Rehabilitation of Road Pavements - Final Portuguese (15 Sep10)

Código de Boas Práticas
para a
Reabilitação de Pavimentos de
Estradas
Setembro 1998
(Reimpresso em Julho 2001)
(Tradução preliminar, Agosto de 2010)
Preparado pela Divisão de Estradas e Tecnologia dos Transportes, CSIR

PREFÁCIO E AGRADECIMENTO
Este documento é baseado no guião Sul-africano de Reabilitação de Pavimentos, “Draft TRH12

(Recomendações Técnicas para Estradas, Nº12): Investigação e Concepção de Reabilitação de
Pavimentos”, 1997. Foram introduzidas algumas mudanças detalhadas de importância variável a fim
tornar o guião mais apropriado à região da SADC, mas o formato básico e conteúdo seguem os das
Recomendações TRH12.
A cooperação do Comité Sul-africano das Autoridades Rodoviárias Estatais em conceder a

permissão para utilização do TRH12 como base para o presente documento é aqui reconhecida com
os devidos agradecimentos.
i
ÍNDICE
LISTA DE TABELAS......................................................................................................................... IV
LISTA DE FIGURAS........................................................................................................................... V
1. INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES................................................................................................................1
1.2 ÂMBITO..............................................................................................................................1
1.3 GESTÃO DE PROJECTO DE REABILITAÇÃO DE PAVIMENTO...............................2
1.4 ABORDAGEM RECOMENDADA....................................................................................4
1.5 CONSIDERAÇÕES DE GESTÃO...................................................................................8
2. AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO....................................................16

2.1 GENERALIDADES..........................................................................................................16
2.2 AVALIAÇÃO INICIAL.......................................................................................................16
2.3 AVALIAÇÃO DETALHADA.............................................................................................44
3. ABORDAGEM E OPÇÕES DO PROJECTO DE REABILITAÇÃO.................65

3.1 OBJECTIVOS E ESPAÇO..............................................................................................65
3.2 OPÇÕES DA REABILITAÇÃO......................................................................................65
3.3 APLICABILIDADE DO MÉTODO...................................................................................67
3.4 MÉTODOS DE PROJECTO PARA A REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO................69
4. ASPECTOS PRÁTICOS E FUNCIONAIS.................................................................84

4.1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................84
4.2 APLICABILIDADE............................................................................................................84
4.3 CONSTRUCTIBILIDADE................................................................................................85
4.4 ADEQUAÇÃO DO DESEMPENHO...............................................................................86
4.5 MANUTENÇÃO...............................................................................................................87
5. ANÁLISE ECONÓMICA................................................................................................... 88
5.1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................88
5.2 CUSTOS DA ENTIDADE DE ESTRADAS....................................................................90
5.3 CUSTOS DO USUÁRIO DA ESTRADA........................................................................91
5.4 PRINCÍPIOS DE ANÁLISE ECONÓMICA....................................................................94
5.5 INCORPORANDO INCERTEZA.....................................................................................97
6. GLOSSÁRIO DOS TERMOS......................................................................................... 98
7. REFERÊNCIAS................................................................................................................. 104
APÊNDICE A: AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO: CRITÉRIOS DE....................................107
ii
A.1 GERAL..............................................................................................................................107
A.2 DEGRADAÇÃO VISUALMENTE REGISTADA.........................................................109
A.3 MEDIDAS MECÂNICAS DA INSPECÇÃO DO PAVIMENTO.................................111
A.4 FORMULÁRIO PARA AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO.............................................114
APÊNDICE B: PROJECTOS DA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO USADOS ....

NA ÁFRICA AUSTRAL: PRINCÍPIOS E PRINCIPAIS ...................
CARACTERÍSTICAS.......................................................................................117
B.1 MÉTODO DO INSTITUTO DO ASFALTO.................................................................117
B.2 O MÉTODO DE DCP.................................................................................................120
B.3 O MÉTODO TRL DE DEFLEXÃO DE SUPERFÍCIE.............................................123
B.3 MÉTODO DA SHELL PARA PROJECTOS COM REVESTIMENTO SUPERFICIAL
.........................................................................................................................................126
B.4 O MÉTODO DE PROJECTO MECANISTICO SUL AFRICANO...........................130
APÊNDICE C: CONCEITOS NA TEORIA DA DECISÃO................................................136
APÊNDICE D: EXEMPLO: ANÁLISE ECONÓMICA.........................................................141

D.1 FUNDO...........................................................................................................................141
D.2 SECÇÕES QUE REQUEREM FORTALECIMENTO ESTRUTURAL.....................141
D.3 SECÇÕES QUE REQUEREM RESSELAGEM.........................................................144
iii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1: Modalidades e tipos de degradação e seus códigos típicos...................18

Tabela 2-2: Classificação dos níveis de degradação................................................... 19
Tabela 2-3: Categorias nominais de estrada adoptadas para projecto de reabilitação
do pavimento.......................................................................................... 22
Tabela 2-4: Níveis do Percentil recomendados para o processo de dados...............24
Tabela 2-5: Expoentes recomendados de danos relativos, n5..................................... 25
Tabela 2-6: Estimativa de ESAs médios por classe de veículo pesado..................... 27
Tabela 2-7: Espessura convertendo-se de componentes existentes do pavimento à
espessura eficaz9.................................................................................... 39
Tabela 2-8: Sumário das medidas usadas o mais geralmente durante uma avaliação
detalhada................................................................................................. 46
Tabela 2-9: Estado nominal do pavimento da deflexão............................................... 47
Tabela 2-10: Vida de aplainamento típico....................................................................... 57
Tabela 3-1: Os parâmetros e as propriedades críticas associadas com os vários
tipos materiais........................................................................................ 65
Tabela A-1: Comprimentos de unidade típicos para processar de dados do nível do
projecto.................................................................................................. 105
Tabela A-2: Critérios do desempenho para a degradação visualmente registada...105
iv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Principais elementos dos subsídios que influenciam o projecto de

reabilitação....................................................................................................9
Figura 2.1: Diagrama de fluxo de avaliação inicial do pavimento................................18
Figura 2-2: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases granulares da
estrada......................................................................................................... 33
Figura 2-3: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases granulares da
estrada com ação de cimentação natural..................................................34
Figura 2-4: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases betuminosas da
estrada......................................................................................................... 35
Figura 2-5: relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases da estrada
tratadas com cimento.................................................................................35
Figura 2-6: exemplo de projecto para pavimentos com bases granulares da estrada
cujos agregados exibem uma ação de cimentação natural (da figura 2.3)
...................................................................................................................... 38
Figura 2-7: relacionamento entre a capacidade de rolamento do pavimento e o dsn800
...................................................................................................................... 39
Figura 2-8: as exigências da espessura para a estrutura do pavimento do asfalto
usando o solo sub-bases9cbr.....................................................................43
Figura 2-9: o diagrama de fluxo da avaliação detalhada do pavimento como parte da
avaliação da condição................................................................................45
Figura 2-10: comportamento nominal das camadas do pavimento construídas com
materiais granular.......................................................................................50
Figura 2-11: o comportamento nominal do pavimento levemente cimentado em uma
estrutura profunda......................................................................................53
Figura 2-12: o comportamento nominal das camadas do pavimento conteendo
materiais tratado de cimento......................................................................55
Figura 2-13: o comportamento nominal do pavimento tratados com materiais de
betume......................................................................................................... 57
Figura 2-14: identificação da situação do pavimento....................................................64
Figura 3-1: diagrama de fluxo da fase do projecto da reabilitação de uma
investigação do projecto-base...................................................................66
Figura 3-2: as características principais das aproximações empírico-derivadas
diferentes ao projecto de reabilitação.......................................................71
Figura 3.3: os métodos de projecto de reabilitação empíricos baseados na
abordagem da avaliação da circunstância................................................72
v
abordagem da análise da componente......................................................73
abordagem da análise da resposta............................................................75
Figura 3.6: características principais de algumas aproximações ao projecto da
reabilitação do pavimento baseado na teoria elástica linear da tensão-
extensão.......................................................................................................77
Figura 3.7: aplicabilidade de métodos de projecto da reabilitação em relação às
variáveis principais do projecto em uma situação do pavimento13,14......81
Figura 3.8: aplicabilidade de métodos de projecto da reabilitação com relação às
variáveis principais do desempenho em uma situação do pavimento13,14
...................................................................................................................... 82
Figura 3.9: linhas gerais para o uso dos recomendados métodos de projecto da
reabilitação13,14.............................................................................................83
Figura 5-1: análise económica como parte do projecto da reabilitação do pavimento
do projecto-base..........................................................................................89
Figura a-1: exemplo do formulário completo usado para inspeção visual detalhada
.................................................................................................................... 108
Figura a-2: critérios do desempenho para a degradação visualmente registada......110
Figura a.4: critérios para o raio medido da curvatura (medidor da curvatura de
dehlen)........................................................................................................113
Figura a.3: critérios para a deflexão de superfície máxima medida (feixe de
benkelman)................................................................................................113
Figura a.5: exemplo de um lote dos dados processados para a avaliação dos
pavimentos................................................................................................115
Figura b.1: o método do instituto do asfalto para o projecto de reabilitação estrutural
do pavimento.............................................................................................118
Figura b.2: método do cone penetrometro dinâmico para o projecto da reabilitação
do pavimento.............................................................................................121
Figura b.3: método trl para o projecto de reabilitação estrutural do pavimento.......124
Figura b.4: estrutura simplificada do pavimento.........................................................126
Figura b.5: método de shell para o projecto de reabilitação estrutural do pavimento
.................................................................................................................... 128
Figura b.6: identificação do estado e da condição de um pavimento........................131
Figura b.7: método mecanistico da sa para o projecto de reabilitação estrutural do
pavimento..................................................................................................133
Figura c.1: exemplo de um acto dado com três resultados possíveis.......................136
vi
Figura c.2: a árvore da decisão com resultados e os segundos possível actos por
dois períodos de tempo............................................................................138
Figura d.1: árvore da decisão para alternativa “não fazer nada”................................146
Figura d.2: árvore de decisão para a opção 2 (revestimento superficial convencional)
.................................................................................................................... 150
Figura d.3: árvore de decisão para a opção 3 (a) (betume borracha)..............................152
vii
1
1. INTRODUÇÃO
1.1 Antecedentes
Um aumento na actividade económica na África Austral durante as últimas décadas

conduziu à expansão e à melhoria das principais redes de estradas em toda a região. Uma
grande variedade de tipos de pavimento foi usada para estas estradas, desde cascalho
selado, passando por pavimentos feitos à base de macadame hidráulico e pavimentos
naturais de cascalho bem desenhados e estabilizados, até pedra britada sofisticada, e a
outros pavimentos compostos para as rotas com tráfego mais intenso.
Após muitos anos de bom serviço, um número crescente destas estradas está atingindo um
estágio que requer atenção e melhorias adicionais em termos de qualidade de
transitabilidade e de fortalecimento da estrutura do pavimento. Para proteger a integridade
das estradas existentes, uma mudança de ênfase ocorreu, a partir dos projectos e da
construção de estradas novas aos projectos da reabilitação e à reconstrução de estradas
existentes.
A experiência mostrou que se um pavimento deficiente é reabilitado frequentemente, os

custos envolvidos atingem frequentemente uma mera fracção do custo de reconstrução.
Isto é conseguido usando a força estrutural residual e o comportamento do pavimento

existente no projecto da reabilitação para a estrada. Daí que o projecto de reabilitação deve
incluir os procedimentos que permitam a quantificação e a avaliação do comportamento da
estrutura existente do pavimento. Esta informação pode então ser incorporada no projecto
da reabilitação.
1.2 Âmbito
A reabilitação do pavimento envolve medidas usadas para restaurar, melhorar, reforçar ou

manter pavimentos deficientes de modo que estes possam continuar, com manutenção de
rotina e periódica, suportando o tráfego à velocidade adequada, com segurança e o
conforto. A reabilitação do pavimento é uma parte da reabilitação da estrada que inclui
também a reabilitação de aspectos adicionais tais como o geométrico, a segurança, etc.
As categorias principais de reabilitação do pavimento são:
 Reconstrução completa do pavimento.

 Reconstrução parcial que envolve fortificação das camadas do pavimento existente,
com ou sem estabilização, antes de repavimentação.
 Camadas asfálticas ou granulares.
 Provisão de drenagem, e/ou das melhorias às infra-estruturas de drenagem
existentes.
Qualquer combinação das actividades de reabilitação acima mencionadas pode ser

aplicável a um pavimento específico. Além disso, diversas opções disponíveis existem
dentro de cada uma das categorias principais da reabilitação a partir das quais se pode
fazer uma selecção. Com todas estas alternativas disponíveis, o procedimento da
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

2
investigação prévia ao projecto de reabilitação deve identificar a opção a mais apropriada

considerando tanto o ponto de vista estrutural e económico.
O procedimento da investigação do projecto de reabilitação deve estar direccionado para

utilização por inteiro de toda a informação disponível nos pavimentos existentes. Isto inclui
a informação sobre o desenho do pavimento, dos materiais usados, da manutenção
precedente, da história da carga de tráfego e da informação disponível do sistema de
gestão do pavimento da Autoridade Rodoviária.
A finalidade deste documento é fornecer orientação para projecto de investigações de

reabilitação de pavimentos flexíveis. Neste documento são considerados somente os
pavimentos revestidos. Embora sejam recomendados métodos de desenho, nenhum
detalhe é incluído. Muitas referências para a aplicabilidade documento do projecto de
reabilitação são incluídas na secção 3 (abordagem e opções do projecto da reabilitação)
deste documento. As características principais de alguns métodos de projecto da
reabilitação do pavimento no uso em África Austral são incluídas também no apêndice B.
1.3 Gestão de projecto de reabilitação de pavimento
1.3.1 Generalidades
Um pavimento é identificado geralmente para reabilitação pelas várias autoridades
rodoviárias na base da informação recebida de seus escritórios regionais como parte de um
sistema de gestão do pavimento (SGP). Esta informação é relacionada geralmente à
qualidade visual geral da circunstância e da transitabilidade de um pavimento. Dependendo
dos vários factores tais como o tipo de estrutura do pavimento e a severidade do problema,
diversas opções da reabilitação podem ser aplicáveis.
Tendo em conta que nem todas as estradas dentro de uma rede podem ter o mesmo nível
de deterioração, ou se deteriorem ao mesmo ritmo, a gestão da reabilitação é dividida
geralmente em actividades a nível da rede e dos projectos. Somente actividades a nível dos
projectos são cobertas neste documento. A monitoria da condição do pavimento ao nível de
redes é suposto ocorrer no âmbito do SGP, visando identificar as estradas específicas que
podem requerer a reabilitação estrutural.
1.3.2 Investigação a Nível de Projectos: Considerações sobre Projectos

Uma decisão errada na reabilitação requerida para um projecto pode ter consequências
económicas substanciais. Consequentemente, testes mais detalhados sobre a condição do
pavimento são autorizados geralmente em estudos a nível do projecto para melhorar a
confiança no projecto e na selecção de uma opção apropriada para a reabilitação. Muitas
das variáveis do projecto que têm que ser assumidas ou estimadas para um pavimento
novo podem ser determinadas com exactidão razoável em pavimentos existentes. Estes
incluem condições do tráfego e os parâmetros in situ da resistência dos componentes do
pavimento. O alvo da reabilitação é modificar o comportamento de um pavimento a fim
suportar carga de tráfego a um nível aceitável do serviço. Quanto mais for avaliado este
comportamento, mais exacto e consequentemente mais económica a reabilitação deverá
ser.
Todos os factores relevantes que poderiam contribuir para a degradação devem ser

3
considerados durante a avaliação do pavimento. Estes incluem:
 Carga de tráfego.
 Problemas da drenagem.
 Fissuras induzidas por razões alheias de tráfego.
 A acção do bombeamento de finos sob tráfego.
 Propriedades in situ inadequadas dos materiais do pavimento.
 Sub-bases expansivas.
Embora em alguns procedimentos formais estes factores possam ser explicitamente ou

tacitamente reconhecidos, frequentemente os mesmos não são satisfatoriamente
incorporados pelo engenheiro praticante. É frequentemente difícil de identificar se tais
factores contribuíram à causa e ao mecanismo da degradação, ou determinar a maneira em
que devem ser tratados no projecto de reabilitação.
Para determinar a melhor alternativa da reabilitação é essencial reconhecer que o

comportamento futuro de um pavimento não pode ser previsto com certeza devido à
variabilidade dos materiais do pavimento e ao conhecimento inadequado de suas
propriedades. Tal incerteza pode ser combatida em alguma extensão com o uso de testes
extensivos. Entretanto, é necessário ser muito selectivo em relação aos tipos e o
número de testes para manter a investigação dentro dos limites logísticos e
económicos aceitáveis. O projectista pode alcançar isto determinando progressivamente
a contribuição de testes adicionais até que o grau de confiança necessário para determinar
as opções apropriadas da reabilitação seja obtido.
A habilidade dos modelos baseados em testes que incidam sobre a condição do pavimento
que visem prever o comportamento dos pavimentos é muito limitada, devido a razões
como:
 A natureza variada dos materiais.

 As diferenças entre valores especificados e aqueles realmente conseguidos.
 A natureza simplista dos modelos em face de muitos factores que afectam o
comportamento dos materiais nos pavimentos.
 Incerteza da previsão do tráfego.
O valor da informação adicional a ser obtida por testes adicionais pode ser calculado
explicitamente pela análise estatística quando o problema é bem definido e tem uma
estrutura simples. Entretanto, na reabilitação do pavimento isto não é sempre possível por
causa da complexidade do pavimento, e o valor de tal informação pode frequentemente ser
avaliado suficientemente bem para finalidades práticas, considerando o custo de obtenção
de informação adicional com relação a:
 Consequências da não tomada da decisão óptima (em termos de custo e

desempenho da medida da reabilitação).
 Probabilidade de não tomar a decisão óptima sem informação adicional.
 Probabilidade de não tomar a decisão óptima apesar de ter a informação adicional.
A experiência e a engenharia podem ser usadas para avaliar estes factores e decidir se
mais testes adicionais são justificados.

4
Todos os testes devem visar melhorar a compreensão do comportamento do pavimento, ao

invés de fornecer a informação absoluta. Além disso, nenhum tipo de teste ou de
análise está excluído, contanto que seja apropriado e possa ser justificado pelo valor
da informação que adicionará à compreensão do problema.
Baseado nos princípios e nas considerações acima, a abordagem de reabilitação do

pavimento ao nível do projecto esboçada neste documento permitirá tomar opções de
reabilitação apropriadas a serem determinadas através de um processo sistemático de
testes e análises. Isto envolve uma avaliação da condição do pavimento, a determinação de
capacidade estrutural existente, a identificação da causa e do mecanismo da degradação, o
uso de métodos apropriados no projecto de reabilitação e, finalmente, a comparação de
opções aplicáveis e estratégias.
1.4 Abordagem Recomendada
1.4.1 Generalidades
Este guião não dá os procedimentos rígidos que devem ser seguidos todas as vezes: os
projectos de reabilitação do pavimento diferem consideravelmente, o que impossibilita dar
uma abordagem “receita” que abranja todas as possibilidades. Entretanto, os princípios
contidos neste documento representam geralmente a prática aceite na África Austral.
Normalmente, um troço ou secção particular da estrada é identificado para possível

reabilitação por causa de uma necessidade excessiva de manutenção de rotina, a pobre
qualidade da transitabilidade, a degradação induzida pelo crescente tráfego, ou uma
combinação destes factores. Entretanto, é improvável que tal troço ou secção da estrada
seja uniforme no que diz respeito as suas necessidades da reabilitação. Algumas secções
dentro de um troço ou secção da estrada podem estar degradados devido aos factores
localizados, outras podem ter um problema limitado à superfície, e as secções em boas
condições também podem existir entre as secções degradadas.
Os objectivos do procedimento de reabilitação do pavimento a nível de projecto são,

primeiramente dividir o pavimento em troço ou secção distintos que requeiram medidas
diferentes da reabilitação, e determinar então a medida mais apropriada para cada troço ou
secção.
Uma vez que os testes necessários para estabelecer as medidas apropriadas para
reabilitação para cada secção diferente da estrada não serão sabidos de antemão, a
análise deve ser realizada em etapas iterativas, cada vez mais detalhadas. Estas envolvem:
(i) Avaliação da condição do pavimento (detalhado na secção 2)

(avaliação inicial seguida por análise mais detalhada),
(ii) Projecto da reabilitação (detalhado na secção 3)
(iii) Análise económica (detalhado na secção 5)
Tecnicamente, os objectivos de uma investigação da reabilitação a nível de projecto serão

completamente achados seguindo os três estágios da investigação, conforme
recomendado. Entretanto, na prática, as decisões e o processo das investigações são
continuamente influenciados por aspectos práticos e de gestão. Estes aspectos são
também discutidos nas secções 1 e 4 respectivamente.

5
Embora em alguns procedimentos formais estes factores possam ser explicitamente ou

tacitamente reconhecidos, frequentemente os mesmos não são satisfatoriamente
incorporados pelo engenheiro praticante. É frequentemente difícil de identificar se tais
factores contribuíram à causa e ao mecanismo da degradação, ou determinar a maneira em
que devem ser tratados no projecto de reabilitação.
Para determinar a melhor alternativa da reabilitação é essencial reconhecer que o

comportamento futuro de um pavimento não pode ser previsto com certeza devido à
variabilidade dos materiais do pavimento e ao conhecimento inadequado de suas
propriedades. Tal incerteza pode ser combatida em alguma extensão com o uso de testes
extensivos. Entretanto, é necessário ser muito selectivo em relação aos tipos e o
número de testes para manter a investigação dentro dos limites logísticos e
económicos aceitáveis.O projectista pode alcançar isto determinando progressivamente a
contribuição de testes adicionais até que o grau de confiança necessário para determinar
as opções apropriadas da reabilitação seja obtido.
A habilidade dos modelos baseados em testes que incidam sobre a condição do pavimento
que visem prever o comportamento dos pavimentos é muito limitada, devido a razões
como:
 A natureza variada dos materiais.

 As diferenças entre valores especificados e aqueles realmente conseguidos.
 A natureza simplista dos modelos em face de muitos factores que afectam o
comportamento dos materiais nos pavimentos.
 Incerteza da previsão do tráfego.
O valor da informação adicional a ser obtida por testes adicionais pode ser calculado
explicitamente pela análise estatística quando o problema é bem definido e tem uma
estrutura simples. Entretanto, na reabilitação do pavimento isto não é sempre possível por
causa da complexidade do pavimento, e o valor de tal informação pode frequentemente ser
avaliado suficientemente bem para finalidades práticas, considerando o custo de obtenção
de informação adicional com relação a:
 Consequências da não tomada da decisão óptima (em termos de custo e

desempenho da medida da reabilitação).
 Probabilidade de não tomar a decisão óptima sem informação adicional.
 Probabilidade de não tomar a decisão óptima apesar de ter a informação adicional.
A experiência e a engenharia podem ser usadas para avaliar estes factores e decidir se
mais testes adicionais são justificados.
Todos os testes devem visar melhorar a compreensão do comportamento do pavimento, ao

invés de fornecer a informação absoluta. Além disso, nenhum tipo de teste ou de
análise está excluído, contanto que seja apropriado e possa ser justificado pelo valor
da informação que adicionará à compreensão do problema.
Baseado nos princípios e nas considerações acima, a abordagem de reabilitação do

pavimento ao nível do projecto esboçada neste documento permitirá tomar opções de
reabilitação apropriadas a serem determinadas através de um processo sistemático de
testes e análises. Isto envolve uma avaliação da condição do pavimento, a determinação de

6
capacidade estrutural existente, a identificação da causa e do mecanismo da degradação, o

uso de métodos apropriados no projecto de reabilitação e, finalmente, a comparação de
opções aplicáveis e estratégias.
1.4.2 Avaliação da Condição do Pavimento

A avaliação da condição do pavimento consiste numa avaliação inicial, cobrindo o todo
troço ou secção do projecto, seguido por investigações mais detalhadas das secções que
exibem deficiências estruturais. O alvo é concentrar mais testes detalhados e mais caros
naquelas secções do pavimento que requerem reforço estrutural.
A avaliação inicial envolverá normalmente uma visita preliminar do local e um exame dos
registos disponíveis, que determinarão a necessidade para testes tais como medidas de
deflexão e do perfil e uma inspecção visual detalhada. A orientação para empreender uma
inspecção visual detalhada é fornecida na secção 2 deste documento.
Os objectivos das avaliações iniciais são:
(i) Identificar as secções onde os problemas significativos existem e a natureza destes

problemas. Isto permite estabelecer quais as secções:
 Onde não há nenhum problema significativo.
 Onde a degradação é obviamente limitada à superfície.
 Onde factores localizados são a causa da degradação.
 Que podem ser estruturalmente inadequadas.
(ii) Recomendar:
 Opções apropriadas da reabilitação para a degradação de superfície.
 Acção correctiva para a degradação localizada.
 Mais testes adicionais para as secções onde as melhorias estruturais podem
ser requeridas.
(iii) Fornecer:
 Um registo conveniente das medidas iniciais feitas para descrever a condição
do pavimento.
 Entrada em mais análises adicional das secções na necessidade de melhorias
estruturais.
A degradação é considerada um problema significativo se não puder ser adequadamente

tratada através de manutenção de rotina como a praticada pela autoridade rodoviária
competente. Em alguns casos a causa da degradação é limitada às propriedades da
superfície não tem relação com a capacidade estrutural do pavimento. As opções de
reabilitação, nesses casos, podem variar de tratamentos superficiais, colocação de
revestimentos asfálticos betuminosos, ou mesmo à substituição do pavimento, e podem
incluir a reciclagem ou aplicação rejuvenescentes dos pavimentos. Geralmente a melhor
opção pode somente ser determinada após testes adicionais mais detalhados da camada
degradada.
A drenagem deficiente é frequentemente a causa principal da degradação isolada.

Entretanto, este tipo de degradação pode também dever-se as inadequações do projecto,
aos materiais pobres em qualidade, ou à construção de pobre qualidade numa secção
localizada. É importante estabelecer a causa exacta dos problemas localizados antes de

7
tentar seleccionar a medida correctiva mais económica. Isto impedirá a reabilitação onerosa
do troço ou secção inteiro do pavimento quando somente as áreas degradadas específicas
necessitem de reabilitação.
A avaliação inicial terá identificado comprimentos do pavimento que necessitem de provável

melhoria estrutural. Estes comprimentos são ainda examinados a fim verificar a causa e o
mecanismo provável da degradação e a capacidade estrutural residual do pavimento. A
degradação pode originar-se em qualquer componente do pavimento. Por exemplo, a
deformação da superfície pode ser causada pela deformação das sub-bases ou da base,
ou fissuras que podem ter início na base e ser reflectida através da superfície. Além disso,
em cada caso pode haver um número de razões para a degradação. O objectivo principal
da avaliação detalhada é definir exactamente para cada secção uniforme a situação do
pavimento que é determinada por:
 Variáveis do desenho do pavimento, por exemplo, tipo e espessura das camadas

do pavimento.
 Carga de tráfego (passado e futuro).
 Ambiente (temperatura e humidade).
 Desempenho do pavimento.
 Circunstância actual (visual, assim como os testes do pavimento).
 Causa e mecanismo da degradação.
A situação da degradação do pavimento determina o tipo de reabilitação que deve ser

usada em um pavimento e serve também para avaliar a aplicabilidade dos métodos de
reabilitação a ser usados no pavimento. Sendo assim, testes suficientes devem ser feitos a
este nível de investigação para determinar confiavelmente e identificar a situação do
pavimento que descreve em detalhe cada secção uniforme do pavimento.
1.4.3 Projecto de Reabilitação

A situação do pavimento é usada avaliar métodos de projecto da reabilitação para
fortalecimento estrutural requerido de cada secção uniforme do pavimento. Mais testes
detalhados podem ser requeridos neste estágio investigação.
As razões fundamentais para cada factor que causa a degradações devem ser
consideradas na determinação das possíveis opções da reabilitação. Para a deformação de
sub-bases como discutida acima, as opções apropriadas podem ser desde camada de
regularização até ao reforço substancial da estrutura do pavimento, dependendo das
razões particulares para a deformação das sub-bases.
1.4.4 Análise Económica

Uma escolha é feita entre as estratégias e as opções viáveis da reabilitação examinando
seu custo e as consequências do uso da opção nos termos do comportamento futuro
previsto do pavimento. Após ter determinado os custos previstos do projecto, como
mostrados no apêndice D, uma análise custo-benefício pode ser garantida para verificar a
viabilidade do projecto. A análise económica inclui:
Selecção de uma Opção

Normalmente, um número de opções da reabilitação podem ser aplicáveis num pavimento
em particular. Por causa da natureza variável dos pavimentos, o efeito de qualquer

8
tratamento no comportamento futuro do pavimento não pode ser absolutamente

determinado. Os custos de cada opção de reabilitação e as consequências prováveis do
tratamento têm que ser medidos em função da probabilidade com que estas consequências
ocorreriam. A opção que resultar do valor mais baixo previsto nos custos (PWOC) é
normalmente seleccionado para uma análise adicional. Atrasos no tráfego e outros custos
do usuário da estrada devem também ser levados em conta na determinação do PWOC em
relação a todas as opções.
Selecção de estratégia
Diversas estratégias podem ser seguidas usando uma opção específica da reabilitação. A
diferença no custo não é frequentemente decisiva e a selecção de uma estratégia
específica poderia depender das circunstâncias e das considerações locais da gestão.
Somente depois de todos os factores serem considerados, a estratégia mais apropriada
pode ser determinada.
1.5 Considerações de Gestão
1.5.1 Interacções dos Sistemas

O SGP, que é usado para identificar os pavimentos que requerem reabilitação, é
principalmente uma ferramenta que ajuda à gestão na tomada de decisões significativas e
racionais. O SGP fornece subsídios, e é influenciado por funções como o planeamento,
orçamento, alocação de recursos, etc.
Os vários subsídios que afectam o projecto da reabilitação do pavimento são ilustrados na

figura 1.1. Vê-se que a reabilitação do pavimento é influenciada por subsídios de
engenharia do pavimento, por subsídios da gestão e por subsídios logísticos.
Todas estes subsídios devem ser anotados o mais breve possível por causa da sua
possível influência na qualidade de marcha sobre investigação. Os elementos principais de
cada um destes subsídios são discutidos em detalhe abaixo.

9
Figura 1.1: Principais elementos dos subsídios que influenciam o projecto de reabilitação
1.5.2 Subsídios de Gestão

Generalidades
Os subsídios de gestão incluem todos aspectos não ligados a engenharia e à logística que
poderiam influenciar um projecto de reabilitação. Estes incluem os fundos disponíveis, a
importância (económica, política, estratégica) de um projecto assim como o planeamento
futuro para a estrada em específico e para outras estradas na área.

