Road Pavement Design - Final Portuguese (22sept10)

(Draft)
Código de Boas Práticas

Para
o Dimensionamento de Pavimentos
de Estradas
Setembro de 1998
(Reimpresso em Julho de 2001)
(Traduzido para português em 2009)

Elaborado pela Divisão de Tecnologias de Estradas e Transportes, CSIR
ÍNDICE
LISTA DE TABELAS................................................................................................................................... ii
LISTA DE FIGURAS................................................................................................................................... iii
1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 1-1
1.1 Antecedentes.................................................................................................................. 1-1
1.2 Estrutura do Pavimento e Secção Transversal...............................................................1-2
1.3 Processo de Dimensionamento......................................................................................1-2
2. ESTIMATIVA DA CARGA DE TRÁFEGO DE DIMENSIONAMENTO.....................................2-1

2.1 Generalidades................................................................................................................. 2-1
2.2 Carga de Tráfego de Dimensionamento.........................................................................2-1
2.3 Classes de Tráfego para Dimensionamento...................................................................2-5
3. DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DA FUNDAÇÃO..................................3-1

3.1 Generalidades................................................................................................................. 3-1
3.2 Teor de Humidade representativo da Fundação.............................................................3-2
3.3 Classificação da Capacidade de Suporte da Fundação..................................................3-2
4. DEFINIÇÃO DE CONDIÇÕES HÚMIDAS OU SECAS.............................................................4-1

4.1 Generalidades................................................................................................................. 4-1
4.2 Selecção do Projecto de Pavimento Adequado com base na Influência da Humidade. .4-1
5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS............................................................................................... 5-1

5.1 Generalidades................................................................................................................. 5-1
5.2 Disponibilidade de Materiais........................................................................................... 5-1
5.3 Terreno........................................................................................................................... 5-3
5.4 Sobrecarga de Veículos.................................................................................................. 5-4
5.5 CBR da Fundação inferior a 2 por cento.........................................................................5-4
5.6 Tráfego de dimensionamento superior a 30 milhões de ESAs........................................5-5
5.7 Reabilitação de Estradas Existentes...............................................................................5-5
5.8 Utilização do Cone de Penetração Dinâmica (CPD, também referido pela sigla do inglês,
DCP)............................................................................................................................... 5-5
6. SELECÇÃO DE POSSÍVEIS ESTRUTURAS DE PAVIMENTO...............................................6-1
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................... 7-1
APÊNDICE A : MATERIAIS.................................................................................................................... A-1

A.1 Introdução....................................................................................................................... A-1
A.2 Materiais sem adição de ligante.....................................................................................A-1
A.3 Materiais estabilizados com ligante................................................................................A-5
A.4 Materiais Betuminosos................................................................................................... A-9
APÊNDICE B : DRENAGEM E BERMAS............................................................................................... B-1

B.1 Introdução....................................................................................................................... B-1
B.2 Drenagem....................................................................................................................... B-1
B.3 Bermas........................................................................................................................... B-2
APÊNDICE C : CATÁLOGO DE DIMENSIONAMENTO........................................................................C-1

C.1 Introdução....................................................................................................................... C-1
i
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1: Orientação para escolha da vida útil do pavimento....................................2-1

Tabela 2.2: Expoentes de dano relativo recomendados, n2................................................2-3
Tabela 2.3: Factores de equivalência de carga para diferentes grupos de carga por eixo,
em ESAs.......................................................................................................... 2-4
Tabela 2.4: Factores para a carga de tráfego de dimensionamento...................................2-5
Tabela 2.5: Classe de Tráfego1........................................................................................... 2-6
Tabela 3.1. Classificação da Fundação1.............................................................................3-1
Tabela 3.2: Método de classificação do CBR da fundação para efeitos de dimensionamento3-3
Tabela 3.3: Profundidade mínima recomendada para a fundação em função da respectiva
classe............................................................................................................... 3-4
Tabela 4.1: Quadro de orientação para a escolha das condições de dimensionamento em
regiões predominantemente húmidas..............................................................4-2
Tabela 5.1: Classificação da resistência nominal de materiais no catálogo de
dimensionamento.............................................................................................5-2
Tabela 6.1: Os diagramas são classificados conforme se segue.......................................6-1
ii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Geometria e terminologia do pavimento.................................................................................1-2

Figura 3.1: Ilustração da distribuição acumulada dos valores de CBR.....................................................3-4
iii
1-1
1. INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes
Este guião para o dimensionamento de pavimentos de estradas principais novas destina-se a

fornecer um método simples e facilmente aplicável na determinação de uma estrutura adequada
de pavimento em função dos critérios de dimensionamento assumidos. O mesmo baseia-se na
utilização de um catálogo abrangente que permita ao projectista seleccionar rapidamente
possíveis configurações estruturais que devem satisfazer os critérios de dimensionamento. As
soluções sugeridas foram verificadas através dos métodos actuais de análise mecanicista para
efeitos de adequação.
É de notar, à partida, que existem limitações relativas ao uso do presente guião, em particular as
seguintes:
 Este guião não se aplica às estradas de betão nem de cascalho;

 Não cobre considerações especiais relativas a pavimentos urbanos;
 Não se aplica a tráfego de projecto acima de 30 milhões de eixos padrão equivalentes;
 Não cobre especificamente o caso de fundações cujo CBR nominal seja inferior a 2 por
cento.
Porém, contém algumas directrizes relativas a aspectos práticos sobre o dimensionamento e a

construção de pavimentos que podem ajudar na abordagem dessas outras condições.
As estruturas (de pavimento) do catálogo foram desenvolvidas a partir de práticas correntes,

consideradas apropriadas para a região, principalmente como exemplificado pela Nota
Rodoviária para Estradas no Estrangeiro número 31 (RN31) 1 do Laboratório de Investigação em
Transportes do Reino Unido e pelo Guião sul-africano para o Dimensionamento de Pavimentos
(TRH4)2. Estes documentos, em particular, foram identificados a partir de uma pesquisa mais
abrangente, incluindo o anterior Guião da SATCC e duas abordagens Australianas, como sendo
os mais adequados para este propósito.
Para manter este Guião facilmente utilizável, a maior parte da informação foi reduzida ao
essencial. Embora se tenham feito esforços para garantir que todas as considerações práticas
de dimensionamento sejam abordadas, encoraja-se vivamente os utilizadores a familiarizarem-
se com outros documentos mais abrangentes sobre o dimensionamento de pavimentos, os quais
possam fornecer conhecimento adicional sobre o processo.
Similarmente, o utilizador deverá considerar as estruturas (de pavimento) aqui apresentadas

como boas sugestões para as condições assumidas, mas deverá fazer uso de outros métodos
de dimensionamento, como meio de verificação e de possível refinamento da estrutura (de
pavimento), para satisfazer condições específicas. Da mesma forma, a Fiscalização deverá
munir-se de conhecimentos locais sobre materiais e técnicas que provaram ser satisfatórias e
utilizá-los, onde for considerado adequado, em vez das classificações mais genéricas de material
utilizadas neste Guião. Os detalhes dos materiais são apresentados no Apêndice A, que fornece
orientações gerais sobre a sua utilização.
1
A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical countries . 1993. Crowthorne, UK:
Transport Research Laboratory. (Overseas Road Note, RN31)
2
Structural design of flexible pavements for inter-urban and rural roads. 1996. Pretoria, SA: Department of Transport.
(Technical Recommendations for Highways, Draft, TRH4).
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Introdução

1-2
1.2 Estrutura do Pavimento e Secção Transversal
A Figura 1.1 mostra a secção transversal tipo de um pavimento e a estrutura nominal do mesmo,
a fim de definir alguma da terminologia utilizada. A geometria específica da secção do pavimento
é definida separadamente pela aplicação quer dos padrões da SATCC, quer de outros padrões
regionais aceitáveis.
Figura 1.1: Geometria e terminologia do pavimento
Este Guião centra-se apenas na obtenção da configuração de camadas mais apropriadas para
formar a estrutura do pavimento, mas devem cumprir-se as seguintes condições inerentes, para
que o pavimento funcione correctamente:
 A estrada ter um revestimento impermeável.

 A estrada ter bermas de, pelo menos, 1m de largura.
 A estrada ter um abaulamento ou declive transversal mínimo de 2 por cento.
O Apêndice B fornece mais informações sobre a drenagem de estradas e bermas.
1.3 Processo de Dimensionamento
O processo de dimensionamento definido neste guião consta de cinco etapas, designadamente:
(i) Estimativa da carga de tráfego acumulada prevista para o período de vida útil da estrada;
(ii) Definição da capacidade de suporte da fundação sobre a qual a estrada será construída.
(iii) Definição do clima nominal de funcionamento (húmido ou seco).
(iv) Determinação de todos os aspectos práticos que irão influenciar o dimensionamento do
pavimento.
(v) Selecção das possíveis estruturas de pavimento.
Estes passos são abordados nas cinco secções seguintes.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Introdução

2-1
2. ESTIMATIVA DA CARGA DE TRÁFEGO DE DIMENSIONAMENTO
2.1 Generalidades
A vida útil projectada é o período durante o qual se espera que a estrada suporte o tráfego a um
nível satisfatório de serviço, sem exigir grandes trabalhos de reabilitação ou reparação. Está
implícito, no entanto, que certos trabalhos de manutenção serão realizados ao longo deste
período, a fim de se atingir a vida útil prevista. A manutenção visa principalmente manter o
pavimento em bom estado operacional, e inclui actividades de manutenção de rotina e
resselagem periódica conforme necessário.
A ausência deste tipo de manutenção conduziria quase certamente a falhas prematuras (antes
da vida útil prevista) e a uma perda significativa do investimento inicial.
Recomenda-se uma vida útil máxima de 20 anos para estes pavimentos, após o que se espera
que a estrada necessite de um reforço, mas tenha ainda uma boa capacidade de suporte (e
valor) residual. Inversamente, recomenda-se uma vida útil mínima de 10 anos como um limite
prático por razões económicas, na maioria dos casos.
A escolha da vida útil dependerá de uma série de factores e incertezas, e deve ser especificada
pelo projectista com base em todas as informações disponíveis, mas na maioria das vezes deve
ser de 15 ou de 20 anos. A Tabela 2.1 dá alguma orientação sobre a escolha.
Tabela 2.1: Orientação para escolha da vida útil do pavimento
Fiabilidade Importância/Nível de Serviço

dos dados de
dimensiona-
mento Baixa(o) Alta(o)
Baixa 10 - 15 anos 15 anos

Alta 10 - 20 anos 15 - 20 anos
É importante notar que pode haver pouca diferença na estrutura do pavimento relativamente a
dois períodos de vida útil distintamente diferentes, sendo sempre útil verificar o tráfego de
dimensionamento estimado para diferentes períodos.
2.2 Carga de Tráfego de Dimensionamento
O processo de dimensionamento do pavimento requer a estimativa do número médio diário de

ESAs, numa única faixa de rodagem à data de abertura da nova estrada ao tráfego, o qual é
então projectado e acumulado para o período de dimensionamento (a vida útil), para determinar
a carga de tráfego. Existem essencialmente duas maneiras de proceder a esta determinação,
conforme descrito abaixo, em 2.3 (a) e (b), respectivamente. O mais importante é que os dados
utilizados sejam cuidadosamente controlados para efeitos de razoabilidade e exactidão. Quando
julgado necessário, deverá efectuar-se o levantamento de dados adicionais sobre o tráfego e
eixos. Podem obter-se mais detalhes relativos aos processos e factores envolvidos nas Notas
RN311 ou TRH422.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Estimativa da carga de tráfego
2-2
a) Dados de Contagem de Tráfego e Dados do Levantamento de Carga Estática por Eixo em

Veículos:
(i.) Determinação do valor inicial do Tráfego Médio Diário Anual (TMDA)

Este é definido como o tráfego anual total somado para ambos os sentidos e dividido por
365, relativo ao momento da abertura da nova estrada. Este deve ser obtido a partir de
dados de contagem de tráfego disponíveis, e deve ter em conta a possibilidade de desvio de
tráfego (tráfego existente que provenha de outra rota) e tráfego gerado (tráfego adicional
gerado a partir do desenvolvimento).
(ii.) Estimativa do número de veículos em diferentes categorias que compõem o valor inicial de
TMDA.
As categorias normais compreendem carros/pequenas carrinhas, veículos ligeiros de
mercadorias (incluindo os de tracção a 4 rodas, camionetas e mini-buses/combis); camiões
(que normalmente incluem várias subclassificações para diferenciar os veículos rígidos dos
articulados, camiões com reboques, e várias configurações multi-eixo típicas da área), e
autocarros. Estas classificações já devem existir em cada região e devem constituir a base
para esta estimativa.
(iii.) Previsão, para cada categoria de tráfego, do fluxo de tráfego unidireccional acumulado
esperado durante a vida útil.
Isto significa assumir metade do valor obtido no passo (ii) e projectá-lo a uma taxa de
crescimento escolhida, calculando o valor total acumulado ao longo do período de
dimensionamento. As taxas de crescimento situam-se, normalmente, no intervalo de 2 a 15
por cento por ano, e os valores escolhidos devem basear-se em todos os indicadores
disponíveis, incluindo dados históricos e tendências socioeconómicas.
A fórmula seguinte, usando o fluxo de tráfego médio diário durante o primeiro ano (não o
valor obtido à data da abertura da estrada ao tráfego, mas sim a média projectada para o
ano), dá o total acumulado:
DT = T * 365 * [1 + r/100]p - 1 ......Equation 1

r/100
Onde
DT é o tráfego acumulado de dimensionamento numa categoria de veículos, numa direcção,
e
T = é a média diária de tráfego numa categoria no primeiro ano (numa direcção)
r = taxa de crescimento média assumida, em percentagem por ano
p = período de dimensionamento expresso em anos.
(iv.) Utilização de dados de carga estática por eixo para determinar os factores de dano (efeito
destrutivo) causados pelo veículo médio (ESAs por cada classe de veículo).
Estes factores são determinados por conversão dos dados de cargas por eixo em
ESAs/categoria de classificação dos veículos e, em seguida, calculando um valor médio
representativo. Em alguns casos, haverá diferenças nítidas em cada um dos sentidos,
devendo ser calculados factores de danos em cada sentido.
Neste documento não se indicam factores de dano médios dos veículos para diferentes
classes de veículos, pois as classificações de veículos, utilização, grau de sobrecarga e
limites legais são susceptíveis de variar em toda a região. Todos estes factores irão
influenciar os factores médios, e considera-se imprudente propor neste documento valores
susceptíveis de serem inapropriados.
Usa-se a seguinte fórmula para converter cargas por eixo reais em ESAs:
F=[P/8160]n (para cargas em kg) ou F=[P/80]n (para cargas em kN) …. Equação 2
2-3
Onde:
F é o factor de equivalência de carga em ESAs, e
P = carga por eixo (em kg ou kN)
n = expoente de dano (efeito destrutivo) relativo
Para veículos que utilizam configurações multi-eixos (como eixos duplos e triplos), algumas
agências introduzem outros factores para obter as equivalências de carga modificadas com
base no facto de estes grupos de eixos poderem ser menos prejudiciais do que a soma de
cada um dos eixos tal como obtidos acima. Dentro dos limites do conhecimento actual e da
fiabilidade de dados, e de forma a manter o cálculo simples, recomenda-se que nenhum
desses processos adicionais seja adoptado nesta fase. line
Utiliza-se frequentemente o valor de 4 para o expoente "n", de acordo com constatações

anteriores e com os comummente chamados "efeitos destrutivos do quarto poder" das
elevadas cargas por eixo. É actualmente, claro que o valor é influenciado por vários factores,
sendo o mais significativo a configuração do pavimento.
A Tabela 2.2 indica os valores de "n" recomendados para os pavimentos neste Guião, e a
Tabela 2.3 apresenta os factores de equivalência de carga para diferentes cargas por eixo e
valores de "n" obtidos através da Equação 2. A combinação base/sub-base do pavimento em
material estabilizado com cimento/material granular não é utilizada neste Guião, nem
recomendada, devido a muitos exemplos de mau desempenho resultante da prematura
fissuração (fendilhamento) e deterioração da base estabilizada com cimento.
Tabela 2.2: Expoentes de dano relativo recomendados, n2

