UNIVERSIDADE FEDERAL DO PIAUÍ

CENTRO DE TECNOLOGIA

BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

EDILSON DA COSTA FEITOZA

ANÁLISE PATOLÓGICA E TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS

FLEXÍVEIS EM VIAS URBANAS

TERESINA - PI
2014
 EDILSON DA COSTA FEITOZA

ANÁLISE PATOLÓGICA E TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS

FLEXÍVEIS EM VIAS URBANAS

Monografia apresentada ao Curso de

Engenharia Civil da Universidade Federal do
Piauí como requisito parcial para obtenção do
grau de bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. MSc. Marcos Machado de

Albuquerque

TERESINA – PI
2014
 EDILSON DA COSTA FEITOZA

ANÁLISE PATOLÓGICA E TÉCNICAS DE RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS

FLEXÍVEIS EM VIAS URBANAS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao curso de engenharia civil da Universidade
Federal do Piauí como requisito parcial para
obtenção do grau de bacharel em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. MSc. Marcos Machado de

Albuquerque

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________________
Prof. MSc. Marcos Machado de Albuquerque

______________________________________________
Prof. Eng. Natassia da Silva Sales

______________________________________________
Eng. Francisco Gabriel de Sousa

TERESINA – PI
2014
 AGRADECIMENTOS
Agradeço incialmente e imensamente a Deus, pelas oportunidades que me ajudou a
conquistar e por estar sempre comigo neste caminho árduo. Agradeço também aos meus pais
Edimar Feitoza e Antônia Pires que sempre me apoiaram e me apoiam, mesmo morando
longe, estão sempre presentes e fazem de tudo para que eu possa seguir meu caminho.
Agradeço aos meus irmãos Hudson Feitoza e Alison Feitoza que, assim como meus pais,
estão sempre comigo. Tenho um agradecimento especial para minha tia Ana Raimunda, que
nestes cinco anos de curso, permitiu que eu morasse em sua casa, ela, juntamente com meu tio
Edimilson e meus primos Francildo e Lucas, tiveram grande importância no meu trajeto até
aqui. Agradeço à todos os meus familiares que sempre me disseram palavras de incentivo e
certamente contribuíram na minha formação acadêmica e como pessoa. Agradeço também a
todos os meus amigos. Todo esse tempo que passamos juntos, dentro e fora da sala de aula,
correndo contra o tempo para entregar trabalhos e estudar para as provas, ficaram eternamente
gravados em minha memória e toda essa amizade, todo o companheirismo será cativado após
o final do curso. Obrigado à TODOS.
 RESUMO

O transporte rodoviário possui grande importância no Brasil. Por conta da

infraestrutura deficiente de outros modais e a facilidade de acesso a grande maioria dos locais,
é o mais utilizado no perímetro urbano. Por esta razão, deve ser dado à ele a devida atenção
que merece e não permitir que cheguem a níveis de degradação que impossibilitam uma
trafegabilidade de qualidade, o que é inadmissível. Teresina, assim como grande parte das
cidades brasileiras, apresenta um sistema viário ainda deficiente e com problemas comuns,
insuficiência viária, patologias nos pavimentos, falta de integração intermodal, entre outros.

A falta de manutenção adequada e periódica reduz a vida útil dos pavimentos e os leva
inevitavelmente a deterioração, parcial e em alguns casos total. Observa-se uma enorme
diversidade de patologias presentes nos pavimentos urbanos, sem manutenção adequada e
com a vida útil ultrapassada.

Este trabalho vem expor os mais diversos tipos de patologias, reconhecidos pelas
bibliografias já consagradas no âmbito da engenharia rodoviário e padronizadas pela Norma
DNIT 005/2003 – TER, mais presentes nos pavimentos flexíveis asfálticos, urbanos e não
urbanos, e realizar um estudo de caso, uma avaliação visual da avenida Henry Wall de
Carvalho, na zona Sul de Teresina, para constatar a presença das patologias descritas durante
o trabalho e possivelmente identificar a origem destas patologias.

Palavras Chave: Patologias, Manutenção, Pavimento, Revestimento

 ABSTRACT

Road transport is the modal with the highest importance in Brazil due to poor
infrastructure of other modes and the ease of access to most of the sites, is the most widely
used within the city limits. For this reason, it should be given to this modal it deserved
attention and not allow them to reach levels of degradation that make it impossible a quality
of trafficability, which is unacceptable. Teresina, like most Brazilian cities, has a road system
still incomplete and with common problems, road failure, conditions on the floors, lack of
intermodal integration, among others.

The lack of properly and regularly maintenance, reduces the life of pavements and
leads them inevitably to deterioration, partial and in some cases overall. There has been a
huge variety of related conditions in urban pavements without proper maintenance and with
overcome life.

This work has exposed the various types of conditions, recognized by the
bibliographies already established within the road engineering and standardized by Norma
(Rule) DNIT 005/2003 - TER, more present in flexible asphalt pavement, urban and non-
urban, and perform a case study, a visual analysis of the Henry Wall de Carvalho avenue, in
the south of Teresina, to verify the presence of the conditions described in the work and
possibly identify the origin of these diseases.

Keywords: Conditions, Maintenance, Pavement, Coating.

 LISTA DE FIGURAS

Figura – 1 SISTEMA VIÁRIO DE TERESINA 12

Figura – 2 SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL DE TERESINA 13
Figura – 3 SEÇÃO TIPO DE PAVIMENTO 20
Figura – 4 TRINCA ISOLADA TRANSVERSAL 23
Figura – 5 TRINCA ISOLADA LONGITUDINAL 24
Figura – 6 TRINCA INTERLIGADA TIPO “COURO DE” JACARÉ 25
Figura – 7 TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO 25
Figura – 8 AFUNDAMENTO DE TRILA 28
Figura – 9 CORRUGAÇÃO 29
Figura – 10 ONDULAÇÃO 29
Figura – 11 ESCORREGAMENTO 30
Figura – 12 EXSUDAÇÃO 30
Figura – 13 DESGASTE 31
Figura – 14 PANELA OU BURACO 32
Figura – 15 REMENDO 33
Figura – 16 METAS ESTRATÉGICA DE MANUTENÇÃO 39
Figura – 17 PRINCIPAIS EIXOS DE CIRCULAÇÃO E ACESSO 44
Figura – 18 TRINCAS LONGITUDINAIS ISOLADAS 44
Figura – 19 TRINCAS TRANSVERSAIS ISOLADAS 45
Figura – 20 TRINCAS INTERLIGADAS 45
Figura – 21 TRINCA TIPO COURO DE JACARÉ 46
Figura – 22 ESCORREGAMENTO NA BORDA DO PAVIMENTO 47
Figura – 23 DESGASTE DO PAVIMENTO 47
Figura – 24 PANELA OU BURACO 48
Figura – 25 REMENDOS 48
Figura – 26 SURGIMENTO DE BURACO NO CENTRO DO REMENDO 49
Figura – 27 PATOLOGIAS DIVERSAS 49
Figura – 28 PATOLOGIAS DIVERSAS 50
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO............................................................................................. 10

2 JUSTIFICATIVA.......................................................................................... 14

3 OBJETIVOS................................................................................................ 15
3.1 Geral............................................................................................................ 15
3.2 Específicos................................................................................................... 15

4 REFERENCIAL TEÓRICO.......................................................................... 16
4.1 Histórico....................................................................................................... 16
4.2 Pavimentação.............................................................................................. 16
4.3 Pavimento.................................................................................................... 17
4.4 Classificação................................................................................................ 18
4.4.1 Pavimento Flexível....................................................................................... 18
4.4.2 Pavimento Rígido......................................................................................... 19
4.4.3 Pavimento Semirrígido................................................................................. 19
4.5 Estrutura (Camadas)................................................................................... 20
4.6 Estruturas do Pavimento............................................................................ 20
4.6.1 Subleito (Aterro)........................................................................................... 21
4.6.2 Reforço do Subleito..................................................................................... 21
4.6.3 Sub-Base..................................................................................................... 21
4.6.4 Base............................................................................................................. 21
4.6.5 Revestimento ou capa de Rolamento.......................................................... 21

