Eduarda Oliveira da Silva

AVALIAÇÃO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

ESTUDO DE CASO - AVENIDA BEIRA-MAR NORTE,
FLORIANÓPOLIS, SC

Florianópolis, 2021.
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Eduarda Oliveira da Silva

AVALIAÇÃO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

ESTUDO DE CASO - AVENIDA BEIRA-MAR NORTE,
FLORIANÓPOLIS, SC

Trabalho Conclusão do Curso de Graduação

em Engenharia Civil do Centro Tecnológico
da Universidade Federal de Santa Catarina
como requisito para a obtenção do Título de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientadora: Profa. Liseane Padilha Thives,

Dra.

Florianópolis, 2021.
 Eduarda Oliveira da Silva

AVALIAÇÃO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:

ESTUDO DE CASO - AVENIDA BEIRA MAR NORTE,
FLORIANÓPOLIS, SC

Este Trabalho Conclusão de Curso foi julgado adequado para obtenção do Título de
“Engenheiro Civil” e aprovado em sua forma final pelo Departamento de Engenharia Civil
da Universidade Federal de Santa Catarina.

Florianópolis, 7 de maio de 2021.

Profa. Lia Caetano Bastos, Dra.

Coordenadora do TCC

Banca Examinadora:

___________________________________
Profa. Liseane Padilha Thives, Dra.
Orientadora
Universidade Federal de Santa Catarina

Prof. Rafael Augusto dos Reis Higashi, Dr.

Universidade Federal de Santa Catarina

Yuri Mello Müller de Oliveira, Eng.

Universidade Federal de Santa Catarina
Com todo amor e gratidão, dedico esse trabalho
aos meus pais em reconhecimento ao apoio em
todos os momentos da minha vida!
 AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Valdinete e Gilson, por me apoiarem sempre com amor e carinho,
pelas infinitas oportunidades que me proporcionaram e pela paciência nos momentos
difíceis. Muito obrigada por tudo!
Aos meus padrinhos, Valdiléia e Joel, por serem tão presentes na minha vida, sempre
dispostos a ajudar e apoiar com muito amor e carinho.
Para meus avós, pelo amor, carinho e por me inspirarem a viver com força,
dedicação, empenho e gosto pela vida. Em especial ao Vô Avelino que foi um grande amor
na minha vida.
A toda minha família, pelo amor e momentos de descontração.
Aos mestres que tive ao longo dos anos, por todos os ensinamentos dados.
A professora e orientadora Liseane Padilha Thives, por ser um grande exemplo
profissional e por todo o suporte durante a realização deste trabalho.
Aos colegas de estágio, que contribuíram imensamente para meu crescimento
profissional e pessoal.
Aos amigos que a UFSC me deu e que tornaram os anos iniciais desta jornada
especiais e inesquecíveis. Em especial a Gabriela Torres, por sua companhia nos melhores e
piores momentos, dentro e fora da graduação, e por sempre acreditar no meu potencial.
As minhas amigas da vida, Juanna dos Passos Sagaz, Débora Costa Nunes e Jaqueline
Grazeffe, pelas conversas, pelo amor e pelas risadas.
A Jéssika D’Ávila da Silveira, por sua amizade em todos os momentos, por escutar
minhas reclamações e me aclamar nos momentos de desespero. E, especialmente, pela ajuda
na edição das figuras e tabelas deste trabalho.
Ao meu companheiro Raphael Martignago, meu fotógrafo particular, pelo carinho
constante e apoio essencial durante a realização deste trabalho.
Ao meu grande amor, meu filho Otto, por ser meu maior incentivo para ser sempre
uma pessoa.
 RESUMO

Após a abertura ao tráfego, os pavimentos rodoviários, sejam novos ou reabilitados, iniciam

um processo de deterioração. Essas deteriorações estão associadas ao tempo de vida do
pavimento, às solicitações de tráfego e às intempéries. Os defeitos de superfície também
podem aparecer de forma precoce devido a erros ou inadequações de projeto ou construtivas.
Diversos métodos de avaliação de defeitos são propostos para pavimentos de rodovias, no
entanto há uma carência de estudos para vias de cidades. Este trabalho tem o objetivo de
realizar uma avaliação da condição superficial do pavimento asfáltico da Avenida Beira-Mar
Norte, nome popular da Avenida Jornalista Rubens de Arruda Ramos, em Florianópolis, SC.
Adicionalmente, propor metodologias de restauração e reabilitação. Para obtenção dos
resultados foi realizado uma revisão bibliográfica englobando as principais informações
sobre o tema em análise. A análise conta com um levantamento visual dos defeitos existentes
no pavimento da Avenida Beira-Mar Norte e a proposição de uma metodologia de avaliação
simples para ser utilizado pelos órgãos competentes com base nas normas já existentes e
preconizadas pelo órgão rodoviário federal, Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT). Através deste trabalho, busca-se auxiliar as prefeituras municipais na
identificação dos principais defeitos nos pavimentos e proporcionar meios de reabilitação
condizentes com as normativas existentes.

Palavras-Chave: pavimentos flexíveis, defeitos, levantamento visual, reabilitação.

 ABSTRACT

After opening to traffic, road pavements, whether new or rehabilitated, start a deterioration
process. These deteriorations are associated with the pavement life, traffic demands and
inclement weather. Surface defects can also appear early due to design or construction errors
or inadequacies. Several defect assessment methods are proposed for road pavements;
however, there is a lack of studies for city streets. This work aims to carry out an evaluation
of the asphalt pavement surface condition in Beira-Mar Norte Avenue, popular name of
Jornalista Rubens de Arruda Ramos Avenue, in Florianópolis, SC. Additionally,
methodologies for restoration and rehabilitation are proposed. A bibliographic review was
performed to obtain the results, contemplating the main information on the subject under
analysis. The analysis includes a visual survey of existing defects in the Beira-Mar Norte
Avenue pavement and the proposition of a simple restoration methodology for using city
halls based on existing standards and recommended by the federal highway agency, National
Department of Transport Infrastructure (DNIT). This work sought to assist municipal
governments in identifying the main defects in the pavements and provide means of
rehabilitation in line with existing regulations.

Keywords: flexible pavements, defects, visual survey, rehabilitation.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Camadas genéricas de um pavimento .................................................... 20

Figura 2 – Trincas longitudinais .............................................................................. 23
Figura 3 – Trincas transversais ................................................................................ 23
Figura 4 – Trincas tipo “Couro de Jacaré” .............................................................. 24
Figura 5 – Trincas tipo “bloco” ............................................................................... 24
Figura 6 – Tipos de afundamentos........................................................................... 25
Figura 7 – Escorregamento ...................................................................................... 26
Figura 8 – Remendos ............................................................................................... 27
Figura 9 – Penteadura .............................................................................................. 36
Figura 10 – Variação da serventia do pavimento .................................................... 49
Figura 11 – Superfície de avaliação ......................................................................... 53
Figura 12 – Valor de Serventia Atual ...................................................................... 56
Figura 13 – Defeitos estruturais de trincamendo e afundamento ............................ 59
Figura 14 – Fluxograma geral de manutenção de rodovias ..................................... 68
Figura 15 – Localização Avenida Beira-Mar Norte ................................................ 71
Figura 16 – faixas de rolamento principais e canteiro central ................................. 72
Figura 17 – Semáforos avenida Beira-Mar Norte.................................................... 73
Figura 18 – Semáforos e faixas de pedestres ........................................................... 73
Figura 19 – Fluxograma das etapas do trabalho ...................................................... 75
Figura 20 – Identificação dos trechos ...................................................................... 81
Figura 21 – Trecho 01 .............................................................................................. 82
Figura 22 – Trincas tipo “couro de jacaré” e desgaste ............................................ 82
Figura 23 – Trincas por fadiga “couro de jacaré” .................................................... 83
Figura 24 – Remendo “tapa buraco” com degradações ........................................... 83
Figura 25 – Remendo “tapa buraco” e trincas ......................................................... 83
Figura 26 – Trincas em bloco .................................................................................. 84
Figura 27 – Trincas com perda de material ............................................................. 84
Figura 28 – Trecho 02 .............................................................................................. 85
Figura 29 – Trincas por fadiga e panela .................................................................. 85
Figura 30 – Desgaste superficial e remendo ............................................................ 86
Figura 31 – Remendos ............................................................................................. 86
Figura 32 – Trincas diversas .................................................................................... 86
Figura 33 – Trinca longitudinal ............................................................................... 87
Figura 34 – Trincas com grande perda de material ................................................. 87
Figura 35 – Remendo e desgaste superficial ........................................................... 88
Figura 36 – Tricas em bloco .................................................................................... 88
Figura 37 – Trecho 03 .............................................................................................. 89
Figura 38 – Remendo ............................................................................................... 89
Figura 39 – Desgaste ............................................................................................... 90
Figura 40 – Trincas diversas .................................................................................... 90
Figura 41 – Remendos ............................................................................................. 90
Figura 42 – Trincas diversas e de baixa severidade................................................. 91
Figura 43 – Remendo ............................................................................................... 91
Figura 44 – Trecho 04 .............................................................................................. 92
Figura 45 – Remendo e trincas por fadiga ............................................................... 92
Figura 46 – Remendos e trincas............................................................................... 93
Figura 47 – Remendos, trincas diversas e desgaste ................................................. 93
Figura 48 – Trincas e panela de baixa severidade ................................................... 94
Figura 49 – Trincas por fadiga com perda de material ............................................ 94
Figura 50 – Trincamento por fadiga ........................................................................ 95
Figura 51 – Área com trincamento reparada com remendo..................................... 97
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Resumo das Fendas, codificação e classificação .................................. 27

