Índice

1. Introdução ...........................................................................................................................6

1.1. Metodologia ..................................................................................................................7

1.2. Objectivos .....................................................................................................................7

1.2.1. Gerais ...........................................................................................................................7

1.2.2. Específicos ....................................................................................................................7

2. Estudo de tráfego ..................................................................................................................8

2.1. Determinação do tráfego médio diário anual .....................................................................8

2.2. Factor de crescimento ...................................................................................................11

2.3. Factor de via de desenho ...............................................................................................11

2.4. Factor de camião ..........................................................................................................12

2.5. Cálculo do ESAL .........................................................................................................15

3. Dimensionamento do pavimento ..........................................................................................16

3.1. Método de CBR ...........................................................................................................16

3.1.1. Método do abaco..........................................................................................................18

3.1.2. Método Analítico .........................................................................................................19

3.2. Método da SATCC.......................................................................................................21

3.2.1. Determinação da classe de tráfego .................................................................................21

3.2.2. Classe do subleito ........................................................................................................22

3.2.3. Caracterização climática ...............................................................................................22

3.2.4. Fatores que possam afectar a seleção do pavimento .........................................................22

3.2.5. Seleção da estrutura do pavimento .................................................................................23

3.3. Método da AASHTO....................................................................................................26

3.3.1. Parâmetros estatísticos ..................................................................................................27

3.3.2. Vida útil (ΔPSI) ...........................................................................................................28

3.3.3. Características dos materiais do suporte do subleito .........................................................29

3.3.4. Número estrutural do pavimento ....................................................................................29

 4. Método Empirico-Mecanistico (KENPAV) ...........................................................................38

4.1. Dados de entrada..........................................................................................................39

4.2. Interpretação dos resultados ..........................................................................................40

4.2.1. Deformação .................................................................................................................40

4.2.2. Dano por fadiga ...........................................................................................................44

4.2.3. Danos por rodeira.........................................................................................................44

4.3. Analise dos resultados para cada método e escolha ..........................................................45

5. Conclusão ..........................................................................................................................47

6. Referencias bibliográficas ...................................................................................................48

7. Perfil transversal da estrada .................................................................................................49

7.1. Cotas de terreno ...........................................................................................................49

7.2. Cotas de projecto .........................................................................................................49

7.3. Desnível ......................................................................................................................49

8. Anexos ..............................................................................................................................51

Índice de figuras

Figura 1: Factor de via de desenho em função de número de vias................................................... 12

Figura 2: Abaco para o dimensionamento aplicando o Método de CBR. Fonte: Manual ............... 18

Figura 3: Representação das camadas dimensionamentos pelo método CBR ................................. 21

Figura 4: Calogo para o dimensionamento da espessura. Fonte: SATCC ....................................... 25

Figura 5: Esquema das espessuras para o método do catálogo ........................................................ 26

Figura 6: Gráfico para estimação do coeficiente de camada para betões asfálticos densamente
graduados, com base no módulo elástico. Fonte: Conferência 2.3............................................................ 30

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 Figura 7: Variação do coeficiente da base granular (a2) com base em vários parâmetros de
resistência. Fonte: Conferência 2.3............................................................................................................ 31

Figura 8:: Variação do coeficiente estrutural da sub-base granular (a3) em função de vários
parâmetros de resistência. Fonte: Conferência 2.3 .................................................................................... 32

Figura 9: Espessuras obtidas pelo método da AASHTO ................................................................. 37

Índice de tabelas

Tabela 1: Contagem de veículos comerciais ...................................................................................... 9

Tabela 2: Factor de camião para 2 eixos simples ............................................................................. 13

Tabela 3: Factor de camião para 1 eixo simples .............................................................................. 13

Tabela 4: Factor de camião para 1 eixo tandem ............................................................................... 14

Tabela 5: Factor de camião para 3 eixos simples ............................................................................. 14

Tabela 6: Factor de camião de 1 eixo tandem .................................................................................. 15

Tabela 7: Características das camadas do pavimento ...................................................................... 16

Tabela 8: Modulo de seticidade sugerida por Jordaan para camadas de asfalto .............................. 17

Tabela 9: Módulos de elasticidade para materiais granulares (MPA) ............................................. 17

Tabela 10: Módulos de elasticidade para material de subleito......................................................... 18

Tabela 11: Quadro resumo das espessuras de cada camada do pavimento pelo método de CBR-
gráfico ........................................................................................................................................................ 19

Tabela 12: Quadro resumo das espessuras de cada camada do pavimento pelo método de CBR-
Analítico .................................................................................................................................................... 20

Tabela 13: Recomendação para a designação da classe de tráfego. Fonte: CSRA 1996. ................ 22

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 Tabela 14: Classe do Subleito. De Beer 1997. ................................................................................. 22

Tabela 15: Pluviosidade anual para N áreas. Fonte: Gourley 1997 ................................................. 22

Tabela 16: Classificação das estruturas para o dimensionamento pelo método do catálogo. Fonte:
SATCC 1998. ............................................................................................................................................ 24

Tabela 17: Quadro resumo das espessuras obtidas do método do catálogo do SATCC .................. 26

Tabela 18: Índice de confiabilidade. Fonte: Conferência 2.3. ........................................................ 27

Tabela 19: Desvio padrão normal para vários níveis de confiabilidade. Fonte: Huang 2004.......... 28

Tabela 20: Parâmetros de serventia. Fonte: Huang 2004 ................................................................. 29

Tabela 21: Determinação do coeficiente de drenagem. Fonte: Conferência 2.3.............................. 33

Tabela 22: Espessuras mínimas requeridas em função do tráfego. .................................................. 35

Tabela 23: Espessura das camadas obtidas pelo método da AASHTO ........................................... 37

Tabela 24: Quadro resumo das espessuras para todos os métodos .................................................. 38

Tabela 25: coeficiente de poison e modulo de elasticidade para cada método e camada ................ 39

Tabela 26: Coordenadas a serem consideradas para a análise na horizontal pelo método. ............. 40

Tabela 27: Deformação para o método do CBR .............................................................................. 40

Tabela 28: Deformação para o método da SATCC.......................................................................... 42

Tabela 29: Deformação para o método da AASHTO ...................................................................... 43

Tabela 30: Apresentação dos dados em análise. .............................................................................. 45

Tabela 31: Deformações permanentes permissíveis ........................................................................ 46

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Índice de gráficos

Gráfico 1: Deformação para diferentes pontos considerados para o método do CBR ..................... 41

Gráfico 2: Deformação para diversas abcissas para o método do catálogo da SATCC................... 42

Gráfico 3: Deformação para as diferentes abcissas para o método da AASHTO ............................ 43

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 1. Introdução

No presente trabalho, será abordado o tema relativo ao dimensionamento de pavimentos. Uma vez
feito o traçado da via, há necessidade de se dimensionar o pavimento, de modo a que resista às solicitações
de projecto sem que apresente defeitos que impossibilitem o seu uso durante a vida útil do projecto.

O trabalho irá contar com o dimensionamento do pavimento da via que interliga o Bairro
Khongolote a EN1 (Estrada Nacional número 1), cujo traçado foi efectuado em projecto anterior, e esse
dimensionamento será seguindo 4 métodos, o método CBR (analítico e abaco), de catálogo, da ASSHTO
e será feita uma verificação dos pavimentos dimensionados pelo método empírico-mecanístico com o
uso do software KENLAYER.

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 1.1. Metodologia

A metodologia utilizada para a realização do presente trabalho foi:

• Consulta aos manuais fornecidos nas aulas;

• Consulta em diversas bibliografias especializadas.

1.2. Objectivos
1.2.1. Gerais
O presente trabalho tem como objectivo o dimensionamento de um pavimento rodoviário para
a via que interliga o Bairro Khongolote a EN1.
1.2.2. Específicos

• Realização do estudo de tráfego para a via;

• Dimensionamento do pavimento para os métodos:

− CBR (analítico e abaco);

− Catálogo da SATCC;

− AASHTO.