5 PATOLOGIAS E SUAS ORIGENS............................................................. 22

5.1 Fenda........................................................................................................... 22
5.2 Afundamento................................................................................................ 27
5.3 Ondulação ou Corrugação......................................................................... 28
5.4 Escorregamento........................................................................................... 29
5.5 Exsudação................................................................................................... 30
5.6 Desgaste...................................................................................................... 31
5.7 Panela ou Buraco........................................................................................ 31
5.8 Remendo..................................................................................................... 32

6 FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A DEGRADAÇÃO DO

PAVIMENTO................................................................................................ 34
6.1 Erros de Projeto........................................................................................... 34
6.1.1 Condições do Tráfego ................................................................................ 34
6.1.2 Seleção de Materiais .................................................................................. 35
6.2 Erros de Execução ..................................................................................... 35

7 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE VIAS.............................................. 37

7.1 Monitoramento ............................................................................................ 37
7.2 Elaboração de Diagnóstico ........................................................................ 38
7.3 Sistemática de Manutenção ....................................................................... 38

8 METODOLOGIA.......................................................................................... 42

9 AVALIAÇÃO VISUAL DA AVENIDA HENRY WALL DE CARVALHO

(Principais Patologias) ............................................................................. 43

10 CONCLUSÕES............................................................................................. 51

11 REFERÊNCIAS.............................................................................................. 54
 10

1 INTRODUÇÃO

A crescente demanda por transporte acompanhando o desenvolvimento urbano requer

vias em perfeito estado de uso, que ofereçam conforto, agilidade, segurança e que respeitem o
meio ambiente, sejam vias federais, estaduais ou municipais (urbanas).

Diante disso, observando as estradas brasileiras e as vias urbanas da maioria dos

municípios do país, notamos um grande contraste entre como elas se apresentam e como
realmente deveriam apresentar-se. Boa parte das estradas brasileiras encontram-se em estado
de má conservação, degradadas pelo trafego, intempéries, fenômenos como recalque, dentre
outros, oferecendo riscos ao tráfego e ao meio ambiente.

Ao longo dos anos, especialmente após a década de 1950 com a explosão das rodovias
no Brasil, inúmeros estudos e técnicas foram sendo desenvolvidas com a intenção de melhorar
a implantação e conservar de maneira eficiente os pavimentos implantados. Segundo Balbo
(1998) alguns desses trabalhos, após consolidados, passaram a ser normalizados ou
recomendados pelos órgãos competentes. Com isso, índices de qualidade foram estabelecidos
para caracterização de vias pavimentadas.

No entanto, no âmbito municipal, especialmente no Brasil, esses índices não são

respeitados, com exceção de algumas vias estrangeiras. Não há uma preocupação com normas
e procedimentos recomendados pelos órgãos rodoviários. Balbo ainda afirma que não há
normas específicas ou adaptações das normas já existentes e consagradas no meio rodoviário
para implantação em vias urbanas. Isso gera dificuldades para os órgãos municipais e seu
corpo técnico, pois são prejudicados no sentido de aplicar uma técnica ou metodologia
avaliativa para determinação de patologias e encontrar a melhor solução para o problema.

A principal técnica de recuperação de pavimento adotada nas cidades é o método

conhecido como “Tapa Buraco”. Tal método de conservação do pavimento, gera certo
desconforto. Sendo executado da maneira como prescrevem as técnicas já consolidadas na
engenharia rodoviária esse desconforto é minimizado gerando menos perturbações aos
usuários da via recuperada. O “Remendo”, apesar de ser uma técnica de manutenção do
pavimento, é apresentado como um dos defeitos em pavimento devido desconforto gerado ao
rolamento.
 11

O sistema viário de Teresina, capital do estado do Piauí, compreende, segundo o plano

diretor da cidade apresentando em janeiro de 2008, uma totalidade de 3.110 Km (três mil
cento e dez quilômetros de extensão. Cobrindo uma área urbana de 283,85 Km². O sistema
viário principal, que compreende as vias arteriais e a grande maioria das vias coletoras, é
composto por 185 Km, sendo distribuído principalmente no eixo Norte-Sul da capital devido
limitações geográficas impostas pelos dois rios que cortam a cidade (Rio Parnaíba e Rio Poti).
A tabela abaixo mostra a divisão por extensão e percentual total das vias de Teresina.

Tabela 1: Extensão por tipo de via

Tipo de via Extensão (Km) Extensão
(%)
Expressa 24 1
Arterial 80 3
Coletora 300 10
Loca 2.706 86
Total 3.110 100

Fonte: Prefeitura de Teresina (2008)

A prefeitura, representada pela SEMDUH (Secretaria Municipal de Desenvolvimento

Urbano e Habitacional), não possui dados referentes a totalidade de ruas e avenidas
pavimentadas, a Tabela 1 nos mostra a quantidade total de ruas e avenidas da capital, no
entanto não faz referência a quantos quilômetros deste total são pavimentados. Este estudo
encontra-se em andamento. Também não há referências à idade dos pavimentos, sabe-se
apenas que a vida útil destes está ultrapassada.

As figuras 1 e 2 a seguir apresentadas representam o Sistema viário total e o Sistema

Viário Principal de Teresina, respectivamente.
 12

Figura 1: Sistema Viário de Teresina

Fonte: Prefeitura de Teresina (2008)

 13

Figura 2: Sistema Viário Principal de Teresina

Fonte: Prefeitura de Teresina (2008)

 14

2 JUSTIFICATIVA

A cidade de Teresina é uma cidade parcialmente planejada (antigo centro urbano) e,

principalmente, é a capital do estado do Piauí, portanto deve seguir com o ideal de
planejamento inicialmente implantado e manter de maneira impecável todos os ambientes da
cidade, suas vias e acessos, praças, quadras, bairros inteiros, tudo. Podemos afirmar que ruas
bem planejadas, com pavimentos bem executados e conservados ajudam de maneira
significativa a manter a organização da cidade, além de proporcionar conforto, segurança e
agilidade aos usuários, promover desenvolvimento, reduzir congestionamentos e stress,
enfim, melhorar a qualidade de vida.

Andando por muitas ruas da cidade de Teresina podemos perceber o estado de má

conservação em que se encontram. Ruas e avenidas sem pavimento ou com pavimento em
péssimo estado. Em muitos locais foram adotados o método de “Tapa Buraco” como único
método de conservação, executado de maneira qualquer gerando tanto desconforto e riscos
aos usuários que seria mais prudente deixar o pavimento degradado. Notamos que há a
necessidade de uma imediata intervenção e aplicação de medidas corretivas adequadas e de
maneira prudente.

Além dos benefícios já mencionados (organização da cidade, desenvolvimento,

segurança, agilidade, conforto) proporcionados por um pavimento de qualidade, podemos
citar ainda um benefício financeiro. Um pavimento em perfeito estado evita danos aos
veículos que trafegam por ele, evitando prejuízos financeiros aos proprietários. Além deste,
com a segurança fornecida por um pavimento bem executado e conservado, evitamos
acidentes que geram anualmente danos bem mais significativos que o financeiro.
 15

3 OBJETIVOS

3.1 Geral

 Diagnosticar defeitos em pavimentos flexíveis em vias urbanas. E, a partir dos

resultados, propor uma técnica de recuperação, a mais adequada à situação, caso seja
necessária.

3.2 Específicos

• Identificar a patologia local;

• Avaliar o grau de deterioração da via adotando métodos visuais e técnicos;
• Determinar o possível motivo da patologia;
• Propor a técnica mais adequada para recuperação da patologia identificada;
• Sugerir metodologia para manter uma boa condição de trafegabilidade e evitar
posteriores patologias após intervenção.
 16

4 REFERENCIAIS TEÓRICOS

4.1 Histórico

De maneira instintiva, o ser humano procura os melhores “caminhos”, aqueles que

proporcionam mais agilidade, conforto e segurança. Seguindo este instinto, desde os
primórdios da humanidade, criou-se trilhas para facilitar o acesso a determinados locais. Com
a evolução humana, necessitou-se de melhorias, assim foram surgindo estradas que ganharam
extrema importância na história. Segundo Neto (2010), a Via Ápia, construída durante o
império romano, é considerada historicamente a mais antiga das rodovias, criada em 312 a.C.