Quadro 2 – Resumo dos defeitos, codificação e classificação ............................... 28
Quadro 3 – Defeitos nos pavimentos flexíveis DIM ............................................... 29
Quadro 4 – Comparação entre as Classificações .................................................... 38
Quadro 5 – Fatores de Ponderação. ......................................................................... 54
Quadro 6 – Conceitos do ICPF ................................................................................ 57
Quadro 7 – Fatores para a determinação do IGGE .................................................. 58
Quadro 8 – Pesos para a determinação do IGGE..................................................... 58
Quadro 9 – Índice do Estado da Superfície do pavimento ...................................... 58
Quadro 10 – Tipos de defeitos e níveis de severidade no método VIZIR ............... 62
Quadro 11– Notas para cada defeito em função da gravidade da extensão ............ 63
Quadro 12 – Condição do pavimento em função do Índice Global de Degradação 64
Quadro 13 – Defeitos considerados e Níveis de Severidade ................................... 77
Quadro 14 – Níveis de Deterioração do Pavimento ................................................ 78
Quadro 15 – Resumo dos trechos ............................................................................ 95
Quadro 16 – Defeitos, causas e soluções ................................................................. 96
Quadro 17 – Defeitos, níveis de severidade, causas e soluções ............................ 100
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Níveis de serventia ................................................................................. 49

Tabela 2 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG. ................ 54
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.

AASHO – American Association of State Highway Officials
AASHOTO – American Association of State Highway and Transportation Officials
CNT – Confederação Nacional do Transporte
DIM – Distress Identification Manual
DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EUA – Estados Unidos da América
FHWA – Federal Highway Administration
ICPF – Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis
IES – Índice do Estado de Superfície
IGG – Índice de Gravidade Global
IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito
LCPC – Laboratoire Central de Ponts et Chaussées
LTPP – Long Term Pavement Performance
NBR – Norma Brasileira
PRO – Procedimento
SHRP – Strategic Highway Research Program
TRE – Trilha de Roda externa
TRI – Trilha de Roda Interna
UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina
VSA – Valor de Serventia Atual
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................... 15
1.1 Objetivo Geral ....................................................................................... 17
1.2 Objetivos Específicos ............................................................................ 17
1.3 Estrutura do Trabalho ......................................................................... 17
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................ 19
2.1 Pavimento: definições e classificação .................................................. 19
2.2 Camadas do pavimento flexível ........................................................... 19
2.2.1 Subleito ................................................................................................... 20
2.2.2 Reforço de subleito ................................................................................. 20
2.2.3 Sub-base .................................................................................................. 21
2.2.4 Base ......................................................................................................... 21
2.2.5 Revestimento........................................................................................... 21
2.3 Defeitos nos pavimentos flexíveis – Normas Brasileiras .................... 21
2.3.1 Fenda ....................................................................................................... 22
2.3.2 Afundamento........................................................................................... 24
2.3.3 Ondulação ou Corrugação....................................................................... 25
2.3.4 Escorregamento....................................................................................... 25
2.3.5 Exsudação ............................................................................................... 26
2.3.6 Desgaste .................................................................................................. 26
2.3.7 Panela ou buraco ..................................................................................... 26
2.3.8 Remendo ................................................................................................. 26
2.4 Defeitos nos pavimentos flexíveis – Normas estrangeiras ................. 28
2.4.1 Manual de Identificação de Defeitos – Estados Unidos da América ...... 28
2.4.2 Catálogo das Degradações dos Pavimentos – França ............................. 34
2.4.3 Considerações sobre as normativas brasileiras e internacionais ............. 36
2.5 Deterioração do pavimento flexível ..................................................... 46
2.6 Desempenho dos pavimentos flexíveis ................................................. 47
2.6.1 Desempenho funcional............................................................................ 48
2.6.2 Desempenho estrutural............................................................................ 50
2.7 Avaliação dos pavimentos flexíveis...................................................... 51
2.7.1 Avaliação funcional ................................................................................ 51
2.7.2 Avaliação estrutural ................................................................................ 58
2.7.3 Método VIZIR – França.......................................................................... 61
2.8 Manutenção e restauração de pavimentos .......................................... 64
2.8.1 Conceitos e terminologias ....................................................................... 64
2.8.2 Manutenção de Rodovia ......................................................................... 65
2.9 Considerações sobre de pavimentos urbanos ..................................... 69
3 MÉTODOLOGIA ................................................................................. 71
3.1 Localização da área de estudo ............................................................. 71
3.2 Características da via ........................................................................... 72
3.3 Descrição da metodologia ..................................................................... 74
3.3.1 Seleção da área de estudo ....................................................................... 76
3.3.2 Localização da área ................................................................................. 76
3.3.3 Inspeção visual ........................................................................................ 76
3.3.4 Divisão da área em trechos ..................................................................... 76
3.3.5 Definição das superfícies de avaliação ................................................... 76
3.3.6 Levantamento fotográfico e identificação dos defeitos .......................... 76
3.3.7 Análise dos efeitos .................................................................................. 77
3.3.8 Identificação das possíveis causas .......................................................... 79
3.3.9 Soluções .................................................................................................. 79
3.3.10 Considerações finais ............................................................................... 79
4 RESULTADOS ..................................................................................... 81
4.1 Levantamento e identificação dos defeitos ......................................... 81
4.2 Identificação das possíveis causas........................................................ 96
4.3 Soluções .................................................................................................. 98
4.4 Metodologia de avaliação para uso em prefeituras ........................... 98
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES ................... 103
5.1 Considerações Finais .......................................................................... 103
5.2 Recomendações para Trabalhos Futuros ......................................... 104
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 105
 15