• Verificação do pavimento dimensionado pelo método empírico-mecanístico com o auxílio do

software KENLAYER

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 2. Estudo de tráfego

Para efectuar-se o dimensionamento de um pavimento, é necessário conhecer a quantidade de

veículos que por aí irá transitar, os seus efeitos sobre a via e o tempo que a via ira durar. Para tal, fez-se
a contagem do tráfego actual, pesagem duma amostra de veículos e calculou-se o tráfego que a via ira
receber ate ao fim da sua via útil com recurso ao ESAl (Equivalente Standard Axle Load).

O ESAL é determinado pela fórmula:

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑖 = 𝑓𝑑 × 𝐺𝑗𝑡 × 𝐴𝐴𝐷𝑇𝑖 × 365 × 𝑓𝑖

Equação 1: ESAL (Equivalent Standard Axle LOAD)

Onde:

• 𝐴𝐴𝐷𝑇𝑖 - O tráfego médio diário para o primeiro ano para de categoria i (veículos
comerciais, para o nosso caso);

• 𝐺𝑗𝑡 - Factor de crescimento para a determinada taxa de crescimento j e período de desenho

t;

• 𝑓𝑖 - Factor de camião;

• 𝑓𝑑 - Factor de via de desenho.

2.1. Determinação do tráfego médio diário anual

A tabela a seguir mostra os resultados de uma contagem manual levada a cabo durante uma semana
do mês de Setembro num ponto em que o fluxo de tráfego é aproximadamente igual nos dois sentidos.
Os dados foram separados em veículos comerciais e veículos não comerciais. A tabela 1 mostra o
resultado da contagem de veículos comerciais. Quanto aos veículos não comerciais, estes foram
analisados e nos foi dada uma média de carros que passam daquele ponto por dia de 1200 veículos.

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 Tabela 1: Contagem de veículos comerciais

Número de veículos comerciais para cada hora por dia

Horas
Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo
00:00-01:00 - 3 - - - 1 -
01:00-02:00 - 2 - - - 2 -
02:00-03:00 - 0 - - - 0 -
03:00-04:00 - 1 - - - 3 -
04:00-05:00 - 4 - - - 1 -
05:00-06:00 - 12 - - - 4 -
06:00-07:00 - 23 - 20 24 7 -
07:00-08:00 - 45 - 47 52 12 -
08:00-09:00 - 56 - 48 60 8 3
09:00-10:00 - 64 - 63 71 13 5
10:00-11:00 - 61 - 65 66 15 8
11:00-12:00 - 55 - 52 59 18 4
12:00-13:00 - 49 47 52 - 16 2
13:00-14:00 - 51 44 47 - 12 6
14:00-15:00 - 52 45 51 - 15 7
15:00-16:00 - 61 55 57 - 21 9
16:00-17:00 - 65 61 58 - 24 -
17:00-18:00 - 51 54 56 - 14 -
18:00-19:00 - 29 - 42 - 8 -
19:00-20:00 - 22 - 21 - 5 -
20:00-21:00 - 13 - 8 - 6 -
21:00-22:00 - 7 - 6 - 3 -
22:00-23:00 - 4 - - - 1 -
23:00-00:00 - 2 - - - 0 -
Horas de
- 24 6 16 6 24 8
contagem
Contagens em
- 732 A B C 209 D
24h

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 Contagens
- 306 693 332 44
parciais
A quando da estimativa do tráfego diários, os dias do meio da semana serão tratados de forma
separada dos dias do final de semana uma vez que o fluxo de veículos comerciais será diferente.
As contagens diárias para os dias sem as contagens completas será calculada usando a proporção
de dados para as horas de pesquisa com os dados do dia cuja leitura foi completa.
➢ Estimativa do tráfego para os dias do meio da semana:
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚𝐴(12: 00 − 18: 00) × 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚_𝑑𝑜_𝑑𝑖𝑎_𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜
𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐴 =
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜(12: 00 − 18: 00)
(47 + 44 + 45 + 55 + 61 + 54) × 732 732
→ 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐴 = = 306 × = 681𝑐𝑣𝑠
49 + 51 + 52 + 61 + 65 + 51 329

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚𝐵(06: 00 − 22: 00) × 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚_𝑑𝑜_𝑑𝑖𝑎_𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜

𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐵 =
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜(06: 00 − 22: 00)

→ 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐵
(20 + 47 + 48 + 63 + 65 + 52 + 47 + 51 + 57 + 58 + 56 + 42 + 21 + 8 + 6) × 732
=
23 + 45 + 56 + 64 + 61 + 55 + 49 + 51 + 52 + 61 + 65 + 51 + 65 + 51 + 29 + 22 + 13
732
= 693 × = 721𝑐𝑣𝑠
704
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚𝐶(06: 00 − 12: 00) × 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚_𝑑𝑜_𝑑𝑖𝑎_𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜
𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐶 =
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜(06: 00 − 12: 00)
(24 + 52 + 60 + 71 + 66 + 59) × 732 732
→ 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐶 = = 332 × = 799𝑐𝑣𝑠
23 + 45 + 56 + 64 + 61 + 55 304

Portanto, a media do tráfego para os dias do meio de semana é dado por:

(732 + 𝑇𝑟𝑎𝑓𝐴 + 𝑇𝑟𝑎𝑓𝐵 + 𝑇𝑟𝑎𝑓𝐶)/4 = (732 + 681 + 721 + 799)⁄4 = 733𝑐𝑣𝑠

➢ Estimativa do tráfego para o final de semana (Domingo)

𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚𝐷(08: 00 − 16: 00) × 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚_𝑑𝑜_𝑑𝑖𝑎_𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜

𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐷 =
𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒𝑚 𝑑𝑜 𝑑𝑖𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑜(08: 00 − 16: 00)
(3 + 5 + 8 + 4 + 2 + 6 + 7 + 9) × 209 209
→ 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜𝐷 = = 44 × = 78𝑐𝑣𝑠
8 + 13 + 15 + 18 + 16 + 12 + 15 + 21 118
A media de número de veículos comerciais na semana é:
(5 × 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑜 𝑛𝑜 𝑚𝑒𝑖𝑜 𝑑𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎) + 𝑇𝑟𝑎𝑓𝑆𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜 + 𝑇𝑟𝑎𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜
= (733 × 5) + 209 + 78 = 3952

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 Sendo assim, a média de veículos comerciais por dia é:
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑐𝑣𝑠 = 3952/7 = 565𝑐𝑣𝑠
Combinando o resultado com o dado previamente dado de 1200 veículos não comerciais, temos o
tráfego médio diário anual:
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 565 + 1200 = 1765𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
A percentagem de veículos comerciais é de (565/1765) × 100% = 32%
2.2. Factor de crescimento

O factor de crescimento é dado pela seguinte fórmula:

𝑟
[(1 + 100)𝑛 − 1]
𝐺𝑗𝑖 = 𝑟
100
Equação 2: Factor de crescimento

Onde:
r – taxa de crescimento anual;
n – tempo de vida útil.

A taxa de crescimento anual que será adoptado ao longo do projecto é de 5%, tomando em conta
o crescimento populacional e económico do país.
Na Africa Austral as estradas são projectadas para um período de 10 anos como um limite prático
para a justificação económica. Portanto, para o presente projecto, a vida útil do pavimento será de 10
anos.
Colocando os valores na equação temos:

5
[(1 + 100)10 − 1]
𝐺𝑗𝑖 = = 12.58
5
100

Logo, 12.58 será o nosso factor de crescimento.

2.3. Factor de via de desenho

O factor de via de desenho é um parâmetro que depende de número de vias em cada direcção, e é
dado pela figura 1.

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 Figura 1: Factor de via de desenho em função de número de vias

Uma vez que para o projecto em consideração só há duas vias, uma em cada direcção,
seguindo a figura, adopta-se um fd de 0,5.