10
Igualmente importante é a política da autoridade rodoviária no que diz respeito aos

padrões, incluindo a segurança e a ligação com outras autoridades rodoviárias, tendo em
conta o seu planeamento específico nos casos em que uma rota possa ser influenciada
pelas suas acções.
Como mostrado na figura 1.1, os subsídios da gestão são influenciadas também pelas
especificidades de qualquer projecto. Daí que, é importante manter a gestão informada e
discutir as consequências das decisões técnicas assim como das decisões financeiras.
Uma cooperação próxima entre a gestão e o projectista deve também assegurar que seja
fornecida à gestão a informação que esta necessita para tomar decisões atempadas se e
quando o âmbito de um projecto necessita ser mudado.
Financiamento
No passado, o financiamento de estradas era providenciado de acordo com as exigências
das várias agências de governo. Este sistema funcionou bem durante os períodos em que o
financiamento andava ao mesmo ritmo com as necessidades identificadas pelas várias
autoridades rodoviárias. Entretanto, já não é mais assim, e as autoridades rodoviárias estão
encontrando cada vez mais dificuldades de honrar com seus compromissos e de convencer
as autoridades financiadoras da sua necessidade de fundos para promover e manter as
suas redes.
Daí que, o planeamento financeiro deveria formar uma parte integrante do planeamento de
rede de estradas assim como do planeamento de manutenção e da reabilitação de
estradas.
Por exemplo, os fundos limitados podem tornar pouco prático a investigação detalhada das
soluções mais caras a longo prazo. Neste caso, os subsídios da gestão sobre “fundos
limitados” poderiam orientar o projectista a concentrar a sua investigação nas soluções a
curto prazo, relativamente menos caras.
O planeamento financeiro apropriado deve identificar as necessidades, desenvolver

estratégias de gestão, fazer o melhor uso de recursos limitados, reduzir a incerteza e ajudar
educar os agentes públicos e o público em geral. Informação actualizada sobre a condição
da rede de estradas, necessidades futuras de transporte, e as consequências dos níveis
financiamento devem ser parte do planeamento financeiro, permitindo assim às autoridades
rodoviárias negociar fundos concorrendo com outros agências e departamentos do
governo.
A identificação e a selecção de projectos de reabilitação devem consequentemente ser

baseados em princípios económicos sadios. Para o efeito, os custos e os benefícios
antecipados dos projectos devem ser determinados para permitir o cálculo de indicadores
da praticabilidade tais como o rácio custo-benefício, a taxa de retorno económico interno
(EIRR), o valor real dos custos (PWOC) e do valor bruto real (NPV).
Política
A política de uma autoridade rodoviária é baseada normalmente em muitos anos da
experiência prática. Isto pode incidir em aspectos práticos tais como o uso de determinados
materiais, equipamento e/ou procedimentos. Determinados aspectos da política podem
evoluir ou mudar com o tempo devido aos desenvolvimentos novos desenvolvimentos tais
como técnicas melhoradas, materiais, equipamento, melhor informação, ou mudanças

11
forçadas relacionadas à política do governo, tal como níveis mais baixos de financiamento,
ou o desenvolvimento estratégico de determinadas áreas ou indústrias.
Daí que, a política seja uma parte integral do planeamento do sistema de transporte. As
mudanças na entrada poderiam, em uma estrutura bem organizada, conduzir às mudanças
na política para acomodar e talvez contrariar estas influências. Os aspectos da política
devem ser considerados como Subsídios em um estudo da reabilitação do nível do projecto
e o projectista deve manter-se informado das políticas das autoridades específicas da
estrada.
Entretanto, por causa da unicidade de cada investigação da reabilitação e da perícia

técnica requerida dos projectistas envolvidos em projectos da reabilitação, não é
aconselhável formular uma política rígida a respeito das prescrições técnicas para projectos
da reabilitação do pavimento. Não obstante, a política pode ser feita a respeito de:
 A extensão a que os vários níveis de uma investigação devem ser realizados e a

abordagem que em geral o investigador deve seguir.
 Os padrões aplicáveis às estradas específicas (incluindo a vida do projecto) e o
nível em que os aspectos relacionados às estrada, tais como a segurança, devem
ser investigados.
 A indicação e o método do pagamento do projectista (os projectos da reabilitação
frequentemente requerem mais perícia e subsídios do que projectos novos, e as
políticas a respeito da compensação do projectista devem ser levados em conta).
Padrões
As autoridades rodoviárias podem ter políticas diferentes a respeito dos padrões para
projectos da reabilitação do pavimento. Estes padrões relacionar-se-iam normalmente à
categoria do pavimento, tendo em conta a estrutura do pavimento, na carga de tráfego e na
qualidade da transitabilidade da estrada. Os padrões devem ser uma função da classe do
pavimento e relacionar-se à importância da estrada e do tráfego (volume e carga) que o
pavimento suporta.
O dever da autoridade rodoviária é ajustar os padrões específicos de acordo com que as

estradas devem ser avaliadas, e prescrever os padrões em função dos quais uma estrada
deve ser reabilitada. Compreensivelmente, as mudanças de política e as mudanças no
nível de financiamento podem influenciar os padrões. Entretanto, baixar os padrões “para
balançar as contas " não é aconselhável devido à possibilidade de algumas secções de
estradas reabilitadas abaixo do padrão numa rede. As autoridades rodoviárias devem
almejar manter os padrões apropriados, tendo em conta as implicações dos custos.
Os padrões para a reabilitação dos pavimentos não devem somente referir-se aos aspectos
da estrutura do pavimento, mas também às importâncias técnicas relacionadas tais como a
segurança, o geométricos e a capacidade.
As autoridades rodoviárias devem consequentemente prescrever não somente padrões

apropriados para a avaliação como também a melhoria destes aspectos durante projectos
da reabilitação.
Planeamento
Os aspectos acima mencionados relacionados ao financiamento, política e os padrões

12
todos formam uma parte integral do planeamento de uma autoridade rodoviária. Além
disso, muitos outros aspectos devem ser examinados durante o planeamento de projectos
de reabilitação. Estes incluem também aspectos não técnicos e não necessariamente a
respeito do projectista, mas importante para a gestão. Estes incluem:
 Programas das autoridades rodoviárias, de Estados e províncias vizinhos: os

projectos não devem ser decididos isoladamente. Deveria ter-se em conta o
planeamento de autoridades rodoviárias “além-fronteira ", a respeito de outra ou
várias estradas na mesma área que poderia(m) influenciar o projecto.
 Estradas estratégicas: a necessidade para a melhoria de uma estrada poderia

também depender das considerações associadas a não-estruturação e ao não-
tráfego tais como o planeamento estratégico. Neste estado de consideração, os
departamentos devem ligar-se um ao outro e as autoridades rodoviárias devem ter
a introspecção nas exigências do transporte como influenciadas pela política do
governo tal como estradas estratégicas, acessibilidade aos mercados distantes e
descentralização.
1.5.3 Subsídios Logísticos

Equipamento
A investigação deve ter em conta a disponibilidade do equipamento especial necessário
para a investigação e a construção da reabilitação. Algumas opções de reabilitação, tais
como reciclagem de misturas quentes de camadas de asfalto, podem requer o equipamento
altamente sofisticado e/ou caro que não pode estar prontamente disponível.
Nos casos onde o equipamento não está disponível, o custo ao contratante, e assim ao
projecto, do fabricante, importando ou comprando tal equipamento deve ser levado em
conta na avaliação de opções específicas.
Somente um número limitado de partes de equipamento especializado, tais como o

Deflectógrafo e o Deflectómetro de peso de queda (FWD), usado para a medição da
condição do pavimento pode estar disponível no país. Assim, as investigações da
reabilitação devem ser planeadas em torno da disponibilidade de tal equipamento. Uma
comunicação boa entre as autoridades respectivas da estrada e seus projectistas deve
assegurar que os projectos sejam planeados tendo em conta a disponibilidade do
equipamento.
Terreno
As condições do terreno e as limitações associadas poderiam limitar as opções da
reabilitação que podem ser consideradas para um projecto específico. A identificação
adiantada de tais problemas associados ao terreno pode poupar tempo considerável no
projecto e na consideração de opções possíveis da reabilitação. Estes problemas incluem:
 Problemas de acomodação do tráfego: as características de um projecto poderiam

ser tais que o tráfego não pode ser acomodado a um custo razoável a não ser na
estrada existente. Nestes casos o projectista deve concentrar-se nas opções que
causarão o menor distúrbio possível ao tráfego na rota. Os aspectos que poderiam
contribuir para tal situação incluem:
 Áreas congestionadas nas cidades onde o tráfego pode somente ser

13
acomodado com grande dificuldade.

 Áreas montanhosas onde as alternativas para a acomodação do tráfego
podem ser muito caras.
 Ponte ou afastamento de obstáculo: o projecto de reabilitação deve assegurar que

o afastamento adequado de qualquer obstáculo, tal como uma ponte, seja mantido.
As especificações das autoridades rodoviárias devem ser obedecidas e os
problemas possíveis devem ser identificados cedo na investigação para permitir
para que estes casos sejam acomodados no projecto.
 Sinalização e equipamentos da estrada: a presença e a altura do sinalização e
equipamentos da estrada tal como bermas podem influenciar uma decisão na
aplicabilidade de uma opção da reabilitação, especialmente em uma situação
urbana. A colocação de camadas de asfalto em estradas com bermas pode
conduzir a que o pavimento seja consideravelmente mais elevado do que a berma.
Nesses casos a remoção ou reciclagem da camada do asfalto pode ser
considerada. Problemas similares podiam ocorrer em estradas rurais com os
drenos laterais de concreto junto à área aplanada.
 Serviços: a presença dos serviços que cruzam-se ou estejam ao longo da estrada
pavimentada deve ser anotada e permitida nas opções do projecto de reabilitação
do pavimento.
Materiais
Durante a avaliação da condição do pavimento, um exame dos materiais do de construção
de estradas disponíveis na vizinhança da estrada deve ser feita. A não avaliação de
materiais de boa qualidade pode ter implicações económicas sérias para um projecto
específico. A identificação adiantada de recursos materiais pode poupar esforço
considerável durante a fase de desenho de uma investigação.
1.5.4 Subsídios de Engenharia de outros Sub-Sistemas

Tradicionalmente, os projectos de reabilitação são identificados principalmente como
consequência dos problemas associados com a estrutura do pavimento. Embora as
autoridades rodoviárias requeiram frequentemente uma avaliação dos aspectos
geométricos de uma estrada durante uma investigação de reabilitação, a segurança e os
aspectos associados são por vezes negligenciados. O subsídio de um subsistema
secundário tal como a geometria pode fazer com que seja desnecessário investigar a
estrutura do pavimento sobre certos troços da estrada que será influenciada por mudanças
geométricas.
Muitas estradas consideradas para a reabilitação não terão sido projectadas originalmente
aos padrões modernos. A oportunidade apresentada por uma investigação da reabilitação
deve também ser usada para fazer uma avaliação completa da segurança, da capacidade e
dos aspectos geométricos da estrada. Entretanto, a experiência mostrou que muitas
melhorias “requeridas” não são eficazmente custeáveis e, se acomodados, podem mudar a
relação custo-benefício de um projecto e torná-lo não económico.
Melhorias tais como o realinhamento substancial, as melhorias geométricas, a drenagem e

talvez mesmo o alargamento do pavimento podem enquadrar-se nesta categoria. No
entanto, podem existir para estas estradas mais velhas muitas oportunidades para
melhorias de baixo custo e consequentemente, melhorias da segurança com eficiência de
custos.

14
A responsabilidade recai sobre a autoridade e o projectista para assegurar que a estrada

adira aos padrões de segurança razoáveis, embora estes não possam necessariamente ser
os mesmos que aqueles aplicáveis às estradas novas. Muitos aspectos tais como as placas
sinalizadoras melhoradas, remoção dos obstáculos perto da estrada, melhoria das bermas,
etc., podiam ser abordados a um custo adicional baixo durante a reabilitação do pavimento.
Estas melhorias podiam ser baseadas em padrões apropriados para projectos da
reabilitação do pavimento.
As soluções alternativas para a melhoria da segurança das estradas podem incluir métodos
e linhas gerais para melhorar os aspectos relacionados com:
 Larguras da faixa
 Larguras das bermas
 Alinhamento horizontal e sobrelevações
 Alinhamento vertical e distância de visão
 Larguras de pontes
 Taludes laterais e zonas desobstruídas
 Condição da berma do pavimento, incluindo os bordos e drenagem
 Intersecções
 Condição de superfície do pavimento.
 Faixas nas subidas.
Os padrões aplicáveis para a consideração das melhorias relacionadas com os aspectos

acima indicados podiam depender de:
 Mudança nos índices de sinistralidade, no tempo do usuário e nos custos de

operação do veículo que se pode esperar com a melhoria de um aspecto
geométrico específico.
 Aumento nos índices de sinistralidade, que se pode esperar se a transitabilidade da
superfície for melhorada sem se abordar os aspectos de segurança.
 Os benefícios de segurança das alternativas de baixo custo, tais como os sinais de
tráfego e os marcadores, comparados com as melhorias mais caras.
Em muitos casos o volume de tráfego esperado na estrada pode justificar o melhoramento

da estrada nos termos de alargamento ou de ampliação das bermas. Outra vez, as
implicações do custo de tais melhorias devem ser consideradas com cuidado e a avaliação
das melhorias requeridas nos termos da capacidade deve ser realizada na junção com
aspectos de engenharia relacionados ao tráfego, tais como a geometria e a segurança.

15
2. AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO
2.1 Generalidades
A avaliação da circunstância da forma à base do procedimento da investigação e o

procedimento do projecto recomendado neste documento os alvos preliminares da
avaliação da circunstância são:
 Identificar secções uniformes do pavimento e estabelecer necessidades estruturais

e/ou funcionais gerais com uma avaliação inicial da estrada.
 Determinar a causa e o mecanismo da degradação e da situação do pavimento
com uma avaliação mais detalhada.
A natureza e o nível do detalhe da avaliação da circunstância devem ser levados em conta:
 Classificação da estrada.
 Recursos disponíveis.
 Quantidade e natureza dos dados já disponíveis no concernente ao pavimento.
Dependendo das exigências do cliente, um relatório preliminar pode ser pedido no fim da
avaliação da circunstância. Tal relatório pode requer a identificação das necessidades
preliminares da reabilitação e de suas implicações económicas. A secção 3 (projecto de
reabilitação) e a secção 5 (análise económica) deste documento fornecem a orientação
nestes aspectos.
As avaliações iniciais detalhadas e interligadas são consequentemente agrupadas junto

como a avaliação da circunstância. Entretanto, no final, os objectivos e o espaço de cada
uma são discutidos separadamente.
2.2 Avaliação inicial
2.2.1 Objectivos e Espaço

Os objectivos da avaliação inicial são realizados:
 Gravando e processando dados em um formulário que possa prontamente ser

usado em investigações detalhadas subsequentes.
 Dividindo o comprimento do pavimento sob a examinação em secções que
requerem medidas diferentes.
 Recomendando medidas apropriadas para as secções que exibem somente a
degradação continua ou a degradação isolada.
 Identificando os testes apropriados requeridos em secções específicas do
pavimento para determinação, com confiança, a causa e mecanismo da
degradação e da situação do pavimento.
Para conseguir atingir os objectivos acima descritos, a avaliação inicial é dividida em:
 Recolha de informação.
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Avaliação da condição do pavimento
16
 Processamento de dados.
 Avaliação do pavimento e análise estrutural inicial da capacidade das secções
uniformes.
A aproximação recomendada para a avaliação inicial é esboçada na Figura 2.1. Desta

figura, está claro que a recolha de informação, o processamento e avaliação dos dados
estão integrados para permitir a optimização dos dados disponíveis antes de embarcar para
qualquer teste adicional do pavimento.
Figura 2.1: Diagrama de fluxo de avaliação inicial do pavimento

A divisão entre as tarefas do nível de rede e as do nível de projecto não são, e nem serão
claramente definidos. Com o sistema de gestão de pavimentos se tornando mais avançado,
17
algumas das tarefas mostradas na Figura 2.1 poderiam, com o tempo, ser incorporadas
dentro das avaliações do nível de rede.
2.2.2 Recolha de Informação

Investigação Preliminar
Esta investigação envolve a colecção de informação disponível tais como dados
construídos, dados da estrutura do pavimento e carregamento do tráfego no pavimento,
assim como qualquer resultado dos testes previamente feitos na estrada (tais como
informação sobre a história da condição do pavimento). A existência dos SGPs é
frequentemente uma excelente fonte de obtenção desta informação.
Uma inspecção preliminar do local é essencial especialmente se o avaliador não estiver

familiarizado com o pavimento sob investigação.
Inspecção visual detalhada

a) Geral
A informação das inspecções visuais contidas em SGPs não é geralmente detalhada
o suficiente para o uso em investigações de reabilitação a nível do projecto. Daí que
uma inspecção visual detalhada é considerada uma parte essencial de uma
avaliação da circunstância.
A degradação visível na superfície do pavimento é registada detalhando-se mais na

maneira compatível com a avaliação eventual dos dados. A importância particular
desta inspecção é a possibilidade que permite visualmente ter uma ideia sobre a
causa e ao mecanismo da degradação. Estes incluem detalhes tais como aspectos
da construção (por exemplo. cortes, taludes elevados, etc.), facilidades de drenagem
e óbvias características topográficas e geológicas.
b) Requisitos básicos
Para permitir a observação do detalhe requerido, recomenda-se que o exame visual
seja realizado em movimento para assegurar resultados da qualidade na relação ao
tipo de degradação ao longo do comprimento do projecto.
Recomenda-se que a inspecção seja realizada por duas pessoas, ambas tenham um
conhecimento detalhado sobre degradação do pavimento e das suas causas. Ao
mesmo tempo que esta investigação está sendo realizada, é frequentemente prático
e económico, usar inspectores adicionais, gravar todo o detalhe pertinente na reserva
da estrada para cada posição e a condição de todas as estruturas da drenagem,
sinais da estrada, zonas para descanso temporário, bermas, vedações, sinais da
erosão e inundação, intersecções e outro equipamento da estrada. É normal durante
um contrato de reabilitação permitir reparos e as melhorias dentro da estrada
reservada e esta informação é essencial.
As modalidades e os tipos diferentes de degradação são discutidos em detalhe nos

documentos TRH61 e TMH92. Estes documentos, juntamente com a documentação
aplicável emitida pelas várias autoridades rodoviárias, devem ser estudados antes da
inspecção visual.
A inspecção visual deve ser planeada com cuidado. Um formulário, um exemplo que
18
é mostrado no apêndice A, deve ser preparado registando toda a informação

relevante. Entretanto, é importante que o detalhe e o número das variáveis
consideradas sejam guardados junto proporções gerenciáveis.
O conhecimento da geologia local e da estrutura do pavimento ajudará na

interpretação de observações do campo.
c) Registo da degradação no pavimento

Devem registar-se os sinais visíveis de indícios de degradação, assim como as suas
possíveis causas. Para tal, é relevante a seguinte informação:
 Localização da degradação
 Modalidade e tipo de degradação
 Grau e extensão da degradação
 Posição e espaçamento das degradações
 Detalhes e deficiências pertinentes da construção
 Indícios topográficos, geológicos e da vegetação em relação à causa da
degradação
 Estruturas /facilidades de drenagem.
i. Localização da degradação
A inspecção deve fornecer um registo exacto da localização de cada
modalidade e tipo particular de degradação que é visível. A posição é dada em
relação ao comprimento da estrada, baseado geralmente em marcos
quilométricos, mas a pré-marcação pode ser necessária para fornecer a
referência apropriada.
ii. Modalidade e tipo de degradação

Recorre-se a quatro modalidades principais de degradação visível:
 Deformação ou irregularidades
 Fissuração (problemas estruturais ou do revestimento)
 Desintegração (problemas estruturais ou do revestimento)
 Alisamento da textura da superfície (resistência à derrapagem).
Estas modalidades de degradação são manifestadas de diversas maneiras

típicas e a tabela 2.1 dá detalhes, junto com os códigos usados geralmente
para identificar os tipos em um formulário da inspecção (veja o apêndice A
para formulários típicos).
Os diferentes tipos degradação e/ou patologias dentro da mesma modalidade

resultam geralmente de causas diferentes. Consequentemente é importante
que os tipos individuais sejam gravados separadamente onde praticável.
Entretanto, a diferenciação em todos os tipos alistados acima não serão
sempre relevantes para uma avaliação, e consequentemente não essencial
para cada exame visual.
Tabela 2-1: Modalidades e tipos de degradação e seus códigos típicos
19
Modalidade de degradação* Tipo de degradação Código
Depressões DE
Elevações M
Rodeiras RU
Deformação Cumes RI
Deslocamentos DI
Corrugações CO
Ondulações U
T
Fissuras transversais
L
Fissuras longitudinais
B
Fissuras em bloco
Miliampèr
Fissuras do mapa
e
Fissuração Fissuras tipo pele de crocodilo
C
Fissuras parabólicas
P
Fissuras em forma de estrela
S
Fissuras sinuosas
MIM
Fissuração múltiplas
MU
Perda de agregado R
Buracos PH
Desintegração do revestimento
Quebra dos bordos EB
Remendos e reparações PA
Exsudação (perda de ligante ou
Alisamento da textura de de betume) BL
superfície Polimento ou desgaste dos PO
agregados
* onde possível deve ser identificada a origem da degradação no do pavimento
durante a inspecção visual detalhada
iii. Grau e extensão da degradação

O grau de degradação é uma indicação da seriedade do problema. As
explanações do grau em que cada tipo de degradação é classificado são
dadas na tabela 2.2. A extensão da degradação pode ser dada como uma
proporção do comprimento ou da área do pavimento afectado.
Tabela 2-2: Classificação dos níveis de degradação
Grau Gravidade Descrição

0 - Nenhuma degradação e/ou patologia visível.
Degradação difícil de discernir. Somente sinais ligeiros de
1 Ligeiro
degradação visíveis.
Entre ligeiro e Degradação facilmente discernível mas de pouca
2
sinal de alarme consequência imediata.
A degradação é digna de nota em relação às consequências
Sinal de possíveis. Começo de defeitos secundários; a manutenção é
3
alarme já possível ou necessária, por exemplo, as fissuras podem ser
seladas.
20
Grau Gravidade Descrição

Entre sinal de A degradação é séria em relação às consequências possíveis.
4 alarme e Desenvolveram-se defeitos secundários (defeitos secundários
severo visíveis) e/ou o defeito primário tem grau extremo.
Defeitos secundários desenvolvem (defeitos secundários
5 Severo
visíveis) e/ou grau extremo de defeito preliminar.
iv. Posição e espaçamento da degradação

A posição da degradação é dada com relação à largura de uma via de tráfego,
por exemplo. Na lateral da faixa de rodagem, ou próximo a linha central.
O afastamento indica a distância entre as ocorrências de um tipo similar de

degradação. Por exemplo, para fissuras transversais o afastamento indica a
distância média entre as fissuras.
v. Detalhes e deficiências pertinentes da construção

Os detalhes visíveis da construção nas áreas de degradação, tais como a
ocorrência da degradação em um corte ou em um aterro, podem ser
importantes na avaliação do pavimento e devem ser gravados.
A degradação do pavimento pode advir das deficiências visíveis da construção

que devem ser rectificadas como parte de toda a estratégia da reabilitação. Os
exemplos de tais deficiências são: inclinação transversal insuficiente, drenos
obstruídos, drenos laterais inadequados, etc.
vi. Topografia, geologia e vegetação

As observações e a anotação topográficas e geológicas da vegetação podem
fornecer indicações úteis de drenagem insuficiente. Os exemplos de tais
indicações são dados abaixo:
 Topografia: As camadas do pavimento cruzam os estratos geológicos

e obstruem assim o fluxo normal da água na terra. Este problema, se
presente, é encontrado geralmente nos cortes ou na transição do corte
ao aterro.
 Geologia: Os estratos ou camadas da variação da permeabilidade
podem ser uma fonte de problemas de drenagem. Os Intrusões ou um
substratos relativamente impermeáveis podem impedir a passagem
livre da água, fazendo com que incorpore as camadas do pavimento.
Isto ocorre geralmente onde a elevação da estrada é perto do nível à
terra com uma profundidade rasa do solo transportado ou residual
sobre um substrato duro e relativamente impermeável.
 Vegetação: As áreas de problema de drenagem são associadas
geralmente com a vegetação exuberante. Os tipos específicos de
ervas ou canaviais, os sinais do escoamento ou a erosão e a
vegetação em decomposição são indicações positivas de problemas
da drenagem.
vii. Estruturas/facilidades da drenagem

Os problemas de drenagem tais como facilidades obstruídas ou ineficazes
21
podiam ser uma causa principal da degradação. A atenção particular deve ser
dada à condição das facilidades existentes.
d) Formulário da inspecção
Dá-se no Anexo A um exemplo de um formulário típico usado para o registo da
informação durante uma inspecção visual. As diferentes autoridades rodoviárias
podem ter exigências variáveis dos termos dos formulários a ser usado que devem
ser levados em conta. Para razões práticas sugere-se que os códigos tais como
aqueles dados na tabela 1.1, sejam usados para identificar os tipos diferentes de
degradação. Neste formulário a posição e a extensão da degradação são mostradas
graficamente e o espaço é fornecido para esta finalidade. A permissão deve também
ser feita para os aspectos relacionados à gravação do desempenho do pavimento tal
como a condição da drenagem e a vegetação exuberante.
Medidas de Vigilância do Pavimento

A necessidade de obter toda a informação adicional tais como medidas com a rotina,
exames não destrutivos da bacia da qualidade ou da deflexão da transitabilidade do
pavimento é determinada pelo detalhe e pelo volume da informação descobertos pela
investigação preliminar. Bastante informação deve ser recolhida para permitir a divisão
confiável do pavimento nas secções uniformes que se levem em conta em seus parâmetros
funcionais e estruturais.
Medições da qualidade da transitabilidade, profundidade das rodeiras e resistência à

derrapagem são usadas para avaliar a operacionalidade (aspecto funcional) de um
pavimento. Os parâmetros da deflexão, da bacia de deflexão, o Penetrómetro ou Cone de
Penetração Dinámica (DCP) e as medidas da profundidade da rodeira são usados para
avaliar a capacidade estrutural de um pavimento. Dados representativos de ambos os
grupos principais (funcionais e estruturais) devem ser usados na avaliação da situação do
pavimento. A frequência do teste depende de um número de factores tais como:
 Tipo de teste
 A variação na propriedade do pavimento a ser medido
 A categoria da estrada que determinará o nível do serviço e da exactidão requerida
 Propriedades estatísticas (por exemplo. distribuição) das medidas
 O comprimento das secções da estrada a serem avaliadas.
O número dos testes deve ser suficiente para assegurar que as conclusões possam ser
tiradas com confiança.
2.2.3 Processamento de dados

Geral
Para a avaliação eficaz da condição do pavimento os dados colectados devem ser julgados
de encontro aos critérios do jogo e ser apresentados em um formulário que facilite a
comparação analítica. É consequentemente necessário estabelecer e usar critérios
apropriados do desempenho para cada tipo de medida.
Muita experiência foi ganha durante anos na medição e a gravação de alguns destes
parâmetros o que resultou no estabelecimento de relacionamentos empíricos. Os critérios
22
recomendados neste documento são baseados em estudos destes relacionamentos e

outros estabelecidos, assim como nos limites aceites na prática geral. Onde quer que
possível, entretanto, os critérios devem ser modificados para servir as circunstâncias locais.
Critério de desempenho
a) Geral
Dependendo do parâmetro sob a investigação, os critérios de desempenho poderiam
depender da categoria de estrada (carregamento da importância e de tráfego), da
estrutura do pavimento e da drenagem (regime da humidade) do pavimento. Os
critérios foram estabelecidos para três classificações da circunstância, isto é o ligeiro,
o aviso e o severo, a definição de que depende do parâmetro sob a investigação.
Para aspectos funcionais, os critérios referem-se a aceitabilidade do pavimento nos

termos de degradação existente (por exemplo: fissura, deformação, etc.) como
registado durante a inspecção visual detalhada:
 Condição sã: condição adequada

 Condição de advertência: há incerteza sobre a adequação da situação
 Condição grave: condição inadequada.
Para aspectos estruturais, tais como a resposta da medida do pavimento ou da

camada do pavimento, os critérios consistem do desempenho futuro previsto do
pavimento:
 Condição sã: o parâmetro medido ou gravado é de tal magnitude que o

pavimento deve suportar o tráfego projectado para a categoria específica da
estrada sem se deteriorar a um estado de advertência (estado considerado o
mais económico para a reabilitação).
 Condição de advertência: o parâmetro medido ou gravado é de tal valor que
o pavimento deve suportar o tráfego mínimo do projecto, mas não o tráfego
máximo do projecto para a categoria específica de estrada, sem alcançar um
estado crítico (espera-se que o pavimento se deteriore a um nível entre um
aviso e um estado severo).
 Condição grave: o parâmetro medido ou gravado é de tal valor que espera-se
que o pavimento se deteriore além de um estado crítico antes que a carga de
tráfego mínimo do projecto para uma categoria específica de estrada esteve
alcançado.
Os seguintes aspectos são examinados no estabelecimento de critérios apropriados

do desempenho:
(i) Categoria da estrada

A tabela 2.2 dá uma classificação nominal da estrada em quatro categorias,
para que os critérios da avaliação sejam estabelecidos de acordo com as
categorias A, B, C e D.
Tabela 2-3: Categorias nominais de estrada adoptadas para projecto de reabilitação do

pavimento
23
CATEGORIA DA ESTRADA1
A B C D
Estradas com
Principais auto- Estradas rurais
Estradas estrutura ligeira
estradas e vias com pouco
Descrição típica colectoras inter- de pavimento,
rápidas inter- tráfego, estradas
urbanas e rurais estradas rurais de
urbanas e rurais estratégicas
acesso
Muito importante Menos Menos
Importante
Importância/ /nível muito importante/ importante/
Elevado/ alto
nível de serviço elevado de nível moderado nível geralmente
nível do serviço
serviço de serviço baixo de serviço
CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DO PAVIMENTO
RISCO Muito baixo Baixo Médio Elevado

Confiabilidade aproximada
95 90 80 50
do projecto (%)
Carga de tráfego típico do 3 - 30+
0.3-10 <3 < 0.7
projecto (MESA/lane) * sobre 20 anos
** Classe típica do projecto
T5 a T8 T2 a T6 T1 a T4 T1 ao T2
do pavimento
Tráfego diário típico: *** (de
> 3 000 > 500 <1 000 < 300
v.p.d.)
Qualidade típica da transitabilidade:
- na construção 4.0 - 4.5 3.5 - 4.5 3.0 - 4.0 2.5 - 3.5
- condição final *** (PSI) 2.5 2.0 1.8 1.5
- na construção
1.2 - 2.2 1.5 - 3.0 2.0 - 3.5 2.5 - 4.0
- condição final
4.0 4.5 5.0 5.5
(IRI m/km; *** de mm/m)
Os valores tabulados são dados somente como orientação para ajudar a seleccionar a classificação nominal do pavimento e
consequentemente o nível apropriado para critérios da avaliação da reabilitação.
MESA/lane: Um Milhão de eixos padrão equivalentes/via
Classes de tráfego do catálogo de projectos de pavimento da SATCC
v.p.d.: veículos por dia
PSI = Índice Actual de Funcionalidade, escala 0-5; IRI = Índice Internacional de Aspereza, em mm/m ou em m/km.
(ii) Estruturas do pavimento

As seguintes estruturas do pavimento são identificadas nos termos dos
materiais usados na base do pavimento:
 Materiais cimentados
 Materiais tratados com betume
 Materiais levemente cimentados
 Cascalho natural ou materiais não tratados sobre:
 Uma sub-base não tratada
 Uma sub-base tratada (TSB).
(iii) Regime de humidade

Para medidas DCP, é feito um exame para condição da humidade ou da
drenagem da humidade. Quatro circunstâncias são identificadas, a saber:
 Um regime seco de humidade ou uma condição boa da drenagem

(M1)
24
 Um regime melhor de humidade ou uma condição média da drenagem

(M2)
 Um regime húmido de humidade ou uma condição pobre da drenagem
(M3)
 Um regime embebido da humidade (M4).
b) Critérios Recomendados
Os critérios do desempenho para a avaliação dos dados colectados no pavimento,
tão bem visível com ajuda de instrumentos, são discutidos em detalhe no anexo A.
De importância particular são as recomendações a respeito dos níveis da confiança

em que os pavimentos devem ser avaliados. Considera-se aceitável para uma
percentagem pequena de um comprimento da estrada para execução insatisfatória
no fim do período do projecto de reabilitação. Esta percentagem depende da
categoria de estrada. Os níveis do percentil recomendados são dados na tabela 2.4.
Tabela 2-4: Níveis do Percentil recomendados para o processo de dados
O comprimento da estrada
Níveis do Percentil
Categoria permitido para execução
recomendados para o
de estrada insatisfatória no fim da vida do
processo de dados
projecto (%)
A 5 95
B 10 90
C 20 80
D 50 50
Carregamento do tráfego
a) Geral
A vida de um pavimento a um determinado nível da degradação é expressa
geralmente nos termos do carregamento de tráfego. Para finalidades do projecto da
reabilitação do pavimento, o efeito dos vários elementos que contribuem para a carga
de tráfego é combinado em três variáveis que descrevem adequadamente a carga
aplicada ao pavimento. Estas variáveis são a carga de tráfego equivalente, a taxa da
acumulação e a frequência da aplicação. Estes permitem obter o número cumulativo
do eixo padrão equivalente que carregam (ESAs) para ser estimado para algum
período dado.
A carga padrão do eixo é definida normalmente como 8160kg ou uma única carga do
eixo 80kN (também às vezes como uma carga do eixo de 18000lb ou de 18 kip), e
estes podem ser considerados idênticos para finalidades práticas. Outras
nomenclaturas comuns usadas em outras partes para cargas padrão equivalentes do
eixo são ESALs (cargas padrão equivalentes do eixo) ou E80s (cargas padrão
equivalentes do eixo 80kN). A simplificação das variáveis da carga a um único
elemento da carga (ESAs cumulativo) é encontrada para produzir na prática
resultados satisfatórios.
25
Deve-se notar que O eixo padrão é simplesmente uma unidade de medida padrão,
usado invariavelmente para determinação e caracterização do desempenho e do
comportamento do pavimento sob tráfego, a qual não tem nenhuma relação a
nenhuns limites de carga legal do eixo.
b) Estimativas da carga do tráfego usando a informação dos exames detalhados