1 INTRODUÇÃO

O pavimento é definido como uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras

finitas, construído sobre uma superfície de terraplenagem, destinado tecnicamente e
economicamente a resistir aos esforços do tráfego e do clima (Bernucci et al., 2008). A
pavimentação é uma obra civil que promove, primeiramente, a melhoria operacional para o
tráfego, na medida em que é criada uma superfície mais regular e aderente que possibilita
um rolamento mais confortável e seguro (Balbo, 2007).
Sabe-se que uma via com melhor qualidade de rolamento, automaticamente
proporciona aos usuários uma expressiva redução nos custos operacionais, tendo em vista
que os custos de operação e de manutenção dos veículos estão associados às condições de
superfície dos pavimentos. É importante lembrar que as estruturas deste, têm como função
básica suportar os esforços oriundos de cargas e de ações climáticas, sem que apresentem
processos de deterioração de modo prematuro. Assim, a pavimentação de estradas tem como
meta proporcionar um trafego confortável e seguro, com estruturas e materiais capazes de
suportar os esforços decorrentes da ação do trafego combinados com as condições
climáticas, a um custo mínimo, garantindo um bom desempenho em temos de custos
operacionais e de manutenção ao longo dos anos de serviço desta infraestrutura. (Balbo,
2007)
No Brasil a pavimentação tem grande importância, tendo em vista que o modal
rodoviário é o principal utilizado pelos brasileiros. Segundo pesquisa realizada pela
Confederação Nacional de Transporte – CNT (2019), cerca de 95% dos passageiros e de
61% das cargas brasileiras são transportados por meio de rodovias. Apesar desta
importância, as rodovias brasileiras, em geral, não possuem as características básicas de
qualidade. Ainda de acordo com o CNT (2019), somente cerca de 12,4% de todas as rodovias
do país são pavimentadas.
Entre as rodovias pavimentadas, constituídas principalmente por pavimentos
flexíveis, é comum o aparecimento de patologias na superfície, tais como: trincas,
afundamentos, ondulações, exsudações, desgastes e remendos. Segundo o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (2018), há 57,2 mil quilômetros de
rodovias federais pavimentadas no País sob a sua administração, sendo que apenas 59%,
deste total se encontra em bom estado de conservação. Isto quer dizer que temos mais de
40% de nossas rodovias não conservadas e esse número poderá mostrar-se bem maior se
considerarmos as estradas estaduais e municipais de todo o País.
 16

As rodovias brasileiras pavimentadas em revestimentos asfálticos têm vida útil

estimada entre 8 e 12 anos, sendo dimensionados para 10 anos. De acordo com pesquisa da
CNT de 2019, na prática, os problemas na estrutura começam a aparecer, em alguns casos,
apenas sete meses após a abertura ao tráfego. As principais causas, apontadas pela pesquisa,
foram as metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, as deficiências técnicas
na execução, o pouco investimento e a falha no gerenciamento de obras, fiscalização e
manutenção das pistas.
Logo após uma rodovia ser liberada ao tráfego, começa-se a contabilizar a sua
vida útil ,ainda que o pavimento tenha sido bem executado, ele estará sujeito ao
intemperismo e ao tráfego, consequentemente sofrerá danos. Para que a qualidade da via não
seja inferior ao desejável durante sua vida útil, são necessárias atividades de conservação e
manutenção do pavimento, evitando assim a necessidade da reconstrução parcial ou total do
mesmo.
Sabendo da grande importância do modal rodoviária para o País, como também que
a qualidade do pavimento das rodovias interfere diretamente no desempenho do
transporte rodoviário, consequentemente na economia do Brasil e na segurança e conforto
da população, é de extrema importância aprimorar os estudos sobre os defeitos encontrados
no pavimento no decorrer de sua vida útil, para oferecer a manutenção adequada e
possivelmente oferecer melhores condições de rolamento aos que nela trafegam.
O uso de pavimentos flexíveis, em especial com revestimento com misturas asfálticas
a quente é majoritário na malha rodoviária pavimentada do Brasil. Destaca-se que há
metodologias estabelecidas tanto para dimensionamento de pavimentos novos quanto para
conservação e restauração na esfera Federal e Estadual. As ruas e avenidas das cidades
brasileiras, quando pavimentadas, também fazem uso deste pavimento. No entanto, após
aparecimento dos defeitos, considerando que poucas prefeituras dispõem de metodologias
de reabilitação, muitas vezes os defeitos não são sanados de forma adequada.
Deste modo, considerando as metodologias de restauração e de reabilitação já
existentes e preconizadas pelo Órgão Rodoviário Federal, DNIT, e também algumas
normativas internacionais, pode-se propor uma adaptação para aquelas cidades cujas
prefeituras não apresentam normativas.
Neste contexto, insere-se a capital do Estado de Santa Catarina, Florianópolis. Ela
possui as principais ruas e avenidas pavimentadas com misturas asfálticas a quente como
revestimento. Entre todas elas, a avenida com o tráfego mais elevado é a Beira-Mar Norte,
nome popular da Avenida Jornalista Rubens de Arruda Ramos.
 17

Neste trabalho foi realizado o levantamento dos defeitos existentes no pavimento da

Avenida Beira-Mar Norte, com indicação do tipo, localização e proposição de reabilitação
com base nas normas do DNIT.

1.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho é a realização de um levantamento e caracterização

dos defeitos presentes no pavimento da Avenida Beira Mar Norte em Florianópolis/SC
e propor intervenções e melhorias necessárias.

1.2 Objetivos Específicos

Para atingir o objetivo geral, os seguintes objetivos específicos são propostos:

 Realizar uma exposição dos defeitos em pavimentos flexíveis com base nas
normativas brasileiras e internacionais;
 Identificar e levantar os defeitos na superfície do pavimento da Avenida Beira-Mar
Norte;
 Avaliar as diferenças nas condições de superfície em diferentes trechos;
 Obter dados que possam auxiliar os responsáveis pela conservação da via;
 Apresentar e propor diretrizes para a conservação/reabilitação do pavimento.

1.3 Estrutura do Trabalho

A fim de cumprir o objetivo proposto, o presente trabalho foi estruturado em 5

capítulos cujos conteúdos são descritos a seguir.
O capítulo 1, introdução, apresenta uma contextualização a respeito do tema,
justificativa para elaboração deste trabalho, seus objetivos e de que forma foi estruturado.
Capítulo 2, Revisão Bibliográfica, este capítulo abrange os aspectos da literatura
relacionados aos temas essenciais para a elaboração do trabalho, assim como resultados de
trabalhos de outros autores inseridos no conteúdo.
Capítulo 3, Metodologia, o capítulo apresenta e descreve o segmento estudado,
define a metodologia adotada para atingir os objetivos propostos do trabalho e descreve, de
forma detalhada, os levantamentos realizados.
 18

No Capítulo 4, Resultados e Discussão, são apresentados os resultados obtidos,

interpretações e discussão sobre o estudo.
Capítulo 5, Considerações Finais e Recomendações, o último capítulo traz um
resumo das avaliações anteriormente apresentadas, bem como, sugestões para a continuidade
dos estudos na área da pesquisa.
Por fim, estão apresentadas as referências bibliográficas citadas e consultadas
durante pesquisa e elaboração do trabalho,
 19

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Pavimento: definições e classificação

Pavimento, segundo Bernucci et al. (2008), é uma estrutura de múltiplas camadas,

construída sobre a superfície final de terraplenagem, designada técnica e economicamente a
resistir aos esforços provenientes do tráfego de veículos e do clima, e assegurar aos usuários
boas condições de rolamento, com conforto, segurança e economia.
Bernucci et al. (2008), classifica o pavimento rodoviário em dois tipos básicos:
rígidos e flexíveis. Os pavimentos rígidos, também chamados de pavimento de concreto-
cimento, são aqueles em que o revestimento é uma placa de concreto de cimento Portland,
armadas ou não com barras de aço. Nesses pavimentos a espessura é fixada em função da
resistência à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas subjacentes. Os
pavimentos flexíveis, ou asfálticos, são aqueles em que o revestimento é composto por uma
mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro
camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Esse tipo
de pavimento será o objeto de estudo do presente trabalho.
De acordo com o CNT (2017), no Brasil mais de 99% da malha rodoviária
pavimentada é de pavimento flexível. O tempo de vida útil desse tipo de pavimento pode
variar entre 8 e 12 anos, dependendo do projeto e da realização de manutenção adequada.

2.2 Camadas do pavimento flexível

Balbo (2007) considera que a estrutura do pavimento é projetada para receber e

transmitir esforços de modo a aliviar pressões sobre as camadas inferiores, que geralmente
são menos resistentes. Para que o conjunto funcione apropriadamente, todas as partes devem
apresentar deformações compatíveis com sua natureza e capacidade portante.
Assim, cada camada do pavimento possui uma ou mais funções específicas e juntas
devem proporcionar aos veículos as condições adequadas de suporte e rolamento em
qualquer condição climática. As cargas são aplicadas por veículos e também pelo ambiente,
geralmente de modo transitório, ou seja, são cíclicas ou repetitivas, o que não implica
repetição constante de suas magnitudes. A escolha das camadas varia de acordo com as
solicitações previstas para cada pavimento (BALBO, 2007).
 20

O autor ainda acrescenta que o pavimento possui as seguintes camadas: revestimento,

base, sub-base, reforço do subleito e subleito, sendo este último a fundação e parte integrante
da estrutura. Dependendo do caso, o pavimento poderá não possuir camada de sub-base ou
de reforço do subleito, mas a existência de revestimento e do subleito são condições mínimas
para que a estrutura seja chamada de pavimento. A Figura 1 mostra as camadas genéricas
de um pavimento flexível.

