Caminhos Rurais

UNIVERSIDADE DE TRÁS-OS-MONTES E ALTODOURO
Disciplina de Instalações Agrícolas
3º Ano de Engª Agrícola
Caminhos Rurais
António José Duque Pirra
Dezembro 1999
II
Relatório de uma aula teórico-prática a que se
refere o Nº 1 do artigo 58 do Estatuto da Carreira
docente Universitária, apresentado para provas de
Aptidão Pedagógica e Capacidade Científica na
Universidade de Trás os Montes e Alto Douro.

III
Índice
1. Introdução ....................................................................................................................... 1
2. Características gerais dos Caminhos Rurais (CRs) ....................................................... 2
2.1. Características físicas .................................................................................................. 3
2.1.1. Dimensionamento da via de rolamento e bermas .................................................... 3
2.1.2. Declives longitudinal e transversal............................................................................ 3
2.2. Perfil transversal do caminho....................................................................................... 4
2.3. Tráfego ......................................................................................................................... 6
3. Tipologia dos CRs ........................................................................................................... 7
3.1. Apresentação dos CRs ................................................................................................ 7
3.2. Diferentes tipos de CRs em função da camada de rolamento .................................... 9
3.2.1. CRs de brita e saibro .............................................................................................. 10
3.2.2. CRs de pavimento betuminoso ............................................................................... 11
3.2.3. CRs de laje de betão de cimento ............................................................................ 12
3.2.4. CRs de blocos de cimento ou empedrado.............................................................. 13
3.2.5. CRs em terra ........................................................................................................... 14
4. Projecto de CRs ............................................................................................................ 15
4.1. Traçado de um CR ..................................................................................................... 15

IV
4.2. Desenho de curvas e locais de cruzamento .............................................................. 19
5. Técnicas de construção ................................................................................................ 22
5.1. Elementos constituintes do pavimento ...................................................................... 23
5.2. Escolha de materiais .................................................................................................. 25
5.3. Drenagem................................................................................................................... 26
5.4. Estabilização de solos................................................................................................ 30
5.5. Aspectos específicos dos CRs em laje de betão....................................................... 32
5.6. Obras complementares.............................................................................................. 37
6. Selecção e manutenção dos CRs................................................................................. 38
7. Impacto dos CRs na actividade agrícola e no meio ambiente...................................... 40
8. Considerações finais ..................................................................................................... 44
Bibliografia......................................................................................................................... 46
Anexos............................................................................................................................... 49
V
Índice de Figuras
Fig. 1 - Perfil transversal de um caminho .......................................................................5
Fig. 2 - Esquema de construção de um CR em laje de betão de cimento.....................13
Fig. 3 - Esquema de construção de um CR em blocos de cimento ...............................14
Fig. 4 - Traçado em planta de um CR ao longo das curvas de nível. ............................16
Fig. 5 - Planta de implantação de um troço de caminho. ..............................................16
Fig. 6 - Perfil longitudinal do caminho apresentado na Fig. 5. ......................................17
Fig. 7 - Perfil transversal de um troço do caminho representado na Fig. 5 ..................18
Fig. 8 - Aspecto Final de um CR de montanha ..............................................................18
Fig. 9- Esquemas de CRs para inversão de marcha e entroncamento
ou entrada na exploração agrícola......................................................................20
Fig. 10 - Esquema de construção e dimensionamento de curvas em CRs. ..................21
Fig. 11 - Esquemas de construção e dimensionamento
de baias de cruzamento em CRs. ....................................................................22
Fig. 12 - Composição de um CR e distribuição da carga aplicada
pelos pneumáticos pela base, sub-base e solo................................................24
Fig. 13 - Esquema de construção de valetas trapezoidais e triangulares......................28
Fig. 14 - CR em região plana..........................................................................................28

VI
Fig. 15 - Caminho de encosta típico ...............................................................................28
Fig. 16 - Esquema de construção de valas transversais em CRs de encosta..............29
Fig. 17 - Esquema de construção de um aqueduto
em manilhas de betão pré-fabricadas .............................................................30
Fig. 18 – Esquema de construção de um CR em faixas de betão de cimento ..............36
Fig. 19 - Esquema da construção de juntas de dilatação e contracção.........................36
Fig. 20 - Efeito da abertura de um CR numa encosta ....................................................43
Fig. 21 - Aspecto final de um CR de encosta devidamente estabilizado e protegido ....44

VII
Índice de Quadros
Quadro 1 - Determinação da espessura da sub-base para caminhos de betão ...........29
Quadro 2 - Determinação da espessura de betão a aplicar (mm)
consoante o tipo de solo e a carga..............................................................31
Quadro 3 - Teor óptimo de humidade do solo para compactação .................................33
Quadro 4 - Distancias entre as valas transversais de evacuação de água
segundo o declive do caminho ....................................................................33

VIII
AGRADECIMENTOS
Ao apresentar este trabalho não podemos deixar de agradecer ás pessoas que, de forma
mais directa, ajudaram à sua prossecução.
Ao Prof. Doutor Fernando Augusto dos Santos, nosso orientador, pela ajuda na
estruturação do trabalho, cuidado na leitura atenta do mesmo e sugestões propostas.
Ao colega Jaime Cavalheiro, por toda a colaboração prestada, particularmente através da
cedência de diversa bibliografia.
Ao colega João Pinho, funcionário da Direcção Geral das Florestas, pela leitura do
trabalho, cedência de bibliografia específica e comentários efectuados.
Ao Engº José Manuel Cardão, docente da cadeira de Vias de Comunicação do curso de
Engª Civil da UTAD, pela leitura atenta do trabalho e comentários propostos, essencialmente no
que respeita à terminologia empregue.
À Faty e à Ritinha a quem dedico este trabalho.
A todos o meu muito obrigado.

“O caminho adequado não é um
luxo, mas sim um meio de produção
indispensável ao Meio Rural”
Tenreiro, 1974
1. INTRODUÇÃO
A necessidade de pavimentos sente-se desde há milénios. Por exemplo, para o trânsito dos
seus peões e máquinas de guerra as legiões romanas procederam a pavimentações de que ainda
há vestígios apreciáveis. Há cerca de 4 000 anos foi construída na ilha de Creta um caminho
pavimentada que ainda hoje existe. Os caminhos são tão antigos como a civilização, e à medida que
esta evolui a necessidade de novos caminhos intensifica-se. Mas foi sobretudo o aparecimento do
automóvel que veio tornar imperiosa e incrementar essa necessidade. E, a par dos automóveis, o
das máquinas que circulam nos caminhos municipais e nas explorações agrícolas (A.T.I.C., 1979).
Caminho Rural (CR) é a via no qual o trânsito é essencialmente constituído por veículos e/ou
reboques com mercadorias agrícolas e são elementos básicos das infra-estruturas rurais (A.T.I.C.,
1979) ou, de uma forma mais genérica, CRs são as vias de comunicação cuja missão consiste em
assegurar a utilização dos recursos naturais de uma região (Yagüe, 1978).
Os Caminhos Rurais (CRs) modificam-se com a mudança do sistema de transporte agrícola.

Hoje é uma necessidade imperiosa o aumento da produtividade da mão-de-obra agrícola, exigindo
cada vez mais uma maior rapidez e comodidade no transporte, com um considerável aumento das
cargas por viagem. Contudo, com o desaparecimento das rodas de aros metálicos e a existência
cada vez mais frequente de pneumáticos, a conservação dos CRs torna-se mais viável e menos
dispendiosa (A.T.I.C., 1979).
Os caminhos no meio agrário devem ser considerados como mais um elemento de produção,
e devem por isso estar adequados ao fim a que se destinam. É, portanto, natural que a economia da
sua construção e manutenção seja uma constante preocupação entre aqueles que trabalham na
área da Engenharia Rural, sem perder de vista naturalmente a qualidade apropriada, e sem luxos ou
carências inexplicáveis (Hernandez, 1979).
Apesar de nos últimos anos se terem feito muitos quilómetros de CRs, o que representa um
enorme esforço técnico e económico, o problema está muito longe de ser completamente resolvido,
existindo ainda grandes áreas rurais onde os caminhos ou são inexistentes ou deficientes, o que
hoje em dia se pode considerar uma injustiça social contra o meio rural e sua população
(Hernandez, 1979).
Por cada hectare cultivado, em média pelo menos 20 t./ano de factores de produção e
produtos são movimentados através dos caminhos rurais; os benefícios da pavimentação dos
2
caminhos são difíceis de quantificar, no entanto são reconhecidas as suas vantagens na redução do
tempo de transporte e na diminuição do desgaste e avarias das máquinas e equipamentos (Barnes
e Mander, 1991).
Todos os anos milhares de contos são utilizados na construção e manutenção destes

caminhos, o que espelha bem a sua importância económica e social.
2. CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS CAMINHOS RURAIS (CRs)
Na construção de CRs, o principal problema é o de construir caminhos cada vez melhores e

ao mesmo tempo mais económicos. Este problema à primeira vista insolúvel, é facilmente
ultrapassado, pois os avanços ao nível da geotecnia e a facilidade de emprego de maquinaria
adequada, tornam possível construir CRs de baixo custo e qualidade adequada às exigências do
tráfego rural (Hernandez, 1979).
Um caminho tem por missão suportar os efeitos do tráfego, de forma a que não se produzam
deformações permanentes tanto no próprio caminho como no terreno onde assenta. Para isso e
segundo Yagüe (1978) um CR deve reunir as seguintes características:
- Largura necessária para permitir cruzamentos e/ou ultrapassagens;
- Conservar a estabilidade dos veículos que circulam por ele;
- Assegurar uma drenagem conveniente, que impeça a ascensão capilar de água subterrânea
e permita a rápida evacuação da água das chuvas;
- Garantir a segurança das pessoas que nele circulam.
Este último aspecto é extremamente importante pois uma parte substancial dos acidentes
que ocorrem na agricultura dão-se no transporte de e para o local de trabalho.
Na maior parte dos casos a terra natural é incapaz de suportar as cargas e o tráfego normal
de veículos, sem que sofra fortes deformações, havendo mesmo risco de os veículos se “atolarem”
se esta estiver demasiado húmida.
Torna-se pois necessário construir um pavimento, constituído por uma ou mais camadas, que
se interpõem entre o solo e as rodas dos veículos, e que são em geral três: camada de rolamento,
base e sub-base (Mery, 1995).
O pavimento assim constituído apresenta uma camada superficial, fina, de desgaste e de

rolamento, e uma ou mais camadas inferiores, mais espessas, com funções de resistência e de
distribuição pelo terreno das cargas transmitidas pelas patas dos animais e pelas rodas dos veículos
(Viseu, 1971; A.T.I.C., 1979).
Considerando algumas características gerais dos CRs, apresentam-se os aspectos físicos

relativos ao dimensionamento dos CRs, o seu aspecto e composição em corte transversal e as suas
características de resistência ao tráfego que os percorrem.
3
2.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
2.1.1. DIMENSIONAMENTO DA VIA DE ROLAMENTO E BERMAS
Desde sempre o homem tem pensado em preparar nas superfícies do terreno faixas mais ou
menos extensas e de largura suficiente que permitam a sua deslocação e a de animais e máquinas
de uma forma mais fácil. Tal como se encontram na natureza, as superfícies dos terrenos raramente
permitem sem adequada preparação uma regularidade e uma resistência suficientes à erosão da
camada superficial e à destruição provocados quer pela patas dos animais quer pelas rodas dos
veículos (Viseu, 1971; A.T.I.C., 1979).
Mas mesmo regularizadas, tais superfícies são em geral de terra e com facilidade a água das
chuvas ou as enxurradas abre nelas sulcos, fendas e covas que dificultam a circulação e às vezes a
tornam mesmo impossível. Torna-se portanto necessário pavimentar o caminho, ou seja preparar o
terreno de modo a torná-lo resistente ao desgaste provocado por animais, máquinas e acção das
chuvas (Viseu, 1971; A.T.I.C., 1979).
A largura habitual da via de rolamento dos caminhos agrícolas e florestais é de 3,5 m. Note-se
que esta largura é muitas vezes diminuída pela acumulação de madeira cortada ou outros factores.
O cruzamento de veículos é ocasional, a velocidade reduzida e em zonas apropriadas, em que a
berma é alargada. A velocidade máxima é em geral inferior a 50 km/h, tendo as bermas em geral 2 x
(0,5 a 1) m, acrescidos ainda de uma ou duas valas de drenagem (Wiseman, 1978; Barnes e
Mander, 1991).
2.1.2. DECLIVES LONGITUDINAL E TRANSVERSAL
No que respeita ao declive longitudinal dos caminhos, sempre que possível, este deverá ser
superior a 1,5% e inferior a 8%, a fim de permitir a drenagem das águas pluviais, sem no entanto
comprometer a segurança da circulação. Em casos excepcionais e em pequenos troços, serão
aceites declives entre 8 e 12%. Declives superiores só devem ser usados muito excepcionalmente
(Yagüe, 1978; Wiseman , 1978; Barnes e Mander, 1991; Mery, 1995).
A fim de evitar problemas de erosão e por questões de segurança dos utilizadores, é em geral
aconselhável aplicar um revestimento assim que o declive ultrapassa os 6 a 8%, segundo o tipo de
clima (em climas mais chuvosos esta necessidade é maior do que nos mais secos).
Como todas as vias de circulação os CRs devem ter um perfil transversal que permita a
drenagem e evacuação das águas pluviais. Segundo o tipo de caminho, este poderá ter um só
declive transversal, dois ou um perfil de forma convexa. O declive transversal mínimo é de 2% para
o caso de caminhos revestidos ou 5% para o caso de CRs não revestidos. Para estes caminhos é
de prever a construção de valas transversais de evacuação de água regularmente distribuídas ao
longo do comprimento do caminho, a distâncias entre os 15 e os 50 m, consoante os declives sejam
4
respectivamente mais suaves ou mais acentuados (Yagüe, 1978; Goussé et al., 1992; Mery, 1995).
A inclinação transversal não deve suprimir-se em caso algum, já que favorece a conservação
do pavimento ao facilitar a evacuação das águas da chuva para as valetas, evitando que se infiltre
no pavimento. Nos caminhos com via dupla, a inclinação far-se-á para ambos os lados da
plataforma, o que também é aconselhável em caminhos de uma só via, no entanto nestes últimos, e
dada a sua menor largura, poderá projectar-se uma inclinação única para uma das bermas, que no
caso de se tratar de uma encosta deverá ser sempre a berma interior do caminho e nunca a exterior
a fim de diminuir a energia cinética da água que escorre pela encosta (Durward, 1989).
A inclinação transversal a dar ao caminho depende de vários factores como a rugosidade do

pavimento, a pluviosidade da zona, o tipo de tráfego, etc., mas sobretudo da sua inclinação
longitudinal. Aconselha-se que a inclinação transversal se calcule em função da longitudinal, mas
com a advertência de que, nos caminhos sem revestimento betuminoso, se deverá aumentar algo
mais essa inclinação do que o obtido pelo cálculo a fim de facilitar a evacuação transversal das
águas de escorrência.
Tendo em conta que a água deve escorrer pela plataforma como máximo o dobro da largura
da via, a inclinação transversal deverá ser metade da longitudinal (Tenreiro, 1996):
it =il/2
Em que:
it =Inclinação transversal
il= Inclinação longitudinal.
No entanto existem valores limite que não devem ser ignorados:
- Mínimo 1,5% (para facilitar a rápida evacuação da água)
- Máximo 3% (para assegurar a circulação de veículos de uma forma segura).
O objectivo de todos estes procedimentos é o de escoar rapidamente as águas pluviais de

escorrência, a fim de minimizar os riscos de erosão superficial do pavimento e das valas de
drenagem.
A calçada deve sempre que possível ficar sobrelevada em relação ao solo, a fim de a
resguardar da água. Se tal não for possível, devem ser construídas valas de drenagem ou valetas
(Mery, 1995).
2.2. PERFIL TRANSVERSAL TIPO DO CAMINHO
A secção transversal de um CR está esquematizada na Fig. 1 na qual podemos observar os

elementos que a constituem:
- a calçada ou zona do caminho destinada à circulação;