2.4. Factor de camião

Tendo em conta a classificação e o número de veículos comerciais, para o presente projecto

tem-se: 198 veículos de 2 eixos simples; 277 veículos de 1 eixo simples e 1 eixo tandem; 90
veículos de 3 eixos simples com acoplado de 1 eixo tandem. Foram feitas pesagem e dos dados da
mesma foi possível calcular o factor de camião para cada categoria.
Numa das colunas das tabelas que se seguem, calcula-se o factor de equivalência, o mesmo
e calculado de acordo com a fórmula:
𝐿𝑥 4
𝐹𝐸𝑖 = ( )
𝐿𝑠

Onde:

Lx – carga por eixo pesado;

Ls – carga do eixo padrão;

➢ O Ls pode assumir os seguintes valores:

a. 80kN para eixos simples;

b. 148kN para eixos tandem, e;

c. 214kN para eixos tridem.

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 ➢ 2 eixos simples;
Tabela 2: Factor de camião para 2 eixos simples

Carga por eixo pesada Número de eixos Factor de equivalência

(A)*(B)
2 eixos simples (kN) (A) (B)
27 100 0.013 1.3
36 30 0.041 1.23
45 10 0.1001 1.001
53 20 0.1926 3.852
62 20 0.3608 7.216
89 10 1.5318 15.318
98 10 2.2519 22.519
Total 200 54.45
𝛴 = 52.45/100 = 0.525
Portanto, o factor de camião para 2 eixos simples será:
𝐹𝑖 = 0.52

➢ 1 eixo simples e 1 eixo tandem;

Tabela 3: Factor de camião para 1 eixo simples

Carga por eixo pesada Número de eixos Factor de equivalência

(A)*(B)
1 eixos simples (kN) (A) (B)
27 20 0.013 0.26
36 20 0.041 0.82
45 35 0.1 3.5
53 15 0.193 2.9
62 10 0.361 3.61
Total 100 11.09
𝛴 = 11.09/100 = 0.111

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 Tabela 4: Factor de camião para 1 eixo tandem

Carga por eixo pesada Número de eixos Factor de equivalência

(A)*(B)
1 eixo tandem (kN) (A) (B)
107 15 0.273 4.10
116 15 0.377 5.655
125 35 0.509 17.815
134 15 0.672 10.08
151 10 1.084 10.84
160 10 1.366 13.66
Total 100 62.15
𝛴 = 62.15/100 = 0.622
Portanto, o factor de camião para 1 eixo simples e 1 eixo tandem será:

𝐹𝑖 = 0.622 + 0.111 = 0.733

➢ 3 eixos simples com acoplado de 1 eixo tandem;

Tabela 5: Factor de camião para 3 eixos simples

Carga por eixo pesada Número de eixos Factor de equivalência

(A)*(B)
3 eixos simples (kN) (A) (B)
27 10 0.013 0.13
36 20 0.041 0.82
45 30 0.1 3.00
53 20 0.193 3.86
62 10 0.361 3.61
71 20 0.62 12.40
80 40 1 40
Total 150 63.82

𝛴 = 63.82/50 = 1.276

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 Tabela 6: Factor de camião de 1 eixo tandem

Carga por eixo pesada Número de eixos Factor de equivalência

(A)*(B)
1 eixo tandem (kN) (A) (B)
134 15 0.672 10.08
151 20 1.084 21.69
160 15 1.366 20.49
Total 50 52.25
𝛴 = 52.25/50 = 1.045

Portanto, o factor de camião para 3 eixos simples com acoplado de 1 eixo tandem será:
𝐹𝑖 = 1.045 + 1.276 = 2.321
2.5. Cálculo do ESAL

Com os valores já determinados acima, neste caso:

▪ 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑐𝑣𝑠 = 565𝑐𝑣𝑠;

▪ 𝐺𝑗𝑖 = 12.58;

▪ 𝑓𝑑 = 0.5, e;

▪ 𝐹𝑖 = 0.52 para 198 veículos de 2 eixos simples, 𝐹𝑖 = 0.733 para 277 veículos de 1 eixo
simples e 1 eixo tandem e 𝐹𝑖 = 2.321 90 veículos de 3 eixos simples com acoplado de 1
eixo tandem.

Segue-se o cálculo do ESAL com base na figura …:

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 365 × 12.58 × 0.5 × (198 × 0.525 + 277 × 0.733 + 90 × 2.321) = 1184386

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 1.18 × 106 𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠

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 3. Dimensionamento do pavimento

O dimensionamento dos pavimentos consiste em conferir-lhes camadas com espessura suficiente

para que suportem as cargas de tráfego durante a vida útil do pavimento e não sofram rotura
prematura.
Para o dimensionamento do pavimento em estudo, usar-se-á os seguintes métodos:
➢ Métodos empíricos:
a. Método de CBR;
b. Método do Catálogo da SATCC;
c. Método da AASHTO;
➢ Método empirico-mecanistico

3.1. Método de CBR

O método de CBR entra em consideração com a carga máxima por roda prevista para o
pavimento, e essa carga está relacionada com a legislação vigente. Para o presente projecto, a carga
considerada máxima (segundo a SATCC) é de 4.1 toneladas.
O método de CBR, calcula as espessuras necessárias acima de cada camada em estudo,
baseando-se nos CBRs das mesmas camadas, pelo que, deve-se determinar o CBR de cada camada.
A determinação do CBR foi feita com base em experiências realizadas sobre materiais
similares aos adoptados para o pavimento, e chegou-se aos valores apresentados na tabela:
Tabela 7: Características das camadas do pavimento

Camada Material CBR (%) E(MPA) μ

Revestimento Asfalto (AG) - 2000 0,44
Base G2 80 200 0,35

Sub-base G6 20 90 0,35

Subleito G9 8 85 0,35

Os valores dos módulos foram retirados das seguintes tabelas:

✓ Para o asfalto, considerando 5 cm de espessura, em boas condições e há temperatura de 20 C:

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 Tabela 8: Modulo de seticidade sugerida por Jordaan para camadas de asfalto

✓ Para a base e sub-base, os módulos foram obtidos com base nas figuras 7 e 8, depois comparados
com a tabela abaixo, para base e sub-base granular:
Tabela 9: Módulos de elasticidade para materiais granulares (MPA)

✓ Para o subleito, o modulo foi calculado com recurso a equação 4 e comparados com a tabela abaixo.

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 Tabela 10: Módulos de elasticidade para material de subleito

O método pode ser aplicado de duas maniras: método do abaco e pela expressão analítica.
3.1.1. Método do abaco

Para a aplicação do método gráfico, recorre-se a figura 2 onde através do CBR das camadas, e da
carga por roda, chega-se a espessura das camadas.

Figura 2: Abaco para o dimensionamento aplicando o Método de CBR. Fonte: Manual

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 Pela Figura 3, obtém-se os seguintes dados:
Para 𝐶𝐵𝑅 = 8% → 𝑒𝑡 = 27𝑐𝑚
Para 𝐶𝐵𝑅 = 20% → 𝑒1 + 𝑒2 = 15

𝑒1 = 5𝑐𝑚 𝑒1 = 5𝑐𝑚 𝑒1 = 5𝑐𝑚

{ 𝑒1 + 𝑒2 = 15𝑐𝑚 } → { 𝑒2 = 15𝑐𝑚 − 𝑒1 } → {𝑒2 = 10𝑐𝑚}
𝑒1 + 𝑒2 + 𝑒3 = 27𝑐𝑚 𝑒3 = 27𝑐𝑚 − 𝑒1 − 𝑒2 𝑒3 = 12𝑐𝑚

Logo:

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐵𝑎𝑠𝑒: 𝑒2 = 10𝑐𝑚

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑆𝑢𝑏 − 𝑏𝑎𝑠𝑒: 𝑒3 = 12𝑐𝑚

Dessa forma, pode-se observar a espessura de cada camada no quadro resumo:

Tabela 11: Quadro resumo das espessuras de cada camada do pavimento pelo método de CBR-
gráfico

Camada Espessura (cm)

Revestimento-e1 5
Base-e2 10
Sub-base-e3 12
Total-e 27

3.1.2. Método Analítico

Pelo método analítico de CBR, a espessura de cada camada pode ser encontrada pela equação 3,
conhecendo a carga por roda e o CBR das camadas.