Figura 1 – Camadas genéricas de um pavimento

Fonte: Balbo (2007).

2.2.1 Subleito

Subleito é a camada infinita do pavimento, sendo considerada sua fundação, ou seja,

será constituído de material natural consolidado e compactado ou por material transportado
e compactado. Os esforços impostos sobre sua superfície serão aliviados em sua
profundidade (normalmente no primeiro metro). Sendo assim, deve-se ter maior
preocupação com seus estratos superiores, onde os esforços solicitantes atuam com maior
magnitude (BALBO, 2017).

2.2.2 Reforço de subleito

O reforço do subleito é uma camada de espessura constante que é utilizado por

questões técnico-econômicas, para melhorar a capacidade de suporte de carga do subleito.
Este apresenta características geotécnicas inferiores as da camada superior (sub-base), e
superior a do material do subleito. É utilizada quando a capacidade de suporte de carga do
material de subleito for muito baixa (BRASIL, 2006a).
 21

2.2.3 Sub-base

A sub-base é a camada complementar à base, quando por razões técnico-econômicas

não for conveniente construir a base diretamente sobre o subleito ou reforço do subleito.
Possui a mesma função da base (BRASIL, 2006a).

2.2.4 Base

Base é a camada de pavimentação destinada a receber os esforços do tráfego e

distribuir para as camadas subjacentes. É a camada que receberá o revestimento (BRASIL,
2006a).

2.2.5 Revestimento

O revestimento é a camada que receberá diretamente as cargas resultantes do trafego

e do ambiente sem sofrer grandes deformações elásticas ou plásticas, desagregação de
componentes ou perda de compactação. Portanto, necessita ser composto de materiais bem
aglutinados ou dispostos de maneira a evitar sua movimentação horizontal (BALBO, 2007).
Ele pode ser subdividido em duas ou mais camadas por razões técnicas, construtivas
e de custo. Comumente o revestimento é divido em camada de rolamento, que é aquela que
está diretamente em contato com as cargas, e de ligação (ou binder) que é a camada
intermediaria entre a de rolamento e a base do pavimento (BALBO, 2007).

2.3 Defeitos nos pavimentos flexíveis – Normas Brasileiras

As características de um pavimento são modificadas a partir do início da sua utilização

e pioram gradativamente. Essas modificações estão associadas ao tempo de vida do
pavimento, às solicitações de tráfego e às intempéries (CNT, 2017).
Bernucci et al. (2008) define os defeitos de superfície como danos ou deteriorações
na superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados
segundo uma terminologia normatizada (DNIT 005/2003-TER). A identificação dos
defeitos de superfície é necessária para a avaliação do estado de conservação dos pavimentos
asfálticos, afim de definir, caso aja necessidade, uma solução tecnicamente adequada para
sua restauração.
A Norma DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos
–terminologia, que é uma revisão da DNER-TER 001/78, classifica os defeitos e padroniza
a linguagem utilizada na elaboração das normas, manuais, projetos e textos relativos aos
 22

pavimentos flexíveis e semirrígidos. Os tipos de defeitos descritos pela norma são: fendas
(F); afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste
ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R).

2.3.1 Fenda

De acordo com Brasil (2003a) fenda é qualquer irregularidade na superfície do

pavimento, que acarrete em aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob
diferentes formas, desta maneira, faz-se subdivisões dos tipos de fendas, temos:

 Fissura
Fenda longitudinal, transversal ou oblíqua ao eixo da via, perceptível a olho nu
somente à uma distância inferior a 1,50 m. As fissuras são fendas iniciais que não causam
problemas funcionais ao pavimento, portanto, não são consideradas quanto à gravidade nos
métodos de avaliação das condições de superfície (BRASIL, 2003a).

 Trinca
Fenda existente no revestimento, facilmente vista a olho nu, com abertura superior à
da fissura, podendo ocorrer em forma de trinca isolada ou trinca interligada (BRASIL,
2003a).
A trinca, segundo Brasil (2006b), é um defeito na superfície que enfraquece o
revestimento e permite a entrada da água, provocando um enfraquecimento adicional da
estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar sua extensão e severidade
conduzindo eventualmente a desintegração do revestimento.

As trincas isoladas são divididas em transversais, longitudinais e de retração:

 Trinca transversal
Trinca isolada cuja direção principal é ortogonal ao eixo da via. Quando esta
apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta e se a extensão for
superior a 100 cm, denomina-se trinca transversal longa (BRASIL, 2003a).

 Trinca longitudinal
Trinca isolada cuja direção principal é paralela ao eixo da via. Quando esta apresentar
extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta e se a extensão for superior
a 100 cm, denomina-se trinca longitudinal longa (BRASIL, 2003a).
 23

 Trinca de retração
Trinca isolada causada por fenômenos de retração térmica ou do material do
revestimento ou do material de base rígida ou semirrígida, subjacentes ao revestimento
trincado (BRASIL, 2003a).

As trincas interligadas são subdivididas em trincas do tipo “Couro de Jacaré” e

“bloco”:
 Trinca “Couro de Jacaré”
Conjunto de trincas interligadas sem um padrão geométrico, assemelhando-se ao
aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas
bordas. (BRASIL, 2003a)

 Trinca em “Bloco”
Conjunto de trincas interligadas com certa regularidade geométrica, caracterizadas
pela configuração de blocos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas.
(BRASIL, 2003a)

As Figuras 2, 3, 4 e 5 ilustram os diferentes tipos de trincas.

Figura 2 – Trincas longitudinais

Fonte: BRASIL (2006b).

Figura 3 – Trincas transversais

Fonte: BRASIL (2006b).

 24

Figura 4 – Trincas tipo “Couro de Jacaré”

Fonte: BRASIL (2006b)

Figura 5 – Trincas tipo “bloco”

Fonte: BRASIL (2006b)

2.3.2 Afundamento

Depressões na superfície do pavimento decorrentes das deformações permanentes do

revestimento asfáltico ou das camadas subjacentes, acompanhada, ou não, de solevamento
(compensação volumétrica lateral). Os afundamentos são divididos em plástico ou de
consolidação (BRASIL, 2003a).

 Afundamento plástico
Afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento,
acompanhado de solevamento. É denominado afundamento plástico local, caso a extensão
seja de até 6m ou afundamento plástico da trilha de roda, quando a extensão for superior a
6m (BRASIL, 2003a).
 25

 Afundamento de consolidação
Afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de uma ou
mais camadas do pavimento ou subleito e não apresenta solevamento. É denominado
afundamento de consolidação local quando a extensão é de até 6 m e afundamento de
consolidação da trilha de roda, quando a extensão for superior a 6m e estiver localizado ao
longo da trilha de roda (BRASIL, 2003a).

A Figura 6 representa os tipos de afundamentos, local e de trilha de roda.

Figura 6 – Tipos de afundamentos

Fonte: BRASIL (2003a).

2.3.3 Ondulação ou Corrugação

As corrugações são deformações transversais ao eixo da pista, em geral

compensatórias, com depressões intercaladas de elevações (enrugamentos). As ondulações
são também deformações transversais ao eixo da pista, em geral decorrentes da consolidação
diferencial do subleito, diferenciadas da corrugação por apresentar uma maior distância entre
as elevações (BERNUCCI, 2008).

2.3.4 Escorregamento

Movimentação do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento,

provoca o aparecimento de fendas em forma de meia-lua (BRASIL, 2003a). A Figura 7
ilustra esse defeito.
 26

Figura 7 – Escorregamento

Fonte: BRASIL (2006b).

2.3.5 Exsudação

Surgimento de excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado

pela migração do ligante através do revestimento (BRASIL, 2003a).

2.3.6 Desgaste

Efeito do desprendimento gradativo do agregado do pavimento, gera aspereza

superficial no revestimento. É causado por esforços tangenciais provocados pelo tráfego
(BRASIL, 2003a).