Consulte o guião do projecto do pavimento de SATCC 3 ou TRH164
Onde a informação detalhada sobre as cargas do eixo dos veículos que usam um
pavimento está disponível, tal informação deve inteiramente ser utilizada. Em tais
casos recomenda-se que as diferenças na reacção de materiais diferentes ao
carregamento estejam sujeitos a ensaios.
A fórmula usada para a determinação do tráfego equivalente é:
...Equação 1
Onde:
Fn é o factor de equivalência da carga em ESAs, para o exponente n, e
P = carga do eixo (em kg ou kN)
n = exponente relativo dos danos
O valor de 4 para o exponente n é usado frequentemente, na linha das constatações

adiantados e do “efeitos dos danos quarta potência” de cargas de eixo pesados.
Está agora claro que o valor é influenciado por vários factores, com maior significado
a configuração do pavimento.
A tabela 2.5 indica os valores de n recomendados a serem usados onde as

estruturas do pavimento são conhecidas, se não um valor de 4 deve ser adoptado.
Tabela 2-5: Expoentes recomendados de danos relativos, n5
Base/sub-base do pavimento N recomendado

Granular/granular 4
Granular/cimentado 3
Cimentado/cimentado 4.5
Betuminoso/granular 4
Betuminoso/cimentado 4
26
A equação 1, com valores apropriados de “n”, pode ser usada com dados disponíveis
para calcular os ESAs em qualquer momento no passado. Estes dados podem então
eficazmente ser usados para calcular Np e Nf onde:
Np = carga de tráfego cumulativo anterior
e ...Equação 2
Nf = carga de tráfego cumulativo futuro previsto
...Equação 3
onde:
Eo = ESAs anual no ano da investigação
(suponha que a estrada estará aberta o seguinte ano)
i = taxa de crescimento histórica médio do ESA durante o passado
(percentagem/100)
n = idade do pavimento (anos)
j = taxa de crescimento prevista do ESA durante o período do projecto da
reabilitação (percentagem/100)
x = período do projecto de reabilitação (anos)
c) Estimativas da carga do tráfego usando contagens de tráfego

Consulte o guião do projecto do pavimento de SATCC 3 ou TRH164
Nos casos onde os dados detalhados da carga do eixo não estão disponíveis, as
estimativas da carga de tráfego terão que ser baseados em dados da contagem de
tráfego. Isto será baseado frequentemente na composição do tráfego pelo tipo do
veículo, ou simplesmente no número total dos veículos e na percentagem de veículos
pesados.
Nesses casos as várias suposições terão de ser feitas para estimar o N-F e Np e
cuidados devem ser tomados para permitir variações sazonais no tráfego ao usar tais
dados. Estes cálculos são baseados no número de veículos pesados somente,
desde que os efeitos prejudiciais dos carros e de veículos claros são insignificantes
para finalidades práticas.
A tabela 2.6 pode ser usada estimar os ESAs por configuração de veículo pesado,
27
onde a informação específica do local não está disponível, mas cada esforço deve
ser feito para desenvolver factores locais dos levantamentos de carga do tráfego e
dos eixos. A probabilidade de erros significativos no uso de tais dados genéricos é
elevada e isso deve ser reconhecido pelo coordenador.
Tabela 2-6: Estimativa de ESAs médios por classe de veículo pesado
Condições Condições Escala

Classe do veículo
Normais* Anormais* Típica**
2 eixos, grande (>35

Autocarro 0.7 1.2 0.4 - 1.8
assentos)
2 eixos *** 0.7 1.5 0.3 - 2.0

3 eixos 1.7 2.0 0.5 - 3.0
Camiões
4 eixos 1.8 2.5 0.7 - 3.5
(incluindo
5 eixos 2.2 3.2 1.0 - 4.5
reboques)
6 eixos 3.5 4.7 1.2 - 6.0
7 ou mais eixos 4.4 6.0 2.0 - 8.0
* Normal: controle de sobrecarga; valores baseados na experiência da Africa do Sul4

Anormal: pouco controle formal de sobrecarga; valores de indicadores
** Valores mais elevados fora desta escala são frequentemente relatados para sobrecargas
*** Esta classe em particular pode mostrar grande variação
A tabela sugere valores apropriados em circunstâncias normais (onde a sobrecarga é

mínima, digamos, menos de 5 por cento de veículos pesados) e para circunstâncias
anormais (onde a sobrecarga do veículo é um problema reconhecido). Recomenda-
se que o Engenheiro / a Fiscalização considere ambos a fim de fazer uma melhor
estimativa onde haja qualquer dúvida sobre a extensão da sobrecarga. Uma
estimativa ainda mais simplificada baseada somente em ESAs nominal por veículo
pesado (i.e., não obstante a configuração) não é recomendada a menos que haja
dados locais suficientes para minimizar os erros, que de outro modo podem ser muito
elevados.
A taxa de crescimento em ESAs é dependente da taxa de crescimento no volume de

tráfego, da taxa de crescimento em veículos pesados como uma percentagem do
volume de tráfego total e da taxa de crescimento em ESAs por o veículo pesado.
A taxa de crescimento prevista em ESAs para a estrada específica pode ser

determinada da equação 4:
28
...Equação 4
onde:
h = taxa de crescimento de veículos pesados
v = taxa de crescimento veículo/ ESA
A taxa de crescimento de tráfego de veículos pesados, h, pode ser calculada a partir

da equação 5:
...Equação 5
onde:
f = futura percentagem de veículos pesados
p = percentagem actual de veículos pesados
n = período de tempo
t = taxa de crescimento do tráfego total
Fazendo análises destes factores, recomenda-se que uma estimativa baixa, média e
elevada seja calculada combinando as estimativas baixas, prováveis e elevadas da
taxa de crescimento do tráfego total, a mudança na percentagem de veículos
pesados e a taxa de crescimento veículo/ESA. Estas permutações dão a escala de
taxas de crescimento de ESA que é possível para uma estrada específica. As
escalas passadas e futuras cumulativas de ESA podem ser determinadas como
mostrado previamente nas equações 2 e 3.
2.2.4 Avaliação do Pavimento e Análise Inicial da Capacidade Estrutural de Secções

Uniformes
Avaliação do pavimento
Toda a informação recolhida na estrada é feita analise quando se divide em secções
uniformes do pavimento. Segue que a informação necessita ser combinada em um formato
facilmente compreendido e manejável. Os exemplos de tal procedimento são dados no
apêndice A. Os dados processados para um número de quilómetros da estrada devem ser
sumarizados para facilitar a interpretação fácil para a identificação de secções uniformes do
pavimento.
As secções uniformes identificadas do pavimento necessitam ser divididas nas seguintes

categorias, de acordo com as suas necessidades globais:
 Não requerendo nenhuma acção

 Somente com problemas de revestimento
 Com problemas localizados
 Requerendo provável reforço estrutural nos termos da vida em ESAs.
29
Baseado nesta classificação, e usando as estimativas da carga de tráfego (do que foi
transportado, e do que se espera durante o período do projecto de reabilitação),
recomenda-se um sistema de classificação da urgência da reparação. Isto pode ajudar na
priorização quando se identificaram vários projectos potenciais para reabilitação. Tal
sistema de classificação de prioridades deve, entretanto, ser estabelecido localmente para
ir de encontro às condições predominantes e aos constrangimentos orçamentais.
a) Secções Sem Problemas Significativos

As secções sem problemas significativos são aquelas que podem ser
economicamente mantidas dentro dos níveis aceitáveis de operacionalidade pela
manutenção de rotina a meio termo, tipicamente 8-10 anos. Tais secções são
encontradas frequentemente entre as secções de degradação que alertaram a
investigação, e podem ser excluídas de uma análise mais adicional.
Entretanto, por causa da natureza variável da degradação, deve-se tomar cuidado

para determinar quais as secções que de facto diferem significativamente das outras
e que a degradação nelas não está sendo atrasada por alguma razão (os resultados
da análise estrutural da capacidade é da importância particular).
b) Secções Somente com Problemas Óbvios de Revestimento

Estas são as secções onde a degradação obviamente ocorre somente na superfície,
e não é de modo algum causada ou agravada por inadequações na estrutura ou na
sub-base subjacente do pavimento.
A degradação relacionada unicamente com as propriedades da superfície podem ter

a forma de:
 Deformação
 Desintegração ou perda de agregado
 Fissuração
 Perda da resistência à derrapagem com o sangramento ou polimento.
Na ausência de outros formulários da degradação, as áreas que exibem perda de

agregado, polimento ou sangramento, podem ser classificadas como tendo somente
problemas de aplainamento.
No exemplo de fissuras e/ou de deformação, entretanto, testes adicionais e análises

detalhadas são invariavelmente necessários, visto poder tratar-se de uma
degradação superficial simples ou mesmo estrutural.
c) Secções Mostrando a Degradação Localizada

As secções com degradação localizada são curtas (normalmente menos de 200 m)
mas em condições claramente mais pobres do que as secções adjacentes. A
identificação das secções onde os factores localizados são a causa da degradação é
importante para duas razões principais:
 Para prevenir uma sub-avaliação errónea da capacidade estrutural total da

estrada, que conduzirá à reabilitação desnecessária ou excessiva.
30
 Para impedir a aplicação das medidas de reabilitação que não tratam das
causas da degradação localizada resultando no retorno da degradação.
Quase invariavelmente, a causa principal da degradação localizada em estradas

rurais é a superfície inadequada e drenagem sub-superficial. A drenagem pobre
permite que a água se acumule no sub-bases e nas camadas do pavimento, que
resulta finalmente em uma redução da habilidade da resistência na distribuição de
carga nas camadas afectadas.
A atenção específica deve ser dada durante a avaliação da circunstância à

identificação destas secções, que podem geralmente ser verificadas apartir de :
 Condição dos drenos da superfície

 Topografia e geologia da área circunvizinha
 Vegetação na área imediata
o qual por sua vez pode confirmar a probabilidade da humidade adicional como a
causa da degradação .
Durante a inspecção visual, ou em consequência de tal inspecção, toda a informação

adicional ou de indícios sobre a causa e o mecanismo da degradação localizada
deve obrigatoriamente ser registada. Uma investigação adicional mais detalhada
pode ainda ser requerida para estabelecer a causa e o mecanismo exactos da
degradação para alguma área localmente afectada.
d) Secções Onde A Melhoria Estrutural Pode Ser Requerida

Estas secções são aquelas que, após a avaliação inicial, não cabem em algumas das
categorias precedentes ou sobre o qual continua a incerteza imóvel a respeito da
natureza exacta da degradação. Podem ou não ser estruturalmente inadequadas
mas requererão mais análises adicionais. Estas secções são tratadas na fase
detalhada da avaliação da avaliação da circunstância.
Durante a avaliação inicial, entretanto, uma tentativa deve ser feita para indicar a
natureza e a urgencia do problema e a natureza de mais detalhes e/ou testes
adicionais que devem ser feitos nestas secções durante a fase seguinte de uma
investigação.
Naturalmente, mais testes detalhados podem bem identificar algumas das secções
como exibição somente da degradação localizada ou problemas de simples
aplainamento.
Análise estrutural inicial da capacidade

a) Geral
O objectivo da análise estrutural da capacidade é determinar a vida restante (se
existir) do pavimento existente, isto é, o número de ESAs que ainda poderá suportar
antes de alcançar um nível crítico da degradação . Isto é particularmente relevante
onde a medida de reabilitação de não fortalecimento aparece apropriado, ou quando
um aumento elevado na carga de tráfego é antecipado.
31
A análise da capacidade determinará a possível degradação do pavimento através

das forças induzidas do tráfego - normal durante o período do projecto de
reabilitação. Onde a falha é provável durante este período, a secção do pavimento
deve ser identificado como necessitando de fortalecimento estrutural.
Os vários métodos da análise do pavimento podem ser usados para determinar a

capacidade estrutural do pavimento. Na fase da avaliação da circunstância de uma
investigação da reabilitação recomenda-se que a capacidade estrutural do pavimento
seja determinada usando um relacionamento simples, empíricamente-derivado. Uma
análise mais detalhada e/ou mais sofisticada das secções do pavimento será feita
durante a fase da investigação do projecto da reabilitação.
Embora qualquer método aplicável possa ser usado para determinar a capacidade
estrutural das secções uniformes do pavimento, três métodos baseados em medidas
diferentes do pavimento são sumariados. Estes são baseados nos seguintes
parâmetros:
 Deflexão de superfície
 Medidas do Cone de Penetração Dinámica (DCP)
 Relação do rolamento de Califórnia (CBR)
Estes métodos são empiricamente baseados e têm limitações em sua aplicabilidade.

Antes de usar qualquer um dos métodos, os usuários devem consultar o apêndice B,
onde as suposições, as limitações e as vantagens destes métodos são discutidas
mais detalhadamente.
b) Métodos Baseados em Medidas da Deflexão de Superfície

O uso de medidas da deflexão para avaliar o comportamento futuro do pavimento foi
bem estabelecido em todo mundo, maioritariamente devido à disponibilidade de
dispositivos de medição da deflexão em a maioria de países. O método da deflexão
recomendado para o uso é o método desenvolvido no laboratório de pesquisa do
transporte (TRL) na Inglaterra6. Este método tem em conta o tipo de material básico
na predição de vida restante, mas é aplicável somente a um máximo de 10 milhão de
ESAs.
Este método é baseado na medida padrão das deflexões usando a viga de

Benkelman (como descrito no manual7CSIR K16). As medidas tiradas em
qualquer o outro instrumento ou usar qualquer outro procedimento devem ser
convertidas às deflexões padrão medidas com o feixe de Benkelman. Cuidado
deve ser tomado com tais conversões desde que os relacionamentos entre
instrumentos possam depender das variáveis tais como o tipo de pavimento.
Os gráficos do projecto nas figuras 2.2 - 2.5 são usados para predizer a vida restante
em termo de ESAs a uma profundidade do rut de 10 milímetros respectivamente para
conter os pavimentos:
 Bases granulares não-cimentadas

 Agregados que exibem uma ação de cimentação natural
 Bases tratada com betume
 Bases tratadas com cimento
32
Figura 2-2: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases granulares da estrada
33
Figura 2-3: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases granulares da estrada com
ação de cimentação natural
Figura 2-4: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases betuminosas da

estrada
34
Figura 2-5: Relacionamento entre a deflexão e a vida padrão: bases da estrada

tratadas com cimento
A selecção da carta apropriada ocorre na base do tipo de material usado na estrutura

do pavimento. Um pavimento está classificado como tendo uma base tratada com
cimento se mais de 100 milímetros de tal material estiver presente na estrutura do
pavimento, mesmo se localizado abaixo de uma espessura considerável do material
betuminoso da superfície e da base da estrada.
Similarmente, um pavimento está classificado como tendo uma base tratada com
betume quando mais de 150 milímetros do material betuminoso está presente na
estrutura do pavimento (contando que não há mais de 100 milímetros de material do
cimento presente).
As camadas betuminosas podem ser separadas por camadas de material granular.

Um pavimento está classificado como tendo uma base granular com acção de
cimentação natural quando mais de 150 milímetros deste material está presente na
estrutura do pavimento (contando que qualquer camada tratada com cimento é
menos de 100 milímetros grosso e isso menos de 150 milímetros de camadas tratada
com betume está presente no pavimento). Se nenhuma das situações acima se
aplicar, o pavimento está classificado como tendo uma base granular da estrada.
Algumas limitações aplicam-se ao uso da carta para pavimentos com mais de 100
milímetros de materiais tratada com cimento. O desempenho dos pavimentos com
camadas de cimento podia depender da deterioração associada com o encolhimento
da fissura reflectido das camadas de cimento. Por esta razão a curva crítica normal
para o carregamento cumulativo (em um excesso de 10 milhão de ESA) aplica-se
somente aos pavimentos com uma tampa betuminosa de mais de 175 milímetros.
Como mostrado pela linha quebrada na figura 2.5, a vida prevista (nos termos do
35
carregamento de tráfego) destes pavimentos com superfícies mais finas é muito

reduzida.
As deflexões de superfície máximas não dão uma indicação boa da vida prevista dos
pavimentos com camadas tratadas com cimento sob as seguintes circunstâncias:
i. Quando uma fraqueza estrutural está presente na camada de cimento

superior (em deflexões deste caso são mantidos relativamente baixos
pela presença de uma camada mais baixa não danificada do cimento),
e
ii. Com materiais fracos de cimento onde o agregado classificado tem

pouca estabilidade mecânica (as deflexões baixas podem estar
presentes na vida adiantada mas fissura conduz a desintegração
adiantada).
Com a deflexão de superfície, os E80’s ou eixos padrões equivalentes cumulativo

passado e o tipo de pavimento conhecidos, as cartas nas figuras 2.2 a 2.5 são
usadas para estimar a vida residual do pavimento, como ilustrado na figura 2.6 com
os seguintes dados:
Tipo de pavimento: base granular com os agregados que exibem uma ação de
cimentação natural
Após a carga do tráfego : 3 milhão ESA

Deflexão padrão : 0.38 milímetros (carga de eixo único de 80
kN).
Da figura 2.6, a vida residual prevista
= 11 milhão - 3 milhão ESA = 8 milhão ESA
36
Figura 2-6: Exemplo de projecto para pavimentos com bases granulares da estrada cujos
agregados exibem uma ação de cimentação natural (da figura 2.3)
Os parâmetros da bacia da deflexão calculados a partir do Deflectometro de queda

do peso (FWD) como discutidas no apêndice A, podem também ser usados para
obter uma indicação da capacidade estrutural de secções uniformes do pavimento.
c) Método Baseado em Medidas de DCP

O Cone de Penetração Dinâmica (DCP) foi usado por muitos anos na África
Austral como um dispositivo de teste não destrutivo (NDT) para medir a
capacidade de rolamento in situ dos pavimentos. O método usado para
analisar a capacidade de rolamento dos pavimentos usando medidas de DCP
como descritas neste documento, foi desenvolvido na África do Sul no então
Departamento de Estradas de Transvaal8.
O DCP mede a penetração por sopro em um pavimento através de todas as

camadas diferentes do pavimento. Esta penetração é uma função do in-situ da
força de tesoura do material. O perfil da profundidade de penetração dá uma
indicação in-situ das propriedades dos materiais em todas as camadas do
pavimento até a profundidade da penetração que é normalmente 800
milímetros para pavimentos da estrada.
O número total dos sopros requeridos para penetrar as camadas do pavimento

a uma profundidade de 800 milímetros (DSN 800), para um pavimento
37
razoavelmente equilibrado, é usado na figura 2.7 para determinar a

capacidade de rolamento do pavimento a uma profundidade da rodeira de 20
milímetros.
A profundidade existente da rodeira na secção do pavimento e na carga de

tráfego cumulativo passado que usou a estrada desde a construção deve-se
levar em conta ao se calcular a “vida restante” do pavimento.
Figura 2-7: Relacionamento entre a capacidade de rolamento do pavimento e

o DSN800
38
d) Métodos baseados nas medidas do CBR
A análise é baseada na medida do CBR embebido da sub-bases 9. Recomenda-se
que um teste de CBR seja feito pelo menos a cada 500 m. O valor da força do Sub-
bases do projecto (DSS) é definido como o valor da força do sub-bases a que é igual
ou menos do que aproximadamente 90 por cento de todos os valores do teste
(mínimo de cinco testes recomendados) em uma secção.
A espessura eficaz representativa (T e) das camadas do pavimento acima da sub-

bases é então determinado, como esboçado abaixo, para estimar a capacidade de
rolamento do pavimento.
A espessura eficaz do pavimento existente é definida como a espessura equivalente

do asfalto mais profundo que teria a mesma força que o total das camadas do
pavimento acima do sub-bases do pavimento existente.
Te é calculado tendo em conta o tipo de material e a condição de cada uma das

camadas do pavimentos. Para os materiais diferentes a seguinte informação é
importante:
 Material Granular: espessura do material e da classificação como a base, a

sub-base ou a qualidade do material melhorado do sub-bases
 Material do asfalto: espessura, tipo e condição da camada
 Materiais cimentados: espessura, condição e sustentação da camada.
A espessura eficaz representativa (Te) é determinada então pela equação 6:
… Equação 6
onde
ti = espessura da camada i th
fi = factor da conversão da camada i th ( da tabela 2.7)
n = número de camadas do pavimento acima do sub-bases
A avaliação da condição das camadas do pavimento é feita subjectivamente. Os

factores de conversão (f) para cada uma das camadas do pavimento acima da sub-
bases são dados na tabela 2.7.
O DSS, junto com T e, é usado na figura 2.8 se ter uma indicação da vida restante do
pavimento.
39
Tabela 2-7: Espessura convertendo-se de componentes existentes do pavimento à espessura

eficaz9
Factores
Classificação
Descrição do material de
do material
conversão
I Sub-bases nativo em todos os casos. 0

a. Sub-bases melhorado. Predominantemente materiais granulares - pode
conter algum silte e argila mas ter um PI de 10 ou menos
II 0.0 - 0.2
b. O cal modificou o sub-bases construído a partir de solos de elevada
plasticidade - PI maior que 10.
a. A sub-base Granular ou base – razoavelmente bem classificado, duro
agregado com algumas multas de plástico e CBR não menos que 20,
III usam a parte superior da escala se o PI for mais que 6. 0.1 - 0.3
b. Sub-base de cimento modificados e bases construídas apartir de solos de
baixa plasticidade - PI de 10 ou menos.
a. Base Granular - Material granular não que em conformidade com os
padrões estabelecidos para a base do agregado da alta qualidade. Use a
parte superior da escala.
b. Misturas de superfície do asfalto que têm os testes padrões de rachadura
bem definidos, lascando ao longo das fissuras, deformação apreciável da
exibição nos trajetos da roda que mostram alguma evidência de
instabilidade.
IV c. Pavimento concreto de cimento de Portland que foi quebrado em partes 0.3 - 0.5
pequenas, dois pés ou menos na dimensão máxima, antes da construção
da folha de prova. Use a parte superior da escala quando o subbase está
presente; parte mais inferior da escala quando a laje estiver no sub-
bases.
d. As bases de solo cimentado que desenvolveram o teste padrão extensivo
de rachadura, como mostrado por fissuras de superfície refletidas,
podem exibir bombeamentos, pavimento mostra menores evidências de
instabilidade.
a. As superfícies do asfalto e o ** subjacente das bases do asfalto que

exibem rachadura apreciável e fissuras padrões, mas quase nenhum
lascamento ao longo das fissuras , e ao exibir alguma deformação do
trajeto da roda, se mantem essencialmente estáveis.
b. O pavimento concreto apreciavelmente rachado e o criticado cimento de
Portland que não pode ser eficazmente sobreselado. Os fragmentos da
V 0.5 - 0.7
laje, variando no tamanho de aproximadamente uma a quatro jardas
quadradas, são assentados bem no sub-bases pelo rolamento
pneumático pesado.
b. Bases de solo cimentado que exibem pouco que rachadura, como
mostrado por padrões de superfície refletidos da rachadura, e que estão
sob superfícies estáveis.
a. A superfícies concretas do asfalto que exibem algumas fissuras ,

pequenos padrões intermitentes de rachadura e deformação ligeira nos
trajetos da roda mas permanecem estáveis.
b. As misturas líquidas do asfalto que são estáveis, geralmente não
rachado, não mostram nenhum sangramento, e exibem pouca
VI deformação nos trajetos da roda. 0.7 - 0.9
c. Base tratada asfalto, à excepção do concreto do asfalto.**
d. O pavimento concreto de cimento de Portland que é estável e
undersealed tem algum rachar mas contem nenhumas partes menor isso
aproximadamente um M. quadrado.
VII a. O concreto do asfalto, incluindo a base concreta do asfalto geralmente 0.9 - 1.0
não rachado, e com pouca deformação nos trajetos da roda.
b. O pavimento concreto de cimento de Portland que é estável, geralmente
subseldo e não rachado. 0.9 - 1.0
40
b. Base concreta do cimento de Portland, sob a superfície do asfalto que é
estável, sem bombeamento e exibe poucas fissuras refletidas de
superfície.
* Os valores e as escalas de factores da conversão estão multiplicando os factores para a conversão da espessura
de camadas estruturais existentes à espessura equivalente do concreto do asfalto.
** A base concreta do Asfalto, base macadam do asfalto, base mistura da planta, - base do asfalto misturado no
local.
41
Figura 2-8: As exigências da espessura para a estrutura do pavimento do asfalto usando o

solo sub-bases9CBR
42
2.3 Avaliação detalhada
2.3.1 Objectivos e espaço

A avaliação detalhada trata dos comprimentos da estrada que foram identificados como
provavelmente necessitando de melhoria estrutural. O alvo é obter o conhecimento
suficiente sobre o comprimento do pavimento para permitir uma decisão confiável na
estratégia da reabilitação a ser seguida. Isto é acompanhado por:
 A determinação da causa e do mecanismo da degradação em cada secção

uniforme do pavimento.
 Uma descrição da situação do pavimento como representada por cada secção
uniforme do pavimento.
A causa e o mecanismo da degradação de um pavimento são um aspecto importante da

situação do pavimento que não pode ser sabida neste estágio da investigação. Para
identificar, com confiança, a causa e mecanismo da degradação de cada secção uniforme, o
uso completo deve ser feito da experiência de manifestações do comportamento e da
degradação do pavimento e de todos os resultados disponíveis dos testes e da informação
ganhos durante a avaliação inicial, antes de embarcar em alguma investigação adicional.
A descrição exacta da situação do pavimento que inclui as condições do material, do

carregamento, o ambiente e da degradação do pavimento, ajudará extremamente na
análise e no projecto correctos da reabilitação de cada secção do pavimento.
O procedimento da investigação para a parte detalhada da avaliação da condição é

esboçado na figura 2.9.
2.3.2 Causa e mecanismo da degradação

Geral
A compreensão do comportamento de um pavimento é a chave à identificação da origem e,
dai, a causa e o mecanismo da degradação. Onde a degradação é manifestada em uma
maneira prevista e esta foi observada durante a avaliação inicial, a causa e o mecanismo da
degradação e daqui a situação do pavimento podem ser fáceis de verificar. Neste caso não
serão requeridos testes adicionais antes de embarcar na selecção de métodos de projecto
aplicáveis de reabilitação e do projecto do fortalecimento estrutural necessário.
Entretanto, quando a dúvida existe sobre a causa e o mecanismo exactos da degradação,

os procedimentos e os testes analíticos devem ser usados para determinar confiavelmente
a causa e o mecanismo da degradação. Informação ganha durante a avaliação inicial (por
exemplo. o tipo do pavimento e a degradação observada) são usados para identificar as
causas possíveis da degradação. As manipulações empíricas dos dados, tais como
penetrações de DCP, das deflexões, da profundidade da rodeira e do tráfego podiam, por
exemplo, dar uma indicação da causa mais provável da degradação. A confiança a
proseguir com a investigação da reabilitação é ganha verificando a causa e o mecanismo
prováveis da degradação com testes apropriados.
43
Figura 2-9: O diagrama de fluxo da avaliação detalhada do pavimento como parte da avaliação
da condição
Se os testes não confirmarem o que se esperou, o processo deve ser repetido, mas
somente mais informação é provável para mudar a decisão na estratégia reabilitação a ser
adoptada.
Mais testes podem ser necessários e este ciclo será repetido (como mostrado na figura 2.9)
até que a causa da degradação possa positivamente ser identificada, ou até que se torne
44
aparente que mais informação terá pouco efeito na decisão. Com a causa da degradação
determinada confiavelmente, a situação do pavimento pode ser definido para cada secção
uniforme e ser usada para seleccionar métodos de projecto aplicáveis da reabilitação para a
fase seguinte da investigação da reabilitação.
Os vários testes do pavimento podem ser usados durante a fase detalhada da avaliação de
uma investigação para a avaliação estrutural de um pavimento, e estes são sumariados na
tabela 2.8. Para a integridade, a tabela inclui diversos métodos bem estabelecido na África
do Sul mas não actualmente usado extensamente em outros estados da SATCC.
Comportamento do pavimento
a) Geral
O comportamento do pavimento é uma função da composição inicial e de como
construído e o pavimento, da carga carregada pelo pavimento e do ambiente em que
se opera. A categoria do pavimento, como mostrada na tabela 2.3, que depende da
importância da estrada nos termos do carregamento de tráfego, da função da estrada,
etc., pode dar uma boa indicação inicial da força original do pavimento.
Além da força original, o comportamento do pavimento é controlado pelo

comportamento dos materiais nas várias camadas do pavimento. Nesta
consideração, o tipo e o comportamento do material no curso baixo do pavimento são
da importância particular, porque ele:
 Está perto da superfície da estrada e a degradação na base é reflectida

frequentemente na superfície da estrada.
 Tem pouca protecção em termos dos materiais que cobrem a camada e dai,
um material da alta qualidade com características de boa capacidade de
carga é requerido geralmente nas camadas baixas.
Consequentemente os pavimentos são descritos nos termos dos materiais contidos

na base do pavimento, que é a distinção preliminar usada mais tarde no
comportamento de avaliação do pavimento.
Sob a acção do tráfego e do ambiente, os materiais nas várias camadas do

pavimento podem mudar com tempo. Geralmente pela época da investigação da
reabilitação, por exemplo, as camadas tratadas poderiam ter quebrado para baixo e
devem um tanto quanto ser classificadas e analisadas como as camadas granulares
(denominadas camadas granulares equivalentes).
b) Contrapeso do Pavimento
O contrapeso do pavimento pode ser descrito como o relacionamento relativo entre
as propriedades do rolamento da carga das camadas adjacentes do pavimento.
Quando as características das camadas são tais que uma mudança gradual nestas
propriedades durante todo a estrutura do pavimento está presente, tendo por
resultado concentrações relativamente baixas do stress ou da tensão, o pavimento é
considerado para estar no contrapeso. Entretanto, quando as camadas adjacentes
têm características vastamente diferentes de rigidez, uma mudança repentina nas
propriedades do rolamento da carga da camada no pavimento está presente, tendo
por resultado concentrações elevadas do stress ou da tensão. Tal pavimento é
considerado como pobremente equilibrado, com a implicação que o comportamento
pode ser mais ou menos previsível desde que as propriedades do rolamento da carga
de uma camada sobrecarregada mudem significativamente.
45
46
Tabela 2-8: Sumário das medidas usadas o mais geralmente durante uma avaliação detalhada
TESTES
SUPERFÍCIE DE ESTRADA
MEDIDOR DA ACTIVIDADE
CURVATURA DE DEHLEN
SIMULADOR PESADO DO
DEFLECTOMETER (FWD)
DEFLECTOMETER (MDD)
DEFLECTOMETER (RSD)
DA RACHADURA (CAME)
HVS + INSTRUMENTOS
FEIXE DE BENKELMAN
TESTES MATERIAIS
DEFLECTOGRAfO
PESO DE QUEDA
(DESTRUTIVOS)
VEÍCULO (HVS)
MULTI-DEPTH
MEDIDOR DA
PROPRIEDADE DO PAVIMENTO
(DCP)
Deflexão elástica de
X X X X X X
superfície
Geralmente Bacia da deflexão de
X X X X X X
disponível superfície
Análise (material)
X X X
componente
AVALIAÇÃO - Em deflexões da
X X
ESTRUTURAL profundidade
Mais medidas
especializadas - Na deformação da
X X
(instrumentos profundidade
desenvolvidos e Movimento da rachadura X X
usados em
Comportamento do
África do Sul)
pavimento sob o X X
carregamento acelerado
47
Os pavimentos mal equilibrados contêm geralmente as camadas que são
relativamente mais fortes ou mais fracas nos termos do descanso do pavimento. Se
estas camadas puderem ser identificadas, de uma palavra do exame de DCP, a
influência potencial de tais camadas no comportamento total do pavimento podem
então ser avaliadas. O balanceamento pobre é associado quase invariavelmente
com o uso do material cimentado, especialmente para a subbase, e as concentrações
do stress nesta camada relativamente dura podem conduzir à avaria (condição
granular equivalente).
O conceito da profundidade do pavimento é também útil na avaliação do

comportamento provável. Os pavimentos identificados como estruturas rasas têm a
maioria de sua força relativa concentrada no alto da estrutura do pavimento e
consistem geralmente em um ou dias camadas superiores finas, fortes e
relativamente rígidas e nas camadas de suporte onde a força suporta declives agudos
com profundidade. No contraste, as estruturas profundas do pavimento consistem
em um número de camadas de força similar com profundidade. Isto pode ser da
importância de confirmar a modalidade de falha em um pavimento.
c) Estado do Pavimento
Os pavimentos podem atravessar as várias fases que descrevem mudanças no
comportamento e dai a condição do pavimento, e geralmente um pavimento mudará
de duro a um tipo mais flexível de pavimento. As deflexões de superfície (ou os
parâmetros da bacia da deflexão, como discutido no apêndice A) fornecem a base
para esta classificação como dada na tabela 2.9.
Tabela 2-9: Estado nominal do pavimento da deflexão
Comportamento Deflexão (milímetro) *