Base/Sub-base do Pavimento "n" recomendado
Granular/Granular 4
Granular/Estabilizada com cimento 3
Estabilizada com cimento/Estabilizada com Cimento 4.5
Betuminosa/Granular 4
Betuminosa/Estabilizada com cimento 4
Tabela 2.3: Factores de equivalência de carga para diferentes grupos de carga por
2-4
eixo, em ESAs.
Cargas por eixo medidas em kg Cargas por eixo medidas em kN

Intervalos de n=3 n=4 n = 4.5 Intervalos de n=3 n=4 n = 4.5
carga por eixo carga por
(kg) eixo
(kN)
Menos que 1500 - - - Menos que 15 - - -
1500 - 2499 .02 - - 15 - 24 .02 - -
2500 - 3499 .05 .02 .01 25 - 34 .05 .02 .01
3500 - 4499 .12 .06 .05 35 - 44 .13 .06 .05
4500 - 5499 .24 .15 .12 45 - 54 .24 .15 .12
5500 - 6499 .41 .30 .26 55 - 64 .42 .32 .28
6500 - 7499 .64 .56 .52 65 - 74 .66 .58 .55
7500 - 8499 .95 .95 .94 75 - 84 .99 .99 1.00
8500 - 9499 1.35 1.51 1.59 85 - 94 1.41 1.59 1.69
9500 - 10499 1.85 2.29 2.55 95 - 104 1.94 2.42 2.71
10500 - 11499 2.46 3.34 3.90 105 - 114 2.58 3.55 4.16
11500 - 12499 3.20 4.72 5.75 115 - 124 3.35 5.02 6.15
12500 - 13499 4.06 6.50 8.22 125 - 134 4.26 6.92 8.82
13500 - 14499 5.07 8.73 11.46 135 - 144 5.32 9.3 12.31
14500 - 15499 6.23 11.49 15.61 145 - 154 6.54 12.26 16.79
15500 - 16499 7.56 14.87 20.85 155 - 164 7.94 15.88 22.45
16500 - 17499 9.06 18.93 27.37 165 - 174 9.53 20.24 29.50
17500 - 18499 10.76 23.78 35.37 175 - 184 11.32 25.44 38.15
18500 - 19499 12.65 29.51 45.09 185 - 194 13.31 31.59 48.67
19500 - 20499 14.75 36.22 56.77 195 - 204 15.53 38.79 61.32
(v.) Conversão dos fluxos de tráfego unidireccional acumulado no número total acumulado de
ESAs em cada sentido
O valor total dos ESAs em cada sentido é a soma dos ESAs de cada categoria de veículos,
obtidos a partir do passo (iii) acima, usando os factores do passo (iv).
A carga de tráfego de dimensionamento real (ESAs) é então calculada a partir do exposto acima,
utilizando a largura das vias e o tipo de estrada previstos, com vista a finalizar a determinação das
prováveis necessidades do projecto. A Tabela 2.4 fornece a base para a carga de tráfego de
dimensionamento, utilizando os valores nominais totais para cada sentido, conforme determinado
acima.
Tabela 2.4: Factores para a carga de tráfego de dimensionamento
2-5
Tipo de Estrada Carga de tráfego de Comentários

dimensionamento
Faixa única
Estrada pavimentada com Até duas vezes a soma O dimensionamento deve ser para,
largura de 4,5 m ou menos dos ESAs em cada pelo menos, o tráfego total porque
sentido* haverá sobreposição significativa em
cada sentido. Para larguras de 3,5 ou
menos, deve utilizar-se o dobro do total
em cada sentido devido à canalização
do tráfego
Estrada pavimentada com 80% da soma dos ESAs Para ter em conta uma considerável
largura de 4,5 m a 6.0 m em cada sentido. sobreposição na parte central da
estrada.
Estrada pavimentada com Total dos ESAs no Não se verifica efectivamente uma
largura superior a 6,0 m sentido com maior sobreposição. Os veículos
tráfego. permanecem nas suas vias.
Faixa dupla
Menos de 2.000 veículos 90% do total dos ESAs Efectivamente, a maioria dos veículos
comerciais por dia em cada em cada sentido. pesados transitará numa via.
sentido.
Mais de 2.000 veículos 80% do total dos ESAs Na realidade a maioria dos veículos
comerciais por dia em cada em cada sentido pesados continuará a transitar numa
sentido. via, mas um maior congestionamento
conduz a mais mudanças de via.
* É prudente usar o dobro do total dos ESAs previsto, já que normalmente estas são estradas de
baixo tráfego e isso pode acarretar pouca diferença na estrutura do pavimento.
No caso das faixas duplas não é recomendável adoptar projectos diferentes para as diferentes
vias, pela principal razão que, para além das questões práticas, haverá ocasiões em que
provavelmente o tráfego seja obrigado a mudar para a via rápida, ou outra via, devido a
necessidades de reparação. Isso poderia, então, conduzir à deterioração acelerada das vias
rápidas e quaisquer economias no custo inicial poderiam ser fortemente ultrapassadas por
despesas futuras e pela perda de operacionalidade da estrada.
b) Dados da pesquisa sobre a carga por eixo com Peso-em-Movimento (WIM)

(i.) Determinar o valor inicial da média diária da carga de tráfego, ESAs, em cada sentido.
Dados fiáveis de pesquisa de Peso-em-Movimento (WIM) fornecem uma medição directa
das cargas por eixo, e estas podem ser directamente convertidas em ESAs, como descrito
acima. Neste caso, não é necessário conhecer os detalhes do veículo.
(ii.) Converter o valor inicial de ESAs em ESAs acumulados em cada sentido, durante o período
de vida útil.
Pode usar-se a Equação 1, na qual a média diária de ESAs prevista para o primeiro ano
conforme o passo (i) é utilizada para o período variável T. O resultado, DT, é, então, o total
dos ESAs acumulados num determinado sentido. A carga de tráfego de dimensionamento é,
então, obtida da Tabela 2.4 nos moldes descritos anteriormente.
2.3 Classes de Tráfego para Dimensionamento
As estruturas de pavimento sugeridas neste manual são classificadas em várias categorias de

tráfego segundo os ESAs acumulados previstos. A Tabela 2.5 apresenta estas classificações, e
o tráfego para dimensionamento determinado a partir do ponto 2.2 é utilizado para decidir que
categoria é aplicável.
2-6
Tabela 2.5: Classe de Tráfego1

Designação das Classes de Tráfego
Intervalos T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
de tráfego
(milhões de < 0.3 0.3 - 0.7 0.7 - 1.5 1.5 - 3 3-6 6 - 10 10 - 17 17 - 30
ESAs)
Se os valores de dimensionamento calculados estiverem muito próximos dos limites de uma

classe de tráfego, os valores utilizados nas previsões devem ser revistos e análises de
sensibilidade realizadas, para determinar qual a categoria mais adequada.
A menor classe de tráfego, T1, para tráfego de dimensionamento de menos de 0,3 milhões de
ESAs, é considerada como um mínimo prático, uma vez que espessuras realistas de camadas,
bem como as especificações dos materiais tendem a excluir estruturas mais leves para menor
tráfego. Em qualquer caso, o actual nível de conhecimento sobre o comportamento do pavimento
limita as possibilidades de dimensionamento racional de tais estruturas mais leves.
No entanto, no caso improvável em que o tráfego de dimensionamento é estimado em menos de

0,1 milhões de ESAs (isto é, tráfego significativamente inferior à classe mais baixa, T1), e uma
vez que este Guião se destina principalmente à Rede Regional de Estradas Principais,
recomenda-se à Fiscalização que considere também projectos alternativos localmente
comprovados para este tráfego muito ligeiro.
3-1
3. DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DA

FUNDAÇÃO
3.1 Generalidades
A capacidade de suporte da fundação é o segundo factor mais importante, para além da carga
do tráfego, que determina a configuração estrutural do pavimento. Assume-se neste guião, que
as primeiras fases da determinação de secções nominalmente uniformes, em termos de
condições da infra-estrutura já terão sido realizadas. Isto pode ser feito com base em estudos
geológicos e estudos das propriedades do solo, em conjunção com outras estudos físicos, tais
como o teste do Cone de Penetração Dinâmica (CPD, ou na sigla do inglês, DCP) ou testes de
capacidade de suporte in situ, ou qualquer outro meio que permita uma análise realista. A
Secção 5.8 aborda o uso geral do CPD.
Esta secção centra-se, portanto, na classificação destes trechos, em termos do Califórnia

Bearing Ratio (CBR), para representar condições realistas para dimensionamento. Na prática,
isso significa determinar a resistência CBR para as condições de maior humidade que possam
ocorrer durante a vida útil de projecto, à densidade que se espera conseguir no terreno.
A classificação da condição da fundação neste guião é semelhante à da RN31, como se ilustra

na Tabela 3.1.
Tabela 3.1. Classificação da Fundação1

Designação das Classes de Fundação
Intervalos de S1 S2 S3 S4 S5 S6
CBR da
Fundação
2 3-4 5–7 8 - 14 15 - 29 30+
(%)
Visto que a combinação de densidade e humidade rege inteiramente o CBR para um

determinado material, é, em primeiro lugar, claro que as mudanças no teor de humidade irão
alterar o CBR efectivo no terreno, e é, portanto, claro que esforço especial deverá ser feito para
definir a condição da sub-base para dimensionamento.
O resultado da classificação incorrecta da fundação pode ter efeitos significativos, especialmente

para materiais de fundação mais pobres, com valores de CBR iguais ou inferiores a 5 por cento.
Se a capacidade de suporte da fundação for seriamente sobrestimada (isto é, se a capacidade
de suporte for na realidade mais fraca do que a considerada), existe uma elevada probabilidade
de falhas locais prematuras e desempenho insatisfatório. Reciprocamente, se a resistência da
sub-base for subestimada (isto é, se a capacidade de suporte for mais forte do que a
considerada), então a estrutura do pavimento seleccionado será mais espessa, mais forte e mais
cara do que o necessário.
Da mesma forma, sempre haverá variações consideráveis entre os resultados das amostras, o
que torna difícil decidir sobre o valor de dimensionamento. Isto torna-se ainda mais complicado
devido à exigência de que a resistência assumida para a fundação está disponível até alguma
profundidade: uma camada fina de material, nominalmente de alta resistência, sobre um material
muito mais fraco, não irá fornecer o bom suporte esperado.
Estas orientações mantêm-se propositadamente tão simples quanto possível, o que significa que
são fornecidos detalhes limitados. Se forem necessárias informações mais detalhadas, sugere-
se a RN31 como a fonte primária de referência.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Determinação da capacidade de suporte da
fundação
3-2
3.2 Teor de Humidade representativo da Fundação
A estimativa da condição mais húmida da fundação susceptível de ocorrer, é, para fins de

dimensionamento, a primeira etapa na determinação do CBR da fundação. É bem sabido que os
teores de humidade nas fundações são propensos a variações devido a causas naturais,
incluindo precipitação, evaporação e a proximidade do lençol freático, bem como o tipo de
material.
Deve recorrer-se em primeiro lugar a todo o conhecimento local disponível acerca da fundação,
a zona e as condições prevalecentes na determinação do teor de humidade nominal. Deve fazer-
se amostragem directa se houver uma clara compreensão de como o teor de humidade da
amostra representa a condição mais húmida susceptível de ocorrer. Se essa informação
específica não estiver disponível, ou se for considerado necessário complementar as
informações disponíveis, sugere-se a seguinte abordagem para determinar o teor de humidade
de dimensionamento.
a) Áreas onde os níveis freáticos são normalmente elevados, ocorrem regularmente

inundações, a precipitação ultrapassa os 250 milímetros por ano, as condições são
pantanosas, ou outros indicadores sugerem a ocorrência regular de condições de humidade
durante a vida da estrada, conduzindo a uma possível saturação:
O teor de humidade de dimensionamento deve ser o teor óptimo determinado a partir do

teste de compactação T-99 AASHTO (Proctor).
b) Áreas onde os níveis freáticos são normalmente profundos, a precipitação é baixa (digamos,
menos de 250 milímetros por ano), não ocorre estação húmida diferenciada, ou outros
indicadores sugerem reduzida possibilidade de ocorrência de humidade significativa na
fundação:
Use o teor de humidade determinado a partir da seguinte fórmula, baseada no teor óptimo
de humidade (OMC) determinado a partir do teste de compactação T-99 AASHTO (Proctor):
Teor de humidade de dimensionamento (%) = 0.67 * OMC (%) + 0.8 .....Equação 3
Onde
OMC é o teor óptimo de humidade determinado a partir do teste de compactação T-99 AASHTO
(Proctor), e a simples relação resulta de uma investigação exaustiva das características de
compactação (Semmelink, 19913).
3.3 Classificação da Capacidade de Suporte da Fundação
A capacidade de suporte da fundação para o dimensionamento deve reflectir o CBR

representativo mais baixo susceptível de ocorrer durante a vida útil da estrada. Como foi referido
na Secção 3.1, o valor será influenciado pela densidade alcançada e o teor da humidade. Para
efeitos práticos, é importante que se alcance, da fundação para cima, o nível mais alto praticável
de densidade (em termos de Máxima Densidade Seca – MDD), com vista a minimizar as
deformações subsequentes devidas a uma posterior densificação sob a carga de tráfego.
Claramente, se a compactação alcançada durante a construção for insuficiente, o desempenho

da estrada a longo prazo poderá ser negativamente afectado, sendo por isso fundamental
garantir que se alcance uma boa compactação. É igualmente importante assegurar que a
fundação seja compactada até uma profundidade razoável, por forma a evitar a possibilidade de
deformação da estrada resultante da debilidade das camadas de material mais profundas.
fundação
3-3
Sugere-se a orientação seguinte (Tabela 3.2) para efeitos de determinação da classificação do

