TCC - Eduardo Martins Renz

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE
PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL
EM TRECHOS DA BR-287 E
RS-509.
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
EDUARDO MARTINS RENZ
Santa Maria, RS, Brasil
2015
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AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO

VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509.
Por
Eduardo Martins Renz
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a Banca Examinadora do

Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria,
como requisito parcial para obtenção do grau de
Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivotto Specht
Santa Maria, RS, Brasil

2015
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
A Comissão Examinadora, abaixo assinada,

aprova o Trabalho de Conclusão de Curso

VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509.
Elaborada por
Eduardo Martins Renz
Como requisito parcial de obtenção do grau de

Engenheiro Civil
COMISSÃO EXAMINADORA:
________________________________
Luciano Pivoto Specht, Dr.
(Presidente/Orientador)
________________________________
Carlos José Antônio Kümmel Félix, Dr.
_______________________________
Magnos Baroni, Me.
Santa Maria, 10 de julho de 2015.

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Santa Maria, 10 de julho de 2015.
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha família pelo apoio incondicional durante todas as

etapas da minha vida. Aos meus pais que me proporcionaram a melhor educação dentro de
suas possibilidades e por estarem olhando por mim e caminhando ao meu lado mesmo não
podendo estar comigo durante a jornada. A minha irmã, Gabriela, por ser minha melhor
amiga, mãe em algumas vezes, e por estar sempre ao meu lado independente da situação. As
minhas avós por sempre torcerem e rezarem por mim.
Ao professor Luciano Pivoto Specht por ter acreditado em meu potencial desde o
primeiro contato. Ao amigo Gustavo Menegusso Pires, pelo convite para integrar a sua equipe
de pesquisa, o que me abriu os olhos para a parte que mais me agradou durante a graduação.
Ao professor Deividi Pereira, que se mostrou um amigo dentro e fora da universidade.
Aos demais professores e funcionários do Departamento de Transportes por me incentivarem
a seguir na área rodoviária
Aos colegas e amigos que me ajudaram na realização deste trabalho, Lucas Dotto
Bueno, Guilherme Renz da Cruz, Rafael Liberalesso e Daniel Teixeira. Os quais auxiliaram
diretamente os levantamentos de campo.
Aos amigos de Palmeira das Missões e Santa Maria, que independentemente de onde
estivessem sempre incentivaram e permaneceram ao meu lado durante minha jornada de
graduando. Aos que extrapolaram os limites da amizade e se tornaram meus irmãos: Muito
obrigado, vocês me fizeram uma pessoa mais feliz.
Obrigado a Deus, por ter me dado forças nos momentos mais críticos e saúde para
poder galgar cada degrau de meus objetivos.
Por fim, gostaria de agradecer a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para
a realização deste trabalho.
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RESUMO
Trabalho de Conclusão de Curso

Curso de Engenharia Civil
Universidade Federal de Santa Maria

VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR-287 E RS-509.
AUTOR: EDUARDO MARTINS RENZ

ORIENTADOR: PROF. DR. LUCIANO PIVOTO SPECHT
Santa Maria, julho de 2015.
O modal rodoviário é ainda o mais importante meio de transporte de pessoas e do

escoamento de mercadorias no Brasil. A sinalização de trânsito tem como maior objetivo
proteger o usuário, controlar e orientar o trânsito. Como a maioria dos acidentes ocorre no
período noturno, mesmo o fluxo sendo menor nas vias, a característica das demarcações
viárias mais influente se torna a retrorrefletividade. Tal propriedade é a capacidade de os raios
de luz emitidos, incidirem sobre o objeto e retornam à fonte. Isso ocorre com as luzes dos
faróis de veículos, que quando incidem sobre as demarcações retornam aos olhos do usuário,
tornando as mesmas visíveis durante períodos de baixa visibilidade. Esse trabalho visa estudar
as especificações das sinalizações horizontais, com enfoque na propriedade já citada. Dois
trechos foram eleitos na cidade de Santa Maria para serem acompanhados durante um período
de nove meses, onde foram aplicadas metodologia própria e a metodologia que consta na
norma NBR 14723-203. As comparações foram em relação ao tempo e a diferença dos
valores encontrados entre as estações de medição, além do cálculo de um fator de relação
entre as geometrias de 15 e 30 metros. Pode-se com essa avaliação determinar que a
sinalização horizontal destes dois trechos encontra-se com valores muito desconformes, se
comparados com a literatura estudada. Chegando a ficar com valores menores do que 50% do
recomendado na maioria dos pontos aferidos.
Palavras-chave: Segurança Viária, Retrorrefletividade, Sinalização Horizontal, Sinalização

Viária
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito ..................................... 13

Figura 2 - Condições das rodovias nacionais ................................................................... 14
Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno ............................... 15
Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade ............................................................... 16
Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical .................................................................... 24
Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões ..................................................................... 26
Figura 7 - Cores dos dispositivos – Rodovia de pista simples ............................................ 27
Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal ............................................................ 32
Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade .................................... 33
Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos ....................................................... 38
Figura 11 - Aplicação a quente ...................................................................................... 39
Figura 12 - Aplicação a frio .......................................................................................... 39
Figura 13 - Mínima distancia para manobras seguras. ...................................................... 40
Figura 14 - Tipos de reflexão ........................................................................................ 42
Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas ..................................................... 44
Figura 16 - Ancoragem de microesferas. ........................................................................ 45
Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia ........................................... 46
Figura 18 - Luminância e Iluminância ............................................................................ 47
Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade .............................................................. 48
Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade ....................................... 51
Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo ............................................................ 56
Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição ........................................................... 57
Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição ........................................................... 57
Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor........................................................ 59
Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux ..................................................... 59
Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux ....................................................... 59
Figura 27 - Resultados pela NBR 14723. (retrorrefletividade versus Levantamento) ........... 65
Figura 28 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo esquerdo
(sentido centro/bairro), geometria de 15 metros. .............................................................. 67
7
Figura 29 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo central

Figura 30 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo direito
Figura 34 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo esquerdo
Figura 35 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo central
Figura 36 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo direito
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito ..................................................... 21

Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido. ............................... 28
Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via ......................................... 30
Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal ....................... 35
Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro ............................................ 43
Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA ........................... 50
Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006) ..................... 52
Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul ....... 52
Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux). ...................................................... 53
Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade. ................................................. 54
Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m .................................................. 60
Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m. .................................................. 61
Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m. .................................................. 62
Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m. .................................................. 63
Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR 14723 (2013) ..................... 64
Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros. .................................................. 64
9
LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS
ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas;

AFESSP: Associoação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária;
AGERGRS: Agencia Estadual de Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados do Rio
Grande do Sul;
ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres;
ASTM: Norma Americana;
cd: Candelas;
cm: Centímetros;
CNT: Confederação Nacional do Transporte;
COV: Compostos Orgânicos Voláteis;
CTB: Código de Transito Brasileiro;
CTRE: Center of Transportation Research and Education;
DAER: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem;
DATASUS: Portal de Saúde do Sistema Único de Saúde;
DERMG: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais;
DERSP: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo;
DETRAN: Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul;
DNER: Departamento Nacional de Estradas e Rodagem;
DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte;
E: Iluminância;
FHWA: Federal Highway Administration;
g: Gramas;
GPS: Sistema de Posicionamento Global;
h: Hora;
I: Iluminância;
IQS: Índice de Qualidade da Sinalização;
IS: Instrução de Serviço;
km: Quilômetros;
LBD: Linha de Bordo Direito;
LBE: Linha de Bordo Esquerdo;
10
LC: Linha Central;

LMS: Linha de Mesmo Sentido;
LSO: Linha de Sentidos Opostos;
lux: Unidade de Iluminância;
m: Metros;
m²: Metro quadrado;
MBST: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;
mcd: Minicandelas;
min: Minuto;
mm: Milímetros;
MUTCD: Manual on Uniform Traffic Control Devices;
N°: Número;
NBR: Norma brasileira;
p: Página;
PER: Projeto de Exploração Rodoviária;
RL: Coeficiente de luminância retrorrefletida;
veic: Veículos;
WHO: World Healht Organization;
11
SUMÁRIO
SUMÁRIO ................................................................................................................................ 11
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 13
1.1 Justificativa ......................................................................................................................... 16
1.2 Objetivos............................................................................................................................. 17
1.2.1Objetivos Gerais ............................................................................................................... 17
1.2.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 17
1.3 Organização do trabalho ..................................................................................................... 18
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................. 19
2.1 Sinalização Viária ............................................................................................................... 19
2.1.1 Sinalização Semafórica.................................................................................................... 20
2.1.2 Sinalização Vertical ......................................................................................................... 23
2.1.3 Sinalização Horizontal..................................................................................................... 24
2.1.3.1. Dispositivos auxiliares ................................................................................................. 25
2.2 Demarcações viárias ........................................................................................................... 27
2.2.1 Padrões ............................................................................................................................ 27
2.2.1.1 Formato ......................................................................................................................... 27
2.2.1.2 Coloração ...................................................................................................................... 28
2.2.1.3 Dimensões .................................................................................................................... 29
2.2.2 Classificação .................................................................................................................... 30
2.2.2.1 Marcas Longitudinais ................................................................................................... 30
2.2.2.2 Dispositivos de Canalização permanente ..................................................................... 31
2.2.2.3 Marcas Transversais ..................................................................................................... 32
2.2.2.4 Inscrições no pavimento ............................................................................................... 34
2.2.3 Materiais .......................................................................................................................... 35
2.2.3.1 Tintas ............................................................................................................................ 36
2.2.3.2 Termoplásticos ............................................................................................................. 37
2.2.3.3 Elastoplásticos .............................................................................................................. 38
2.2.4 Propriedades: ................................................................................................................... 40
2.3 Retrorrefletividade .............................................................................................................. 41
2.3.1 Fenômenos Óticos ........................................................................................................... 41
12
2.3.2 Microesferas de vidro ...................................................................................................... 42

2.3.2.1 Tipos de microesferas ................................................................................................... 43
2.3.2.2 Ancoragem ................................................................................................................... 45
2.3.2.3 Taxa de aplicação ......................................................................................................... 45
2.4 Evolução da retrorrefletividade .......................................................................................... 46
2.4.1 Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade .................................................... 47
2.4.1.1 Unidades ....................................................................................................................... 47
2.4.1.2 Equipamento ................................................................................................................. 48
2.4.1.3 Procedimentos normativos ........................................................................................... 49
2.4.2 Parâmetros mínimos ........................................................................................................ 50
2.4.3 Modelos de Retrorrefletividade ....................................................................................... 53
3 METODOLOGIA.................................................................................................................. 56
3.1 Caracterização do trecho teste ............................................................................................ 56
3.2 Configuração do Segmento ................................................................................................ 56
3.3 Levantamentos .................................................................................................................... 57
3.3.1 Retrorrefletômetro ........................................................................................................... 58
4. RESULTADOS .................................................................................................................... 60
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................................... 65
5.1 Retrorrefletividade Versus Tempo ..................................................................................... 65
5.2 Retrorrefletividade de Cada Estação Por Aferição. ............................................................ 67
6. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 74
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................. 75
13
1. INTRODUÇÃO
A sinalização tem como maior objetivo proteger o usuário, controlar e orientar o

trânsito. Para ser bem compreendida pelos usuários deve ser simples, clara e precisa, eficiente
e visível e ser uniforme.
Segundo o portal Por Vias Seguras (2014), o número de mortes em acidentes de
trânsito em nível nacional vem subindo praticamente todos os anos como pode ser visto na
Figura 1. Com estes números em mente, é fácil perceber a importância da segurança viária
para a população brasileira.
Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito

Fonte: DATASUS (2014)
O ato de dirigir implica em tomar decisões corretas e muitas vezes rápidas,

inteiramente baseadas na capacidade visual e nos reflexos do condutor, neste sentido os sinais
de trânsito, através de marcas, legendas e símbolos padronizados, tem a função de indicar,
advertir e regulamentar a movimentação dos veículos e pedestres nas vias. A adequada reação
do usuário aos estímulos provocados pela sinalização caracteriza a eficácia desta, evitando
acidentes e melhorando o fluxo. (PEREIRA et al, 2010)
De acordo com a Pesquisa Código Nacional de Trânsito de Rodovias Nacionais
(CNT, 2014) que leva em consideração elementos e aspectos da sinalização vertical e
horizontal, podemos analisar na Figura 2, em que 32,7% da extensão analisada os dispositivos
14
foram avaliados como Ótimo (11,7%) ou Bom (21,0%), mostrando que, em 31.617 km da
extensão os sinais indicativos de faixas centrais ou laterais e as placas trazem informações
adequadas aos usuários, resultando em maior segurança e agilidade ao tráfego.
Figura 2 - Condições das rodovias nacionais

Fonte: Adaptado de CNT (2013)
Porem 33,2% (32.145 km) da extensão, a sinalização foi classificada como regular.
A sinalização é ruim em 21,1% da extensão e péssima em 13%. Nestes 32.952 km (34,1%), a
sinalização não cumpre sua função, o que se deve ao fato de as pinturas das faixas centrais e
laterais em sua maioria estarem desgastadas ou inexistentes em boa parte da extensão
pesquisada.
A World Health Organization (WHO, 2004) estima que em 2020 os acidentes de
transito serão a terceira maior causa de mortes no mundo, saltando do nono lugar ocupado em
pesquisa realizada em 1990, perdendo apenas para doenças cardíacas e para a depressão.
Dentre as inúmeras causas dos incidentes nas rodovias, a Associação Portuguesa de
Sinalização e Segurança Rodoviária (AFESP, 2010) alerta que a cada cinco acidentes
rodoviários, um é causado por problemas na sinalização.
O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007) define a sinalização horizontal
como sendo um subsistema da sinalização viária constituída de marcas, símbolos e legendas
colocados sobre o pavimento. Também indica que a mesma deve ser reconhecida e
compreendida por todo o usuário, independentemente de sua procedência, frequência com que
usa a via, condições do clima e horário do dia.
Segundo o diagnóstico de acidentes no trânsito de 2013 do Detran, no Rio Grande do
Sul, o número de acidentes fatais envolvendo pedestres nas rodovias gaúchas em 2013 que
15
ocorreram no período noturno (noite e madrugada) chega a 52% dos acidentes registrados,
como mostra a Figura 3. Mesmo com o tráfego sendo muito menor nestes horários, a
periculosidade aumenta graças à falta de visibilidade dos usuários da via.
Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno

Fonte: Diagnóstico acidentalidade RS 2013, Detran RS
Durante o período da noite ocorrem mudanças no campo de visão do motorista, isso

faz com que o comportamento do motorista neste período seja diferente do seu
comportamento durante o dia. Segundo Lee e Donnell (2007), Muitas vezes, durante a noite, o
único meio de visibilidade do condutor são os faróis do veículo e as demarcações horizontais.
Desta maneira, é imprescindível que o sistema de sinalização viária horizontal seja constituído
de materiais capazes de guiarem o veículo com segurança através da via, sobretudo à noite.
Levando em conta que o usuário da via está submetido à grande quantidade de
informações visuais durante o seu trajeto, é obrigado a selecionar quais são mais importantes
para a segurança. A sinalização precisa ser utilizada da maneira mais eficiente possível e
permanecer sempre em condições adequadas.
De acordo com Austin e Schutz (2006), as demarcações e placas de sinalização viária
são visíveis à noite porque as luzes dos faróis são refletidas de volta diretamente aos olhos do
motorista. A este fenômeno se dá o nome de retrorrefletividade. Ainda conforme os mesmos
autores, a capacidade retrorrefletiva das demarcações na sinalização horizontal é dada através
das microesferas de vidro que são colocadas na pintura de forma a refletir a luz de volta para
16
sua fonte. A Figura 4 demonstra duas faixas (dupla continua), a da direita com material
retrorrefletivo e da esquerda sem.
.
Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade
Fonte: Moreira e Menegon (2003)
Com o passar do tempo, o material retrorrefletivo empregado na sinalização tende a se

desprender da pintura de demarcação, fazendo despencar sua capacidade retrorrefletiva e com
ela a segurança da via. Para a sinalização horizontal esse é o fator crítico na sua avaliação
funcional. Pensando nisso, relação retrorrefletividade e segurança, que se encontra o trabalho
aqui descrito. Uma avaliação direta do desgaste da retroreefletividade de duas rodovias,
durante um período de nove meses.
1.1 Justificativa
Estudos tem mostrado que 99% das informações recebidas pelo ser humano são
captadas através da visão. Sendo assim, a integridade da sinalização – vertical e horizontal –
precisa estar de acordo com a necessidade dos condutores.
17
Segundo Moreira e Menegon (2003), para que uma sinalização horizontal cumpra com
eficiência o seu papel, deve possuir os seguintes requisitos:
- Atrair a atenção do motorista;
- Impor respeito ao usuário;
- Transmitir uma mensagem simples e inequívoca;
- Ser vista, de modo a permitir que o usuário da via execute a manobra com segurança.
A falta de sinalização, ou a má projeção desta, tem repercussão direta e imediata em
um fator da circulação de veículos: os acidentes de trânsito. Dentro da engenharia de tráfego,
este é considerado um problema de primeira magnitude, visto que envolve risco de vida.
O tema deste trabalho surgiu da observação de uma série de acidentes no local e a
observação da precariedade da sinalização no período noturno. Sendo assim, faz-se necessário
um estudo para analisar as condições da sinalização pelos critérios da norma e determinar o
real estado da mesma.
1.2 Objetivos
1.2.1Objetivos Gerais
Mensurar e analisar os resultados de retrorrefletividade da sinalização horizontal de

trechos da BR-287 e da RS-509, verificando sua evolução ao longo de nove meses.
1.2.2 Objetivos Específicos
Esta pesquisa apresenta os seguintes objetivos específicos:

• Realizar um estudo sobre a sinalização viária com enfoque nos dispositivos
horizontais, materiais implantados, propriedades e processos executivos;
• Analisar, através de diversas medições em períodos diferentes, a perda da capacidade
retrorrefletiva das pinturas de demarcações conforme a via recebe a solicitação do tráfego;
18
• Verificar se a retrorrefletividade da sinalização está de acordo com parâmetros

mínimos preestabelecidos, nacionais e internacionais e se o comportamento dela apresenta
semelhança com outros trabalhos constantes na literatura técnica;
• Determinar as causas de picos e quedas bruscas na retrorrefletividade em pontos
críticos ao longo dos trechos.
1.3 Organização do trabalho
O trabalho encontra-se organizado conforme descrito nos seguintes tópicos:

• Introdução: apresenta o contexto em que o trabalho se encontra e os objetivos da
pesquisa, além da organização do mesmo;
• Revisão Bibliográfica: contém uma revisão da literatura técnica sobre sinalização
viária, com enfoque maior em sinalização horizontal, materiais, métodos e propriedades.
Traz um conceito para retrorrefletividade, com resultados de outros trabalhos também
destinados a uma avaliação desta característica;
• Metodologia: apresenta a metodologia empregada na análise, desde materiais e
métodos aplicados nos trechos teste, até avaliações realizadas e o equipamento
empregado;
• Análise de resultados: traz os resultados e as análises dos procedimentos estudados;
• Conclusão: mostra as conclusões desta pesquisa, e as considerações finais do autor;
• Referências bibliográficas: Lista as referências bibliográficas utilizadas para pesquisa
e realização do trabalho.
19
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Sinalização Viária
O Código de Transito Brasileiro (CTB, 1997, ANEXO I – DOS CONCEITOS E

DEFINIÇÕES), conceitua sinalização como conjunto de sinais de trânsito e dispositivos
de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,
possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que
nela circulam.
A sinalização rodoviária possui papel fundamental na segurança e orientação dos
usuários das vias, se torna cada vez mais essencial à medida que a velocidade operacional
e o volume de tráfego crescem. A finalidade dos sinais de trânsito (sinalização vertical,
sinalização horizontal,dispositivos auxiliares, sinalização semafórica, sinalização de obras
e sinalização de gestos) é de comunicar, aos usuários das rodovias, normas, instruções e
informações que visem à circulação correta e segura (DNIT, 2010).
O objetivo básico da sinalização viária é fazer com que seus usuários atinjam seus
destinos com segurança e ordem. Para isso regulamenta os deveres dos motoristas e
pedestres impondo limitações e proibições, a fim de advertir sobre condições de perigo,
informar o posicionamento do automóvel e direções a serem tomadas (CASTILHO,
2009).
A sinalização, segundo o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER,
1999, p. 1), “deve conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um
tempo de reação adequado” e revela que essa atenção depende de um grupo de fatores
relacionados ao ambiente em torno da ação, como o uso do solo na lateral da via, a
velocidade máxima permitida no percurso, a distribuição da frota e seu volume, a
dificuldade do percurso em função das características próprias da via. Ainda segundo a
mesma publicação, uma sinalização eficiente deve ser resultado também de um conjunto
de fatores comuns, que contemplam:
• Projeto: definição de projetos específicos de sinalização, padronizados com forma,
cor, dimensão e localização dos dispositivos;
20
• Implantação: deve ser posicionada conforme padrões estabelecidos para cada

dispositivo levando em considerações possíveis mudanças decorrentes do local de
aplicação;
• Operação: a sinalização deve ter seu desempenho constantemente avaliado e se
necessário, ajustado sempre que não atender os parâmetros mínimos;
• Manutenção: deve ser conduzida uma manutenção criteriosa e permanente de forma
a manter a confiança do usuário;
• Materiais: precisam estar de acordo com as normas da Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT), e/ou outros órgãos competentes, placas, estruturas de
sustentação, tintas, películas e dispositivos auxiliares (taxas e elementos refletivos).
De acordo com o Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 2009), para
que a sinalização viária seja efetiva, deve ter cinco requisitos básicos: atender a uma
necessidade; chamar atenção; transmitir uma informação clara; regulamentar as
informações dos usuários da via; e principalmente dar um tempo adequado para uma
resposta apropriada. A sinalização tem o papel de avisar para um evento subsequente, que
ainda está por vir. Assim o usuário não precisa tomar a decisão apenas quando vir o
perigo.
Por Castilho (2009), a sinalização vária se divide em três subsistemas: sinalização
vertical, horizontal e semafórica.
2.1.1 Sinalização Semafórica
O CTB (2008) diz que a sinalização semafórica é, através de um mecanismo

elétrico/eletrônico, um sistema que se constitui de indicações luminosas acionadas alternada
ou intermitentemente e cuja função é controlar deslocamentos.
Segundo DENATRAN (2011), a sinalização semafórica tem por finalidade transmitir
aos usuários a informação sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde
o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a
presença de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários. É
classificada, segundo sua função em:
21
• Sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de efetuar o controle do

trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito
de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres;
• Sinalização semafórica de advertência – tem a função de advertir sobre a existência
de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as
medidas de precaução compatíveis com a segurança para seguir adiante.
As cores dos dispositivos luminosos são referentes à sua função, a Tabela 1 mostra as
cores e sinais descritos no Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009):
Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito

22
Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009)

23
2.1.2 Sinalização Vertical
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que utiliza placas, onde

o meio de comunicação (sinal) está na posição vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a
pista, transmitindo mensagens de caráter permanentes ou, eventualmente, variáveis, mediante
símbolos e/ou legendas pré-estabelecidas e legalmente instituídas. (DENATRAN, 1986).
Já o CBT, define sinalização vertical como a divisão da sinalização viária, que
transmite mensagens, tanto de perfil permanente ou variável, através de legendas e/ou
símbolos padronizados. Diz-se vertical pelo fato de que o meio de comunicação com o
condutor encontra-se em posição perpendicular a via, normalmente em forma de placa, fixado
ao lado da pista ou suspenso em estruturas sobre o pavimento.
A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos
usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança,
ordenar os fluxos de tráfego e orientar usuários da via.
O DENATRAN em seu Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito de 2007 divide
a sinalização vertical de acordo com a sua função, que pode ser:
• regulamentas as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o
uso da via;
• advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas
suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;
• indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e
transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu
deslocamento.
Dias (2005) define os três grupos como:
• Sinalização de regulamentação: são mensagens com conceito imperativo e sua
eventual desobediência constitui infração. Comunicam ao usuário as condições, restrições,
proibições ou deveres no uso da via. Cores usuais desta sinalização são vermelha, branca e
preta e a forma padronizada, salvo as exceções, e a circular;
• Sinalização de advertência: com caráter de recomendação, tem como função alertar
aos motoristas e pedestres para fatores potencialmente perigosos, informando sua natureza.
De coloração amarela e preta sua forma predominantemente é quadrada, devendo uma das
pontas ficar na posição vertical;
24
• Sinalização de indicação: tem como objetivo informar aos usuários sobre a

identificação das vias, percursos, distâncias, locais de interesse e serviços auxiliares. Também
exerce a função de educar o usuário. Com caráter informativo ou educativo, possui diversas
formas e cores de acordo com sua função.
A Figura 5 exemplifica os três grupos:
Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical

Fonte: PEREIRA et al. (2010)
2.1.3 Sinalização Horizontal
Em DENATRAN (2007) consta que a sinalização horizontal tem a finalidade de

transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização adequada da via,
compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar
comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego.
Em consequência de serem mensagens expressas, na sua maioria através de desenho
e cor (sinais não verbais), as demarcações horizontais são rapidamente compreendidas e
aceitas pelos usuários da via. Em situações de má iluminação e condições climáticas
25
desfavoráveis, onde muitas vezes se torna o único meio de direção do condutor, a sinalização
horizontal mostra-se uma essencial parte da segurança de motoristas e pedestres no uso da via
(European Co-operation in the field of scientific and technical research – COST, 1999).
Assim como a sinalização vertical, a sinalização horizontal também é classificada
segundo a sua função:
• Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
• Orientar o fluxo de pedestres;
• Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais
como geometria, topografia e obstáculos;
• Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação,
visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite;
• Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Por estar no centro do campo visual do motorista, este não precisa desviar a atenção
para ver e interpretar a mensagem. Outra vantagem desse tipo de sinalização é que em
comparação com a sinalização vertical, ela recebe uma quantidade de luz muito maior (cerca
de 1000 vezes mais) de luz dos faróis dos veículos, tornando-se a mais visível e legível no
período noturno. Porém a sinalização horizontal apresenta menor durabilidade, principalmente
quando submetida a tráfego intenso, e a falta de visibilidade quando existe neblina, pavimento
molhado ou tráfego intenso.
Em algumas situações a sinalização horizontal pode vir a atuar por si só, como
controladora de fluxos, podendo vir a ser complementada com dispositivos auxiliares.
2.1.3.1. Dispositivos auxiliares
De acordo com o DNER (1999), em percursos sujeitos a neblina, grande quantidade

de chuva ou em viagens realizadas a noite, os dispositivos auxiliares da sinalização horizontal
são essenciais ao condutor para melhorar as condições de direção, aperfeiçoando as
demarcações viárias. São de forma retangular, com dimensões padronizadas (Figura 6) e com
as superfícies visíveis refletivas. Utilizados para delimitar a pista, são acoplados sobre as
faixas de bordo e/ou eixo. Podem ser de dois tipos:
26
• Tachas: podem ser com elemento refletivo em só uma face (mono direcional)
aplicadas no eixo, com a função de separar faixas com o mesmo sentido ou refletiva nas duas
faces (bidirecional) aplicadas no bordo e no eixo, separando faixas de sentidos opostos;
• Tachões: além de delineador em trechos com muita neblina ou com alto índice
pluviométrico, são muito utilizados, devido as suas dimensões, como canalizadores,
conferindo desconforto ao motorista quando transposto.
Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões

Fonte: DNER (1999)
Sobre as cores dos dispositivos auxiliares (Figura 7), Miles et al. (2007) informa que
as cores empregadas são amarelo para a faixa de eixo e branco para as demarcações de bordo;
vermelho para faixa de sentido oposto de forma a indicar a direção errada; e azul para
localização de hidrantes.
27
Figura 7 - Cores dos dispositivos – Rodovia de pista simples

Fonte: MILES et al. (2007)
2.2 Demarcações viárias
“As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais,

transversais ou diagonais), contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos
tipos pintados no pavimento, ou a ele aplicados por processos a quente ou a
frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite, neste caso, através de
refletorização. (DNER, 1999, p. 119).”
2.2.1 Padrões
As demarcações viárias são constituídas por um conjunto de formas, cores e

dimensões que devem estar padronizadas de modo que conquistem a confiança e a rápida
interpretação do condutor (CONTRAN, 2007).
2.2.1.1 Formato
De acordo com o CTB (2008) os traçados são separados nos seguintes padrões:
28
• Continuo: na pista podem estar na posição transversal ou longitudinal e respondem

por linhas sem interrupção;
• Tracejado ou Seccionado: de caráter intermitente, as linhas possuem espaços de
extensão maior ou igual que o traçado, e são aplicadas em cadência. A intermitência das
linhas seccionadas de eixo quando essas separam fluxos opostos (amarelas) e de 1:3
(segmentos pintados de 4 metros separados por um vão de 12 metros), mas pode ser alterada
para 1:1 (segmento pintado e vão com a mesma medida de 4 metros) um pouco antes de
acabar o trecho que permite ultrapassagens. Nas linhas que separam fluxos de mesmo sentido
(brancas) a cadencia deve estar de acordo com a Tabela 2 (DERSP, 2006).
Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido.

Velocidade - v Cadência Segmento - s Intervalo
(km/h) s :i (m) (m)
01:02 2 6
v < 60
01:03 2 6
01:02 3 6
60 ≤ v < 80
01:03 2 6
01:02 4 8
v ≥ 80 01:03 3 9
01:03 4 12
Fonte: DER-SP (2006)
• Símbolos e Legendas: inscrições ou desenhos na pista que se dedicam a informar

uma situação ou complementar a sinalização vertical.
2.2.1.2 Coloração
Como consta no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN (2007)

as cores utilizadas são:
• Amarela. Utilizada para:
• Separar movimentos veiculares de fluxos opostos;
29
• Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral;

• Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada;
• Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).
• Branca. Utilizada para:
• Separar movimentos veiculares de mesmo sentido;
• Delimitar áreas de circulação;
• Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de veículos
em condições especiais;
• Regulamentar faixas de travessia de pedestres;
• Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem;
• Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”;
• Inscrever setas, símbolos e legendas.
• Vermelha. Utilizada para:
• Demarcar ciclovias ou ciclo faixas;
• Inscrever símbolo (cruz).
• Azul. Utilizada como base para:
• Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque
e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
• Preta. Utilizada para:
•Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada
principalmente em pavimentos de concreto) não constituindo propriamente uma cor de
sinalização.
2.2.1.3 Dimensões
Para as linhas longitudinais, são levadas em consideração as características físicas e

operacionais da via. Já para as linhas tracejadas e seccionadas, as dimensões são em função do
tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. A largura das linhas transversais e
o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos em função das características
físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via.
Para Castilho (2009) as dimensões das demarcações viárias (largura, comprimento e
espessura), bem como seu posicionamento variam de acordo com o projeto que deve levar em
30
conta características físicas e operacionais da via, além do tipo de linha e da velocidade

máxima permitida. O DNER (2000) tem por norma que a espessura da tinta deve ser de 0,4 a
0,6 milímetros na aplicação de modo a ficar com 0,3 milímetros quando seca.
2.2.2 Classificação
2.2.2.1 Marcas Longitudinais
O CONTRAN (2007) nos fala que as marcas longitudinais são utilizadas para separar
e ordenar as correntes de tráfego. Define a parte da pista que se destina aos veículos, a divisão
da via em faixas de mesmo sentido, fluxos opostos, faixas de uso exclusivo ou preferencial de
veículos específicos, as faixas reversíveis, e ainda estabelecem as regras de ultrapassagem e
transposição.
O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER, 2006) classifica as
marcas longitudinais de acordo com sua finalidade, são elas, linhas de divisão de fluxos
opostos, linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido e linhas de bordo. Esses mesmos três
tipos são explicados pelo CONTRAN (2007) em seu Manual Brasileiro de Sinalização de
Trânsito como:
• Linhas de fluxos opostos: divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço
disponível para cada sentido e regulamentando trechos em que a ultrapassagem e os
deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel
lindeiro. Com coloração amarelada, deve ter a largura definida em função da velocidade
regulamentada na via conforme a Tabela 3.
Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via