Muito duro < 0.2
Duro 0.2-0.4
Flexível 0.4-0.6
Muito flexível > 0.6
* Deflexão de feixe máxima de Benkelman sob a carga padrão da
roda
d) Estado material
O comportamento do pavimento é controlado pelo comportamento dos materiais nas
várias camadas. Ao se considerar as tendências gerais do comportamento dos
pavimentos que contêm materiais diferentes do pavimento, deve-se recordar que o
estado dos materiais muda com tempo.
Consequentemente, as tendências gerais do comportamento que são discutidas

referem-se ao original, como - construído estado do material. O estado dos materiais
em um pavimento sob a investigação pode diferir consideravelmente do original
estado como - construído, com os exemplos óbvios que são material rachado ou
húmido.
i. Camadas Granulares do pavimento

As tendências gerais no comportamento de camadas granulares em termos de
deformação e do modulo dinâmico eficaz da camada, são ilustradas na figura
2.10. Vê-se que na fase inicial do comportamento alguma deformação ocorre
nas trilhas da roda.
48
Figura 2-10: Comportamento nominal das camadas do pavimento construídas com

materiais granular
Esta deformação refere-se geralmente à deformação da pós-construção,

durante a qual a camada mais adiante densifica-se sob a acção do tráfego.
Segue que a capacidade eficaz da força ou de rolamento da camada pode
melhorar durante esta fase e um aumento no módulo dinâmico eficaz da
49
camada pode ocorrer.
A capacidade de rolamento é, inter alia, uma função da densidade, força de

tesoura, humidade, etc. A quantidade de compactação da pós-construção
depende da capacidade de rolamento (densidade, força) da camada concebida
durante a construção da camada, e da qualidade da camada. Mais elevado o
nível especificado da compactação, mais baixo a densificação inicial prevista.
Depois de uma fase da densificação inicial (molde do tráfego), a camada

incorpora geralmente uma fase estável durante a qual pouca deformação
ocorre (dependendo da capacidade de rolamento).
A taxa de aumento na deformação durante esta fase depende da qualidade

inicial do material. O modulo elástico eficaz pode mostrar alguma mudança em
consequência de um ajuste no contrapeso do pavimento o qual pode ocorrer
sob a acção do carregamento de tráfego. As camadas com uma força
relativamente elevada dentro da estrutura do pavimento podem de-densificar,
quando as camadas relativamente fracas puderem mostrar algum aumento na
força, devido a densificação (molde do tráfego).
As camadas secundárias não tratadas geralmente falham quando a força de

tesoura de uma camada é excedida. Onde a qualidade inicial do material é
pobre com uma capacidade de rolamento baixa resultante, os carregamentos
de tráfego elevados podem resultar na falha rápida da tesoura da camada e a
fase 2 no comportamento da camada, como ilustrado em figura 2.10, pode ser
muito curta ou mesmo inexistente.
Na fase 3, a camada mostra um aumento na taxa da deformação e uma

diminuição relativamente rápida em seu modulo elástico eficaz. Isto pode ser
causado por um aumento no índice de humidade (rachadura da superfície e do
ingresso da água através das fissuras abertas) tendo por resultado uma
diminuição repentina na capacidade de rolamento e/ou a falha da tesoura do
material.
ii. Camadas de pavimento leves cimentado

As camadas do pavimento que consistem em materiais levemente cimentado
podem comportar-se em duas maneiras diferentes. Quando a maioria da força
do pavimento estiver concentrada nas camadas tratadas com cimento
(pavimento raso), a camada geralmente falha na tensão. Nesses casos, o
comportamento da camada é similar ao comportamento das camadas tratadas
com cimento relativamente fortes.
Nos casos onde a força do pavimento é distribuída em profundidade através do

pavimento (estrutura profunda), a camada levemente cimentada pode falhar
devido ao esmagamento do alto da camada. As tendências gerais no
comportamento de tais camadas em termos de deformação do pavimento e
nas propriedades elásticas eficazes das camadas, são ilustradas em figura
2.11.
Durante a fase inicial do comportamento a camada é ainda intacta e mostra

pouca deformação e um modulo elástico eficaz relativamente elevado.
Entretanto, a rachadura pode desenvolver-se relativamente cedo e a primeira
fase do comportamento como ilustrado em figura 2.11, pode ser muito curta, ou
50
mesmo inexistente.
Com o desenvolvimento das fissuras no alto da camada, a força de

compressão da camada é excedida e esmagadura da camada ocorre. Esta
fase do comportamento é caracterizada por uma redução rápida no módulo
elástico eficaz da camada e por um aumento na taxa da deformação como
mostrado em figura 2.11.
Desintegração da camada continua até que a camada esteja quebrada

completamente por baixo. A camada está então em um estado granular
equivalente e comporta-se como uma camada granular.
Figura 2-11: O comportamento nominal do pavimento levemente cimentado em uma

estrutura
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de profunda
Estradas Avaliação da condição do pavimento
51
iii. Camadas do pavimento tratadas com cimento
As tendências gerais do comportamento de camadas tratadas com cimento são
relativamente fortes, em termos da deformação permanente e do modulo
elástico eficaz são mostradas na figura 2.10. A maioria da força de um
pavimento com camadas tratadas com cimento é geralmente concentrada
nestas camadas. Em consequência, estas camadas falham geralmente na
tensão (fatiga).
Inicialmente, a camada tratada com cimento mostrará virtualmente que nenhum

aumento na profundidade da rodeira na camada terá um modulo elástico eficaz
relativamente elevado. O bloco típico da fissura (de afastamento 4 a 5 m),
devido ao encolhimento, pode desenvolver-se cedo na vida do pavimento e
reflectir-se-á o mais provavelmente à superfície do pavimento se a camada não
for isolada da superfície por camadas granulares.
Em alguns casos, mesmo isto não pode impedir que as fissuras reflictam
completamente à superfície da estrada. Se a água for impedida de entrar
através destas fissuras , a fissura de encolhimento não terá ou pouco efeito no
comportamento futuro do pavimento e o pavimento estará ainda em um estado
do comportamento similar à fase pré-fissuração como mostrado em figura 2.12.
Entretanto, em consequência da fatiga do tráfego e da fraqueza relativa do

cimento na tensão, muitas camadas tratadas com cimento desenvolvem logo
micro fissuras. Estas fissuras resultam em uma redução do modulo elástico
eficaz da camada. A camada imóvel parecerá intacta (os blocos grandes
causados pelo encolhimento das fissuras) e a taxa da deformação (rodeiras)
será ainda baixa.
O desenvolvimento de micro fissuras continuará até um ponto aonde a camada

quebre para baixo em um estado granular. O quebrar para baixo da camada
acontece relativamente rápido. A camada tem agora pouca semelhança à
camada tratada com cimento inicial. O comportamento da camada é agora
similar àquele de uma camada granular como discutido previamente. A
qualidade desta camada granular equivalente é geralmente um tanto melhor do
que a qualidade do material virgem usado para construir a camada tratada com
cimento.
Algumas variações no comportamento de materiais tratados do cimento podem

ocorrer. Dependendo da composição do pavimento, o ponto da tensão máxima
pode não estár situado no fundo da camada. Nesses casos, uma rachadura
pode tornar-se dentro da camada e a parte da camada (geralmente a parte
superior) pode quebrar acima antes do descanso da camada. Neste caso a
peça superior da camada tratada do cimento dará forma a uma inter camada
granular equivalente mais fraca.
52
Figura 2-12: O comportamento nominal das camadas do pavimento conteendo materiais

tratado de cimento
iv. Camadas de pavimento tratadas com betume

As camadas tratadas com betume são encontradas geralmente na ou perto da
superfície do pavimento. Tal camada pode ser muito fina e somente actuar
como uma protecção das camadas estruturais mais baixas, ou pode também
agir como uma camada estrutural adicional de espessura considerável.
Algumas das camadas nos pavimentos podem também ser tratadas com o
betume e mostram características similares à àquela do alisamento do asfalto.
As camadas do pavimento que consistem nos materiais tratados de betume

(BTM) são mais resistentes a água do que as camadas que contêm materiais
tratados de cimento. Embora as camadas de BTM falhem geralmente na
53
tensão, são mais flexíveis do que CTMs e podem, em regra geral, acomodar
deflexões mais elevadas para o mesmo carregamento de tráfego. Entretanto,
as camadas de BTM são visco -elásticas no comportamento e dai susceptíveis
a temperatura, e podem deformar-se sob altas temperaturas e cargas elevadas
da roda.
As tendências gerais no comportamento de camadas do pavimento tratadas

com betume em termos da deformação permanente e no módulo elástico eficaz
da camada são mostradas em figura 2.13.
As camadas tratadas com betume mostram geralmente um aumento geral na

deformação sob a acção do tráfego da época da construção. A taxa da
deformação da camada de BTM é fortemente dependente das propriedades da
mistura, especialmente da classificação do agregado. A taxa da deformação
pode diminuir com tempo por causa de um aumento na rigidez da pasta na
camada devido ao envelhecimento. Entretanto, um aumento na rigidez da
mistura fará a mistura mais propensa ao desgaste, fissurando
consequentemente.
Rachadura começa geralmente pelo fundo da camada. Entretanto, o ponto de

tensão máxima não ocorre sempre no fundo da camada e a rachadura pode
começa também por um ponto dentro da camada ou no alto da camada. As
temperaturas baixas, tendo por resultado um modulo relativamente elevado no
alto da camada do asfalto, junto com o efeito de envelhecimento de superfície,
podem resultar no desenvolvimento rápido de rachadura no alto da camada de
BTM. Rachadura resultará em uma diminuição no modulo eficaz geral da
camada.
No fim da vida da fatiga da camada de BTM, quebrar-se-á para baixo a um

estado granular que tenha pouca semelhança à camada original. Neste
estágio, o comportamento da camada abaixo da superfície é similar àquele de
uma camada granular. A qualidade da camada equivalente depende
fortemente da qualidade do BTM original. Similar aos materiais granulares uma
densificação inicial ocorrerá também antes que a taxa da deformação se
reduza.
A adição de percentagens baixas (1 a 3 por cento) do emulsão do betume, com

ou sem a adição de outros agentes estabilizadores , formam a base para a
construção das camadas tratadas com emulsion. Estas camadas geralmente
são construídas como camadas secundárias e têm qualidades similares às
camadas de BTM, incluindo:
 Resistência elevada à água

 Altamente flexível
 Tolerância para deflexões elevadas sob circunstâncias do carga de
tráfego relativamente elevado sem mostrar a deformação excessiva.
54
Figura 2-13: O comportamento nominal do pavimento tratados com materiais de betume
55
Manifestação da Degradação
a) Geral
A modalidade (fissuração e/ou deformação) e o tipo de degradação podem
frequentemente indicar a necessidade para fortalecimento estrutural. fissura e/ou
deformação podem surgir em qualquer das camadas ou do sub-bases do pavimento.
O tipo de degradação pode fornecer a entrada valiosa identificação de um problema

em toda a secção uniforme do pavimento. Dai, o reconhecimento destes indicadores
visuais dos problemas é útil na avaliação da circunstância da estrada.
b) Deformação
i. Deformação causada por aplainamentos inadequados ou por problemas
Rodeiras ou corrugações prematuras podem ser causadas por problemas de
aplainamento somente, desde que sob determinadas circunstâncias as
camadas do asfalto podem se deformar. Na análise, nenhuma correlação
entre a deflexão máxima e rodeira será encontrada e DCP mostrará a boa força
de tesoura nas camadas da base ou da sub-base.
Embora os carregamentos de tráfego pesado, as altas temperaturas e os

gradientes íngremes associados com as curvas apertadas estejam contribuindo
factores, a deformação de camadas do asfalto é associada geralmente com
uma falta da resistência de rastejamento da mistura.
Normalmente, os tratamentos de superfície não se deformam; entretanto, a

tesoura pode ter lugar. Isto é identificado facilmente durante a inspecção
visual. Estes e outras circunstâncias nao comuns de aplainamento são
tratados no TRH310.
ii. Deformação causada por inadequações da base ou da sub-base

A deformação da sub-base e das camadas baixas é associada normalmente
com o deslocamento da tesoura ou a densificação do material. O
deslocamento ocorre quando a carga das camadas e imposta pelo tráfego
excedendo a força das camadas do pavimento. Excesso de pressão e/ou
carga é atribuído normalmente às camadas que são da qualidade inadequada
sob as circunstâncias prevalecentes, e aos resultados no peso da superfície ao
lado das trilhas da roda. A deformação da tesoura ou do plástico resulta em
peso da superfície junto aos trajectos da roda com fissura associado. Rodeira
é geralmente confinada ao próprio trajecto da roda.
A observação cuidadosa durante a inspecção visual deve permitir a tesoura da

base ou do sub-base a ser identificada com estas manifestações
características. A largura de rodeira dá uma indicação da posição da falha das
camadas; a rodeira mais larga, a camada falhada mais profunda.
Um exame de DCP é frequentemente útil para se ter uma indicação da

extensão e da posição da degradação em todas as camadas do pavimento,
particularmente se as camadas são granulares Para camadas betuminosas, os
testes de verificação podem ser mais apropriados.
iii. Deformação causada pela densificação da pós-construção do material

Uma densificação adicional do sub-bases e das camadas do pavimento pode
56
ocorrer sob a acção do tráfego. Como na deformação associada da sub-
bases, geralmente nenhum peso ocorre na superfície e rodeira é
completamente uniforme no sentido longitudinal.
A capacidade estrutural dos pavimentos com a falha da tesoura comparada

com os pavimentos que mostram sinais da densificação da pós-construção é
muito diferente. No exemplo da camada, a capacidade estrutural diminuirá, e
a deformação aumentará se o pavimento não está reabilitado. No exemplo da
densificação da pós-construção, o pavimento aumenta sua capacidade
estrutural durante o tráfego e a tende para uma condição estável.
Um exame de DCP nas áreas entre rodeiras pode-se comparar com os

resultados no trajeto da roda, dar uma indicação se a densificação ocorreu.
iv. Deformação que origina na sub-bases (tráfego associado)

Excesso de pressão das sub-bases por cargas do tráfego é atribuído
geralmente à distribuição de carga insuficiente pelas camadas do pavimento
por causa da espessura e/ou da força inadequadas do pavimento. Esta
inadequação deve-se aparente da análise estrutural preliminar da capacidade.
O material da sub-bases deforma-se quando a força das camadas é excedida

pelas cargas do tráfego acumulado ocorrendo rodeiras nas trilhas da roda.
Rodeira neste caso é razoavelmente largo, cobrindo a metade da largura da
pista. Devido à profundidade do material com excesso de pressão e/ou sobre-
pressionado e à limitação do pavimento, o peso entre os rodados do camião
ocorre raramente. Este formulário da degradação é associado frequentemente
com fissuras devido à inabilidade do material aplainado para deformar-se com
o resto do pavimento.
Quando há rodeiras substancial e um aumento geral na profundidade da

rodeira (ou uma diminuição na qualidade da transitabilidade) associada com
um aumento na deflexão, este indica que a estrutura do pavimento não
protegeu adequadamente a sub-bases.
v. Deformação causada pelo estabelecimento inactivo da sub-bases e do colapso

(não associado ao tráfego)
O carga de tráfego não é a única causa da deformação do sub-bases tendo
por resultado uma perda da qualidade da transitabilidade. A deformação das
camadas do pavimento pode resultar do estabelecimento da densificação ou do
colapso dos materiais no sub-bases causado por pressões e por mudanças do
excesso de solos removidos e das condições da humidade que incentivam uma
densificação adicional. As mudanças sazonais e a longo prazo no índice de
humidade podem também causar o encolhimento variável e inchar. Um
conhecimento geral da geologia do sub-bases provará que testes úteis e do
solo ajudarão a identificar a causa da degradação .
A deformação nestes casos normalmente tem a forma de ondulações

longitudinais através da largura inteira do pavimento. Onde as forças
ambientais (por exemplo influência de árvores adjacentes na humidade do sub-
bases) são a única causa da degradação, nenhuma rodeiras será encontrado
nos trajectos da roda.
57
vi. Deformação (outros problemas)
A deformação pode também ser causada por causas não-materiais
relacionadas, tais como toupeiras (um problema encontrado nas áreas litorais
do Cabo Ocidental na África do Sul e visto também no Khalahari em
Botswana), ou pelas raízes das árvores.
c) Fissuras como uma modalidade da degradação

Fissura ocorre quando a tensão induzida em uma camada do pavimento excede os
valores limitados dos materiais usados. Vários factores podem contribuir para
fissuração quer causando tensões excessivas ou abaixando o limite máximo da
tensão do material; a pasta envelhecida e os materiais de baixa qualidade na mistura
podem ter o último efeito.
Em camadas do asfalto a fragilidade da mistura é um factor importante. As misturas

do asfalto resistem rapidamente quando o índice dos vácuos de ar na mistura excede
quatro por cento (este é frequentemente o caso com misturas mal comprimidas).
Enquanto uma mistura resiste, sua ductilidade diminui e a temperatura em que se
transforma diminui a fragilidade. Segue que, com tempo, os asfaltos se tornam mais
susceptíveis a fissuração como a diminuição da resistência da flexibilidade e da
fatiga. A idade do tratamento do asfalto ou da superfície pode consequentemente
dar uma indicação da causa de fissuras. As camadas com idades perto do limite
superior das escalas dadas na tabela 2.10 poderiam indicar que uma mistura frágil
pode ser a causa de fissura.
O encolhimento, as variações da temperatura e do carga induzido pelo tráfego podem

causar fissuras significativa em camadas tratadas. Com tempo, estas fissuras
reflectem-se através da superfície.
Tabela 2-10: Vida de aplainamento típico
Escala típica da vida de aplainamento

(anos)
Tipo aplainando Classe da estrada e tráfego típico do
Tipo baixo
( 50 milímetros de espessura) projecto
A B C, D
>3 MESAs <10 MESAs <3 MESAs
Seals*
Areia de betume ou selo de pasta - - 2-8
Único tratamento de superfície de 6-8 6 - 10 8 - 11
betume
Tratamento com superfície dupla de 6 - 10 6 - 12 8 - 14
Granular betume
Selo do Cape 8 - 10 10 - 12 8 - 18
Asfaltos de Mistura Quentes
Asfalto continuamente classificado 8 - 11 - -
Asfalto Abertura-classificada 8 - 13 - -
Betuminoso Seals*
Areia do betume ou selo de pasta - - 2-8
Único tratamento de superfície do 6-8 6 - 10 8 - 11
betume
58
Tratamento de superfície dupla do 6 - 10 6 - 12 8 - 14
betume
Selo do Cape - 8 - 15 8 - 18
Asfalto continuamente classificado 8 - 12 8 - 12 -
Asfalto Abertura-classificada 8 - 14 10 - 15 -
Seals*
Areia do betume ou selo de pasta
Único tratamento de superfície do - - -
betume - 4-7 5-8
Tratamento de superfície dupla do - 5-8 5-9
Cimentado betume - 5 - 10 5 - 11
Selo do Cape
Asfalto continuamente classificado - 5 - 10 -
asfalto Abertura-classificado - 6 - 12 -
- Tipo de superfície normalmente não usado
* No alto do contínuo Asfalto Abertura-classificada
Os testes de laboratório em espécimes do asfalto são geralmente necessários antes

que a fissura possa ser confiavelmente atribuído às causas tais como um índice de
elevação dos vazios, propriedades agregadas pobres na mistura, ou em desanexação
da mistura.
Os testes padrões de fissuração geralmente observados são discutidos abaixo:
a) Fissura de crocodilo
Fissura de crocodilo associado ao tráfego começa normalmente nos trajectos
da roda como fissuras longitudinais. Com aplainamento finos, isto progride
através da estrela e do mapa para fissuras de crocodilo. Com aplainamentos
ou bases mais grossas do asfalto, as fissuras propagam-se geralmente mais ao
longo do trajecto da roda antes que fissuras secundárias tomem forma, tendo
por resultado o teste padrão familiar do crocodilo.
Estas fissuras ocorrem frequentemente em consequência das inadequações

estruturais. Se as propriedades das distribuições das carga das camadas do
pavimento forem inadequadas para a força do sub-bases, as deflexões
elevadas ocorrerão sob o carregamento de tráfego, tendo por resultado as
tensões elevadas que estão sendo induzidas nas camadas aplainadas.
Fissuras do crocodilo pode também ser causado pela superfície seca ou frágil.
Nestes casos nenhuma rodeira é geralmente evidente e a fissura inicialmente
ocorre entre os trajectos da roda.
As Inadequações na habilidade da distribuição de carga da estrutura do

pavimento são difíceis de se identificar da inspecção da superfície sozinho. As
medidas da deflexão podem ser usadas para dar a informação mais
quantitativa na origem da degradação. Uma correlação óbvia entre a
ocorrência de varias formas de fissuras de crocodilo e deflexões elevadas é
uma indicação de uma estrutura do pavimento da espessura inadequada
59
(cuidado deve ser tomado para excluir o encolhimento da fissura associada ao
tráfego ao se fazer esta correlação). Frequentemente um exame de DCP
pode ser usado para localizar uma camada estrutural inadequada.
b) Fissuras de bloco
Fissura de bloco é causado geralmente pelo encolhimento das camadas
tratadas. Estas fissuras não são confinadas aos trajectos da roda. A
degradação inicialmente aparece em forma de fissuras longitudinais ou
transversais e tornam-se fissuras de bloco. O afastamento entre estas fissuras
de bloco depende na maior parte do tipo de material, da espessura da camada
do pavimento e das características do encolhimento do agente estabilizador.
Embora a carga de tráfego não inicie esta degradação, tende a causar fissuras
secundária que pode eventualmente se transformar em fissuras de crocodilo.
A fissura inicial devido ao encolhimento da camada estabilizada não pode

afectar a força do pavimento. Entretanto, este indica o decrescimento do
potencial da capacidade estrutural de um pavimento devido à possibilidade do
ingresso da água superficial dentro das camadas estruturais e, dai,
bombeamento e ou desintegração resultante da camada.
c) Fissura longitudinal
Os problemas devido às pobres técnicas de construção são manifestados
frequentemente em fissuras longitudinais. Estes incluem pobres junções de
construção e segregação dos materiais durante a construção. Estes
problemas são facilmente detectáveis e devem ser identificados durante a
inspecção visual detalhada. A desagregação das sub-bases ou o
estabelecimento dos blocos podem também causar fissuras longitudinais. Tais
fissuras não são confinadas aos trajectos da roda e são encontradas
frequentemente junto a berma e/ou eixo do pavimento.
Fissura longitudinal pode também ser a primeira indicação de problemas

estruturais. Se esta fissura ocorrer perto dos trajectos da roda, é provável
desenvolver-se em pequena fissuras de bloco seguido por fissuras de
crocodilo. As fissuras longitudinais podem assim ser uma indicação que o
pavimento encontra-se no fim de sua vida de serviço, e necessitam
consequentemente de uma investigação adicional.
d) Fissura transversal
Fissura transversal é simptomatica da degradação associada a temperatura.
Esta fissura não é directamente associado com os problemas estruturais, mas
pode iniciar uma deterioração adicional se a penetração da água de superfície
ocorrer.
Fissura de encolhimento da superfície do asfalto é indicativo de um asfalto que

não responda facilmente às mudanças na temperatura, isto é, um asfalto
maioritariamente duro, seco. Porque a rigidez tende a aumentar com tempo,
uns pavimentos mais velhos são geralmente mais susceptíveis a esta forma de
fissuração. O fechamento destas fissuras nos trajectos da roda com o efeito
de tráfego é uma indicação que o problema pode ser limitado somente à
camada de superfície.
Fissuração transversal como consequência do encolhimento de camadas não

tratadas é um fenómeno raro. O congelamento de alguns materiais não-
60
tratados da base e da sub-base pode causar mudanças volumétricas
razoavelmente elevadas, tendo por resultado fissuras transversais. Com o
tempo, estes serão reflectidos completamente à superfície.
2.3.3 Identificação da situação do pavimento

Os métodos de projecto da reabilitação do pavimento incorporam suposições nos termos
das condições dos materiais, do carregamento, do ambiente e da degradação do pavimento
que, na combinação, são definidas como a situação do pavimento. Dai um pré-requisito
para o projecto da reabilitação é a identificação correcta da situação do pavimento em cada
secção uniforme do pavimento. Os aspectos que influenciam a aplicabilidade de métodos
de projecto da reabilitação são discutidos em detalhe na secção 3.
É importante na identificação da situação do pavimento:
 Variáveis associadas com o projecto do pavimento:

 A composição do pavimento em termos da espessura das camadas e do tipo e
de propriedades do material nas camadas
 A tensão composta presente e/ou a tensão da componente da estrutura do
pavimento como medido
 Carga de tráfego do projecto (passado e futuro).
 Variáveis associadas com o desempenho do pavimento:
 A modalidade da degradação
 A origem da degradação dentro do pavimento
 Os parâmetros críticos dentro do pavimento.
A situação do pavimento para cada secção uniforme pode ser sumariada em um formulário
como mostrado em figura 2.14.
61
Número da estrada: MR27 - VIA LENTA

Carregamento de tráfego: passado 1.3 milhão ESAs
futuro 5 milhão ESAs; 10 milhão ESAs; 20 milhão ESAs
Categoria da estrada B
Estrutura do pavimento Superfície Base Sub-base SSG Sub-bases
Asfalto Cascalho tratado
Tipo de material Laterite - Solo local
(Cont. Classificado) cimento
Espessura das camadas 35 milímetros 230mm (2x115) 200 milímetros - 

Tipo de pavimento CTB – pavimento
Avaliação da força 1. Deflexão 2. Raio da curvatura 3. Profundidade da rodeira
MEDIDOR DA CURVATURA DE
Instrumento usado FEIXE DE BENKELMAN BORDA RETA (2 m)
DEHLEN
Critérios aplicáveis: som < 0.3 milímetros > 200 m < 10 milímetros
 0.3 milímetro + < 0.6
aviso < 200 m + > 100 m  10 milímetro + 20 milímetros
milímetros
severo  0.6 milímetros  100 m  20 milímetros

Meio = 0.36 milímetros Meio = 247 m Meio = 6.2 milímetros
Resposta medida
90th P = 0.395 milímetros 90th P = 165 m 90th P = 8.4 milímetros
Circunstância ADVERTIR /QUE ADVERTE SOM /ADVERTIR SOM /SOM
Desempenho Observado/ Esperado (Supressão não aplicável)
Modalidade da degradação fissura
Tipo de degradação BLOCO QUE FISSURA + FISSURA SECUNDÁRIO EM RODADOS
Origem possível CTB
Causa possível/mecanismo TENSÃO NO FUNDO DA BASE
Figura 2-14: Identificação da situação do pavimento
62
3. ABORDAGEM E OPÇÕES DO PROJECTO DE REABILITAÇÃO
3.1 Objectivos e espaço
Esta secção trata dos comprimentos da estrada que foram identificados durante a avaliação
da condição como provavelmente requerendo a melhoria estrutural. O alvo desta fase de
investigação é identificar os métodos de projecto apropriados da reabilitação e determinar
as reais necessidades da reabilitação usando estes métodos.
Diversos métodos de projecto da reabilitação do pavimento estão no uso do documento.