2.3.7 Panela ou buraco

Cavidade que surge no revestimento por diversas causas e que pode, ou não, alcançar
as camadas inferiores do pavimento, acarretando na desagregação dessas camadas (BRASIL,
2003a).

2.3.8 Remendo

Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento (remendo profundo ou

remendo superficial). Embora seja uma operação de conservação, é considerado um defeito
por mostrar um local de fragilidade e impactar no conforto de rolamento (CNT, 2017). A
Figura 8 mostra diferentes formas de remendos.
 27

Figura 8 – Remendos

Fonte: BRASIL (2006b).

Os Quadros 1 e 2 apresentam um resumo das patologias ocorrentes nos pavimentos,

assim como a sua classificação e codificação.

Quadro 1 – Resumo das Fendas, codificação e classificação

FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS

Fissuras FI - - -
Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Trincas no Transversais
Trincas Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
revestimento
Isoladas Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
geradas por Longitudinais
deformação Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
permanente Sem erosão
excessivas e/ou acentuada nas J - FC-2 -
decorrentes do Trincas bordas das trincas
"Jacaré"
fenômeno de Interligadas Com erosão
fadiga acentuada nas JE - - FC-3
bordas das trincas
Devido à retração térmica ou
Trincas
dissecação da base (solo-cimento) TRR FC-1 FC-2 FC-3
Isoladas
Trincas no ou do revestimento
revestimento não Sem erosão
atribuídas ao acentuada nas TB - FC-2 -
fenômeno de Trincas bordas das trincas
"Bloco"
fadiga Interligadas Com erosão
acentuada nas TBE - - FC-3
bordas das trincas

Fonte: BRASIL (2003a)

Nota 1: Classe das trincas isoladas

FC-1: são trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm.
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.
FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.
Nota 2: Classe das trincas interligadas
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão
nas bordas
 28

Quadro 2 – Resumo dos defeitos, codificação e classificação

OUTROS DEFEITOS CODIFICAÇÃO

Devido à fluência plástica de uma ou mais
Local ALP
camadas do pavimento ou do subleito
Plástico
Devido à fluência plástica de uma ou mais
da Trilha ATP
camadas do pavimento ou do subleito
Afundamento
Devido à consolidação diferencial ocorrente em
De Local ALC
camadas do pavimento ou do subleito
Consolida-
ção Devido à consolidação diferencial ocorrente em
da Trilha ATC
camadas do pavimento ou do subleito
Ondulação/Corrugação - ondulações transversais causadas por instabilidade da mistura
O
betuminosa constituinte do revestimento ou da base
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D
"Panelas" ou buracos decorrentes de desagregação do revestimento e às vezes de camadas inferiores P
Remendo Superficial RS
Remendos
Remendo Profundo RP

Fonte: BRASIL (2003a)

2.4 Defeitos nos pavimentos flexíveis – Normas estrangeiras

No Brasil, no que se refere a pavimentação, frequentemente recorre-se à literatura e

normas internacionais para a definição de termos, classificação de defeitos e para decisões
sobre intervenções necessárias. Sendo assim, torna-se importante o conhecimento de tais
referências para o melhor entendimento do assunto e, consequente, escolha adequada de
soluções.

2.4.1 Manual de Identificação de Defeitos (DIM) – Estados Unidos da América

Nos Estados Unidos da América, os defeitos dos pavimentos são classificados de

acordo com o Distress Identification Manual, que foi elaborado pela FHWA (Federal
Highway Administration) para o programa LTPP (Long-Term Pavement Performance) do
SHRP (Strategic Highway Research Program). O manual foi desenvolvido para fornecer,
em uma linguagem comum, definições uniformes e consistentes sobre deterioração do
pavimento (FHWA, 2014).
Com a padronização de nomenclaturas, definições, níveis de gravidade e métodos de
medição, os reparos podem ser planejados e executados com mais eficiência, economizando
tempo e dinheiro. O quadro 3 mostra como os defeitos são agrupados pelo Distress
Identification Manual (FHWA, 2014).
 29

Quadro 3 – Defeitos nos pavimentos flexíveis DIM

Tipo de defeito

A. Cracking (trincas)

1. Fatigue Cracking (trincas por fadiga)

2. Block Cracking (trincas em bloco)
3. Edge cracking (trincas nas bordas)
4. Longitudinal cracking (trincas longitudinais)
4a. Wheel path longitudinal cracking (trincas longitudinais nas trilhas de roda)
4b. Non-wheel path longitudinal cracking (trincas longitudinais fora das trilhas de roda)
5. Reflection cracking at joints (trincas por reflexão nas juntas)
6. Transverse cracking (trincas transversais)

B. Patching and potholes (Remendos e buracos)

7. Patch / patch deterioration (remendo / deterioração do remendo)

8. Potholes (buracos)

C. Surface deformation (Deformação superficial)

9. Rutting (deformação permante)

10. Shoving (corrugação ou escorregamento)

D. Surface defects (Defeitos de superfície)

11. Bleeding (exsudação)

12. Polished aggregate (agregados polidos)
13. Raveling (desgaste)

E. Miscellaneous distresses (outros defeitos)

14. Lane-to-shoulder dropoff (desnível pista-acostamento)

15. Water bleeding and pumping (bombeamento)

Fonte: Adaptado de FHWA (2014).

Os defeitos, assim como os seus níveis de severidade e métodos de medição, são

descritos, a seguir, de acordo com FHWA (2014).

 Trincas
 Trincas por fadiga
Ocorrem em áreas sujeitas a cargas de tráfego repetidas (caminhos das rodas). As
trincas apresentam-se na forma de rachaduras interligadas em estágios iniciais de
desenvolvimento. Desenvolve-se em blocos de ângulos agudos e irregulares, geralmente
com menos de 0,3m no lado mais comprido. Em estágios posteriores apresentam aparência
semelhante ao couro de jacaré ou crocodilo.
Os níveis de gravidade dessas trincas pode ser: baixo (trincas com nenhuma ou pouca
ligação, sem erosão nos bordos e sem bombeamento), moderado (trincas interligas formando
 30

um padrão mais definido, podem apresentar um pequeno desgaste e serem seladas e o

bombeamento não é evidente), alto (trincas interligadas com um padrão bem definido,
desgaste acentuado e selamento, os pedaços podem se mover quando sujeitos ao tráfego,
bombeamento evidente).
A medição das trincas deve ser feita registrando-se a área afetada por cada nível de
gravidade em metros quadrados.

 Trincas em Bloco
Um padrão de rachaduras que divide o pavimento em peças aproximadamente
retangulares. Os blocos retangulares variam em tamanho de aproximadamente 0,1 a 10 m².
Os níveis de gravidade desse defeito podem ser: baixo (trincas com largura média
menor que 6 mm ou trincas seladas em boas condições e com uma largura que não pode ser
determinada), moderado (trincas com largura média entre 6 e 19 mm ou qualquer trinca com
menos de 19 mm de largura, somada a um trincamento aleatório adjacente de baixa
gravidade), alto (trincas com largura média maior que 19 mm ou qualquer fissura com
largura média menor que 19 mm, somadas a trincas aleatórias adjacentes de moderada a alta
gravidade).
A medição é feita pelo registro da área afetada em cada nível de gravidade em metros
quadrados.

 Trincas nas bordas

Surgem na borda do pavimento, em tamanhos irregulares e de forma de crescente,
estão localizadas em uma faixa de 0,6 m a partir da borda adjacente ao acostamento. Aplica-
se apenas a pavimentos com acostamentos não pavimentados.
A gravidade pode ser: baixa (trincas sem ruptura ou perda de material), moderada
(trincas com alguma ruptura e perda de material em até 10% do comprimento da parte
afetada do pavimento), alta (trincas com ruptura considerável e perda de material em mais
de 10% do comprimento da parte afetada do pavimento)
A medição é feita pela verificação do comprimento (em metros) da borda do
pavimento afetada em cada nível de severidade.