Velocidade - v (km/h) Largura da Linha - l (m)
v < 80 0,10*
v ≥ 80 0,15
Fonte: CONTRAN (2007)
31
• Linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido: separam os movimentos veiculares

de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a transposição. De coloração branca,
também tem a largura definida conforme a velocidade regulamentada na via conforme a
Tabela 3.
• Linhas de bordo: delimita, através de linha contínua, a parte da pista destinada ao
deslocamento dos veículos, estabelecendo seus limites laterais. Tem coloração branca e a sua
largura de linha varia conforme a velocidade regulamentada na via conforme a Tabela 3.
2.2.2.2 Dispositivos de Canalização permanente
A cor, branca ou amarela, indica o sentido do tráfego em que se encontra a

canalização. Como o nome sugere sua finalidade é orientar o fluxo de veículos quando é
necessário direcionar a circulação através da via. Possui uma área zebrada, indicando uma
parte não utilizável do pavimento (CONTRAN, 2007).
O DNER (1999) define as linhas de canalização como linhas que balizam alterações
de percurso em áreas de confluência ou divergência de fluxo de tráfego (estreitamento e
alargamento de pista, proximidade de obstáculos), orientando o motorista quanto à trajetória a
ser seguida. Dão continuidade às linhas de eixo ou de borda, delimitando áreas normalmente
não trafegáveis, onde devem ser preenchidas com linhas diagonais, formando as áreas
zebradas.
32
Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal

Fonte: DNER (1999)
2.2.2.3 Marcas Transversais
Servem para ordenar os deslocamentos frontais dos veículos e os harmonizam com os

deslocamentos de outros veículos e pedestres, também informam condutores a respeito de
alguma necessidade de redução de velocidade além de indicar a travessia de pedestres e
posições de parada (CONTRAN, 2007).
O DAER (2006) classifica as marcas transversais em:
• Linha de retenção: indica aos condutores o local limite em que estes deverão parar,
quando imposto pela sinalização de controle de trafego (placa ou semáforo), ou pela
autoridade legal pertinente. De cor branca, com largura variando entre 0,30m e 0,60m,
dependendo da velocidade de aproximação. Deve ser empregada nesses quatro casos, nos
quais, dependendo da situação, podem vir a ser obrigatórias:
• Faixas de pedestres;
• Cruzamento com ciclovias;
• Cruzamento com ferrovias;
• Cruzamento com outras vias de uso rodoviário.
33
• Linhas de DÊ A PREFERÊNCIA: Indicam aos condutores que a preferência de

circulação está com os veículos da via que desejam acessar. Serão aplicadas apenas onde as
condições geométricas e de visibilidade permitam o entrelaçamento dos fluxos sem afetar a
segurança. Tem cor branca, descontínuas, com segmentos de 0,50m de comprimento, e
espaçamento entre eles também de 0,5m. Tem largura variada de 0,20m à 0,40m, dependendo
da velocidade de aproximação.
• Linhas de Estimulo à Redução de Velocidade: Marcas transversais na pista (Figura
9), as quais exercem um efeito visual, dando a impressão ao condutor de que seu veiculo
aumenta de velocidade se, no segmento onde estas estão colocadas, o veiculo não for
desacelerado o suficiente para alcançar a velocidade regulamentada em um ponto adiante na
via. Traz uma comunicação eficiente da mensagem de Redução de Velocidade ao condutor,
como uma mensagem subliminar.
Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade

Fonte: DAER (2006)
• Marcas de Faixa de Travessia de Pedestres: Marcação transversal ao eixo da via

que indica aos pedestres o local onde poderão atravessá-la de maneira segura, pois ela adverte
aos motoristas a existência de tal travessia. De cor branca, podem ser zebradas ou de linhas
paralelas.
• Marcação de Cruzamentos Rodo ferroviário: Indica aos condutores a aproximação
de um cruzamento em nível com uma ferrovia, e o local onde deverão parar caso necessário.
• Marcação de Cruzamentos Rodo ciclo viários: Indica aos condutores o cruzamento,
em nível, da via, com uma ciclovia ou ciclo faixa, e o local onde deverão parar quando lhes
34
seja imposto. Sempre na cor branca, precisa estar localizado a fim de propiciar maior
segurança para os ciclistas, e orientá-los quanto às trajetórias a serem obedecidas.
2.2.2.4 Inscrições no pavimento
Por DENATRAN (2007), as inscrições no pavimento melhoram a percepção do

condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão adequada,
no tempo apropriado, para as situações que lhes apresentam. Possui função complementar ao
restante da sinalização, orientando e, em alguns casos, advertindo certos tipos de operação ao
longo da via.
Em DAER (2006) são divididas em:
• Setas: tem a finalidade controlar os fluxos de tráfego na via, tem os fluxos nas
faixas ordenados, quanto aos movimentos possíveis e recomendáveis. Sempre de cor branca, e
pintadas dentro da faixa de trânsito do fluxo ao qual se dirigem. Tem as dimensões definidas
em função da velocidade na via e suas características. As setas precisam estar acompanhadas
de placas de regulamentação e de advertência, apropriadas a cada situação.
• Símbolos: esses sinais inscritos no pavimento têm a finalidade de avisar os
condutores da existência de locais onde deverão redobrar sua atenção. Permitem uma melhor
percepção ao condutor de situações especificas encontradas na via, e que atitude deverá
tomar.
• Legendas: São mensagens inscritas na superfície do pavimento, orientam o
condutor sobre as condições particulares na operação da via. Sempre de cor branca e é
marcada dentro da faixa de trânsito a cujo fluxo se destina. As dimensões dependem da
velocidade mantida na via. Devem ser acompanhadas de placas de regulamentação ou
advertência correspondentes à situação.
35
2.2.3 Materiais
As demarcações viárias são menos duráveis que o próprio pavimento. Os principais

meios de avaliação dos materiais aplicados na sinalização são durabilidade, retrorrefletividade
e custo, alem de outros que mesmo sem tanta influência não podem ser desconsiderados.
Hacker (1995) diz que as todas as demarcações viárias usam, de três grandes tipos de
materiais: tintas líquidas, termoplásticos e fitas pré-moldadas. A Tabela mostra um resumo
dos principais tipos de materiais usados no Brasil.
Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal

Material Tinta Resina Elastoplástico
Tinta Resina Termoplástico Termoplástico
Acrílica ou Fx. Pré
Acrílica (água) Extrudado Aspergido
Característica (solvente) fabricada
Estado Físico
Líquido Líquido Sólido Sólido Sólido
(natural)
Estado Físico
Líquido Líquido Pastoso Pastoso Sólido
(aplicação)
Temperatura de 180°C(branco) 180°C (branco)
Ambiente Ambiente Ambiente
aplicação 200°C (amarelo) 200°C (amarelo)
Espessura da
0,6 0,4 0,5 0,3 3 1,5 -
Pelicula Úmida
Espessura da
0,3 0,2 0,3 0,2 3 1,5 1,5
Pelicula Seca (mm)
Tempo de Secagem
50 40 10 5 5 1 Imediata
(minutos)
Método de Pistola Pistola Bico Extrudor Pistola
Manual
Aplicação Pneumática Pneumática ou Sapatas Pneumática
Proteção ao
Indispensável Indispensável Requer Pouca Não Requer Não Requer
Tráfego
Tipo de Tráfego Médio Médio Intenso Intenso Intenso
VDM
1000 a 3000 1000 a 3000 3000 a 10000 3000 a 10000 3000 a 10000
(veic/faixa/dia)
Durabilidade
24 12 24 12 36 24 24
(meses)
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER-MG, 2006)
36
2.2.3.1 Tintas
O DNER (2006) define tinta como uma mistura de ligantes, partículas granulares
com elementos inertes, pigmentos e seus agentes dispersores, microesferas de vidro e outros
componentes que propiciem ao material qualidades que atendam à finalidade a que se destina.
As tintas são compostas por uma material base (ligante) que forma o corpo da tinta,
um solvente para dar trabalhabilidade e por pigmentos que conferem a cor desejada ao
material. No Brasil, as tintas são classificadas somente pelo material base, podendo ser de
resina acrílica, à base de resina natural e /ou sintética e ainda à base de água. Os dois
principais grupos são:
• Tintas à base de solvente: Pelo seu tempo de secagem rápido, baixo custo e a
possibilidade de aplicação nos mais diferentes ambientes, a tinta a base de solvente durante
anos foi o material mais utilizado nas pinturas de demarcação. Porém, em estudos recentes,
foi descoberto que tal material era extremamente danoso ao meio ambiente, isso somado ao
fato de sua durabilidade reduzida quando exposta ao volume de tráfego elevado e a descoberta
de materiais mais “limpos” e duráveis fez com que esta tinta, ainda bastante utilizada,
começasse a perder mercado. São geralmente aplicadas quentes, e sobre pressão por algum
equipamento do tipo “spray” para que seu tempo de secagem seja reduzido, suas
características são dadas em função do tipo de material usado como resina, que podem ser
resinas alquídicas, acrílicas (mais utilizada no Brasil), e poliolefinas ou borracha clorada
(HACKER, 2005).
• Tinta à base de água: De acordo com o Center of Transportation Research and
Education (CTRE, 2001) essas tintas mesmo tendo apresentado pouca durabilidade perante o
tráfego intenso, também se apresentaram bem menos prejudiciais ao meio ambiente já que
possuem menos compostos orgânicos voláteis (COV). Mesmo não podendo ser considerado
um material de alto desempenho, tem grande utilidade para vias de baixo movimento devido
ao seu preço acessível. Tem restrições conforme temperaturas baixas, já que como precisa que
a água que funciona como solvente precisa evaporar, pode vir a precisar de equipamentos
aquecidos para transporte e aplicação.
37
2.2.3.2 Termoplásticos
Segundo Moreira e Menegon (2003), na época da segunda guerra mundial, quando