Estes variam dos métodos empiricamente derivados aos métodos mecânicos sofisticados
baseados na teoria de elasticidade linear multi-camada. Consequentemente diferem na
adequabilidade para resolver problemas específicos, perícia requerida e o custo da
execução. Além disso, os benefícios a serem obtidos do uso de um método específico
podiam depender do tráfego do projecto, tipo de degradação, tipo e condição de um
pavimento, causa e o mecanismo da degradação.
Os métodos de projecto da reabilitação estão limitados em sua aplicabilidade e que seu uso
indiscriminado poderia seriamente afectar a exactidão do projecto da reabilitação.
Um método de projecto específico da reabilitação pode ser aplicável somente às condições

específicas do material, do carregamento, o ambiente e da degradação do pavimento que
na combinação representam situações específicas do pavimento. A identificação de
situações possíveis do pavimento e a determinação da adequabilidade dos métodos
específicos para analisar estas situações podiam conduzir à utilização melhorada dos
métodos e assim a um projecto mais eficaz da reabilitação. Infelizmente, as limitações de
um método específico são frequentemente escondidas e dai a experiência e a perícia
consideráveis na reabilitação do pavimento são requeridas para o uso eficaz dos métodos
disponíveis.
O procedimento de investigação para a fase do projecto da reabilitação é esboçado na

figura 3.1. Pode-se ver que, dependendo das circunstâncias, testes adicionais e/ou mais
detalhados pode ser requeridos.
3.2 Opções da Reabilitação
Antes da determinação das necessidades da reabilitação com o uso de um método de

projecto da reabilitação, a situação prevalecente do pavimento, as considerações
pertinentes de germicida e os aspectos práticos e funcionais devem ser considerados para
identificar opções aplicáveis da reabilitação para cada secção uniforme.
Como mostrado previamente, a reabilitação pode variar desde a reconstrução completa do

pavimento à melhoria ou à provisão de aspectos relativamente pequenos tais como
facilidades de drenagem.
Toda a combinação das actividades acima mencionadas da reabilitação podia ser aplicável
a um pavimento específico. Entretanto, muitos métodos de projecto da reabilitação
fornecem somente para o projecto do revestimento superficial do asfalto, que em muitos
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Abordagem e Opções do Projecto de Reabilitação
63
casos, podem não ser a opção mais apropriada. Por exemplo, onde uma fraqueza
estrutural está presente em uma camada do pavimento tal como a base, pode ser
aconselhável melhorar a qualidade da camada do que usar uma folha de prova. Dai, antes
de embarcar no projecto da reabilitação, as opções aplicáveis da reabilitação para cada
secção uniforme devem ser identificadas.
Figura 3-1: Diagrama de fluxo da fase do projecto da reabilitação de uma

investigação do projecto-base
64
3.3 Aplicabilidade do método
3.3.1 Geral
O tipo e o número das suposições em que todo o método é baseado determinam as
limitações de sua aplicabilidade. A fim de seleccionar os métodos aplicáveis para o uso em
um pavimento específico, as características dos métodos disponíveis devem ser
comparadas á àqueles da situação identificada do pavimento. Duas tarefas são
importantes:
 A identificação da situação prevalecente do pavimento que necessita ser analisada

(como descrito na secção 2).
 Uma avaliação de um método de projecto em termos de sua potencialidade para
dirigir-se aos aspectos críticos que podem ser associados a toda a situação dada do
pavimento.
Os elementos críticos das variáveis do projecto e do desempenho em um pavimento são

agora identificados como primeiro passo para a avaliação da aplicabilidade dos métodos
para a análise de uma situação do pavimento. Se mais de um método de projecto for
encontrado para ser aplicável para o uso em um pavimento específico, cada um dos
métodos deveriam ser usado em uma abordagem múltipla da análise para o projecto
das necessidades da reabilitação do pavimento.
3.3.2 Variáveis do projecto

Geral
As variáveis do projecto incorporam toda a estrutura, carga e factores ambientais, a
interacção na qual primeiramente determinam o desempenho/funcionamento de um
pavimento. Os seguintes elementos destas variáveis podiam ter uma influência na
habilidade de um método para analisar toda a situação dada do pavimento e devem ser
usados para avaliar as potencialidades dos métodos de projecto da reabilitação.
Variáveis estruturais
Os métodos devem ser avaliados para limitações com respeito ao:
 O tipo de material no pavimento, e especialmente as camadas baixas como tendo

diferenças significativas no comportamento entre diferentes tipos (tratamento com
betume, tratamento com cimento, granular).
 Espessura de camadas do pavimento.
 Tensão de camadas do pavimento.
 Tensão do pavimento como um todo.
Variáveis de carga
Os métodos devem ser avaliados para limitações com respeito a carga de tráfego do
projecto. Isto é feito geralmente em termos das cargas padrão equivalentes cumulativas do
eixo (ESAs). As equações usadas nos métodos são derivadas através da avaliação do
comportamento dos pavimentos ou dos materiais do pavimento durante o carregamento.
Estas observações cobrem uma escala de ESAs, definindo a escala das condições de
carregamento do tráfego para que o método seja aplicável.
Variáveis ambientais
A habilidade dos métodos a serem levados em conta nas variações diárias e sazonais no
65
clima deve ser anotada. As variações diárias na temperatura são de importância durante a
avaliação do pavimento devido a seu efeito em medidas do teste do pavimento.
Similarmente, as variações sazonais na temperatura e na humidade podiam ter um efeito
marcador na capacidade de carga do pavimento. Embora estes factores não
influenciassem directamente na aplicabilidade dos métodos, sua omissão poderia
adversamente afectar os resultados obtidos com o uso dos métodos.
3.3.3 Variáveis do desempenho

As variáveis do desempenho concernem os elementos do comportamento da circunstância
de superfície e do material de um pavimento. Estas variáveis são geralmente uma função
da interacção estrutural, da carga e variáveis ambientais com tempo.
A condição do pavimento é descrita pela condição de superfície visível de um pavimento,

que é uma função de toda a degradação presente. Os métodos de projecto da reabilitação
baseiam a análise da sua estrutura e do projecto de opções da reabilitação em limitar
critérios para modalidades específicas da degradação tais como fendilhamentos e/ou
deformação. Os níveis críticos da deformação e/ou fendilhamento são incorporados
directamente ou indirectamente na maioria dos métodos de projecto da reabilitação.
As modalidades da degradação (deformação/fendilhamento) são usadas em métodos de

projecto de reabilitação do pavimento para calcular a vida do pavimento. Entretanto, a
deformação e/ou fendilhamento podem surgir em qualquer um dos componentes do
pavimento, isto é. a superfície, base, sub-bases seleccionada ou somente sub-bases. A
origem da degradação e os mecanismos da degradação são frequentemente associados ao
material usado nas várias camadas do pavimento da estrutura. Por exemplo, no método de
projecto mecânico, os parâmetros mostrados na tabela 3.1 podem ser importantes.
Tabela 3-1: Os parâmetros e as propriedades críticas associadas com os vários tipos materiais
Parâmetros críticos da
Tipo material Degradação
degradação
Camada de desgaste com
mistura-quente Tensão horizontal no fundo da
Fissuras de fadiga
camada (εr)
(20 - 75 milímetros)
Bases com grandes Fissuras de fadiga Tensão horizontal (εr)
expessuras do asfalto Deformação Estado da tensao no asfalto
Estado da tensao (σ1, σ2) no
Camadas Granulares Deformação
meio da camada
Fissuras do encolhimento Tensão horizontal (εr)
Fissuras de fadiga (estado
Camadas tratada com Tensão horizontal (εr)
da laje)
cimento
Deformação ( no estado Estado da tensao (σ1, σ2) no
granular equivalente) meio da camada
Tensão vertical compressiva
Sub-bases Deformação
(εv) no alto da camada
Os métodos de projecto da reabilitação são somente aplicáveis para o uso nos pavimentos
onde o mecanismo da degradação é similar a àquele em que o método é baseado. Segue
que os métodos do projecto de reabilitação devem ser avaliados nos termos das seguintes
variáveis de funcionamento:
66
 As modalidades da degradação (deformação, fendilhamento) e os respectivos

critérios usados para definir uma condição terminal do pavimento.
 O mecanismo da degradação e os parâmetros críticos da degradação usados na
análise da modalidade da degradação .
De forma similar às variáveis do projecto, os elementos das variáveis do funcionamento

identificados acima devem ser usados para avaliar as potencialidades dos métodos de
projecto da reabilitação.
3.4 Métodos de projecto para a reabilitação do pavimento
3.4.1 Aproximações disponíveis

Geral
Os métodos de projecto da reabilitação do pavimento podem ser baseados em princípios
empíricos ou teóricos. Na prática, frequentemente os métodos incluem conceitos teóricos e
empíricos e podem consequentemente ser associados as suposições e as limitações
inerentes nestes conceitos. Uma compreensão das características gerais e da influência
das suposições na predição do comportamento do pavimento é fundamental à avaliação de
métodos disponíveis.
Métodos baseados em conceitos empíricos

Os métodos Empírico-derivados são baseados nos resultados das observações feitas ou da
experiência ganha nas tendências do comportamento de estruturas do pavimento. Estas
observações são geralmente limitadas aos tipos específicos de pavimento construídos com
os materiais peculiares às determinadas áreas, ao tráfego específico e às circunstâncias
ambientais. A experiência ganha sob tais circunstâncias não pode confiavelmenmte ser
aplicada aos pavimentos diferentes, aos materiais, ao tráfego e às circunstâncias
ambientais.
Os métodos baseados em princípios empíricos podem ser divididos em métodos baseados

na abordagem da avaliação da circunstância, na abordagem das componente da análise do
pavimento e na abordagem da análise da resposta. As características principais destas
aproximações são sumariadas na figura 3.2.
a) Abordagem da avaliação da condição

Os métodos que usam a abordagem da avaliação da circunstância confiam no
conhecimento e na experiência do técnico para avaliar a condição do pavimento. As
decisões sobre a necessidade para o tipo de reabilitação são baseadas no
julgamento subjectivo. O técnico aplica o conhecimento pessoal do comportamento
previsto do pavimento, tendo em conta tipo de pavimento, de materiais, de
degradação, de tráfego, de facilidades da drenagem, de geologia, de topografia, de
vegetação, de clima e de estação dentro de uma área como a entrada principal em
sua estrutura do projecto. Um diagrama de fluxo típico dos métodos de projecto da
reabilitação baseados na abordagem da avaliação da circunstância é mostrado na
figura 3.3.
b) Abordagem da análise da componente do pavimento

Os métodos que usam a abordagem da análise da componente do pavimento são
67
baseados em correlações empíricas entre testes dos materiais e o desempenho

previsto do pavimento. Estes métodos usam o laboratório ou a medida in situ de
uma propriedade de material empírica definida, tal como a relação do rolamento de
Califórnia (CBR) ou o valor do Cone Penetrometro Dinâmico (DCP), avaliar o
comportamento do pavimento. Um diagrama de fluxo típico dos métodos de projecto
da reabilitação baseados na abordagem componente da análise é mostrado na figura
3.4.
68
Base da derivação Derivado empírica Teoricamente Derivado
Classificação de acordo
Abordagem da avaliação da Abordagem da análise da Abordagem da análise de
com a abordagem
circunstância componente do pavimento resposta do pavimento
básica
Caracterização do Inspecção visual usando o Testes materiais no laboratório

Medidas da deflexão
comportamento conhecimento e a experiência e nos testes in situ
Use relações empíricas entre Use relações empíricas entre

Avaliação do pavimento Julgamento subjectivo testes materiais, carga de medidas da deflexão e a vida
tráfego e a tampa requerida prevista
Compare pavimento existente Determine a espessura da folha

Decida nas exigências usando
Projecto ao projecto apropriado obtido de prova relações de empírica
o conhecimento e a experiência
das relações empíricas ou teórica derivadas
Figura 3-2: As características principais das aproximações empírico-derivadas diferentes ao projecto de reabilitação
69
Figura 3.2: Os métodos de projecto de reabilitação empíricos baseados na abordagem da

avaliação da circunstância
70
Figura 3.3: Os métodos de projecto de reabilitação empíricos baseados na abordagem da

análise da componente
Abordagem da análise de resposta do pavimento

71
Os métodos que usam a abordagem da análise de resposta são baseados em um ou

mais relacionamentos empírico-derivados que são usados para definir o
comportamento do pavimento. A maioria destes métodos usa a deflexão de
superfície como uma medida da resposta do pavimento. Um diagrama de fluxo típico
dos métodos de projecto da reabilitação baseados na abordagem da análise da
resposta é mostrado na figura 3.5.
72
Figura 3.4: Os métodos de projecto de reabilitação empíricos baseados na abordagem

da análise da resposta
73
Métodos baseados em conceitos teóricos

A maioria dos métodos de projecto baseados em conceitos teóricos da reabilitação do
pavimento que foram desenvolvidos a um estágio onde a execução prática fosse possível,
foram baseados na teoria linear da elasticidade. Dai, este documento discutirá somente os
métodos baseados em aproximações usando a teoria da tensão-extensão elástica linear
(denominada também “Modelo de resposta elástica não hereditária”).
Um modelo matemático geralmente dá uma aproximação do comportamento real. As

limitações associadas com qualquer modelo dependem do tipo de suposições que dão
forma a sua base. Consequentemente, uma compreensão das suposições associadas com
o modelo elástico linear forneceria também uma indicação de suas limitações.
Os métodos de projecto da reabilitação que incorporam conceitos teóricos são baseados em

um número de aproximações desenvolvidas para simplificar o uso de modelos matemáticos.
Os vários métodos são categorizados de acordo com a abordagem básica seguida. As
aproximações dão geralmente uma boa indicação do nível de sofisticação e da
aplicabilidade geral dos métodos usando a abordagem. As aproximações identificadas são:
 Abordagem empírico-teórica
 Abordagem do catálogo do comportamento
 Abordagem das curvas do projecto
 Abordagem das cartas do projecto
 Abordagem não simplificada.
As características principais das aproximações desenvolvidas a partir da teoria linear da

elasticidade são sumariadas na figura 3.6.
74
Base da Derivado
Derivado empírico
derivação teórico
Resposta Resposta Resposta

elástica não visco-elastica plástica
hereditary Hereditaria Hereditaria
tensão- tensão-
extensão extensão

elástico elástico não
linear linear
Classificação
Abordagem do Abordagem Abordagem Abordagem
de acordo com Abordagem
catálogo do da curva do das cartas do não
a abordagem empírico-teórica
comportamento projecto projecto simplificada
básica
Use
resultados de
Use
teste da
resultados Resultados de
resposta do
de teste do teste da
Compare a pavimento
pavimento resposta do
Use resultados de condição do nas relações
em curvas pavimento
teste do pavimento com pra
Caracterização teòrica usados em
pavimento-NDT os exemplos determinar
do derivadas relações
como a entrada do estado do as
comportamento para teòrica
para relações pavimento do propriedades
determinar derivadas e
empíricas/teóricas catálogo do elásticas do
algumas dai em cartas
comportamento pavimento
propriedade da
para a
s do caracterização
análise
pavimento
assistida por
computador
Determine
Use cartas
parâmetros
para
Compare um da resposta
determinar
Compare ou dois do pavimento
Compare parâmetros
requerida vida parâmetros (stress;
propriedades do preliminares
com da falha do tensão) pela
Avaliação do pavimento com os da resposta
tendências pavimento simulação de
pavimento critérios empìrica- do pavimento
identificadas do (stress; computador
derivados da (stress;
comportamento tensão) a para a
degradação tensão) para a
no catálogo limitar comparação
avaliação de
critérios de encontro
encontro a
a limitar
limitar critérios
critérios
As alternativas Use as Use as cartas

Alternativas
Use curvas da da reabilitação curvas do do projecto da
determinadas
redução da comparadas projecto que espessura
por meio dos
deflexão com os incorporam que
Projecto cálculos
(empiricamente/ exemplos do algumas incorporam
assistidos
teoricamente comportamento propriedade várias
por
derivada) contidos no s da folha de propriedades
computador
catálogo prova materiais
3.4.2 Métodos de projecto da reabilitação usados na África Austral
Geral
A selecção dos métodos de acordo com a abordagem recomenda ira assegurar que um
método aplicável seja usado para o projecto da reabilitação de cada secção uniforme do
Figura 3.5: Características principais de algumas aproximações ao projecto da

reabilitação do pavimento baseado na teoria elástica linear da tensão-extensão
75
pavimento. Os métodos de projecto da reabilitação não são discutidos em detalhe neste

documento, mas as características principais de algumas destas são sumariadas no
apêndice B. Os métodos recomendados são:

Método do instituto do asfalto9

Método de DCP8

Método da deflexão do TRL6,

Método de projecto da folha de prova de Shell11

Método de projecto mecanistico Sul africano 12.
Os vários métodos, incluindo aqueles discutidos no apêndice B foram avaliados 13,14 teórica
e praticamente para um número limitado dos pavimentos na África do sul. Baseado nesta
avaliação algumas recomendações são feitas em consideração ao uso de métodos de
projecto da reabilitação na África Austral.
Métodos Empírico-derivados
Alguns dos métodos acima mencionados são baseados na mesma abordagem (consultem
ao apêndice B) e as recomendações a respeito do desenvolvimento e do uso adicional
destes métodos concernem mais de um método. Dai, estes métodos são discutidos sob o
título da abordagem básica por que são classificados.
As curvas do projecto dos métodos empírico-derivados considerados são somente

baseadas na deformação e contêm muitas outras limitações (consulte ao apêndice B).
contudo, recomenda-se que o uso destes métodos seja limitado aos pavimentos de baixa
categoria com volumes de tráfego baixos. Os resultados obtidos com o uso destes
métodos em outros pavimentos devem ser verificados com o uso de um método
teoricamente baseado.
a) Abordagem da análise da resposta

O instituto do asfalto e os métodos da deflexão do TRL são baseados na abordagem
da análise da resposta. Os métodos de deflexão baseados têm limitações severas
para a análise dos pavimentos que contêm camadas semi rígidas. pelo que, estes
métodos não são recomendados para a análise dos pavimentos que contêm
camadas tratadas com cimento.
i. Previsões Da Vida Residual Do Pavimento

É importante ter se em conta o tipo de pavimento e dai as curvas do projecto
do método da deflexão do TRL são recomendadas para determinar a vida
residual do pavimento. Estas curvas devem ser usadas com as medidas da
deflexão processadas como recomendado no apêndice B, tendo em conta as
várias categorias do pavimento.
Mostrou-se7,14 que os resultados obtidos com o uso das curvas do TRL são
adversamente afectados pelo uso das figuras do ajuste da temperatura (micro
clima), como recomendado no método da deflexão do TRL. As tendências
similares foram encontradas com o uso da figura do ajuste da temperatura
recomendada a ser utilizado pelo método do Instituto do Asfalto.
Contudo, recomenda-se que as curvas para indicação da vida residual do

pavimento sejam usadas sem os ajustes de medidas da deflexão para permitir
76
o efeito da temperatura, até que tais ajustes requeridos sejam estudados mais
detalhadamente sob condições dos países da África Austral.
A informação actualmente específica no ajuste das deflexões a se ter em conta

em variações sazonais (macro - clima) não está disponível para África Austral.
Recomenda-se que tais ajustes sejam incorporado no método baseado na
abordagem da análise da resposta, após um estudo para determinar seu efeito
foi empreendido na África Austral.
ii. Projecto de reabilitação

Os métodos baseados nas medidas da deflexão usam curvas do projecto da
folha de prova para determinar as necessidades da reabilitação dos
pavimentos. A causa e o mecanismo da degradação são importantes ao
decidir-se nas necessidades da reabilitação. Contudo o uso de curvas do
projecto e da folha de prova deve ser limitado aos pavimentos onde a causa e
o mecanismo da degradação são associados com a sub-bases.
b) Abordagem da análise da componente do pavimento

O instituto do asfalto e os métodos de DCP são baseados na abordagem da
componente da análise do pavimento.
i. Medidas de DCP
O dispositivo de medição de DCP não pode ser usado em pavimentos com
camadas fortemente tratadas com o cimento. Entretanto, os estudos limitados
mostraram que o método de DCP pode com sucesso ser usado nos
pavimentos que contêm camadas grossas tratadas com betume.
O método de DCP, como analisado no apêndice B, é recomendado para o uso

em pavimentos equilibrado ou quase equilibrado contendo betume tratado,
cimento leve (UCS < 3 MPa) e camadas granulares. O efeito de mudanças
sazonais podia ser incorporado para melhorar com exactidão as previsões a
longo prazo.
ii. Análise De Camadas Do Pavimento

O método do Instituto do Asfalto (consulte ao apêndice B) foi mostrado para
dar previsões razoavelmente exactas da elasticidade de vida residual, mas não
deve ser usado para determinar exigências da reabilitação. Recomenda-se
que este procedimento seja somente usado para a previsão da vida residual
do pavimento, e que os resultados sejam comparados a DCP e/ou a métodos
baseados em deflexão.
Métodos Teórico-derivados
Os métodos desenvolvidos no ultramar são geralmente baseados nos critérios da
degradação que não são geralmente aplicáveis para o uso na África Austral ,14, assim, isto
segue os métodos e os procedimentos que não foram desenvolvidos na África Austral não
devem ser usados sem que estes sejam verificados sob circunstâncias locais.
Além disso, as suposições incorporadas nos métodos baseados na abordagem empírica/

teórica, as curvas do projecto aproximam-se e as cartas do projecto também se aproximam,
fazendo estes métodos duvidosos para a análise de problemas complicados. Dai,
77
recomenda-se que os métodos baseados nestas aproximações não devem ser usados para
a análise dos pavimentos.
Os únicos métodos teoricamente baseados que podem, com confiança, ser recomendados
para a análise detalhada dos pavimentos são aqueles baseados na abordagem não
simplificada. O método de projecto mecanistico sul-africano é baseado na abordagem não
simplificada e recomendado para o uso.
3.4.3 Recomendações
Três métodos para o projecto da reabilitação do pavimento são recomendados para o uso
em África Austral. Estes são o método da deflexão, método de DCP e o método de
projecto mecanistico sul africano. Estes métodos são avaliados em termos de suas
limitações e habilidades no que diz respeito às várias variáveis do projecto e do
desempenho nas figuras 3.7 e 3.8 respectivamente.
Para ajudar na selecção de um método de projecto apropriado da reabilitação, o uso dos

três métodos recomendados nos termos das variáveis principais do projecto é mostrado na
figura 3.9. Note que a figura 3.9 deve ser usada junto com as figuras 3.7 e 3.8 antes que
uma selecção final de um método aplicável seja feita (veja a nota de rodapé [1])
[1]
O departamento sul africano de transporte com seu programa de pesquisa no Directorate: a
Análise Econômica do Transporte, comissão a conclusão de três documentos para o projecto
da reabilitação dos pavimentos para o uso na África Austral. Estes são:
Relatório do Departamento de Pesquisa doe transporte 91/243: “projecto da reabilitação
pavimento baseado em medidas máximas da deflexão de superfície ",
Relatório do Departamento de Pesquisa doe transporte 91/241: “projecto da reabilitação
pavimento baseado em testes componentes da camada do pavimento (CBR e DCP) “, e
Relatório do Departamento de Pesquisa doe transporte 91/242: “O método de projecto
Mecanistico da reabilitação do pavimento africano sul ".
Carga Clima
Limitações nas variáveis estruturais acumulada do (incorporar
tráfego funções para)
Método de Carga padrão
Tipo de Tensão Tensão Micro- Macro-
projecto de Espessura equivalente do
pavimento componente composta clima clima
reabilitação eixo (ESAs)
Método da Base tratada Vida residual Não Não
n/a n/a n/a
deflexão c/Cimento 0.4 - 10 milhão
Base - - Defl > 0.4 E < ESAs
78
betuminosa 1.3 milímetros

Base tratada
Defl > 0.4 E <
levemente - -
1.4 milímetros
c/Cimento Projecto da
Defl > 0.5 E < folha de prova:
Base Granular - -
1.5 milímetros 0.2 - 20 milhão
Base tratada ESAs
n/a n/a n/a
c/Cimento
Base
-
betuminosa
Método de 0.2 - 10 milhão
Base tratada Não Parcial
DCP UCS < 3 200  DSN800 ESAs
levemente -
MPa  750
c/Cimento
70  DSN800 
Base Granular - -
420
Base tratada
- - -
c/Cimento
Base
Método - - -
betuminosa 0.01 - 100
mecanistico Não Parcial
Base tratada milhão ESAs
sul africano
levemente - - -
c/Cimento
Base Granular - - -
n/a Método não aplicável para a análise do tipo do pavimento

? Incerteza
- Nenhumas limitações
Figura 3.6: Aplicabilidade de métodos de projecto da reabilitação em relação às variáveis

principais do projecto em uma situação do pavimento 13,14
79
da
Origem, causa e mecanismo da degradação

Componente
Modalidade
Tipo de Material
tendo em conta o projecto das opções?

crítico
DEFORMAÇÃO FENDILHAMENTO
do
da
SSG +
Estrutura
Superfície Camadas do pavimento sub- Superfície Camadas do pavimento
A modalidade da composta
bases
Parâmetro
degradação e os
critérios usados para Granular ou
tratada com
se definir a condição Betuminoso Betuminosa equivalente Granular - betuminosa betuminosa
cimento
da falha do pavimento Granular
Estado tensao e Hor. Tensão (εr) Hor. Tensão (εr) Hor. Tensão (εr)
Método de Estabilidade da Tensão Tensão ou
Deformaçã Estabilidade do Camad
projecto de
o (rodeiras)
Fissuração
Estado da tensão
do Estado tensao vertical vertical tensão
a
Na Camada Na Camada Na
Reab da tensão (εv) (εv) nas camada inferior camada inferior camada
(σ1 σ2) camadas inferior
Método da 20
X X X X X   Não
deflexão milímetros
Método de 20
X ? ?  X X  Sim
DCP milímetros
8
milímetros
ou
Método   
12
mecanistico  X X    X  Com  Com  Com Sim
milímetros
sul africano recom recom recom
ou
18
milímetros
Método nao aplicável para a análise da modalidade da degradação

? Incerteza
 Tomadas no cliente
X Não faz exame no cliente
Figura 3.7: Aplicabilidade de métodos de projecto da reabilitação com relação às variáveis principais do desempenho em uma situação do
pavimento13,14
80
Categoria de pavimento Classe típica do tráfego Tipo de pavimento Método* Recomendado Verificação
Base tratada com cimento
Base betuminosa 3 -
Base levemente tratada com 3 (1/2)
cimento 3 (1/2)
A > 10 milhão ESAs Base Granular 3 (1/2)
Base betuminosa 3 -
Base levemente tratada com 3 1/2
cimento 3 1/2
Acima a 10 milhão ESAs Base Granular 3 1/2
Base betuminosa 3 -
Base levemente tratada com 1/2/3 2/1
cimento 1/2/3 2/1
B Acima a 3 milhão ESAs Base Granular 1/2/3 2/1
Base betuminosa 3 -
Base levemente tratada com 1/2/3 1/2
cimento 1/2/3 1/2
C; D Menos de 3 milhão ESAs Base Granular 1/2/3 1/2
() = uso com reservas
* 1 = método da deflexão 2 = método de DCP 3 = método mecanistico sul africano
Figura 3.8: Linhas gerais para o uso dos recomendados métodos de projecto da reabilitação 13,14
81
4. ASPECTOS PRÁTICOS E FUNCIONAIS
4.1 Introdução
Os aspectos práticos e funcionais discutidos aqui incluem a aplicabilidade, a

constructibilidade, o desempenho (estrutural e funcional) e a manutenção dos métodos, dos
materiais e dos procedimentos. Estes aspectos diferem consideravelmente de projecto a
projecto e o projectista devera ter conhecimento detalhado de cada projecto e experiência
no projecto da reabilitação do pavimento no geral para efectivamente se levar em conta.
Esta secção cobre alguns dos aspectos práticos e funcionais mais comuns que devem ser
considerados no projecto da reabilitação do pavimento. A omissão destes aspectos podia
facilmente resultar em um projecto deficientes de outra maneira técnico que é mal
sucedido. Os aspectos práticos e funcionais que influenciam no projecto da reabilitação
não devem ser vistos de forma isolada e esta secção deve ser considerada junto com o
resto do documento.
4.2 Aplicabilidade
4.2.1 Geral
Muitos procedimentos, métodos e outros aspectos não podem ser aplicáveis às condições
específicas do projecto, e a aplicabilidade devera ser determinada antes de se implementar
o projecto da reabilitação. Nesta discussão, a “aplicabilidade” podia se referir ao uso dos
métodos de investigação do projecto, selecção do material, modificação e aplicação, e o
mais importante, a praticabilidade das opções disponíveis da reabilitação.
4.2.2 Métodos da investigação e do projecto

Os métodos de investigação do projecto e a sua aplicabilidade aos projectos específicos são
discutidos em detalhe nas secções 2 e 3. Estas secções e referências acompanhantes
devem ser estudadas para assegurar-se de que os testes e os métodos aplicáveis estão
sendo usados em um projecto particular.
4.2.3 Materiais
A disponibilidade dos materiais foi identificada na secção 1 como uma entrada logística que
poderia influenciar o projecto da reabilitação do pavimento. A influência existente dos
materiais no projecto da reabilitação pode somente ser apropriadas para o uso em tipos
particulares da camada do pavimento. As características dos materiais podem ser tais que
o fortalecimento ou modificação podem ser requeridas, ou em alguns casos os materiais
disponíveis não podem ser apropriados para a modificação ou fortalecimento. Dai o
projecto da reabilitação deve assegurar-se de que os materiais disponíveis possam ser
usados como especificados.
4.2.4 Opções da reabilitação

Diversas opções ou estratégias da reabilitação podiam normalmente ser usadas para
rectificar um pavimento degradado. Entretanto, encontra-se frequentemente que algumas
opções são mais apropriadas do que outras, e o projectista poderia conservar o esforço e o
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Aspectos Práticos e Funcionais
82
tempo consideráveis concentrando-se nestas opções. O apropriar das opções da

reabilitação é frequentemente uma função das características do pavimento, tais como a
causa e o mecanismo da degradação e da situação do pavimento. Por exemplo, se a
deformação do pavimento fosse identificada como originaria da superfície do asfalto de um
pavimento, poderia ser mais aplicável substituir o a camada de desgaste existente com
uma superfície resistente a deformação do que para cobrir a camada deformada com uma
outra camada do asfalto.
4.3 Constructibilidade
4.3.1 Geral
Embora muitos projectos possam ser aplicáveis ou certas alterações desejáveis, , a
construção real disso poderia apresentar obstáculos principais. Estes podiam incluir
aspectos tais como a acomodação do tráfego durante a reabilitação, alargamento da
superfície pavimentada actual, a disponibilidade do equipamento e a influência da acção da
reabilitação no ambiente.
4.3.2 Acomodação do tráfego

A acomodação do tráfego foi identificada como uma entrada logística no projecto da
reabilitação na secção 1, que é influenciada pelo tipo de terreno e pela área em que a
estrada deve ser construída. A acomodação do tráfego poderia ser o factor decisivo na
selecção de uma opção específica da reabilitação e requer a consideração da concepção
de um projecto porque poderia poupar dez a vinte por cento dos custos totais do projecto.
4.3.3 Alargamento da superfície pavimentada

Algumas estradas secundárias padrão podem tecnicamente requer alargamento da
superfície pavimentada. Entretanto, onde pouca largura extra pode ser requerida a
constructibilidade e a compatibilidade com o pavimento existente devem ser mantidos na
mente. Por causa do espaço confinado, poderia ser difícil trabalhar às especificações
apertadas, fazendo alargamento muito caro e dai o custo não eficaz. Onde o alargamento
é essencial, a melhoria de camadas existentes do pavimento ou a superfície adicional das
bermas a custo baixo extra devem ser investigadas. Alargamento deve ser planeado de
modo que a junção não coincida com um dos rodados.
No alargamento da estrada deve se ter em conta a capacidade da drenagem das camadas

existentes e os novo pavimento. Se a largura adicional não for compatível com o
pavimento existente poderia resultar na retenção da água e dai, falha adiantada.
4.3.4 Confinamentos da espessura da camada

As irregularidades de superfície existentes, a geometria e as espessuras existentes da
camada devem ser tomadas em consideração no projecto final de espessuras da camada.
Considera-se essencial ter-se em conta as secções da estrada existente antes de os
originais finais do projecto sejam preparadas para assegurar-se de que as necessidades
requeridas da reabilitação sejam encontradas, reservando-se para irregularidades
existentes.
4.3.5 Disponibilidade dos recursos

Na prática, as investigações da reabilitação e o projecto devem ser levados em conta na
83
disponibilidade do equipamento especializado. Este aspecto foi discutido sob Subsídios

logística ao projecto da reabilitação na secção 1 deste documento.
4.3.6 Influência ambiental

A reabilitação de um pavimento poderia causar uma considerável poluição ambiental que
poderia jogar um papel importante na selecção de uma opção da reabilitação. Por exemplo,
a poluição da poeira (materiais granulares) ou a poluição do fumo (reciclagem de mistura
quente) poderiam excluir algumas opções para o uso construção acima ou em áreas
sensíveis. Por outro lado, a criação de grandes quantidades de matéria desperdiçada não
é frequentemente desejável, alertando a investigação das opções que permitem re-uso dos
materiais.
4.4 Adequação do desempenho
4.4.1 Geral
O desempenho do pavimento reabilitado é associado frequentemente com a adequação
estrutural do projecto. Estes aspectos estruturais são inteiramente cobertos pela
abordagem ao projecto da reabilitação nas secções 2 e 3 neste documento. Entretanto, o
desempenho estrutural e funcional do pavimento é influenciado por aspectos adicionais tais
como a adequação de facilidades da drenagem e o tipo de camada de desgaste ou camada
superficial. Estes aspectos devem também ser levados em consideração durante o
projecto de opções da reabilitação.
4.4.2 Drenagem
Geral
A degradação do pavimento pode frequentemente ser relacionada à falta de facilidades da
drenagem, da sua ineficácia ou de inadequação. Um exame detalhado da adequação e o
desempenho das facilidades existentes da drenagem e as recomendações para sua
melhoria onde requeridos, são considerados uma parte essencial de uma investigação da
reabilitação. As melhorias da drenagem devem receber a mais elevada prioridade, e devem
incluir a drenagem de superfície, os drenos do lado, a drenagem subterrânea e a drenagem
transversal.
Drenagem de superfície
A superfície reabilitada do pavimento deve permitir o fluxo livre da água da chuva da
superfície pavimentada através da provisão de uma inclinação lateral adequada.
Drenos do lado
Os drenos laterais obstruídos e com excesso de vegetação são ineficazes, frequentemente
tendo por resultado estagnação da água. O dreno lateral em betão deve ser considerado
nos casos da erosão ou do bloqueio óbvio ou nos cortes. A colocação e a influência do
dreno lateral em betão e com segurança, manutenção e a reabilitação do futuro pavimento
deve ser levado em conta no projecto.
Drenagem de subterrânea
As drenagens subterrâneas são relativamente caras, e se requerido, devem completamente
ser investigados os motivos. Estes seriam geralmente apropriados nos cortes onde as
falhas localizadas do pavimento ocorreram.
84
Drenagem transversal
Os drenos transversais adicionais devem somente ser considerados nos casos onde
inundação regular da estrada ocorre. É importante melhorar drenos transversais ineficazes
existentes para assegurar-se de que funcionem correctamente no futuro.
4.4.3 Selecção da camada de desgaste ou superficial

