extensão;

Figura 5 - Trinca isolada transversal.

Fonte: DNIT (2003).

• Trinca isolada de retração: Consequência da variação de temperatura do

material revestimento;
• Trinca interligadas em bloco: Apresenta a formação de blocos bem
definidos (Figura 6), podendo exibir ou não erosão acentuada nas bordas;

Figura 6 - Trinca interligadas em bloco

Fonte: DNIT (2003).

 22

• Trincas interligadas tipo “couro de jacaré”: Trincas interligadas sem

direção definida, muito semelhante ao couro de jacaré (Figura 7), podendo
apresentar erosão nas bordas.
.
Figura 7 - Trinca interligada tipo couro de jacaré.

Fonte: DNIT (2003)

2.3.4 Afundamento

Segundo o DNIT (2003), o afundamento é um defeito que se caracteriza por

uma depressão na superfície do pavimento, classificando-se de duas maneiras:
• Afundamento plástico: Causado quando há fluência plástica de uma ou
mais camadas do pavimento, apresentando solevamento, quando sua
extensão for menor do que 6m, é denominado afundamento plástico
local, se não, é considerada afundamento plástico de trilha de roda
(Figura 8);
 23

Figura 8 - Afundamento de trilha de roda.

Fonte: DNIT (2003).

• Afundamento de consolidação: Acontece por meio da consolidação
diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem conter
acompanhamento de solevamento, quando tem uma extensão de até 6m
é um afundamento de consolidação local (Figura 9), quando superior a
isso é afundamento de consolidação da trilha de roda.

Figura 9 - Afundamento local.

Fonte: DNIT (2003).

 24

2.3.5 Ondulação ou corrugação

Ainda segundo o DNIT (2003), a ondulação caracteriza-se por depressões

intercaladas de elevação, apresentam-se de forma transversal ao eixo da pista e
ondulações (Figura 10). Podem ocorrer devido às falhas de execução das camadas
de base, falta de estabilidade da mistura asfáltica, excesso de umidade no solo do
subleito ou quando sujeitos à frenagem dos veículos ou à tensões de cisalhamento de
aceleração tendem a ondular.

Figura 10 - Ondulação.

Fonte: DNIT (2003).

2.3.6 Escorregamento

O escorregamento dá-se pela deslocação do revestimento em relação a

camada inferior, apresenta fendas em formato de meia-lua (DNIT, 2003).
 25

Figura 11 - Escorregamento.

Fonte: DNIT (2003).

2.3.7 Desgaste

Identificado quando ocorre o desprendimento do agregado da superfície do

pavimento, apresentando aspereza superficial do revestimento (RIBEIRO, 2017).

Figura 12 - Desgaste.

Fonte: DNIT (2003).

 26

2.3.8 Panela ou buraco

É uma cavidade que se formam no pavimento decorrente de variadas causas

(Figura 13), como consequência da falta de aderência entre as camadas ocasionando
o desplacamento (DNIT, 2003).

Figura 13 - Panela/Buraco.

Fonte: DNIT (2003).

2.3.9 Exsudação

Ocorre quando há o excesso de ligante asfáltico em abundância na superfície

do pavimento, caracterizado por manchas escurecidas, causada pela migração do
ligante através do revestimento pela dilatação da camada asfáltica no calor. A
ocorrência desse processo torna-se um sério problema funcional, por comprometer a
aderência entre os pneus e os revestimentos (DNIT,2003).

2.3.10 Remendo

Caracterizado pelo preenchimento da panela com massa betuminosa,

conhecido comumente como “tapa-buraco”, contudo, apesar da operação realizada
está associada a uma conservação da superfície, ela também é vista como um defeito,
já que indica um local com pouca resistência no pavimento (BERNUCCI et al., 2006).
 27

2.3.11 Remendo Profundo

O remendo profundo é caracterizado pela troca de revestimentos e

possivelmente de uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Normalmente,
apresenta forma retangular (DNIT,2003).