CBR da fundação, de acordo com a Tabela 3.1, para os requisitos mínimos de compactação da
fundação, bem como para o controlo da compactação da fundação durante a construção.
Tabela 3.2: Método de classificação do CBR da fundação para efeitos de dimensionamento
Condições esperadas na fundação Condições dos provetes para realização do

ensaio CBR*)
É provável que ocorra saturação em alguns Provetes compactados a OMC (AASHTO T-99),
períodos (áreas de alta pluviosidade, épocas a 100%** MDD.
chuvosas bem definidas), áreas baixas, CBR medido após 4 dias de imersão***.
inundações, nível freático elevado, etc.)
Saturação improvável, mas condições húmidas Provetes compactados a OMC (AASHTO T-99),
poderão ocorrer periodicamente (áreas de alta a 100%** MDD.
pluviosidade, épocas chuvosas bem definidas, CBR medido sem imersão***.
flutuações do nível freático)
Condições secas (áreas de baixa pluviosidade, Provetes compactados a OMC (AASHTO T-99),
nível freático profundo) a 100%** MDD. Provetes secados até atingir o
teor de humidade obtido da Equação 3.
CBR medido sem imersão
Notas: * Contar com um mínimo de seis (6) amostras representativas por cada secção
uniforme, para efeitos de classificação.
** Ver alínea (a), abaixo, relativamente ao uso de outros requisitos de teste relativos
ao teor de humidade/densidade.
*** Materiais coesos com Índices de Plasticidade (IPs) superiores a 20 devem ser
armazenados selados durante 24 horas antes do teste, de forma a permitir a
dissipação do excesso da pressão sobre os poros (intersticial).
a) Requisitos Mínimos para Compactação da Fundação

O método de classificação da Tabela 3.2 assume que será atingida a densidade mínima de
compactação de campo igual a 100 por cento do valor da densidade Proctor Normal (MDD)
(ou igual a 95 por cento do valor da densidade Proctor Modificado, AASHTO MDD). Na
maioria dos casos, com os actuais equipamentos de compactação, este mínimo deveria ser
facilmente alcançado.
Sempre que houver evidências de que maiores densidades podem ser realisticamente
atingidas durante a fase de construção (a partir de medições no campo sobre materiais
semelhantes, de informações comprovadas, ou de qualquer outra fonte), uma densidade
mais elevada deverá ser especificada pela Fiscalização. Esta maior densidade também deve
ser utilizada na classificação de CBR da Tabela 3.2, em vez dos 100 por cento do valor
MDD.
Pode haver casos em que, por causa dos elevados teores de humidade de compactação no
campo (superiores ao OMC), deficiências do material ou outros problemas, as condições dos
provetes para o ensaio CBR não sejam realistas. Nesses casos, a Fiscalização tem que
especificar uma meta mais baixa para a densidade e/ou maior teor de humidade no lugar
das condições de moldagem dos provetes da Tabela 3.2 para representar com maior
fidelidade as condições prováveis no terreno.
b) Especificação da classe da fundação para o dimensionamento

Os resultados de CBR obtidos de acordo com a Tabela 3.2 são usados para determinar, a
partir da Tabela 3.1., que classe de fundação deve ser especificada para efeitos de
dimensionamento de pavimentos.
fundação
3-4
Em alguns casos, a variação nos resultados pode dificultar a escolha. Em tais casos,
recomenda-se que, em primeiro lugar, o processo de teste laboratorial seja verificado para
garantir a uniformidade (para minimizar a variação inerente decorrente, por exemplo, da
secagem inconsistente das amostras). Em segundo lugar, deve-se testar mais amostras para
obter uma base mais fiável para a escolha.
Representando graficamente estes resultados como uma curva de distribuição acumulada

(curva “S”), em que o eixo “y” apresenta a percentagem de amostras inferiores a um
determinado valor CBR (eixo “x”), obtém-se um método de determinação do valor CBR. Isto
é ilustrado na Figura 3.1, a partir da qual fica claro que a categoria do CBR é objectivamente
S2, ou o CBR é de 3 a 4 por cento. A escolha da categoria S3 (CBR de 5 a 7 por cento) seria
injustificada, pois a figura indica que entre aproximadamente 20 e 90 por cento dos valores
de CBR determinados seriam inferiores aos limites da categoria.
Uma boa regra prática baseada na experiência é usar a percentagem acumulada dos 10 por
cento (10.º percentil) como um guia para a classe da fundação, com base na probabilidade
de apenas 10 por cento dos valores reais do CBR serem menores do que o valor de CBR
indicado. Neste caso, a regra dos 10 por cento indica um CBR de aproximadamente 4,5 por
cento, confirmando assim que a classe da fundação S2 é mais adequada do que a S3.
Percentagem de amostras com CBR
menor do que um dado CBR
Figura 3.1: Ilustração da distribuição acumulada dos valores de CBR
c) Verificação da uniformidade da capacidade de suporte da fundação durante a construção.

É fundamental que a capacidade de suporte nominal da fundação esteja garantida até uma
profundidade razoável, para que a estrutura do pavimento tenha um desempenho
satisfatório. A regra geral é que a espessura total de novas camadas do pavimento (com
base no catálogo) mais a espessura da fundação com a capacidade de suporte de
dimensionamento deve ser de 800 a 1000 mm. A Tabela 3.3 apresenta as profundidades
recomendadas para a uniformidade da capacidade de suporte da fundação, para as
classificações de fundação da Tabela 3.1.
CBR por cento
Tabela 3.3: Profundidade mínima recomendada para a fundação em função da
fundação
3-5
respectiva classe
Designação da classe da fundação
S1 S2 S3 S4 S5 S6
Profundidade mínima 250 250 350 450 550 650

(mm)
Deve ser claramente entendido que as profundidades mínimas indicadas na Tabela 3.3 não são
profundidades previstas para serem recompactadas e novamente trabalhadas. Pelo contrário,
essas são as profundidades em relação às quais a Fiscalização deve confirmar que o valor
nominal da capacidade de suporte da fundação está garantido. Em geral, deve evitar-se
trabalhos desnecessários na fundação limitando-os à passagem de cilindro antes da construção
de camadas sobrejacentes.
Particularmente para as fundações de maior capacidade de suporte (classes S4 e superiores,

CBR de 8 a 14 por cento ou mais), a verificação de profundidade deve garantir que não haja
material subjacente frágil que possa conduzir a mau desempenho.
Recomenda-se vivamente que o Cone de Penetração Dinâmica (CPD/DCP) seja utilizado

durante a construção para controlar a uniformidade da capacidade de suporte da fundação às
profundidades mínimas recomendadas apresentadas na Tabela 3.3 (ver secção 5.8).
fundação
4-1
4. DEFINIÇÃO DE CONDIÇÕES HÚMIDAS OU SECAS
4.1 Generalidades
O catálogo de dimensionamento neste Guião inclui estruturas de pavimento específicas tanto

para regiões nominalmente húmidas como para regiões nominalmente secas, para simplificar a
escolha de pavimentos adequados. Embora já se tenham tecido algumas considerações sobre
as condições prevalecentes na selecção da classificação apropriada da fundação, esta secção
fornece indicações sobre qual o conjunto de estruturas a seleccionar.
Os factores que terão influência na selecção acima referida, para além de considerações
climáticas gerais, incluem também os regimes de drenagem e manutenção previstos para a
estrada. É um facto básico que, para qualquer estrada, a frequente entrada de água nas
camadas de pavimento irá resultar em deterioração indesejada sob acção do tráfego. Portanto, a
taxa e o grau de tal deterioração também dependerão do nível do tráfego.
Embora o requisito subjacente para qualquer estrada seja a existência de uma boa drenagem e
a implementação de um programa eficiente de manutenção para garantir que a água não
penetre no pavimento, as condições da vida real podem nem sempre corresponder a estas
necessidades.
Embora se assuma implicitamente que se deve fazer a drenagem e a manutenção adequadas

durante o período de vida útil da estrada, e que a falta de qualquer destas terá, sem dúvida, um
impacto negativo no desempenho da estrada a longo prazo, as orientações reconhecem que
ocorrem falhas. Essas deficiências devem, no entanto, ser tratadas de forma a preservar o
investimento feito na estrada. O Apêndice B proporciona alguma discussão sobre a drenagem.
4.2 Selecção do Projecto de Pavimento Adequado com base na Influência da

Humidade
4.2.1 Regiões Predominantemente Secas

A selecção de estruturas de pavimento a partir do catálogo para regiões secas é adequada onde
a precipitação anual é inferior a 250 mm e não há probabilidade de penetração de humidade
devido a factores como inundações significativas (em planícies de inundação ou em bacias
afectadas por marés, por exemplo), nascentes ou poços subterrâneos, ou qualquer outra
condição prejudicial.
Nas regiões de maior pluviosidade, onde a precipitação é uniformemente distribuída ao longo do

ano e não se verificam as condições de estação chuvosa distinta, a fiscalização pode considerar
apropriado o catálogo para regiões secas. Nesses casos, deve confirmar-se que não existem
períodos em que as condições poderão levar à possibilidade significativa de penetração de
humidade no pavimento. Deve notar-se que longos períodos de chuva ligeira (ou nevoeiro
denso), com tráfego de camiões pesados podem causar sérios danos, em especial a
revestimentos finos. É pouco provável que regiões com precipitação superior a 500 mm por ano
possam ser consideradas como regiões secas para fins de dimensionamento.
4.2.2 Regiões Predominantemente Húmidas
Quaisquer regiões que não se ajustem ao disposto acima devem ser consideradas como
predominantemente húmidas. Em consonância com a discussão anterior, existem alguns outros
factores que devem ter influência na selecção de modelos apropriados, e a Tabela 4.1 fornece
algumas orientações para tal. Dependendo das condições prováveis de manutenção e
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Definição de condições húmidas ou secas
4-2
drenagem, a Tabela 4.1 indica que conjunto de catálogos de dimensionamento pode ser
adequado. Contudo, a Fiscalização deve rever todos os factores predominantes na sua escolha
final.
Tabela 4.1: Quadro de orientação para a escolha das condições de dimensionamento em

regiões predominantemente húmidas.
Sistema de Nível de manutenção esperado

drenagem Bom, programado,
esperado defeitos reparados Deficiente
atempadamente
Níveis de Tráfego
Bom, bem
Baixo, classes T1 Elevado, classes
planeado, bem S ou T2 T3 e superiores
construído
S H
Níveis de Tráfego
Deficiente Baixo, Elevado,
H
classes T1 classes T3 e
ou T2 superiores
S H
Nota: S e H indicam as estruturas de pavimento para as regiões Secas e Húmidas,
constantes do catálogo.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Definição de condições húmidas ou secas
5-1
5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS
5.1 Generalidades
As secções anteriores forneceram orientação para o projectista na escolha dos parâmetros das
classes de tráfego, classificação da capacidade de suporte da fundação e condições nominais.
Estes são os principais factores utilizados para entrar no Catálogo do Apêndice C, para
determinar as estruturas de pavimento adequadas.
Até agora, porém, não se tomou em consideração outros factores que terão uma influência
prática sobre a escolha final de possíveis estruturas de pavimento. O mais importante destes é a
disponibilidade, quer em termos de quantidade, quer de qualidade, de materiais para construção
de estradas. Outros factores incluem a topografia geral, bem como a utilização de métodos
locais aprovados para a construção de camadas de estradas. Cada um destes factores
influenciará a escolha final do pavimento.
Embora os requisitos de especificações gerais devam ser cumpridos, e alguns destes são
indicados no Apêndice A e Apêndice C, pode também haver necessidade de a Fiscalização os
rever à luz de condições locais específicas. Esta secção tem por objectivo fornecer algumas
orientações a esse respeito.
Convém notar, porém, que está implicitamente assumido que se obterão materiais adequados
para revestimento betuminoso, sejam revestimentos superficiais (normalmente selagens simples
e duplas, incluindo variantes tais como “Cape seal”  ou lamas asfálticas) ou misturas asfálticas
a quente. Estes não são, portanto, discutidos aqui.
5.2 Disponibilidade de Materiais
As estruturas de pavimento apresentadas no presente Guião são baseadas nas classificações

nominais de resistência dos materiais indicados na Tabela 5.1. Para fins estruturais, isto fornece
uma indicação sobre o provável desempenho, assumindo que não ocorra nenhuma deterioração
inesperada (por exemplo, devido à penetração de água). As especificações completas,
apresentadas noutro documento, incluem uma série de outras propriedades indicativas, para
assegurar que essas deteriorações não deveriam ocorrer durante o período de vida útil da
estrada.
Para os materiais granulares, apenas se especifica um requisito de resistência mínima, dado não
existirem geralmente desvantagens em atingir resistências mais elevadas, sendo o desempenho
a longo prazo provavelmente melhor nesses casos. Contudo, em conformidade com discussões
anteriores, deve notar-se que a densidade alcançada é criticamente importante, se se pretende
minimizar a deformação resultante do tráfego subsequente.
Em contraste com apenas um requisito de resistência mínima, definem-se limites superiores e

inferiores de resistência para materiais estabilizados com ligante (aqui significando o uso de
cimento Portland), devido à propensão dos materiais muito ricos em ligante para formarem
fissuras largas, com grande espaçamento, que podem reflectir-se através das camadas
sobrejacentes e abrir o pavimento à entrada de humidade, bem como levar à perda da sua
integridade estrutural. Os limites de resistência destinam-se a garantir que quaisquer efeitos
prejudiciais da fissuração da camada, praticamente inevitável neste tipo de material, sejam
minimizados, ao assegurar fendas estreitas de espaçamento mais reduzido.