Outras civilizações como a Egípcia durante a construção das pirâmides (2600 à 2400
a.C.) e à época de Alexandre, o Grande (300 a.C.) desenvolveu-se estradas com boa
capacidade de carga construída com lajões justapostos (Egito) e a estrada de Susa até
Persépolis (600km ao sul do que é hoje Teerã, capital do Irã), possibilitando o tráfego de
veículos com rodas desde o nível do mar até 1.800m de altitude (NETO, 2010).

No Brasil, segundo a Associação Brasileira de Pavimentação, as estradas surgiram

acompanhando o desenvolvimento e o processo evolutivo do país. O desenvolvimento das
vias foi evoluindo gradativamente com o crescimento do Brasil. ANDRADE (2010) afirma
que a primeira estrada de rodagem pavimentada brasileira surgiu em 1865 – Estrada de
Rodagem União e Indústria (144 Km) ligando Petrópolis à Juiz de Fora – foi a primeira
estrada a adotar macadame como base/revestimento dentro do País.

A grande difusão das estradas brasileiras se deu acompanhando um fenômeno

observado a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão da indústria
automobilística associada aos baixos preços do petróleo (BNDES). Nesta mesma época foi
implantada no Brasil a indústria de automóveis e a capital foi levada para a região Centro-
Oeste do país. Foi então implantado um grande programa de construção de rodovias, sendo
quase exclusivamente as políticas de transporte voltadas para este modal (BNDES).
 17

4.2 Pavimentação

A qualidade de vida dos moradores de qualquer cidade está ligada também às

condições de rolamento, segurança e conservação apresentadas pelos pavimentos. Um
pavimento bem executado e bem conservado proporciona segurança, agilidade e conforto aos
usuários evitando stress, acidentes e tantos outros problemas. A pavimentação das estradas e
vias urbanas surgiu com a intenção de proporcionar melhorias ao rolamento e proporcionar
todos os benefícios anteriormente mencionados.

A pavimentação, ou ato de pavimentar, é a realização de um tratamento em uma

determinada via com a intenção de melhorar a qualidade do rolamento. Este tratamento varia
de acordo com o grau de solicitação pelo tráfego e também com o tipo de pavimento a ser
adotado.

Para um melhor entendimento sobre pavimentação, pavimento e, posteriormente, os

defeitos dos pavimentos e propor uma solução para saná-los, necessitamos entender como é
constituída cada camada do pavimento e como surgem as patologias. Abaixo seguem algumas
definições e consideração a esse respeito.

4.3 Pavimento

Segundo o Manual de Pavimentação (DNIT-2006), pavimento é a superestrutura constituída

por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado
teoricamente como infinito – a infraestrutura ou terreno de fundação, a qual é denominado de
subleito.

Bernucci (2008) define o pavimento como:

[...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a

superfície final de terraplenagem, destinado tecnicamente a resistir aos esforços
oriundos do tráfego de veículos, às condições do clima e a propiciar aos usuários
melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. No
âmbito geral, a rodovia pavimentada incrementa o progresso socioeconômico da
região, repercutindo na positiva qualidade de vida da comunidade, na distribuição
 18

espacial da população, na disponibilidade de transportes coletivos entre outros itens

[...] (BERNUCCI, 2008, p.9).

Santana (1993) apresenta mais uma definição:

Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de

terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto,
que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a
máxima qualidade e o mínimo custo. (SANTANA, 1993, p.23).

São encontradas diversas definições de pavimento, no entanto todas elas colocam o

pavimento como uma estrutura formada por algumas camadas, cada camada com uma função,
tendo sido dimensionada e executada de maneira específica, adotando em cada uma um
material adequado, com granulometria específica, e com função de distribuir as tenções
impostas pelo tráfego e melhorar as condições de rolamento oferecendo segurança, economia,
agilidade entre outros benefícios.

Dependendo das condições impostas pelo terreno de implantação e/ou pelo

carregamento a que o pavimento será submetido pode haver a supressão de uma ou outra
camada.

4.4 Classificação

O pavimento pode ser classificado basicamente em três tipos: Flexível, Semiflexível

ou Semirrígido e Rígido. Geralmente, associamos os pavimentos flexíveis aos pavimentos
betuminosos devido suas características de deformação e reconstituição e os pavimentos
rígidos aos pavimentos executados com concreto de cimento Portland por possuir uma
deformabilidade muito inferior se comparados aos betuminosos. Entretanto, ao se classificar
os pavimentos quanto sua rigidez devemos tomar alguns cuidados quanto a seu
comportamento, Balbo (1997) comenta que:

• Ao classificar um pavimento é necessário ter presente que os termos rígido e flexível

dizem respeito ao comportamento da estrutura como um todo. Os mesmos termos
podem ser enganosos quanto aos tipos de materiais empregados, pois, dependendo de
condições climáticas, como exemplo, o concreto asfáltico será um material
betuminoso rígido ou bastante flexível;
• Quando se emprega as expressões “pavimento asfáltico” ou “pavimento de concreto”
se consegue definir com precisão o tipo de camada de rolamento existente na
 19

estrutura; mas não obrigatoriamente seu comportamento mecânico no caso de

pavimentos asfálticos.

4.4.1 Pavimento Flexível

É aquele em que todas as camadas sofrem deformações elásticas significativas sob o

carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
equivalentes entre as camadas (Manual de Pavimentação – DNIT/2006).

A absorção dos esforços se dá de forma dividida entre várias camadas. As tensões

verticais nas camadas inferiores apresentam-se concentradas próximas a região de aplicação
da carga.

Geralmente, os pavimentos flexíveis são constituídos de revestimento asfáltico porém,

termo “pavimento flexível”, refere-se ao comportamento. Um pavimento semi-rígido, na
medida em que sua camada cimentada degrada, vai pouco a pouco apresentando
comportamento flexível em termos de distribuição de tensões (BALBO, 1997)

Um exemplo comum de pavimento flexível é o pavimento constituído por uma base de

brita (brita graduada, macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma
camada asfáltica.

4.4.2 Pavimento Rígido

É aquele em que o revestimento apresenta uma elevada rigidez se comparada com as

camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado (Manual de Pavimentação – DNIT/2006).

A constituição dos pavimentos rígidos se dá por camadas que trabalham

essencialmente à tração ao contrário dos pavimentos flexíveis. Seu dimensionamento é
baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de cimento Portland, as quais são
apoiadas em uma camada de transição, a sub-base. (BERNUCCI, 2008).
 20

Segundo Balbo (1997) o termo rígido dá noção do comportamento e que se um

pavimento asfáltico for muito espesso ou apresentar módulo resiliente muito acima dos
padrões normais, poderá ser considerado um pavimento rígido.

O exemplo clássico de pavimento rígido é o pavimento constituído por placas de

concreto de cimento Portland.

4.4.3 Pavimento Semirrígido

É caracterizado por uma base cimentada por algum aglutinante com propriedades
cimentícias como por exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por uma camada
asfáltica (Manual de Pavimentação – DNIT/2006).

Estrutura híbrida ou mista: base em mistura betuminosa e sub-base em material

tratado com cimento. Estrutura sanduíche: base granular não tratada e sub-base tratada com
cimento (BALBO, 1997).

4.5 Estrutura (CAMADAS)

Na figura 3 podemos identificar as camadas de um pavimento:

Figura 3 - Seção Tipo de Pavimento

Fonte: IBRACON (2008)

 21

Na elaboração desta estrutura, diversos materiais podem ser empregados entre eles
destacamos os materiais terrosos, materiais pétreos e materiais diversos, que devidamente
selecionados, dimensionados e executados proporcionam a resistência necessária e a
qualidade devida a cada via.

A partir da seção transversal apresentada na Figura 01, o pavimento é constituído das

seguintes camadas (Manual de Pavimentação – DNIT/2006).