5
- as bermas, que em conjunto com a calçada formam a plataforma;
- e as valetas (com os respectivos taludes interior e exterior).
A via é a faixa longitudinal da calçada pela qual circula uma só fila de veículos. A calçada de
um CR pode ter uma ou duas vias (via simples ou dupla), mas nunca mais.
O pavimento é o conjunto das camadas colocadas sobre o terreno aplanado e compactado e

que permitirão a circulação em condições de comodidade e segurança. As camadas que podem
constituir o pavimento são a camada de desgaste (ou de rolamento), a base e a sub-base, podendo
esta última apoiar-se directamente sobre o terreno aplanado e compactado ou sobre uma camada
anti-contaminante (por exemplo um geotêxtil) (LNEC 1973c; Tenreiro, 1996).
As bermas ocupam as bandas exteriores de ambos os lados da plataforma, e ficam niveladas

com esta. A função destes elementos, além de em certas ocasiões servirem para o cruzamento
parcial e momentâneo de veículos, é de contenção do pavimento evitando a sua deterioração.
Fig. 1- Perfil transversal tipo de um caminho
Fonte: Tenreiro (1996)
A parte inferior de um caminho é formada pelo leito do pavimento (terreno natural

devidamente compactado e estabilizado). Quando o terreno é argiloso, é necessário melhorar a sua
capacidade de suporte através da mistura com terrenos de textura grosseira ou através da
estabilização química (adição de um ligante). É usual a estabilização com cimento ou cal. Em
qualquer caso é aconselhável eliminar a camada de terra vegetal superficial através da realização
de uma decapagem prévia, com espessura dependente da camada de terra vegetal existente (que
em geral varia entre 0,15 a 0,20 m) a executar na fase de terraplenagens. Em terrenos onde tenham
existido plantações florestais ou outras, haverá que limpar o terreno de matéria orgânica, que ao
decompor-se daria lugar a zonas menos resistentes o que diminuiria a capacidade de suporte do
solo (LNEC, 1973c; Yagüe, 1978).
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A parte superior do caminho designada por pavimento tem por função suportar as cargas dos
veículos e transmiti-las ao terreno, de forma a que não se produzam deformações permanentes. Os
pavimentos podem ser rígidos ou flexíveis. Estes últimos têm a propriedade de se adaptarem às
deformações do terreno e de recuperarem o estado inicial após a passagem dos veículos (como por
exemplo os pavimentos betuminosos), ao contrário dos rígidos (como os de laje de betão, por
exemplo) (Yagüe, 1978).
2.3. TRÁFEGO
O tráfego de um CR é caracterizado pelo número e tipo de veículos que diariamente nele

circulam. Uma das características dos CRs é a heterogeneidade do seu tráfego. Assim podemos
resumir como características mais importantes do tráfego as seguintes (Tenreiro, 1992):
a) Composição do tráfego: material agrícola rebocado ou automotriz, de dimensões

transversais variáveis, frequentemente maiores do que as dos veículos de turismo e transporte
vulgarmente utilizados.
b) Intensidade do tráfego: variável, de ligeira a média, segundo as estações do ano. Tanto

menor quanto mais afastadas da povoação estiverem os caminhos. Os CRs são vias de baixo
tráfego, considerando-se como tal aquelas que se destinam a servir explorações agrícolas ou
florestais, nas quais o tráfego de pesados pode ultrapassar os 40 %. O tráfego médio diário de
veículos pesados (TMD - factor determinante para o dimensionamento dos pavimentos) é muito
variável, mas regra geral é baixo, situando-se entre 0 (para agricultura extensiva e vias florestais) e
10 (no caso de agricultura intensiva) (Anónimo, 1992).
c) Carga: variável, com utilização indistinta por reboques agrícolas (cujo peso por eixo ronda
as 3 t.) e camiões de maior capacidade (carga por eixo até cerca de 13 t.). Da carga tipo de projecto
dependerá a fixação da classe de caminho que pretendemos construir dependerá
d) Velocidade média: variável de acordo com o meio de transporte utilizado, é em regra

baixa, da ordem dos 20 km/h. Em geral considera-se uma velocidade limite de cerca de 50 a 70
km/h.
e) Direcção do tráfego: nos caminhos com via dupla, aquela que conduz ao interior da
povoação (centrípeta) apresenta maior desgaste do que aquela que conduz às parcelas, uma vez
que os veículos regressam à povoação normalmente mais carregados (produções) do que os que se
dirigem às parcelas (factores de produção).
Segundo a intensidade do tráfego assim se traçam caminhos de via simples ou dupla (Yagüe,
1978). Os CRs são caracterizados essencialmente pelo pequeno tráfego, o que se traduz
normalmente na existência de uma única via de circulação. O tráfego médio é regra geral inferior a
50 veículos/dia, sendo o tráfego de viaturas pesadas inferior a 10 viaturas/dia (Goussé et al., 1992).
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O tráfego influência não somente as características dimensionais do caminho, mas sobretudo

a estrutura do pavimento. O esforço exercido pelos veículos sobre o pavimento depende mais do
peso sobre os eixos do que da intensidade do tráfego.
A noção de tráfego inclui a frequência de passagem e o peso exercido pelas rodas de cada
veículo. Como já vimos, no caso de CRs a frequência é baixa, pelo que é mais importante o peso
por eixo que a via deverá suportar: a passagem de um só eixo de 13 t. equivale à de 200 eixos de 4
t. (Mery, 1995).
Os caminhos não revestidos, degradados ou de má qualidade, são muito sensíveis aos

esforços de desgaste superficial, que podem ser ocasionados quer pelos veículos ligeiros quer pelos
pesados.
Os pesos brutos máximos admitidos não devem ultrapassar as 19 t. para um veículo de dois
eixos, 26 t. para o caso de três eixos, 38 t. para o caso de um conjunto tractor + reboque com 4
eixos e 40 t. para o caso de um conjunto tractor + reboque com mais de 4 eixos. Em qualquer dos
casos o peso máximo sobre um eixo não deverá em caso algum ultrapassar as 13 t.. No caso de
eixos duplos em tandem, a carga máxima pode chegar às 10,5 t./eixo, para uma distância entre
eixos de 1,35 m (Goussé et al., 1992).
Quanto às dimensões dos veículos, a largura destes deve ser menor que 2,5 m, e o
comprimento menor que 12 m (para o caso de um veículo isolado) ou 18 m ( para o caso de um
conjunto tractor-reboque). Esta limitação de largura e comprimento tem excepções no caso de
algumas máquinas e veículos agrícolas e florestais. Assim, o comprimento máximo de veículos de
transporte de madeira em toros pode ir até aos 16 m para um veículo isolado e 25 m para o conjunto
do tractor+reboque (Goussé et al., 1992).
3. TIPOLOGIA DOS CRs
3.1. APRESENTAÇÃO DOS CRs
Para classificar os caminhos rurais são possíveis diversos critérios, todos eles válidos de
acordo com as hipóteses de partida que se fixam. Vamos começar por uma primeira classificação,
que caracteriza os caminhos quanto à constituição da camada superficial que os constitui. Esta
classificação assenta em quatro tipos principais de CRs:
- CRs de brita e saibro, que são aqueles nos quais a camada superficial é constituída por
saibro, havendo uma ou mais camadas inferiores de brita, cascalho, ou agregado britado de
granulometria extensa (AGE, também conhecido por tout-venant);
- CRs de pavimento betuminoso, nos quais a camada superior é constituída por um

betuminoso derivado do petróleo, misturado com pedra miúda ou areia grossa, assente igualmente
sobre uma camada de brita, cascalho ou AGE.
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- CRs de betão, normalmente constituídos por uma camada de betão (ou laje) assente
directamente sobre o solo compactado, ou igualmente sobre uma camada de brita. cascalho ou
AGE.
- CRs de blocos de cimento ou empedrado, nos quais a camada superior é geralmente pré-
fabricada, sendo posteriormente os blocos de cimento ou de pedra colocados no local definitivo,
assentes numa cama de areia, directamente sobre o solo compactado, ou igualmente sobre uma
camada de brita, cascalho ou AGE.
- CRs em terra, que são os de menor custo, e talvez por isso mais vulgares. São formados por
uma camada de revestimento granular proveniente de pedreiras ou terraplenagens localizadas na
região, que assenta no solo original devidamente compactado e estabilizado. Estes caminhos não
devem ser confundidos com os chamados "caminhos em branco" (não estabilizados).
Uma outra classificação é a que parte da propriedade e do usufruto dos CRs. Assim temos
quatro tipos principais de CRs (Goussé et al., 1992):
a) Via de domínio público, que são aquelas necessárias à circulação geral, e que fazem parte
da comunidade nacional, regional ou local.
b) CR municipal, que é afecto ao uso público duma comunidade, mas de propriedade

camarária.
c) Caminho de serviço da exploração, que dá acesso às parcelas ou explorações, e é de

domínio privado dos proprietários das parcelas.
d) Caminho interior, implantado no interior da exploração, e que faz parte do domínio privado
do proprietário (pessoa individual ou colectiva).
As vias de domínio público e os CRs municipais são ambos propriedade das autarquias. O
primeiro liga dois lugares (aldeias) e é em geral revestido, enquanto o segundo pode ligar uma
exploração ao centro do lugar (neste caso é normalmente revestido) ou ligar a exploração às suas
parcelas (e neste caso não são em geral revestidos). No entanto, mesmo estes últimos devem
permitir uma circulação dos diversos tipos de veículos que o percorrem e contínua (durante todo o
ano).
Os caminhos de serviço da exploração, pertencem em princípio aos proprietários confinantes.

Torna-se necessário distinguir entre espaço ocupado e via de rolamento. O espaço ocupado até ao
eixo da via pertence a cada proprietário confinante, enquanto a superfície de rolamento pertence a
todos os confinantes em comum.
Os caminhos rurais são normalmente referidos como os pertencentes a estes três últimos
tipos (vias de domínio público, CRs municipais e caminhos de serviço da exploração).
A manutenção dos caminhos de serviço e interiores é da responsabilidade dos proprietários

individuais. Os proprietários podem, se assim o entenderem impedir a circulação ao público em
geral nestes caminhos. Se o não fizerem, aplicam-se as normas gerais do código da estrada.
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Quanto aos restantes caminhos, regra geral estes são abertos ao público, sendo a manutenção e
conservação da responsabilidade dos municípios (isto para veículos de peso bruto até 3 t.). No caso
da utilização destes caminhos por veículos cujo peso bruto seja superior, caberá aos proprietários
destes veículos a manutenção dos caminhos (Goussé et al., 1992).
Uma outra classificação possível é aquela que adopta a sua função principal (Tenreiro, 1996).
Esta classificação reparte os caminhos por :
a) caminhos de serviço a povoações
a) caminhos de serviço a zonas de cultivo (agrícolas)
a) caminhos de serviço a zonas florestais
Como é óbvio os que nos interessam são os CRs agrícolas e florestais. Entre estes podemos
distinguir:
a) Caminhos principais ou de 1ª ordem; constituem os eixos de transporte dentro das zonas

que servem, donde partem outros caminhos de classificação inferior.
b) Caminhos secundários, de serviço ou de 2ª ordem, entroncam nos principais e completam

a rede viária agrícola municipal ou zonal.
c) Caminhos terminais ou de 3ª ordem, que dão acesso a uma ou mais parcelas de cultivo.
Os caminhos podem ainda ser classificados segundo o número de vias que possuem
(Tenreiro, 1992). Assim temos:
- Caminhos de via simples (possuem uma única via e por isso só permitem o cruzamento em
zonas especiais construídas para o efeito);
- Caminhos de via dupla (possuem duas vias para utilização simultânea de sentidos opostos
do trânsito).
3.2. CARACTERIZAÇÃO DOS CRs EM FUNÇÃO DA CAMADA DE DESGASTE
Como já vimos os CRs caracterizam-se principalmente quanto ao tipo de material que serve
de camada de desgaste, rolamento ou revestimento superior. O revestimento superior é pois a
superfície superior de acabamento, que serve ao rolamento e desgaste imediato. A sua importância
para o trânsito é bem conhecida (consiste na regularização e uniformidade dos pavimentos), e de
forma geral permite obter (A.T.I.C., 1979):
- Economia de combustível;
- Economia nas despesas de conservação dos pavimento e de manutenção dos veículos;
- Rapidez, segurança e comodidade de marcha.