100 + 150√𝑃
𝑒=
𝐼𝑆 + 5
Equação 3: Formula para o cálculo das espessuras pelo método de CBR (Analítico)

Page | 19
 Onde:

• e = h - espessura do pavimento, em centímetros;

• P - carga por roda, em toneladas;

• IS = CBR, em percentagem.
Para o método analítico irá se considerar os mesmos dados usados para o método gráfico, uma
vez tratar-se do mesmo material, assim como também irá se considerar as mesmas anotações:
Para Subleito (espessura da soma das camadas acima), com um CBR de 8%, temos:
100 + 150√4.1
𝑒𝑡 = = 31𝑐𝑚
8+5
Para Sub-base (espessura da soma das camadas acima), com um CBR de 20%, temos:
100 + 150√4.1
𝑒1 + 𝑒2 = = 16𝑐𝑚
20 + 5
Desse modo, a espessura da base e da sub-base será determinada por:

𝑒1 = 5𝑐𝑚 𝑒1 = 5𝑐𝑚 𝑒1 = 5𝑐𝑚

{ 𝑒1 + 𝑒2 = 16𝑐𝑚 } → { 𝑒2 = 16𝑐𝑚 − 𝑒1 } → {𝑒2 = 11𝑐𝑚}
𝑒1 + 𝑒2 + 𝑒3 = 31𝑐𝑚 𝑒3 = 31𝑐𝑚 − 𝑒1 − 𝑒2 𝑒3 = 15𝑐𝑚

Logo:

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐵𝑎𝑠𝑒: 𝑒2 = 11𝑐𝑚

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑆𝑢𝑏 − 𝑏𝑎𝑠𝑒: 𝑒3 = 15𝑐𝑚
No quadro resumo, irá se representar as espessuras obtidas pelo método do CBR
analiticamente:
Tabela 12: Quadro resumo das espessuras de cada camada do pavimento pelo método de CBR-
Analítico

Camada Espessura (cm)

Revestimento-e1 5
Base - 𝑒2 11
Sub-base - 𝑒3 15
Total - 𝑒𝑡 31

Como se pode observar, os resultados obtidos pelo método gráfico e pelo método analítico
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não possuem grande variação, pelos dois métodos apenas as camadas de sub-base é que possuem diferença
considerável, na ordem de 3cm, 20% em relação ao obtido no método gráfico, o que é um pouco
significativo.

Figura 3: Representação das camadas dimensionamentos pelo método CBR

3.2. Método da SATCC

O método por catálogos da SATCC é um método que foi desenvolvido para a região da áfrica austral,
procurando adequar-se as suas especificidades e fornecendo espessuras do betão asfáltico relativamente
finas, mantendo uma boa qualidade dos revestimentos.
Para aplicação desse método no dimensionamento deve-se seguir os seguintes passos:

1. Estimar o carregamento de tráfego cumulativo esperado durante a vida útil do pavimento e

determinar a classe de tráfego;
2. Definição da resistência do solo do subleito sobre o qual o pavimento será construído
(classe do subleito);

3. Definição do clima operativo nominal ou caracterização climática do local;

4. Determinação de qualquer aspecto prático que possa influenciar a seleção do pavimento;

5. Seleção da estrutura pavimento.

3.2.1. Determinação da classe de tráfego

Conhecido o tráfego de dimensionamento das secções anteriores, pode-se facilmente determinar a

classe de tráfego, com um ESAL de dimensionamento de 1.18 × 106 ESAL, com base na Tabela 13,
chega-se a uma classe de tráfego T3.

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 Tabela 13: Recomendação para a designação da classe de tráfego. Fonte: CSRA 1996.

3.2.2. Classe do subleito

A classe do subleito será determinada com base na Tabela 14, já conhecido o CBR do subleito
da Tabela 10, fazendo o uso da tabela, chega-se a uma classe do subleito S4.
Tabela 14: Classe do Subleito. De Beer 1997.

3.2.3. Caracterização climática

Sendo que o projecto encontra-se localizado na província de Maputo, com uma pluviosidade
de 600-800 mm, representa a área climática da 2-3 da Tabela 15, caracterizada por tropical, pelo
que pudesse considerar um local húmido,
Tabela 15: Pluviosidade anual para N áreas. Fonte: Gourley 1997

3.2.4. Fatores que possam afectar a seleção do pavimento

Para o dimensionamento do pavimento há que ter em conta factores como a disponibilidade

de materiais, verificação quanto a sobrecarga do pavimento, e a resistência do subleito.

a) Materiais

Os materiais a serem utilizados no pavimento devem ser tais que não seja necessário
percorrer grandes distâncias para o transporte, assim como devem possuir resistência mínima para
Page | 22
o projecto de pavimento. Para o projecto em causa escolheu- se:
Para a base, material granular-pedra britada, com CBR húmido de 80%, que é igual ao mínimo
recomendado para a aplicação do presente método, que é de 80%.

b) Sobrecarga sobre o pavimento

Segundo a SATCC 1998, veículos sobrecarregados podem influenciar negativamente no

funcionamento do pavimento, levando a rotura prematura, facto que poderia ser levado em conta no
dimensionamento, mas para o local onde se encontra o pavimento a ser pavimentado, considera-se não
haver tais influências.

c) Resistência do subleito

O subleito composto de areias argilosas com baixa plasticidade, possui um CBR de 8%, maior que
o mínimo de 2%, ou seja, possui uma boa resistência, e cumpre com os requisitos para a aplicação do
método.
Desse modo, conclui-se que todos os requisitos para a aplicação do método estão preenchidos, pelo
que irá se prosseguir com o dimensionamento.
3.2.5. Seleção da estrutura do pavimento

Para o uso do catálogo deve-se selecionar a da região que se irá usar, e essa carta é determinada com
base nos parâmetros determinados nos pontos anteriores.
Sabendo que o local em estudo é um local húmido, escolhe-se o grupo de cartas W, e sabendo que
os materiais de base e sub-base serão granulares, adopta-se então a carta W1, com base na Tabela 16.

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 Tabela 16: Classificação das estruturas para o dimensionamento pelo método do catálogo. Fonte:
SATCC 1998.

Chart Nominal pavement

Comment
designation structure*

Granular base and Normally gravel or crushed stone base; can be

D1 & W1 granular subbase macadam if deemed appropriate and cost/riding quality are not
combination an issue.

Granular base and Base: as above. Subbase could include lime treated (to class T2,
Cemented subbase < 0.75 million ESAs) or bitumen emulsion treated (to class T4,
D2 & W2
combination up to 3 million ESAs).

Normally cemented base; bitumen emulsion treated base

Cemented base and permissible to class T3 (up to 1.5 million ESAs)**.
D3 & W3 cemented subbase Subbase could include lime treated (to class T2, <
combination 0.75 million ESAs) or bitumen emulsion treated (to class T4, up
to 3 million ESAs).

Bituminous base and

D4 & W4 granular subbase Hot plant-mix asphalt base.
combination

Bituminous base and Base: as above. Subbase could include lime treated (to class T2,
D5 & W5 cemented subbase < 0.75 million ESAs) or bitumen emulsion treated (to class T4,
combination up to 3 million ESAs).

Page | 24
Figura 4: Calogo para o dimensionamento da espessura. Fonte: SATCC

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 Com base na figura acima, para o dimensionamento do pavimento com base no catálogo, chega-
se ao pavimento com as seguintes características:

Tabela 17: Quadro resumo das espessuras obtidas do método do catálogo do SATCC

Camada Espessura (cm)

Revestimento 5
Base 15
Sub-base 15
Total 35

Com o método do catálogo, chega-se a um pavimento com uma espessura maior que a obtida pelo
método do CBR.