4.6 Estruturas do Pavimento

Segundo o Manual de Pavimentação o Pavimento é:

[...] estrutura construída após a terraplanagem e destinada, econômica e

simultaneamente em seu conjunto, a:
• Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos do tráfego;
• Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e conforto;
• Resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a
superfície de rolamento.

4.6.1 Subleito (Aterro)

É o terreno de fundação do pavimento.

4.6.2 Reforço do Subleito

É uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias técnico-econômicas,

acima da de regularização, com características geotécnicas inferiores ao material usado na
camada que lhe for superior, porém melhores que o material do subleito.

4.6.3 Sub-Base
 22

É a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnico-econômicas não

for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização.

4.6.4 Base

É a camada destinada a resistir e a distribuir os esforços oriundos do tráfego e sobre a

qual se constrói o revestimento.

4.6.5 Revestimento ou Capa de rolamento

É a camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do

rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto a comodidade e segurança e a resistir
ao desgaste.

Funcionalmente destacamos: o revestimento impermeabiliza e oferece o acabamento

final melhorando o conforto e a resistência à derrapagem. A base alivia as tensões nas
camadas inferiores distribuindo-as, além de permitir a drenagem da água que se infiltra (por
meio de drenos) e resistir às deformações. A sub-base tem as mesmas funções da base e a
complementa, reduz a espessura e promove economia. As camadas da estrutura repousam
sobre o subleito, ou seja, a plataforma da estrada terminada após a conclusão dos serviços de
cortes e aterros.
 23

5 PATOLOGIAS

Cada tipo de pavimento apresentará, no decorrer de sua vida de serviço, patologias (ou
defeitos) bastante relacionados não somente aos materiais empregados como também
relacionados ao seu comportamento mecânico, peculiar de cada pavimento (BALBO, 1997).
Assim, conhecer e entender os materiais e o comportamento que apresentam de acordo com
os carregamentos é essencial na tentativa de entender os problemas que se manifestam e no
emprego da técnica que poderá ser adotada em serviços de manutenção.

Neste trabalho será dado prioridade aos defeitos apresentados em pavimentos flexíveis
e semirrígidos, pois são os pavimentos mais encontrados em nossa região e o objeto de estudo
de caso apresenta um pavimento flexível em sua constituição.

As principais patologias ou “doenças” dos pavimentos asfálticos podem apresentar

diversas origens, algumas delas podem ser a má execução do projeto, falha na seleção dos
materiais, inadequação nas alternativas de conservação e manutenção entre outros fatores.

Estes defeitos geram progressiva deterioração do revestimento e, se não tratados,

podem agredir as camadas inferiores do pavimento, prejudicando a serventia do pavimento.
Segundo YOSHIZANE (2005, p.2) “[...] a serventia é definida como a habilidade de uma
seção de pavimento, à época da observação, de servir ao tráfego de automóveis e caminhões,
com elevados volumes e altas velocidades [...]”.

Existem inúmeras terminologias adotadas para definir os mais diversos defeitos dos
pavimentos e controvérsias entre autores. Neste trabalho tomaremos como base a Norma
DNIT 005/2003 – TER que padroniza os diversos tipos de patologia existentes nos
pavimentos flexíveis e semirrígidos destacando as seguintes terminologias: Fenda,
Afundamento, Ondulação ou Corrugação, Escorregamento, Exsudação, Desgaste, Panela ou
Buraco, Remendo.

5.1 Fenda

Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de

menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, conforme adiante descrito.
 24

• Fissuras: Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal,

transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada de
uma distância inferior a 1,50m.

Obs.: As fissuras não causam problemas significativos ao funcionamento dos

revestimentos, sendo assim são desconsideradas quanto à gravidade nos métodos atuais de
avaliação das condições superficiais.

• Trincas: Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, com

abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou
trinca interligada.
a) Trincas isoladas transversais: Trinca isolada que apresenta direção
predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até
100 cm é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a
100 cm denomina-se trinca transversal longa;

FIGURA 04: Trinca Isolada – Transversal

Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TRE

b) Trincas isoladas longitudinais: Trinca isolada que apresenta direção

predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até
 25

100 cm é denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a

100 cm denomina-se trinca longitudinal longa;

FIGURA 05: Trinca Isolada - Longitudinal

Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TRE

c) Trincas isoladas de retração: Trinca isolada não atribuída aos fenômenos de

fadiga e sim aos fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou
do material de base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento trincado; A
origem das trincas pode ser bastante diversificada, Balbo (1997) apresenta
algumas possíveis gêneses como início de manifestação de trinca devido à
execução de juntas sem ligação conveniente entre panos laterais executados em
momentos diferentes, escorregamento do revestimento, propagação de trinca
longitudinal ou transversal da base do pavimento que apresenta uma junta fria,
deslocamento vertical de área extensa de pavimento devido à ruptura de camadas
inferiores, entre outros.

d) Trinca interligada tipo “Couro de Jacaré”: Conjunto de trincas interligadas

sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas
trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. As trincas tipo
“couro de Jacaré tem sua origem, segundo Balbo (1997) em processos de fadiga
do revestimento asfáltico ou em processo de ruptura multipontos no caso de
associação com deformações plásticas localizadas, em geral motivadas por perda
 26

de resistência e/ou deformabilidade local excessiva do subleito e/ou outras

camadas do pavimento ou ainda devido a reflexão acelerada de trincas de idêntica
natureza preexistentes em uma superfície asfáltica que recebeu o reforço.

FIGURA 06: Trinca Interligada Tipo “Couro de Jacaré”

Fonte: Norma DNIT 005/2003 – TER

e) Trinca interligada tipo “Bloco”: Conjunto de trincas interligadas caracterizadas

pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não,
apresentar erosão acentuada nas bordas.

“[...] A formação de tais feições está muito relacionada à presença de bases com
ligantes hidráulicos nos pavimentos. [...] Podem ser ainda resultantes de secagem
do subleito e/ou base argilosa (coesiva) [...]” (BALBO, 1997).

FIGURA 07: Trinca Interligada Tipo Bloco

Fonte: Norma DNIT 005/2003 – TER

 27

Durante seu ciclo de vida os pavimentos possuem uma tendência natural sofrer
processos de trincamento. Esse processo de trincamento pode ser consequência das ações que
os pavimentos estão submetidos como por exemplo ações de tráfego, condições ambientais
(intemperes), ou uma combinação desses dois processos de degradação. Uma vez iniciado o
processo de trincamento, fatalmente o pavimento será conduzido a uma desintegração.
(YOSHIZANE, 2005).

A dimensão das trincas pode estar relacionada com o processo que às deu origem. Por
exemplo, Bernucci (2008) afirma que as trincas curtas, independentemente da direção
(longitudinais, transversais, diagonais), estão relacionadas principalmente aos processos de
execução do pavimento, devido à má execução de juntas entre revestimentos de idades
diferentes. O escorregamento do revestimento pode ser uma outra possível causa do
surgimento das trincas, podendo desencadear processos de trincamento mais intensos.

O surgimento das trincas longas pode estar relacionado à: (BERNUCCI, 2008)

- ruptura longitudinal extensa do aterro do corpo estradal.

- propagação de trinca longitudinal ou transversal da base do pavimento devido a

juntas frias, ou que tem origem no contato do revestimento asfáltico com juntas longitudinais
ou transversais.

- consequência de escorregamento lateral do revestimento em relação à base.

- a retração de subleitos coesivos por secagem poderá ser causa de trincas em bordas
de pista e acostamento (trincas de borda).

- faixa de rolamento estreita, produz excesso de tráfego que fatalmente produzirá

trincas de borda por grande solicitação das bordas e acostamento em virtude da via ser pouco
larga.

As trincas tipo “Couro de Jacaré” ocorrem devido a processo intenso de fadiga do

revestimento asfáltico, que influirá numa acelerada propagação acelerada de trincas na
superfície asfáltica. Pode ocorrer também devido a processo de ruptura multipontos no caso
de associação com deformação plástica localizada, em geral, motivada por perda de
 28

resistência e deformabilidade local excessiva do subleito ou outras camadas do pavimento.