10
Estas características influenciam evidentemente o tempo de deslocação dos equipamentos e

consequentemente o rendimento do trabalho, muito contribuindo para o desenvolvimento da
mecanização. Os revestimentos mais comuns são como já vimos os de terra, betuminoso, saibro,
blocos de cimento ou empedrado e de betão (A.T.I.C., 1979).
Os revestimentos preparados em terra (os mais baratos) são evidentemente maus. Qualquer
chuvada os torna irregulares, com covas, e os amolece ou encharca. Estas irregularidades vão-se
acentuando com toda a facilidade e depressa o trânsito se torna impraticável.
Os ensaibramentos e os enrocamentos, além de serem pavimentos irregulares, incómodos e

desgastantes facilmente ficam com covas e charcos, por não possuírem material aglutinante entre
as pedras ou areias.
Os revestimentos betuminosos oferecem boas qualidades de agregação e regularidade,

dependendo a sua conservação da espessura e constituição. Por outro lado as fortes cargas
transportadas e transmitidas pelos pesados carros agrícolas não são suficientemente suportadas
por estes pavimentos, e sobretudo distribuídas pelo terreno da fundação, verificando-se assim
muitas vezes assentamentos que provocam a desagregação e destruição do pavimento (A.T.I.C.,
1979).
As calçadas de cubos ou blocos de cimento não se desagregam por si mas desconjuntam-se

quando o terreno de fundação não apresenta suficiente capacidade de suporte. Cada elemento
(bloco) transmite a carga recebida às camadas inferiores sem o auxílio dos blocos vizinhos, pois há
independência entre eles, o que provoca elevada pressão nas fundações. Só em casos especiais de
proximidade de pedreiras e preços competitivos os CRs assim realizados poderão competir em
custo com os realizados em betão. E ficarão sempre em desvantagem no que se refere à
regularidade do pavimento, economia de combustível, despesas de conservação e comodidade de
marcha, já que a segurança para a mesma velocidade de marcha é análoga (A.T.I.C., 1979).
Os pavimentos em laje de betão de cimento são segundo alguns autores (A.T.I.C., 1979;
Barnes e Mander, 1991), os de maior valor e mais aptos para os CRs, porque pela sua elevada
resistência intrínseca, aguentam cargas de maior valor e distribuem-nas por áreas maiores de
estrutura sobre o terreno da fundação. Pela facilidade do acabamento final e pela escolha
apropriada dos inertes, pode obter-se um pavimento que além de confortável é seguro e permite
grandes economias de combustível e manutenção. Por outro lado sabe-se que nestes pavimentos
são raras e mínimas as operações e despesas de manutenção, e paralelamente as necessidades de
interromper o trânsito para proceder a reparações (A.T.I.C., 1979).
3.2.1. CRs DE BRITA E SAIBRO
Os CRs deste tipo são constituídos essencialmente por brita e saibro, preenchendo este
último os espaços livres da brita, devendo ambos os materiais ser devidamente regados e
cilindrados quando da construção do caminho.
11
Um saibro é um solo arenoso, bem graduado, cuja fracção fina lhe confere coesão (embora
apresente fraca plasticidade) e sem excesso de argila (LNEC, 1974b). Quer a brita quer os seixos
devem ser de boa qualidade, isto é limpos; rijos; inalteráveis sem excesso de elementos lamelares,
alongados ou alterados; devem estar isentos de substância prejudiciais e ter boa adesividade aos
aglutinantes (LNEC, 1974a).
No caso de se optar por este tipo de caminho, o material da sub-base deve ser duro, granular
e permeável (gravilha de 7,5 cm de diâmetro em média), a fim de manter a camada de rolamento
(ou de desgaste) seca, o que aumenta a sua duração. O material de base deve ser de menor
dimensão (cascalho ou pedra britada de 5 cm de diâmetro) e deve conter também partículas mais
finas a fim de preencher completamente os espaços das primeiras. Esta camada raramente excede
10 cm (Barnes e Mander, 1991).
Quer a sub-base quer a base devem ser compactadas com um cilindro como referido
anteriormente. A camada de rolamento deve ser de material mais fino (por exemplo saibro ou
calcário moído) e pode constituir uma camada isolada ou penetrar (por mistura) na base.
Em solos estáveis tais como os derivados de granitos ou areias, a espessura total desta forma
de construção raramente excede os 10 cm. Em solos menos resistentes, particularmente se o
caminho se destina ao tráfico de veículos pesados em tempo chuvoso, uma espessura de
aproximadamente 25 cm é geralmente necessária. Em solos orgânicos do tipo turfeira, por exemplo,
os caminhos de betão são preferíveis por espalharem as cargas mais eficientemente (Barnes e
Mander, 1991).
Silva (s.d.) refere que estes caminhos podem ser constituídos por uma única camada de brita
com dimensões de 4 a 6 cm, numa espessura de 15 a 20 cm após compactação, ou por duas
camadas, uma de base composta por brita de 5 a 7 cm, em geral com 15 cm de espessura, e outra
de desgaste com brita de 3 a 5 cm numa espessura de cerca de 10 cm. Em terrenos muito arenosos
ou argilosos é recomendável que abaixo destas camadas se coloque uma camada de blocagem
com pedra de 15 a 20 cm de diâmetro ou um geotêxtil.
3.2.2. CRs COM PAVIMENTO BETUMINOSO
Os materiais betuminosos são produzidos em centrais apropriadas e obtidos por mistura de

um betume asfáltico com inertes (pedra miúda e/ou areia grossa). Este tipo de pavimentos é
vulgarmente utilizado nos caminhos públicos. Estes materiais exigem normalmente mão-de-obra e
equipamentos especializados para a sua aplicação. Os pavimentos assim obtidos, por permitirem
deformações, são denominados flexíveis, em oposição aos rígidos (como por exemplo os de laje em
betão betão) (Yagüe, 1978; Roque, s.d.; Tenreiro, 1996).
O emprego deste material como camada de base/rolamento ou desgaste alcançou uma

elevada difusão devido à elevada resistência específica que possui. As cargas pontuais exercem
uma acção muito nociva sobre este tipo de pavimento, pelo que esta camada deve ser colocada
sobre uma sub-base bem construída, normalmente uma camada de agregado britado de
12
granulometria extensa (AGE) de modo a repartir as cargas adequadamente até ao solo. Nas
camadas AGE são utilizadas partículas de diversas granulometrias (britas grossas e finas, pó de
pedra, etc), sendo as dimensões mais correntes (0/30) ou (0/40) mm. Em geral humidifica-se este
material no acto de fabrico, de modo a que no transporte esse material não segregue (Anónimo,
1992).
A camada de betuminoso é descontínua, constituída por areia grossa ou brita fina misturadas
com materiais mais finos e um ligante betuminoso. A espessura de betuminoso a aplicar ronda em
geral os 5 a 8 cm, para uma base de AGE com uma espessura mínima de 15 cm. No caso da
camada de betuminoso ser muito porosa, é recomendável que sobre esta se coloque uma cama
asfáltica ou slurry-seal, que é composta por um betuminoso fino que vai impregnar e selar a camada
principal, opondo-se ao desgaste e erosão superficial, prolongando a vida útil do pavimento (LNEC,
1974b; Tenreiro, 1996).
Um outro processo construtivo consiste em espalhar o ligante betuminoso sob a forma líquida
sobre uma camada de brita misturada com materiais mais finos, de modo a que o ligante venha a
impregnar essa camada, constituindo assim uma camada de base-rolamento (LNEC, 1974a).
3.2.3. CRs DE LAJE DE BETÃO DE CIMENTO
O betão é talvez o material mais fácil de utilizar na construção de CRs, sem recorrer a
construtores especializados. No entanto é também dos meios mais dispendiosos (pelo menos em
termos de investimento inicial) (Barnes e Mander, 1991).
Neste tipo de pavimento, normalmente denominado rígido, a camada superior é constituída

por betão simples ou armado (inclui uma armadura em aço mais ou menos ligeira). O betão deve ser
vazado em cofragem, vibrado e alisado com régua entre a cofragem.
Neste tipo de CRs, considera-se o betão como constituindo simultaneamente a camada de

rolamento e a estrutura. No entanto em muitos casos o betão é colocado sobre uma sub-base de
brita, cascalho ou AGE de cerca de 20 cm, muito bem compactada, que se coloca sobre o solo
compactado e depois do arranque do material vegetal. Esta camada evita que o betão (rígido)
assente directamente sobre uma estrutura deformável como é o solo, o que provocaria naquele
inevitáveis fissuras (Barnes e Mander, 1991; Tenreiro, 1996).
Normalmente os CRs de betão têm uma só via, e constroem-se em zonas com produtividade
elevada, em troços com muito tráfego ou sujeitos a encharcamento, devido ao seu elevado custo
inicial. A sua elevada resistência permite a construção de bandas de rolamento, que consistem em
apenas colocar o betão em duas faixas paralelas (onde efectivamente passam as rodas dos
veículos). O seu interesse não é tanto económico (já que a construção mais complexa anula a
menor quantidade de betão utilizado) mas sim mais social e ambiental (Yagüe, 1978; Mery, 1995).
A água e as cargas são os maiores inimigos dos caminhos em geral e particularmente

daqueles construídos em betão. Se não se preverem valas de drenagem a água vai escorrer ao
13
longo do betão causando perda de rigidez e as consequentes fissuras na camada de betão e nas
camadas estruturais inferiores (base e sub-base). Por este motivo devem prever-se valas de
drenagem que podem ser abertas ou fechadas (cheias de gravilha).
Na Fig. 2 pode apreciar-se o esquema de construção genérico de um CR em betão.
Fig. 2 - Esquema de construção de um CR de betão
Fonte: Farm Building Construction (1991)
3.2.4. CRs DE BLOCOS DE CIMENTO OU EMPEDRADO
Este tipo de materiais são normalmente pré-fabricados e são de fácil colocação. São
normalmente aplicados sobre uma almofada de areia com cerca de 5 a 7 cm, que por sua vez cobre
a base de cascalho, brita ou AGE.
Os blocos são alinhados e/ou encaixados e compactados utilizando máquinas ou pratos

vibratórios. Estes CRs têm a vantagem de poderem ser construídos nas horas mortas de trabalho da
exploração e de poderem ser imediatamente utilizados, assim que se proceder à compactação dos
blocos. Como desvantagem, apresentam o seu elevado custo, que é em geral superior ao dos
caminhos em betão. É o tipo ideal para reparar caminhos de outros tipos que tenham sido
deterioradas devido a utilizações impróprias, pois estes ficam imediatamente aptos a serem
utilizados (Barnes e Mander, 1991).
No caso de se utilizarem blocos de pedra em forma de cubos ou paralelepípedos, estes

devem ter a face superior desempenada de forma quadrada ou rectangular, com secção de 10x10
ou 10x15 cmxcm, respectivamente; a face inferior ligeiramente menor e uma altura dos blocos de
cerca de 12 a 15 cm. As juntas entre os blocos não deverão ser superiores 1,5 cm (Silva, s.d.).
14
Fig. 3 - Esquema de construção de um CR em blocos de cimento
Para áreas de circulação normal, incluindo viaturas pesadas, deve ser prevista uma base de
pelo menos 15 cm e uma almofada de areia de cerca de 6,5 cm, para uma espessura mínima de
bloco de cerca de 8 cm (caso estes sejam fabricados com betão de alta resistência. A compactação
deve ser feita utilizando um prato vibratório, sendo no final distribuída uma camada de areia que se
destina a preencher as juntas entre os blocos (A.T.I.C., 1979; Barnes e Mander, 1991; Neufert,
1994). É possível também configurar os moldes dos blocos de cimento de modo a que quando
colocados, estes tenham um certo encaixe uns nos outros, permitindo assim maior resistência aos
esforços de compressão e travagem.
A principal vantagem deste tipo de pavimentos é o facto de permitir a remoção e a

reinstalação a qualquer altura, com a finalidade de instalar cabos ou tubos subterrâneos.
3.2.5. CRs EM TERRA
Os denominados caminhos em terra são os CRs de menor custo que podem construir-se. No
entanto não devem ser confundidos com os “caminhos em branco” (caminhos não estabilizados).
Estes CRs são adequados como caminhos terminais, quando as explorações que servem
originam tráfego muito baixo, normalmente em épocas secas, ou quando a pluviosidade é muito
fraca. Os materiais disponíveis no local devem ser aproveitados ao máximo, para assim se
reduzirem os custos ao mínimo.
O caminho em terra, cuja execução é bastante mais simples que os anteriores, é formado
pelo solo original devidamente compactado e estabilizado (com argila, cimento ou outro) e por uma
camada de revestimento que recebe directamente as acções do tráfego. A camada de revestimento,
que também deverá ser bem compactada, deverá ser de material granular, originário de
terraplanagens, escórias de altos fornos ou pedreiras localizadas na região. Deverá ter uma
espessura próxima dos 20 cm, e uma inclinação transversal da ordem dos 3%, a fim de assegurar
uma rápida evacuação das águas pluviais ( Hernandez, 1979; Tenreiro, 1996).
15
4. PROJECTO DE CRs
4.1. TRAÇADO DE UM CR
A orografia, a climatologia e as análise geotécnicas proporcionam a informação necessária

para os cálculos técnicos relativos a terraplenagens, drenagem, pavimentos, obras de arte, etc.
Partindo do princípio que os caminhos devem convergir nas povoações, minimizando os