todos dos tipos de solventes eram utilizados como combustíveis em esforço de guerra, surge a
necessidade de um novo material para ser utilizado em pinturas de demarcação rodoviária: os
termoplásticos. O material vem crescendo no mercado desde então impulsionado por estudos
a fim de modernizá-lo. Tem como principal vantagem em relação às tintas comuns a sua
durabilidade, que pode ser de três a quinze vezes maiores, inclusive frente a um grande
volume de tráfego. Além disso, tem baixo teor de COV, custo moderado e em sua reaplicação
pode-se colocar o produto diretamente em cima da camada a ser substituída, o que elimina o
custo de remoção da demarcação deficiente. Mesmo tendo suas primeiras aplicações datadas
em 1935 na Inglaterra, no Brasil, somente na década de 1970 passou a ser utilizado nas vias
onde as tintas convencionais apresentavam baixo desempenho.
Tem como desvantagens a aparência e a cor. Alguns autores dizem que a visibilidade
no período diurno se torna deficiente já que apresenta uma tendência a rachar após a aplicação
e uma coloração acinzentada. Tem a aderência prejudicada em ambientes com temperaturas
baixas e não é aconselhado para pavimentos de concreto.
Esse material é classificado, de acordo com o tipo de ligante utilizado, pode ser:
termoplásticos alquídicos, que é o mais utilizado no Brasil, com boa estabilidade no
aquecimento e resistência ao óleo diesel, tem como principal defeito, tendência ao
amarelamento quando na cor branca; temoplasticos de hidrocarboneto, não responde bem ao
óleo diesel, por isso não é indicado para faixas transversais, porém seu comportamento frente
aos agentes climáticos é mais satisfatório, não é muito utilizado no Brasil já que as resinas
necessárias à formulação ainda não são fabricadas no país (MOREIRA e MENEGON, 2003).
Uma propriedade muito interessante dos termoplásticos, é que quando aquecidos até
elevadas temperaturas, atingem um estado liquido, podendo ser remodelados e então
resfriados sob a forma de um novo objeto, quantas vezes forem necessárias sem perder,
significantemente, suas propriedades (FHWA, 1994).
Os termoplásticos podem ser aplicados de duas maneiras, extrusão ou aspersão,
conforme Figura 10, o primeiro apresenta sapatas com ranhuras para que uma película de 3
milímetros do material seja aplicada, o material fica sendo aquecido por uma “chaleira” e
distribuído por partes, mantendo a temperatura constate, para o molde de extrusão, que dotado
de um medidor controla a espessura do material. O segundo utiliza uma pistola pneumática
38
para pulverizar o material na espessura de 1,5milímetros, esse método de aplicação tem

melhor distribuição das microesferas de vidro e não necessita manter altas temperaturas no
processo de aplicação (MOREIRA e MENEGON, 2003).
Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos

Fonte: MOREIREA e MENEGON (2003)
2.2.3.3 Elastoplásticos
Também chamadas de películas pré-fabricadas, são constituídas por ligantes,

partículas sólidas, pigmentos e aditivos, fornecidos em espessuras definidas por ocasião da
fabricação, cuja aplicação é feita a frio ou a quente. É composta por ligantes do tipo
copolímero de estireno-butadieno, conhecido como borracha sintética, seus pigmentos e
aditivos são os mesmos utilizados nas tintas e nos termoplásticos.
Por Andrady (1996, apud Bahar et AL., 2006, p.11), as microesferas de vidro, que
conferem a retrorrefletividade à demarcação, são incorporadas na fabricação do material.
Quando são aplicadas as películas, os índices de retrorrefletividade são de quatro a seis vezes
maiores do que os das tintas, porém segundo estudo do mesmo autor, este número tende a cair
rapidamente, o que diminui a vida útil da demarcação. Não tem uma avaliação muito definida,
já que o número de produtos e fórmulas disponíveis no mercado é grande.
Por Moreira e Menegon (2003) as faixas são fornecidas com dimensões estipuladas
pelo comprador. São constituídas geralmente de resinas, pigmentos, mricroesferas de vidro e
39
aditivos. A aplicação pode ser realizada a quente (Figura 11) ou a frio (Figura 12). Quando
aplicadas a quente (permanente), o tráfego pode ser liberado mais rapidamente do que a frio.
Em conseqüência disso, exige equipamentos e mão-de-obra qualificados, já que para uma boa
aderência, a temperatura do material precisa ficar em torno de 190ºC. Já quando aplicado a
frio (temporária ou permanente), essa ação é eliminada do processo, onde é utilizado um
adesivo com solvente e a aderência é conseguida através da pressão exercida dobre a película
no pavimento.
Figura 11 - Aplicação a quente

Fonte: Denville (2011)
Figura 12 - Aplicação a frio

Fonte: Denilson Secreta (2010)
40
2.2.4 Propriedades:
O CONTRAN (2007) diz que as pinturas de demarcação usadas na sinalização

horizontal devem seguir os seguintes princípios:
• Legalidade: precisam estar de acordo com as normas. No Brasil, o CTB e
legislações complementares;
• Padronização: para que seja conquistada a confiança do usuário, devem seguir
padrões legalmente estabelecidos onde situações iguais devem ser sinalizadas de forma igual;
• Visibilidade: o sinal precisa ser avistado com uma distância mínima para o usuário
reagir de forma correta (Figura 13);
Figura 13 - Mínima distância para manobras seguras.

Fonte: INDUTIL
• Legibilidade: capacidade de um sinal ser lido e entendido pelo usuário;

• Conspicuidade: é a capacidade de a sinalização ser percebida quando inserida no
contexto do ambiente;
• Retrorrefletividade: propriedade que será o foco deste trabalho.
41
2.3 Retrorrefletividade
Também chamado de retrorrefletância, é um fenômeno que ocorre na sinalização

horizontal através das microesferas de vidro, decorrente de fenômenos óticos bem conhecidos.
Esse conceito nas demarcações viárias corresponde à quantidade de luz que é redirecionada
para a fonte original de iluminação. Ou seja, quanto volta de luminosidade para o motorista,
depois que a luz dos faróis atinge as marcas. No período noturno, se torna uma propriedade
imprescindível à segurança, já que durante esse período, muitas vezes, o único meio de
comunicação entre o motorista e a via é a sinalização horizontal, e está só é percebida e
compreendida quando retrorrefletiva (ZHANG, 2009).
2.3.1 Fenômenos Óticos
• Radiação: pode ser definida como a propagação da energia através do espaço. Do

ponto de vista da teoria eletromagnética da luz, a radiação é definida pelo comprimento de
onda, que é igual a distância que a onda percorre, durante um período de tempo.
• Refração: É o termo aplicado à mudança de direção da radiação, causada pela
diferença entra as velocidades de propagação da radiação em meio heterogêneo, ou ocorrendo
durante a passagem da radiação através da interface entre dois meios com diferentes índices
de refração.
• Reflexão: é o efeito da radiação retornando da interface em seu meio de origem,
sendo que a frequência de seus componentes monocromáticos permanecem os mesmos. É um
fenômeno natural da luz e acontece quando um corpo se aproveita da luz gerada por outro. Os
raios de luz emitidos incidem sobre o objeto e retornam à fonte. O brilho do objeto depende
da intensidade da luz incidente, material e forma com que ela atinge a superfície. Analisando
estes fatores se podem distinguir três tipos básicos de reflexão: reflexão difusa, reflexão
especular e retrorreflexão (Figura 14).
42
Figura 14 - Tipos de reflexão

Fonte: FHWA (2004)
2.3.2 Microesferas de vidro
São normalmente fabricadas com vidro tipo soda-cal-sílica, com teor de sílica
superior a 65%. A sucata de vidro plano é moída e submetida a elevadas temperaturas (cerca
de 1200ºC), com velocidade controlada, em fornos verticais com correntes ascendentes de gás
aquecido, por tensão superficial, vão se tornando esféricas (SCHWAB, 1999). Pike (2005)
complementa informando que a quantidade de luz refletida de volta à fonte depende de
algumas características da esfera, são elas: índice de refração (mínimo 1,5), forma, tamanho,
43
aparência, quantidade e ancoragem, também influenciam as condições do tempo e as

características do ligante.
As propriedades físicas das microesferas mais comumente utilizadas na demarcação
viária são as seguintes:
Índice de refração: 1,5 mínimo;
Densidade de massa: 2,3 a 2,6 g/cm³;
Esfericidade: 75% mínimo;
Distribuição granulométrica: diâmetros variam de 2,36 mm a 0,063 mm;
2.3.2.1 Tipos de microesferas
Nacionalmente são classificadas de acordo com suas distribuições granulométricas.

A Tabela 5 apresenta a porcentagem passante dos materiais em cada uma das peneiras da
ABNT.
Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro
Fonte: DER-MG (2006)

44
• Tipo I-A: São incorporadas às massas termoplásticas durante sua fabricação

(Intermix), assim permanecem no interior do material permitindo a retrorrefletorização
durante o desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,85mm a
0,075mm.
• Tipo I-B: São incorporadas à tinta antes da aplicação (premix), de modo a
permanecerem internas a película aplicada, permitindo a retrorrefletorização durante o
desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,300mm a 0,063mm.
• Tipo II-A e II-B: São aquelas aplicadas por projeção pneumática ou gravidade,
concomitantemente com a tinta ou termoplástico (drop on), assim permanece na superfície da
película aplicada, permitindo a imediata retrorrefletorização da demarcação. As microesferas
do tipo II-B, são normalmente utilizadas em aplicações onde a película úmida de tinta é igual
a 0,4mm e as do tipo II-A, onde a película úmida de tinta é superior a 0,4mm. Os diâmetros
das microesferas II-A variam de 0,850mm a 0,075mm. Já para as microesferas II-B variam de
0,6mm a 0,150mm.
• Tipo III: São aplicadas por projeção pneumática ou gravidade, no modo drop on,
assim como as do tipo II. Devido ao maior diâmetro das partículas, este material recebe a
denominação por parte dos fabricantes e compradores de esferas e não microesferas. Essas
esferas são capazes de romper o filme superficial de água sobre o pavimento (Figura 15)
permitindo que a condição de retrorrefletância se restabeleça rapidamente após as
precipitações pluviométricas. São subdivididas em:
• Tipo III – A: utilizadas em tintas, com diâmetros entre 1,70mm a 0,710mm;
• Tipo III-B: utilizadas em termoplásticos extrugados, com diâmetros de 2,00 a
0,850mm;
• Tipo III-C: utilizadas em termoplástico aspergido, com diâmetro variando
entre 2,36mm a 1,00mm.
Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas

Fonte: POTTER INDUSTRIES INC. (2011)
45
Os tipos II e III podem ser aplicados por simples ou dupla aspersão de acordo com o
tipo de equipamento que será utilizado. Quando na dupla aspersão, dois “bicos” expargidores
aplicam o material sobre a tinta, isso elevará a retrorrefletividade da demarcação.
2.3.2.2 Ancoragem
Schawab (1999), diz que o ideal de ancoragem das microesferas de vidro é de 60%
do seu diâmetro. Isso é explicado pelo fato de que a luz incidente, ao penetrar no material, em
razão das características ópticas das esferas, adquire a forma de um semicírculo luminoso, que
tem seu topo em torno de 60% do diâmetro da esfera. Logo, quanto mais próximo desse valor
for a ancoragem das microesferas, o valor da retrorrefletividade fornecido pela demarcação
será maior , conforme mostra a Figura 16.
Figura 16 - Ancoragem de microesferas.