(BALBO, 1997)

As trincas tipo “Bloco” está diretamente associada à presença de bases tratadas com
ligantes hidráulicos nos pavimentos. Retração hidráulica durante a cura da base e eventual
retração térmica ao longo do tempo causam as primeiras trincas transversais na base,
definindo placas, que posteriormente irão sofrer fadiga resultarão em pacas menores até a
completa desagregação da base cimentada. Durante este processo, as trincas da base serão
transmitidas ao revestimento asfáltico por efeito de propagação, gerando trincas tipo bloco.
(BALBO, 1997)

5.2 Afundamento

Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento,

acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de afundamento
plástico ou de consolidação.

“[...] É toda ocorrência de deformação permanente na superfície do pavimento [...]”

(BALBO,1997).

Segundo Balbo (1997) o afundamento local de consolidação pode apresentar-se como

uma depressão localizada e sem elevações laterais. Com dimensões variando de acordo com a
causa de sua ocorrência. Têm sua origem em deformações acentuadas de camadas inferiores
com diminuição de volume, início de solapamento motivado por rompimento de tubulações
sob o pavimento ou ainda por perda de resistência e ruptura de camadas inferiores.

Os afundamentos em trilhas de consolidação caracterizam-se por depressões contínuas

longitudinalmente nas trilhas das rodas acompanhadas ou não por deslocamentos laterais ou
elevações do revestimento. Sua origem pode estar relacionada a deformação permanente de
camadas inferiores, isoladamente ou em conjunto, com alteração de volume podendo ainda o
revestimento contribuir ou não com o processo.

Por fim, o afundamento plástico em trilha de roda caracteriza-se por depressões nas
posições das trilhas de roda, acompanhada de deslocamentos laterais do revestimento
 29

asfáltico, podendo atingir profundidades significativas. Sua origem relaciona-se a fluência

excessiva da mistura asfáltica do revestimento combinada à ação do tráfego e à temperatura
elevada, fluxo canalizado com ação intensa do tráfego sobre mesma posição ou ainda por
combinação de deformações plásticas de várias camadas do pavimento.

FIGURA 08: Afundamento de Trilha de Roda

Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TRE

5.3 Ondulação ou Corrugação

Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do

pavimento. Ondulação e Corrugação apresentam características semelhantes, diferenciando
uma da outra apenas pelo comprimento de onda – distância entre duas cristas consecutivas
(corrugação possui comprimento de onda menor que as ondulações).

Estas manifestações patológicas geram desconforto, sensível vibração e maior índice

de ruídos prejudicando o tráfego. São popularmente conhecidas como “Costelas de Vaca”.
Balbo (1997) às relaciona a trechos de baixa velocidade e a locais de parada e atribui sua
origem à imprimação inadequada do revestimento sobre a camada inferior, inadequada
compressão da mistura asfáltica antes da liberação da pista para o tráfego, ou ainda, a
viscosidade inadequada do cimento asfáltico para as condições de uso.
 30

FIGURA 09: Corrugação

Fonte: Yoshizane (2005)

FIGURA 10: Ondulação

Fonte: Yoshizane (2005)

5.4 Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com

aparecimento de fendas em forma de meia-lua. Balbo (1997) descreve como sendo um
deslocamento no sentido transversal da mistura asfáltica, ocorrendo geralmente em faixas
solicitadas por veículos comerciais e atribui sua origem a imprimação inadequada do
revestimento sobre a camada inferior, inadequada compressão da mistura asfáltica antes da
liberação da pista para o tráfego, a viscosidade inadequada do cimento asfáltico para as
condições de uso e ao excesso de ligante na mistura.
 31

FIGURA 11: Escorregamento

Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TRE

5.5 Exsudação

Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do

ligante através do revestimento. Apresenta-se sob a forma de mancha, isoladas ou
longitudinais de grande extensão, identificada facilmente por registrar as marcas dos pneus
em dias quentes (este ponto caracteriza a necessidade imediata de intervenção no pavimento).
A gênese desta patologia, segundo Balbo (1997) pode estar relacionada à segregação da
mistura asfáltica em alguns momentos da sua execução, compactação excessiva da mistura,
excesso de ligante, emprego de ligante de baixa viscosidade em locais com clima de altas
temperaturas médias ou ainda a falta de adesividade do ligante asfáltico. Poderá estar
relacionada também ao escorregamento da mistura asfáltica.

FIGURA 12: Exsudação

Fonte: ABPv (2007)

 32

5.6 Desgaste

Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por

aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo
tráfego. Facilmente identificado pela presença de agregados soltos sobre a superfície
(BALBO,1997) e presença de agregados expostos. Provoca uma macrorrugosidade no
pavimento. Em geral, sua origem está associada à perda de ligante na superfície do
revestimento, falta de adesividade ou ainda devido a queima do cimento asfáltico em casos de
ocorrência precoce.

FIGURA 13: Desgaste

Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TRE

5.7 Panela ou Buraco

Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo
alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.
As panelas são os defeitos mais encontrados em pavimentos asfálticos, sendo que de acordo
com a ABPv (2010) 90% dos casos em que há patologias em um determinado pavimento,
existe ocorrência de panelas no mesmo.

A origem desta patologia é extremamente diversificada, em geral é tida como a

evolução das patologias anteriormente descritas quando não há um tratamento adequado e
 33

oportuno. Como exemplo Balbo (1997) cita a desagregação de revestimentos com trincas
interligadas, evolução de afundamentos localizados, evolução de processos de deslocamento
do revestimento sobre antigos revestimentos ou bases, entre outras.

FIGURA 14: Panela ou Buraco

Fonte: IBRACON (2008)

5.8 Remendo

Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada

de “tapa-buraco”.

• Remendo profundo: Aquele em que há substituição do revestimento e,

eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Usualmente, apresenta
forma retangular;
• Remendo superficial: Correção, em área localizada, da superfície do
revestimento, pela aplicação de uma camada betuminosa.

Apesar de o remendo constituir correção de uma patologia, este implica em desníveis

na pista de rolamento, apresentando características estranhas à via, além de causar
desconforto aos usuários da estrada. Por esses motivos remendos são considerados pelo DNIT
(2005) como defeitos. O seu surgimento relaciona-se, como mencionado, à correção de
defeitos nos pavimentos. Devido ser extremamente difícil executar um remendo com as
mesmas características do pavimento já executado, sem nenhuma irregularidade.
 34

FIGURA 15: Remendo

Fonte: Bernucci (2008)

 35

6 FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A DEGRADAÇÃO DO PAVIMENTO

Identificar a gênese de uma determinada patologia é essencial para melhor tratar o

problema. No decorrer da apresentação dos defeitos mais comuns em pavimentos flexíveis foi
possível observar que existe uma grande diversidade de origens para os defeitos apresentados
ou uma combinação de fatores, e também que um mesmo fator pode ser gerador de mais de
um defeito. Entre os fatores que influenciam na origem dos defeitos em pavimento flexíveis
podemos destacar os erros de projetos, erros na execução do projeto executivo e emprego de
material inadequado ou em quantidade equivocada como os principais geradores patológicos.

6.1 Erros de Projeto

6.1.1 Condições do Tráfego

As condições de tráfego são o principal fator na influência do rendimento do

pavimento, se houver falta de dados relativa ao tráfego da região onde deva ser implantada a
via, isto fatalmente irá incidir em erro de projeto, caracterizando em futuramente
aparecimento de danos precoces, ou a médio e longo prazo. (BALBO, 1997)

Durante o desenvolvimento de um projeto é extremamente complicado, ou mesmo

impossível, determinar com exatidão todas as condições as quais o pavimento será submetido
durante sua vida útil, no entanto o projetista deve fazer um estudo bastante aprofundado
relacionado ao terreno por onde será “rasgada” a estrada, conhecer da melhor maneira
possível as camadas inferiores quer servirão de apoio às camadas componentes do pavimento.
Deve conhecer o máximo possível relacionado ao fluxo de veículos, projeções de crescimento
e desenvolvimento, possibilidades de cargas a serem aplicadas, entre outras informações
necessárias para então projetar e dimensionar um pavimento que atenda às condições
ambientais e de tráfego.