O revestimento do tipo “Cape seal” consiste na aplicação de um revestimento superficial simples seguido da aplicação de uma
ou duas camadas de lama asfáltica. (Nota da Tradução)
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Considerações práticas

5-2
Tabela 5.1:Classificação da resistência nominal de materiais no catálogo de

dimensionamento
Camada Material Resistência Nominal
Base Granular CBR com imersão>80%, a 98% da densidade AASHTO

modificada
Estabilizado UCS (7 dias)*1,5 – 3,0 Mpa, a 100% da densidade AASHTO

com cimento modificada
(ou 1,0 – 1,5 Mpa, a 97%, para um teste modificado)
Betuminoso Ver especificações
Sub-base Granular CBR com imersão>30%, a 95% da densidade AASHTO

modificada
Cimentado UCS (7 dias)*0,75 – 1,5 MPA, a 100% de densidade AASHTO

modificada
(ou 0,5 – 0,75 Mpa, a 97% para um teste modificado)
Leito do Granular CBR com imersão>15%, a 93% da densidade AASHTO

pavimento modificada
* Resistência à compressão não confinada aos 7 dias
Deve ser reconhecido à partida que a utilização de camadas estabilizadas com cimento só será
normalmente considerada, se não estiverem disponíveis localmente materiais granulares
adequados. A primeira consideração é, portanto, determinar que materiais locais poderiam ser
utilizados de modo viável, e como estes poderiam satisfazer os requisitos nominais da tabela 5.1,
sem processamento significativo (tal como britagem, crivagem e recombinação, estabilização
mecânica ou química).
Tendo em conta que o preço do transporte de materiais se torna um importante factor de custos
se os materiais tiverem que ser trazidos de uma certa distância para o local da obra, vale
geralmente a pena em termos de custos, tentar utilizar os materiais locais, mesmo que isso exija
alguma forma de processamento. Conforme indicado anteriormente, este pode tomar várias
formas, mas a escolha é, declaradamente, uma questão de custo e economia e, na maioria dos
casos, o projectista do pavimento deve seleccionar materiais em conformidade com esses
aspectos.
No caso de alguns materiais "problemáticos" (requerendo alguma forma de tratamento para

cumprir os requisitos nominais especificados, excepto britagem ou crivagem), podem ser
consideradas as seguintes técnicas, para melhorar o seu potencial para a construção de
estradas. Contudo, não se apresentam aqui detalhes específicos e a Fiscalização deve
determinar o método mais adequado com base na experiência local, experimentação ad hoc
e/ou aconselhamento especializado.
5.2.1 Cascalho Natural/Solos que não satisfazem os requisitos de CBR e/ou de IP

As técnicas que se têm mostrado eficientes em alguns casos incluem:
 Tratamento com cal ou qualquer outro ligante hidráulico (geralmente de 2 a 5 por cento em
peso): normalmente eficaz para reduzir elevados IPs; normalmente aumentará o CBR. A
carbonatação pode causar a longo prazo a reversão às propriedades originais, pelo que se
devem tomar alguns cuidados quando se usa este tratamento.

5-3
 Tratamento simultâneo com emulsão betuminosa (normalmente de 0,7 a 1,5 por cento em
peso de betume residual) e cimento (normalmente de 1,0 por cento em peso): normalmente
aumentará a compactabilidade, resistência/CBR.
5.2.2 Materiais sem Coesão, Areias

As técnicas que se têm mostrado eficientes em alguns casos incluem:
 Tratamento com betume } estabilidade pode ser um problema a não ser

 Tratamento com betume em espuma } que bem confinado.
5.2.3 Argilas Densas / Materiais Expansivos

Uma técnica que se tem mostrado eficiente em alguns casos é:
 Tratamento com cal: pode aumentar o Limite Plástico (LP) e tornar os materiais friáveis/mais
estáveis; normalmente aumentará o CBR.
5.2.4 Areias e Solos "Colapsáveis"

Com efeito, trata-se de materiais não compactados e em que o esqueleto do material existente é
mantido por ligações relativamente fracas entre as partículas (normalmente ligações argilosas).
Em primeira instância, devem ser compactados até uma profundidade de 1 metro a uma
densidade mínima de 85 por cento da densidade ASHTO mod. MDD (método de teste T-180). A
Fiscalização deverá, então, reavaliar a sua adequação como fundação, e determinar a
classificação apropriada da fundação (Secção 3).
5.3 Terreno
O desempenho de uma estrada, em que as restantes condições são semelhantes, pode ser
influenciado pelo terreno, na medida em que o terreno ondulado ou montanhoso (nos quais se
encontram declives significativos,) tende a resultar em cargas significativamente maiores
relacionadas com o tráfego sobre superfícies e bases. Isto é razoavelmente comum em estradas
com o tráfego relativamente intenso (diga-se, classe T5 e superiores, com mais de 3 milhões de
ESAs), onde ocorrem a deterioração do revestimento e a formação de rodeiras. As rotas em que
são frequentes camiões sobrecarregados (cargas por eixo de 10 e mais toneladas) são
particularmente propensas.
Em tais situações, é imperativo que a compactação das camadas seja extremamente bem
controlada e, idealmente, acima dos padrões mínimos. É também aconselhável que a camada
de revestimento seja resistente à deformação e, evidentemente, esteja bem aderente à base,
para evitar defeitos prematuros devido ao descolamento e deslizamento induzido pelo tráfego na
interface.
Uma base betuminosa combinada com um revestimento em mistura asfáltica a quente pode ser
(e geralmente é) utilizada para criar uma espinha dorsal estável, relativamente rígida e resistente
à deformação, o que também pode ocultar possíveis deficiências de compactação nas camadas
subjacentes, que podem ocorrer devido a condições de trabalho difíceis. Vale a pena recorrer ao
uso de ligantes betuminosos especiais que podem ajudar a inibir a formação de rodeiras
provocadas por veículos pesados, devendo, em primeira instância, ser seguidas as indicações
do fornecedor do betume.
Uma abordagem alternativa, não especificamente abrangida neste Guião, é a de considerar a

possibilidade de uma base de betão. Este tipo de construção pode ser eficaz para estas
condições, e pode ser aplicado por métodos de uso intensivo de mão-de-obra, onde os
equipamentos convencionais de construção em grande escala não sejam adequados.
Também é comum observar que problemas induzidos pela humidade, que levam a possíveis
falhas prematuras locais, ocorrem em cortes e em curvas verticais côncavas (depressões),
enfatizando a necessidade de uma atenção especial à drenagem e manutenção nesses locais.

5-4
5.4 Sobrecarga de Veículos
A ocorrência de sobrecarga de veículos pode ter um impacto negativo significativo sobre o

desempenho de uma estrada, e os efeitos observam-se especialmente através de falhas
prematuras nas camadas de revestimento (sendo predominantes, como primeiros indicadores, a
formação excessiva de rodeiras, o refluimento, a perda de textura da superfície e a
desagregação). Naturalmente, deve fazer-se todo o esforço para limitar a quantidade de
sobrecarga (carga ilegal), mas reconhece-se que os actuais controlos podem nem sempre ser
suficientes.
Embora o processo de dimensionamento deva contabilizar a quantidade das cargas por eixo dos
veículos pesados para a determinação da carga de tráfego de dimensionamento (Secção 2), os
efeitos específicos sobre o pavimento das cargas anormais por eixo excessivamente pesadas
devem ser considerados na finalização do dimensionamento.
Em situações em que é provável a ocorrência de sobrecarga, deve dar-se atenção especial à

qualidade e à resistência de todas as camadas do pavimento, durante a construção. Entre outras
medidas, pode justificar-se o aumento de requisitos da especificação do CBR para camadas
granulares, o aumento das espessuras das camadas da base e da sub-base e a especificação
de ligantes betuminosos e misturas asfálticas especiais, tais como macadames asfálticos densos
[stone mastic asphalt], que são mais resistentes à deformação.
As medidas específicas que a Fiscalização julgue necessárias devem, idealmente, basear-se em

práticas locais comprovadas ou, pelo menos, no aconselhamento/análise especializada, a fim de
manter uma estrutura bem equilibrada.
5.5 CBR da Fundação inferior a 2 por cento
Nesses casos, que devem ser tratados de acordo com a situação específica, algumas das
abordagens possíveis incluem:
 Tratamento “in situ” com cal (para materiais argilosos)

 Remoção e substituição por material de melhor qualidade
 Uso de geotêxteis; e
 Construção de uma camada pioneira (para materiais
altamente expansivos e zonas pantanosas) ou enrocamento.
Estas condições são frequentemente encontradas em áreas baixas, húmidas e pantanosas, e o

tratamento deve ser idealmente baseado em práticas comprovadas no passado em condições
semelhantes. A utilização de geotêxteis, normalmente em conformidade com aconselhamento
especializado do fabricante, pode ser extremamente eficaz em situações em que outras
abordagens sejam inadequadas (por exemplo, onde materiais de melhor qualidade não estão
facilmente disponíveis, ou tendem a deslocar-se para baixo).
Quando a fundação for adequadamente tratada, o dimensionamento do pavimento sobrejacente

poderá então ser baseado na condição reavaliada da capacidade de suporte da fundação.
5.6 Tráfego de dimensionamento superior a 30 milhões de ESAs

5-5
Para estradas com tráfego extremamente pesado, devem ser utilizados outros métodos de
dimensionamento existentes, e é aconselhável que o projectista de pavimentos consulte as
práticas em uso no Reino Unido, EUA e Austrália, para além do Manual Sul-Africano TRH42.
Da revisão destes documentos (bem como de outros considerados adequados), será

normalmente simples obter um dimensionamento adequado para as necessidades específicas.
5.7 Reabilitação de Estradas Existentes
Existem vários métodos para determinar as necessidades de reabilitação e reforço de estradas

existentes, e recomenda-se que seja utilizado, em primeira instância, o Código de Práticas da
SATCC para Reabilitação de Pavimentos4. O catálogo deste Guião pode então ser utilizado,
entre outros, para analisar as necessidades de reabilitação identificadas e ajudar a estabelecer o
tratamento mais eficaz.
5.8 Utilização do Cone de Penetração Dinâmica (CPD, também referido pela

sigla do inglês, DCP)
O CPD é provavelmente por si só o dispositivo de teste mais eficaz na construção de estradas,

sendo um indicador simples, rápido e directo das condições dos materiais, que pode ser utilizado
desde o levantamento inicial no terreno, até ao controlo da construção. A sua utilização na região
já está generalizada, e esta secção é destinada pretende apenas a destacar os principais
aspectos da sua utilização efectiva.
Durante o levantamento inicial do terreno, o CPD pode auxiliar na determinação do estado actual
da fundação, em conjunto com o indicador normal e testes CBR e, portanto, na delimitação de
secções uniformes para o dimensionamento. Similarmente, durante a construção, o CPD pode
ser usado para monitorar a uniformidade das camadas, particularmente em termos de densidade
in situ. Também pode ser utilizado por si só como uma ferramenta de dimensionamento, tendo
sido desenvolvido um método para essa aplicação5.
Embora o CPD seja vulgarmente usado para estimar CBRs in situ a partir de taxas nominais de
penetração (mm/pancada), esta técnica só deve ser usada quando tenham sido especificamente
desenvolvidas correlações para o aparelho CPD utilizado. É sabido que são de utilização comum
vários tipos diferentes de CPD, com diferentes tipos de cones e de aplicação de energia
dinâmica. Se forem usados com correlações de CBR erradas, obter-se-ão estimativas
incorrectas de CBR. Uma vez que as alterações no teor de humidade irão influenciar a taxa de
penetração a uma dada densidade, a Fiscalização deve assegurar que se toma em consideração
este factor se o CPD for utilizado para a estimativa do CBR.
Alternativamente, e especialmente para efeitos de monitoria de controlo, a taxa de penetração

pode ser usada, por si própria, como um mecanismo de verificação da conformidade. Por
exemplo, a Fiscalização pode determinar uma taxa máxima aceitável de penetração do CPD
directamente a partir de medições in situ em áreas (da fundação ou de camadas granulares
construídas) consideradas como respeitando os requisitos de resistência e densidade exigidos
no campo. O CPD pode, então, ser usado como ferramenta de controlo de um processo, para
verificar se a compactação no campo é satisfatória à profundidade especificada. Onde as taxas
de penetração excedem o valor máximo aceitável especificado, é necessária compactação
adicional.
Contudo, o CPD não deve ser utilizado especificamente como base para determinar a aprovação
de trabalhos de construção (i.e., para verificar a conformidade da densidade ou resistência com
os requisitos de especificação): esta deverá ainda ser realizada utilizando os métodos
padronizados de teste apropriados.

5-6
Consequentemente, a utilização do CPD durante todo o processo de construção, desde o

levantamento inicial no terreno até uma rápida verificação da conformidade, pode reduzir
significativamente a necessidade de alguns dos testes mais onerosos, e por isso a sua utilização
é fortemente recomendada.