custos de execução e os tempos de transporte, é claro que o seu traçado deverá ser sempre que
possível recto, já que deste modo se encurtam distâncias, e se aumentam as velocidades, mas nem
sempre se reduzem os custos, pois poderemos por exemplo ter que cortar uma crista montanhosa
ou abrir um túnel, o que na maioria dos caso é economicamente inviável.
Poderemos considerar ideal o traçado formado por troços rectilíneos implantados em lugares
planos, o que na maioria dos casos é também irrealizável. O traçado em zonas de fraca pendente
tem a vantagem de minimizar os movimentos de terra e consequentemente os custos de produção.
No entanto os vales também não são os lugares ideais para implantação de CRs, pois além de
serem geralmente áreas de maior aptidão agrícola, apresentam normalmente fracas capacidades de
suporte, além de serem zonas de concentração de águas, o que é fortemente prejudicial aos CRs
(Hernandez, 1979).
Podemos então concluir que os terrenos de meia encosta, com pendente suaves e bom
saneamento serão à partida os que melhor se adaptam à construção de CRs económicos, em
termos de construção e conservação (Hernandez, 1979).
Quando a topografia do terreno apresenta ondulações que obrigam a um traçado com curvas
mais ou menos frequentes, torna-se necessário, além de se respeitar sempre os declives máximos e
raio de curvatura mínimos apresentados, procurar-se que a movimentação de terras não seja
elevada. Na Fig. 4 pode apreciar-se o projecto do traçado de um CR ao longo das curvas de nível.
Na Fig. 5 apresenta-se o troço de um caminho destinado a substituir outro mais estreito e que
atravessa uma povoação. Sobre a directriz do caminho definem-se uma série de perfis numerados
de 1 a 15 que se localizam em pontos característicos da configuração do terreno. A variante
projectada é formada por dois troços rectos ligados por uma ligeira curva, indicando-se o seu raio,
ângulo e comprimento (Cunha, 1984).
16
Fig. 4- Traçado em planta de um CR ao longo das curvas de nível
Fonte: Tenreiro (1996)
Como se pode observar ao longo do caminho existem uma série de cortes transversais
designados por perfis. Estes obtêm-se a partir de cartas topográficas com curvas de nível, definindo
os pontos de intersecção da directriz e as respectivas cotas (que são as das curvas de nível
correspondentes) e as distâncias de cada ponto a uma origem fixada, medidas ao longo da directriz.
Em seguida num gráfico de coordenadas rectangulares marcam-se pontos cujas abcissas são as
distâncias à origem e as ordenadas são as cotas, obtendo-se o perfil longitudinal pela ligação dos
vários pontos marcados (Cunha, 1984).
Fig. 5- Planta de implantação de um troço de caminho (ou traçado em planta)
Fonte: Cunha (1984)

17
Em geral adoptam-se perfis sobrelevados, isto é que apresentam escalas maiores para as
dimensões verticais do que para as horizontais, por exemplo para a escala horizontal 1:1000 e para
a vertical 1:100.
Na Fig. 6 apresenta-se o perfil longitudinal do caminho cuja planta se apresentou acima.
Fig. 6 - Perfil longitudinal do caminho apresentado na Fig. 5
Fonte: Cunha (1984)
Trata-se de um perfil sobrelevado dez vezes. As legendas dos perfis podem ter diversas
apresentações mas em geral incluem os elementos indicados.
Além dos perfis longitudinais é também comum apresentarem-se vários perfis transversais do
tipo do que se apresenta na Fig. 7.
Tanto nos perfis longitudinais como nos transversais é comum usar-se a convenção de colorir
a amarelo as zonas onde há escavação e a vermelho as zonas onde há aterro. Em qualquer caso, e
em termos ideais, os volumes de escavação e aterro devem ser iguais, a fim de se minimizarem os
custos de terraplenagem. Na Fig. 8 podemos observar o aspecto final de um CR de montanha em
que se pode observar um troço com escavação e outro com aterro.
18
Fig. 7- Perfil transversal de um troço do caminho representado na Fig. 5
Fonte: Cunha (1984)
Fig. 8 - Aspecto final de um CR de montanha
Fonte: Wenger (1984).
Sem pretender enumerar todos os critérios que devemos seguir no traçado de uma rede de
CRs, destacam-se, pela sua importância, os seguintes (Hernandez, 1979; Tenreiro, 1996):
- A rede deve ficar integrada no sistema viário existente;
- O novo traçado deve conservar todas as vias interiores da zona que pelas suas condições
19
sejam utilizáveis, mesmo que seja necessário efectuar algumas melhorias nessas vias;
- O traçado permitirá o parcelamento da zona de acordo com os objectivos pretendidos com a

transformação,
- A densidade da rede será a mínima indispensável para conseguir os objectivos pretendidos,

racionalizando-se o seu desenho para obter o máximo aproveitamento das diferentes operações
agrícolas;
- Os caminhos terão as características técnicas necessárias para suportar o tráfego previsível,

qualquer que seja a época do ano, sem excessos técnicos que aumentem desnecessariamente o
seu custo, nem deficiências de qualidade que originem insegurança para pessoas e veículos, bem
como a rápida degradação do pavimento.
Quando num caminho há passagem de uma inclinação para outra de diferente magnitude,
com sinal de inclinação igual ou diferente, diz-se que houve alteração da inclinação da linha rasante.
Nestes casos há que projectar curvas, com o objectivo de evitar o efeito de despregamento
(passagem brusca em crista de um troço em subida para outro de descida) ou de choque
(passagem numa depressão de um troço em descida para um troço em subida), o que facilita ainda
a visibilidade no primeiro caso.
Estas passagens de uma inclinação para outra far-se-ão sempre através de curvas de
concordância vertical, cujos raios, função do quadrado da velocidade, se determinam como segue
(Tenreiro, 1996):
Rcx > 0,2V2 (para curvas de concordância convexas)
Rcv = 0,1V2 (para curvas de concordância côncavas)
onde: V - Velocidade base de projecto (km/h)
Rcx - Raio da curva para curvas de concordância convexas (m)
Rcv - Raio da curva para curvas de concordância côncavas (m)
Quando um caminho converge noutro origina-se um entroncamento que é diferente consoante

o tipo de caminho que incide e o que actua como colector. Compreende-se que quando um caminho
secundário desagua num principal tenha um tratamento diferente do que o que se dá quando um
caminho principal incide num caminho da rede arterial. O ângulo de incidência não deverá nunca ser
menor que 45°, mas procurar-se-á que se aproxime o mais possível dos 90°.
4.2. DESENHO DE CURVAS E LOCAIS DE CRUZAMENTO
No caso de veículos excepcionalmente compridos e/ou CRs de via única, são de prever
construções especiais com o objectivo de facilitar a manobra e permitir o cruzamento de veículos.
20
Nas figuras seguintes apresentam-se algumas soluções possíveis para responder a estas
situações. Na Fig. 9 A observa-se o esquema de uma solução possível para inversão de marcha,
enquanto em B se mostra o esquema de um entroncamento ou entrada na exploração agrícola.
A B
Fig. 9- Esquemas de CRs para inversão de marcha e entroncamento ou entrada na

exploração agrícola.
No caso das curvas, estas devem apresentar visibilidade suficiente para além de permitirem
que nelas se circule sem movimentos bruscos, e sem que a força centrífuga origine riscos de
deslizamento ou mesmo capotamento para os veículos, o que obriga a um raio adequado, a uma
sobrelargura (largura maior do que a largura normal do CR) e a uma sobreelevação (inclinação no
sentido do centro da curva) que contrarie a força centrífuga (Silva, s.d.). A sobreelevação depende
do raio da curva, da velocidade dos veículos e da rugosidade da superfície do caminho. Regra geral
adoptam-se valores da ordem dos 3 a 8% para a sobreelevação em caminhos revestidos. Em
caminhos de terra este valor não deve ultrapassar os 5% (Yagüe, 1978). Tenreiro (1996) considera
que de forma geral a sobreelevação dos CRs será da ordem dos 10%.
O raio de curvatura mínimo é função da velocidade do veículo, da inclinação transversal da

plataforma (ou sobreelevação) e do coeficiente de atrito (φ) (que depende do estado dos pneus, da
natureza e estado do pavimento e da velocidade do veículo) (Tenreiro, 1996).
Assim e de forma simplificada, para caminhos não revestidos, (φ)=0,20, pelo que virá:
Rmin=0.026V2
Desta relação resulta por exemplo que variando a velocidade base de 30 para 70 km/h, o raio
21
de curvatura mínimo aumenta de 23 para 127 m.
Para caminhos com revestimento betuminoso, (φ)=0,15, pelo que virá:
Rmin=0.031V2
Como anteriormente, e do mesmo modo fazendo variar a velocidade base de 30 para 70

km/h, o raio de curvatura mínimo aumenta de 30 para 152 m.
Alguns pormenores acerca da construção e dimensionamento de curvas, nomeadamente a

sobrelargura (sobredimensionamento das curvas a fim de permitir que os veículos pesados possam
fazer facilmente as curvas) e o raio de curvatura mínimo, podem ser observados na Fig. 10. Yagüe
(1978) aponta como raio mínimo das curvas 100 m para as zonas planas e 50 m para as zonas
montanhosas.
Fig. 10- Esquema de construção e dimensionamento de curvas em CRs
No caso de baias de cruzamento de veículos, estas devem ser colocadas cada 300 a 400 m
(ou no máximo a 200 m, segundo Yagüe (1978) e no caso de CRs de via única), e podem ser
construídas como se apresenta na Fig. 11.
22
Fig. 11- Esquemas de construção e dimensionamento de baias de cruzamento em CRs
Note-se que a zona de cruzamento representada na Fig. 11, poderá ser construída apenas de
um dos lados da via ou de ambos, tal como representado.
5. TÉCNICAS DE CONSTRUÇÃO
Em anexo 1 apresentam-se de forma genérica, as principais técnicas de construção de CRs e

o seu preço médio em 1992.
Como já se referiu o emprego de fibras não tecidas (geotêxteis) é cada vez mais corrente, a
fim de evitar a contaminação da camada estrutural pelas partículas do solo e reforçar o pavimento.
Na prática a maioria dos caminhos rurais são construídos segundo um dos dois métodos
seguintes (Goussé et al., 1992):
1. Empedrado (camada de brita) e camada superficial (o dimensionamento consiste na

escolha da granulometria da pedra, forma de compactação e tipo de camada superficial).
2. Somente empedrado. Neste caso, uma camada superior de pedra fina ou saibro
desempenha o papel de camada superficial, melhorando o conforto do condutor.
O custo unitário médio deste tipo de caminho pode oscilar normalmente entre os 1500 e os
2000 contos/km, ou mesmo valores superiores, consoante o caminho é mais ou menos elaborado,
mas dependendo sobretudo da orografia local.
No caso de novos CRs, a vegetação existente deve ser arrancada, devendo também ser
removida a camada superficial do solo até se atingirem camadas mais resistentes. É sobre estas
23
que a base e sub-base deverão assentar, pelo que a espessura de solo removida deve ser a
suficiente para a colocação destas camadas.
De seguida apresentam-se de forma mais pormenorizada as principais técnicas de construção

de CRs no que respeita à constituição do pavimento; drenagem; estabilização de solos; escolha de
materiais e obras complementares.
5.1. ELEMENTOS CONSTITUINTES DO PAVIMENTO
As rodas dos veículos exercem na superfície forças verticais (peso) e horizontais (sobretudo
em arranque, travagem e curva) (Mery, 1995). Por isso o pavimento de um caminho é normalmente
constituído por 2 partes: o revestimento superior e a estrutura, tendo cada uma delas a sua função
específica ( Wiseman, 1978; Yagüe, 1978; Goussé et al., 1992; Tenreiro, 1996).
O revestimento superior (também conhecido por camada de desgaste ou de rolamento) tem

como função opor-se ao desgaste superficial causado pelos veículos, principalmente em aceleração,
travagem e curva. Condiciona o conforto do utilizador, protege os órgãos mecânicos dos
equipamentos e opõe-se à erosão da camada inferior (a estrutura), participando na
impermeabilização do pavimento.
A camada estrutural (constituída normalmente por base e sub-base), tem como função
suportar as cargas verticais transmitidas pelos pneumáticos e transmiti-las ao solo das fundações.
Certos revestimentos, como o betão ou os betuminosos, também podem ser considerados como
fazendo parte da estrutura, pela sua resistência mecânica e espessura.
Quanto menor for a resistência do solo onde se insere a fundação do caminho, maior terá de
ser a espessura da camada estrutural.
A sub-base é a camada inferior da estrutura, que assenta directamente no solo. Nunca

contacta directamente com os veículos que circulam no caminho. Tem como funções específicas:
a) Servir de isolante entre o solo e a camada superior (base), evitando a contaminação desta
e diminuindo a ascenção capilar de água proveniente do solo.
b) Reduzir, através da sua espessura, as tensões transmitidas pela base, distribuindo-as pelo
solo (veja-se Fig.13).
c) Diminuir o custo de produção do caminho, uma vez que os materiais empregues na sua
construção são de menor qualidade e mais económicos do que os empregues na base.
Quando se procura diminuir os custos de construção de CRs, e em muitos casos, é

precisamente esta camada que desaparece. A sua espessura é muito variável dependendo da
resistência do solo e do tráfego. Esta camada é utilizada quando a espessura de base a utilizar seria
tal que tornaria o caminho demasiado oneroso. Os materiais normalmente utilizados na sub-base
são de menor qualidade do que os da base, pois esta camada quando existe ocupa a parte inferior
do pavimento e os esforços verticais decrescem com a profundidade, como se pode verificar na
24
figura seguinte. Esta camada pode ser constituída por solo estabilizado física ou quimicamente.
A base é a camada imediatamente superior à sub-base e é a camada fundamental do

pavimento. É sobre ela que circulam os veículos quando não existe camada de rolamento. A
camada de base é a responsável pela transmissão dos esforços verticais das rodas ao solo e de as
atenuar, distribuindo-as por uma área maior para que o solo as consiga suportar. Os materiais a
empregar nesta camada são de menor granulometria e de melhor qualidade que os empregues na
sub-base, devendo conter elementos finos e grosseiros (por essa razão se emprega com frequência
o AGE na constituição desta camada). A sua espessura é normalmente da ordem dos 10 a 20 cm
(Mery, 1995).
A camada de rolamento, quando existe, é colocada sobre a base e suporta directamente as