2.3.12 Remendo Superficial

Há a correção local da superfície do revestimento com a aplicação de uma

camada betuminosa (DNIT,2003).
O Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT, 2003),
apresentou uma lista com deformidade e nomenclatura empregadas em métodos de
avaliação de qualidade de pavimentos no Brasil, como demostra o Tabela 1.

Tabela 1 - Resumo Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT.

Tipo de defeito Código DNIT
Fissura FI
Trinca isolada transversal curta TTC
Trinca isolada transversal longa TTL
Trinca isolada longitudinal curta TLC
Trinca isolada longitudinal longa TLL
Fendas
Trinca de retração TRR
Trinca interligada “couro de jacaré” sem erosão J
Trinca interligada “couro de jacaré” com erosão JE
Trinca interligada de bloco sem erosão TB
Trinca interligada de bloco com erosão TBE
Afundamento plástico local ALP
Afundamento de consolidação local Afundamento ALC
Afundamento plástico em trilha de roda ATP
Afundamento de consolidação em trilha de roda ATC
Corrugação ou ondulação Corrugação O
Desgaste Desgaste D

Tipo de defeito Código DNIT

Escorregamento Escorregamento E
Exsudação Exsudação EX
 28

Tabela 1 - Resumo Defeitos nos pavimentos e códigos nas Normas do DNIT. (cont.)
Tipo de defeito Código DNIT
Panela P
Remendo superficial Panelas RS
Remendo Profundo RP
Fonte: Adaptado de DNIT (2003).

2.4 MANUTENÇÃO E RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO

Em consideração ao já exposto, observa-se que as patologias em pavimentos

podem dar-se em várias formas e motivos em sua estética e composição, ocasionadas
por deficiência em seus projetos, excesso de cargas transmitidas, por agentes
naturais, má qualidade dos materiais e especialmente pela falta de manutenção das
vias. Com isso, faz-se necessário e torna-se adequado a análise assídua desses
fatores assim que ocorra a aparição, para que se faça a prevenção, evitando a
diminuição da vida útil do pavimento (CANUTO; COSTA, 2019).
Torna-se necessário a realização eficiente do projeto, realizar de forma
periódica a manutenção e utilização das prevenções de acordo com a necessidade
de cada caso, aumentando a qualidade e ida útil do pavimento (ALBANO, 2005).
A principal falha sobre os projetos está atrelada com a dificuldade de prever o
tráfego futuro de um trecho, mas também pode ocorrer erro sobre o dimensionamento
estrutural, comumente quando acontece uma incompatibilidade estrutural entre as
camadas desencadeando uma fadiga precoce dos revestimentos, falhas no sistema
de drenagem (SANTOS, 2018).
Com isso, para que haja a produção de um projeto que obtenha qualidade é
necessário que os responsáveis técnicos e a equipe envolvida na obra estejam
qualificados e bem orientados, e após a fase construtiva a realização da manutenção
preventiva, evitando maiores gastos (CANUTO; COSTA, 2019).
Esses defeitos que surgem nos pavimentos, classificam-se em funcionais, que
estão associados às condições de trafegabilidade e segurança do pavimento em
relação ao rolamento e estruturais, quando relacionados à diminuição da capacidade
do pavimento de suportar cargas, em perder sua integridade estrutural e assim cada
caso terá uma recuperação específica (DNIT, 2006).
 29

2.4.1 Manutenção do Pavimento

Para realizar a manutenção de um pavimento, é necessário determinar a

causa do defeito. A manutenção torna-se algo rotineiro efetuado com o intuito de
manter o pavimento próximo de sua condição original, apresentando condições
normais de tráfego e temperatura (SILVA, 2008).
Quanto ao pavimento flexível, pode-se realizar dois tipos de manutenção, de
acordo com Silva (2008):
• Manutenção corretiva: São os tratamentos superficiais e os remendos;
• Manutenção preventiva: Manutenção de drenagem e camadas de
selamento (Lama asfáltica, micro revestimento a frio, selamento com areia
ou emulsão, tratamentos superficiais), Selagem de trinca.