Em processos de manutenção e recuperação, fica mais fácil de se obter algumas

informações importantes sobre a via, como por exemplo o fluxo de veículos que passam por
ela. Essa informação é extremamente útil para determinar-se a carga que será imposta ao
 36

pavimento e as solicitações as quais o pavimento está submetido, permitindo corrigir

determinado problema.

6.1.2 Seleção de Materiais

À partir do conhecimento das condições de solicitação do pavimento pelo tráfego é

possível escolher os melhores materiais para realizar o dimensionamento.

A engenharia Rodoviária possui uma diversidade enorme de materiais, naturais e

industrializados, no emprego de suas obras (solos, areias, ligantes asfálticos, cimento, cal,
escória, polímeros, água, dentre outros). A seleção equivocada de um material e/ou a dosagem
incorreta, provocam o aparecimento de patologias de maneira precoce, em curto e médio
prazo.

6.2 Erros de Execução

Passar por rodovias, ruas ou avenidas e nos depararmos com erros e/ou defeitos no
pavimento decorrentes da má execução de projeto não é raro. Facilmente percebemos a
diversidade de problemas gerados pela execução incorreta do pavimento. A negligência por
parte de quem executa e também por parte de quem fiscaliza essas obras é a causa principal
desses erros. Com a intenção de mascarar os problemas existentes economizando em material
e outros itens, em prol do benefício de poucos, ficamos sujeitos aos problemas decorrentes
dessa negligência.

Uma má execução de projeto gera problemas imediatos, como por exemplo um

sistema de drenagem da via que não é executado ou, quando executado, não atente aos
requisitos mínimos, provocando acúmulo de água na via (esse acúmulo pode provocar
grandes acidentes por conta da aquaplanágem dos veículos) e também gera problemas a
médio prazo, pois a incompetência durante a execução reduz de maneira significativa a vida
útil do pavimento.
 37

Balbo (1997) descreve alguns erros com os quais nos deparamos provocados por uma
má execução do pavimento, que são:

 Falta de compactação apropriada das camadas, causando patologias em

geral (deformações e afundamentos excessivos ou rupturas localizadas).
 Baixa eficiência dos equipamentos empregados na técnica de
compactação, resultando num processo inadequado.
 Temperaturas inadequadas na compactação de misturas asfálticas, ou
variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo de
compactação.
 Taxas de imprimação impermeabilizante ou ligante errôneas.
 Reforço de revestimento asfáltico delgado e rígido sobre pavimento
muito trincado, possibilitando rapidamente a reflexão de trincas.
 Tratamentos superficiais delgados para redução de irregularidade.
 Revestimentos asfálticos permeáveis sobre pavimento trincado sem
tratamentos de impermeabilização.
 38

7 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO DE VIAS

Para garantir um processo de manutenção adequado é necessário ter-se em mente um

plano sistemático de ações a fim de obter-se o melhor diagnóstico, para então ser possível
tomar uma decisão acertada de intervenção. Assim, cabe ao sistema governamental saber
alocar os recursos necessário adequadamente, através de um corpo técnico competente que
saiba avaliar as limitações dos processos de manutenção, monitore, diagnostique e intervenha
de maneira adequada quando for necessário.

Nesse sentido é necessário elaborar uma metodologia de monitoramento, diagnóstico e

sistemática de intervenção e manutenção.

7.1 Monitoramento

Através de um processo contínuo de monitoramento da via é possível avaliar, no

decorrer da sua vida útil, os eventuais surgimentos e/ou evoluções das patologias decorrentes
das solicitações impostas ao pavimento e intemperes. Com uma base de dados relacionada ao
desempenho do pavimento é possível avaliar suas condições e determinar um eventual
processo de manutenção ou recuperação. Balbo (1997) afirma que é importante realizar este
monitoramento ao longo dos anos de serviço dos pavimentos não devendo adotar uma
abordagem racional, resolvendo os problemas das vias de forma estanque.

A periodicidade constante no monitoramento, a princípio, é um termômetro bastante

útil para se avaliar as mudanças de estado do referido sistema, que além de tudo é um
instrumento político para prestação de contas da administração aos usuários do sistema viário.
Porém os frutos de uma monitoração constante são mais profundos e precisos. (BALBO,
1997)

Segundo Balbo (1997), existe uma grande diversidade de processos de monitoramento

de sistemas viários relacionados às patologias, que definem parâmetros mensuráveis de
maneira consistente: evolução de deformações plásticas, de trincas, incremento de densidade
de fissuração, alterações em respostas estruturais, alterações estruturais crescentes devido ao
desenvolvimento de novas patologias, etc. A partir da metodologia de monitoramento
empregada, inicia-se então a modelagem do desempenho do pavimento.
 39

Modelos de desempenhos são imprescindíveis à estimativa das condições futuras dos

pavimentos em termos de evolução de índices de qualidade. Tais modelos de desempenho são
definidos através de técnicas estatísticas, previamente vistas no estado de monitoração, com
definições de equações de desenvolvimento. E daí pode se progredir ao desenvolvimento de
modelos de previsão de desempenho elaborados para as rodovias brasileiras, estimando a
partir daquele a evolução de trincas, irregularidades e desgaste na superfície asfáltica.
(BALBO, 1997).

7.2 Elaboração de Diagnóstico

Na sequência, após realização do processo de monitoramento ou de maneira

simultânea, lembrando que o processo de monitoramento é contínuo, deve ser elaborado um
diagnóstico das condições apresentadas pelo pavimento, em todos os aspectos, segurança,
conforto, etc. De posse de um banco de dados, constantemente alimentado através dos
processos de monitoramento, contendo as principais informações referentes ao pavimento.
Naturalmente, de início, não totalmente detalhado, porém após certo tempo de alimentação de
dados será possível ter um melhor gerenciamento.

Os diagnósticos dos pavimentos brasileiros são inferidos a partir de manipulações

estatísticas através de um banco de dados. Tais estatísticas que são indicadores funcionais,
estruturais, de condições de tráfego, fornecendo relatórios sucintos sobre extensões e áreas 40
deterioradas, e ainda fornecendo os principais padrões típicos de defeitos existentes em
determinada seção de pavimento, entre outras possibilidades. (DNIT, 2006).

As estatísticas mencionadas anteriormente são consideradas elementos indispensáveis

para uma gestão racional dos pavimentos da rede em questão. Tais elementos são
instrumentos poderosos para o entendimento dos padrões de intervenção necessários, tipos de
materiais e equipamentos empregados na manutenção das vias, e servem ainda como
indicadores dos volumes de custos desprendidos para os serviços de manutenção. (BALBO,
1997).
 40

7.3 Sistemática de Manutenção

Realizado o monitoramento constante, identificadas e diagnosticadas as patologias

existentes ou em potencial e reunidas o máximo de informações é possível elaborar e adotar
uma sistemática de manutenção para via, levando em consideração também as tecnologias de
manutenção e/ou recuperação existentes e adotando aquela que melhor se adeque.

Balbo (1993) descreve os seguintes procedimentos de manutenção para uma via,

podendo ser adotado um ou outro dependendo das condições apresentadas pelo pavimento
mostrados na figura 16 a seguir. Através da figura 16 é possível também adotar índices de
qualidade, a partir dos quais poderá ser tomada a decisão de adotar uma manutenção
preventiva ou mesmo uma recuperação total do pavimento.

FIGURA 16: Metas Estratégicas de Manutenção

FONTE: Balbo (1993), Apud Edilson Silva (2013)

Este gráfico mostra, além dos processos de manutenção e patamares de índices de

qualidade, que com o passar do tempo, não havendo um processo de manutenção do
pavimento, este necessariamente tenderá à deterioração completa.

Os processos de manutenção podem assim ser descritos:

 41

 Manutenção de rotina: É uma espécie de manutenção preventiva instaurada

antes do surgimento de patologias, é definida como conjunto de reparos localizados ao longo
da extensão do pavimento, caracterizando serviços de limpeza, remoção de detritos, terra,
entre outros. (BABO, 1997).