acções do tráfego. Tem como função específica facilitar a circulação e é em geral constituída por um
betuminoso e gravilha fina, tendo uma espessura na ordem dos 3 a 6 cm. Os revestimentos de
betuminoso são a camada mais barata e mais utilizada. São constituídos por uma ou mais camadas
de um ligante hidrocarbonado misturados com uma gravilha fina ou areia grossa.
A camada de desgaste deve ser resistente aos esforços horizontais, mas não necessita de
ser muito espessa, pois estes esforços decrescem muito com a profundidade. Emprega-se apenas
nos caminhos com maior circulação ou com forte inclinação pelo que regra geral se suprime,
melhorando-se a parte superior da base, que funciona como camada de rolamento na maior parte
dos caminhos rurais (Yagüe, 1978; Mery, 1995).
Fig. 12 - Composição de um CR e distribuição da carga aplicada pelos pneumáticos pela

base, sub-base e solo
Fonte: Wiseman (1978)
Dimensionar um pavimento consiste em definir as técnicas e materiais de construção a

utilizar, a espessura de cada um e a maneira de os combinar. Os principais parâmetros a considerar
são o tráfego (nº veículos/dia, e principalmente o peso por eixo) e a resistência do solo. Existem
tabelas que face a estas características fornecem a espessura a utilizar quer do revestimento quer
da estrutura (Goussé et al., 1992; Mery, 1995).
25
As propriedades do solo mais importantes no que respeita ao dimensionamento de CRs são a

capacidade de suporte, que depende do tipo de solo (argiloso, limoso, arenoso, etc.) e o teor em
água. A colocação de um filme de geotêxtil (filme de tecido sintético utilizado em construção civil),
além de dar maior capacidade de suporte ao caminho ainda permite diminuir a espessura das
camadas superiores (base e sub-base) até 25% (Mery, 1995).
5.2. ESCOLHA DE MATERIAIS
Neste capítulo faremos algumas referências relativas ás características dos materiais de

construção a empregar na construção de CRs.
No que respeita à água a utilizar, esta deve ser limpa, isenta de óleos, resíduos ou quaisquer
outras impurezas. Quanto ás areias, estas podem ser de grão grosso (2 a 5 mm de diâmetro), médio
(0,5 a 2 mm) ou fino (diâmetro das partículas inferior a 0,5 mm). A areia a utilizar preferencialmente
deve ter estas três fracções em partes aproximadas. Em revestimentos betuminosos a areia deve
ser completamente isenta de argila, devendo lavar-se se tal for necessário. No assentamento de
calçadas pode ser utilizado qualquer tipo de areia, inclusive saibros (Silva, s.d.).
A brita a empregar deverá ser rija, compacta e não deverá ter fendas ou elementos lamelares
em excesso. Deve apresentar arestas vivas e forma cúbica ou aproximada. Em camadas de base e
sub-base as dimensões a empregar serão da ordem dos 5 a 7 cm de diâmetro, enquanto na camada
de desgaste se exige brita de 3 a 5 cm de diâmetro.
No caso de se utilizar um agregado britado de granulometria extensa (AGE, também

conhecido por tout-venant) deverão ser utilizadas partículas de diversas granulometrias (britas
grossas e finas, pó de pedra, etc), sendo as dimensões mais correntes (0/30) ou (0/40) mm. Em
geral humidifica-se este material no acto de fabrico, de modo a evitar a sua segregação no
transporte e a facilitar a sua compactação (Anónimo, 1992).
O saibro deverá ser de grão anguloso, isento de terra ou outras matérias estranhas e
destorroado, e não deverá conter argila em quantidade tal que possa prejudicar o pavimento, nem
tão pouca que não permita uma conveniente ligação do pavimento (Silva, s.d.).
Os betuminosos estarão em boas condições de utilização se tiverem cor negra, brilhante, não
contiverem água e não fizerem espuma quando aquecidos à temperatura de cerca de 170 ºC. No
aquecimento das misturas betuminosas não deve exceder-se a temperatura de 180 ºC (Silva, s.d.).
Quer optemos por caminhos em brita e saibro, betão ou em betuminoso, a camada inferior ou
sub-base assume sempre uma importância crucial, pois impede que a camada superior fique
ondulada ou sofra fissuras.
Quer os materiais que constituem a base quer aqueles que constituem a sub-base devem ser
granulares, provenientes de aluviões de rios ou pedreiras, e podem ou não ter um ligante. Em
qualquer dos casos é necessário que os elementos tenham uma boa granulometria (elementos finos
e grosseiros), bem como a ausência de argila que torna o pavimento demasiado plástico e
26
deformável. Este problema torna-se mais importante nos pavimentos revestidos. Em CRs não
revestidos, a camada superficial deve ser de material mais fino (é mais resistente à tensão de corte).
Para evitar a contaminação do pavimento pela argila ou limo utilizam-se por vezes, e como já
se referiu, geotêxteis entre o solo e o pavimento. Note-se que o seu custo (cerca de 400$00/m2) é
largamente amortizado a longo prazo, além de permitir diminuir a espessura das camadas
superiores (Mery, 1995).
No caso de se optar por um pavimento betuminoso, ele é normalmente colocado a quente,

(embora existam actualmente pavimentos executados com misturas betuminosas aplicadas a frio)
pelo que, regra geral, exige equipamento e mão-de-obra especializados. Após a colocação da sub-
base, a colocação do betuminoso deve ser feita por máquinas especializadas (espalhadoras), que
não só controlem a espessura aplicada, mas também promovam uma certa vibração durante a
distribuição do material. Esta operação é completada pela compactação da superfície, para o que
deveremos utilizar um cilindro estático de 10 t. ou um vibratório de 5 t.. Em condições normais
podemos prever a construção de 300 a 500 m diários de caminho, com uma largura de 3,5 m. São
de prever áreas de cruzamento de veículos cada 300 a 400 m (Barnes e Mander, 1991; Anónimo,
1992).
Tecnicamente, a melhor escolha será um caminho de betão, o que nem sempre é

economicamente justificável. Um caminho de betão pode custar 2 a 3 vezes mais do que uma de
saibro ou terra. Daí que para os caminhos secundários da exploração estas últimas sejam
alternativas a considerar (Barnes e Mander, 1991).
5.3. DRENAGEM
Os caminhos afectam necessariamente a rede natural de drenagem superficial e subterrânea

de uma região. O principal objectivo da rede de drenagem de um CR consiste em reduzir ou eliminar
a energia gerada pela corrente de água, pois é sabido que a sua capacidade destrutiva aumenta
exponencialmente com a velocidade. Por esse motivo não deverá permitir-se que a água atinja
volumes ou velocidades tais que possam ocasionar o desgaste excessivo das valetas, canais de
condução de água, taludes de escavação ou aterro ou outras superfícies onde esta corra (Anónimo,
1990).
A água das chuvas e enxurradas e os cursos de água quando sobem de nível e atingem a
superfície dos caminhos, assim como as patas dos animais e os rodados dos veículos e máquinas
agrícolas são os principais agentes de destruição dos pavimentos dos caminhos agrícolas. Dentre
estes, a água é sem dúvida um dos principais agentes de destruição dos pavimentos. Torna-se pois
extremamente importante prever a correcta drenagem de todos os CRs (Viseu, 1971; A.T.I.C.,
1979; Wenger, 1984).
A coesão de um solo, e portanto a sua capacidade de suporte é determinada pela quantidade

de argila e água que possui. O aumento da capacidade de suporte de um solo é conseguido através
da compactação do solo com um teor óptimo de humidade. Uma vez conseguida essa compactação
27
torna-se necessário evitar a penetração posterior de água. A drenagem tem por missão evacuar as
águas que penetraram ou possam penetrar no caminho e que diminuiriam a sua capacidade de
suporte. A drenagem pode ser superficial ou subterrânea (Yagüe, 1978).
A drenagem superficial tem por missão recolher e escoar as águas superficiais e impedir que
estas penetrem no caminho. É conseguida através de valetas que recolhem estas águas e que
preferencialmente devem ter secção triangular pois é a secção mais económica de executar com
máquinas. O declive das suas paredes deverá ser da ordem dos 50%, e a sua profundidade rondará
os 40 cm (Yagüe, 1978).
As valetas são elementos fundamentais para a conservação dos caminhos. A água das
chuvas que escorre pelo pavimento deve ser conduzida para estas valas, que poderão também
acumular outras funções, como sejam (Tenreiro, 1996):
- Reunir as águas infiltradas no pavimento e terreno adjacente;
- Armazenar neve (caso exista);
- Limitar o nível freático.
Para cumprirem a sua função específica devem desaguar o mais rapidamente possível,
aproveitando para isso a topografia natural do terreno. O declive longitudinal não pode ser excessivo
ou muito baixo (declive longitudinal mínimo de cerca de 0,5 %). No primeiro caso há risco de erosão
das paredes, no segundo a água circula com lentidão e há tendência para se formarem depósitos, o
que favorece a embebição do caminho. Se se prevê erosão destas valas, construir-se-ão pequenos
saltos de água; e/ou poderão revestir-se os troços das valetas que possam ficar danificados e/ou
poderão construir-se caixas de recepção de água a fim de diminuir quer a velocidade de
escoamento quer a energia cinética das águas de escorrência (Yagüe, 1978, Tenreiro, 1996).
Na Fig. 13 podemos observar um esquema de construção de valetas trapezoidais e

triangulares em CRs. Note-se que pela sua maior facilidade de execução mecanizada estas últimas
são preferíveis ás primeiras.
Na Fig. 14 podemos observar um CR numa região plana onde a drenagem é assegurada

pelas valetas e pela faixa sobrelevada, enquanto na Fig. 15 podemos observar um CR de encosta
típico, em que a drenagem se efectua pela valeta do lado interior do caminho.
28
Fig. 13 - Esquema de construção de valetas trapezoidais e triangulares

Fonte: FAO (1990)
Fig. 14 - CR numa região plana
Fig. 15 - CR de encosta típico
A drenagem subterrânea tem por missão escoar águas infiltradas ou que ascendem por
capilaridade. As camadas inferiores do pavimento (sub-base e base) interrompem a cadeia de
capilaridade e conduzem a água para as valetas, pelo que o seu escoamento é análogo ao já
referido para o caso da drenagem superficial (Yagüe, 1978).
29
Em terrenos planos, será necessário prever fossas de armazenamento de água distribuídas

ao longo do caminho, se se pretender que este esteja praticável em todas as estações do ano.
No caso dos CRs de encosta com declives longitudinais elevados, e particularmente no caso
de CRs não revestidos (de brita e saibro ou em terra, por exemplo), é de prever a construção de
valas transversais de evacuação de água regularmente distribuídas ao longo do caminho (Fig. 16) a
distâncias que variam consoante o seu declive, como se pode observar no Quadro 1.
Fig. 16 Esquema de construção de valas transversais de evacuação de água em CRs de

encosta
Fonte: Arrola (1978)
Quadro 1 - Distâncias entre as valas transversais de evacuação de água segundo
o declive do caminho
Inclinação do caminho (%) Distancia entre as valas (m)
2-5 90-150
6-10 60-90
11-15 30-60
16-20 15-30
Fonte: Arrola (1978)
No caso de CRs que atravessem cursos de água permanentes ou eventuais ou para alívio
das valetas, são de prever a construção de pontes, ou aquedutos em manilhas de betão pré-
30
fabricadas, consoante o caudal esperado seja maior ou menor, a fim de se conseguir o correcto
saneamento do caminho. Na Fig. 17 podemos observar um esquema de construção de um
aqueduto em manilhas. Chama-se a atenção para o facto de quer a entrada quer a saída deverem
ser protegidas da erosão, por exemplo através da colocação de pedras, de caixas de recepção e
sedimentação de detritos e/ou de barreiras de protecção, ou muros de ala em betão armado. Além
disto, as próprias manilhas deverão ter uma certa inclinação, a fim de evitar a acumulação de
detritos e sedimentos (Anónimo, 1990).
Fig. 17 - Esquema de construção de um aqueduto em manilhas de betão pré-fabricadas
Fonte: FAO (1990)
5.4. ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS
Entende-se como solo estável aquele que apresenta uma boa resistência à deformação e é
pouco sensível à presença de água. A estabilização de um solo é por isso o tratamento a dar a um
solo com o fim de lhe melhorar as suas características de resistência (LNEC, 1973b).
Quando se submete um solo a uma determinada carga, chamada crítica, provoca-se nesse
solo uma deformação irreversível, com um deslizamento de duas massas adjacentes desse solo (é
por essa razão que ao fim de algum tempo de utilização de um caminho os seus taludes podem
deslizar). A esta carga crítica chama-se capacidade de suporte, entendida como o limite da sua
resistência. Enquanto não se alcança a carga crítica o solo resiste às cargas nele aplicadas, ainda
que, não sendo um corpo elástico, se possam nele produzir deformações permanentes (Yagüe,
1978, Tenreiro, 1996).
O solo não é em geral compactado, pelo que na maioria dos casos é necessário torná-lo mais
denso a fim de limitar as suas deformações ulteriores originadas pelo tráfego. A compactação deve
ser feita utilizando um cilindro vibratório. A eficácia da compactação depende do teor em água do
solo, que não deve estar nem muito seco nem muito húmido. A água é causa frequente da
degradação dos pavimentos, pois o solo e as camadas que constituem o pavimento perdem
31
resistência mecânica assim que são embebidas em água (Mery, 1995).
O grau de humidade tem uma grande importância para se efectuar a compactação do solo.
Este é formado por partículas de diferentes formas e tamanhos, que deixam entre si espaços ou
poros que são ocupados por ar ou água. Ao compactar-se o solo diminui-se o volume de poros (ou
vazios), pois as partículas mais finas vão ocupar os espaços entre as partículas maiores. Num
terreno seco, o atrito entre as partículas é grande. Ao humedecer-se, a água actua como um
lubrificante e o atrito diminui. Mas se a água ocupar todos os espaços a compactação é dificultada
pois haverá que expulsar o excesso de água. Existe pois um estado de humidade óptima em que
que a compactação é máxima, e assim se atinge a densidade máxima (Yagüe, 1978).
Compreende-se portanto que ao compactar-se um solo é necessário um estado de humidade