Figura 5: Esquema das espessuras para o método do catálogo

3.3. Método da AASHTO

O método da ASSHTO é um método desenvolvido com apoio das experiências da AASHTO

Road Test (1958-1959), a fórmula criada relaciona mediante análise estatística, que considera a
variação que pode haver dos parâmetros considerados no dimensionamento, a evolução do índice
de servicibilidade (PSI) com o trânsito suportado (W18). Esse método possui grande aceitação
internacional, e é adoptado em todos os estados nortes americanos devido ao emprego de conceitos
técnicos nele difundidos.
Para a aplicação deste método deve-se determinar:
• Os parâmetros estatísticos;
• Vida útil;
Page | 26
 • Características dos Materiais do Suporte do subleito;
• Número estrutural do pavimento;
3.3.1. Parâmetros estatísticos

Os parâmetros estatísticos que devem ser considerados na aplicação do método são:

➢ Nível de confiabilidade

Os níveis de confiabilidade incorporam distintos níveis de certeza no processo de

dimensionamento, uma vez que procura garantir que as diferentes alternativas irão durar durante o período
do projecto.
O nível de confiabilidade é determinado com base na classificação funcional dos caminhos, tal
como se apresenta na Tabela 18.

Tabela 18: Índice de confiabilidade. Fonte: Conferência 2.3.

Nível de realidade recomendados

Classificação funcional
Urbana Rural
Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Artérias Principais 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locais 50 – 80 50 – 80

Sendo a via em estudo uma via artéria principal e rural, adopta-se um índice de confiabilidade de
90%.

➢ Desvio padrão;

O desvio padrão normal corresponde ao nível de probabilidade desejada na expectativa de que o

projecto não ira falhar abaixo do tempo (10 anos para o caso em estudo), em percentagem.
O desvio padrão será determinado com base na Tabela 19, que relaciona os níveis de confiabilidade
com o desvio padrão.

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 Tabela 19: Desvio padrão normal para vários níveis de confiabilidade. Fonte: Huang 2004.

Reabilidade Desvio padrão Reabilidade Desvio padrão

(%) normal (ZR) (%) normal (ZR)
50 0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750

Com o índice de confiabilidade definido para o projecto, relacionando a partir da tabela,

chega-se a um desvio padrão normal (Zr) de -1,282.

➢ Erro padrão.

O erro padrão da previsão do tráfego e do desempenho definem como amplamente essas duas
variáveis podem variar. Segundo a Conferência 2.3, para pavimentos flexíveis, recomenda-se que
o erro padrão tome o valor de 0,35.

3.3.2. Vida útil (ΔPSI)

A vida útil de um pavimento é caracterizada pela serviciabilidade, é definida como a

capacidade para servir ao transito que utiliza a estrada.
Na aplicação do método, introduz-se o conceito de serviciabilidade-performance, que prevê
no dimensionamento do pavimento, um volume total de trânsito específico e um mínimo nível de
serviciabilidade desejado até o final do período de desenho.
A vida útil será definida como a diferença entre o índice de serviciabilidade entre o período
pós construção, que depende da qualidade e suavidade do pavimento variando entre 4 e 5, e do fim

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de vida útil, que depende do tipo de estrada, variando entre 1,5 e 3.
Os valores adoptados para o seguinte projecto serão os recomentados pela conferência 2.3,
tais como apresentado na Tabela 20: Parâmetros de serventia. Fonte: Huang 2004..

Tabela 20: Parâmetros de serventia. Fonte: Huang 2004

Pavement Use/Type P0 pt ΔPSI

Qualquer uso 4.5 3.0 1.5

Dessa forma, o parâmetro que define a vida útil toma o valor de 1,5.
3.3.3. Características dos materiais do suporte do subleito
O suporte do subleito é caracterizado por módulo de resiliência do Subleito (MR), que é definido
como o montante de apoio estrutural oferecido pelo subleito, o que é preponderante para a determinação
da estrutura necessária do pavimento.
O módulo de resiliência é determinado a partir de ensaios laboratoriais, considerando as variações
sazonais do mesmo, mas uma vez que não é possível ter dados laboratoriais do solo em estudo, MR será
obtido fazendo uma relação com o CBR do subleito, o que é recomendado para tais casos, e esse valor
pode ser obtido por:
𝑀𝑅(𝑝𝑠𝑖) = 1500𝐶𝐵𝑅
Equação 4: Obtenção do módulo resiliente a partir do CBR.

Fórmula aplicável quando o CBR possui um valor não superior a 10%.

𝑀𝑅(𝑝𝑠𝑖) = 1500𝐶𝐵𝑅 = 1500 × 8 = 12000𝑝𝑠𝑖

3.3.4. Número estrutural do pavimento

O número estrutural do pavimento é um número abstrato que expressa a resistência estrutural de

um pavimento necessária para combinações de apoio de solo indicado (MR), tráfego total, manutenção
terminal e o ambiente, que pode ser convertido para actuais espessuras usando:

➢ Coeficiente de camada (ai);

➢ Coeficiente de drenagem (mi).

Assim sendo, esses parâmetros devem ser determinados para cada camada.
a) Coeficiente de camada
Esse coeficiente representa a resistência relativa dos materiais de construção nas camadas, e deve
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 ser determinado para cada uma das camadas.
I. Camada de revestimento (a1)
Para o revestimento asfáltico, o coeficiente de camada é determinado com base no módulo de
elasticidade da camada de revestimento, tal como se pode observar na Figura 6.

Figura 6: Gráfico para estimação do coeficiente de camada para betões asfálticos densamente
graduados, com base no módulo elástico. Fonte: Conferência 2.3.

De acordo com a Tabela 8, E para a camada de revestimento de 5 - 15cm há temperatura de

20C é de 2000 MPA, equivalente a 290 000psi, e a partir da figura obtém-se a1 de 0,36.

II. Camada de base (a2)

Para a camada base, o coeficiente de camada obtido com base na Figura 7 é obtido a partir da
relação com o seu módulo resiliente, que é função do modulo resiliente do subleito, do estado de
humidade e estados de tensão, e pode ser obtido pela equação.
𝑎2 = 0,249(𝑙𝑜𝑔 𝐸𝐵𝑆) − 0,977
Equação 5: Determinação do coeficiente estrutural com base no módulo resiliente.
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 Uma forma simplificada de determinação é com base no CBR, que será usada no presente projecto
fazendo uso da mesma figura.

Figura 7: Variação do coeficiente da base granular (a2) com base em vários parâmetros de
resistência. Fonte: Conferência 2.3.

A partir da figura 6, para o CBR de 80% da camada de base, a2 é igual a 0,13.

III. Camada de sub-base (a3)

Os coeficientes de resistência estrutural para as camadas de sub-base granular também são
dependentes do módulo resiliente, e tal pode ser encontrado pela seguinte equação:
𝑎3 = 0,227(𝑙𝑜𝑔 𝐸𝑆𝐵 ) − 0,839
Equação 6: Coeficiente estrutural da sub-base granular

O módulo resiliente também dependente do estado de tensão e da humidade da camada, mas a

Figura 8 permite também determinar a3 com base no CBR, que para a sub-base da camada em estudo,
possui o valor de 30%.

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 Figura 8:: Variação do coeficiente estrutural da sub-base granular (a3) em função de
vários parâmetros de resistência. Fonte: Conferência 2.3

Com base na figura 7, determina-se a3 com valor de 0,095.