Além de fundamental para a correção de defeitos isolados e de pequena amplitude, a

manutenção de rotina cumpre a função de manter o pavimento limpo, através da remoção de
detritos, evitando assoreamento dos dispositivos de drenagem e colaborando para com a
segurança do tráfego. Através da figura 21, percebe-se a falta de manutenção de rotina.
(DNIT, 2006);

 Manutenção periódica: É o recondicionamento da superfície, aplicando-se a

atividades relacionadas à preservação da integridade estrutural do pavimento e da qualidade
de rolamento. É entendida de fato como uma manutenção preventiva, pois ela tange à
preservação de uma característica ainda presente na via. (SILVA, 2005).
 Reabilitação: É a devolução da capacidade estrutural do pavimento, através de
reparos seletivos, reforços estruturais ou aplicação de camadas de regularização. Faz parte do
grupo de manutenção corretiva, pois devolve ao pavimento uma característica perdida em
face do desenvolvimento de determinado tipo de patologia. (BALBO, 1997);
 Reabilitação/Reconstrução: Reconstrução do pavimento é um tipo de serviço
altamente indesejável, pelo alto dispêndio de recursos. Consiste na renovação da estrutura de
pavimento precedida de remoção da estrutura danificada como resultado de negligência
prolongada, resultando em impossibilidade de usar os serviços de reabilitação. (DNIT, 2005).

Restauração é um conjunto contemplado de serviços simultâneos de reabilitação e

reconstrução, pois haverá reconstrução além do pavimento, de inúmeros acessórios como
sinalização, dispositivos de drenagem, taludes, etc. Serviços dessa natureza são contemplados
em razão do abandono exacerbado por parte dos órgãos gestores da via danificada. (DNIT,
2005);

 Melhoramento: Nesta fase de manutenção além de atividades relacionadas às

anteriores mencionadas, há melhoramento da via através de novos projetos que contemplem
serviços de duplicação da via, melhorias de traçado, ampliação, etc., exigindo ou não a
construção de novos pavimentos. (DNIT, 2005).
 42

Podemos observar que para cada período, durante o ciclo de vida do pavimento, pode
e deve ser adotado uma metodologia de manutenção, desde uma simples manutenção de
rotina como desobstrução de sarjetas, galerias, descidas d’água, retirada de areia e detritos do
pavimento, etc., até mesmo uma recuperação total do pavimento e podendo haver
melhoramento do mesmo.

Neste sentido é possível notar a importância de um monitoramento constante para

identificar de maneira precoce as patologias ou evitar o seu surgimento, tendo em mente uma
metodologia de recuperação que reabilite o pavimento de forma a garantir as melhores
condições de segurança, conforto e todas as características que um pavimento deve apresentar
para uma boa trafegabilidade.
 43

8 METODOLOGIA

Para a realização deste projeto, inicialmente, realizamos pesquisas de material técnico

a fim de obter embasamento e referencial teórico para alcançarmos nossos objetivos. As
principais fontes de pesquisa foram livros que abordam o tema, além de artigos técnicos
publicados, dissertações, normas e sítios da internet.

Em seguida levantamos dados específicos da cidade de Teresina junto aos órgãos

competentes, Prefeitura municipal, Superintendência Municipal de Transportes e trânsito –
STRANS, SEMDUH – Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Habitacional,
DER – PI e outros órgãos relacionados.

Para o estudo de caso, foi realizada uma análise da avenida Henry Wall de Carvalho,
localizada na Zona Sul da capital, passando pelos bairros Saci, Promorar, Parque Piauí,
Angelim, entre outros. Esta escolha deve-se ao fato de que a avenida mencionada apresenta
uma grande variedade de patologias e também ao fato de ser a principal via de acesso à
grandes bairros da cidade, além de ser a avenida que dá acesso a PI – 130 que liga a capital,
Teresina, a cidade de Amarante, passando por Palmeirais e outras cidades e diversos
povoados, também é a via de acesso ao polo cerâmico regional, onde fica localizada a
Industria de Cerâmicas Mafrense (fabricante de tijolos e telhas cerâmicas) e outras empresas
do ramo.

A análise qualitativa foi embasada na coleta de dados realizada, em campo, na avenida

objeto de estudo, e nos referenciais teóricos, para elaboração do diagnóstico. Realizamos
inspeção e análise visual da área de estudo através de registros fotográficos, visitas ao longo
da avenida para coleta de informações. Com auxílio do Google Earth foi possível identificar e
o trecho analisado.
 44

9 AVALIAÇÃO VISUAL DO PAVIMENTO DA AVENIDA HENRY WALL DE

CARVALHO (PRINCIPAIS PATOLOGIAS)

É fácil, durante uma viagem, um passeio ou até mesmo uma caminhada, percebermos
o quanto nossas estradas, ruas e avenidas encontram-se, em sua maioria, deterioradas ou em
processos de degradação, com necessidade de intervenção imediata, porém sem qualquer tipo
de demonstração de interesse por parte da maioria dos governantes.

Uma avaliação não muito criteriosa, e não necessariamente realizada por um perito,
permite deduzir que há sim necessidade de manutenção e reparo na maioria das nossas vias,
sejam elas urbanas ou não.

Em nosso estudo de caso realizamos uma avaliação visual na avenida Henry Wall de
Carvalho que é caracterizada, segundo o Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana
de Teresina como uma via arterial, possui características radiais pois liga bairros a região
central, tem origem na zona sul em direção ao centro e é um dos principais corredores
metropolitanos como mostra a figura a seguir.

FIGURA 17: Principais Eixos de Circulação e Acesso

Fonte: Prefeitura de Teresina (2008)

 45

Foi possível identificar as seguintes patologias com maior recorrência:

Trinca isolada – Longitudinal: Bastante caracterizada e facilmente identificada por

suas características, abertura que se estende no sentido longitudinal do pavimento.
Identificou-se recorrências de trincas longitudinais com dimensões diversas, isoladas e em
processo de interligação com outras patologias.

FIGURA 18: Trincas Longitudinais Isoladas

Fonte: Autor (2014)

Trinca Isolada – Transversal: Facilmente identificáveis, assim como as trincas

longitudinais, fissura no pavimento no sentido transversal da via. Constatamos recorrência
desta patologia, semelhante às trincas longitudinais, de maneira isolada e em processo de
interligação com outros defeitos.
 46

FIGURA 19: Trinca Transversal Isolada

Fonte: Autor (2014)

A figura 17 mostra o início da interligação entre trincas isoladas longitudinais e

transversais.

FIGURA 20: Trincas Interligadas

Fonte: Autor (2014)

A progressiva evolução destas patologias, não havendo uma manutenção preventiva,

de rotina ou mesmo corretiva, acarretará em outras mais graves inevitavelmente.

Trinca tipo Couro de Jacaré: Identificada de maneira fácil por suas fissuras
múltiplas e irregulares interligadas, decorrente da evolução do processo de trincamento do
 47

pavimento sem que houvesse qualquer tipo de manutenção, preventiva, de rotina ou corretiva.
Constatada em diversos pontos do trecho estudado.

Figura 21: Trinca Tipo Couro de Jacaré

Fonte: Autor (2014)

Escorregamento: Patologia encontrada em alguns pontos do trecho estudado.

Presente principalmente nas bordas do pavimento.

A origem desta patologia está associada principalmente ao clima extremamente quente

de Teresina que favorece o “amolecimento” do pavimento, associado ao excesso de cargas. O
trecho pelo qual a avenida Herry Wall de Carvalho percorre apresenta uma grande quantidade
de depósitos de diversos gêneros, consequentemente há a presença constante de caminhões de
grande porte, carregados e extremamente pesados. Podemos dar destaque à presença de uma
indústria de bebidas alcoólicas (Ambev), com presença ininterrupta de caminhões
transportando bebidas.
 48

Figura 22: Escorregamento na Borda do Pavimento

Fonte: Autor (2014)

Desgaste: Provocado principalmente por conta de esforços horizontais gerados pelo

tráfego intenso e pesado da avenida e por conta também da idade do pavimento. Manutenção
deficiente e altas temperaturas ambiente contribuíram para a evolução desta patologia.