6-1
6. SELECÇÃO DE POSSÍVEIS ESTRUTURAS DE PAVIMENTO
O catálogo de dimensionamento é apresentado como Apêndice “C” e compreende dois

conjuntos distintos de estruturas para condições nominalmente secas e nominalmente húmidas
(Diagramas D1 a D5, e W1 a W5, respectivamente). O conjunto de estruturas consideradas mais
apropriadas deve ser determinado conforme se indica na Secção.
Tabela 6.1:Os diagramas são classificados conforme se segue
Designação Estrutura Nominal Comentários

do Diagrama do Pavimento *
D1 & W1 Combinação de Base Normalmente base em cascalho ou agregado britado;
granular e sub-base pode ser macadame, se considerado apropriado e se
granular custo/qualidade da circulação não são problema.
D2 & W2 Combinação de base Base: conforme indicado acima. A sub-base pode ser
granular e sub-base tratada com cal (até classe T2, <0,75 milhões de ESAs)
com ligante ou com emulsão betuminosa (até classe T4, até 3
milhões de ESAs)
D3 & W3 Combinação de base Normalmente base estabilizada com cimento: base
com ligante e sub- tratada com emulsão betuminosa permissível até à
base com ligante classe T3 (até 1,5 milhões de ESAs) **. A sub-base pode
ser tratada com cal (até classe T2, <0,75 milhões de
ESAs) ou com emulsão betuminosa (até classe T4, até 3
milhões de ESAs)
D4 & W4 Combinação de base Base de mistura betuminosa a quente
betuminosa e sub-
base granular
D5 & W5 Combinação de base Base: conforme indicado acima. A sub-base pode incluir
betuminosa e sub- o tratamento com cal (até classe T2, <0,75 milhões de
base com ligante ESAs) ou com emulsão betuminosa (até classe T4, até 3
milhões de ESAs)
* Revestimentos incluem revestimentos superficiais e mistura betuminosa a quente
** Cascalhos naturais tratados com emulsão betuminosa, com teor residual de betume até 1,5
por cento, e incluindo 1,0 por cento de OPC, têm tido desempenhos satisfatórios para
níveis de tráfego significativamente mais altos na África do Sul (Directrizes para o uso de
materiais tratados com emulsão betuminosa estão a ser desenvolvidas pelo CSIR, em Pretoria, África
do Sul, para a “Southern African Bitumen Association” (Sabita). Estas deveriam estar disponíveis em
Dezembro de 1998. Ver igualmente o Apêndice “A”).
O conjunto (ou conjuntos) de estruturas de pavimento apropriado(s) pode(m) ser acedido(s) com
base nas classificações do tráfego de dimensionamento (da Secção 2) e condições da fundação
(da Secção 3), e o projectista pode analisar as alternativas para fazer a escolha final (ver Nota
para a Construção, abaixo).
Como referido na introdução, o projectista deve considerar a estrutura escolhida, como sendo
uma de entre muitas possibilidades que poderão fornecer um serviço adequado para as
condições de dimensionamento consideradas. Por isso, recomenda-se que, quando possível, a
estrutura proposta seja revista em termos das condições específicas, e à luz das práticas locais
comprovadas (ou outras adequadas). Isto poderá possibilitar um aperfeiçoamento criterioso da
estrutura para a optimizar para as condições prevalecentes.
Antes de finalizar o dimensionamento estrutural, a Fiscalização deve confirmar que o mesmo

constitui a melhor solução do ponto de vista de custo/eficiência para aquele caso particular. Isso
basear-se-á principalmente em custos iniciais, mas também deve ter em conta as prováveis
futuras necessidades de manutenção periódica (tais como resselagem durante a vida útil), com
base no desempenho esperado para as condições prevalecentes.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Selecção de possíveis estruturas de
pavimento
6-2
Embora não abordado neste documento, o projectista deve estar consciente que se definiria
como mais económica ou mais eficiente do ponto de vista de custos a estrada que minimiza o
custo total do empreendimento durante o seu período de vida útil. Factores que seriam incluídos
nessa análise são o custo inicial de construção, os custos de manutenção, os custos do
utilizador da estrada e qualquer valor residual assumido no fim do período de vida útil do
projecto.
Para efeitos práticos, onde os detalhes desta natureza não estejam disponíveis, não sejam
fiáveis, ou de alguma forma sejam considerados desnecessários, pode assumir-se que a
comparação de custos iniciais (de construção) fornecerá uma boa base para a selecção final das
estruturas de pavimento deste Guião.
Nota para a construção

Em alguns casos, as estruturas do catálogo têm base, sub-base ou camadas de nivelamento
[capping] com espessura substancial (mais de 200 mm). As espessuras das camadas de
construção devem ser definidas pela Fiscalização, e recomenda-se que sejam geralmente
evitadas espessuras de camadas compactadas superiores a 200 mm ou inferiores a 100 mm. O
princípio subjacente é, no entanto, que se alcance uma compactação completamente uniforme
dentro de cada camada e que se consiga uma boa correlação entre as camadas individuais.
Ambos os factores têm um efeito marcante sobre o desempenho posterior da estrada, e deve
fazer-se todo o esforço para alcançar a melhor compactação e ligação entre as camadas.
Devem seguir-se as boas práticas locais para materiais específicos e equipamento de
compactação, onde for considerado adequado. Deve promover-se monitoria e verificações, que
forneçam a confirmação da construção satisfatória das camadas.
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Selecção de possíveis estruturas de
pavimento
7-1
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. A guide to the structural design of bitumen-surfaced roads in tropical and sub-tropical

countries. 1993. Crowthorne, UK: Transport Research Laboratory. (Guia para o
dimensionamento estrutural de estradas de revestimento betuminoso em países tropicais e sub-
tropicais)
2. Structural design of flexible pavements for inter-urban and rural roads. 1996. Pretoria, SA:
Department of Transport. (Technical Recommendations for Highways Draft TRH4).
[Dimensionamento estrutural de pavimentos flexíveis para estradas interurbanas e rurais;
Recomendações Técnicas para Estradas Principais – TRH4, Versão preliminar]
3. SEMMELINK, C.J. 1991. The effect of material properties on the compactibility of some
untreated roadbuilding materials. PhD dissertation, University of Pretoria, South Africa. [O
efeito das propriedades dos materiais na compactabilidade de alguns materiais de construção
rodoviária não tratados; tese de doutoramento]
4. Code of Practice for Pavement Rehabilitation. 1998. Maputo, Mozambique: Southern Africa
Transport and Communications Commission (SATCC). [Código de Práticas para Reabilitação de
Pavimentos].
5. DE BEER, M. 1991. Use of the dynamic cone penetrometer in the design of road structures.
Proceedings of the 10th Regional Conference for Africa on Soil Mechanics and Foundation
Engineering. Maseru, Lesotho. [Uso do cone de penetração dinâmica no dimensionamento de
pavimentos de estradas; Comunicações da 10a Conferência Regional para África sobre
Mecânica dos Solos e Engenharia das Fundações]
6. Standard specifications for road and bridge works. 1998. Maputo, Mozambique: Southern
Africa Transport and Communications Commission (SATCC). [Especificações para Obras
/Trabalhos em Estradas e Pontes]
7. Draft guidelines on the use of bitumen emulsion treated materials. 1998. Cape Town, SA.
Southern African Bitumen Association (Sabita). [Ante-Projecto das directrizes para o uso de
materiais tratados com emulsões betuminosas].
8. Surfacing seals for rural and urban roads. 1998. Pretoria, SA: Department of Transport.
(Technical Recommendations for Highways Draft TRH3). [Revestimentos superficiais para
estradas rurais e urbanas; Recomendações Técnicas para Estradas Principais – TRH3, Versão
preliminar].
9. Subsurface drainage for roads. 1994. Pretoria, SA: Department of Transport. (Technical
Recommendations for Highways Draft TRH15). [Drenagem subterrânea de estradas;
Recomendações Técnicas para Estradas Principais – TRH15]
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Referências Bibliográficas

APÊNDICE A
MATERIAIS
A-1
APÊNDICE A : MATERIAIS
A.1 Introdução
A especificação dos materiais a serem usados no pavimento é apresentada em pormenor num

documento separado: Especificações Técnicas da SATCC para Obras de Estradas e Pontes 6.
Este Apêndice não se destina a substituir nenhum dos requisitos apresentados no referido
documento, mas é fornecido com a finalidade de proporcionar ao projectista de pavimentos
algumas ideias que podem não ser facilmente perceptíveis na especificação.
Por isso, a informação aqui apresentada deve ser considerada como orientação geral, a qual
também pode constituir uma base para a consideração do uso de materiais que, de outro modo,
poderão não cumprir plenamente os requisitos da especificação.
Este apêndice aborda os materiais por classes nas seguintes secções: sem adição de ligante,
estabilizados com ligante hidráulico e betuminoso.
A.2 Materiais sem adição de ligante
A.2.1 Construção de Base Granular
Uma vasta gama de materiais pode ser utilizada para bases sem ligante. Estes incluem rocha ou
pedra britada, que ocorre naturalmente como cascalhos “escavados”, e diversas combinações de
britagem e crivagem, estabilização mecânica, ou outra modificação. A sua aptidão para uso
depende principalmente da classe de tráfego de dimensionamento do pavimento e do clima, mas
todos os materiais para base devem ter uma granulometria e forma das partículas que
proporcionem alta estabilidade mecânica. Em particular, devem ter suficiente material fino
(material que passa no peneiro de 0,425 milímetros) para produzir um material denso quando
compactado.
Nos casos em que vários tipos de base são apropriados, a escolha final deveria ter em conta o
nível esperado de manutenção futura e o custo total durante o período de vida previsto para o
pavimento. Encoraja-se a utilização de materiais disponíveis localmente, em particular para
baixos volumes de tráfego (i. e., categorias T1 e T2).
Na selecção e utilização de cascalhos naturais, a sua inerente variabilidade deve ser

considerada no processo de selecção. Normalmente isso requer testes de caracterização
razoavelmente abrangentes para determinar propriedades representativas, e recomenda-se a
aplicação de uma abordagem estatística na interpretação dos resultados dos testes.
Para estradas com baixo volume de tráfego, os requisitos da especificação podem ser
demasiado rigorosos e deve fazer-se referência aos estudos de casos específicos, de
preferência para estradas em condições semelhantes, para se decidir sobre a adequação dos
materiais que não cumprem completamente os requisitos da especificação.
a) Agregado britado de granulometria extensa

O agregado britado de granulometria extensa pode ser obtido através da britagem de pedra
fresca, de pedreira (usado quer como um produto do tipo “tudo incluído”, geralmente
denominado “crusher-run”, ou tout-venant, quer através de crivagem e recombinação para
produzir uma granulometria desejada), ou a partir de britagem e crivagem de material granular

“Tout-venant” é uma expressão francesa muito usada em Moçambique para designar agregado britado de granulometria extensa.
(N.Trad.)
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Apêndice A

A-2
natural, rochas ou pedras, aos quais se pode adicionar uma certa quantidade de agregado
natural fino.
Após a britagem, o material deve ser angular, mas não excessivamente lamelar, a fim de
promover uma boa interligação e um bom desempenho. Se a quantidade de agregado fino
produzido durante a britagem for insuficiente, pode ser utilizada areia não plástica adicional para
corrigir a deficiência.
Ao construir uma base de agregado britado, o objectivo deve ser atingir a máxima densidade e
alta estabilidade sob condições de tráfego. A durabilidade do agregado é normalmente avaliada
por ensaios de resistência ao esmagamento, mas estes não são tão discriminantes como o teste
de resistência ao desgaste (‘Los Angeles’), que é o método preferido.
O material é normalmente mantido húmido durante o transporte e a aplicação, para reduzir a

probabilidade de segregação das partículas. Estes materiais são normalmente descarregados e
em seguida espalhados através de um motoniveladora, preferencialmente à opção, mais
dispendiosa, de utilização de uma pavimentadora. O primeiro método exige maior perícia na
construção para garantir que a superfície concluída seja lisa e com um acabamento fechado. A
Fiscalização deve prestar especial atenção a este aspecto, para garantir o melhor desempenho.
Contudo, se devidamente construídas, as bases de agregado britado de granulometria extensa
terão valores de CBR bem superiores a 100 por cento 3.
b) Materiais Granulares Naturais

Uma vasta gama de materiais têm sido usados com sucesso para bases, incluindo cascalhos
lateríticos, calcários e quartzíticos, cascalhos aluvionares e outros cascalhos transportados ou
materiais granulares resultantes da meteorização de rochas.
O requisito primordial para o uso de tais materiais é o alcance de um valor mínimo de CBR
embebido de 80 por cento, à densidade e teor de humidade in situ, e a conservação desta
resistência em serviço (longa durabilidade) sem indesejáveis mudanças de volume do material.
Há alguma discussão adicional na sub-secção sobre materiais potencialmente problemáticos,
apresentada abaixo.
A especificação contém orientações sobre granulometrias de material que devem cumprir os

requisitos de desempenho, sob a forma de fusos granulométricos, para diversas dimensões
nominais máximas dos agregados. Deve notar-se que todas as análises granulométricas devem
ser feitas sobre materiais que tenham sido compactados, uma vez que durante o processo pode
ocorrer alguma desagregação de material.
Também deve ser claramente entendido que as granulometrias são para indicação e não
cumprimento obrigatório: material fora dos limites granulométricos que satisfaça a resistência
CBR e os requisitos de durabilidade a longo prazo deverá ser considerado aceitável. Por outras
palavras, os critérios de desempenho são o parâmetro crítico na selecção dos materiais.
Sempre que o desempenho exigido não puder ser alcançado consistentemente por um
determinado material de empréstimo, é admissível a mistura de materiais provenientes de
diferentes fontes, a fim de alcançar as propriedades exigidas, podendo a mistura incluir o
acréscimo de materiais finos ou grossos, ou combinações dos dois.
3
. A classificação CBR é utilizada no presente documento como sendo o método mais amplamente adoptado a nível regional para
materiais sem ligante. Quando são utilizados outros métodos (como o Ensaio Triaxial Texas), pode ser necessária orientação
adicional na correlação com materiais locais. Contudo, como regra prática, os materiais locais já considerados como tendo
qualidade para "base" ou "sub-base", de acordo com a utilização e o desempenho anteriores, deverão cumprir os requisitos
nominais de CBR do presente documento. O critério principal é, então, garantir que um grau satisfatório de compactação seja
atingido no terreno, para minimizar a consolidação induzida pelo tráfego e falhas prematuras devidas a rodeiras.