Diversos aspectos funcionais e práticos devem ser considerados na selecção e no projecto
da camada de desgaste ou superficial. O projecto da camada superficial em betão
betuminoso (asfalto) é coberto em detalhe em TRH8 15, onde os aspectos tais como
características da deformação e da fatiga são discutidos. Similarmente, os tratamentos de
superfície e o projecto também são cobertos em detalhe em TRH3 10. Estes documentos
fornecem consequentemente boa introspecção na selecção e o projecto da camada de
desgaste ou superficial onde a orientação local não está disponível.
Além das qualidades estruturais da camada de desgaste ou superficial, os aspectos

funcionais tais como a qualidade da transitabilidade, à resistência do patim, ao ruído do
tráfego e mesmo ótico (isto é. as propriedades claras das reflexões) devem ser
consideradas.
4.5 Manutenção
Os pavimentos tendem a ter um período de vida útil longo que poderia incluir diverso ciclos
da manutenção e da reabilitação. Dai, na selecção do tipo de reabilitação de um pavimento,
a manutenção ou mesmo a reabilitação futura do pavimento devem ser consideradas. É
claramente descabido investir em um recurso (pavimento) se a disponibilidade ou a
qualidade futura da manutenção estão em risco.
Com a possibilidade do uso de inovações, modificações ou novos materiais

especiicamente, a disponibilidade do material, equipamento, perícia e fundos para a
manutenção do pavimento no futuro deve ser considerado.
85
5. ANÁLISE ECONÓMICA
5.1 Introdução
A análise económica é uma ajuda no processo de tomada de decisão, fornecendo uma base
importante para se alcançar o objectivo. A análise económica determina a relação custo-
benefício e a taxa de retorno interna económica (EIRR) de um projecto para justificar a sua
comissão relativa a competição do capital do projecto. É feita geralmente antes da
concessão dos contratos para investigações da reabilitação do projecto-base como parte da
prioritária de projectos de reabilitação, e é normalmente obrigatório quando o financiamento
das entidades fornecedoras é procurado.
Este tipo de análise detalhada deve ser empreendido por um economista experiente, e está
fora do espaço deste documento, embora os princípios subjacentes sejam esboçados aqui.
Neste exemplo de comparação de opções da reabilitação para o mesmo projecto, não é

geralmente necessário empreender uma análise completa que conduza a um valor de
EIRR. Melhor, o objectivo da análise económica como parte de um procedimento da
investigação da reabilitação do projecto-base é determinar o mais económico das opções
correctivas apropriadas.
Este é um processo mais simplificado, desde que o número de parâmetros sejam os

mesmos em cada caso, e que a base para a comparação seja o valor actual total dos custos
(PWOC). Isto deve ser feito através dos custo da entidade de custos responsáveis pela
estrada:
i. Custos da Entidade de Estradas:

 Custo relativo a reabilitação inicial (incluindo custos para a acomodação do
tráfego)
 Custos de manutenção durante o período da análise (incluindo custos da
administração)
 Custos importantes para acções futuras (por exemplo acção correctiva do
estágio).
 Valor residual para correcções durante o período da análise.
ii. Custos do usuário da estrada:

 Atraso dos custos devido às actividades da reabilitação.
 Custos operacionais do veículo.
 Custos do acidente.
 Custos de Tempo.
As várias opções da reabilitação são comparadas calculando o valor actual total dos custos
(PWOC) dos vários artigos alistados acima para cada opção. Idealmente, esta comparação
deve incorporar para cada opção a probabilidade de resultados diferentes e de acções
resultantes durante o período da análise para obter o custo mais provável de cada opção.
Isto pode ser facilitado pelo uso das árvores de decisão e da análise Bayesian, e esta
abordagem é demonstrada no apêndice D.
O procedimento recomendado da análise económica para opções da reabilitação de um
projecto específico é esboçado na figura 5.1.
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Análise Económica

86
5.2 C
u
st
o
s
Figura 5-1: Análise económica como parte do projecto da reabilitação do pavimento

do projecto-base
da entidade de estradas
5.2.1 Custos de reabilitação

87
O item consiste no custo inicial da reabilitação da secção da estrada para a opção sob a
investigação, e deve reflectir o provável custo do contrato do projecto a ser executado. O
custo actual, deve incluir todos os custos dos artigos relevantes associados com a
construção da reabilitação (tal como os custos da acomodação do tráfego), devem ser
usados nos cálculos.
5.2.2 Custos de manutenção

Os custos de manutenção esperados durante o período do projecto devem ser incluídos na
análise económica. Estes incluirão os custos envolvidos na inspecção regular do
pavimento, os custos da administração e os custos da reparação devido ao envelhecimento
e a resistência natural do pavimento, por exemplo; reparação da resistência da camada de
desgaste e a selagem das fissuras.
Muitos destes custos são difíceis de avaliar visto que as opções da reabilitação
frequentemente desenvolvem-se de forma diferente com o tempo, devido a susceptibilidade
de determinados materiais ao envelhecimento, a fissura ou a resistência.
Consequentemente, a análise económica deve fornecer para a probabilidade que estes
custos adicionais ocorrerão. Estes custos são incluídos como custos actuais.
A tabela 2.10 dá uma indicação da vida prevista da irregularidade do pavimento sob

circunstâncias normais, depois do qual a manutenção é geralmente requerida, e esta pode
ser usada onde a informação local não está disponível para determinar custos de
manutenção periódica (Resselagem/ reparação da irregularidade).
5.2.3 Custos importantes futuros

Este item do custo inclui todos os custos importantes e principais previstos durante o
período do projecto da reabilitação em consequência da adopção de uma opção específica
da reabilitação. Estes custos ocorrem quando, por razões monetárias ou políticas, acções
futuras para reabilitação são consideradas, ou quando a construção da reabilitação do
estágio é considerada. Os custos actuais são usados.
Este item do custo inclui também o custo da reabilitação principal por causa da degradação
ou da falta da manutenção. A provisão deve ser feita para a reabilitação, tendo em conta a
categoria da estrada, a política da autoridade rodoviária e a estrutura reabilitada do
pavimento.
5.2.4 Valor residual

O valor do pavimento no fim do período da análise é dependente dos vários factores,
incluindo:
 Usos antecipados do material ou do pavimento no fim do período da análise, como:

 Reciclagem do material.
 Remoção e venda do material.
 Reabilitação do pavimento com recurso de material para camadas
subadjacentes para uma estrada nova.
 Abandono da estrada com ou sem a reabilitação da vegetação original.
 Combinações dos intens acima.
 Volume, tipo, idade e vida prevista do material.
 Valor de mercado do pavimento ou do material no fim do período da análise.
O valor residual é frequentemente difícil de se avaliar devido aos vários factores

88
desconhecidos. Entretanto, devido ao comprimento do período da análise e da taxa de
desconto, as pequenas diferenças em estimativas do valor residual geralmente tem pouca
influencia no resultado final.
O método óbvio para calcular o valor residual é determinar o valor do material no fim do
período da análise. Esta pode ser a diferença entre os custos do material novo e custos do
uso do material existente na estrada. Por exemplo, o valor residual da folha de prova do
asfalto pode ser determinado usando uma linha depreciação reta (equação 7), onde:
… Equação 7
com
A = idade da folha de prova
B = vida prevista da folha de prova.
Entretanto, o método acima pode ser enganador caso se espere que a estrada terá que ser
reabilitada outra vez no fim do período da análise. O facto de a estrada já ter sido
estabelecida e submetida ao tráfego com quantidade considerável verifica-se uma
contribuição principal ao valor residual de uma estrada. Nestes casos a diferença entre o
custo de construir uma estrada nova e o custo de reabilitação e/ou de promover a estrada
existente representaria melhor o valor residual do pavimento.
5.3 Custos do usuário da estrada
5.3.1 Geral
Os custos do usuário da estrada, quando levados em conta sobre o período do projecto,
excederão geralmente os custos da entidade de estradas. São, entretanto, difícil de
determinar com todo o nível de confiança e dai as análises económicas detalhadas
requererem o economista especialista em input. No exemplo de comparar opções da
reabilitação para a mesma estrada, entretanto, determinadas circunstâncias são as mesmas
que simplificam o cálculo.
Em determinados casos, as diferenças em custos do usuário da estrada entre opções

diferentes para o mesmo projecto, de facto, serão mínimas e podem ser negligenciadas em
um estudo comparativo se tiver em conta o mesmo período da análise sob as mesmas
condições de tráfego.
Entretanto, os custos do usuário da estrada não podem ser negligenciados completamente

em estudos comparativos desde que as opções correctivas alternativas possam requer
técnicas diferentes da construção e períodos diferentes da construção. Isto resultará nas
diferenças na continuidade do tráfego durante a reabilitação real do pavimento e, dai, as
diferenças no atraso dos custos e custos do acidente ao usuário da estrada.
Sob circunstâncias do tráfego pesado estes custos podem contribuir significativamente ao

custo total de algumas opções correctivas e devem ser levados em conta. Nestes estudos,
os custos de operação do veículo e os custos do tempo são somente da importância
quando calculados como parte do atraso dos custos incorridos durante a reabilitação real da
estrada.

89
5.3.2 Atraso dos custos devido às actividades da reabilitação

Geral
Este item do custo pode ser significativo, especialmente quando se trata de uma estrada
densamente solicitada pelo tráfego tal como uma auto-estrada e vias rápidas em
reabilitação. Somente as diferenças entre os custos das várias opções necessitam de ser
consideradas.
Se todas as opções disponíveis interromperem o fluxo do tráfego para o mesmo período do

tempo e à mesma extensão, este item do custo será o mesmo para todas as alternativas e
pode consequentemente ser negligenciado. Comparando de qualquer modo, por exemplo,
uma folha de prova e uma reconstrução, as diferenças no grau de rompimento e no tempo
da construção da reabilitação ocorrerão. Neste caso, atraso dos custos pode provar ser o
factor decisivo ao se seleccionar uma opção da reabilitação.
Atraso nos custos, em consequência de um tempo mais longo gasto na estrada, as

velocidades mais lentas e as condições mais congestionadas do tráfego, incluem custos do
tempo, custos de operação do veículo e custos do acidente. O efeito cumulativo de todos
estes itens devem ser incluído em um estudo completo.
Custos de operação do veículo (VOC)

Os custos de operação do veículo compreendem as seguintes componentes:
 Custo capital do veículo

 Custo de manutenção do veículo
 Custos de combustível
 Custos do óleo
 Custos do Pneu
Alguns dos componentes de custos de operação do veículo, tais como custos de

depreciação, não são aplicáveis quando há atraso dos custos devido às actividades da
reabilitação são calculados. Cada componente requer consequentemente a consideração
cuidadosa e não deve cegamente ser incorporado em nenhuma análise.
Muitos departamentos de estrada tentam monitorar VOC a fim de que as análises

económicas possam ser empreendidas em projectos diferentes mas, como indicado acima,
na aplicação e a interpretação será empreendida normalmente por um economista
experiente. Em tais casos, diferenças no terreno e na deterioração ou degradação de
estradas diferentes, conduza às diferenças significativas em VOC.
Felizmente este item do custo pode geralmente ser negligenciado na análise económica
comparativa dos trabalhos da reabilitação para uma estrada particular porque é geralmente
o mesmo para as opções diferentes. Isto é porque as várias opções tendem a se encontrar
com exigências similares do projecto, por exemplo, a provisão de um serviço aceitável no
mesmo excesso da rota no mesmos períodos do projecto.
Custos de Tempo
Este item do custo deve reflectir o custo económico do tempo gasto por usuários da estrada
nas opções diferentes da reabilitação. Para finalidades práticas em comparar opções da
reabilitação na mesma secção da estrada, pode ser reduzido as diferenças a tempo perdido
devido ao atraso causado pelas actividades da reabilitação (o custo à economia). É,
90
entretanto, de longe, o mais difícil de avaliar, e mesmo os economistas mais experientes
tendem a simplificar completamente (para se reduzir) as análises económicas da
componente do custo do tempo.
A razão para isto é que a estimativa, que deve responder à pergunta “Quão tempo
económico (produtivo) é perdido devido aos trabalhos da reabilitação comparados com
antes e qual é seu valor? “, é compreendido unicamente dos caprichos, alguns dos quais
que incluem:
 Aparte de estimar o tempo adicional gasto pelos usuários da estrada devido a

atraso no local, haverá geralmente algum envolvimento ou o efeito de agitar devido
a, por exemplo, os usuários da estrada que procuram rotas alternativas causando
atrasos nas outras estradas, entregas atrasadas que mantêm levantada a produção,
etc.
 Como é o tempo adicional total convertido no tempo (produtivo) económico? Nem
toda a hora adicional (tempo “desperdiçado”) pode ser considerado produtivo, mas
como pode o contrapeso ser determinado? Todos afectados trabalham?
 Qual deve ser o custo de unidade associado com o valor do tempo? Deve ser
baseado per capita na renda nacional? É a amostra base porque não reflecte a
composição socio- demográfica total do país?
e assim por diante. Para finalidades comparativas, os custos do tempo devem ser
ignorados.
5.3.3 Custos do acidente devido às actividades da reabilitação

Este item do custo é determinado usando a frequência do acidente e as estatísticas dos
custos de unidade do acidente para estimar um custo atribuível ao trabalho da reabilitação.
Atendendo o período do projecto da reabilitação, estes custos podem ser iguais para as
várias opções da reabilitação e, nesses casos, podem ser negligenciados (supondo que
todas as opções assegurarão de que um nível mínimo do serviço seja mantido durante o
período do projecto da reabilitação).
Entretanto, durante o período da construção da reabilitação, as opções diferentes podem

causar diferenças no congestionamento do tráfego, e consequentemente diferenças
notórias no número dos acidentes e dai em custos do acidente.
Nesses casos alguma estimativa dos custos e, no detalhe, das diferenças de custo deve ser
feita.
5.4 Princípios de análise económica
5.4.1 Valor actual dos custos (PWOC)

Os itens diferentes do custo discutidos nas secções precedentes necessitam de ser
combinados significativamente em um único valor comparativo para cada opção da
reabilitação. O valor actual do método do custo (PWOC) é usado geralmente para esta
finalidade.
Neste método todos os custos futuros são descontados ao presente valor dos custos (i.e, ao
valor de hoje na moeda corrente) usando uma taxa de desconto aceitável. A opção da
reabilitação que produz o previsto PWOC mais baixo deve ser seleccionada como a opção
mais económica da reabilitação.
91
O valor actual dos custos pode ser calculado da seguinte fórmula (equação 8):
...Equação 8
com:
PWOC = Valor actual dos custos
Onde P = Custos iniciais da reabilitação
Ai = Custos relevantes que ocorrem durante o período da análise

depois de i anos
Sn = Valor residual no fim do período da análise n anos mais
tarde
n = Período da análise
r = Taxa de desconto
A equação consiste em três porções básicas:
Termo 1 - o custo inicial (incluindo custo de construção e qualquer outros custos
associados com o trabalho de construção como derivado dos custos do
usuário da estrada)
Termo 2 - a soma de todos os custos periódicos levantados durante a vida da
estrada (no período da análise), como resselameto, ou o trabalho
adicional para um estágio-construção, descontado aos valores de hoje.
Termo 3 - o valor residual da estrada no fim do período da análise, subtraído da
avaliação do custo como representa um benefício à entidade da estrada.
Como notável previamente na secção 5.2.4, a estimativa do valor residual pode ser difícil e,
no facto impróprio se a estrada estiver em circunstâncias diferentes no fim do período da
análise para opções diferentes.
Desde que o objectivo da análise económica como parte do procedimento da reabilitação
seja determinar a opção mais económica da reabilitação, o valor residual será o mais
conveniente incluído na análise, considerando a diferença nos custos do fim do período
da análise, para trazer todas as opções à mesma condição de fim. Em tal comparação,
os custos para trazer todas as opções à mesma condição de fim no fim do período da
análise são adicionados menos do que subtraído como o termo 3.
5.4.2 Aspectos específicos

Período da análise
O período da análise é o excesso do período de que as opções correctivas diferentes são
comparadas e durante qual todos itens relevantes do custo são levados em conta. Este
período é levado em conta geralmente para ser o mesmo que o período do projecto da
reabilitação. Quando o método de PWOC é usado para a análise económica, o período da
análise deve ser o mesmo para todas as opções alternativas dentro de um estudo

92
específico da reabilitação.
Inflação
Quando todos os artigos do custo escalam na mesma taxa, a inflação é levada em conta
calculando todas as despesas futuras em custos de unidade actual. A taxa de desconto real
é usada então para determinar o PWOC destes custos futuros.
Entretanto, o custo de alguns materiais pode escalar em umas taxas muito mais elevadas
ou mais baixas da taxa de inflação média. Estas diferenças podem ser levadas em conta
aplicando a abordagem adoptada no seguinte exemplo.

93
Exemplo
Suponha que o preço do asfalto escalará em uma taxa anual de 15 por cento nos 10
anos seguintes, visto que a taxa de inflação média se espera ser 10 por cento por
excesso do ano no mesmo período.
O PWOC de uma folha de prova do asfalto de 50 milímetros colocada em tempo de

10 anos ' é calculado agora como segue, supondo uma taxa de desconto actual de 8
por cento (use a figura apropriada para o país, os dados estatísticos nacionais
directos normalmente são disponíveis):
Custo actual (1997) de um quilómetro da folha de prova do asfalto de 50 milímetros =

do CU* 50 000 (palavra)
* CU = unidade de moeda corrente
 O custo actual do Projecto na taxa prevista da escala do preço (15 por cento
por o ano)
 o custo 2007 previsto de um quilómetro da folha de prova do asfalto
de50 milímetros no dinheiro 2007
= CU 50 000 (1+0.15)10 = CU 202 278
 traga este custo para trás aos preços de hoje removendo o efeito da inflação
(10 por cento por ano)
O custo 2007 de uma folha de prova do asfalto de 50 milímetros no dinheiro
1997
= CU 202 278 (1+0.10)-10** = CU 77 987
** NB note o sinal negativo enquanto este está indo eficazmente para trás no
tempo
Isto dá agora o custo eficaz de hoje para a folha de prova do asfalto colocada em
2007 (custo, significativamente mais do que hoje devido ao efeito da escala do preço
real, mais do que a inflação).
O PWOC (1997) de um quilómetro da folha de prova do asfalto de 50 milímetros

colocada em 2007 é calculado então usando o custo eficaz da colocação em preços
de hoje, e a taxa de desconto actual:
= CU 77 987 (1+0.08)-10 = CU 36 123
Taxa de desconto
O uso do valor actual do método do custo requer a selecção de uma taxa de desconto
apropriada. Esta taxa é dependente dos vários factores, incluindo:
 Taxa eficaz de pedir o dinheiro.

 Taxa de retorno que o dinheiro pode ganhar se investido.
As taxas de desconto são determinadas pelas entidades financeiras nacionais, baseadas

nos vários factores, e o mais apropriado deve ser usado em cálculos de PWOC. Os valores
típicos encontram-se entre 3 (três) e 10 (dez) por cento.
5.5 Incorporando Incerteza

94
A discussão nos vários itens do custo destacou a incerteza geral inerente em toda a
projecção das circunstâncias futuras. A fim de acomodar este, recomenda-se que as
árvores Bayesian da análise e da decisão sejam usadas na análise de PWOC para avaliar
algumas das incertezas. Os princípios são esboçados no apêndice C.
As árvores da decisão e a teoria Bayesian são idealmente servidas para avaliar vários
resultados prováveis dentro do método de PWOC. Este sistema adicional fornece para a
incorporação da experiência pessoal das condições e dos materiais em um procedimento
formal da análise. A aplicação destes procedimentos para a análise económica de opções
aplicáveis da reabilitação é demonstrada no apêndice D.

95
6. GLOSSÁRIO DOS TERMOS
Período da análise - um período seleccionado no qual o valor actual da construção custa, os

custos de manutenção (incluindo custos do usuário) e o valor residual são calculados para
projectos alternativos e durante o qual a reconstrução completa do pavimento é indesejável.
Base - as camadas que ocorrem imediatamente abaixo da superfície e sobre a sub-base ou,
se não houver nenhuma sub-base, sobre a fundação.
Comportamento - a função da condição do pavimento com tempo.
Causa da degradação - um conjunto das circunstâncias necessárias para a ocorrência da

degradação .
Coeficiente da resistência do patim - os coeficientes de fricção obtidos por instrumentos

usados para avaliar a resistência do patim sob as circunstâncias similares àqueles
experimentados por aderência ou derrapagem de veículos.
Número cumulativo de cargas padrão equivalentes do eixo - as cargas padrão equivalentes

totais do eixo (ESAs) sobre um período do projecto.
Deflexão (representante) - o valor da deflexão de superfície medida sob uma carga padrão
dupla da roda de kN 40 que é usado para representar a deflexão de uma secção da
estrada. É essa deflexão abaixo de a deflexão de 95 por cento do comprimento que ocorre
da secção.
Deflexão (superfície) - os movimentos verticais recobriveis da superfície do pavimento

causada pela aplicação de uma carga da roda.
Deformação - uma modalidade da degradação, a manifestação do perfil desnivelado da

superfície.
Grau de degradação - uma medida da severidade da degradação .
Projecto CBR do Sub-bases - o valor representativo da relação da carga do laboratório de

Califórnia para o Sub-bases que é usado no projecto estrutural.
Tráfego equivalente cumulativo do projecto (N e) - o tráfego equivalente cumulativo na faixa

de rodagem mais pesada predita para o período estrutural do projecto.
Degradação - a manifestação visível da deterioração do pavimento com respeito ao uma ou

outra servibilidade da capacidade estrutural.
Cone Penetrometro dinâmico (DCP) - um instrumento para avaliar o CBR in-situ dos
materiais.
Tráfego equivalente - o número das cargas padrão equivalentes do eixo (ESAs) que causam
os mesmos danos cumulativos que o spectrum real do tráfego.
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Glossário de Termos

96
Unidade equivalente do veículo (e.v.u.) - o número através da unidade de veículos ligeiros
de passageiros a que um dado veículo é equivalente, baseado em seu avanço e efeitos
das demoras geradas.
Extensão da degradação - proporção do pavimento que exibe esta degradação ou a

freqüência da ocorrência da degradação .
Camada (aterros) com solos seleccionados - material da Sub-bases colocado sobre o leito
da estrada.
Projecto geométrico - o projecto da geometria da superfície de estrada para o fluxo de

tráfego, para a segurança, c0nforto e a conveniência do usuário da estrada.
Veículo pesado - um veículo com uma carga do eixo > 4 000 quilogramas, geralmente com
as rodas traseiras duplas.
Simulador pesado do veículo (HVS) - uma máquina para a simulação acelerada de cargas
do tráfego em uma secção do pavimento.
Tráfego equivalente inicial - o tráfego equivalente diário da média predita para o primeiro
ano do período estrutural do projecto.
Estrada Inter-urbana - uma estrada primaria entre áreas urbanas que suportam desde
tráfego leve ao tráfego pesado com um alto nível de serviço.
Comprimento da degradação - uma medida da extensão da degradação .
Deflectografo Lacroix - uma máquina para a medição da deflexão na superfície de um

pavimento sob uma carga dupla padrão da roda de 40kN.
Manutenção - uma medida correctiva para melhorar a servi cibilidade (geralmente não
propriedades geométricas) ou a capacidade estrutural de uma estrada.
Prioridades da manutenção - a selecção de determinadas tarefas da manutenção julgadas

para ser do valor económico mais grande do que os outros.
Profundidade material - a profundidade que define o pavimento e a profundidade mínima

dentro da qual o material CBR deve ser pelo menos 3 por cento na densidade in situ.
Propriedades materiais - a reacção de vários materiais de construção da estrada às

mudanças no tensão sob circunstâncias de variação da humidade e da densidade.
Deflexão anual máxima - a deflexão medida sob uma carga dupla padrão da roda de 40 kN
ajustada para variações sazonais para representar a deflexão mensurável máxima durante
um período de um ano em uma secção da estrada.
Análise Mecanistica - análise de um sistema tendo-se em conta a interacção de vários

componentes estruturais como um mecanismo, usada aqui para descrever um
procedimento de projecto baseado em teorias fundamentais do comportamento estrutural e
material nos pavimentos.
Mecanismo da degradação - o processo físico na qual a causa da degradação resulta na

97
degradação .
Modalidades da degradação - as seis classes principais da degradação .
Material modificado - as propriedades materiais e físicas de que foram melhoradas pela

adição de um agente estabilizador mas na qual a cimentação não ocorreu.
Deflectometr o Multi-profundidade (MDD) - instrumento para a medição de deflexões in-situ

em várias profundidades de um pavimento.
Comportamento do pavimento - a função da condição do pavimento com tempo.
Descrição do pavimento - descrição da condição de uma estrada em termos de sua

habilidade de cumprir suas exigências funcionais.
Avaliação do pavimento - a avaliação do grau a que a estrada cumpre suas exigências

funcionais.
Camadas do pavimento - a combinação das camadas materiais construídas sobre o Sub-

bases a fim fornecer uma facilidade aceitável para operar veículos.
Situação do pavimento - incorpora todas as variáveis do projecto (estrutural, tráfego e

ambiental) e variáveis do desempenho (superfície e material) que poderiam influenciar no
comportamento do pavimento.
PCA Roadmeter - instrumento para avaliar a qualidade da transitabilidade, desenvolvido

pela associação do cimento Portland.
Desempenho - a medida da satisfação dada pelo pavimento ao usuário da estrada sobre um

período de tempo, quantificado por uma função da servicabilidade/idade.
Posição da degradação - a localização da degradação com respeito à superfície da

estrada.
Valor actual dos custos - soma dos custos da construção inicial do pavimento, dos custos de
manutenção mais atrasados e do valor residual descontados a um valor monetário actual.
Libra por polegada quadrada - Índice actual da servicabilidade, uma medida da qualidade da
transitabilidade obtida pelo uso dos instrumentos.
Bombear - o mecanismo que faz com que a água mova do solo dentro do pavimento para
cima através da superfície do pavimento. Usado também como uma descrição da
aparência do pavimento como um resultado do funcionamento do mecanismo.
Fissuras da reflexão - fissuras na camada de desgaste do betão betuminoso ou nos
tratamentos de superfície que reflectem o teste padrão da fissura da estrutura do pavimento
em baixo.
Período do projecto de reabilitação - o período mínimo escolhido para que uma reabilitação
do pavimento é projectada para carregar o tráfego no ambiente prevalecente, com um grau
razoável de confiança, sem necessitar duma reabilitação adicional do pavimento.
Qualidade da transitabilidade - a extensão geral a que os usuários da estrada experimentam

98
um passeio que seja liso e confortável ou sem ondulações e sem situações desagradáveis e
talvez perigosas
Solo de fundação ou leito da estrada - o material in situ abaixo das camadas seleccionadas,
nomeadamente desgaste, base e sub-base .
Estrada rural - uma estrada secundária terraplenada que serve as pequenas comunidades
rurais e que carrega o tráfego muito leve com um nível relativamente baixo do serviço.
SCRIM - instrumento para a avaliação da resistência do patim.
Camada seleccionada - o mais baixo das camadas do pavimento, compreendendo material

controlado, no local ou importado.
Servicabilidade - a medida da satisfação dada pelo pavimento ao usuário da estrada em

alguma estadia, quantificada por factores tais como a qualidade da transitabilidade e a
profundidade da rodeira.
Resistência do patim - a habilidade geral de uma superfície de estrada particular de impedir

derrapagem dos veículos.
Laje - a camada do pavimento de betão hidráulico que é colocado sobre a sub-base

preparada e age como camadas de base e desgaste combinados.
Alisamento da textura de superfície - modalidade da degradação, perda da macro-textura

e/ou micro-textura.
Eixo padrão (SA) - (80 kN/8,160kg/18,000lb/18kip) configuração dupla da roda do único

eixo.
Capacidade estrutural - a habilidade do pavimento de suportar os efeitos do clima e do

tráfego.
Descrição estrutural - uma lista dos valores das propriedades do pavimento relevante a uma
avaliação mecanistica.
Projecto estrutural - o projecto das camadas do pavimento para a força estrutural adequada
sob as condições do projecto do carregamento de tráfego, do ambiente e da sustentação da
Sub-bases.
Período estrutural do projecto - o período mínimo escolhido durante o qual o pavimento é

projectado para suportar o tráfego no ambiente prevalecente com um grau razoável de
confiança que a manutenção estrutural não seja requerida.
Degradação estrutural - degradação resultante da capacidade de carga do pavimento.
Avaliação estrutural - a avaliação da capacidade estrutural de um pavimento.
Manutenção estrutural - medidas que irão fortificar, corrigir uma falha estrutural, ou para
melhorar a qualidade da transitabilidade de um pavimento existente, por exemplo, camada
de desgaste atarves de um tratamento superficial, a reconstrução parcial da base, etc.

99
Resposta estrutural - as tensões introduzidos no pavimento pelo carregamento na
superfície.
Tensão estrutural - uma avaliação das tensões que podem ser toleradas pelo pavimento na
relação a àqueles induzidos por uma carga padrão do eixo sob circunstâncias ambientais
prevalecentes.
Sub-base - as camadas que ocorrem abaixo da base ou da laje de betão armado e acima
do leito da estrada ou solo de fundação.
Sub-bases - os trabalhos de terraplenagem terminados dentro do prisma da estrada antes

da construção do pavimento. Isto compreende o material in situ do leito da estrada,
camada de solos seleccionados e de todo o material granular. No projecto estrutural
somente a Sub-bases dentro da profundidade material é considerado.
Unidade do projecto da Sub-bases - uma secção da Sub-bases com propriedades uniformes

e/ou capacidade de carga.
Degradação de superfície - degradação que pertence à resistência de patim e o desgaste

da superfície.
Camada Superficial ou desgaste - a camada mais alta do pavimento que fornece a

superfície da transitabilidade para veículos.
Integridade superficial - uma medida da condição da superfície como uma matriz intacta e
durável (inclui valores da porosidade e da textura).
Manutenção /reabilitação da camada superficial ou de desgaste - medidas que mantêm a

integridade da superfície no que diz respeito a resistência, da desintegração e da
permeabilidade do patim, sem necessariamente aumentar a força estrutural do pavimento.
Nível terminal - um nível mínimo aceitável de alguma característica da estrada nos termos
de serviçabilidade.
Tipos de degradação - e a classificação das várias manifestações de uma modalidade

particular da degradação .
Concentração da pasta do volume - o volume da pasta em uma amostra do asfalto expressa

como uma percentagem do volume maioria do asfalto.

100
7. REFERÊNCIAS
1. Standard nomenclature and methods for describing the condition of

asphalt pavements. 1980. Pretoria, SA: Department of Transport.
(Technical Recommendations for Highways, Draft TRH6).
2. Pavement management systems: Standard visual assessment manual

for flexible pavements. 1992. Pretoria, SA: Department of Transport.
(Technical Methods for Highways, TMH9).
3. Code of Practice for Pavement Design. 1998. Maputo, Mozambique:

Southern Africa Transport and Communications Commission (SATCC).
4. Determination of traffic loading parameters for pavement and

rehabilitation design. 1994. Pretoria, SA: Department of Transport.
(Technical Recommendations for Highways, Draft TRH16).
5. Structural design of flexible pavements for inter-urban and rural roads.

1996. Pretoria, SA: Department of Transport. (Technical
Recommendations for Highways Draft TRH4).
6. KENNEDY, C.K and Lister.W. 1978. Prediction of pavement

performance and design overlays. Crowthorn, UK: TRRL . (Laboratory
Report 833).
7. JOOSTE, J.P. 1970. The measurement of deflection and curvature of

road surfaces. Pretoria: Division of Roads and Transport Technology,
CSIR. (Manual K16).
8. KLEYN, E.G. 1998. The Dynamic Cone Penetrometer (DCP) method.