2.4.2 Recuperação do pavimento

Para que haja a escolha adequada para a recuperação de um pavimento,

torna-se desejável a análise das causas e patologias existentes na via, após o
diagnóstico, pode-se determinar as possíveis soluções com maior viabilidade
econômica e de execução (FERNADES, 2005).
Inicia-se a recuperação com a análise das condições atuais e reais do
pavimento, sendo realizado um estudo da parte estrutural e funcional do pavimento,
pois isso disponibilizará dados para avaliação das condições e definição das técnicas
de restauração apropriada, podendo ser (CANUTO; COSTA, 2019):
• Recuperação de Panelas ou Buracos: Esse tipo de recuperação precisa
ser bem realizado, é feito através de remendos no local afetado. Quando
identificado em pequenas proporções, o defeito é considerado superficial,
ou seja, quando a patologia ainda não atingiu a demais camadas. Quando
se observa aberturas maiores é fundamental o corte reto no revestimento,
formando um retângulo, com um ângulo de 90º com a superfície para
evitar o desmoronamento do revestimento. Após a realização do corte
será imprimado todo o local, incluindo as bordas do corte para selar trincas
logo após sendo lançado um novo pavimento asfáltico, para recuperação
superficial, ou, quando for a recuperação profunda, todas as camadas;
 30

• Recuperação da Degradação: Para realizar esse serviço geralmente

utiliza-se lama asfáltica. Quando a estrutura mostra-se extremamente
degradada realiza-se a remoção do pavimento antigo e é feita a
reconstrução do mesmo;
• Recuperação dos afundamentos: Faz-se o recapeamento que é a
reconstrução de uma ou mais camada asfáltica sobre o pavimento já
existente com intuito de corrigir a patologia, ainda é efetuado a fresagem;
• Recuperação das ondulações: Os métodos utilizados para solucionar
esse problema são os mesmos que os escolhidos para a recuperação de
afundamento, recapeamento e fresagem;
• Recuperação de remendos: Um dos métodos mais utilizados, mas na
maioria das vezes o resultado não é satisfatório. Em sua totalidade a
recuperação as execuções são inadequadas e geralmente requer uma
recuperação constante no remendo;
• Recuperação de fendas e trincas: São realizadas técnicas como capa
selante que nada mais é que um tratamento superficial com
microrevestimento asfáltico e lama asfáltica. A capa selante utiliza
somente a aplicação de ligante asfáltico ou de ligante com agregado sobre
a superfície da via, com isso o revestimento será rejuvenescido e
reestabelecerá o atrito entre o asfalto e as rodas dos veículos.
 31

3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GERAL

• Analisar o processo de restauração de um trecho da BR 364, realizado

pela empresa MSM INDUSTRIAL LTDA, identificando os métodos de
execução e eficiência do processo.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar a localização geográfica da região;

• Descrever a estrutura do pavimento desta rodovia;
• Relacionar as principais patologias presente nos segmentos escolhido;
• Especificar os métodos utilizados para execução da restauração do
pavimento.
 32