Tendo determinado todos os coeficientes de camada, deve-se determinar os

coeficientes de drenagem (mi).

b) Coeficiente de drenagem mi

O coeficiente de drenagem (m) é um factor que tem em conta as condições drenantes

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gerais e as correspondentes a cada camada, cujo valor aumenta quanto mais rápida for a drenagem
das camadas.
O coeficiente de drenagem é uma função da qualidade do sistema de drenagem projectada
e da percentagem de tempo durante o ano que a estrutura do pavimento está exposta a humidade
próxima a saturação.
Para o local em questão, considerar-se-á possuir uma drenagem regular, que corresponde
em ter a água eliminada em aproximadamente em 1 semana segundo a conferência 2.3, e devido
a precipitação do local, considera-se que a percentagem do tempo durante o ano que a estrutura
do pavimento está exposto a humidade próxima à saturação será de 20%, pelo que, de acordo com
a Tabela 21 considera-se um coeficiente de drenagem de m = 1, e por simplificação, considera-
se ser o mesmo para todas as camadas, exceptuando-se a camada de revestimento, que sendo uma
camada asfáltica, não será afectada por esse coeficiente.

Tabela 21: Determinação do coeficiente de drenagem. Fonte: Conferência 2.3

Características Mais de
Menos de 1 %
da drenagem 1-5 % 5-25 % 25 %
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Boa 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muito má 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Tendo determinado todos os parâmetros intervenientes, pode-se seguir com a determinação

do número estrutural para cada uma das camadas.

c) Determinação do número estrutural

Para a determinação da espessura das camadas, deve-se determinar primeiro o número
estrutural requerida, função da espessura das camadas, dos coeficientes estruturais, e dos
coeficientes de drenagem, e é representado pela seguinte equação:

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 𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 𝑚1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
Equação 7: formula para o cálculo do número estrutural

Onde:

✓ a1, a2, a3- coeficientes estruturais representativos da camada de rolamento, base e sub-
base respectivamente.

✓ D1, D2, D3- espessura (em polegadas) da camada de rolamento, base e sub-base,
respectivamente.

✓ mi- coeficiente que reflete a condição de drenagem da camada i em consideração.

O número estrutural é determinado com base na equação empírica da AASHTO, para

tráfego equivalendo a uma carga de 80 KN por eixo, e é dada por:

Equação 8: Equação empírica da AASHTO para pavimentos flexíveis

Onde os parâmetros intervenientes na equação já foram abordados no presente

trabalho.
Uma vez que essa equação é muito extensa, e pode requerer o uso de iterações para
a sua resolução, far-se-á o uso do nomograma da AASHTO que representa a equação
empírica, onde os valores do número estrutural podem ser obtidos por leitura directa.
Com os dados dos modulo resiliente de cada camada, pode-se determinar os números
estruturais:
A partir da Figura 7 e da Figura 8, determinou-se o módulo resiliente para as camadas
de base e sub-base, respectivamente, que assume os seguintes valores:

➢ Camada de base: 28 kpsi;

➢ Camada de sub-base: 13 kpsi;

➢ Para o subleito, como já determinado, possui 12 kpsi.

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 Para a determinação do número estrutural da camada de revestimento, base e sub-base, usou-
se o módulo resiliente da camada de base, sub-base e subleito respectivamente, dessa forma fez-
se o uso do Anexo 1.
A partir do Anexo 1, obtém-se os seguintes números estruturais requeridos para cada
camada:
𝑆𝑁1 = 2,20 ; 𝑆𝑁2 = 2.75 ; 𝑆𝑁3 = 3.1
Tendo obtido os números estruturas requeridos para cada camada, pode-se prosseguir
com os cálculos da espessura para cada camada.

I. Camada de revestimento:

Na camada de revestimento, a sua espessura é determinada por:

𝑆𝑁1 2.20
𝐷1 ∗ ≥ = = 6.11′′ ≅ 6′′ → 15.5𝑐𝑚
𝑎1 0.36

Deve-se fazer a verificação da espessura obtida, de modo que não sejam inferiores às
mínimas requeridas, que se encontram na Tabela 22.
Tabela 22: Espessuras mínimas requeridas em função do tráfego.

Rango de trafico Concreto asfáltico Espessura da base

Menos de 50000 1 (ou Tratamento superficial) 4
50001 -- 150000 2 4
150001 -- 500000 2.5 4
500001 -- 2000000 3 6
2000001-- 7000000 3.5 6
Mayor a 7000000 4.0 6

Para a camada de revestimento a espessura é maior que a mínima, verifica.

Obtém-se uma espessura de 6.5 polegadas, mas deve-se verificar se o número estrutural
real é maior que o requerido:
𝑆𝑁1 ∗ = 𝑎1 ∗ 𝐷1 ∗
Equação 9: Verificação do número estrutural para a camada de revestimento

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 𝑆𝑁1 ∗ = 0.36 ∗ 6 = 2.16 ≅ 2.2 = 𝑆𝑁1 (𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴)

II. Camada de base:

Para a camada de base segue-se primeiro com a determinação da sua espessura:

∗ 𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗
𝐷2 ≥
𝑎2 ∗ 𝑚
Equação 10: Determinação da espessura da camada de base.

2.75−2.2
𝐷2 ∗ ≥ = 4.23′′
0.13

Para a camada de base, adopta-se uma camada de 3.15 polegadas.

Verificando a espessura de acordo com a Tabela 22, chega-se a conclusão que a
camada de base tem espessura menor que a mínima, desse modo irá se adoptar a espessura
mínima, e a camada de base terá uma espessura de 6 pol.
De seguida deve-se determinar o número estrutural real da camada 2.

𝑆𝑁2 ∗ = 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ ∗ 𝑚 = 0.13 ∗ 6 = 0,78

Verificação do número estrutural:

𝑆𝑁1 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗ = 2.98 ≥ 𝑆𝑁2 (𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴)

III. Camada de sub-base:

Determinação da espessura da camada:

∗ 𝑆𝑁3 − (𝑆𝑁2 ∗ + 𝑆𝑁1 ∗ )

𝐷3 ≥
𝑎3 ∗ 𝑚
Equação 11: Determinação da espessura da camada de sub-base.

3.1 − 2.98
𝐷3 ∗ ≥ = 1.23 ≈ 2𝑝𝑜𝑙
0.095

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 Número estrutural real 3:

𝑆𝑁3 ∗ = 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ ∗ 𝑚 = 2 ∗ 0.0019 = 0.19

Verificação dos números estruturais:

𝑆𝑁1 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗ + 𝑆𝑁3 ∗ = 3.17 (𝑉𝐸𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐴)

Desse modo chega-se as espessuras:

Tabela 23: Espessura das camadas obtidas pelo método da AASHTO

Camada Espessura (pol) Espessura (cm)

Revestimento D1* 6.5 15.5

Base D2* 6 15,5

Sub-base D3* 2 5

Total Dt* 14.5 36

Figura 9: Espessuras obtidas pelo método da AASHTO

d) Resultados obtidos

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 Tabela 24: Quadro resumo das espessuras para todos os métodos

Espessura da M. CBR M. CBR

Catálogos ASSHTO
camada (Analítico) (Abaco)
Revestimento (cm) 5 5 5 15.5
Base (cm) 11 10 15 15.5
Subbase (cm) 15 12 15 5
TOTAL (cm) 31 27 35 36

Pela tabela acima, nota se que o método AASHto fornece-nos uma espessura muito
elevada para a camada asfáltica, não é uma boa opção no quesito económico, pois o asfalto
apresenta um custo elevado em relação ao material natural, quanto ao quesito estrutural, segue-
se a analise empírico-mecanística de forma a obter as deformações para cada método e
consequentemente o cálculo da fadiga e danos por rodeira.

4. Método Empirico-Mecanistico (KENPAV)

Tendo sido dimensionado o pavimento pelos três métodos empíricos já mencionados,

far-se-á a verificação dos pavimentos e determinada a sua escolha com a aplicação do
método empírico-mecanístico.
O método empírico-mecanístico relaciona o método empírico e o mecanístico,
utilizando as teorias (como da elasticidade) para prever as tensões e deformações no
pavimento, procurando compatibilizar, ou evitar que superem as resistências do material.
Para o presente projecto o método empírico mecanístico será aplicado com recurso ao
software KENLAYER, que faz uso do pacote KENPAVE. O programa faz uso da teoria de
múltiplas camadas de Burmuster, que considera um sistema multicamada sobre um
carregamento de área circular e a teoria de elasticidade.
Para a aplicação dos dados no KENLAYER aplicou os dados considerados para o
pavimento, os módulos de elasticidade a os coeficientes de poison, as espessuras das
camadas, o raio de acção de carga e espaçamento entre os pneus, carga aplicada e número
de coordenadas radiais a serem analisadas.