Pretoria: Division of Roads and Transport Technology, CSIR. (Compilation
of reports).
9. THE ASPHALT INSTITUTE. 1969. Asphalt overlays and pavement

rehabilitation. Asphalt Institute Manual (MS-17).
10. Surfacing seals for rural and urban roads. 1998. Pretoria, SA:
Department of Transport. (Technical Recommendations for Highways Draft
TRH3).
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Referências

101
11. Shell pavement design manual - asphalt pavements and overlays for
road traffic. 1978. London, UK: Shell International Petroleum Company
Limited.
12. THEYSE, H.L., De Beer, M. and Rust, F.C. 1996. Overview of the South
African mechanistic pavement design analysis method. Pretoria,
Division of Roads and Transport Technology, CSIR. (Divisional Report DP-
96/005).
13. JORDAAN, G.J. 1988. Analysis and development of some pavement

rehabilitation design methods. PhD thesis, University of Pretoria,
Pretoria.
14. JORDAAN, G.J., Servas, V.P. and Freeme, C.R. 1990. Applicability of
pavement rehabilitation design methods. The Civil Engineer in South
Africa. 32 No 7. Johannesburg.
15. Selection and design of hot-mix asphalt surfacings for highways. 1978.
Pretoria, SA: Department of Transport. (Technical Recommendations for
Highways, TRH8).
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Referências

APÊNDICE A
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO: CRITÉRIOS DE DESEMPENHO PARA

AVALIAÇÃO DOS PAVIMENTOS
103
APÊNDICE A: AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO: CRITÉRIOS DE

DESEMPENHO PARA AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
A.1 Geral
Dependendo do parâmetro sob a investigação, os critérios do desempenho poderiam

depender da categoria de estrada (importância e carregamento do tráfego), da estrutura do
pavimento e da drenagem do pavimento. Os critérios são estabelecidos para três
classificações, isto é, som, aviso e severo, a definição da qual depende do parâmetro sob a
investigação.
Referindo-se à condição actual do pavimento como registada durante a inspecção visual

detalhada e a medida da serviçabilidade actual do pavimento, os critérios referem-se a
aceitabilidade do pavimento nos termos de degradação existente (por exemplo. fissuras,
deformação, etc.), a existência da qual é geralmente registada na inspecção visual da
forma. Um exemplo de um formulário a ser usado no nível do projecto é mostrado na figura
A.1. Nestes casos os critérios são definidos como se segue:
 Condição sonora: a circunstância actual é adequada.

 Circunstância de advertência: a incerteza existe sobre o adequação da
circunstância actual.
 Condição severa: a circunstância actual é inadequada.
Em termos da resposta medida do pavimento ou do material, os parâmetros são usados

para avaliar a capacidade estrutural do pavimento. Nestes casos a condição do pavimento
é definida como segue:
 Condição sonora: o parâmetro medido ou gravado é de tal valor que o pavimento

deve poder carregar o tráfego do projecto para a categoria específica de estrada
sem se deteriorar a um estado crítico (estágio considerado o mais econômico para
a reabilitação).
 Circunstância de advertência: o parâmetro medido ou gravado é de tal valor que o
pavimento deve poder carregar o tráfego mínimo do projecto, mas não do tráfego
máximo do projecto para essa categoria específica de estrada sem alcançar um
estado crítico ( o pavimento espera deteriorar-se a um nível entre um estado crítico
e falhado).
 Condição severa: o parâmetro medido ou gravado foi de tal valor que o pavimento
se espera deteriorar-se além de um estado crítico antes que a carga de tráfego
mínimo do projecto para uma categoria específica de estrada estêve alcançado.
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Apêndice A

104
Figura A-1: Exemplo do formulário completo usado para inspeção visual detalhada

105
B.1 A.2 Degradação Visualmente Registada
Os critérios referem-se à extensão da degradação medida como uma percentagem de um

comprimento de unidade. As recomendações para comprimentos de unidade básicos
apropriados a ser usado para a análise dos pavimentos para investigações do nível do
projecto são dadas na tabela A.1. Para a degradação visualmente registada estes são
dependentes da categoria de estrada e do tipo de degradação, como mostrado na figura
A.2. Os critérios recomendados na tabela A.2 são derivados da figura A.2, baseada na
experiência sul africana. Somente a degradação com uma avaliação da severidade (grau)
de 3 a 5 é usada na determinação da condição do pavimento.
As seguintes regras gerais aplicam-se:
Extensão da degradação < X Condição sadia

(severidade que varia de 3 a 5)
X  Extensão da degradação < Y Circunstância de advertência
Y  Extensão da degradação Condição severa
Entretanto, para combinações das fissuras ou outras fissuras à excepção da fissura de

crocodilo e fissuras longitudinal a percentagem do comprimento dos tipos diferentes de
fissuras são adicionados junto e considerados como “outra” fissura.
Para remendar:
 Substitua a “extensão da degradação " com a equação:
onde
Lp = percentagem do comprimento de unidade coberto pelo remendo
AL = área de remendos em m2
Tabela A-1: Comprimentos de unidade típicos para processar de dados do nível do projecto
Comprimento de secções
Classificação da estrada
básicas da avaliação
Auto-estrada inter principal da cidade 50 m a 100 m
Auto-estrada/estrada rurais da categoria A 100 m a 200 m
Estrada rural principal/estrada da categoria B 100 m a 400 m
Estrada/estradas rurais terciária da categoria C e do D 100 1 000 m de m a
Estrada principal da cidade 50 m a 100 m
Colectores 50 m a 200 m
Estradas Residenciais 50 m a 400 m
(Nota: Diversos comprimentos de unidade básicos são combinados geralmente para dar forma a uma secção
uniforme do pavimento que seja usada para determinar necessidades estruturais.)
Tabela A-2: Critérios do desempenho para a degradação visualmente registada
Parâmetros da Categoria de estrada

degradação A B CeD

106
X Y X Y X Y
Fissuras:
- Crocodilo 5 15 10 20 15 25
- Longitudinal 30 60 45 75 60 90
- Other* 10 30 20 40 30 50
Deformação 5 15 10 20 15 25
Desintegração
- Remendar
10 30 20 40 30 50
- Perda de
20 40 30 50 40 60
agregado
Smoothening 20 40 30 50 40 60
* Combinações de fissuras ou fissuras à excepção do crocodilo ou longitudinal
Problemas da drenagem como drenos laterais obstruídos, a falta de facilidades do dreno e

a água estagnada ao lado da estrada devem ser registadas como severas nos formulários
detalhados da inspecção visual.
Figura A-2: Critérios do desempenho para a degradação visualmente registada

107
C.1 A.3 Medidas Mecânicas da Inspecção do Pavimento
Considera-se aceitável para uma percentagem pequena de um comprimento da estrada

para execução insatisfatória no fim do período do projecto da reabilitação. Esta
percentagem depende da categoria de estrada. Os níveis do percentil recomendados são
dados na tabela A.3.
Tabela A-3: Níveis do Percentil recomendados para o processamento de dados
O comprimento da estrada
Níveis do Percentil
Categoria permitido para execução
recomendados para o
de estrada insatisfatória no fim de vida do
processo de dados
projecto (%)
A 5 95
B 10 90
C 20 80
D 50 50
A.3.1 Avaliação da Serviçabilidade

Os seguintes parâmetros são medidos para avaliar a serviçabilidade:
 Qualidade da transitabilidade no índice actual da serviçabilidade (libra por polegada

quadrada), no índice internacional da estrada (IRI) ou no índice da aspereza do
Metade-carro (HRI).
 Profundidade da Rodeira no milímetro.
 Resistência do patim no coeficiente lateral da força em uma velocidade de 50 km/h
(SFC50).
Os critérios recomendados para a qualidade da transitabilidade e a profundidade da rodeira

são dados na tabela A.4. Os critérios da resistência do patim são um risco relacionado e
assim variam, dependendo da logística e de outras edições pragmáticas relevantes às
circunstâncias particulares.
Tabela A-4: Critérios do desempenho recomendados para a avaliação
Qualidade da
transitabilidade
(libras por Qualidade da Qualidade da Profundidade Resistência
Categoria polegada transitabilidade transitabilidade da Rodeira do patim
da quadrada) (IRI) (HRI) (milímetros) (SFC80)
estrada X Y X Y X Y X Y X Y
A 3.0 2.5 2.9 3.5 2.0 2.7 10 20 Consulte a
B 2.5 2.0 3.5 4.2 2.7 3.5 10 20 autoridade
C 2.0 1.5 4.2 5.1 3.5 4.5 10 20 rodoviária
A.3.2 Avaliação da capacidade estrutural

108
Isto é feito primeiramente empregando as deflexões de superfície (feixe de Benkelman), o
raio da curvatura e das penetrações de DCP. Os critérios do desempenho recomendados
para estes parâmetros são dados na tabela A.5. Os critérios para a deflexão e o raio de
medidas da curvatura são mostrados nas figuras A.3 e A.4.
Tabela A-5: Critérios recomendados para a avaliação da condição estrutural
Categoria de estrada
Material da camada de Regime da A B C

Parâmetro Base umidade X Y X Y X Y
Cascalho/subbase não - 0.4 0.7 0.5 1.0 0.7 1.4
tratada
Cascalho/subbase tratado - 0.3 0.6 0.4 0.9 0.6 1.3
Deflexão (Feixe) Levemente Cimento - 0.3 0.6 0.4 0.8 0.6 1.2
de Benkelman Betuminoso - 0.2 0.5 0.3 0.7 0.5 1.0
(milímetro) Tratado c/Cimento - 0.2 0.4 0.3 0.6 0.4 0.8
Cascalho/subbase não - 100 60 80 45 60 30
Raio da curvatura tratada
(m) Cascalho/subbase tratado - 150 80 110 60 80 40
(Medidor da Levemente Cimento - 200 100 150 75 100 50
curvatura de Betuminoso - 300 130 200 90 130 65
Dehlen) Tratado c/Cimento - 300 150 200 100 150 80
Medidas de DCP Equilíbrio 350 155 230 110 155 70
(DSN800 ou número
dos sopros para
penetração
800mm)
Nos anos recentes, um instrumento mais sofisticado para a avaliação da capacidade

estrutural dos pavimentos tornou-se disponível, incluindo vários instrumentos para a medida
da bacia da deflexão, por exemplo. o Deflectometro da peso de queda (FWD) e
Deflectografo. No geral, os parâmetros da bacia da deflexão como definidos na tabela A.6
são usados para avaliar a capacidade estrutural de um pavimento.
O valor destes parâmetros depende não somente das características do pavimento, mas
também do tipo de instrumento usado para medir a bacia da deflexão. Daqui, os critérios
diferentes para os vários parâmetros devem ser determinados para cada tipo de
instrumento e cada instituição de estradas deve determinar os limites apropriados a sua
rede.

109
Figura A.3: Critérios para a deflexão de superfície máxima medida (feixe de Benkelman)
Figura A.4: Critérios para o raio medido da curvatura (medidor da curvatura de Dehlen)

110
Tabela A.6: Sumário dos parâmetros geralmente mais usados da bacia da deflexão
Dispositivo de
Parâmetro Fórmula
medição
Feixe de Benkelman
1. Deflexão máxima δ0
Lacroix Deflectograph
2. Raio da curvatura Medidor de Curvatura
3. espalhabilidade Dynaflect
Deflectometro de
4. Área
queda do peso (FWD)
F1 = (δ0 - δ2) / δ1
5. Factores da forma FWD
F2 = (δ1 - δ3) / δ2
SCI = (δ0 - δ2), onde Feixe de Benkelman
6. Índice de superfície da
r = 305 milímetros Rater da estrada
curvatura
ou r = 500 milímetros FWD
7. Índice baixo da curvatura BCI = δ610 - δ915 Rater da estrada
8. Índice baixo dos danos BDI = δ305 - δ610 Rater da estrada
Qr = δr/ δ0 onde
9. Relação da deflexão FWD
δrδ0/2
BI = δ /onde
10. Índice de dobra Feixe de Benkelman
a = comprimento da bacia da deflexão
SD = tan-1 (δ0 - δr) /r
11. Inclinação da deflexão Feixe de Benkelman
onde r = 610 milímetros
A.4 Formulário para Avaliação do Pavimento
Toda a informação recolhida na estrada é tido em conta ao se dividir em secções uniformes

do pavimento. Segue que a informação necessita de ser combinada em um formato
facilmente compreensível e manejável. Um exemplo de um formulário usado para esta
finalidade é dado na figura A.4.

111
Figura A.5: Exemplo de um lote dos dados processados para a avaliação dos
pavimentos

APÊNDICE B
PROJECTOS DA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO USADOS NA

ÁFRICA AUSTRAL: PRINCÍPIOS E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
113
APÊNDICE B: PROJECTOS DA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO

USADOS NA ÁFRICA AUSTRAL: PRINCÍPIOS E
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
B.1 Método do Instituto do Asfalto
Este método foi publicado em 1969 pelo Instituto do Asfalto 9. O manual do projecto cobre
ambas as melhorias geométricas e estruturais dos pavimentos a fim aumentar a
capacidade do tráfego, carregam a habilidade de carregamento e a segurança do usuário
da estrada.
O manual identifica as seguintes causas de um pavimento estrutural inadequado:
 Aumento no tráfego
 Mudança nas propriedades do material do pavimento
 Procedimentos de projecto inadequados
As diferentes causas do problema da degradação do pavimento são identificadas, mas

nenhuma distinção é feita entre as aproximações recomendadas à avaliação e o projecto
da reabilitação de todo o pavimento. Dois procedimentos empírica derivados para a
avaliação do projecto estrutural da adequação e da folha de prova são dados. Estes
procedimentos são apresentados como aplicáveis a todos os pavimentos flexíveis e toda a
causa e mecanismo da degradação. Os procedimentos recomendados são baseados na
análise da componente do pavimento e a abordagem da análise da resposta do pavimento
(deflexão de superfície).
Embora aparentemente diferentes, ambos os procedimentos recomendados são

empiricamente derivados e visam fornecer a protecção adequada as Sub-bases do
pavimento. Neste caso o problema da reabilitação do pavimento é aproximado em uma
maneira similar para o bem conhecido método empírico usados para o projecto de
pavimentos novos, tais como a abordagem de CBR. Algum uso subjectivo da condição
existente no pavimento é feito no procedimento de análise da componente do pavimento.
As características principais do método do Instituto do Asfalto são sumariadas na figura B.1

e na tabela B.1.
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Apêndice B

114
Figura B.1: O método do Instituto do Asfalto para o projecto de reabilitação estrutural

do pavimento

115
Tabela B.1: As características principais o método de projecto da reabilitação do pavimento do Instito do Asfalto
Base da Classificação de acordo Exames de Avaliação Limitações

Tornado Aplicabilidade Entrada no projecto Vantagens (principais)
derivação com a abordagem do pavimento (principais)
Instituto do Empírico Pavimento análise da 1 Deflexões de - Deflexão de - Empìrica base - Baseado sobre fácil-à-
asfalto nos resposta superfície
 Tornado com dados superfície com limitações à aplique e conceitos well-
EUA 1 Deflexão-baseado 2 CBR do Sub-bases de pavimentos com - Temperatura aplicabilidade known
2 Análise do componente Datilografo, espessura sub-layers granular - Após o - Projecto baseado
do pavimento e condição de e superfície fina carregamento de na proteção de Sub-
camadas do pavimento  O método tráfego bases somente
componente da - Carga de - Nenhuns factores
análise do tráfego futuro de ajuste seasonal
pavimento incorpora - CBR do Sub- dados
todos os tipos de bases (DSS) - Curva do AI
material usando - Tipo, aplicável ao tráfego
factores da circunstância, carregando até 7.3 x
conversão e a espessura de camadas 106 E80s
condição subjetiva do pavimento - Procedimento
avaliações - Após o componente da
carregamento de análise até 36.5 x 10
tráfego aplicáveis6 E80s
- Carga de
tráfego futuro
Caracterização Base da vida do Transferência do pavimento funciona a

Suposições Vida residual
material projecto consideração
1 - 1 Uso da deflexão - Protecção do

- Aqueles aplicáveis ao deflexão-baseado métodos contra a curva de Sub-bases
- espessura da Deflexão-folha de prova a relação vida - Deformação
incorpora suposições da teoria linear da elasticidade do pavimento
- Aqueles aplicáveis ao pavimento método componente da
análise 1 Deflexão da estrutura
- A exigência da tampa do o pavimento é independent das 2 Usa o nomograph
exigências do pavimento individual camadas. 2 Usa a avaliação que relaciona o
- Todos os materiais do pavimento podem ser convertidos subjetiva da condição equivalente do
ao espessura equivalente do asfalto. de camadas do pavimento espessura à
pavimento vida

116
B.2 O Método de DCP
O método DCP8 de projecto da reabilitação do pavimento é empiricamente derivado e

baseado em observações e em experiência com o uso do DCP principalmente na região de
Transvaal de África do Sul. As suposições aplicáveis à abordagem da componente da
análise do pavimento são também aplicáveis a este método. O método foi desenvolvido
basicamente para o uso em pavimentos com aplainamentos finos e sub-camadas naturais
do cascalho. Entretanto, a pesquisa mostrou que o método pode também ser usado em
pavimentos com camadas levemente cimentadas (UCS < 3 MPa). A pesquisa é continuada
para determinar a aplicabilidade deste método aos pavimentos à excepção daquelas
camadas consistindo em materiais granulares somente.
O método visa conseguir um projecto equilibrado do pavimento e em optimizar a utilização

da força material do pavimento in-situ. Isto é feito com o projecto de um pavimento capaz
de carregar o tráfego futuro previsto e comparando as propriedades existentes do
pavimento DCP com as aquelas do pavimento do projecto. Muitos dos conceitos usados
originados da experiência prática com o uso do instrumento e resultados dos testes de HVS
foram usados para verificar estes conceitos e estabelecer curvas estruturais da capacidade.
O desenvolvimento destas curvas foi baseado em uma profundidade da rodeira de 20

milímetros medidos sob uma borda recta de 2.0 m que fosse definida como a
representação de uma condição terminal do pavimento. As curvas do projecto foram
derivadas usando os valores médios medidos e são consequentemente somente uma
indicação da vida prevista média.
Este método de projecto pode conduzir aos vários pavimentos aplicáveis do projecto
porque diversas configurações da camada do pavimento serão capazes de carregar um
tráfego especificado do projecto. Consequentemente, um procedimento experimental e de
erro terá de ser usado para determinar a opção mais económica da reabilitação, tendo em
conta a estrutura existente do pavimento e dos materiais localmente disponíveis. A
oportunidade ampla é permitida para que o assessor incorpore sua própria experiência no
projecto de alternativas aplicáveis da reabilitação.
As características principais do método são sumariadas na figura B.2 e na tabela B.2.

117
Figura B.2: Método do cone penetrometro dinâmico para o projecto da reabilitação

do pavimento

118
Tabela B.2: Características principais do método DCP de projecto da reabilitação do pavimento
Exames de Transferência do
Classificação
Base da Avaliação Entrada ao Base da vida do pavimento
Desenvolvido de acordo com Aplicabilidade
derivação do projecto projecto funções
a abordagem
pavimento consideradas
África do Sul Empírico Análise da Medidas do - Pavimentos leves com granular - Curva de - Prevenção do
(departamento componente do cone subcamadas e superfície fina DCP (DN das stress excessivo nas
das estradas de pavimento Penetromet - Pavimentos com camadas camadas) camadas com
Transvaal) ro levemente cimentadas (pesquisa - Humidade projecto equilibrado
dinâmico mais adicional) regime - Prevenção de
do (DCP) - Tornado com dados dos - Tráfego do deformação
pavimentos equilibrados projecto excessiva através da
somente tesoura de camadas
do pavimento
Caracterização Vida
Suposições Limitações (principais) Vantagens (principais)
dos materiais residual
- Aqueles aplicáveis ao métodos de - As penetrações - Não - Empiricamente Baseado com limitações - Baseado em testes in situ do pavimento
análise componente do pavimento da de DCP (DN) fornecido associado com a abordagem componente da de NDT
- A capacidade de rolamento do usaram-se para mas a análise - Permite a avaliação de camadas
pavimento é uma função da força determinar o capacidade - Não tem de variações sasonais em conta individuais do pavimento
combinada de todas as camadas do CBR ou UCS estrutural - Alguns conceitos não têm sido corretamente - Baseado na utilização a melhor de in situ
pavimento a a profundidade de 800 dos materiais contra verificado na prática propriedades da camada do pavimento
milímetros DSN800 a - Para o uso em pavimentos equilibrados
- O pavimento que requer a relação somente
reabilitação está “dentro contrapeso " pode ser - Curvas do projecto aplicáveis a um tráfego
usada entre 0.2 x 106 e 10 x 106 E80s
estimar a
vida
residual

119
B.3 O Método TRL de Deflexão de Superfície
O método de projecto da avaliação e da reabilitação do pavimento desenvolvido no

laboratório de pesquisa do transporte (TRL) foi publicado em 1978 7. O método é
empiricamente derivado e usa a deflexão de superfície como um parâmetro do projecto. Foi
baseado em muitos anos de pesquisa e do trabalho experimental nas estradas que datam
de 1956.
O objectivo principal do método é fornecer um sistema para o projecto de fortalecimento do

pavimento as medidas que permitirão ao coordenador:
 Predizer a vida restante de um pavimento antes que uma condição crítica seja
alcançada.
 Projectar a espessura do revestimento superficial requerida para estender a vida do
pavimento para suportar um dado tráfego do projecto.
O método é baseado na caracterização da condição estrutural do pavimento com a medida

da deflexão de superfície. Embora todas as medidas sejam baseadas em deflexões sob
uma carga dupla da roda de 3175 quilogramas que se movem na velocidade do
rastejamento, esta pode facilmente ser adaptada às deflexões medidas sob uma carga
padrão do eixo. O manual do projecto presta especial atenção aos procedimentos
analíticos e as medidas correctas, ajuste e uso das deflexões de superfície do pavimento
nas várias cartas do projecto. O método também tem em conta e distingue entre as
deflexões medidas nos tipos principais da base da estrada.
O método recomendado envolve o seguinte:
 Medida da deflexão de superfície do pavimento.

 Ajuste da deflexão medida.
 Estimativa do tráfego esperado do passado, do presente e o futuro no pavimento.
 Predição da vida residual do pavimento antes de alcançar uma condição crítica.
 Projecto de um revestimento superficial para estender a vida do pavimento para
suportar o tráfego do projecto.
 Combinando o revestimento superficial do projecto às variações na condição
estrutural do pavimento.
As características principais do método TRL da deflexão são sumariadas na figura B.3 e na

tabela B.3.

120
Figura B.3: Método TRL para o projecto de reabilitação estrutural do pavimento

121
Tabela B.3: Características principais do método TRL de deflecção da superfície
Classificação de Exames de
Base da Entrada no Vantagens
Desenvolvido acordo com a Avaliação do Aplicabilidade Limitações (principais)
derivação projecto (principais)
abordagem pavimento
Reino Unido Empírico Análise da - Deflexões de - As cartas do - Deflexões de - Empiricamente baseado com - Base em testar
(TRL) resposta do superfície projecto superfície limitações na aplicabilidade fácil de NDT
pavimento - Temperatura tornaram-se - Temperatura em - Nenhum ajuste sasonal dado - É fácil de usar-
(deflexão para o cano época das medidas - Aplicável para carga de se
baseada) principal tipos - Espessura de tráfego até 10 x 106 E80s - Distingue entre os
de pavimento camada do asfalto tipos de pavimento
- Projecto (à exceção de
flexível
- Tipo de pavimento pavimento camadas - Identifica
- Algumas cimentado) baseadas na algumas limitações
- Após o
limitações do deformação que origina-se do no uso do método
carregamento de
uso para Sub-bases somente em pavimentos
tráfego
pavimentos com com camadas
camadas - Carga de tráfego
futuro cemented
cemented
- Ajuste
deflexões para
fazer exame do
efeito de variações
da temperatura no
cliente
Materiais Base da vida do Transferência do pavimento funções

caracterização projecto consideradas
- Aqueles aplicáveis a métodos deflexão-baseados - Uso da deflexão Deformação no Deflexão da estrutura
- A vida do pavimento é uma função do tipo de contra curvas formulário da
deflexão do pavimento e a de superfície de vida profundidade do rut
à exceção de
pavimentos com
camadas cemented
onde rachar é usado
como um critério

122
B.3 Método da Shell para Projectos com Revestimento Superficial
O método da Shell para projectos com revestimento superficial acima da camada superficial
existente foi desenvolvido no Koninklijke Shell Laboratorium em Amsterdão de
procedimento do projecto da Shell para pavimentos novos 11. As cartas originalmente
desenvolvidas para o projecto de pavimentos novos são usadas também para o projecto
dos revestimento superficial do asfalto para pavimentos existentes. Os métodos de teste
não destrutivos (NDT) são usados para avaliar as propriedades do pavimento existente.
No método de Shell, um número de cartas do projecto são usadas para determinar a

espessura requerida das revestimento superficial para a reabilitação de um pavimento. As
cartas do projecto foram derivadas dos resultados das análises dos pavimentos por meio da
teoria da elasticidade linear. Nestas análises o pavimento foi suposto para ser
adequadamente representado por um modelo três – camadas que consiste em uma
camada superior (desgaste) do material asfáltico, uma camada média (base) de material
granular ou misturado com cimento e de uma camada inferior (Sub-bases) dimensões semi
infinitas como mostrado na figura B.4. Neste modelo os materiais do pavimento são
caracterizados pelas seguintes propriedades:
 Camada desgaste: o modulo eficaz da deformação (valor E1), da relação de

um Poisson (v1) e de uma espessura da camada (h1).
 Camada base: o modulo eficaz da deformação (valor E2), da relação de
um Poisson (v2) e de uma espessura da camada (h2).
 Camada de Sub-base: o modulo eficaz da deformação (valor E3) e da relação de
um Poisson (v3) (a espessura da camada é suposta para
ser infinita).
Figura B.4: Estrutura simplificada do pavimento

123
No desenvolvimento do método, o programa de computador BISAR foi usado para calcular
as extensões e as tensões em estruturas do pavimento. Os resultados obtidos foram
usados para compilar as cartas do projecto. Os critérios preliminares do projecto usados
para a compilação destas cartas eram:
 Tensão vertical Compressiva na superfície do Sub-bases que controla a

deformação do material do Sub-bases.
 Tensão horizontal na camada do asfalto que controla fissura da camada do asfalto.
 esforços de tracção em qualquer camada baixa misturada com cimento que
controla fissura da camada.
Na avaliação dos pavimentos usando as cartas derivadas, os valores fixos são assumidos
para as relações do Poisson para todas as camadas. As medidas de queda do
Deflectometro do peso (FWD ), os testes materiais e os dados disponíveis são usados para
determinar os outros em propriedades in-situ. A deflexão máxima e a forma da deflexão
rolam, como medido pelo FWD, são usados para determinar o modulo do Sub-bases (E3) e
a espessura eficaz da camada do asfalto (h1). A bacia da deflexão é caracterizada pela
relação (Qr) da deflexão em uma distância r da carga (sr) à deflexão sob o centro da carga
do teste (assim). A distância r deve preferivelmente ser tal que o ~ 0.5 de Qr.
As cartas do projecto asseguram de que as tensões (mencionadas acima) estejam

limitadas a tal extensão que virtualmente nenhuma fissura ocorrerá na estrutura e que não
haverá nenhuma deformação excessiva permanente no Sub-bases durante a vida do
projecto do pavimento.
Confinamentos práticos, tornaram isto impossível de desenvolver cartas do projecto para

cada configuração concebível do pavimento. Dai, o método requererá frequentemente
cartas do projecto interpolado para o projecto da folha de prova. O uso de tais cartas
elimina a necessidade de calcular os parâmetros críticos do pavimento com a simulação de
computador para resposta do pavimento.
Embora a abordagem do projecto seja baseada nos critérios de tensão acima

mencionados, o método de Shell fornece também para testagem a deformação permanente
prevista na camada do asfalto verificando a espessura máxima da folha de prova. A
provisão é feita para incluir variações climáticas (mudanças de temperatura) no projecto da
folha de prova. Os procedimentos incluídos no método tendo em conta as variações no
asfalto misturam as propriedades disponíveis para as revestimento superficial e avaliam
suas diferenças em comparação com o asfalto no pavimento existente e sua influência no
comportamento futuro previsto do pavimento reabilitado.
As características principais do método da Shell para projectos de revestimentos

superficiais são sumariadas na figura B.5 e na tabela B.4.

124
Figura B.5: Método de Shell para o projecto de reabilitação estrutural do pavimento

125
Tabela B.4: As características principais do método de Shell de cobertura do projecto
Classificação de
Base da Avaliação do Limitações
Desenvolvido acordo com a Aplicabilidade Entrada a projetar Vantagens (principais)
derivação pavimento exames (principais)
abordagem
Os Países Teórico (teoria Aplicação com o uso Deflectometro da Todos os tipos de - Máximo deflexão - Incorpora somente - Bases em testes de NDT
Baixos linear da de cartas do projecto queda de Peso pavimentos - Deflexão relação mudanças de - Propriedades da mistura da
(Koninklijke Shell elasticidade) (FWD) flexíveis (provisão (Qr) temperatura - como folha de prova dos testes
Laboratorium especial para - Temperatura um efeito do clima em cliente
Amsterdão) camadas - Não avalia - Incorpora e permite
cementitious) pavimento unbound gradients da temperatura na
camadas camada do asfalto
- Cartas baseadas na - Permite verificar de
fatiga e no Sub- deformação em camadas
bases do asfalto do asfalto
deformação - Incorpora diferente climas
somente com o factor do w-MAAT
Materiais Base da vida do Transferência do pavimento funções

caracterização projecto consideradas
- Aqueles aplicáveis a teoria linear da elasticidade Use NDT (o FWD) Use medidas do - Tensão Tensile no
- Degradação = f (tensão do asfalto, tensão do Sub- medidas FWD entre as asfalto
bases) - deflexões trilhas da roda a - Compressivo tensão
- O Modulo da base é uma função de modulus do Sub- máximas (σ) determine como a no Sub-bases
vida construída - Bacia da deflexão
bases e da espessura da camada baixa - relação da - Viscoso-natureza de
do pavimento das - Tensão do asfalto
- Relação de Poisson para todas as camadas = 0.35 deflexão (Qr) material asfaltico
cartas do projecto - Stress compressive do Sub-bases
- temperatura
- espessura da
base (h2)

126
B.4 O Método de Projecto Mecanistico Sul Africano
O método de projecto mecanistico da reabilitação sul 12 africano foi desenvolvido na divisão

das estradas e da tecnologia do transporte, CSIR. Incorpora a experiência no
comportamento do pavimento recolhido durante muitos anos de testagem acelerada de
pavimento com a frota de simuladores pesados do veículo (HVSs).
O método é baseado na teoria da elasticidade linear. Na prática, esta teoria é aplicada à

análise do pavimento com o uso de um catálogo de estados do comportamento ou,
alternativamente, através duma simulação do pavimento assistida por computador para
resposta sob o carregamento. O catálogo inclui avaliações do comportamento e da
condição de um grande número pavimentos. A informação é dada nos valores médios para
diversos indicadores do pavimento e na degradação visual possível, em métodos de teste
recomendados, em métodos recomendados da análise e em opções possíveis da
reabilitação. Consequentemente, o catálogo pode ser usado para fazer uma análise
detalhada de um pavimento. A teoria da elasticidade linear também como resultados e a
experiência ganha sobre muitos anos de testagem de HVS foram combinadas para
compilar o catálogo.
Um pré-requisito para o uso do método é a identificação da classe, do tipo e do estado do

pavimento e do estado dos materiais do pavimento como mostrado na figura B.6. O
material em cada camada do pavimento é classificado e as propriedades materiais são
atribuídas a cada camada do pavimento com o uso dos valores publicados seleccionados
das tabelas. Estas tabelas foram compiladas da experiência prática com o teste HVS e da
análise teórica do pavimento sob várias circunstâncias. (Naturalmente, as propriedades
elásticas obtidas por meios de outros procedimentos podem também ser usadas.) O
estado do pavimento e as propriedades materiais são usados no catálogo de estados do
comportamento para identificar e correlacionar a condição do pavimento existente com um
dos pavimentos analisados do catálogo. O assessor é recomendado a fazer somente uma
análise do pavimento assistida por computador quando nenhuma correlação não pode ser
conseguida.
O método confia fortemente na identificação correcta do estado actual e da condição do

pavimento. O papel dos testes especializados a ajudar na identificação do estado do
comportamento é discutido. Estes testes não são usados para a caracterização directa de
propriedades e do comportamento materiais do pavimento. Ao invés da classe, o tipo e o
estado do pavimento assim como o estado do material são usados um tanto
subjectivamente para atribuir propriedades do pavimento às camadas diferentes. Devido à
ênfase no comportamento do pavimento, muito esforço é posto em uma descrição
detalhada da mudança no comportamento com carregamento do tempo e de tráfego. Todos
os tipos de pavimentos flexíveis principais (granular, tratado com cimento e betuminoso)
são discutidos e as mudanças em condições do estado da camada do pavimento, são
levados em conta.