4 METODOLOGIA

4.1 TIPO DE ESTUDO

Com a elaboração efetiva dos objetivos do estudo sobre as patologias e

métodos de restauração do pavimento em um trecho na BR-364, para o
desenvolvimento deste trabalho fez-se inicialmente pesquisas bibliográficas em livros,
artigos, trabalhos acadêmicos, revistas científicas e normas, com intuito de adquirir
conhecimento técnico sobre o estudo em pauta, tornando-se assim uma pesquisa
exploratória
Em uma segunda etapa realizou-se uma entrevista com um dos engenheiros
responsáveis na Empresa A para identificar os materiais e métodos utilizados no
projeto de restauração da via. Além disso, fez-se uma pesquisa documental para
adquirir fotos com o estado anterior, durante e posterior a recuperação.
Para o presente trabalho também foi realizado um estudo de caso, onde foi
analisado as ações executadas, estudos sobre as decisões tomadas pelos
responsáveis em questão com o propósito de determinar as patologias e métodos de
recuperação das vias.
Para alcance dos objetivos gerais e específicos, o processo para a evolução
desse trabalho foi dividido em quatro pontos: (1º) Definição do objeto de estudo de
caso; (2º) Escolha do trecho a ser estudado Levantamento de informações; (3º)
Levantamento de informações; (4º) Análise e caracterização das patologias e ações
para recuperação do pavimento no trecho escolhido.

4.2 CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

Esse projeto refere-se à Avaliação das patologias existentes e a recuperação

de pavimentos flexíveis: estudo de caso em um trecho da BR-364, localizado na
cidade de Rio Branco – Acre. O trecho em questão que passa pela restauração é entre
o seguimento do quilômetro (Km) 124,8 até 179,4 e encontra-se entre o município de
Rio Branco e Bujari, como apresentam a Figura 14.
 33

Figura 14 - Localização trecho escolhido.

Fonte: Google Maps (2021)

 34

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO

5.1 LOCALIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DA BR – 364

A BR/AC – 364, no trecho indicado, é uma rodovia de pista simples, sendo

considerada uma rodovia diagonal, pela sua funcionalidade e localização geografica
é considerada uma das vias mais importantes do Brasil e do Estado do Acre, já que
matém a função de escoamento da produção da região para outros Estados
brasileiros, além de também ser fundamental via de acesso para que os mais variados
tipos de insumos cheguem ao Estado.
A BR- 364 interliga as cidades das regiões Sudeste e Norte do país,
compreendendo 4.230 km de extensão, esta rodovia vem sendo realizada desde os
anos 60, modificando consideravelmente os espaços geográficos entre os Estados do
Acre, Rondonia e Mato Grosso.
No Mapa abaixo (FIGURA 15) é possivel ver a dimensão da BR- 364.

Figura 15 - Extensão da BR - 364

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2021)

 35

O trecho reconhecido para esse estudo contém as seguintes características:

BR – 364/AC, km 124,49 a km 141,49 (pista simples), km 141,49 a 150,10 (pista dupla)
e km 150,10 a 179,40 (pista simples).
Nos pontos onde foram realizadas as restaurações da via, foi constatado que
a sub-base era predominantemente composta por um solo pobre, popularmente
conhecido como solo tabatinga, que não dava suporte e resistência para o pavimento,
apresenta partículas muito finas e retendo uma quantidade considerável de água. A
base desse trecho continha aproximadamente 25cm e 5cm de revestimento CBUQ.

5.2 PATOLOGIAS NO PAVIMENTO

Para iniciar esse estudo realizou-se, um levantamento visual e fotográfico do

trecho para saber a real situação da via.
Na figura 16, o trecho é composto por pista simples, apresenta poucas
sinalizações, nota-se também o desgaste excessivo da via, resultando na falta de
revestimento em um dos lados da via, isso pode provir pela consequência do
movimento de cargas pesadas, do tempo sem restauração e manutenção periódico
da via, nota-se também a falta de acostamento que se estende por toda parte do
trecho, tornando a ultrapassagem de veículos perigosa.

Figura 16 - Trecho escolhido/ Desgaste do revestimento.