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 4.1. Dados de entrada

✓ Módulos de elasticidade e coeficientes de poison

Os módulos de elasticidade e os coeficientes de poison para cada camada são apresentados

na tabela abaixo.
Tabela 25: coeficiente de poison e modulo de elasticidade para cada método e camada

Método do Catálogo
Método de CBR Método da AASHTO
(SATCC)
Camadas Modulo de Coeficient Modulo de Coeficient Modulo de Coeficient
elasticidad e de elasticidad e de elasticidad e de
e (MPA) poison e (MPA) poison e (MPA) poison
Revestiment
2000 0.44 2000 0.44 2000 0.44
o
Base 200 0.35 200 0.35 200 0.35
Sub-base 90 0.35 90 0.35 90 0.35
Subleito 83 0.35 83 0.35 83 0.35

✓ Espessuras

As espessuras foram colocadas de acordo com os resultados obtidos para cada método, as
espessuras encontram-se na tabela 24

✓ Raio de Acção de carga e espaçamento entre pneus

Para o uso do software, na introdução de dados, considera-se um veículo tipo, em que irá
se analisar o rodado duplo de um eixo simples. O raio de acção da roda do veículo tipo possui 11cm,
e a distância entre os pneus no rodado duplo considerado é de 35cm.
✓ Carga aplicada
A carga aplicada no pneu é de 20 kN, e essa carga deve ser convertida em pressão para a
aplicação no programa, e essa conversão é feita por:

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 𝐹 20
𝑃= = = 526.16𝑘𝑃𝑎
𝐴 𝜋 × 0.112
A pressão aplicada pelo pneu será de 520 kPa.

✓ Número de coordenadas a serem consideradas

Para o presente projecto, serão analisadas 12 coordenadas no plano horizontal, e serão
espaçadas em 17,5cm, passando no ponto de aplicação dos pneus. Na vertical, serão feitas
análises no topo de cada camada, nomeadamente para as camadas de revestimento, base,
sub-base e subleito, na horizontal tomam os seguintes valores:
Tabela 26: Coordenadas a serem consideradas para a análise na horizontal pelo método.

Coordenadas a serem consideradas (cm)

-87.5 -70 -52.5 -35 -17.5 0 17.5 35 52.5 70 87.5 105

4.2. Interpretação dos resultados

4.2.1. Deformação

✓ Método de CBR

Do Kenpav foi possível obter o Anexo 2, e do mesmo foram retiradas as deformações que
são representadas na tabela abaixo:
Tabela 27: Deformação para o método do CBR

CBR Abcissa(cm)
Camada -87.5 -70 -52.5 -35 -17.5 0 17.5 35 52.5 70 87.5 105
0 0.01284 0.01561 0.02041 0.02882 0.04922 0.0754 0.07268 0.0754 0.04922 0.02882 0.02041 0.01561
5 0.01285 0.01571 0.02032 0.0288 0.04743 0.07484 0.06924 0.07484 0.04743 0.0288 0.02032 0.01571
15 0.01292 0.01582 0.02047 0.02881 0.04484 0.06294 0.06386 0.06294 0.04484 0.02881 0.02047 0.01582
27 0.01303 0.01593 0.02041 0.02765 0.03855 0.04871 0.05154 0.04871 0.03855 0.02765 0.02041 0.01593
Σ 0.26189

Esses dados podem ser representados no seguinte gráfico:

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 DEFORMAÇÕES PARA O MÉTODO CBR
Cota 0 Cota 5 Cota 20 Cota 35

0.09

0.08

0.07

0.06

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0
-100 -50 0 50 100 150

Gráfico 1: Deformação para diferentes pontos considerados para o método do CBR

Conhecendo as deformações, deve-se obter as deformações permanentes para cada camada

de forma a determinar se ultrapassam as admissíveis, e tais deformações são dadas por:
𝑒𝑝𝑒𝑟𝑚 = (𝑒𝐴𝐶 − 𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 ) + (𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 ) + (𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝑒𝑠𝑢𝑏𝑙𝑒𝑖𝑡𝑜 )
Equação 12: Determinação da deformação permanente

Onde:
𝑒𝑝𝑒𝑟𝑚 - Deformação permanente do pavimento;
𝑒𝐴𝐶 - Deformação na camada asfáltica;
𝑒𝑏𝑎𝑠𝑒 - Deformação na camada de base.
𝑒𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 - Deformação na camada da sub-base
𝑒𝑠𝑢𝑏𝑙𝑒𝑖𝑡𝑜 - Deformação na camada da subleito
Desse modo, a deformação permanente para as abcissas 0 e 35 que é onde se aplicam as
cargas, determina-se por:
𝑒𝑝𝑒𝑟𝑚 = (0.0754 − 0.07484) + (0.07484 − 0.06294) + (0.06294 − 0.04871)
= 0.02669 cm

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 ✓ Método de Catálogo da SATCC

Do Kenpave foi possível obter o Anexo 2, e do mesmo foram retiradas as deformações que
são representadas na tabela abaixo:
Tabela 28: Deformação para o método da SATCC

SATCC Abcissa(cm)
Camada -87.5 -70 -52.5 -35 -17.5 0 17.5 35 52.5 70 87.5 105
0 0.01287 0.01866 0.02332 0.03404 0.0495 0.07356 0.06743 0.07356 0.0495 0.03404 0.02332 0.01866
5 0.01296 0.01585 0.02036 0.02819 0.04481 0.06998 0.06408 0.06998 0.04481 0.02819 0.02036 0.01585
20 0.01307 0.01599 0.02049 0.02801 0.04098 0.05429 0.05632 0.05429 0.04098 0.02801 0.02049 0.01599
35 0.01315 0.01597 0.02008 0.02612 0.03414 0.04116 0.0435 0.04116 0.03414 0.02612 0.02008 0.01597
Σ 0.23899

Esses dados podem ser representados no seguinte gráfico:

DEFORMAÇÕES PARA O MÉTODO SATCC

Cota 0 Cota 5 Cota 15 Cota 27

0.08

0.07

0.06
DEFORMACAO (CM)

0.05

0.04

0.03

0.02

0.01

0
-100 -50 0 50 100 150
ABCISSAS (CM)

Gráfico 2: Deformação para diversas abcissas para o método do catálogo da SATCC

E possui uma deformação permanente é de:

𝑒𝑝𝑒𝑟𝑚 = (0.07356 − 0.06998) + (0.06998 − 0.05429) + (0.05429 − 0.04116)
= 0.0324cm

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 ✓ Método da AASHTO

Do Kenpave foi possível obter o Anexo 2, e do mesmo foram retiradas as deformações que
são representadas na tabela abaixo:
Tabela 29: Deformação para o método da AASHTO

AASHTO Abcissa(cm)
Camada -87.5 -70 -52.5 -35 -17.5 0 17.5 35 52.5 70 87.5 105
0 0.01652 0.01933 0.02311 0.02834 0.03552 0.04389 0.04369 0.04389 0.03552 0.02834 0.02311 0.01933
15.5 0.01349 0.01646 0.02061 0.02637 0.03418 0.04182 0.04307 0.04182 0.03418 0.02637 0.02061 0.01646
31 0.01351 0.01637 0.02021 0.0252 0.03109 0.03602 0.03766 0.03602 0.03109 0.0252 0.02021 0.01637
36 0.01347 0.01624 0.01986 0.02443 0.02957 0.03375 0.03522 0.03375 0.02957 0.02443 0.01986 0.01624
Σ 0.15548

Esses dados podem ser representados no seguinte gráfico:

DEFORMAÇÕES PARA O MÉTODO AASHTO

Cota 0 Cota 15.5 Cota 31 Cota 36

0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
-100 -50 0 50 100 150

Gráfico 3: Deformação para as diferentes abcissas para o método da AASHTO

E para o mesmo método, a deformação permanente será:

𝑒𝑝𝑒𝑟𝑚 = (0.04389 − 0.04182) + (0.04182 − 0.03602) + (0.03602 − 0.03375)
= 0.01014cm

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 4.2.2. Dano por fadiga

Para os pavimentos dimensionados, deve-se verificar também pelo método empírico-

mecanístico o número de repetições de cargas para a rotura por fatiga, e é dado por:
−𝑓2 −𝑓3
𝑁𝑓 = 𝑓1 𝜀𝑡 𝐸𝐴𝐶
Equação 13: Determinação do número de repetição de cargas para a rotura por fadiga.