Fonte: POTTERS RESEARCH CENTER (1996) apud SCHWAB,(1999)
2.3.2.3 Taxa de aplicação
Um estudo realizado por Schwab (1999) sobre a taxa ideal de microesferas a serem
aplicadas no drop-on, utilizando tinta acrílica e com a adição de microesferas do tipo II-A, a
Figura 17 nos mostra o resultado.
46
Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia

Fonte: SCHWAB (1999)
Pode ser percebido no gráfico, que as taxas mínimas e máximas para que se alcance o
máximo de retrorrefletividade são, respectivamente, 237g/m³ e 295g/m². Valores que sejam
inferiores a estes não apresentam uma capacidade retrorrefletiva satisfatórias. Caso haja taxas
muito elevadas, também não são interessantes, pois isso acarreta em uma sobreposição das
esferas dificultando a retrorreflexão. Em 1992, a ABNT indicava uma taxa de 250g/m², o que
segundo o estudo, seria ideal. Porem, três anos depois, essa taxa foi ampliada para 350g/m²,
valor que segundo o exemplo seria inadequado.
O DER-MG (2006) faz alusão a uma taxa de micro esferas do tipo I para premix de
200g/l, já para o drop-on a quantidade de microesferas tipo II, deve estar entre 250 e 300g/m².
Já para o DNER (2000) a taxa para drop-on é de 200 a 250g/l e para premix de 200g/m² a
400g/m².
2.4 Evolução da retrorrefletividade
Kopf (2004) diz que os principais elementos responsáveis por dar retrorrefletividade à
demarcação viária são as micresferas e esferas de vidro. Logo, a retirada de tal material acaba
sendo o fator mais crítico no decréscimo da propriedade ao longo do tempo.
47
Segundo Zhang (2009), outros fatores cruciais para a deteriorização de tais

dispositivos são o volume de tráfego, o peso dos veículos, a velocidade máxima permitida, a
idade, tipo de material e coloração das demarcações, além das características do pavimento e
as condições climáticas do local. Como existe grande variação de tais fatores e a falta de
dados precisos, a estimativa de eficiência da retrorrefletividade acaba sendo prejudicada.
2.4.1 Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade
2.4.1.1 Unidades
Medimos a retrorrefletividade através do coeficiente de luminância retrorrefletida

(RL) que é o quociente entre a iluminância e luminância (Figura 18). Luminância (L) é dada
pela relação entra a intensidade luminosa, dada em candelas (cd), e a sua própria área em
metros quadrados (m²); já a iluminância (E) pode ser explicada como a quantidade de fluxo
luminoso incidente em um elemento pela área deste elemento, sendo sua unidade lux. Para a
sinalização horizontal temos ângulos muito pequenos, valores também muito pequenos são
encontrados para a luminância, o que torna adequado adotar a medida de milicandelas por
metro quadrado (mcd/m²). Após efetuada a divisão, chega-se à unidade utilizada para medir a
retrorrefletividade: RL = mcd/m²/lux. (MOREIRA e MENEGON, 2003)
Figura 18 - Luminância e Iluminância

Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003)
48
A Figura 19 mostra um comparativo entre leituras de retrorrefletividade:
Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade

Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003)
2.4.1.2 Equipamento
A medida do coeficiente de luminância retrorrefletida é feita através do

RETRORREFLETÔMETRO, equipamento que simula a interação: luz dos faróis,
sistema retrorrefletivo e olhos do motorista, ou seja, reproduz e quantifica o
fenômeno da retrorrefletividade. (Moreira e Menegon, p.12, 2003)
O equipamento trabalha de maneira a simular as luzes dos faróis de um veiculo

incidindo diretamente na sinalização e quantificando a quantidade de luz que retornaria aos
olhos do motorista. As leituras podem ser feitas em duas geometrias distintas, 15 e 30 metros,
que correspondem a distância que o veículo hipotético estaria do ponto em que a aferição está
sendo realizada. O retrorrefletometro faz essa diferença mudando os ângulos de incidência das
luzes internamente. Os resultados para as geometrias diferentes não tem um fator de correção
definido, apesar de pesquisas estarem sendo realizadas para determinar tal fator. As normas
brasileiras utilizam valores aferidos com geometria de 15 metros, diferentemente das normas
internacionais, que consideram valores determinados com equipamentos utilizando geometria
de 30 metros.
49
2.4.1.3 Procedimentos normativos
A norma vigente para a avaliação da retrorrefletividade para sinalização horizontal

viária é a NBR 14723/2013 da ABNT, que prevê os métodos e critérios para a avaliação da
retrorrefletividade. É importante salientar, que a referida norma passou por recente revisão e
foi objeto de consulta nacional entre 23/07/2013 e 20/09/2013, e posteriormente publicada em
28/11/2013, passando a ter validade em 28/12/2013 com o seguinte título: Sinalização
horizontal viária – Avaliação da retrorrefletividade utilizando equipamento manual com
geometria de 15 m.
Com base na NBR 14723/2013 da ABNT, devem ser observados nas avaliações,
quanto ao equipamento:
“Deve-se utilizar o retrorrefletômetro com ângulo de observação de
1,5º e ângulo de incidência 86,5º, geometria de 15 m. O equipamento
deve ser calibrado conforme instruções do fabricante e equipado com
dispositivo de vedação de luz solar. (ABNT, 2013, p. 2).”
Quanto ao procedimento, a NBR 14723/2013 prevê:
“O equipamento deve ser posicionado conforme sentido do fluxo de
tráfego dos veículos, na superfície da demarcação a ser medida, livre
de pedras, umidade ou resíduos capazes de comprometer a medição.
Caso ocorra contaminação de luz solar nas leituras, ocasionando
medidas discrepantes, deve-se buscar localização alternativa ou prover
meios para bloqueá-la.
Nota = no caso de avaliação de aplicações especiais, a leitura pode
ser feita em superfície com umidade após 1 min do fim do
derramamento de água. (ABNT, 2013, p. 2).”
A edição anterior a normativa de 2013 é a NBR 14723/2005 (segunda edição). Neste
trabalho, apresentaremos resultados também na metodologia desta, a fim de comparação entre
as normas.
As duas edições não apresentam distinção sobre o equipamento que deve ser
utilizado para fazer as medições de retrorrefletividade. Apenas consta na segunda edição a
necessidade de uma escova para a varrição da superfície a ser analisada. Porém como consta
50
na edição seguinte que a superfície precisa estar livre de pedras, umidade ou resíduos capazes
de comprometer a medição as duas se equivalem na preparação da superfície.
Já em relação ao procedimento são encontradas algumas diferenças, principalmente
de acordo com o tamanho do trecho a ser determinada a retrorrefletividade. Na norma atual,
constam diferentes maneiras de determinação das estações de medição para trechos de até
300m de demarcação, trechos entre 300m e 10 km de demarcação e trechos com mais de 10
km de demarcação.
2.4.2 Parâmetros mínimos
A fim de desenvolver uma avaliação de retrorrefletividade, deparou-se com a ausência

de índices mínimos de padronização. Até o presente momento não existe nenhuma norma
técnica da ABNT visando regular valores mínimos para a retrorrefletividade.
A FHWA (2008) também não tem norma regulamentando valores mínimos para tal,
apesar disso apresenta recomendações, tendo como parâmetro estudos realizados no ano de
1999 e divulgados em “workshops”, levando em consideração aspectos como a velocidade
máxima da via.
Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA

Retrorrefletividade Recomendada (mc/m²/lux)
Estudo Velocidade (km/h)
Branco Amarelo
≥ 110 150 100
FHWA (1999) 80 - 100 100 65
≤ 70 85 55
≥ 100 100 80
FHWA Workshops
65 - 90 80 55
Fonte: FHWA (2008)
51
Atualmente, quem determina valores e critérios mínimos são os entes autárquicos

federais e estaduais que são responsáveis pela regulamentação e fiscalização de concessões
rodoviárias. Órgãos da administração pública, como CONTRAN, DENATRAN, DNIT,
DAER e etc.
Para o Rio Grande do Sul, a AGERGRS - Agencia Estadual de Regulamentação dos
Serviços Públicos Delegados do RS, a partir de 2006 passou a divulgar notas técnicas de seus
próprios indicadores de medição, dentre estes está o IQS (índice de qualidade da sinalização).
A Figura 20, retirada da nota técnica DQ 01/2008 da AGERGS, mostra vários níveis
de retrorrefletividade, adotados e divulgados pelo DAER/MG, DAER/RS, assim como na
ANTT, na época, considerando o período de tempo após a aplicação da pintura (inicial ou
residual).
Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade

Fonte: AGERGS (2006)
No ano de 2006, a PER (Projeto de Exploração de Rodovia), estabeleceu metas de

valores mínimos de retrorrefletividade exigidos para as rodovias gaúchas que estavam sob
concessão, conforme nota técnica DQ 01/2006 da AGERGS. Tais valores podem ser
observados na Tabela 7.
52
Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006)

Média Harmônica dos Valores da
Pólo
Retrorrefletividade (mcd/lx/m²)
Meta PER 80
Santa Cruz do Sul 177
Lajeado 160
Metropolitano 151
Gramado 145
Vacaria 134
Caxias do Sul 133
Carazinho 124
PECR 146
Fonte: AGERGS (2006)
O DAER-RS (2013), na sua Instrução de Serviço para estudos e projetos CREMA IS-
112/13, onde consta a elaboração de estudos e projetos de restauração e manutenção da malha
de rodovias pavimentadas do Estado do Rio Grande do Sul. Traz valores mínimos para o
índice de retrorefletividade para as rodovias do estado Tabela 8.
Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul

A sinalizaçãi Horizontal deve estar recomposta e visível.
Os Padrões de visibilidade estão definidos abaixo
Cor dos Elementos Indice de Retrorrefletividade mínimo
Visual e com a (tinta) (mcd/lux/m²)
utilização de branca > 220
Sinalização aparelhos amarela > 170
Horizontal específicos para branca/amarela > 130 (residual)
medição da Nenhum segmento rodoviário restaurado maior de 2km
Retrorrefletividade poderá permanecer sem sinalização por mais de 72h. O
contratante aceitará sinalização provisória após o
encobrimento da sinalização horizontal existente. Asinalização
provisória não poderá permanecer por mais de 30 dias.
Fonte: CREMA IS-112/13 (2013)
53
Para tal tema, existem também opiniões técnicas de alguns autores, porém a
disparidade de valores limites é bem grande, assim como a disparidade nos limites para
substituição dos materiais e da marcação viária.
Segundo Moreira e Menegon (2003), os índices mínimos para a retrorrefletização
inicial deverá ser de 250 mcd.m‾².lx‾¹ e 150 mcd.m‾².lx‾¹, para as cores branca e amarela
respectivamente.
No caso de sinalização provisória, os autores afirmam que o valor mínimo passará a
ser de 150 mcd.m‾².lx‾¹ para a cor branca e 100 mcd.m‾².lx‾¹ para a cor amarela.
Quando se tratar de retrorrefletividade residual para repintura, Moreira e Menegon
(2003) dizem ser de 80 mcd.m‾².lx‾¹. Abaixo disso a sinalização deverá ser refeita.
Sobre a espessura da demarcação horizontal, alegam:
“É recomendável que a espessura da demarcação horizontal seja
medida em amostra coletada em folha de flandres, a cada 5 km de
aplicação, logo após sua secagem ou cura, utilizando um relógio
comparador ou outro equipamento adequado.
Quando se tratar de aplicação de tinta, a espessura úmida pode ser
obtida durante a execução da sinalização, com o chamado pente
medidor de espessura. (MOREIRA e MENEGON, 2003, p. 76).”
Em outra pesquisa, Debaillon e Carlson (2007 apud SALLES, 2011, p. 59),
concluíram em seus estudos que as taxas e tachões na sinalização horizontal, quando
utilizados em quantidades significativas e estejam em um estado de conservação adequado,
diminuem a necessidade de marcas retrorrefletivas. A Tabela 9 a seguir, elaborada pelos
próprios autores, leva em consideração também a velocidade máxima da via.
Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux).
Fonte: DEBAILLON e CARLSON (2007, p. 19, apud SALLES, 2011, p. 59).
2.4.3 Modelos de Retrorrefletividade