Por toda a extensão do trecho na BR-364 foram encontrados diversos pontos

com outros defeitos, como:
 36

• Trinca interligada “couro de jacaré” (Figura 17 e 18) que podem ser vistas
a olho nu em vários pontos, nota-se nitidamente a fadiga do revestimento
e como consequência a presença das trincas que provavelmente
ocorreram por tensão de tração no pavimento e a exposição prolongada
do revestimento ao tráfego pesado e as intempéries, além da falta de
acompanhamento e manutenção da via;

Figura 17 - Trinca couro de jacaré

Figura 18 - Trinca couro de jacaré

 37

• Também foram observadas deformações como afundamento causada

pela resistência baixa do pavimento nos trilhos por onde as rodas dos
veículos passam e deslocamento do pavimento (Figura 19 e 20);

Figura 19 - Afundamento e Escorregamento locais.

Figura 20 - Afundamento e Afastamento do pavimento.

 38

• Panelas/Buracos (Figura 21 e 22) de tamanhos variados, também

causados pela fadiga causada pelo tráfego ou até mesmo erros no
momento da execução na compactação e umidade excessiva do solo;
e Trincas longitudinais (Figura 21) ao eixo da via que podem ao longo
do tempo apresentar tanto problemas funcionais quanto estruturais a
via futuramente.

Figura 21 - Panela e Fissuras.

Figura 22 - Panela/buraco.
 39

Como demonstrado nas imagens anteriormente, existiam inúmeros defeitos

ao longo de todo o pavimento, na maioria das vezes, os defeitos estão associados,
como por exemplo, as panelas com trincas de jacaré ao redor, afundamento com
trincas de jacaré e escorregamento do revestimento, e em alguns locais as patologias
já estavam em estágios tão avançados que o revestimento do pavimento já nem
existia mais. Por esses motivos, medidas reparadoras precisavam ser adotadas para
que houvesse segurança dos transeuntes nesse trecho o mais rápido possível.
Por isso que é desejável que a manutenção de um pavimento flexível não seja
realizada tão somente como correção estrutural ou funcional. Torna-se recomendável
por vários autores que haja um plano, a fim de realizar intervenções de forma
periódica, que envolva manutenção preventiva, assim retardando os efeitos do tráfego
e intempéries sobre o decréscimo nas condições da superfície.
Com isso, para as manutenções periódicas de conservação torna-se
necessário sempre que praticado envolva técnicas reparadoras nos locais específicos,
como preservação e limpeza das áreas costeiras a estrada e do sistema de drenagem
quando houver.

5.3 METODO DE RESTAURAÇÃO

A escolha do método de restauração foi definida pelo DNIT, órgão

responsável pela supervisão e administração das obras de manutenção no segmento
do sistema federal no modal rodoviário, as obras foram efetuadas por uma empresa
terceirizada, contratada pelo órgão público (DNIT) e fiscalizada por profissionais
especializados.
Neste local, devido ao grau de deterioração da via os defeitos foram
mapeadas, na sua maioria patologias associadas causando mais de um tipo de dano
local na estrutura, teve que ser realizado remendo profundo, ou seja, a troca do
material deficiente da base e sub-base, que foram retirados e substituídos por outro
material que traria mais resistência para a via, reconstruindo todas as camadas, além
disso também foi realizado restaurações localizadas da superfície do pavimento, ou
seja a camada betuminosa, que foi substituído e reconstruído.
 40

Com isso, após o mapeamento dos defeitos iniciou-se a sinalização da via e

orientação do trânsito (Figura 23) com finalidade de trazer segurança aos
trabalhadores e transeuntes.

Figura 23 – Sinalização da via e orientação do trânsito.

Posteriormente, realizou-se a demarcação dos perímetros de todas as áreas

a serem reparadas, mantendo uma forma quadrilátera, com dois lados paralelos e dois
lados ortogonais ao eixo do pavimento (Figura 24). O corte e o rompimento das
camadas de revestimento e base, a começar pela área demarcada, foi realizada de
forma plana e retangular seguindo as marcações, utilizando os discos de corte (Figura
25 e 26). Foi então retirado o material comprometido do revestimento, base e sub-
base antiga, bem como o material comprometido do subleito, com a retroescavadeira
(Figura 27), formando um buraco em corte tipo caixão, mantendo as paredes e fundo
dos buracos escavados limpos e na vertical (Figura 28).
 41

Figura 24 - Demarcação das áreas para corte.