A-3
Onde for necessária a mistura de materiais diferentes, tem-se verificado que uma elevada
proporção de partículas grossas (mais de 10 mm de diâmetro) deve ter faces angulares,
irregulares ou britadas, uma vez que isso ajuda na interligação das partículas e na estabilidade.
Pela mesma razão, deve manter-se tão baixa quanto possível a quantidade de partículas de
agregado lisas e arredondadas, de preferência não acima de 50 por cento do volume das
partículas grossas.
Os finos devem ser preferencialmente não plásticos, mas como norma nunca devem exceder um
IP de 6, ou uma retracção linear de 3. Se houver dificuldades no cumprimento destes critérios,
poderia tentar-se a adição de uma baixa percentagem de cal hidratada ou cimento.
(i) Materiais Potencialmente Problemáticos

 Materiais meteorizados de origem ígnea básica, incluindo basaltos e dolerites e
outros (materiais de fraca solidez).
O estado de decomposição ou alteração metamórfica pode levar a rápida e

prematura ruína com a penetração de humidade, e afecta a sua durabilidade a
longo prazo, mesmo quando estabilizado.
Identificar esses materiais pode ser difícil com os testes normais de classificação
dos agregados, pelo que se deve utilizar outros métodos (incluindo análise
Se houver qualquer dúvida sobre a solidez ou adequação de um material, é

aconselhável procurar a opinião de um especialista, onde o conhecimento local for
insuficiente.
 Materiais de Qualidade Marginal
Existem muitos exemplos de cascalhos de empréstimo, que não obedecem às

especificações normais para bases, e que têm sido utilizados com sucesso. Em
geral, a sua utilização deve ser limitada às categorias de tráfego mais baixas (i. e.,
T1 e T2), a menos que a evidência local local indique que os mesmos poderiam ter
um desempenho satisfatório para categorias mais elevadas.
Aconselha-se a Fiscalização a ser devidamente cautelosa se alguma extrapolação

de desempenho parece estar garantida, e a assegurar-se que a base do bom
desempenho é razoavelmente compreendida. Na maioria dos casos, a presença
ou ausência de humidade alterará o comportamento de tais materiais, sendo esta
a razão pela qual o CBR é normalmente testado em condições de saturação (no
pior cenário).
c) Macadame Hidráulico e Macadame a Seco

Esta é uma forma tradicional de construção, considerada comparável, em termos de
desempenho, ao agregado britado de granulometria extensa, que tem sido utilizado com sucesso
nos trópicos. Dois tipos nominais são utilizados: macadame hidráulico e a seco. Eles são muitas
vezes construídos num processo de uso intensivo de mão-de-obra em que as pedras grandes
são dispostas à mão.
Os materiais consistem em agregado britado (brita) monogranular e agregado de enchimento

fino não plástico (passado no peneiro de 5,0 milímetros). O material fino deve ser
preferencialmente bem graduado e constituído por agregado fino britado ou areia natural
angular.
Ambos os processos envolvem a aplicação de agregado britado monogranular (muitas vezes de

dimensão nominal de 37,5 mm ou de 50 mm), numa série de camadas para atingir a espessura
de projecto. Cada camada de agregado grosso deve ser regularizada e compactada, sendo

A-4
depois o agregado fino espalhado sobre a superfície. A espessura de cada camada compactada
não deve ultrapassar o dobro da dimensão nominal do agregado grosso.
Para o macadame a seco, os finos são vibrados para penetrarem nos vazios e produzir uma
camada densa. No macadame hidráulico, os finos são compactados e regados para o interior da
camada, a fim de produzir um material denso. Qualquer material restante solto é varrido e a
compactação final é realizada normalmente com um cilindro pesado de rastos lisos.
Esta sequência (pedras grandes, compactação, preenchimento de vazios) é então repetida até
se alcançar a espessura de projecto. Pode conseguir-se economia de produção se forem usadas
simultaneamente camadas compostas por agregados de dimensão nominal de 50 mm e
camadas de agregados de dimensão nominal de 37,5 mm, para permitir que a espessura total
necessária seja obtida com mais precisão e fazer uma melhor utilização global da produção da
instalação de britagem.
A dureza dos agregados, a sua durabilidade, a forma das partículas e a densidade in situ devem
estar de acordo com as utilizadas para o agregado britado de granulometria extensa.
Devido ao método de construção dos macadames, a superfície acabada pode ser relativamente
ondulada e para se atingir uma qualidade aceitável de rodagem, pode ser necessária uma
camada de regularização em asfalto, assim como um revestimento. Geralmente, é mais
económico e agradável para a mão-de-obra usar um agregado britado de granulometria extensa
devidamente especificado, o que irá proporcionar uma superfície de rodagem mais bem
acabada.
A execução de macadame hidráulico nem sequer deve ser considerada onde materiais plásticos,
sensíveis à água, são utilizados na sub-base ou na fundação, pois é praticamente impossível
impedir a penetração de humidade (ou mesmo a saturação) durante a construção. Se este
método de construção da base for utilizado, ele deve ser implementado sobre uma sub-base
estabilizada, o que irá minimizar os riscos de danos às camadas subjacentes.
A.2.2 Construção de Sub-base Granular

A sub-base poderá cumprir vários requisitos para além da sua capacidade de degradação de
carga, como parte da estrutura do pavimento, incluindo a constituição de uma plataforma de
trabalho para a construção de camadas superiores do pavimento, e como uma camada de
separação entre a fundação e a base. Portanto, a escolha do material da sub-base depende da
função da camada, bem como da previsão do regime de humidade, tanto durante o uso da
estrada como durante a construção.
Um valor mínimo de CBR de 30 por cento é exigido a 95 por cento da densidade AASHTO
modificada (método de teste T-180). Sempre que a carga de tráfego ou o clima durante a
construção forem severos, aconselha-se a Fiscalização a especificar requisitos mais rigorosos.
De um modo geral, quanto mais pobres forem as condições, menores devem ser os limites do
índice de plasticidade (IP) e da retracção linear, e maior será a necessidade de um material com
melhor qualidade e bem graduado. Inversamente, para condições menos severas,
particularmente em áreas mais secas, pode considerar-se justificável alguma flexibilização
desses requisitos.
Em áreas húmidas, ou se é previsivel a saturação da camada em qualquer momento durante a

sua vida útil (por exemplo, se usada como uma camada drenante, ou se a água puder penetrar
em alguma fase, devido à deficiente manutenção do revestimento e a uma base permeável), o
CBR deve ser determinado a partir de amostras imersas em água durante quatro dias. Em áreas
mais secas, a Fiscalização pode considerar um teste sem imersão, mas é vivamente
aconselhável efectuar-se, sempre que possível, o teste padrão com imersão. Isto porque,
mesmo em áreas nominalmente secas, poderá ainda haver alguma probabilidade de
humidificação ou saturação da sub-base durante a sua vida útil, cujo efeito visível é o de
provocar a rápida e acentuada deterioração da estrada.

A-5
A.2.3 Para a Construção do Leito do Pavimento (última camada, seleccionada, da fundação)

Num certo número de casos, especialmente para condições mais pobres de capacidade de
carga da fundação (classes S1, S2 e S3), é necessário um leito para o pavimento, constituído
por camadas de material seleccionado, para providenciar uma cobertura suficiente sobre
fundações fracas (ver Apêndice C, Catálogo de Dimensionamento).
Os requisitos são menos rígidos do que para as sub-bases, sendo o principal critério o valor
mínimo de CBR de 15 por cento a 93 por cento da densidade AASHTO modificada (método de
teste T-180), ao teor de humidade máximo previsível em serviço. A estimativa deste teor de
humidade deve ter em conta as funções da camada sobrejacente, sub-base, e a sua condição de
humidade esperada, assim como as condições de humidade da fundação. Se qualquer uma
destas camadas é susceptível de ficar saturada durante a vida útil da estrada, então o leito do
pavimento (última camada, seleccionada, da fundação) deverá também ser avaliado nesse
estado.
Sempre que possível, os materiais seleccionados devem ser homogéneos e relativamente

insensíveis a mudanças do teor de humidade, no que respeita à capacidade de suporte
(resistência CBR).
A.3 Materiais estabilizados com ligante
Esta secção fornece orientações sobre o uso de materiais estabilizados com ligante como
camadas de base e sub-base na estrutura do pavimento. Neste documento, o termo "materiais
estabilizados com ligante" cobre as principais categorias de tratamento ou de estabilização com
cimento Portland, o tratamento com cal e o tratamento com emulsão betuminosa.
Para uma discussão mais completa sobre estes materiais, recomenda-se a Nota Rodoviária 31
(RN31)1 como uma fonte sobre tratamentos com cimento e cal. Para tratamento com emulsão
betuminosa, a Southern African Bitumen Association, Sabita (Associação do Betume para a
África Austral) da África do Sul está actualmente a desenvolver directrizes para a utilização
desses materiais, que deverão estar disponíveis até Abril de 1998.
A utilização de outros materiais com propriedades ligantes naturais (pozolanas), tais como cinzas
de combustível pulverizado (PFA, cinzas volantes resultantes da queima de carvão), não é
discutida especificamente aqui, embora algumas das considerações de projecto sejam
semelhantes às dos materiais aqui considerados. Aconselha-se a Fiscalização a apoiar-se na
experiência local comprovada e em consultoria especializada, se o uso de pozolanas puder ser
justificado.
Uma consideração determinante na utilização de materiais estabilizados com ligante é que os

tratamentos serão aplicados no local, com a principal intenção de optimizar a aptidão dos
materiais disponíveis localmente para a construção de pavimentos, evitando a necessidade de
importar outros materiais. Isto pode normalmente levar a uma melhor relação custo-eficiência na
utilização de materiais disponíveis, mas, como assinalado neste Guião, a viabilidade económica
de possíveis abordagens alternativas deve ser avaliada antes de se finalizar o projecto do
pavimento.
As propriedades benéficas que normalmente se procuram ou se atingem nestes tipos de

materiais, em comparação com o material original não tratado, incluem:
 Aumento da resistência ou estabilidade,

 Aumento da rigidez da camada e da capacidade de degradação de carga,
 Aumento da resistência à erosão,
 Redução da sensibilidade às mudanças do teor de humidade, e
 Redução da plasticidade.

A-6
Os potenciais problemas ou perigos latentes com estes tipos de materiais, de que a Fiscalização
deve estar consciente no âmbito da sua aplicação, incluem:
 Propensão para a fissuração, através da carga do tráfego ou de condições ambientais

(tensões térmicas e de retracção), particularmente com o tratamento com cimento.
 Degradação da acção de cimentação devido à carbonatação (dióxido de carbono),
especificamente para tratamento com cimento e cal.
 Exigência de maiores níveis de capacidade de execução e de controlo durante a
construção (em comparação com materiais não tratados) para alcançar resultados
satisfatórios.
Resultados em pavimentos utilizando materiais tratados com emulsão betuminosa indicam que
este tipo de material é imune aos primeiros dois potenciais problemas, mas é mais caro e exige
maiores níveis de capacidade de execução e de controlo durante a construção (em comparação
com materiais estabilizados com cimento) para alcançar resultados satisfatórios.
A construção satisfatória de camadas estabilizadas com ligante depende largamente da

produção de materiais homogéneos bem misturados. Portanto, isto, significa que é
recomendável uma central misturadora in situ para melhor controlo e melhores resultados. No
entanto, isto pode ser impraticável para certas aplicações e o tratamento com cal é, geralmente,
apenas prático através de métodos de mistura no local. Todavia, a necessidade subjacente de
produzir uma mistura homogénea deverá permanecer a principal exigência.
A.3.1 Tratamento ou Estabilização com Cimento Portland

Embora uma série de materiais possa ser tratada com cimento, deve tentar-se evitar o uso de
teores de cimento elevados (digamos, 5 por cento ou mais) devido a razões económicas e de
desempenho. Em particular, teores de cimento mais elevados podem conduzir a um maior
potencial de fissuração, que pode diminuir o desempenho global do pavimento.
Por esta razão, é actualmente prática comum definir os limites mais alto e mais baixos para a
resistência desses materiais, para minimizar os efeitos nocivos da fissuração, com base no facto
de a formação de fissuras menos espaçadas, mas de menor abertura (que ocorrem com
materiais de menor resistência), ser mais desejável do que a formação de fissuras mais
espaçadas, mas de maior abertura (que ocorrem em materiais com teor de cimento mais
elevado).
Este último tipo de fissuração causa uma perda muito maior da integridade estrutural da camada,
bem como maior susceptibilidade à reflexão das fissuras através das camadas sobrejacentes,
aumentando também o potencial para a indesejável penetração de humidade no pavimento.
Como orientação, o material adequado para o tratamento com cimento terá normalmente um
Índice de Plasticidade (IP) baixo (inferior a 10), com uma granulometria razoavelmente contínua.
Materiais com IPs mais elevados podem primeiramente ser tratados com cal (modificados), antes
do tratamento com cimento. O tratamento directo com cimento de materiais com IPs mais
elevados será provavelmente insatisfatório.
Deverão fazer-se ensaios de misturas em laboratório, sempre que tal tratamento pareça ter
potencial, para uma série de teores de cimento (normalmente 2, 4 e 6 por cento em peso), com
teores de humidade adequados para uma mistura no terreno e para uma densidade seca que
reflicta a provável compactação no terreno.
Deve fazer-se uma cura húmida durante sete dias a 25 C, em que as amostras estejam seladas
com cera, ou envolvidas numa película aderente de plástico e fechadas em sacos plásticos,
mantidas fora do contacto directo da luz do sol, para representar as condições in situ. Isto
permite o ganho da resistência que deverá ser alcançada na prática, durante a cura in situ.

A-7
No entanto, o ensaio de resistência deve ser feito após mais quatro horas de imersão
(novamente a 25 C), com as amostras testadas directamente a partir do “banho-maria”, para
representar o pior cenário de condições operacionais. Em regiões secas, onde a possibilidade de
saturação da camada é considerada neglegenciável, pode ser mais realista permitir alguma
secagem antes do ensaio (digamos, 24 horas a 25 C, mantidas fora do alcance da luz directa do
sol).
Os resultados do ensaio de resistência devem ser representados graficamente em função do

teor de cimento, a fim de determinar o teor de cimento de projecto. Deverá obter-se uma relação
razoavelmente bem definida entre a resistência e o teor de cimento, sendo aconselhável
representar a média da resistência de cada conjunto de amostras, bem como os resultados
individuais, para se verificar a correlação global. Se resultados inexplicáveis ou anómalos
deixarem um quadro pouco claro, mais testes deverão ser realizados.
Dependendo da camada de aplicação (sub-base ou base), o teor de cimento de projecto deverá

garantir que a resistência obtida pelo processo acima referido esteja entre 0,75 e 1,5 MPa, ou
entre 1,5 a 3 MPa (respectivamente), para provetes com uma relação nominal de altura para
largura/diâmetro de 1:1. Geralmente, este deverá ser obtido pela relação entre a média da
resistência e o teor de cimento necessário para atingir os valores médios dos intervalos referidos
(1,1 MPa e 2,2 MPa, respectivamente).
No caso de uso de provetes com uma relação de altura para largura/diâmetro de 2:1, os
intervalos correspondentes devem ser 0,6 a 1,2 MPA e 1,2 a 2,4 MPA.
O catálogo (Apêndice C) indica os intervalos de resistência específica que devem ser utilizados,
dependendo da camada de aplicação (sub-base ou base) e, para alguns modelos, inclui uma
exigência de 3 a 5 MPA de resistência não confinada (UCS). Isto deve ser determinado a partir
do mesmo processo. As resistências limites correspondentes para os provetes com uma rela ção
de altura para largura/diâmetro de de 2:1 são 2,4 a 4 MPA, respectivamente.
A durabilidade a longo prazo do material será normalmente satisfatória se o material de origem

for são. No entanto, isso deve ser verificado no caso de existir a menor dúvida sobre a mistura,
podendo considerar-se o teste de “escovagem” (após ciclos de secagem-molhagem) como um
método adequado de verificação.
A.3.2 Tratamento com Cal