óptimo para que o consumo de energia seja mínimo. Segundo Yagüe (1978) este teor de humidade,
dependente do tipo de solo, está compreendido entre os seguintes valores:
Quadro 2- Teor óptimo de humidade do solo para compactação
Tipo de solo Teor óptimo de humidade (%)
Argiloso 20-30
Limo-argiloso 15-20
Areno-argiloso 8-15
Fonte: Yagüe (1978)
Para tornar o solo mais estável, do ponto de vista da resistência à deformação, por vezes é
necessário fornecer-lhe aquilo que lhe está a falta ou que não tem em quantidade suficiente: um
esqueleto (um solo granuloso) que o dote de um maior ângulo de atrito interno e de uma maior
coesão, modificando a sua resistência ao corte e/ou uma substância ligante, que pode ser uma
argila ou um ligante artificial (cimento ou betuminoso), que lhe proporcione uma boa coesão entre os
seus constituintes. No Anexo 2 apresenta-se uma tabela onde se pode observar o ângulo de atrito
interno (φ) e o coeficiente de coesão (c) de diferentes tipos de solo.
A estabilização de solos tem como objectivo melhorar a sua estrutura granular ou a

estabilidade à água, ou ambas as coisas, com adição ao solo de algo que modifique as suas
propriedades negativas. Se o que se adiciona for outro solo estamos na presença de uma
estabilização natural ou granulométrica; se for um produto industrial ligante (cimento, cal, produtos
betuminosos) trata-se de uma estabilização química. Depois da mistura do ligante com o solo
original este deve ser bem compactado, pois só assim se conseguirão as propriedades desejadas
(Mery, 1995; Tenreiro, 1996).
32
No caso de se usar cimento para estabilizar um solo e construir uma base ou sub-base, uma
das misturas mais aconselhadas é a seguinte (em % do solo seco) (A.T.I.C., 1979):
Gravilhas 3a6%
Areias 5 a 8%
Silts e areias siliciosas 8 a 12%
Cimento 5%
Água 6%
Areias argilosas e silts argilosos 12 a 20%
Este processo é por vezes usado na construção de CRs rudimentares de baixo custo, que são
compostos apenas por esta camada, e que se designam por caminhos de solo-cimento. Esta
alternativa pode ser interessante do ponto de vista económico para caminhos de baixo tráfego, uma
vez que 90% dos materiais necessários estão no local, no entanto exige equipamento de mistura
mais ou menos especializado (cultivadores, fresas ou motoniveladoras) (A.T.I.C., 1979). A
quantidade de cimento normalmente utilizada é da ordem dos 5 a 15 %. A mistura assim obtida é
aplicada e compactada, ficando durante cerca de uma semana em condições de humidade
adequadas, período em que vai endurecendo gradualmente com o tempo (LNEC, 1971; LNEC,
1974c).
Efectuadas as correspondentes misturas, obtêm-se solos novos, cujas resistências ás

tensões de corte são maiores, e portanto mais estáveis, com maior resistência às deformações.
A outra condição para a estabilização de um solo é a baixa sensibilidade à presença de água,

o que se consegue com a diminuição da porosidade do solo. Isto é conseguido através da
compactação da mistura homogénea já acima referida, com humidade óptima, sem excesso de
materiais plásticos e/ou entumescíveis, que assegure que a variação de humidade perante as
diferentes situações meteorológicas fique compreendida entre limites muito estreitos.
5.5. ASPECTOS ESPECÍFICOS DOS CRs EM BETÃO
Como já se referiu o betão é talvez um dos materiais mais fáceis de utilizar na construção de
CRs de qualidade sem recorrer a construtores especializados, se bem que dispendioso, pelo menos
em termos de investimento inicial.
Um aspecto fundamental na construção dum pavimento é a fixação da espessura das lajes de

betão. As espessuras que se indicam têm em conta por um lado a simplificação e por outro a
facilidade de construção dos CRs. O dimensionamento baseou-se no tipo de CR que se pretende
construir e na natureza das fundações.
A espessura da sub-base e de betão a aplicar depende da resistência específica do solo e

das cargas que o caminho deverá suportar (Quadros 3 e 4).
33
Quadro 3- Determinação da espessura da sub-base para caminhos de betão
Tipo de solo Definição Espessura mínima
da sub-base (mm)
Fraco Argila, silte ou turfa 150
Normal Outros que não os definidos 75

como estável e fraco
Muito estável Arenosos e pedregosos 0
Quadro 4- Determinação da espessura de betão a aplicar (mm) consoante o

tipo de solo e a carga
Tipo de carga Tipo de solo (sub-base)

Muito estável Fraco Normal
Gado, veículos
100 150 100
até
3 t. peso por eixo
Outros veículos 125-150 175 150
Viseu (1971) e A.T.I.C. (1979) apresentam uma outra forma de dimensionamento, que
considera as fundações em três tipos como segue:
- Boa (de godos, areias ou saibros com boa granulometria e bem compactados e caminhos
antigos);
- Regular (de natureza intermédia entre a fundação boa e a má);
- Má (de argilas muito plásticas, de lodo a menos de 5 m de profundidade, de aterros recentes

com altura superior a 1,5 m).
Note-se que qualquer que seja a natureza do terreno da fundação, esta é considerada má
desde que a água possa aparecer a menos de 60 cm do nível de apoio das lajes.
Esta classificação conduz a valores muito próximos dos apresentados nos Quadros 3 e 4,
pelo que optámos por não apresentar essa forma de dimensionamento.
O betão é um material composto por um ligante (vulgarmente o cimento comum ou cimento

Portland), por materiais inertes (areias e britas ou godos) e água que activa o cimento, provocando a
sua ligação aos inertes. Por vezes são ainda adicionados aditivos especiais para conferir ao betão
certas propriedades como sejam a cor ou a maior impermeabilidade. Ao fim de um certo tempo após
34
a mistura o betão endurece (ganha presa), de tal modo que se torna uma pedra artificial quase tão
resistente como uma boa pedra natural. O cimento é um produto industrial muito especializado e
com altas garantias de qualidade, o que se exige, já que é o componente mais responsável pela
qualidade do betão (A.T.I.C., 1979).
As areias devem ser limpas de argilas, terra e sais, podendo provir do mar, desde que
lavadas. Devem ter dimensões inferiores a 7 mm para que se considerem areias. A água a utilizar
deve ser doce e limpa, sobretudo isenta de húmus e materiais ácidos em suspensão. A brita e o
cascalho obtêm-se de pedras naturais duras como o granito ou o calcário, partindo-se até
dimensões máximas de 3 ou 4 cm de diâmetro. Os seixos são materiais naturais, oriundos dos leitos
dos rios e que geralmente só necessitam de ser limpos e calibrados em dimensões análogas às das
britas. Quer as areias quer as britas não deverão ter todas as suas partículas da mesma
granulometria mas sim partículas maiores e menores, a fim de preencherem completamente os
espaços num betão (A.T.I.C., 1979).
Para se obter um betão apropriado, os componentes referidos devem misturar-se em

quantidades convenientes de forma a obterem-se as duas qualidades mais importantes: resistência
mecânica e impermeabilidade. De forma geral conseguem-se bons resultados com as seguintes
misturas (A.T.I.C., 1979):
Brita: 800 lit.

Areia: 400 lit.
Cimento: 300 kg
Água: 150 lit.
Esta mistura origina aproximadamente 1 m3 de betão. Tendo em conta a densidade dos

materiais, esta mistura corresponde aproximadamente à seguinte composição em volume (A.T.I.C.,
1979):
Brita: 4 volumes
Areia: 2 volumes
Cimento: 1 volume
Água: 0,75 volumes
Estas misturas devem realizar-se sempre que possível em máquinas apropriadas,

denominadas betoneiras. As misturas manuais exigem em geral mais água e resultam menos
homogéneas, o que enfraquece os betões (A.T.I.C., 1979).
A característica mais importante para os betões é sem dúvida a sua resistência à

compressão e à tracção, esta última de particular interesse no caso dos CRs. Hoje em dia existem já
empresas de betonagem que fornecem betões prontos confeccionados em centrais de betão, que
transportam até aos locais de aplicação em obra em camiões betoneira, que oferecem elevados
padrões de qualidade (A.T.I.C., 1979).
35
Os betões a aplicar devem ter uma resistência média de pelo menos B 25, o que significa que
em 95% do ensaios a cubos normalizados deste betão aos 28 dias de idade, este apresenta
resistências mínimas de 250 kgf/cm2, que é um valor já muito razoável (A.T.I.C., 1979).
O betão a aplicar na construção de CRs deverá conter um mínimo de 300 kg/m3 de cimento
ordinário e a gravilha não deverá ultrapassar os 20 mm de diâmetro. No caso de se estar a
recuperar caminhos antigos é mais fácil preencher falhas ou buracos para se obter uma sub-base
estável, do que escavar velhos e bem compactados caminhos (Barnes e Mander, 1991).
Após a colocação do betão, este deve ser também compactado com um cilindro ou prato
vibratório. Poderá ser usado betão pronto ou fabricado no lugar.
Os betões aplicados carecem de cuidados especiais de tratamento ou cura nas duas

primeiras semanas após a sua colocação, que consistem em regas (de uma a três vezes ao dia) e
na protecção contra a acção directa dos raios solares através de uma camada fina de areia,
serapilheiras ou sacos de papel, a fim de permitir uma secagem uniforme, sem fissuras de
contracção (A.T.I.C., 1979).
A abertura ao tráfego só deverá ser feita cerca de 40 dias após a colocação do betão. No
entanto viaturas ligeiras já poderão circular após os primeiros 7 a 14 dias.
Resultados experimentais de trabalhos do CEMAGREF (1991) em França relativos a

caminhos de betão apoiados directamente sobre dois tipos de solos (argiloso e limoso) com
dosagens de cimento da ordem de 330 a 350 kg/m3 ao longo de 8 anos, permitiram concluir que
enquanto caminhos com 15 e 18 cm de betão se mantiveram num estado satisfatório, aquele que
apresentava apenas 12 cm de espessura se degradou fortemente, apresentando fissuras e perfil
ovalizado e/ou irregular. A duração dos CRs em betão é particularmente grande (em regra superior
a 30 anos) (Mery, 1995).
Como já se referiu, um caso particular dos CRs em betão é o dos constituídos por duas
faixas, que têm como vantagem a economia de material mas como desvantagem o facto de não
permitirem a mesma velocidade de marcha e de exigirem maior cuidado aos condutores dos
veículos, não sendo por isso indicadas par CRs com maior tráfego. Quando se optar por este tipo de
construção deve fazer-se o ensaibramento ou arrelvamento da faixa entre as bandas de rolamento
(que deve ter 50 cm de largura mínima) e devem prever-se pequenos troços com lajes do tipo
normal para facilitar o estacionamento e o cruzamento de veículos. Nos casos mais correntes a
largura das faixas é da ordem dos 60 cm, e o seu afastamento de 110 cm, para uma espessura
entre 12 a 15 cm. O custo desta construção é de cerca de 50 a 80% do de um CR de betão a toda a
largura (A.T.I.C., 1979) (Fig. 18).
36
Fig. 18 – Esquema de construção de um CR em faixas de betão de cimento
Fonte: A.T.I.C. (1979)
Em qualquer dos casos, são de prever juntas de contracção e dilatação, que se constróem
colocando uma placa fina de madeira de pinho sem nós ou plástico de 1 cm de espessura cada 25 a
30 m (no caso das juntas de dilatação) ou 4 a 5 m (para as juntas de contracção), transversalmente
e a toda a largura e profundidade do betão (Yagüe, 1978; A.T.I.C., 1979; Mery, 1995; Tenreiro,
1996). Estas juntas poderão ficar assim ou ser posteriormente cheias com uma argamassa
betuminosa (A.T.I.C., 1979). Na Fig. 19 podemos encontrar alguns aspectos da construção das
juntas de dilatação e contracção.
Fig. 19 – Esquema da construção de juntas de dilatação e contracção
Fonte: A.T.I.C. (1979)
Um outro tipo de CRs em betão semelhante ao anterior é o constituído por elementos pré-
-fabricados que se colocam constituindo faixas tal como no caso anterior. São comuns dimensões
de 60 x 30 (cm x cm) e espessuras de 8 cm, para um betão de alta resistência, e que pesam cerca
de 30 kg. Sob as faixas coloca-se uma camada de areia que facilita o assentamento e constituirá a
fundação (A.T.I.C., 1979).
37
5.6. OBRAS COMPLEMENTARES
Para além das estruturas apresentadas nos pontos anteriores, é ainda necessário proceder
ao projecto e construção de outras estruturas que vão complementar a obra principal, cuja execução
e construção devem ser executadas de forma interactiva, por forma a que não se produzam erros de
projecto e/ou de implantação no terreno e construção, que venham num futuro próximo a tornar o
caminho intransitável ou a diminuir as suas qualidades, ou ainda pior, a comprometer a segurança
de pessoas e bens (Tenreiro, 1996).
Estes projectos e obras complementares nos caminhos são construções de betão, materiais
cerâmicos, alvenaria, materiais metálicos, etc., feitas no próprio local ou utilizando peças pré- -
fabricadas, e que podem ser utilizadas para:
- Passagens sobre correntes de água;
- Fazer o saneamento do caminho;
- Assegurar a estabilidade dos taludes e das valetas e protegê-los contra a erosão;
- Construção de passagens superiores e inferiores, pontes, túneis, etc..
Nas zonas de regadio os acessos às parcelas contíguas são quase sempre inevitáveis, o que
não apresenta grandes problemas pelos reduzidos movimentos de terras que normalmente se
realizam. No entanto os caminhos em que há probabilidade de ocorrência de maiores movimentos
de terras, requerem alguns cuidados especiais: rampas de acesso às parcelas com inclinação
adequada, assegurando a estabilidade dos seus taludes; áreas amplas desde o caminho até à
parcela, que permitam a manobra dos veículos na entrada e saída das parcelas, etc..
Em todo o caso, ao projectar estas obras complementares, não é nunca de desprezar a