Figura 25 - Corte da capa asfáltica realizado.

 42

Figura 26 - Corte revestimento.

Figura 27 - Limpeza das paredes e fundo da vala.

 43

Figura 28 - Retirada do material comprometido.

A escavação dos buracos, poderiam apresentar até 1m (Figura 29) de

espessura compondo a camada de aterro, reforço do subleito, sub-base, base e
revestimento como determinado pelo DNIT à empresa executora. Foi definido que
seria feito a retirada do solo argiloso (tabatinga) e realizada a troca. Como foi
detectado a existência de umidade em vários pontos e por isso foram realizados
drenos com a utilização de pedra e manta.

Figura 29 - Fundura da vala: 98 cm.

 44

Para a realização do reforço do subleito e sub-base, ao invés de solo, foi

utilizado rachão de pedra nº 3 (Figura30), as pedras foram acomodadas por rolo
vibratório (Figura 31), para que houvesse um encaixe melhor entre elas, com a
finalidade de travamento dos corpos, posteriormente foi colocado uma manta, como
demostra a Figura 32, para que na presença de água essa manta não permitisse que
os finos fugissem das laterais e causassem a obstrução dos colchões drenantes e
drenos.

Figura 30 - Base com rachão, pedra nº 3.

Figura 31 - Manta drenante.

 45

Figura 32 - Utilização do rolo vibratório.

A base foi realizada com brita simples graduada (BGS), limpa e compactada,
contendo 20 cm composto por pedrisco e pedra ¾. Escolha essa feita devido a
presença de água nos locais, tornando assim o processo mais eficiente do que a
utilização de solo.
O revestimento flexível desse pavimento é em Cimento Usinado à Quente
(CBUQ), posterior a compactação da base a compactação da base, foi realizada a
imprimação utilizando CM – 30 para impermeabilização dessa camada evitando a
infiltração da água para a camada de revestimento, seguindo a execução foi aplicado
a pintura de ligação composta por RR – 1C, por toda a superfície da base sem que
houvesse falhas (Figura 33) para que haja a ligação entre essa base anteriormente
imprimada com o CBUQ.
 46

Figura 33 - Pintura de ligação.

O Cimento Asfáltico de Petróleo escolhido para a utilização foi o CAP-50/70,

lançado pela retroescavadeira e espalhado manualmente (Figura 34) de um modo que
ficasse adequadamente espalhado. Foi utilizado o rolo compactador pneumático para
manter a uniformidade da mistura e ao mesmo tempo compactando o asfalto, como
ilustrado na Figura 35, as vibrações causadas por esse maquinário viabilizam a
redução da quantidade de espaços vazios na massa, conferindo maior estabilidade e
tonando a distribuição de carga pelo pavimento mais eficiente, aumentando
consideravelmente a vida útil do pavimento.
 47

Figura 35 - Lançamento e espalhamento do material asfáltico.

Figura 34 - Compactação por rolo pneumático.

Vale ressaltar que a aplicação desde a etapa de lançamento, espalhamento e

compactação, esse material apresentava temperatura ideal de aplicação, para que
não houvesse o comprometimento do resultado, evitando patologias construtivas
como novos craqueamentos ou rachaduras.
 48

Além do método já mencionado para a restauração do pavimento também

foram realizados reparos superficiais da via, em pontos onde as camadas inferiores
do pavimento não estavam comprometidas, realizando assim a retirada do pavimento
antigo e executando o recapeamento do pavimento.
Inicialmente, foram realizadas demarcações iguais as já feitas nos remendos
profundos para mapear os defeitos, em seguida, a capa asfáltica foi cortada com o
auxílio de uma máquina de disco de corte, e em seguida, sendo retirado o material
comprometido da área demarcada de forma manual com o auxílio de machadinhos
(Figura 36), quanto com serviço manual, todos os pontos foram limpos para que não
houvesse resquícios do material antigo.