A adição de cal tem sido considerada muito eficiente em muitos materiais com elevado(s) IP(s),
normalmente superior(es) a 10, que não respondem tão bem ao tratamento com cimento. Isto
pode ser usado para baixar o IP de materiais que, em relação aos outros parâmetros, se
encontram dentro dos limites da especificação, como um pré-tratamento (para o mesmo efeito)
de materiais que possam então ser tratados com cimento ou emulsão betuminosa, para produzir
um material adequado para a construção de estradas, ou como um agente para o aumento da
resistência, como o cimento.
Em certas regiões a cal é produzida em pequena escala, em fornos locais, enquanto em outras
ela pode estar comercialmente disponível em grande escala. O controlo de qualidade dos
produtos pode diferir consideravelmente, pelo que a Fiscalização deve primeiramente confirmar
que tanto o ritmo de produção como a sua qualidade são satisfatórios para as necessidades
identificadas. Duas categorias principais de cal podem ser produzidas: cal hidratada e não
hidratada (cal viva). O uso de cal viva é fortemente desaconselhado devido aos riscos para a
saúde, e seu uso para a construção de estradas já é proibido em vários países.
Em comparação com o cimento, os ganhos de resistência e rigidez são menos acentuados e a

reacção de cimentação é mais lenta, de modo que (dependendo do material original) alterações
mensuráveis podem ocorrer ao longo de vários anos. Do mesmo modo, os efeitos iniciais da

A-8
adição de cal, em especial a solos húmidos, são rápidos e a reacção química leva a aumentos
na resistência e traficabilidade desses materiais.
O tratamento com cal pode ser utilizado tanto para a construção de bases como de sub-bases,
adoptando os mesmos limites de resistência para materiais tratados com o cimento (como
indicado acima), e há muitos exemplos da sua utilização com sucesso em todo o sub-continente.
Na selecção do teor de cal para uso como sub-base, deve seguir-se o mesmo procedimento
utilizado para a adição de cimento Portland, tal como acima descrito, com a diferença principal
no tempo de cura permitido. Para a cal, deverão ser 11 dias de cura húmida em vez de 7 dias.
Os ensaios devem então ser realizados após uma imersão posterior de 4 horas, tal como
indicado para o material tratado com cimento.
Note-se que para o controlo de resistência durante a construção, o regime de cura acima é
impraticável, e a Fiscalização deverá determinar limites mínimos de resistência aos 7 dias para
este propósito.
A.3.3 Tratamento com Emulsão Betuminosa

Conforme indicado na introdução, o tratamento com emulsão betuminosa provou ser muito
eficiente para uma série de materiais, conduzindo a melhorias significativas na resistência e
durabilidade. Pode ser utilizado tanto para camadas de base como de sub-base.
A abordagem adoptada com sucesso na África do Sul é o uso de emulsão aniónica estável a 60
por cento, normalmente aplicada em 1 a 3 por cento em peso (teores residuais de betume
correspondentes a 0,6 e a 1,8 por cento), combinada com a adição de 1 por cento de cimento
Portland normal.
A natureza exacta da reacção não é ainda clara, mas admite-se que a emulsão ajude
inicialmente na compactação (conduzindo a uma maior densidade e resistência do que material
não tratado), em seguida o cimento leva a emulsão a romper, e o efeito combinado do betume e
do cimento contribui para um ganho de resistência a longo prazo.
Contudo, é certo que este tipo de tratamento pode, de uma maneira geral, melhorar as
características de cascalhos naturais e material local para construção de estradas, permitindo
assim a utilização de material de menor qualidade que de outra forma não cumpriria os requisitos
especificados. O Guião da Sabita6 dá orientação e detalhes sobre esta abordagem.
Como indicado na Secção 6 do Guião, a utilização deste tipo de material tratado é actualmente
recomendada apenas até determinados níveis de tráfego, simplesmente porque a técnica tem
um historial relativamente curto. Existe, no entanto, um bom número de trechos de estrada na
África do Sul que já estão em serviço há mais de 10 anos (e alguns há mais de 20), em alguns
casos com tráfego substancial, não tendo sido relatadas quaisquer falhas.
Por isso, aconselha-se a Fiscalização, a usar a devida discrição, e encoraja-se esta a considerar
a inclusão de trechos experimentais, a fim de estabelecer um registo de desempenho numa
determinada região.
A.4 Materiais Betuminosos

A-9
Para esta discussão, o termo “materiais betuminosos” abrange bases e revestimentos em

asfalto, bem como revestimentos superficiais. Esta secção destina-se a salientar algumas das
considerações mais importantes na sua aplicação, sem entrar em detalhes específicos, pois
presume-se que essas matérias farão parte das técnicas de construção rodoviária estabelecidas
na região. Detalhes mais completos destes tipos de materiais podem ser encontrados na RN31 1
ou outros guiões locais. A orientação sobre todos os tipos de aplicações de selagens
apresentada nas Recomendações Técnicas para Estradas Principais, TRH3 8 é fortemente
recomendada.
Não se discutem aqui especificamente as regas de impregnação e regas de colagem, mas o seu
uso correcto é implicitamente assumido nas aplicações de camadas betuminosas.
O uso de alcatrão como ligante não é especificamente excluído da discussão seguinte, mas o
seu uso não é encorajado, devido aos riscos de saúde reconhecidos como agente cancerígeno.
Apela-se vivamente a que todos os Estados-membros se esforcem por eliminar
progressivamente a utilização de alcatrão e por o substituir por ligante betuminoso à base de
petróleo.
A.4.1 Misturas Betuminosas para Bases e Revestimentos

Misturas betuminosas são fabricadas em central misturadora utilizando agregados de boa
qualidade, misturadas a alta temperatura, transportadas para o local, espalhadas e compactadas
enquanto ainda quentes. Espessuras mínimas práticas, dependendo do tamanho do agregado,
podem ser tão reduzidas quanto 25 milímetros ou perto disso. Para os dimensionamentos neste
Guião, a espessura mínima do revestimento em mistura betuminosa é de 40 mm.
A mistura deve ser concebida para proporcionar uma elevada resistência à deformação
(rodeiras), alta resistência à fadiga, boa degradação de carga (alta rigidez), e boa durabilidade,
embora suficientemente trabalhável durante a construção para permitir a compactação
satisfatória.
Em particular, os requisitos de degradação de carga / resistência à deformação (que necessitam

de uma elevada rigidez) podem entrar em conflito com a necessidade de resistência à fadiga
(que geralmente requer uma maior flexibilidade). Assim, o projecto de misturas betuminosas
adequadas deve ser considerado como tarefa de um especialista, devendo ser dada ao produtor
de asfalto uma especificação baseada no desempenho, a qual deve ser cumprida, devendo
aquele usar a sua experiência para assegurar o cumprimento da mistura especificada.
As misturas betuminosas vulgarmente utilizadas incluem betões betuminosos, macadames

betuminosos, “rolled asphalts” e mastiques asfálticos. Estes têm sido desenvolvidos ao longo
dos anos, com base em diferentes contextos, essencialmente para fazer uso de agregados
locais e para providenciar características de desempenho desejável semelhantes, mas diferem
na composição e metodologia de projecto. Portanto, sempre que possível, a Fiscalização deve
fazer uso do conhecimento local sobre materiais com desempenho satisfatório e ser orientada
pelo produtor de asfalto.
As considerações práticas primárias sobre as misturas betuminosas incluem:
 Teor de betume } influenciam a a durabilidade

 Índice de vazios } a longo prazo
 Estabilidade Marshall e critérios de fluência - influenciam o desempenho
e os requisitos exactos serão diferentes, dependendo da aplicação, como base ou como

revestimento. Os factores que influenciarão a selecção dos valores de parâmetros específicos

Os “rolled asphalts” diferem dos betões betuminosos por serem menos grossos e mais finos, usarem betumes mais duros, terem
teor de betume mais elevado e deverem grande parte da sua capacidade de suporte ao mastique asfáltico constituído pela mistura
dos seus finos com o betume. (N. Trad.)

A-10
incluem o nível do tráfego de dimensionamento, temperatura em serviço, incidência de

sobrecarga, canalização de tráfego, e inclinação do terreno.
Obviamente, quanto mais severo for o ambiente operacional, particularmente o relacionado com
os factores referidos acima, mais rigorosa deverá ser a especificação exigida. Portanto, a
Fiscalização deverá recorrer à consultoria especializada para a definição da especificação da
mistura betuminosa para uma aplicação específica.
Deverá dar-se especial atenção à selagem de quaisquer fissuras que possam aparecer durante
a vida útil da estrada, a fim de prevenir deterioração prematura, geralmente resultante de
penetração de água nas camadas subjacentes.
A.4.2 Revestimentos Superficiais

Os revestimentos superficiais (ou tratamentos superficiais ou selagens) são produzidos in situ,
geralmente usando betumes de penetração, betumes fluidificados, ou emulsões betuminosas
como agente aglutinante e selante. O ligante betume-borracha (no qual borracha natural e/ou
sintética, obtida principalmente de pneus velhos, é misturada com um betume) também tem sido
utilizado com sucesso para proporcionar um ligante resiliente, durável e com maior resistência à
deformação e fissuração. O seu uso pode ser adequado em estradas com tráfego mais pesado,
onde a sobrecarga dos veículos é significativa, ou onde há deflexões elevadas.
Brita monogranular, rija e durável é normalmente utilizada para proporcionar uma superfície de
rodagem antiderrapante. Mais recentemente, selagens com agregados de granulometria
contínua (selagens do tipo “Otta seal”) têm mostrado muito bons resultados sob tráfego ligeiro,
possibilitando o uso economicamente mais eficaz de um material com requisitos de construção
menos exigentes.
Os betumes de penetração, betumes fluidificados, betume-borracha e betumes modificados com

polímeros são normalmente aplicados quentes, enquanto as emulsões betuminosas podem ser
aplicadas frias, embora emulsões com baixo teor de água (por vezes usadas em estradas com
tráfego mais intenso) também possam ser ligeiramente aquecidas para facilitar a aplicação. O
requisito subjacente é que o ligante, no momento de aplicação, deverá ser suficientemente fluido
para se espalhar uniformemente e ter boa aderência com as partículas. O outro requisito, em
particular para selagem de reparação, é o retorno do ligante à sua viscosidade mais rígida, mais
firme (condição ambiental) dentro de um período de tempo razoável, para que o tráfego possa
começar a circular o mais rapidamente possível.
Em geral, é aconselhada a utilização de um betume fluidificado, de cura média a rápida, porque

normalmente este cumpre satisfatoriamente os requisitos acima indicados . Convém notar que
não é aconselhável a utilização de betume fluidificado sob condições ambientais quentes. A
Fiscalização deverá, em qualquer caso, recorrer à prática local estabelecida para as condições
específicas de aplicação.
Há uma série de diferentes tipos de revestimentos superficiais, sendo o revestimento superficial

simples (ou “spray-and-chip”, i.e., rega de ligante e espalhamento de brita) o mais barato e o
mais simples, passando por revestimentos superficiais duplos, até aos tratamentos
(revestimentos) mais sofisticados, tais como a lama asfáltica e os revestimentos do tipo “Cape
seal”. O revestimento do tipo “Cape seal” é uma combinação de um revestimento superficial com
uma lama asfáltica por cima, que é considerado eficaz onde apenas um revestimento superficial
se poderia deteriorar demasiado rápido sob tráfego mais pesado.
Revestimentos superficiais simples podem ser extremamente eficientes quando utilizados para
resselar pavimentos revestidos existentes, enquanto revestimentos superficiais duplos deverão
ser usados em novas construções. Onde as condições de carga de tráfego são particularmente

Em Moçambique é preferível a utilização de betumes de penetração (N. Trad.)

A-11
severas, o uso de uma mistura betuminosa com betume-borracha seguida de um revestimento

superficial simples tem sido considerado particularmente eficiente e de longa duração.
As características comuns de todos os revestimentos superficiais devidamente construídos são a

sua capacidade para impedir a entrada de humidade, juntamente com a sua incapacidade para
corrigir a qualidade inerente de rodagem/irregularidades da camada subjacente. Por outras
palavras, os revestimentos superficiais não podem ser utilizados para corrigir problemas de
qualidade de rodagem.
As considerações práticas do uso de revestimentos superficiais incluem o seguinte:
 Os agregados devem estar limpos.

 Os agregados devem ser suficientemente resistentes e duradouros.
 Os agregados devem aderir bem ao ligante seleccionado. O uso de pré-envolvimento
pode auxiliar o processo de ligação.
 Os ligantes devem ser aplicados uniformemente à taxa de aplicação especificada.
 As partículas do agregado devem ter boa forma (não lamelares nem alongadas) e ser
monogranulares.
 Cilindros com pneus têm preferência para um bom embebimento das partículas sem
esmagamento das mesmas.
Aconselha-se a Fiscalização a usar a recomendação TRH3 8 para indicações detalhadas sobre

todos os aspectos relativos à selecção do tipo de selagem, projecto e construção, incluindo:
 Factores que influenciam o desempenho dos revestimentos superficiais,

 Investigações na fase de pré-projecto,
 Selecção dos revestimentos adequados,
 Critérios para a escolha do ligante,
 Preparação da superfície / pré-tratamento,
 Projecto e execução dos revestimentos,
 Especificações de materiais recomendados
bem como controlo do processo e da aceitação, planificação e orçamentação da manutenção,

execução de trabalhos de selagem através de métodos de uso intensivo de mão-de-obra,
esperança de vida útil das selagens, custo relativo dos revestimentos, selecção do tipo de
resselagem e taxas de aplicação do agregado.
Os revestimentos superficiais irão deteriorar-se sob os efeitos do tráfego e do tempo

(envelhecimento do ligante), e é de esperar que necessitem de acções de manutenção durante o
período de vida útil da estrada. A deterioração manifestar-se-à normalmente na perda da
capacidade de selagem através da fissuração, e/ou na perda de textura através da
desagregação das partículas ou alisamento da superfície à medida que as partículas vão
penetrando nela.
A acção normal de correcção seria a aplicação de uma resselagem, como parte de um programa
de manutenção periódica, e isto deve ser considerado como um requisito padrão que deverá ser
tido em conta aquando da escolha da estrutura do pavimento. Falhas na manutenção dos
revestimentos superficiais podem, portanto, conduzir a uma redução da vida útil do pavimento.