hipótese de se utilizarem elementos pré-fabricados, em vez de obras feitas no local, pois as
primeiras apresentam várias vantagens, que podem ser resumidas em:
- Fácil e rápida colocação em obra;
- Qualidade garantida pelo fabricante;
- Elementos de dimensões normalizadas.
Uma outra obra complementar dos CRs muitas vezes esquecida mas que sempre que
possível deve ser executada, é a arborização dos caminhos, que compreende a disposição da
vegetação arbóreo-arbustiva isoladamente ou não, ao longo dos CRs. Os seus principais objectivos,
além de embelezar o caminho, são a protecção do tráfego contra os ventos e o excesso de calor; a
melhoria das condições de segurança do trânsito; a conservação do pavimento (diminuindo a
quantidade e a energia das águas de escorrência) e a estabilização dos taludes (Silva, s. d.).
A arborização dos CRs deve consistir por um lado no aproveitamento das espécies naturais, e
38
por outro na plantação ou sementeira de outras mais ou menos resistentes aos ventos e ás
condições edafo-climáticas do locais, preferindo-se sempre que possível as espécies autóctones. Se
não for possível utilizar vegetação natural viva ou se esta demorar a desenvolver-se, deve optar-se
pela protecção das áreas mais sensíveis (como os taludes por exemplo) com uma cobertura vegetal
morta de palha ou arbustos locais por exemplo (Anónimo, 1990).
6. SELECÇÃO E MANUTENÇÃO DOS CRs
A manutenção dos CRs é fundamental para:
1) Conservar o caminho no seu estado inicial,
2) Proteger os recursos adjacentes e a segurança dos utilizadores e
3) Assegurar um tráfego eficaz e satisfatório na via.
No entanto com frequência se descura a manutenção dos CRs ou se efectua de uma forma
inadequada, o que provoca uma rápida deterioração dos caminhos quer devido aos factores
climáticos quer ao trânsito dos veículos. Daí que seja impensável projectar, construir e utilizar um
caminho que não requeira manutenção (Anónimo, 1990).
O comportamento de um pavimento depende da natureza, do número ou frequência e da

intensidade das cargas que se movem sobre o pavimento. Estas condições determinam a escolha
final do tipo de pavimento mais desejável, que quase nunca é o financeiramente mais favorável. A
natureza das cargas pode variar muito (das patas dos animais às rodas de tractores e atrelados). A
frequência também depende dos casos, sendo regra geral os caminhos principais os mais
solicitados. A intensidade das cargas é sazonal (é mais elevada quando se transportam os produtos
agrícolas para os respectivos locais de armazenamento).
Os pavimentos pré-fabricados só devem usar-se quando estejam garantidos o controlo de

fabrico e a elevada resistência dos betões que tais elementos exigem. O que mais pesará
certamente são os custos de fabrico e de transporte, pelo que a distância entre a fábrica e o local de
aplicação tem muita importância. Os pavimentos de betão aplicado no local devem ser executados
sempre que possível mecanicamente e por empreiteiro de betões. A construção de faixas de
rolamento só deve prever-se para caminhos com um tráfego muito baixo. Nos pátios, garagens e
outras superfícies sujeitas ao tráfego usar-se-á o betão aplicado no local ou os elementos pré- -
fabricados, consoante os custos relativos (A.T.I.C., 1979).
Uma das grandes vantagens dos caminhos em betão é o seu elevado tempo útil de serviço:
superior a 50 anos em média, que resulta da sua elevada resistência mecânica e da sua grande
resistência ao desgaste. Outra vantagem é a distribuição das cargas por uma maior área, ou seja as
forças aplicadas nunca ficam concentradas num único ponto de aplicação mas são distribuídas por
uma grande área de fundação. Acresce ainda que essa pressão sobre a fundação nunca é muito
grande, e é sempre entre 10 a 20 vezes inferior à de outros CRs. O betão pode por isso ser
39
colocado com um mínimo de camada de base. Estas qualidades mantêm-se mesmo sob condições
climáticas adversas (as suas propriedades são praticamente insensíveis às variações de
temperatura) (A.T.I.C., 1979).
Com os métodos de construção e acabamento actuais, já é possível conseguir superfícies de

betão tão boas como as melhores de qualquer outro pavimento, além das sua boas qualidades anti-
-derrapantes e de reflexão da luz, importantes na iluminação dos caminhos (A.T.I.C., 1979).
Estima-se que uma correcta pavimentação dos caminhos permite um aumento da velocidade
de transporte de mais de 50%, reduz a potência requerida até 30% e reduz o consumo de
combustível cerca de 25%, donde se poderá apreciar a importância da manutenção dos caminhos
rurais em bom estado (Barnes e Mander, 1991).
Todos os CRs, mesmo os bem dimensionados e construídos sofrem degradação sob acção
do tráfego, ciclos de gelo/degelo, escorrimento de água e outros, e por isso todos necessitam de
manutenção. A rapidez da degradação depende do tipo de CR e do solo subjacente, mas
particularmente do tipo de camada de rolamento utilizada.
É frequente construir-se um CR sem camada de rolamento. A degradação deste CR é rápida,

o que obriga a cuidados de manutenção mais ou menos frequentes. As eventuais reparações devem
ser feitas com materiais que incluam diversas granulometrias (elementos finos e grosseiros)
devendo estas ser bem compactadas.
No caso de CR revestidos, a degradação é mais lenta, prevendo-se intervalos de manutenção

de 5 a 10 anos. Os caminhos em betão são aqueles em que a degradação é mais lenta (cerca de 30
a 40 anos sem manutenção) (Mery, 1995; A.T.I.C., 1979).
Em termos de custos e para qualquer tipo de caminho há a considerar o investimento inicial e

a conservação e manutenção (com influência na segurança, comodidade e rapidez de marcha) e as
despesas nos veículos (reparações, pneus, óleos, combustíveis, etc.). Se considerarmos apenas os
custos de investimento e conservação, admitindo que as condições de segurança e comodidade são
idênticas em todos os pavimentos, verifica-se que o pavimento de betão custa entre 1 a 1,5 vezes
mais do que o de betuminoso, porém a capacidade de tráfego do primeiro é cerca de 2,5 vezes a do
segundo. Resulta por isso que, para igual capacidade de tráfego o custo do pavimento de betão é
de cerca de 1,7 vezes inferior ao de betuminoso (A.T.I.C., 1979).
Em Anexo 3 pode observar-se um quadro onde se compara o custo anual por quilómetro de
diferentes tipos de caminhos.
Quando bem construídos os caminhos de betão são um bom investimento, pois nada mais
requerem do que a limpeza e reenchimento periódicos das juntas, ao contrário dos outros caminhos
que exigem cuidados regulares de conservação, e de tempos a tempos restauro da superfície. Em
termos médios, poderemos dizer que os despesas de conservação dos caminhos em betão são 1/10
dos outros caminhos (A.T.I.C., 1979).
Pelo que ficou dito, resulta que os pavimentos de betão serão à partida os mais desejáveis
40
quando se pretender contar com pavimentos duradoiros e regulares, com baixos custos de
conservação, e que permitam uma deslocação rápida cómoda e económica aos veículos que neles
têm de transitar (A.T.I.C., 1979).
Esta elevada dificuldade em traçar um CR devido quer ao parcelamento e irregularidade das

parcelas quer devido à orografia, implica um acréscimo significativo no comprimento total dos
caminhos a projectar para uma dada região, pelo que mais uma vez se realça que as soluções mais
económicas serão aquelas que maior viabilidade terão.
Como se verifica, o custo global de um caminho não compreende só a sua construção inicial,
mas também a sua manutenção, pelo que a opção mais económica nem sempre é aquela cuja
construção é financeiramente mais favorável. Note-se também que os apoios financeiros à
construção de CRs muitas vezes se esquecem de contemplar a sua manutenção, pelo que seria de
esperar um aumento da construção dos CRs com menor manutenção: ou seja em betão ou
betuminoso, o que de facto não se verifica, certamente por falta de uma visão a médio-longo prazo
(Mery, 1995).
7. IMPACTO DOS CRs NA ACTIVIDADE AGRÍCOLA E NO MEIO AMBIENTE
Os caminhos rurais assumem maior importância do que à primeira vista poderíamos pensar,
pois constituem uma rede muito densa de vias de comunicação, representando no seu conjunto uma
extensão cerca de 100 vezes maior do que a de auto-estradas e 23 vezes mais do que as estradas
nacionais (Goussé et al., 1992). Em Portugal, e segundo dados do INE, existiam em 1992 cerca de
12 000 km de CRs, apenas 520 km de auto-estradas e 9 600 km de estradas nacionais (INE, 1995).
Têm uma vocação essencialmente agrícola e/ou florestal, procurando servir explorações,
parcelas ou blocos florestais, desempenhando também funções de defesa (barreira) contra a
progressão de incêndios, particularmente em zonas de montanha. Os CRs estão, hoje em dia,
presentes por toda a parte, fazendo parte integrante da paisagem, e têm um importante papel na
estruturação e ordenamento das zonas rurais. Deste modo estes devem ser conservados e
adaptados em função da sua utilização actual e futura (Goussé et al., 1992).
Os CRs podem ser considerados como um cordão umbilical que une as aldeias às estradas
nacionais, e estas às cidades. São pois um dos principais impulsionadores do desenvolvimento
rural. A empresa agrícola é antes de tudo uma empresa de transportes, já que em média o agricultor
ocupa nesta actividade metade do seu tempo (Hernandez, 1979). Os CRs desempenham, portanto,
um papel principal no desenvolvimento da agricultura, sendo um dos pilares onde deve cimentar-se
uma agricultura próspera e competitiva.
Se bem que o sector agrícola seja o principal usuário dos CRs, outros sectores o utilizarão
também com intensidade crescente. É o caso, por exemplo, dos serviços (médicos, veterinários,
etc.) e do turismo, que utiliza cada vez mais estes caminhos secundários com o objectivo de fugir à
saturação das épocas de ponta nas zonas tradicionais, já que cada dia o mundo rural é mais
atractivo, e a este só é possível chegar através dos CRs.
41
Um dos principais problemas a resolver na agricultura tem a ver com o aumento da

produtividade por activo agrícola e a sua aproximação à produtividade média dos outros sectores,
nomeadamente a indústria. Este desejo, apesar de justo por parte dos agricultores não é tarefa fácil,
pois inúmeros obstáculos se lhes deparam. Em primeiro lugar há que eliminar os grande problemas
infra-estruturais de que o sector padece, sendo um deles a inexistência de uma adequada rede de
CRs.
É sobejamente conhecido que, apesar do número de activos agrícolas, ter vindo a diminuir,
ainda não se atingiu, quer a dimensão de exploração quer o nível de mecanização, óptimos que
permitiriam o aumento da produtividade agrícola até níveis próximos da industrial. Para uma
população activa agrícola próximo do óptimo, a produtividade rondaria os 5%. É óbvio que esta
redução de mão de obra agrícola obriga a que se criem postos de trabalho alternativos na industria,
serviços ou outras actividades, a fim de absorver os excedentes, sob pena de se aumentar o
desemprego nos meios rurais (Hernandez, 1977).
Um outro problema a resolver é o facto da capacidade de investimento da população agrícola

remanescente ser inferior ao que exige a estruturação em explorações de dimensão viável, o que só
pode ser resolvido com fortes apoios ao investimento. A baixa produtividade da mão-de-obra
agrícola é, no entanto, um fenómeno corrente mesmo nos países desenvolvidos, salvo naqueles em
que a orientação é a produção animal, como o Reino Unido ou a Holanda. Este fenómeno é na
maior parte dos países ultrapassado através do que se denomina vulgarmente como agricultura a
tempo parcial.
Poderemos pois enquadrar as explorações agrícolas do futuro em dois tipos principais:
1) Explorações economicamente viáveis, de dedicação exclusiva e que ocupam um mínimo

de 1 UHT e
2) Explorações agrícolas a tempo parcial.
Ambos os tipos deverão ter uma produtividade por hora de trabalho equivalente à média dos
outros sectores.
Como se referiu, a empresa agrícola, de qualquer um dos tipos que ela seja, é antes de tudo
uma empresa de transportes, já que em média metade do tempo de trabalho é dedicado a
operações de transporte, o que espelha bem a importância dos CRs. Esta percentagem pode ainda
ser mais elevada nas explorações a tempo parcial, onde as distancias a percorrer são em média
maiores (Hernandez, 1977).
A titulo de exemplo, poderemos dizer que, em média, a soma dos percursos a efectuar numa
exploração agrícola de 150 ha num ano, e supondo distâncias médias de deslocamento de 2 km, é
da ordem dos 7 000 km (o que equivale a uma viagem de ida e volta de Lisboa a Oslo). Em termos
genéricos, pode dizer-se que um tractor que trabalha em explorações agrícolas parceladas (como é
o caso das nacionais), percorre cerca de 3 000 a 4 000 km anuais, o correspondente a 50 dias de
trabalho (Hernandez, 1977).
42
Nas explorações a tempo parcial, aos percursos efectuados com tractor, acrescem os
efectuados em automóvel desde o local onde se desempenha a outra ocupação (fábrica, oficina,
etc.) até à zona de localização das parcelas, o que pressupõe um percurso adicional de 30 a 40 km
a duplicar por cada jornada de trabalho na agricultura (Hernandez, 1977).
Por outro lado, o êxodo rural que se verifica provoca o desaparecimento de numerosos
pequenos núcleos populacionais rurais, e a concentração da população em aglomerados urbanos
de maior dimensão (vilas ou aldeias mais povoadas), o que incrementa enormemente as distâncias
a percorrer até ás parcelas de cultivo; parcelas que antes se encontravam por exemplo a 2 km,
distam agora 10 ou mais km dos lugares de residência. Daí que a organização do trabalho nas
explorações agrícolas do ponto de vista das parcelas e máquinas passe necessariamente pelos CRs
de que a exploração pode dispor.
Constata-se por isso a enorme importância das vias de comunicação rurais na rentabilidade
actual da agricultura, que cada vez assumirão maior importância na agricultura do futuro.
Há no entanto algumas características a que os CRs devem obedecer para cumprirem