Figura 23: Desgaste de Pavimento

Fonte: Autor (2014)

 49

Panela ou Buraco: Uma das patologias mais recorrentes na avenida. A falta de

manutenção e/ou manutenção mal executada, excesso de cargas, presença de água no
pavimento, entre outros fatores contribuíram para o surgimento desta patologia.

Figura 24: Panelas ou Buracos

Fonte: Autor (2014)

Remendos: Os remendos são as patologias mais evidentes e constantes no trecho de

pavimento estudado. A operação “Tapa Buraco” da prefeitura é uma das metodologias de
manutenção de pavimento empregado pelo governo municipal. No entanto, a extrema má
execução desta operação gera problemas como desconforto, riscos à segurança e tantos
outros. Quando executado de maneira prudente, os problemas gerados pelos remendos são
minimizados e até conseguem corrigir e realizar a manutenção do pavimento. No entanto,
como foi executado no trecho em estudo, existe o reaparecimento da patologia que o remendo
deveria corrigir, enquanto o pavimento antigo continua “intacto” como mostra a figura 22.

Figura 25: Remendos

Fonte: Autor (2014)

 50

Figura 26: Surgimento de Buraco no Centro do Remendo

Fonte: Autor (2014)

A partir do que foi observado na avenida Henrry Wall de Carvalho, o único processo
de manutenção do pavimento empregado no trecho foi o “Tapa Buraco”. E executado de
maneira não muito prudente pois os remendos executados geram desconforto, insegurança,
stress e prejuízos aos usuários.

Defeitos diversos: O nível de degradação em certos pontos da avenida é tal que não é
possível identificar uma única patologia. Já houve uma interligação entre trincas
(longitudinais e transversais), panelas, desgaste, remendos, entre outros como mostrado nas
figuras 24 e 25.

Figura 27: Patologias Diversas

Fonte: Autor (2014)

 51

Figura 28: Patologias Diversas

Fonte: Autor (2014)

A prefeitura de Teresina está executando um programa nomeado de “Asfalto Novo”

que objetiva recapear 09 (nove), das principais ruas e avenidas da capital para garantir maior
fluidez no trânsito e facilitar a locomoção dos ônibus.

A avenida Henry Wall de Carvalho encontra-se em processo de recuperação. Está

sendo implantado um revestimento flexível novo, em pontos com maior nível de deterioração,
além da implantação de um novo revestimento, estão sedo recuperadas camadas inferiores
com base e sub-base além de sistemas de drenagem em pontos críticos a fim de evitar
acúmulo de águas pluviais e de consumo humano na via. Um dos principais fatores de
degradação observados na avenida foi a presença de água na via, que associado ao fluxo
intenso de veículos provoca uma rápida degradação do pavimento.
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10 CONCLUSÕES

Através deste estudo de caso (Avaliação visual da avenida Henry Wall de Carvalho)
foi observado um nível de degradação muito alto do revestimento. O pavimento apresenta
uma enorme diversidade de patologias, em alguns pontos é extremamente difícil identificar a
patologia existente ou a origem da mesma. Podemos destacar a falta de manutenção
preventiva e/ou corretiva como o principal motivo de o pavimento apresentar este nível de
deterioração, associado ao intenso tráfego de veículos leves e pesados.

Em pesquisas realizadas junto à SEMDUH (Secretaria Municipal de Desenvolvimento

Urbano e Habitacional), secretaria responsável pela manutenção, conservação, recuperação e
melhorias no sistema viário de Teresina, juntamente com as SDU’s (Superintendências de
Desenvolvimento Urbano) e STRANS (Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito)
da capital, verificou-se que a Prefeitura de Teresina não possui dados referentes a idade do
pavimento das ruas e avenidas da capital. Sabe-se apenas que em sua maioria encontram-se
com a vida útil ultrapassada. Consequentemente, entende-se que a avenida Henry Wall de
Carvalho possui um pavimento velho, o que nos leva a concluir que um grande contribuinte
para sua degradação é o tempo. Com a vida útil ultrapassada o pavimento não possui
resistência suficiente para suportar o intenso tráfego da região. Segundo a gerencia da
Coordenação do Asfalto de Teresina, a avenida em estudo é o maior corredor de tráfego da
zona Sul da capital, assim, a solicitação da avenida pelos veículos é muito alta, gerando
grande quantidade de defeitos e de grande magnitude pois, ao longo do tempo não houve uma
manutenção adequada.

A falta de manutenção preventiva e/ou corretiva do pavimento pode ser atribuída a

negligencia por parte dos governantes. Informações como a totalidade de quilômetros de
pavimentos implantados em Teresina não existe, bem como a idade do pavimento. Estima-se
que existam 1200 (mil e duzentos) quilômetros de asfalto implantado na capital. Estudo mais
detalhado de levantamento quantitativo e qualitativo está sendo realizado pela SEMDUH e
prevê-se que seja concluído até julho de 2015. A prefeitura, através de seus órgãos
competentes (SEMDUH, STRANS e SDU’s) possui uma única metodologia avaliativa dos
pavimentos para determinar as intervenções necessária, a avaliação visual, executada por um
técnico, que desloca-se até o local desejado e visualmente observa os defeitos existentes.
Geralmente, a intervenção realizada é apenas pontual, com a operação Tapa-Buracos.
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Por conta da vida útil ultrapassada, o ideal seria a remoção completa ou parcial
(fresagem) do pavimento e implantação de um novo pavimento. Na avenida Henry Wall de
Carvalho está sendo realizado um processo de recuperação total do pavimento, não apenas da
camada superficial (revestimento asfáltico) mas também de camadas inferiores que também
apresentam significativas degradações.

O principal método de manutenção de pavimento empregado nos pavimentos é a

operação tapa buraco e na maioria dos casos os remendos não são executados da maneira
correta gerando um rolamento desagradável, incômodo e eventualmente perigoso. É
intolerável que um pavimento da capital do estado apresente níveis de degradação tão altos,
principalmente em uma via que é uma das portas de acesso à cidade e saída para várias outras.
Além disso podemos destacar que a avenida Henry Wall de Carvalho é o principal corredor
de tráfego da zona sul da capital, liga o centro da cidade aos grandes bairros da zona sul e ao
longo da avenida observamos a presença de grandes depósitos de distribuição de diversos
gêneros, é também a via de acesso ao polo cerâmico da região e há a presença de uma grande
indústria de bebidas (Ambev). Assim percebemos a importância social e econômica da
avenida em estudo e a enorme necessidade de uma metodologia de manutenção adequada e o
quanto é inadmissível que os governantes permitam que a via chegue a tais níveis de
degradação.

Ao longo deste trabalho foi possível perceber a diversidade de patologias presentes

nos pavimentos do sistema viário de Teresina. Observamos também os mais diversos tipos de
patologias, desde trincas perceptíveis a uma vista desarmada apenas a pequenas distâncias,
que não chegam a apresentar qualquer tipo de incômodo, à local de patologias diversas que
chegam a atingir camadas inferiores do pavimento comprometendo a estrutura do pavimento.
Devemos lembrar que, independentemente do nível de degradação, das dimensões das
patologias, todas merecem atenção e devem ser tratadas a fim de evitar maiores transtornos.

Identificou-se uma grande diversidade de origem das patologias descritas ao longo

deste trabalho. As patologias podem ter sua origem na concepção do projeto executivo,
decorrentes de erros de cálculo, especificações incorretas de quantidade e/ou qualidade de
materiais, subestimação de trafego, equívocos em progressão de crescimento regional, entre
outros. Podem também estar associadas a má execução dos projetos. Mesmo tendo sido
desenvolvido um projeto de qualidade, quando este é executado de maneira negligente, por
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empreiteiras sem pericia geram patologias imediatas ou o surgimento delas torna-se precoce.
A ausência de manutenção preventiva, corretiva ou de recuperação, talvez seja o principal
fator de redução da vida útil dos pavimentos. Caso houvesse uma atuação mais intensa por
parte dos órgãos públicos, no sentido de evitar o surgimento ou corrigindo patologias
decorrentes de projetos ou que surgiram ao longo do tempo, certamente a vida útil dos
pavimentos seria prolongada.
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