54
A busca por modelos que possam determinar a medida de retrorrefletividade ao passar

do tempo tem sido objeto de estudo de alguns autores. Porém a criação de equações concisas
acaba esbarrando no número de variáveis que se fazem presentes no campo.
Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63), afirma que a criação de equações que
possibilitem estimar a vida útil das demarcações viárias e sua capacidade retrorrefletiva em
determinado tempo, é o principal objetivo dos estudos e pesquisas da retrorrefletividade.
Considerando o aspecto retrorrefletividade em comparação à idade da sinalização
viária, Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63) elaborou a Equação 1, apresentada a
seguir.
1
= (1)
0+ 1 + 2
Fonte: Bahar et AL (2006 apud SALLES, 2011)

Onde:
R = Retrorrefletividade da demarcação (mcd/m²/lux);
Idade = idade da marca em meses;
β0, β1 e β2 = parâmetros do modelo estimados de acordo com a Tabela 10.
Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade.

Tipo de Material Cor Clima Retirada de neve β0 β1 β2
Fita Permanente Branca Todos Sim 1,82E-03 1,96E-04 7,40E-07
Fita Permanente Amarela Todos Sim 2,95E-03 4,01E-04 -1,10E-07
Tinta (Solvente) Branca Todos Sim 5,49E-03 3,35E-04 1,25E-05
Tinta (Solvente) Amarela Todos Sim 7,82E-03 4,30E-04 1,40E-05
Termoplástico Branca Quente/úmido Não 2,42E-03 1,32E-04 -1,18E-06
Termoplástico Amarela Quente/úmido Não 4,89E-03 1,85E-04 -8,00E-08
Tinta (Água) Branca Quente/úmido Não 2,81E-03 2,19E-04 -4,14E-06
Tinta (Água) Amarela Quente/úmido Não 4,20E-03 3,83E-04 -1,75E-06
Fonte: BAHAR et al (2006, p. 121 apud SALLES, 2011, p. 63).
Segundo Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p.64), os conjuntos de hipóteses são
criados considerando diversos fatores, entre eles os de maior relevância são: tipo de
55
pavimento, tráfego na via, clima da região, cor da sinalização e a necessidade de retirada de

neve. Contudo, segundo o próprio autor a variável principal é o tempo de existência da
sinalização, a idade.
56
3 METODOLOGIA
3.1 Caracterização do trecho teste
Os segmentos que foram avaliados estão situados na região central do estado do Rio
Grande do Sul, dentro do perímetro urbano da cidade de Santa Maria, mais precisamente na
rodovia BR-287 entre os entroncamentos com a RS-509 e BR-158 com jurisdição do
Departamento Nacional de infra-estrutura de Transportes (DNIT) e na rodovia RS-509, entre
os entroncamentos com a BR-287 e a BR-158, com jurisdição do Departamento Autônomo de
Estradas de Rodagem (DAER), rodovias que ligam o Bairro Camobi ao centro da cidade de
Santa Maria. Tais trechos são de suma importância, já que fazem a ligação da Universidade
Federal de Santa Maria, com mais de 20mil alunos, além de servidores e professores e da
Base Aérea de Santa Maria que tem um efetivo de mais de 1,4mil pessoas.
A localização do segmento de estudo pode ser conferida na Figura 21:
Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo

Fonte: Adaptada de Google Earth (2015)
3.2 Configuração do Segmento
O segmento 1, situado na RS-509, conhecido como Faixa Velha de Camobi, é um

trecho de 7 quilômetros e aparece na Figura 22 com as suas estações de medição.
57
Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição
O segmento 2, situado na BR-287, conhecido como Faixa nova de Camobi, é um

trecho de 8 quilometros e aparece na Figura 23 com suas estações de medição.
Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição
3.3 Levantamentos
Os levantamentos foram realizados com metodologia própria, dividindo os segmentos

em cada marco quilométrico, para que o valor da retrorrefletividade de cada estação possa ser
comparado com ele mesmo no decorrer do tempo. Além disso, foram determinados três
58
estações da maneira proposta pela norma vigente ABNT NBR 14723-2013, e também sua
verão anterior ABNT (2005). Em cada estação de medição foram aferidas dez medidas, cada
vez distanciando em torno de 30 centímetros para a próxima aferição. Todas as medições
realizadas foram realizadas durante o dia, com o tráfego desviado e utilizando todas as
considerações que constam nas normas já citadas.
3.3.1 Retrorrefletômetro
O equipamento utilizado para realizar as aferições foi o Easylux Dupla Geometria.

Este retrorrefletômetro é fabricado na cidade de Santo André – SP pela empresa brasileira
Easylux Retrorreflectometers. Ele é capaz de realizar leituras tanto na geometria de 15 metros
quanto na de 30 metros de forma simultânea. Tem uma área de leitura de 9 centímetros de
largura e 17 centímetros de comprimento e ângulos de incidência e de observação são
respectivamente 1,5º e 86,5º para a geometria de 15m, e de 1,05º e 88,76º para a geometria de
30 metros. O equipamento obedece à norma Brasileira NBR 14723 e à uma serie de normas
internacionais, entre elas a americana ASTM E-1710 e a européia EM 1436. Esse
equipamento oferece ao operador uma série de informações adicionais, como temperatura,
umidade relativa do ar e GPS, além de possuir um software próprio, conhecido como
Easydata, que exporta os valores diretamente para o Microsoft Excel onde exibe os resultados
separados em grupo previamente definidos pelo usuário. O software também pode exportar a
localização, disponível através de GPS integrado, para o software Google Earth, o que
possibilita uma visualização espacial dos levantamentos realizados. O retrorrefletometro
possui ainda calibração instantânea e dispõe de cerdas aplicadas na superfície de contato do
aparelho com a demarcação a fim de vedar a leitura do equipamento perante a luminosidade
ambiente. Na Figura 24, aparecem o equipamento e seu monitor. As Figuras 25 e 26 mostram
o equipamento que foi utilizado para os levantamentos.
59
Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor

Fonte: www.easylux.com.br
Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux
Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux

60
4. RESULTADOS
O primeiro levantamento foi realizado no dia 26/07/2014, o segundo dia 12/04/2015 e

o terceiro dia 21/06/2015. As medições foram feitas no sentido Centro/Bairro, com o
equipamento sempre obedecendo ao sentido do tráfego. Os resultados são apresentados de
acordo com a estação de medição e divididos pela demarcação, LBE ou LBD (Linha de
bordo, podendo ser esquerdo ou direito), LMS (Linha de mesmo sentido) para locais onde o
fluxo no sentido oposto seja dividido por canteiro, LSO (Linha de sentidos oposto), as duas
ultimas representadas na Tabela como LC (Linha central).
As Tabelas de 11 a 14 apresentam os valores de RL encontrados em cada estação para
os trechos nos três levantamentos realizados:
Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m
LBE LC
61
Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m.
LBE LC
62
Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m.
LBE LC
63
Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m.
LBE LC
Os valores de retrorrefletividade encontrados seguindo a norma NBR 14723-2013

aparecem na Tabela 15. Como consta na norma, para trechos de 300 metros até 10
quilômetros, foram eleitas três estações de medição distribuídas uniformemente no trecho,
sendo a primeira escolhida aleatoriamente. Em cada estação de medição foram obtidas dez
medidas de retrorrefletividade espaçadas entre si de acordo com o procedimento na norma
descrito. A média das medidas, descontando a maior e a menor medida, representará a
retrorrefletividade da estação de medição. A média aritmética dos valores de cada estação de
medição representa a retrorrefletividade do segmento.
64
Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR 14723 (2013)
RETRORREFLETIVIDADE NO TRECHO - PONTOS 2, 5, 7
LEVANTA
TRECHO GEOMETRIA LBE LC LBD
MENTO
BR-287 1 15 38,00 57,15 24,86
BR-287 2 15 30,19 52,32 24,41
BR-287 3 15 29,04 47,59 23,08
BR-287 1 30 11,65 18,56 9,56
BR-287 2 30 9,10 15,20 8,09
BR-287 3 30 11,24 16,87 8,08
RS-509 1 15 52,51 47,07 50,07
RS-509 2 15 45,91 43,45 49,54
RS-509 3 15 44,34 41,56 48,00
RS-509 1 30 11,36 19,68 20,55
RS-509 2 30 14,31 18,41 20,65
RS-509 3 30 15,56 14,06 19,11
Para efeito de comparação, a Tabela 16 mostra a relação da retrorrefletividade obtida

para os mesmo trechos com geometria diferente. Essa relação é obtida dividindo o valor
encontrado no trecho para a geometria de 15 metros pelo valor encontrado utilizando a
geometria de 30 metros. Tal valor diz quantas vezes o primeiro valor é maior que o segundo.
Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros.