 Trincas longitudinais
Trincas predominantemente paralelas à linha central do pavimento. A localização é
bem definida (dentro ou fora das trilhas de roda).
 31

Os níveis de gravidade podem ser: baixo (trincas com uma largura média menor que
6 mm ou trincas seladas em boas condição e com uma largura que não pode ser determinada),
moderado (qualquer trinca com largura média entre 6 e 19 mm ou qualquer trinca com
largura média menor que 19 mm, somada a fissuração aleatória adjacente de baixa
gravidade), alto (qualquer fissura com largura média maior que 19 mm ou qualquer fissura
com largura média menor que 19 mm e trincas aleatórias adjacentes de moderada a alta
gravidade).
A medição é feita de forma separada, ou seja, dentro ou fora das trilhas de roda e é
realizada pelo registro do comprimento em metros da trinca longitudinal em cada nível de
gravidade.

 Trincas por reflexão nas juntas

Trincas que ocorrem quando o pavimento asfáltico é executado sobre um pavimento
de concreto ou sobre bases com maior rigidez (tratadas com cimento ou cal). Os níveis de
severidade são os mesmo das trincas em bloco. A medição desse defeito deve ser feita pelo
registro de trincas travessais ou longitudinais.

 Trincas transversais
Trincas predominantemente perpendiculares à linha central do pavimento. Os níveis
de severidade são os mesmo das trincas longitudinais.
A medição é feita com o registro do número e do comprimento (em metros) das
trincas transversais em cada nível de gravidade. A trinca deve ser avaliada no nível de
gravidade mais alto, presente por pelo menos 10% do seu comprimento total.

 Remendos e buracos (Panelas)

 Remendos
O remendo é uma porção da superfície do pavimento maior ou igual a 0,1m² que foi
removida e substituída por material adicional, aplicado ao pavimento após a construção
original.
Os níveis de gravidade podem ser: baixo (o remendo tem, no máximo, defeitos de
baixa gravidade de qualquer tipo, o bombeando não é evidente e não há perda de material de
remendo), moderado (o remendo apresenta qualquer defeito de gravidade moderada e o
bombeamento não é evidente), alto (o remendo apresenta defeito de alto grau de gravidade,
o bombeamento pode ser evidente).
 32

A medição é feita pelo registro do número de remendos e pela área de superfície

afetada em cada nível de gravidade.
 Buracos (Panelas)
Orifícios em forma de tigela de vários tamanhos na superfície do pavimento.
Dimensão mínima do plano é 150 mm. Os buracos circulares devem ter um diâmetro mínimo
de 150 mm. Um círculo de 150 mm de diâmetro deve caber dentro de buracos de formato
irregular.
A gravidade pode ser: baixa (profundidade de até 25 mm), moderada (25 a 50 mm
de profundidade), alta (profundidade maior que 50mm). A medição é feita com o registro do
número de buracos e metros quadrados da área afetada em cada nível de gravidade.

 Deformação superficial
 Deformação permanente
Deformações permanente são depressões (afundamentos) longitudinais no caminho
da roda. Pode apresentar um deslocamento transversal associado.
Os níveis de gravidade podem ser definidos categorizando as medições dos
afundamentos, pois esse registro é muito mais desejável e mais preciso do que a definição
de níveis de gravidade.

 Corrugação ou escorregamento
Corrugação ou escorregamento é um deslocamento longitudinal de uma área
localizada da superfície do pavimento, causando ondulações na superfície. É geralmente
causada por frenagem ou aceleração de veículos e geralmente está localizada em colinas ou
curvas ou em cruzamentos. Pode ter deslocamento vertical associado.
Os níveis de gravidade podem ser definidos pelo efeito relativo do defeito na
qualidade do trafego. A medição é feita pelo registro do número de ocorrências e metros
quadrados da área de superfície afetada.

 Defeitos de superfície
 Exsudação
Exsudação ocorre quando há excesso de ligante betuminoso na superfície do
pavimento, geralmente encontrado na trilha de roda. Pode ocorrer a variação na coloração
de uma parte da superfície em relação ao restante do pavimento ou uma perda de textura
devido ao excesso de asfalto. O agregado pode ser escurecido por excesso de asfalto e
 33

apresentar uma superfície brilhante, semelhante a vidro. Também pode ser pegajosa ao
toque. Esse defeito geralmente está relacionado às misturas asfálticas inadequadas.
A medição desse defeito é feita pelo registro de área de superfície afetada e os níveis
de gravidade não se aplicam.

 Agregado polido
Agregado polido ocorre quando o agregado graúdo é exposto pelo desgaste do ligante
de superfície. Os níveis de gravidade não se aplicam, no entanto, o grau de polimento pode
ser refletido em uma perda de atrito da superfície-pneu. A medição é feita pelo registro da
área de superfície afetada.

 Desgaste
Desgaste da superfície do pavimento causado pelo deslocamento de partículas do
agregado e perda de adesividade de asfalto. O desgaste varia da perda de finos a perda de
algum agregado graúdo e, finalmente, evolui para uma superfície muito áspera e cheia de
marcas com óbvias perdas de agregado. A presença de desgaste está relacionada a problemas
na mistura asfáltica.
Os níveis de gravidade não são aplicáveis. A medição é feita pelo registro da área da
superfície afetada.

 Outros defeitos
 Desnível pista-acostamento
Diferença de elevação entre a superfície de rolamento e o acostamento. Normalmente
ocorre como resultado das diferenças de matérias aplicadas nas camadas da pista e do
acostamento. Os níveis de severidade não são aplicados e são substituídos por medições das
alturas dos desníveis a cada 20m de intervalo.

 Bombeamento
Penetração ou ejeção de água da parte inferior do pavimento por meio de trincas. Em
alguns casos, é detectável pelo depósito de material fino na superfície do pavimento que foi
erodido das camadas de suporte.
Os níveis de gravidade não se aplicam, pois a quantidade de água bombeada varia
com diferentes condições de umidade. Registra-se o número de ocorrências de bombeamento
de água e a área do pavimento afetado, com comprimento mínimo de 1m.
 34

2.4.2 Catálogo das Degradações dos Pavimentos – França

As normas francesas apresentam um tratamento diferenciado aos defeitos

encontrados no pavimento rodoviário, separando-os em: degradações estruturais e
degradações não ligadas a problemas estruturais. Os defeitos apresentados na sequência
foram descritos por Machado (2013) de acordo com a versão de 1998 do ‘Catálogo das
degradações dos pavimentos’ publicado pelo LCPC (Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées)

 Degradações estruturais
As degradações estruturais ocorrem quando a capacidade estrutural do pavimento é
insuficiente. Geralmente acontecem nas trilhas de roda e podem estar localizadas somente
na superfície (revestimento) ou atingir as camadas mais profundas (base, sub-base, subleito,
reforço do subleito). Esses tipos de defeitos estão subdivididos em: deformação permanente,
trincas por fadiga e remendos:

 A deformação permanente surge divido ao recalque das camadas inferiores ao

revestimento sob um tráfego pesado e concentrado, causado pela má qualidade destas
camadas ou pela perda da capacidade de suporte devido a problemas de drenagens.

 As Trincas por fadiga são causadas pelo tráfego constante que expõe o pavimento a
ação de cargas repetidas, com o tempo surgem fissuras na superfície que originam
estas ‘trincas por fadiga’. Elas surgem, preferencialmente, nas trilhas de roda e podem
evoluir até apresentar um aspecto de couro de jacaré ou crocodilo.

 Os Remendos são efetuados para corrigir outros defeitos e regularizar a superfície do

pavimento, podem ser superficiais ou profundos. Um remendo pode ‘mascarar’ um
problema e caso sejam frequentes num mesmo local, podem indicar que o problema
não foi solucionado e que existe a necessidade de reparos na estrutura do pavimento.

 Degradações não ligadas a problemas estruturais

As degradações não ligadas a problemas estruturais são defeitos causadas por
problemas no momento da construção, como também podem surgir em virtude de uma
condição local específica aliada ao tráfego. Elas podem abranger outras trincas que não a
‘trinca por fadiga’, desgaste, exsudação, corrugação, descascamento, penteadura, panelas
(ou buracos), desnível entre pista e acostamento:
 35

 As Trincas longitudinais são derivadas de uma imperfeição na colagem de duas faixas

de pré-misturados adjacentes. Nos casos onde a trinca longitudinal aparece na trilha
de roda, é provável que haja um defeito do tipo ‘degradação estrutural’.