Figura 36 - Retirada manual do pavimento.

Para a realização do revestimento asfáltico foi utilizado o mesmo material já

citado anteriormente, para imprimação da base utilizou-se o CM-30, para pintura de
ligação RR-1C e o CAP 50/70, o material foi compactado com o rolo pneumático e
finalizado, vale ressaltar que todos os trechos que tiveram o revestimento refeito
apresentam a espessura de 5cm, a Figura 37, 38 e 39 mostram a camada de
revestimento concluída diante dos dois métodos.
 49

Figura 38 - Asfalto finalizado com 5cm de espessura.

Figura 37 - Camada de revestimento betuminoso.

 50

Figura 39 - Camada de revestimento finalizada.

5.4 EFICIÊNCIA DOS MÉTODOS

As obras realizadas no trecho em questão foram realizadas em um período

do ano em que o clima é extremamente chuvoso, em consequência disso o acesso as
jazidas para a retirada de solo torna-se extremamente difícil, além de ter sido
detectado a presença de água no trecho em questão, por isso foi decidido a realização
da troca da base e sub-base renovada com solo, para base e sub-base realizada com
pedra.
Além da dificuldade de adentrar nesses locais, vale ressaltar que em períodos
em que a umidade nas jazidas fica alta e mesmo retirada e levada até o local de
execução de serviço, a umidade continua elevada fazendo com que o CBR caia
consideravelmente fazendo-se necessário a troca do solo por pedra. Não obstante,
além da troca do material, foi fundamental que fossem executados drenos já que havia
água no local, mais uma vez mostrando que o método e materiais escolhidos para a
base e sub-base foram corretos, já que conferem a esse pavimento uma maior
resistência e durabilidade diante ao tráfego.
 51

O método escolhido para a superfície do pavimento, o Concreto Usinado à

Quente, tem pontos positivos, pois tem capacidade de transmitir as cargas para as
camadas subjacentes, resistindo a fricção e atrito do tráfego, além de impermeabilizar
o pavimento e ter uma durabilidade considerável quando bem executada.
 52

CONCLUSÃO

O presente trabalho teve como finalidade realizar um estudo de um trecho

crítico da BR-364, entre os quilômetros 124.8 até 179.4, entre a cidade de Rio Branco
e o município de Bujari. A estrutura do pavimento desse trecho é composta por um
revestimento de 5cm de CBUQ, pela base de 25cm de brita graduada e mais ou
menos 50cm de sub-base e reforço da sub-base realizadas com rachão.
Após alcançar os objetivos específicos propostos inicialmente, pode-se
concluir que o trecho escolhido realmente estava em um estado crítico. As patologias
encontradas eram em grande quantidade, e na maioria dos pontos, estavam
associadas a mais de um tipo patológico, podendo ser identificadas facilmente,
podendo ser citadas: panela, trincas interligadas, escorregamento, afundamento local.
Os métodos e materiais escolhidos foram realizados do modo correto, os
remendos profundos tornando-se necessário, já que em vários pontos haviam
camadas do pavimento comprometidas, sendo necessária a troca desse material, o
que foi realizado, além disso, também torna-se correta a troca do material solo por
pedra devido época, pois oferece umidade elevada para o solo e pela constatação de
água no local da via, em consequência dessas escolhas e com os métodos
executados corretamente, compete ao pavimento uma maior duração.
Vale ressaltar ao fim desse trabalho que é importante a realização de um
plano de recuperação da, via tornando-se indispensável a manutenção periódica
desse pavimento, para que venha a ter condição de trafegabilidade e proporcione
segurança aos usuários. Já que essa via é uma das mais importantes do Estado e do
município que atende a população por meio do tráfego de acesso, materiais e serviços
essenciais a população local.
 53

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