APÊNDICE B
DRENAGEM E BERMAS
B-1
APÊNDICE B : DRENAGEM E BERMAS
B.1 Introdução
O desempenho satisfatório a longo prazo de uma estrada é influenciado tanto pela drenagem
como pelas bermas. A execução de drenagem adequada tem claramente um efeito directo sobre
a probabilidade de qualquer uma das camadas do pavimento ser afectada negativamente pela
penetração de água. As bermas contribuem tanto para a drenagem eficiente da água superficial
para fora da estrutura do pavimento, como para o apoio lateral providenciado à estrutura,
impedindo a deterioração dos materiais das camadas durante a circulação do tráfego.
Este apêndice fornece algumas orientações sobre esses dois factores, para garantir o
desempenho satisfatório de uma estrada durante a sua vida útil. Ao projectista do pavimento é,
no entanto, recomendado ter pleno conhecimento das orientações pormenorizadas sobre os
aspectos de drenagem abordados no documento sul-africano TRH15 9, bem como de quaisquer
guiões locais sobre estes aspectos.
B.2 Drenagem
A água pode introduzir-se na estrada como resultado da penetração de chuva na superfície ou

como resultado da infiltração de água subterrânea. A superfície da estrada deve ser construída
com abaulamento (declive transversal) para escoar rapidamente as águas pluviais, e o topo da
fundação ou do leito do pavimento deve ficar elevado acima do nível do lençol freático local, para
evitar a sua saturação por água subterrânea. O dimensionamento de pavimentos neste Guião é
baseado na suposição de que as valetas de plataforma laterais e os aquedutos associados à
estrada são devidamente concebidos e mantidos e que funcionam correctamente.
A drenagem no interior das camadas do pavimento é um elemento essencial do

dimensionamento estrutural, porque a capacidade de suporte da fundação utilizada para fins de
dimensionamento é baseada no teor de humidade durante as condições adversas mais
prováveis. Uma vez que é impossível garantir que os revestimentos das estradas permanecerão
impermeáveis durante toda a sua vida útil, é fundamental garantir que a água possa ser drenada
rapidamentedo interior para o exterior do pavimento.
É necessário um declive transversal em todas as estradas para ajudar o escoamento da água

para as valetas laterais. Um valor adequado para estradas pavimentadas é cerca de 3 por cento
para a faixa de rodagem, com um declive de cerca de 4-6 por cento para as bermas. É desejável
uma maior inclinação para a faixa de rodagem (por exemplo, 4 por cento), se, por qualquer
motivo, houver probabilidade de a qualidade da forma final da superfície da estrada ser baixa.
Há evidência de que também se obtêm benefícios com a utilização de declives mais acentuados
nas camadas a diferentes profundidades do pavimento.
Assim, idealmente o topo da sub-base deverá ter um declive de 3-4 por cento (o mesmo mínimo
que para a faixa de rodagem) e o topo da fundação deverá ter 4-5 por cento. Estes declives não
só melhoram o desempenho da drenagem das várias camadas, mas também proporcionam uma
espessura de material um pouco maior na borda do pavimento, onde a estrutura é mais
vulnerável a danos (nota: a espessura de projecto deve ser a espessura na linha central do
pavimento).
Quando são utilizados materiais permeáveis na base, deve dar-se atenção especial à drenagem
desta camada. Idealmente, a base e sub-base deverão estender-se a toda a largura das bermas
até às valetas. Em nenhuma circunstância deverá ser utilizado um perfil transversal em
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Apêndice B

B-2
escavação (do tipo "trincheira"), no qual as camadas do pavimento estão confinadas entre
bermas impermeáveis contínuas. Isto levará, sem dúvida, a um "efeito de piscina", em que a
água fica presa no interior das camadas do pavimento, deteriorando-se estas rapidamente sob a
acção do tráfego.
Se não for possível estender o material da base e sub-base a toda a largura da berma, uma
camada de drenagem contínua de material permeável (geralmente de 75 a 100 mm de
espessura) pode ser aplicada por baixo da berma, de modo que o fundo da camada de
drenagem fique ao nível do topo da sub-base. Isto é muito eficiente e altamente recomendado.
Alternativamente, deverão fazer-se canais de drenagem em intervalos de 3 a 5 m atravessando

a berma até uma profundidade de 50 mm abaixo do nível da sub-base. Estes canais devem ser
preenchidos com material com qualidade de base, mas que seja mais permeável do que a
própria base, devendo ter um caimento de 1 em 10 para a valeta lateral. Isto não é tão eficaz
como o exposto anteriormente, mas deverá ser usado se nenhum dos outros métodos puder ser
utilizado.
Se a própria sub-base for permeável e puder drenar livremente, é preferível dar lugar à
drenagem vertical. Isto pode ser alcançado se se garantir que cada camada do pavimento é mais
permeável do que a camada acima, mas nem sempre isso é viável.
Portanto, a questão mais importante é que a estrutura da estrada seja projectada para permitir a
saída de água das camadas e que nenhuma barreira inadvertidamente construída impeça a livre
drenagem. Deverá fazer-se uma análise completa das permeabilidades dos diversos materiais
de construção, a fim de definir se estabelecer o melhor método de drenagem.
B.3 Bermas
As bermas são um elemento essencial do projecto estrutural de uma estrada e são

especialmente importantes quando se usam materiais granulares no pavimento. Para este tipo
de construção, recomenda-se que as bermas tenham idealmente pelo menos 2,0 m de largura.
Para as bases estabilizadas com ligante as larguras das bermas podem ser reduzidas, se
necessário, e em algumas situações em que larguras de construção possam ser limitadas (por
exemplo, zonas montanhosas), isto pode influenciar a selecção da estrutura do pavimento.
Onde haja um grande volume de tráfego não motorizado, a largura de berma deve ser
aumentada para um mínimo de 3,0 m, para manter seguro e desimpedido o fluxo de tráfego
motorizado.
Para excluir a água da estrada, o topo das bermas deverá ser impermeável e recomenda-se um
revestimento superficial ou outro revestimento impermeável. Bermas revestidas impedem a
entrada de água no bordo do pavimento, que é uma área particularmente vulnerável a danos
estruturais. Em regiões húmidas, a impermeabilização das bermas (mesmo quando estas têm
apenas um metro largura) deve ser considerada como essencial.
No processo de selecção do tipo de selagem para a berma, os revestimentos superficiais

simples não são geralmente recomendados, uma vez que tendem a exigir a moldagem pelo
tráfego, para terem um bom desempenho: sem essa acção os mesmos podem deteriorar-se
muito rapidamente e tornar-se permeáveis. São preferíveis tratamentos de duas camadas (por
exemplo, revestimentos superficiais duplos, revestimentos do tipo “Cape seal”,) ou mistura
betuminosa, uma vez que estes deverão proporcionar um revestimento de maior durabilidade e
melhor desempenho.

B-3
Bermas não revestidas não são geralmente recomendadas porque exigem manutenção
considerável, para garantir um desempenho satisfatório. Elas podem ser adequadas em regiões
secas, mas em geral deverão ser aplicadas selagens.
Onde a base e sub-base não podem ser alargadas para formar as bermas, o material da berma
deve ser seleccionado usando os mesmos critérios que numa estrada revestida com material
granular, ou que numa sub-base para suportar o tráfego de construção. Assim, o material deve
ser suficientemente resistente para suportar veículos ocasionais e deve ser tão coesivo quanto
possível, sem ser demasiado fraco quando húmido.
Para bermas revestidas em pendentes, deve ser utilizado material com qualidade de base, para
evitar ruína precoce resultante da circulação de veículos pesados na berma, se não se puderem
tomar precauções adequadas (tais como faixas de ultrapassagem) no projecto geométrico.
É também muito desejável que pelo menos o limite exterior da berma seja capaz de sustentar o
crescimento de ervas rasteiras (capim), que ajudam a fixar a superfície e a evitar a erosão. Em
estradas rurais onde as bermas raramente precisam de suportar tráfego, pode obter-se um
excelente desempenho da berma se toda ela estiver coberta de capim.
Nestas circunstâncias, é necessário que o capim seja cortado regularmente, para evitar que o
nível da berma passe acima do nível da ligação berma-faixa, onde aquele possa penetrar na
estrutura da estrada e causar enfraquecimento estrutural.

APÊNDICE C
CATÁLOGO DE DIMENSIONAMENTO
C-1
APÊNDICE C : CATÁLOGO DE DIMENSIONAMENTO
C.1 Introdução
São fornecidos os seguintes catálogos:
• Gráfico D1 – Base granular / sub-base granular em regiões secas

• Gráfico D2 – Base granular / sub-base estabilizada com ligante em regiões secas
• Gráfico D3 – Base estabilizada com ligante/ sub-base estabilizada com ligante em regiões secas
• Gráfico D4 – Base betuminosa / sub-base granular em regiões secas
• Gráfico D5 – Base betuminosa / sub-base estabilizada em regiões secas
• Gráfico W1 – Base granular / sub-base Granular em regiões húmidas
• Gráfico W2 – Base granular / sub-base estabilizada em regiões húmidas
• Gráfico W3 – Base estabilizada com ligante / sub-base estabilizada em regiões húmidas
• Gráfico W4 – Base betuminosa / sub-base granular em regiões húmidas
• Gráfico W5 – Base betuminosa / sub-base estabilizada em regiões húmidas
Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Apêndice C

C-2
(Pág. C-2) … Gráfico D/1
LEGENDA:
Revestimento superficial ou mistura betuminosa a quente, como indicado
Base granular (CBR saturado > 80%) Ver Apêndice A e as Especificações
Sub-base granular (CBR saturado > 30%) para detalhes
Leito do pavimento (CBR saturado > 15%)
Nota: 50 mm de mistura betuminosa a quente podem ser reduzidos para 40 mm, onde a experiência local
mostre que isso é adequado

C-3
LEGENDA:
Base granular (CBR saturado> 80%)
Sub-base superior com ligante (UCS 7 dias 3 – 5 MPa)
Sub-base com ligante (UCS 7 dias 1,5 – 3,0 MPa)
Leito do pavimento (CBR saturado> 15%)
Nota: 50 mm de mistura betuminosa a quente podem ser reduzidos para 40 mm, onde a experiência
local mostre que isso é adequado

C-4
LEGENDA:
Revestimento superficial
Base com ligante (UCS 7 dias 1,5 – 3,0 MPa)

C-5
LEGENDA:
Base betuminosa
Sub-base granular (CBR saturado> 30%)

C-6
LEGENDA:
Base betuminosa

C-7
(Pág. C-7) … Gráfico W1
LEGENDA:
Base granular (CBR saturado> 80%)

C-8
LEGENDA:
Base granular (CBR saturado > 80%)
Sub-base superior com ligante (UCS 7 dias 3 – 5 MPa)

C-9
LEGENDA:
Base com ligante (UCS 7 dias 1,5 – 3,0 MPa)

C-10
LEGENDA:
Mistura betuminosa a quente
Base betuminosa

C-11
LEGENDA:
Mistura betuminosa a quente
Base betuminosa

Road Pavement Design - Final Portuguese (22sept10)

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(Draft)

Código de Boas Práticas

(Reimpresso em Julho de 2001)

(Traduzido para português em 2009)

LISTA DE FIGURAS................................................................................................................................... iii

2. ESTIMATIVA DA CARGA DE TRÁFEGO DE DIMENSIONAMENTO.....................................2-1

3. DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DA FUNDAÇÃO..................................3-1

4. DEFINIÇÃO DE CONDIÇÕES HÚMIDAS OU SECAS.............................................................4-1

5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS............................................................................................... 5-1

6. SELECÇÃO DE POSSÍVEIS ESTRUTURAS DE PAVIMENTO...............................................6-1

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................... 7-1

APÊNDICE A : MATERIAIS.................................................................................................................... A-1

APÊNDICE B : DRENAGEM E BERMAS............................................................................................... B-1

APÊNDICE C : CATÁLOGO DE DIMENSIONAMENTO........................................................................C-1

Tabela 2.1: Orientação para escolha da vida útil do pavimento....................................2-1

Figura 1.1: Geometria e terminologia do pavimento.................................................................................1-2

Este guião para o dimensionamento de pavimentos de estradas principais novas destina-se a

 Este guião não se aplica às estradas de betão nem de cascalho;

Porém, contém algumas directrizes relativas a aspectos práticos sobre o dimensionamento e a

As estruturas (de pavimento) do catálogo foram desenvolvidas a partir de práticas correntes,

Similarmente, o utilizador deverá considerar as estruturas (de pavimento) aqui apresentadas

Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Introdução

1.2 Estrutura do Pavimento e Secção Transversal

Figura 1.1: Geometria e terminologia do pavimento

 A estrada ter um revestimento impermeável.

O Apêndice B fornece mais informações sobre a drenagem de estradas e bermas.

1.3 Processo de Dimensionamento

O processo de dimensionamento definido neste guião consta de cinco etapas, designadamente:

Estes passos são abordados nas cinco secções seguintes.

Código de Boas Práticas para o Dimensionamento de Pavimento de Estradas Introdução

2. ESTIMATIVA DA CARGA DE TRÁFEGO DE DIMENSIONAMENTO

Tabela 2.1: Orientação para escolha da vida útil do pavimento

Fiabilidade Importância/Nível de Serviço

Baixa 10 - 15 anos 15 anos

2.2 Carga de Tráfego de Dimensionamento

O processo de dimensionamento do pavimento requer a estimativa do número médio diário de

a) Dados de Contagem de Tráfego e Dados do Levantamento de Carga Estática por Eixo em

(i.) Determinação do valor inicial do Tráfego Médio Diário Anual (TMDA)

DT = T * 365 * [1 + r/100]p - 1 ......Equation 1

F=[P/8160]n (para cargas em kg) ou F=[P/80]n (para cargas em kN) …. Equação 2

Utiliza-se frequentemente o valor de 4 para o expoente "n", de acordo com constatações

Tabela 2.2: Expoentes de dano relativo recomendados, n2

Cargas por eixo medidas em kg Cargas por eixo medidas em kN

Tabela 2.4: Factores para a carga de tráfego de dimensionamento

Tipo de Estrada Carga de tráfego de Comentários

b) Dados da pesquisa sobre a carga por eixo com Peso-em-Movimento (WIM)

2.3 Classes de Tráfego para Dimensionamento

As estruturas de pavimento sugeridas neste manual são classificadas em várias categorias de

Tabela 2.5: Classe de Tráfego1

Se os valores de dimensionamento calculados estiverem muito próximos dos limites de uma

No entanto, no caso improvável em que o tráfego de dimensionamento é estimado em menos de

3. DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DA

Esta secção centra-se, portanto, na classificação destes trechos, em termos do Califórnia

A classificação da condição da fundação neste guião é semelhante à da RN31, como se ilustra

Tabela 3.1. Classificação da Fundação1

Visto que a combinação de densidade e humidade rege inteiramente o CBR para um

O resultado da classificação incorrecta da fundação pode ter efeitos significativos, especialmente

3.2 Teor de Humidade representativo da Fundação

A estimativa da condição mais húmida da fundação susceptível de ocorrer, é, para fins de

a) Áreas onde os níveis freáticos são normalmente elevados, ocorrem regularmente

O teor de humidade de dimensionamento deve ser o teor óptimo determinado a partir do

Teor de humidade de dimensionamento (%) = 0.67 * OMC (%) + 0.8 .....Equação 3

3.3 Classificação da Capacidade de Suporte da Fundação