 As Trincas nos bordos surgem nas proximidades do acostamento, principalmente

quando o mesmo não é pavimentado.

 As Trincas transversais podem ocorrer por grandes variações de temperatura,

principalmente em países de climas frios.

 As Trincas em blocos compreendem um conjunto de fissuras longitudinais e

transversais que se unem. Elas surgem devido a contração da mistura asfáltica após a
aplicação.

 O Desgaste aparece, inicialmente, como uma pequena perda de material e com o

passar do tempo pode comprometer a qualidade do pavimento.

 As Panelas ou buracos aparecem em consequência do desgaste ou da destruição da

camada de rolamento. No início, suas dimensões são reduzidas e podem aumentar
consideravelmente caso não sejam corrigidas, podendo atingir a base. Em alguns
casos, as panelas podem ter sua origem em problemas estruturais.

 A Exsudação é o excesso de ligante que surge na superfície.

 A Corrugação pode surgir em decorrência de má compactação das camadas do

pavimento, quando este sofre uma forte solicitação (principalmente em curvas
acentuadas ou locais de frenagem e aceleração constantes) ou em virtude de
incompatibilidades químicas que causam um ‘estufamento’ no pavimento.

 O Descascamento acontece quando partes da camada de rolamento soltam-se da base

ou do revestimento anterior, no caso de manutenção preventiva ou de recapeamento
delgado (microrrevestimentos asfálticos e tratamentos superficiais, por exemplo).
Pode ocorrer, também, quando algumas ‘panelas’ de baixa severidade são reparadas e
o material aplicado não adere de maneira adequada.

 A Penteadura manifesta-se em razão da má execução da camada asfáltica em

tratamento superficial, geralmente provocada por uma distribuição irregular do ligante
 36

pela espargidora, ou, ainda, em virtude de distribuição inadequada de agregados no

pavimento. A Figura 9 ilustra este defeito.

Figura 9 – Penteadura

Fonte: Loiola (2009) apud Machado (2013)

 O Desnível entre pista e acostamento (no caso de acostamento

pavimentado) e erosão no acostamento (no caso de acostamento sem pavimento)
surgem, normalmente, devido a falhas construtivas ou deficiência na conservação
rotineira. Eles podem ocorrer no limite entre pista de rolamento e
acostamento.

2.4.3 Considerações sobre as normativas brasileiras e internacionais

A Norma DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos

–terminologia, classifica os defeitos e padroniza, mas não descreve a causa desses defeitos,
como é feito nas normas citadas dos EUA e França. Essas causas são descritas pelo Manual
de restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006).
No Manual do DNIT (2006) não há a descrição de fenda e nem a sua divisão em
fissura ou trincas (transversal, longitudinal, de retração, ‘couro de jacaré e em bloco). Ele
divide as trincas em três tipos: por fadiga, por envelhecimento e de reflexão.
As trincas por fadiga são resultado dos efeitos acumulativos do carregamento
repetitivo. As trincas por envelhecimento ocorrem quando o ligante betuminoso se torna
muito endurecido, suscetível a rompimentos e não suporta as deformações causadas pelas
mudanças de temperatura. O endurecimento do asfalto depende da resistência à oxidação do
ligante (que varia com sua composição química ou origem do petróleo), da temperatura
 37

ambiente e da espessura do filme de ligante. As trincas por reflexão ocorrem quando existem
trinca nas camadas inferiores e elas se propagam em direção à superfície (BRASIL, 2006b).
Nas normas norte-americanas é citado o defeito ‘escorregamento’ e o defeito
‘corrugação’, como um único defeito a ser considerado. Já nas normas francesas, só
é citado o defeito ‘corrugação’. Essas classificações são mais claras e coerentes que a
classificação do DNIT. Segundo a descrição desses defeitos pelo Manual do DNIT (2006),
eles são diferentes, mas na prática essa diferenciação é pouco visível. As causas desses dois
defeitos também são as mesmas no entender dos órgãos técnico internacionais.
(MACHADO, 2013)
Machado (2013) observa que o descascamento, citado apenas nas normas francesas,
pode ser enquadrado como buraco ou panela nas outras normas, ainda que, em virtude da
pequena espessura, seja de baixa severidade. A penteadura também é citada somente na
norma francesa e não são quantificados valores para classificação de seus níveis de
gravidade. Agregados polidos e bombeamento são mencionados somente nas normas norte-
americanas. Estes devem ser levados em consideração nas avaliações das condições dos
pavimentos brasileiros, tendo em vista que há constantes ocorrências. No caso dos agregados
polidos é avaliada a variação do atrito pneu-pavimento, no caso do bombeamento não há
como se avaliar a severidade.
A Norma Francesa cita que os remendos podem ser classificados em dois tipos: um
que suprime completamente o defeito (provavelmente um remendo referente a degradações
de origens não estruturais) e outro que suprime parcialmente o defeito (provavelmente
referente a degradações de origem estrutural). Essa diferenciação pode ser importante para
a tomada de decisões com relação à recuperação do pavimento e deve ser levada em conta
na hora da definição dos níveis de severidade (MACHADO, 2013).
De forma a facilitar o estudo dos defeitos encontrados nos pavimentos, sob a visão
dos três países, Machado (2013) elaborou um quadro comparativo. O Quadro 4, apresentado
nas páginas de 38 a 45, mostra a descrição dos defeitos, assim como a causa, níveis de
severidade e formas de medição e reparo.

Normas EUA (aparência /
Defeitos
causa)
Fissura Nada consta
Trinca por Blocos irregulares tipo
Fadiga couro de jacaré,
espaçamento < 0.3 m,
surgem na ‘trilha de roda’.
Causas: pavimento
submetido a repetidas
aplicações de cargas
(tráfego rodoviário) ou com
cargas acima da capacidade
estrutural chega ao limite,
construção com espessura
inferior à necessária ou sem
controle de qualidade
adequado ou chuvas
conduzidas de modo
inadequado enfraquecem a
estrutura do pavimento.
Trinca em Blocos Blocos em forma de
retângulos conectados (0,1 a
10 m²).
Causas: contrações na
mistura além da capacidade
de origem térmica (camadas
superficiais com
revestimento de misturas
asfálticas com agregados
finos e asfalto com baixa
38
Quadro 4 – Comparação entre as Classificações
Normas Brasileiras (Manual do
Normas EUA Normas EUA Normas Francesas -
DNIT, Norma DNIT 005 / 2003
(severidade) (medição / reparo) LCPC, Método Vizir
- TER)
Nada consta Nada consta Nada consta Abertura visível a olho
nu < 1,50 m. Se for > 1,50 m é a
Trinca.
Baixa (desconectadas Mede-se área de Fissuras na superfície Trincamento: fendas, fissuras,
ou conectadas ocorrência de cada (trilhas de roda). Evolui trincas isoladas longitudinais ou
levemente, sem nível de severidade. para aspecto de couro de transversais, trincas interligadas
bombeamento, sem jacaré ou crocodilo. (couro de jacaré) ou bloco.
erosão nos bordos), Reparo é tratamento Surge por ação contínua Classificação: FC-1 / FC-2 / FC-
Moderada (conexões superficial ou lama do tráfego viário (sob 3 (1 - 2 - 3 consideram o aumento
com padrão definido, asfáltica (temporário), cargas repetidas). de gravidade). Causas: tráfego
talvez desgaste e ou remendo Enquadra-se ainda um atuante, por carregamento e
selamento, erosão de (permanente). Ou tipo de trinca circular alívio, promove tensões de tração
bordos, sem recapeamento. Ou (“faiençage circulaire”) na fibra interior do revestimento;
bombeamento), Alta reconstrução do que leva à ocorrência da alternância na mudança diária de
(padrão evidente, com pavimento. trinca por fadiga. temperatura que acusa contrações
selamento e desgaste do revestimento; reflexão de
acentuado, com erosão DEFEITO trincas existentes em bases
acentuada nos bordos, ESTRUTURAL cimentadas. Há subdivisão: fadiga
pedaços retirados pelo (alívio e carregamento),
tráfego, com envelhecimento (endurecimento
bombeamento). do asfalto e perda de flexibilidade
do ligante), reflexão.
Baixa (até 6 mm ou Mede-se a área de Surgem por contrações É somente citada no item
trincas seladas com ocorrência de cada após a aplicação da Trincamento (indicado no item
dimensões indefinidas), nível de severidade e mistura asfáltica. Trinca por Fadiga deste quadro)
Moderada (entre 6 e 19 a área padrão dos no Manual do DNIT. Na Norma
mm ou trincas com blocos por trecho. DNIT - 005 esse defeito é descrito
menos de 19 mm Para pontos com como sendo um conjunto de
somadas a grande dimensões e trincas interligadas caracterizadas
número de trincas com profundidades pela configuração de blocos com
baixa severidade), Alta reduzidas usa-se lados bem definidos, com ou sem
(acima de 19 mm ou material selante erosão nas bordas.
grande número de (emulsão asfáltica,