127
Figura B.6: Identificação do estado e da condição de um pavimento

128
Na análise assistida por computador as propriedades materiais atribuídas já são usadas em
programas de computador para calcular os parâmetros críticos da degradação . O modulo
da deformação (E), a relação de Poisson (v) e a espessura (h) de cada camada (Sub-bases
considerado como semi-infinito na espessura) são usados em qualquer número de
programas disponíveis baseados na teoria da elasticidade linear. Os parâmetros críticos
calculados (extensões, tensões e deformações) são tornados mais pesados de encontro a
limitar critérios para determinar a necessidade de fortificação do pavimento. Nenhum
método é dado para determinar directamente a espessura do revestimento superficial, se
aplicável, ou a quantidade e o tipo de fortalecimento requeridos. Opções da reabilitação
(por exemplo. a espessura de um revestimento superficial) é determinada com a estimativa
ou a experimentação e o erro.
O método fornece para uma análise teórica detalhada de várias condições materiais
possíveis para os tipos diferentes do pavimento. Este método é um dos poucos que
permite a avaliação de todos os tipos de material do pavimento em todas as camadas do
pavimento, tais como materiais granular em uma camada da base ou do sub-base.
Entretanto, nenhuma provisão é feita para a avaliação da deformação permanente possível
em camadas do asfalto ou do pavimento ao todo.
Embora o método reconheça a importância de mudanças ambientais tais como a

temperatura e a humidade, nenhum procedimento é dado para a inclusão destes factores
no projecto da reabilitação.
As características principais do método de projecto mecanistico sul africano são dadas na

figura B.7 e na tabela B.5.

129
Figura B.7: Método mecanistico da SA para o projecto de reabilitação estrutural do

pavimento

130
Tabela B.5: Características principais do método de projecto mecanistico da reabilitação sul africano
Classificação de Avaliação do
Vantagens
Desenvolvido Base da derivação acordo com a pavimento Aplicabilidade Entrada a projetar Limitações (principais)
(principais)
abordagem exames
Africa Do sul Teórico (teoria linear da 1 Aplicação com o - Deflexões Todos os tipos - Classe do - Catálogo inclui um número - Permite a análise
(NITRR) elasticidade) uso de um catálogo - Núcleos flexíveis e rígidos pavimento limitado das análises que de todos os tipos
de estados do de pavimento - Tipo do cobrem somente as do material em todo
- Poços de teste
comportamento ou pavimento tendências principais dentro o tipo de camadas
alternativamente comportamento - Permite a análise
- Estado do
2 Abordagem não pavimento - Nenhum procedimento direto dos pavimentos
simplificada usando do material a caracterização é com fino camadas
- Estado da
o simulação assistida dada do asfalto
camada do
por computador - Não faz exame no cliente
pavimento
variações em circunstâncias
ambientais
- Não faz exame no cliente
após a vida do pavimento
Materiais Transferência do pavimento funções

Suposições Vida residual Base da vida do projecto
caracterização consideradas
- Aqueles Atribua moduli de usar- Não discutido mas: - Camadas Bituminous: - Stress em materiais granular
aplicáveis ao uso de se das tabelas: 1 Catálogo difícil de usar-se para Tensão Tensile no fundo da camada - Tensão em materiais betuminosos e em
teoria linear da - estado do material avaliação da vida residual cimentada
- Camadas Cemented:
elasticidade - estado do 2 a abordagem não simplificada é Tensão Tensile no fundo da camada
- O estado do pavimento usada para avaliação de vários - Camadas Granular:
pavimento é uma parâmetros da degradação e assim
- tipo de material
função de deflexão Estado do Stress da camada
para a predição de vida residual
de superfície - Sub-bases:
Vertical tensão no alto da camada

APÊNDICE C
CONCEITOS NA TEORIA DA DECISÃO

132
APÊNDICE C: CONCEITOS NA TEORIA DA DECISÃO
O objectivo deste apêndice é dar uma introdução básica aos conceitos das árvores
Bayesian de análise e da decisão recomendadas para o uso na avaliação económico de
opções alternativas da reabilitação.
No projecto da reabilitação do pavimento há uma dúvida considerável sobre a condição do

pavimento após um determinado período. Isto é devido às várias incertezas tais como
variações na qualidade do material e em técnicas da construção, e às condições incertas
do tráfego. Para permitir a deterioração possível na condição do pavimento, uma técnica é
introduzida por meio de que a possibilidade de resultados diferentes após um determinado
período de tempo é incluída na análise.
Esta abordagem permite o julgamento subjectivo, baseado na experiência das

circunstâncias e dos materiais, para ser incorporado no sistema com dados observados
para obter uma estimativa equilibrada do custo previsto de uma alternativa. Para toda a
acção dada (opção da reabilitação) o coordenador tem frequentemente algum
conhecimento do resultado ou dos resultados possíveis (circunstâncias) a esperar-se após
um determinado período de tempo. Pode também esperar um resultado ser mais provável
ocorrer do que outro, e poderia consequentemente ser subjectiva e atribuir probabilidades
da ocorrência a cada resultado possível.
Por exemplo, na figura C.1 uma ilustração de uma filial de uma árvore da decisão, uma
acção dada pode ter três resultados possíveis com valores θ1, θ2 e θ3, que, são julgados,
podendo ocorrer com probabilidades respectivas de P1, de P2, e de P3.
Figura C.1: Exemplo de um acto dado com três resultados possíveis

Neste caso o valor previsto de α é dado como:
…Equação C.1
Uma acção é geralmente seguida na prática por outra após algum estágio, por exemplo um
revestimento superficial está seguida por uma selagem quando a folha de prova é fissurada
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Apêndice C

133
após um momento. O princípio ilustrado na figura C.1 pode agora ser estendido para incluir
uma acção adicional com seus próprios resultados possíveis, como ilustrado na árvore da
decisão na figura C.2. A informação na figura C.2 é contida na tabela C.1.
Tabela C.1: Resultados e acções resultantes para dois períodos de tempo para qualquer acção
inicial
Ato Segundo
inicial Probabilidade Resultado ato Probabilidade Resultado
P1111 θ1111
b11 P1112 θ1112
P1121 θ1121
P11 θ11 b112 P1122 θ1122
P1211 θ1211
b121 P1212 θ1212
P1221 θ1221
P1222 θ1222
b122 P1232 θ1232
P1231 θ1231
P12 θ12 b123 P1232 θ1232
P1311 θ1311
b131 P1312 θ1312
P1321 θ1321
α1 P13 θ13 b132 P1322 θ1322

134
Figura C.2: A árvore da decisão com resultados e os segundos possível actos por dois
períodos de tempo

135
O valor previsto do exemplo contido na tabela C.1 é dado como:
E(α1) = P11 max {(P1111 θ1111 + P1112 θ1112) ; (P1121 θ1121 + P1122 θ1122)}

136
+ P12 max {(P1211 θ1211 + P1212 θ1212) ; (P1221 θ1221 + P1222 θ1222
+ P1223 θ1223) ; (P1231 θ1231 + P1232 θ1232)}
+ P13 max {(P1311 θ1311 + P1312 θ1312) ; (P1321 θ1321 + P1322 θ1322)}
...Equação C.2
O exemplo ilustrado na figura C.2 e na tabela C.1 representa a análise de uma alternativa
da reabilitação somente. Todas as opções apropriadas devem ser analisadas em uma
maneira similar. Os valores previstos de cada opção apropriada, excepto analisado o
mesmo período, podem então ser comparados para determinar a opção com o valor
previsto o mais baixo.

APÊNDICE D
EXEMPLO: ANÁLISE ECONÓMICA

138
APÊNDICE D: EXEMPLO: ANÁLISE ECONÓMICA
Exemplo: análise económica de opções aplicáveis da reabilitação usando os

conceitos de árvores da decisão e da teoria Bayesiana.
Neste exemplo hipotético uma opção da reabilitação é analisada usando árvores da

decisão e a teoria Bayesian calcular o PWOC da opção. Os vários resultados e as acções
apropriadas são considerados sobre o período do projecto da reabilitação de 20 anos.
D.1 Fundo
A via lenta de um pavimento que consiste em uma camada de desgaste com 50 milímetros
no topo e de 115 milímetros de camadas de base de cimento tratado (CTB) que exibiu
severa degradação na forma de fissuramento e de bombeamento foi identificada para a
reabilitação. Uma avaliação detalhada da circunstância indicou que a degradação esteve
confinada ao ponto de ir desgastando a zona superior da base.
A estrada foi dividida em secções uniformes do pavimento de acordo com suas exigências
da reabilitação. Estas secções foram divididas naquelas que requerem:
 Nenhuma reabilitação
 Selagem das fissuras
 Fortalecimento estrutural.
Para este exemplo as opções aplicáveis às secções que requerem fortalecimento estrutural
são aquelas que requerem a selagem das fissuras e são analisadas para mostrar a
aplicação dos vários princípios como discutida na secção 5 e no apêndice C.
D.2 Secções que Requerem Fortalecimento Estrutural
O projecto subsequente da reabilitação mostrou as seguintes opções para ser

funcionalmente equivalente e aplicável para restaurar as secções do pavimento que
requerem fortalecimento estrutural:
 Opção 1: Substituir o CTB superior com uma base virgem do betume tratado
(BTB) e restabelecer a camada de desgaste.
 Opção 2: Substituindo o CTB superior com uma mistura reciclada, usando o
material disponível recuperando a camada de base, e restabelecer a camada de
desgaste com um asfalto virgem (40 milímetros) e combinar o asfalto existente.
 Opção 3: Substituindo o CTB superior com o material baixo granular.
Restabelecendo com asfalto (40 milímetros).
 Opção 4: Substituir a parte superior CTB com o material moído de CTB como
uma base granular, tratada com o emulsão (+ 1.0 por cento de betume líquido) para
ajudar a compactação e reduzir a sensibilidade da água. Restabelecendo a
camada de desgaste com asfalto (40 milímetros).
As opções alistadas acima agora economicamente são analisadas e comparadas (CU:
Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Apêndice D

139
Unidade de moeda corrente):
D.2.1 Opção 1
Remoção do camada de desgaste pela Trituração, remover da parte superior 100
milímetros de CTB, substituindo CTB removido com um BTB (90 milímetros) e substituindo
a camada de desgaste do asfalto.
Custos de unidade
Trituração do asfalto (30 milímetros) : CU 0.44/m3
Trituração de CTB (100 milímetros) : CU 17.68/m3
Transporta de CTB para vazadouro (10 quilómetros) : CU 7.00/m3
Camada de BTB compactada : CU 120.00/t
Camada de desgaste em betão betuminoso(asfalto) : CU 130.00/t
Os custos calculados por o quilómetro para a largura da via com 3.7 m

Trituração do asfalto : CU 1 628.00
Trituração de CTB : CU 6 541.60
Transporte de CTB a vazadouro (inclui factor 1.3 maioria): CU 3 174.60
BTB, fonte e lugar : CU 91 908.00
Camada de desgaste em betao betuminoso (asfalto) : CU 44 252.00
Total/via/km CU 147 504.20
Custos que serão comuns a todas as opções da reabilitação que estão sendo investigadas,
por exemplo. o custo do transporte do material degradado e da resselagem da camada de
desgaste com novo betão betuminoso (para a uniformidade da textura), não foi incluído na
comparação económica.
D.2.2 Opção 2
Remoção do camada de desgaste pela Trituração, remoção da parte superior de CTB em
100 milímetros, substituindo o CTB removido com um BTB usando na camada de desgaste
25 por cento da mistura nova, restabelecendo a camada de desgaste em betão betuminoso
(asfalto).
Custos de unidade
Transporte de CTB retirado para o vazadouro (10 Km) : CU 7.00/m3
Asfalto Reciclado (BTB) : CU 100.00/t
Camada de desgaste betão betuminoso : CU 130.00/t
Os custos calculados por o quilômetro para a largura da via com 3.7 m

Transporte de CTB a vazadouro (10 quilómetros) : CU 3 174.60
Asfalto (90 milímetros) : CU 76 590.00
Camada de desgaste em betao betuminoso : CU 44 252.00
D.2.3 Opção 3
Remoção da camada de desgaste com Trituração, remover parte superior 100 milímetros
de CTB, substituindo CTB removido com a base em material granular com agregados de

140
granulometria extensa (G2) e substituindo a camada de desgaste.
Custos de unidade

Transporte de CTB removido para o vazadouro (10Km) : CU 7.00/m3
B/C esmagado G2 (90 milímetros) : CU 60.00/m3
Camada de desgaste em betão betuminoso (40 milímetros): CU 130.00/t
Os custos calculados por o quilómetro para a largura da pista de 3.7 m

Transporte de CTB a vazadouro : CU 3 174.60
B/C esmagado G2 : CU 19 980.00
Camada de desgaste em betao betuminoso : CU 44 252.00
D.2.4 Opção 4
Remoção da camada de desgaste pela trituração, remoção da parte superior 100 milímetro
CTB, material removido e recompactação com o emulsão (+ 1.0 por cento de betume
líquido), substituindo a camada de desgaste.
Custos de unidade

Adição de emulsão
(1.0% rede, bocado, ncl. pulverizar, misturando & compactando): CU 26.00/m3
Compactação de B/C : CU 6.00/m3
Camada de desgaste com betão betuminoso (40 milímetros): CU 130.00/t
Os custos calculados por o quilômetro para a largura da pista de 3.7 m

Trituração do asfalto (30 milímetros) : CU 1
628.00
Trituração de CTB (100 milímetros) : CU 6 541.60
Adição de emulsão : CU 8 658.00
Misturar e compactação : CU 1 988.00
Camada de desgaste em betão betuminoso (40 mm) : CU 44 252.00
Do que está acima está claro para as opções (3) e (4) que os custos iniciais são
significativamente mais baixos do que para as outras opções consideradas.
A experiência passada mostrou que não deve haver nenhuma diferença significativa na
vida prevista de algumas das opções (1), (2) e (3) e dai são rejeitados para razões
económicas.
A opção (3) tem um custo inicial 20 por cento mais grande do que aquele da opção (4).
Porque nenhuma diferença real não pode se esperar no valor residual entre as opções,
nem em nenhuma diferença na manutenção durante a vida do projecto, os custos iniciais
podem neste caso ser usados para a comparação sem uma análise económica detalhada.

141
A opção (4), é assim recomendada para aquelas secções identificadas para a reabilitação.
D.3 Secções que Requerem Resselagem
Estas secções são estruturalmente boas mas tem fissuras abertas permitindo o ingresso
da água no pavimento. Embora se considerasse provavelmente que um selo convencional
provaria ser adequado para selar estes secções do pavimento, outras opções aplicáveis
tais como um selo de borracha do betume ou a opção para adiamento do tratamento (“não
faça nada agora”) devem também ser investigadas.
Os custos de unidade supostos para as comparações económicas das várias opções

(dadas por o quilómetro para uma largura de 3.7 m) são:
 Reabilitação (de acordo com a opção (4) na secção precedente) - CU 63 000/km

 Resselagems 9.5 milímetros convencionais (CU 2.60/m2) - CU 9 600/km
 Resselagem borracha de betume 9.5 milímetros - CU 16 280km
 (2.7 l/m2, 1.04 CU/l pulverizado, 1.60 CU/m2 lascamento)
D.3.1 Custos do valor residual

O “custo do valor residual” é o custo da reabilitação requerido no fim do período da análise
para cada opção na qual iria teoricamente restabelecer a estrada à condição similar do
“fim”. Neste caso decidiu-se “restabelecer” a estrada a uma condição recentemente
reabilitada, por exemplo, ter uma superfície sem fissura .
Um teste acelerado mostrou que mesmo se a superfície fosse mantida selada contra o
ingresso da água, a pista lenta, sob carga de tráfego previsto, se deformará a um estado
terminal em 20 anos (que requer a reabilitação). Se o pavimento for susceptível ao
ingresso da água, o pavimento espera-se alcançar uma condição terminal dentro de cinco
anos.
D.3.2 Opção 1: “não faça nada”

Se nenhuma acção correctiva for levada em conta para selar estas secções do pavimento,
supõe-se que o pavimento requererá a reabilitação após uns cinco anos.
Para esta opção (não faça nada no presente - consulte à figura D.1) duas circunstâncias
são consideradas possíveis após cinco anos, isto é:
 Condição 1A: condição fissurada e deformada com a probabilidade da

ocorrência que é 70 por cento (subjectivamente
determinadas)
 Condição 1B: condição fissurada (fissura severa e bombeamento) com a
probabilidade da ocorrência que é 30 por cento
(subjectivamente determinadas).
Se o pavimento for fissurado e deformado após cinco anos (opção 1A), terá que ser
reabilitado (de acordo com a abordagem já recomendada).
Após uns 10 anos adicionais o pavimento reabilitado pode ser fissurado (a opção 1A1, 40
por cento de probabilidade do) ou pode estar em uma condição boa (opção 1A2, uma
probabilidade de 60 por cento).

142
Para a circunstância fissurada (opção 1A1) duas opções são consideradas, isto é. uma
resselagem convencional (opção 1A1/1), que no ano 20 deve estar bom (100 por cento), ou
alternativamente não faça nada no presente (opção 1A1/2), que no ano 20 possa ser
fissurada (40 por cento) ou fissurado e deformado (60 por cento). Para a condição boa
(opção 1A2) nenhuma acção correctiva é julgada necessária e considera-se que no ano 20
pode ser fissurada (uma probabilidade de 70 por cento) ou com (uma probabilidade de 30
por cento).
Uma abordagem similar para raciocinar ao de acima é adoptada para outras duas opções
que são analisadas neste exemplo.
A análise é feita usando uma taxa de desconto de 6 por cento.

143
Figura D.1: Árvore da decisão para alternativa “não fazer nada”

144
Condição 1A: Pavimento fissurado e Deformado
Abreviaturas usadas: I/C = custo inicial
B/R = borracha do betume
C/S = selo convencional
R = reabilitação
1S1/1: Custo inicial do revestimento convencional (descontado por 15 anos em 6 por cento
p.a.) + (probabilidade e de custos do valor residual da ocorrência X descontados por 20
anos).
= I/C C/S (15 anos) + 1.0 (CU 52 050) (20 anos)

= (CU ) (1.06) - 9 600 15 + 1.0 (CU ) (1.06) - 52 050 20
= CU 4 004 + CU 16 228
= CU 20 234/km
1A1/2: Nil de I/C (15anos) + 0.6 (CU 63 000) (20anos) + (CU 56 860) (20anos)
= nil + 0.6 (CU ) (1.06) - 63 000 20 + (CU ) (1.06) - 56 860 20
= nil + CU 11 7860 + CU 7 092
= CU 18 878/km
1A2/1: Nil de I/C (15anos) + 0.7 (CU 56 860) (20 anos) + 0.3 (CU 47 260) (20 anos)
= nil + 0.7 (CU ) (1.06) - 56 860 20 + 0.3 (CU ) (1.06) - 47 260 20
= nil + CU 12 410 + CU 4 420
= CU 16 830/km
1A: I/C R (5anos) + 0.4 (CU 18 878) + 0.6 (CU 16 830)

= (CU ) (1.06) - 63 000 5 + 0.4 (CU 18 878) + 0.6 (CU 16 830)
= CU 47 080 + CU 7 552 + CU 10 098
= CU 64 730/km
Condição 1B: Pavimento fissurado

1B1/1: I/C R (15anos) + 1.0 (CU 15 760) (20anos)
= (CU 63 000)(1.06) - 15 + 1.0 (CU 15 760)(1.06) - 20
= CU 26 288 + CU 4 914
= CU 31 202/km
1B1/2: Nil de I/C + 1.0 (CU 63 000) (20anos)

= nil + CU 19 644
= CU 19 644/km
1B1: I/C B/R (5anos) + 0.6 (CU 31 202) + 0.4 (CU 19 644)
= CU (1.06 ) - 16 280 5 + 0.6 (CU 31 202) + 0.4 (CU 19 644)
= CU 38 746/km
1B2/1: I/C R (10 anos) + 0.3 (CU 41 100) (20 anos) + 0.7 (CU 31 500) (20 anos)
= CU (1.06 ) - 63 000 10 + CU 3 844 + CU 6 876
= CU 45 898/km
1B2/2: I/C (10 anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)

= (CU ) (1.06 ) - 16 280 10 + 1.0 (CU ) (1.06) - 63 000 20

145
= CU 28 734/km
1B2: I/C (5 anos) + 0.8 (CU 45 898) + 0.2 (CU 28 734)

= (CU ) (1.06) - 9 600 5 + 0.8 (CU 45 898) + 0.2 (CU 28 734)
= CU 7 174 + CU 36 718 + CU 5 746
= CU 49 638/km
1B3: /1: I/C (10 anos) + 0.3 (CU 41 100) (20 anos) + 0.7 (CU 31 500) (20 anos)
= (CU ) (1.06 ) - 63 000 10 + 0.3 (CU ) (1.06) - 41 100 20 + 0.7 (CU ) (1.06 ) - 31 500 20
= CU 35 178 + CU 3 844 + CU 6 876
= CU 45 898/km
Daqui, o valor actual do custo (PWOC) para a opção 1 (isto é, não fazer nada)
= Custos iniciais + (Σ probabilidade da ocorrência X PWOC da maior medida correctiva

económica)
= nil + 0.6 (CU 64 730) + 0.4 (CU 38 746)
= CU 38 838 + CU 15 498
= CU 54 336/km
D.3.3 Opção 2: Revestimento superficial (selagem) Convencional de 9.5 mm

Um simples revestimento superficial convencional em uma base tratada com cimento sob
accao de tráfego espera-se ter uma vida de 4 a 7 anos. Desde que a fissura não seja
severa (secções requer reabilitação estrutural a e as secções mais severamente
fissuradas já que estão sendo separadas) a vida de tal revestimento superficial nestas
secções do pavimento são estimadas em 7 anos.
Quando estas fissuras atingem um estágio mais severo, a experiência passada indica que
uma resselagem convencional reterá as fissuras por não mais de 3 anos. As fugas da
borracha do betume indicam que este tem um desempenho um tanto melhor sob estas
circunstâncias.
As consequências desta opção são mostradas na árvore de decisão na figura D.2. Da

árvore de decisão, o PWOC para a opção 2 é calculado como segue:
2A: I/C R (7 anos) + 0.5 (CU 50 550) (20anos) + 0.5 (CU 40 950) (20anos)
= CU 56 162/km
2B1/1: I/C R (17anos) + 1.0 (CU 9 450) (20anos)

= CU 26 342/km
2B1/2: Nil de I/C (17anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)

= CU 19 644/km
2B1: I/C B/R (7 anos) + 0.5 (CU 26 342) + 0.5 (CU 19 644)
= CU 33 822/km
2B2/1: I/C R (12 anos) + 0.2 (CU 34 800) (20 anos) + 0.8 (CU 25 200) (20 anos)
= CU 27 734/km
2B2: I/C C/S (7anos) + 0.4 (CU 39 766) + 0.6 (CU 27 734)

146
= CU 38 930/km
2B: = 2B1 = CU 33 822/km
2C1: I/C R (10 anos) + 0.4 (CU 41 100) (20 anos)

= CU 46 198/km
2C2/1: I/C B/R (10anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)

= CU 23 650km
2C2/2/1: I/C R (15 anos) + 1.0 (CU 15 750) (20 anos)

= CU 31 198/km
2C2/2/2: I/C C/S (15 anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)
= CU 31 276
2C2/2: I/C C/S (10 anos) + 0.3 (CU 31 198) + 0.7 (CU 23 650)
= CU 31 276/km
2C: Nil de I/C + 0.1 (CU 46 198) + 0.9 (CU 29 274)

= CU 30 966/km
Daí o PWOC para a opção 2 (isto é, revestimento superficial convencional)
= Custo inicial + (probabilidade de E da ocorrência X PWOC de a maioria de acção

correctiva económica)
= CU 9 600 + 0.1 (CU 56 162) + 0.7 (CU 33 822) + 0.2 (CU 30 966)
= CU 9 600 + CU 5 616 + CU 23 676 + CU 6 194
= CU 45 086/km

147

148
Figura D.2: Árvore de decisão para a opção 2 (revestimento superficial convencional)

149
D.3.4 Opção 3: Revestimento Superficial com Betume Borracha

As secções do pavimento sob a consideração são estruturalmente boas e a fissuração não
é severa. Daí, o betume de borracha, ser usada nestas secções, não será requerida para
fornecer uma contribuição estrutural.
Depois da árvore de decisão na figura D.3 para a opção, o PWOC é calculado de acordo
com o procedimento usado para as opções 1 e 2 acima.
A opção 3 (a) supõe que a borracha do betume poderia ter uma vida extra de 50 por cento
que o selo convencional (isto é, 10 anos em comparação a 7 anos) nesta secção, sem
nenhuma fissura severa.
3A: I/C R (10 anos) + 0.4 (CU 41 100) (20 anos) + 0.6 (CU 31 500) (20 anos)
= CU 46 198/km
3B1: I/C R (10 anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)

= CU 28 734/km
3B/2/1: I/C R (15 anos) + 1.0 (CU 15 750) (20 anos)

= CU 31 198/km
3B2/2: I/C C/R (15 anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)
= CU 23 650/km
3B2: I/C C/S (10 anos) + 0.4 (CU 31 198) + 0.6 (CU 23 650)
= CU 31 998/km
3B: 3B1 = CU 28 734/km
3C1/1: I/C R (15 anos) + 1.0 (CU 15 750) (20 anos)

= CU 31 198/km
3C1/2: I/C C/S (15 anos) + 1.0 (CU 63 000) (20 anos)
= CU 23 648/km
3C1: Nil de I/C (10 anos) + 0.4 (CU 31 198) + 0.6 (CU 23 650)
= CU 26 670/km
Daí o PWOC para a opção 3 (a), isto é, selagem com betume borracha
= Custos iniciais + (probabilidade de E da ocorrência X PWOC de a maioria de medida
correctiva econômica)
= I/C B/R + 0.1 (CU 46 198) + 0.7 (CU 28 734) + 0.2 (CU 26 670)
= CU 16 280 + CU 4 620 + CU 20 114 + CU 5 334
= CU 46 348/km (supondo que o betume de borracha poderia ter uma vida extra de 50 por
cento sobre as fissuras não demasiado severas convencionais do excesso do revestimento
superficial).

150
Figura D.3: Árvore de decisão para a opção 3 (a) (betume borracha)

151
A opção 3 (b) supõem que, quando as fissuras são somente de pouca severidade e
nenhum valor estrutural é requerido da borracha do betume, as características de
resistência da borracha do betume são critério crítico. A suposição é tal que a borracha
do betume oxidará dentro do mesmo período que o revestimento superficial convencional
(desde que não haja nenhuma prova em contrário no presente). Quando a fissura se torna
mais severo sugere-se que o betume de borracha executará melhor do que um
revestimento superficial convencional.
Dai, usando a árvore da decisão para a opção 2, somente o custo inicial muda. Segue que:
PWOC para a opção 3 (b) = CU 51 766/km.
A discussão das opções para secções do pavimento exibindo fissuras menos severas:
Opção 1 - “não fazer nada agora”: CU 54 336/km

Opção 2 – revestimento superficial convencional: CU 45 086/km
Betume de borracha da opção 3(a) (que supõe uma vida 50 por cento mais longa em
fissuras não severas): CU 46 348/km
Betume de borracha da opção 3(b) (que supõe já não a vida em fissuras não severas): CU
51 766/km
Dos resultados acima e fazendo a análise económica das várias opções está claro que a
opção “não faça nada” não deve ser recomendada.
A opção mais económica foi encontrada para um revestimento superficial convencional.
O uso do betume de borracha torna-se somente economicamente equivalente a um

revestimento superficial convencional no caso de se poder assegurar que pelo menos uns
50 por cento do aumento na vida será conseguido nas secções do pavimento que exibem
fissuras menos severa.

Rehabilitation of Road Pavements - Final Portuguese (15 Sep10)

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Código de Boas Práticas

Preparado pela Divisão de Estradas e Tecnologia dos Transportes, CSIR

Este documento é baseado no guião Sul-africano de Reabilitação de Pavimentos, “Draft TRH12

A cooperação do Comité Sul-africano das Autoridades Rodoviárias Estatais em conceder a

2. AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO....................................................16

3. ABORDAGEM E OPÇÕES DO PROJECTO DE REABILITAÇÃO.................65

4. ASPECTOS PRÁTICOS E FUNCIONAIS.................................................................84

6. GLOSSÁRIO DOS TERMOS......................................................................................... 98

APÊNDICE A: AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO: CRITÉRIOS DE....................................107

APÊNDICE B: PROJECTOS DA REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO USADOS ....

APÊNDICE C: CONCEITOS NA TEORIA DA DECISÃO................................................136

APÊNDICE D: EXEMPLO: ANÁLISE ECONÓMICA.........................................................141

Tabela 2-1: Modalidades e tipos de degradação e seus códigos típicos...................18

Figura 1.1: Principais elementos dos subsídios que influenciam o projecto de

Um aumento na actividade económica na África Austral durante as últimas décadas

A experiência mostrou que se um pavimento deficiente é reabilitado frequentemente, os

Isto é conseguido usando a força estrutural residual e o comportamento do pavimento

A reabilitação do pavimento envolve medidas usadas para restaurar, melhorar, reforçar ou

As categorias principais de reabilitação do pavimento são:

 Reconstrução completa do pavimento.

Qualquer combinação das actividades de reabilitação acima mencionadas pode ser

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

investigação prévia ao projecto de reabilitação deve identificar a opção a mais apropriada

O procedimento da investigação do projecto de reabilitação deve estar direccionado para

A finalidade deste documento é fornecer orientação para projecto de investigações de

1.3 Gestão de projecto de reabilitação de pavimento

1.3.2 Investigação a Nível de Projectos: Considerações sobre Projectos

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

considerados durante a avaliação do pavimento. Estes incluem:

Embora em alguns procedimentos formais estes factores possam ser explicitamente ou

Para determinar a melhor alternativa da reabilitação é essencial reconhecer que o

 A natureza variada dos materiais.

 Consequências da não tomada da decisão óptima (em termos de custo e

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

Todos os testes devem visar melhorar a compreensão do comportamento do pavimento, ao

Baseado nos princípios e nas considerações acima, a abordagem de reabilitação do

1.4 Abordagem Recomendada

Normalmente, um troço ou secção particular da estrada é identificado para possível

Os objectivos do procedimento de reabilitação do pavimento a nível de projecto são,

(i) Avaliação da condição do pavimento (detalhado na secção 2)

Tecnicamente, os objectivos de uma investigação da reabilitação a nível de projecto serão

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

Embora em alguns procedimentos formais estes factores possam ser explicitamente ou

Para determinar a melhor alternativa da reabilitação é essencial reconhecer que o

 A natureza variada dos materiais.

 Consequências da não tomada da decisão óptima (em termos de custo e

Todos os testes devem visar melhorar a compreensão do comportamento do pavimento, ao

Baseado nos princípios e nas considerações acima, a abordagem de reabilitação do

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

capacidade estrutural existente, a identificação da causa e do mecanismo da degradação, o

1.4.2 Avaliação da Condição do Pavimento

(i) Identificar as secções onde os problemas significativos existem e a natureza destes

A degradação é considerada um problema significativo se não puder ser adequadamente

A drenagem deficiente é frequentemente a causa principal da degradação isolada.

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

A avaliação inicial terá identificado comprimentos do pavimento que necessitem de provável

 Variáveis do desenho do pavimento, por exemplo, tipo e espessura das camadas

A situação da degradação do pavimento determina o tipo de reabilitação que deve ser

1.4.3 Projecto de Reabilitação

1.4.4 Análise Económica

Selecção de uma Opção

Código de Boas Práticas para a Reabilitação de Pavimentos de Estradas Introdução

tratamento no comportamento futuro do pavimento não pode ser absolutamente