eficazmente a sua função presente e futura. Assim, o investimento nos mesmos deve ser rentável,
ou seja, os proveitos originados por estes devem ser superiores ao seu custo, portanto o CR deve
ser antes de tudo barato. Por outro lado o CR deve ser permanentemente transitável, de modo a
que os veículos possam circular a velocidades razoáveis, sem prejuízos ao nível mecânico,
eventuais avarias e com evidentes poupanças em combustíveis, pneus e tempo de transporte
(Hernandez, 1977).
De uma maneira geral podemos dizer que o tempo empregue em transportes depende da
densidade, estado de conservação da rede de caminhos e da capacidade de suporte dos solos,
enquanto que o seu custo depende sobretudo da topografia. A velocidade média de deslocamento
em solo nu é de 3 a 4 km/h, enquanto que em caminhos de terra é de 6 Km/h e passa para 12 km/h
em caminhos estabilizados. A densidade média ideal da rede viária varia muito com a topografia, no
entanto, para explorações com áreas médias de 25 ha de sequeiro ou 20 de regadio, Hernandez
(1977) refere que a densidade ideal será, respectivamente, de 8 e 10 metros de caminho por ha
cultivado.
A utilização do tractor reduz o tempo de transporte dos produtos agrícolas 80 vezes em

relação ao tempo gasto com a tracção animal. Esta redução é ainda mais notável se utilizarmos um
camião: 520 vezes (Hernandez, 1977). Segundo o mesmo autor, o automóvel vulgar será também
cada vez mais utilizado em agricultura, particularmente nas explorações de tipo parcial, onde muitas
vezes as parcelas distam algumas dezenas de quilómetros do lugar de residência, mas também nas
explorações a tempo integral, onde é extremamente útil por exemplo para operações eventuais
(como substituir uma peça avariada num momento crítico) e para transporte de pessoal. Claro que
estes factores exigem que as explorações possam dispor de uma rede de caminhos em número
suficiente e em boas condições de circulação.
Como vimos, os CRs trazem óbvios benefícios do ponto de vista agrícola e florestal e mesmo
43
rural, no entanto, se a sua construção não tiver sido cuidada podem levar a desequilíbrios
ambientais que se poderão tornar graves a médio prazo. Por exemplo, nas actividades relacionadas
com a silvicultura, os caminhos para extracção de madeira de construção defeituosa e insuficiente
manutenção, são a principal fonte de erosão e sedimentação causada pelo Homem (U. S.
Environmental Agency (1975) cit. por FAO (1990)).
Torna-se por isso necessário que logo na fase de projecto se considerem os locais mais
susceptíveis de erosão pluvial, e se eliminem esses factores de risco, através por exemplo do
revestimento herbáceo-arbustivo. Como exemplo do referido apresenta-se a Fig. 20, onde se podem
observar os efeitos da abertura de um canal de um CR numa encosta, e que se traduzem em
ruptura dos declives e da vegetação originais, com a consequente quebra da circulação original das
águas subterrâneas, abaixamento dos níveis freáticos, diminuição da absorção das águas pluviais
pela cobertura vegetal e aumento do risco de erosão dos taludes, particularmente do talude de
escavação, que em situações limites conduz à queda das árvores adjacentes.
Fig. 20 - Efeito da abertura de um CR numa encosta
Fonte: Laurent (1996)
Na Fig. 21 apresenta-se um caminho semelhante ao anterior já com os taludes devidamente

protegidos, quer através de vegetação, quer através de uma valeta capaz de suster as águas de
escorrência superficiais e subterrâneas (Anónimo, 1990; Laurent, 1996).
44
Fig. 21 - Aspecto final de um CR de encosta devidamente estabilizado e protegido
Fonte: Laurent (1996)
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A mecanização crescente dos trabalhos no campo, a motorização dos transportes, o aumento

das cargas transportadas e a necessidade de reduzir o tempo de transporte as despesas de
transporte e conservação do pavimento exigem a construção de bons CRs. Estes não podem ser
comparados com as grandes vias de comunicação que escoam um tráfego rápido, pesado e denso,
como sucede com as auto-estradas, mas nem por isso o seu papel é menos importante. Assim
estes devem ser de concepção simples, económicos de modo a permitir com qualquer estado de
tempo o acesso à exploração, o escoamento dos produtos agrícolas e florestais e factores de
produção para os grandes centros (A.T.I.C., 1979).
Como vimos, o uso inadequado dos CRs conduz rapidamente à sua degradação. Uma das
mais graves infracções que vulgarmente se observa é o excesso de carga e/ou velocidade. O
tráfego e a carga dos veículos que circulam nos CRs deve ser tido em conta no seu projecto, de
modo que se o tráfego previsível for pesado e o número de automóveis elevado, se deve optar pela
construção e/ou repavimentação do pavimento em betão ou betuminoso (Hernandez, 1979). Nas
condições nacionais e uma vez que o tráfego não é em geral elevado nem exageradamente pesado,
pensamos que um CR em terra ou em saibro será o mais adequado, quer em termos técnicos quer
económicos.
Para isso pensamos que um importante factor de racionalização do uso dos caminhos será a
sinalização, que deve indicar entre outros aspectos os limites de velocidade e as cargas máximas
admissíveis. Outro aspecto para que a sinalização deve contribuir é a prevenção dos acidentes,
sobretudo nos CRs onde se prevê a circulação de automóveis e camiões. Neste aspecto
consideramos muito conveniente a sinalização do grave perigo de derrapagem que existe nos
caminhos com pavimento em terra e/ou saibro.
Como vimos são diversos os tipos de CRs, e mais diversas ainda as formas de os construir.
45
Cabe ao técnico projectista definir qual ou quais as melhores técnicas de construção face aos
objectivos propostos, tendo sempre em vista a diminuição do custo final.
Um dos principais entraves que se colocam a quem projecta CRs tem a ver com a estrutura
fundiária nacional, na maioria dos casos extremamente parcelada e irregular, o que causa graves
problemas ao correcto planeamento e execução de um programa de reestruturação dos CRs. Por
outro lado existe um grave problema de mentalidade dos agricultores, que apesar de reconhecerem
as incontestáveis vantagens dessas reestruturações, se recusam muitas vezes a ceder mesmo que
uma pequena faixa dos seus terrenos para se proceder ao alargamento e/ou reestruturação do
caminho.
Um caminho rural poderá simbolicamente ser considerado um organismo vivo. Quem o

projectou, concebeu e construiu fê-lo nascer. A sua vida dependerá do cuidado que lhe dedicarem
os seus utilizadores, que devem ser seus “amigos” e cuidar da sua conservação. Abandonado à sua
sorte, este só será útil por poucos anos, envelhecerá prematuramente, pelo que serão responsáveis
os que o maltrataram, sem saber dar valor aos serviços que prestou e que poderia continuar a
prestar.
Um CR é de todos os que o utilizam, e por isso é de cada um deles. Não deve cair-se no
equívoco que por ser de todos não é de ninguém. Todas as criaturas exigem os seus cuidados
específicos, os CRs também.
46
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Tecnologia e gestão de projectos, SA, Lisboa, 23 pp.
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- VISEU, J. (1971). Pavimentos de betão em caminhos municipais e em explorações

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- WENGER, K. (1984). Forrestry handbook. Cap. 18: Forrest road Engeneering pp. 1041-
1086. 2 Nd Edition. John Willey & Sons.
- WISEMAN, J. (1978). Farm road access for comercial vehicles. Farm Building Progress, 53
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- YAGÜE, J. (1978). Construcciones para la agricultura. Ministerio de Agricultura. 3ª Edição.

Madrid, pp. 109-133.
49
ANEXOS
50
Anexo 1 - Principais técnicas de construção de CRs e os seus custos (valores de 1992).
Preço médio Manutenção

Técnica Descrição sumária indicativo e
2
(contos/m ) comentários
Colocação da camada Material granular; 0,9 (na base variável segun-
de brita compactação 30 cm de
do qualidade,
espessura)
espessura
Camada Tratamento do solo Mistura solo/cimento; 1,2

estrutural com cimento
compactação
Gravilha tratada com Tratamento em central 2,4

cimento ou ligante da gravilha;
hidocarbonado
distribuição e
compactação
Betuminoso Betuminoso; 1,8 (na base Manutenção

compactação de 6 cm de ligeira a regular
espessura)
Camada Camada superficial Distribuição de um A refazer todos

de revesti- ligante e de uma ou os 5 a 10 anos
0,5
mento mais camadas de
areia; compactação
Mista Caminho em betão Camada de betão de 4,5 Sem

15 a 20 cm manutenção
Fonte: Informations techniques du CEMAGREF nº 85 (1992)

51
Anexo 2 - Coeficiente de coesão do solo (c) e ângulo de atrito

interno (φ) de diferentes tipos de solo
TIPO DE TERRENO c (Hgf/cm2) φ (graus)
Areia seca 0,0 35 - 37

Limo 0,1 - 0,3 30 - 35
Argila 0,05 - 0,5 16 - 28
Argilo-arenoso 0,2 - 0,5 26 - 30
Argilo - orgânico 0,05 - 0,5 12 - 18
Arenoso (lavrado e gradado 16 dias antes) 0,7 psi 20o 00'
Arenoso fino (lavrado 5 dias antes) 1,02 psi 20o 30'
Arenoso fino (não lavrado) 1,63 psi 42o 30'
FONTE: NUNES, A.(s.d.) in Curso de Mecânica dos Solos e Fundações, Edit. Globo
BARGER, E. et al. (1963), in Tractores e seus Motores. Edit. Edgard Blucher
52
Anexo 3 - Comparação de custos anuais por km de diversos
tipos de caminhos (contos – valores de 1990)
Tipo de caminho
Distribuição dos Via dupla Via dupla Via dupla Via simples Via simples Via simples
custos pavimentado gravilha gravilha gravilha terreno terreno
selada estabilizado original
Construção inicial 5375 4301 3225 2150 1612 1074
Amortização 469 375 280 187 140 93

Manutenção 21 43 64 87 118 54
Desgaste veículos 237 247 291 322 472 913
Total anual 727 666 635 595 730 1060

(a)
Amortização durante 20 anos, média de 10 000 veículos/ano

(a) Custo anual mais baixo
Fonte: FAO (1990)

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UNIVERSIDADE DE TRÁS-OS-MONTES E ALTODOURO

Disciplina de Instalações Agrícolas

3º Ano de Engª Agrícola

António José Duque Pirra

Relatório de uma aula teórico-prática a que se

refere o Nº 1 do artigo 58 do Estatuto da Carreira

docente Universitária, apresentado para provas de

Aptidão Pedagógica e Capacidade Científica na

Universidade de Trás os Montes e Alto Douro.

2. Características gerais dos Caminhos Rurais (CRs) ....................................................... 2

2.1. Características físicas .................................................................................................. 3

2.1.1. Dimensionamento da via de rolamento e bermas .................................................... 3

2.1.2. Declives longitudinal e transversal............................................................................ 3

2.2. Perfil transversal do caminho....................................................................................... 4

2.3. Tráfego ......................................................................................................................... 6

3. Tipologia dos CRs ........................................................................................................... 7

3.1. Apresentação dos CRs ................................................................................................ 7

3.2. Diferentes tipos de CRs em função da camada de rolamento .................................... 9

3.2.1. CRs de brita e saibro .............................................................................................. 10

3.2.2. CRs de pavimento betuminoso ............................................................................... 11

3.2.3. CRs de laje de betão de cimento ............................................................................ 12

3.2.4. CRs de blocos de cimento ou empedrado.............................................................. 13

3.2.5. CRs em terra ........................................................................................................... 14

4. Projecto de CRs ............................................................................................................ 15

4.1. Traçado de um CR ..................................................................................................... 15

4.2. Desenho de curvas e locais de cruzamento .............................................................. 19

5. Técnicas de construção ................................................................................................ 22

5.1. Elementos constituintes do pavimento ...................................................................... 23

5.2. Escolha de materiais .................................................................................................. 25

5.4. Estabilização de solos................................................................................................ 30

5.5. Aspectos específicos dos CRs em laje de betão....................................................... 32

5.6. Obras complementares.............................................................................................. 37

6. Selecção e manutenção dos CRs................................................................................. 38

7. Impacto dos CRs na actividade agrícola e no meio ambiente...................................... 40

8. Considerações finais ..................................................................................................... 44

Fig. 1 - Perfil transversal de um caminho .......................................................................5

Fig. 2 - Esquema de construção de um CR em laje de betão de cimento.....................13

Fig. 3 - Esquema de construção de um CR em blocos de cimento ...............................14

Fig. 4 - Traçado em planta de um CR ao longo das curvas de nível. ............................16

Fig. 5 - Planta de implantação de um troço de caminho. ..............................................16

Fig. 6 - Perfil longitudinal do caminho apresentado na Fig. 5. ......................................17

Fig. 7 - Perfil transversal de um troço do caminho representado na Fig. 5 ..................18

Fig. 8 - Aspecto Final de um CR de montanha ..............................................................18

Fig. 9- Esquemas de CRs para inversão de marcha e entroncamento

ou entrada na exploração agrícola......................................................................20

Fig. 10 - Esquema de construção e dimensionamento de curvas em CRs. ..................21

Fig. 11 - Esquemas de construção e dimensionamento

de baias de cruzamento em CRs. ....................................................................22

Fig. 12 - Composição de um CR e distribuição da carga aplicada

pelos pneumáticos pela base, sub-base e solo................................................24

Fig. 13 - Esquema de construção de valetas trapezoidais e triangulares......................28

Fig. 14 - CR em região plana..........................................................................................28

Fig. 15 - Caminho de encosta típico ...............................................................................28

Fig. 16 - Esquema de construção de valas transversais em CRs de encosta..............29

Fig. 17 - Esquema de construção de um aqueduto

em manilhas de betão pré-fabricadas .............................................................30

Fig. 18 – Esquema de construção de um CR em faixas de betão de cimento ..............36

Fig. 19 - Esquema da construção de juntas de dilatação e contracção.........................36

Fig. 20 - Efeito da abertura de um CR numa encosta ....................................................43

Fig. 21 - Aspecto final de um CR de encosta devidamente estabilizado e protegido ....44

Quadro 1 - Determinação da espessura da sub-base para caminhos de betão ...........29

Quadro 2 - Determinação da espessura de betão a aplicar (mm)

consoante o tipo de solo e a carga..............................................................31

Quadro 3 - Teor óptimo de humidade do solo para compactação .................................33