65
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir das dos dados já mostrados, foram realizadas diversas correlações entre os
mesmos e outros parâmetros, para efetuar diferentes possibilidades de análise dos resultados.
Lembrando que segundo o DNIT, para a geometria de 15 metros a retrorrefletividade residual
mínima é de 80mcd/lux/m².
5.1 Retrorrefletividade Versus Tempo
A Figura 27 apresenta os gráficos resultantes dos levantamentos nos bordos e no eixo

através do tempo junto com o valor que o DNIT considera aceitável. Sendo que as medições
ocorreram em 26/09/2014, 12/04/2015 e 21/06/2015 respectivamente.
Figura 27 - Resultados pela NBR 14723. (retrorrefletividade versus Levantamento)

66
A primeira coisa que se nota ao analisar os gráficos são os valores realmente baixos
para a retrorrefletividade encontrada nos dois trechos. Como citado anteriormente, o DAER
nos fala em retrorrefletividade residual mínima de 130mcd/lx/m² para as rodovias gaúchas e o
DNIT em 80mcd/lx/m². O que também é de fácil identificação é a disparidade entre os valores
do mesmo trecho para diferentes geometrias. Os valores para a geometria de 15 metros são
em média 65% maiores do que os apresentados pela geometria de 30m, ou seja 2,85 vezes
maiores.
O resultado apresentado na avaliação com geometria de 15 metros tem um
decréscimo bem perceptível ao longo do tempo, o que não se observa quando a geometria
utilizada é a de 30 metros. Isso ocorre justamente pela diferença dos valores encontrados.
Quando os valores encontrados são maiores, a diferença entre eles também é maior. Como os
valores para a geometria de 30 metros são muito baixos, o equipamento faz uma leitura dentro
de uma faixa de retrorrefletivide, que mesmo com o passar do tempo, como já estão em um
patamar muito baixo acabam não variando mais, ficando novamente dentro de tal faixa de
retrorrefletividade.
Considerando a geometria de 15 metros, utilizada na norma nacional, o maior
decréscimo de retrorrefletividade no decorrer dos nove meses nos dois trechos, foi a linha de
bordo esquerda, onde na BR-287 teve uma queda de 23,6% e na RS-509 a queda foi de
15,6%. A linha que menos sofreu durante o período de estudo também foi a mesma para os
dois trechos, a linha de bordo direito teve uma queda de 7,1% e 4,1% em sua
retrorrefletividade para a BR-287 e RS-509 respectivamente. A linha de eixo teve uma queda
na retrorrefletividade de 16,7% na BR-287 e 11,7% na RS-509.
67
5.2 Retrorrefletividade de Cada Estação Por Aferição.
90
80
70
60
mcd/lux/m²
26/09/2014
50
12/04/2015
40 21/06/2015
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9

(sentido centro/bairro), geometria de 15 metros.
90
80
70
60
mcd/lux/m²
26/09/2014
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12/04/2015
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mcd/lux/m²
26/09/2014
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mcd/lux/m²
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mcd/lux/m²
50 26/09/2014
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mcd/lux/m²
50 26/09/2014
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mcd/lux/m²
20 26/09/2014
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15 21/06/2015
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0
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mcd/lux/m²
20 26/09/2014
12/04/2015
15
21/06/2015
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8

35
30
25
mcd/lux/m²
20 26/09/2014
12/04/2015
15 21/06/2015
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8

73
Podemos notar a grande disparidade entre as medidas em cada estação e também a

diferença nos valores entre os bordos opostos de uma mesma estação. Isto se dá ao fato de
heterogeneidade de empreendimentos situados nos trechos estudados. Enquanto uma estação
se encontra em local onde não há casas ou atividade comercial, a estação seguinte pode estar
situada exatamente num ponto onde os veículos costumam passar sobre a sinalização, um
posto de gasolina, por exemplo. Isso faz com que a sinalização seja muito mais desgastada,
devido ao tráfego constante sobre os bordos. Como vimos nos gráficos anteriores
(retrorrefletividade versus tempo), que as medições utilizando geometria de 15 metros se
mostram mais claras quanto às mudanças no decorrer do tempo é reafirmado agora com os
resultados de todos os pontos visíveis.
Os resultados apresentados nos levam a refletir sobre a segurança das vias estudadas.
Já que quando os valores de retrorrefletividade comparados com valores considerados
mínimos para a segurança pela literatura, parecem tão baixos, uma pergunta surge: Porque os
acidentes não são mais frequentes? A resposta para tal questão está principalmente ligada a
urbanização das vias. Os dois trechos já se caracterizam como vias urbanas, fazendo com que
a velocidade máxima seja reduzida. Ainda com o auxilio de controladores de velocidades e
taxas em alguns pontos, uma porcentagem da periculosidade gerada pela baixa
retrorrefletividade é compensada.
74
6. CONCLUSÃO
O trabalho lança um foco de atenção para um assunto de suma importância porém

pouco analisado no Brasil, a retrorrefletividade. Pelo levantamento periódico pode-se
acompanhar como tal característica da sinalização se comporta ao decorrer do tempo, além
disso, ao utilizar aparelhos de última geração, pode-se fazer comparações de geometrias
diferentes para os mesmos pontos aferidos.
Como a demarcação não vem sendo acompanhada desde sua pintura, os resultados
ficaram restritos á comparações apenas com valores mínimos residuais, buscados na literatura
ou resoluções de órgãos regulamentadores.
Foi coletada uma grande série de dados a fim da caracterização dos segmentos, onde
através da legislação vigente, foi possível dizer que nenhum dos trechos possui os requisitos
mínimos para uma sinalização horizontal de qualidade.
Ficou evidente que os valores apresentados quando a geometria é de 15 metros são
maiores do que os apresentados quando a geometria utilizada é de 30 metros. De acordo com
a literatura estudada, essa diferença já era esperada, com um fator de relação geralmente entre
duas a quatro vezes maior quando a geometria é de 15 metros.
Os valores encontrados com a geometria de 15 metros se mostram mais confiáveis
para estudos de sinalizações com idade avançada. Isso se dá ao fato de que como os resultados
utilizando geometria de 30 metros são menores, podem acabar sendo tão baixos que não vão
mais se modificar ao longo do período de estudo, ficando sempre dentro de uma faixa de
valores, como foi o caso deste trabalho.
Como a pesquisa além de utilizar a metodologia da norma regulamentadora NBR
14723-2013, utilizou também de metodologia própria, adicionando uma estação de medição a
cada quilômetro de trecho, pode-se observar a heterogeneidade da retrorrefletividade residual
encontrada. Isso ocorreu pelos diferentes empreendimentos situados nos trechos, fazendo com
que o tipo de tráfego seja diferente sobre as demarcações viárias em cada um.
Mesmo entendendo a dificuldade de colhimento de dados e a heterogeneidade dos
trechos no país, fica clara a necessidade da criação de uma legislação única com padrões
mínimos de retrorrefletividade residual. Para que a partir de tal situação, as providencias
cabíveis a respeito de revitalização da mesma sejam tomadas.
75
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AFESP. Disponivel em: < http://www.afesp.pt/>.
ANDRADY, A. L. Pavement markings materials: Assessing environment-friendly

performance – NCHRP report 392. Transportation Research Record, Washington, 1997.
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markings materials with CEN-prescribed geometry using a portable retroreflectometer. West
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AUSTIN, R.; SCHULTZ, R. Guide to retroreflection safety principles and

retroreflective measurements. RoadVista, San Diego, 2006, 26 p.
BAHAR, G. et al. Pavement marking materials and markers: real-world relationship between
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Transportation Reasearch Board, Toronto, 2006, 194 p.
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sinalização viária. 2009. 100f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) –
Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo. São Carlos, 2009.
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– Volume IV. Brasília, 2007. 116 p.
DAER. Sinalização rodoviária. Porto Alegre, 2006, 121 p.
DELTA. Disponivel em: < http://www.madebydelta.com>
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retroreflectivity values based on tarvip analyses. College Station, Texas, 2007. 26 p.
76
DENVILLE. Disponivel em: <http://www.denvillelinepainting.com>.
DER-MG. DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE MINAS GERAIS.

Recomendações técnicas para sinalização viária horizontal. Belo Horizonte, 2006, 70 p.
DER-SP. DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SÃO PAULO.

Sinalização horizontal com resina vinílica ou acrílica. São Paulo, 2006, 7 p.
DER-SP. DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SÃO PAULO. Manual

de sinalização rodoviária. Secretaria dos Transportes, São Paulo, 2006, 97 p.
DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-EM

276/2000: Tinta para sinalização horizontal rodoviária à base de resina acrílica emulsionada
em água. Rio de Janeiro, 2000, 7 p.
DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de

sinalização rodoviária. Ministério dos Transportes, 1999, 176 p.
DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES.

Anuário estatístico das rodovias federais 2008. Rio de Janeiro, 2008.

Anuário estatístico das rodovias federais 2009. Rio de Janeiro, 2009. 740 p.

ES 100/2009 - Obras complementares – segurança no tráfego rodoviário – sinalização
horizontal. Rio de Janeiro, 2009, 10 p.

Disponível em: <https://gestao.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/postos-de-
contagem/contagem-volumetrica/volume-medio-diario-vmd-brasil-por-ano>.
77
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HACKER, L. R. Traffic marking materials. ASTM, 1995.
KOPF, J. Reflecivity of pavement markings: analysis of retroreflectivity degradation curves.

Washington State Transportation, University of Washington, 2004, 33 p.
MOREIRA, H; MENEGON, R. Sinalização horizontal. 2003, 82 p.
PEREIRA, D. et all. Sinalização Rodoviária. Universidade Federal do Paraná. Setor de

Tecnologia. Departamento de Transportes.. Curitiba, 2010. 64 p.
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POTTER RESEARCH CENTER. New Jersey, 1996.
SCHWAB, M.S.F. Estudo do desempenho dos materiais de demarcação viária

retrorrefletivos. 1999. 159f. Dissertacao (Pos-Graduacao em Engenharia de Materiais) –
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WORLD HEALTH ORGANIZATION. World report on road traffic injury prevention.

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ZHANG, G. Performance analysis and strategic management of longitudinal pavement

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Santa Maria, 10 de julho de 2015.

Santa Maria, 10 de julho de 2015.

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2.3.2 Microesferas de vidro ...................................................................................................... 42

A sinalização tem como maior objetivo proteger o usuário, controlar e orientar o

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Com o passar do tempo, o material retrorrefletivo empregado na sinalização tende a se

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1.2.2 Objetivos Específicos

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• Verificar se a retrorrefletividade da sinalização está de acordo com parâmetros

1.3 Organização do trabalho

O trabalho encontra-se organizado conforme descrito nos seguintes tópicos:

2.1 Sinalização Viária

O Código de Transito Brasileiro (CTB, 1997, ANEXO I – DOS CONCEITOS E

• Implantação: deve ser posicionada conforme padrões estabelecidos para cada

2.1.1 Sinalização Semafórica

O CTB (2008) diz que a sinalização semafórica é, através de um mecanismo

• Sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de efetuar o controle do

Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009)

2.1.2 Sinalização Vertical

A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que utiliza placas, onde

• Sinalização de indicação: tem como objetivo informar aos usuários sobre a

Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical

2.1.3 Sinalização Horizontal

Em DENATRAN (2007) consta que a sinalização horizontal tem a finalidade de

2.1.3.1. Dispositivos auxiliares

De acordo com o DNER (1999), em percursos sujeitos a neblina, grande quantidade

Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões

Figura 7 - Cores dos dispositivos – Rodovia de pista simples

2.2 Demarcações viárias

“As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais,

As demarcações viárias são constituídas por um conjunto de formas, cores e