Onde:
➢ 𝑁𝑓 : Número de repetições de carga para a rotura por fadiga;

➢ 𝜀𝑡: deformação de tração na base da camada de revestimento;

➢ 𝐸𝐴𝐶: módulo de elasticidade da camada de base em psi;

➢ f1, f2, f3: são constantes do material, que serão usados os do instituto do asfalto dados por:
𝑓1 = 0,0796, 𝑓2 = 3,291, 𝑓3 = 0,854.

O ponto mais desfavorável para essa verificação foi abaixo dos rodados, nas abcissas
0 e 35, para cada caso.
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método do CBR:
−3,291
𝑁𝑓 = 0,0796 × 5.32 × 10−4 × 290000−0,854 = 102577 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método do SATCC:
−3,291
𝑁𝑓 = 0,0796 × 4.92 × 10−4 × 290000−0,854 = 132669 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método do AASHTO:
−3,291
𝑁𝑓 = 0,0796 × 1.879 × 10−4 × 290000−0,854 = 3151608 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠

4.2.3. Danos por rodeira

Os danos por são resultantes da deformação causada pelo rodado dos veículos, desse
modo, ira se determinar o número de repetições de carga para a rotura por rodeira.
−𝑓𝑠
𝑁𝑑 = 𝑓4 𝜀𝑐
Equação 14: Determinação do número de repetição de cargas para rotura por rodeira

Onde:

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 ➢ 𝑁𝑑 - Número de repetições de carga para a rotura por rodeira

➢ 𝜀𝑐 - Deformação de compressão no topo da camada de sub-base

➢ f4, f5: são constantes do material, que serão usados os do instituto do asfalto dados por:
𝑓4 = 1,365 × 10−9 𝑒 𝑓5 = 4,477.
O ponto mais desfavorável para essa verificação foi entre os rodados na abcissa 17,5.
Considerou-se a deformações verticais.
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método do CBR:
−4.477
𝑁𝑑 = 1.365 × 10−9 × 7.01 × 10−4 = 180656 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método da SATCC:
−4.477
𝑁𝑑 = 1.365 × 10−9 × 6.52 × 10−4 = 249888 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠
Desse modo, para o pavimento dimensionado pelo método da AASHTO:

−4.477
𝑁𝑑 = 1.365 × 10−9 × 3.432 × 10−4 = 4420663 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖𝑐𝑜𝑒𝑠

4.3. Analise dos resultados para cada método e escolha

Os cálculos acima feitos são representados na tabela abaixo

Tabela 30: Apresentação dos dados em análise.

Método Deformações Fadiga Dano por rodeira

permanentes (cm) (repetições) (repetições)
CBR 0,02669 102 577 180 656
SATCC 0,0324 132 668 249 888
AASHTO 0,01014 3 151 608 4 420 664

Pode-se observar que em termos de deformações permanentes, o método da AASHTO

apresenta a 2 menor de todas tendo a maior parte das deformações se situado na camada de
revestimento, satisfazendo as deformações permanentes permissíveis, de acordo com as várias
organizações. Tal, verifica-se para os restantes métodos, também.

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 Tabela 31: Deformações permanentes permissíveis

Organização Deformação permanente permissível (mm)

TRRL 10
Asphalt Institute 13
NAASRA 20-30
South Africa 8-12

Pelo número de repetições da carga para a rotura por fadiga, o da AASHTO também
se apresenta com maior número de repetições possíveis, tendo o método do CBR o pior
desempenho.
Tendo feito essas comparações chega-se a conclusão que em geral o pavimento da
AASHTO apresenta melhor comportamento relativamente aos outros, com o método do
CBR em uma prestação muito inferior relativamente aos outros. Embora apresente melhor
desempenho, e menor espessura em relação ao método da SATCC, o método da SATCC é
que será escolhido, uma vez que o método da AASHTO apresenta uma espessura da
camada de revestimento muito grande relativa aos outros métodos, o que pode tornar esse
pavimento muito mais dispendioso que os outros, e o método da SATCC apresenta um
bom comportamento a danos por rodeira, e foi dimensionado para a região da África Austral,
que é onde se localiza o pavimento em estudo, pelo que, embora tenha maior espessura
total, este será o método escolhido.

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 5. Conclusão

Para o presente trabalho conclui-se que todo o pavimento deve ser bem estudo e
analisado antes de se fazer a devida aplicação, e tendo se analisado vários métodos de
dimensionamento, e avaliado os seus comportamentos para vários parâmetros, chegou- se
a conclusão que o pavimento usado será o pavimento dimensionado pelo método da
SATCC.
A escolha tem como base factores económicos, pois apresenta um custo benefício
melhor que o método de CBR e AASHTO, e pelo facto de o Catálogo ter sido desenvolvido
para estradas da Africa Austral, zona na qual a rodovia será construída.

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6. Referencias bibliográficas

1. SATCC, 1998-Code of Practice for the Design of Road Pavement,

2. AASHTO-American Association of State Highway and Transportation Officials,

1993- AASHTO Guide for Design of Pavement Structures.
3. ANE-Administração Nacional de Estradas, 2013-Relatório de tráfego de 2013.

4. Conferência 1.3.3-Pavement design Asphalt Institute;

5. Conferência 2.2-Método do CBR;

6. Conferência 2.2- Método Catálogo;

7. Conferência 2.3-Método de AASHTO;

8. Conferência 4-Apresentação do Método Empírico- Mecanístico;

9. Conferência 4.1-SA Mechanistic Pavement Design Method;

10. Conferência 4.2-Apresentação do Programa Kenlayer (KENPAVE).

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7. Perfil transversal da estrada

Os traçados transversais foram realizados a cada 80m. Do perfil horizontal foram retiradas
as cotas de terreno, as cotas de projecto e os seus respectivos desníveis.
7.1. Cotas de terreno

As cotas de terreno foram determinadas com base nas curvas de níveis que constam na
planta, por via de interpolação.
7.2. Cotas de projecto

As cotas de projecto foram calculadas para o eixo central e para os bordos.

As cotas do eixo central já foram calculadas quando se realizou o perfil longitudinal da

estrada, para as cotas de bordo foi considerada uma inclinação transversal de 2.5% para centro
da via e 3% para as bermas, pois trata-se de um concreto asfáltico.

✓ Cotas dos bordos centrais

O cálculo das cotas dos bordos centrais foi feito com recurso a equação:

𝐶𝐵𝐶 = 𝐶𝐸𝑖𝑥𝑜 − 3.5 × 2.5%

Equação 15: Cota do bordo central

✓ Cotas das bermas

O cálculo das cotas das bermas foi feito com recurso a equação:

𝐶𝐵𝑒𝑟𝑚𝑎 = 𝐶𝐵𝐶 − 0.5 × 3%

Equação 16: Cata das bermas

7.3. Desnível

O desnível foi calculado com base na equação:

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 𝑑𝑛 = 𝐻𝑝 − 𝐻𝑡
Equação 17: Desnível

Onde:

dn – desnível;

Hp – cota do projecto;

Ht – cota do terreno

Os valores calculados para cada estaca encontram-se no Anexo 3 e os desenhos no anexo

4.

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8. Anexos

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