penetração), contrações por
variação no teor de umidade
(camadas inferiores), perda
de elasticidade por tempo de
mistura incorreto ou
misturas com temperaturas
excessivas ou estocagem
com tempo incorreto, base
com cimento ou com solos
tropicais.
Trinca de Bordos Em acostamentos sem
pavimentação, no limite
com acostamento, 60 cm da
extremidade do pavimento,
com tamanhos irregulares e
crescentes ou regulares;
surge por compactação
insuficiente ou drenagem
deficiente.
Trincas Paralelas ao eixo. Dentro ou
Longitudinais fora das trilhas de rodas.
Facilita a penetração de
água e provoca instabilidade
entre as camadas do
pavimento, e as trincas por
fadiga ou o desgaste. Se fora
das trilhas de roda, deve-se
a adensamento insuficiente
ou feito de maneira
diferenciada na execução do
pavimento. Se no limite das
trilhas de roda, deve- se a
excesso de carga. Pode
surgir por misturas com
temperaturas muito quentes
aplicadas sobre base frágil.
39
trincas com menos de tratamento
19 mm somadas a um superficial, lama
número significativo de asfáltica). Para pontos
trincas com moderada a de maior severidade
alta severidade). faz-se: remendo,
reciclagem,
recapeamento ou
reconstrução.
Baixa (sem rupturas ou Mede-se a extensão No limite com o É citada no Manual do DNIT a
perda de material), do pavimento afetado, acostamento sem possibilidade de haver trincas
Moderada (com por severidade. Para pavimento. Ocorre por longitudinais na borda do
algumas rupturas e reparo, usa-se selante espessura inadequada das pavimento causadas por umidade.
perda de até 10% do (para evitar a entrada camadas do pavimento;
pavimento), Alta de água). Se for o má compactação;
(trincas com rupturas e caso de drenagem problemas com
perda de mais de 10%). deficiente, corrige-se drenagem; situações de
(talvez remendo). clima ou de vegetação.
Idem a trincas em Mede-se extensão, Resulta de imperfeição Manual DNIT descreve
bloco. por severidade, tanto na colagem de faixas trincamento devido à variação
nas que estão nas contíguas de pré- brusca de temperatura que causa
trilhas de roda como misturado. Não aparece retração térmica, principalmente
nas que estão fora das sempre na trilha de roda. no caso de ligante com alta
trilhas de roda. Mede- Onde a trinca rigidez. Pode haver retração em
se extensão de trincas longitudinal aparece na bases cimentadas. Depende das
seladas com bom trilha de roda, pode haver variações de temperatura e das
selante. Trincas defeito tipo ‘degradação propriedades dos materiais da
menores de 3 mm não estrutural’. mistura (não separa trinca
são reparadas. Para longitudinal da transversal).
trincas de 3 a 20 mm DEFEITO DNIT 005 detalha apenas que se
usa- se selante. Para ESTRUTURAL SE NA trata de trinca isolada com direção
trincas acima de 20 TRILHA DE RODA paralela ao eixo da via. Até 100
mm faz-se remendo, cm é chamada trinca longitudinal
recapeamento ou curta. Acima de 100 cm é
reconstrução. chamada trinca longitudinal
longa.

Trincas por Depende da trinca de
Reflexão em origem. Ocorre por
Juntas descontinuidades nas
camadas inferiores, que se
propagam através do
revestimento. Surge por:
trincas ou juntas nas
camadas inferiores de
pavimento rígido,
movimentação de bases
(tratadas com cimento ou
cal, ou de solos arenosos
finos lateríticos), trincas por
baixa temperatura (ou
trincas em blocos ou
longitudinais ou por fadiga)
nas camadas antigas
superficiais.
Trincas São perpendiculares ao eixo
Transversais da via. Ocorrem devido a
contrações térmicas do
revestimento e infiltração de
água nas camadas inferiores.
Remendos É uma conservação da
superfície. É o
preenchimento de panelas
ou de qualquer outro orifício
ou depressão com massa
asfáltica. Porção de
pavimento superficial, maior
que 0.1m², que é removida e
40
Idem a trincas em Medem-se como Nada consta No item Trincamento do Manual
bloco. longitudinais do DNIT é citado que pode
(extensão) ou ocorrer um tipo de trinca por
transversais (extensão reflexão quando existe algum
e quantia), por nível. problema de trinca (interligada ou
Ou como em bloco, isolada) nas camadas inferiores e
ou por fadiga. Mede- esse problema propaga-se nas
se extensão das camadas superiores.
seladas. Fazer: lama
asfáltica ou
tratamento
superficial,
recapeamento ou
reconstrução. Para
evitar propagação,
utiliza- se
geomembrana,
reciclagem, outras.
Idem a trincas em Mede-se quantia e Ocorre por: variação de Ver comentários das
bloco. extensão por temperatura (comum em considerações sobre trincas
severidade, e países de climas frios) ou longitudinais (anteriores), no caso
extensões de trincas degradação de do Manual do DNIT. A Norma
seladas por pavimentos de agregados DNIT 005 detalha apenas que se
severidade. Menor lateríticos com limite de trata de trinca isolada com direção
severidade: material retração particular ortogonal ao eixo da via. Se tiver
selante. Maior (variação do teor de água extensão de até 100 cm é
severidade: remendo, na fração argilosa). chamada trinca transversal curta.
reciclagem, Se tiver extensão acima de 100
recapeamento ou cm é chamada trinca transversal
reconstrução. longa.
Baixa (< 6 mm pouco Registram-se as É efetuado para Define-se como uma porção do
afetando o tráfego), ocorrências e a área regularizar o pavimento, pavimento onde o material
Moderada (entre 6 e12 afetada por quando ocorrem defeitos original foi removido e
mm afetando severidade. É feito superficiais ou substituído por outro (similar ou
moderadamente o recorte e limpeza da profundos. Caso sejam diferente). Seu surgimento vem
tráfego), Alta (> 12 área, aplicação da frequentes no local, de problemas estruturais ou
mm e com camada talvez ainda haja superficiais do pavimento. Podem
bombeamento impermeabilizante e ocorrer por diversos motivos, em

substituída por material
aplicado sobre construção
original da via. Vários
defeitos causam necessidade
de remendos.
Panelas ou Cavidade (como ‘tigela’)
Buracos que surge no revestimento,
podendo ou não atingir
camadas subjacentes.
Resulta de desintegração
local, sob a ação do tráfego
e da água; com
fragmentação e remoção do
pavimento, após trincas por
fadiga ou desgaste. Surge
em revestimentos com
pouca espessura ou baixa
capacidade de suporte (falha
estrutural). Pode aparecer
em locais com segregação
de material (falta de ligante)
ou com problemas de
drenagem.
Deformação Surge no caminho das
Permanente ‘trilhas de rodas’. É um
afundamento longitudinal
que acompanha o trajeto
percorrido pelas rodas dos
veículos. Ocorre devido à
densificação dos materiais
ou à ruptura por
cisalhamento. Causas:
dimensionamento
inadequado das espessuras
das camadas, dosagem
inadequada da mistura
41
ocasional e com grave aderente e do material problema. geral oriundos de ação conjunta
interferência no de reposição. Se o de tráfego e condições ambientais.
tráfego). Mede-se por material é aplicado DEFEITO Pode ser profundo (substitui-se o
severidade. sem recorte da área o ESTRUTURAL - SE revestimento e uma ou mais
nome é tapa-buraco. NÃO CORRIGE camadas inferiores) ou superficial
TOTALMENTE (correção da superfície do
revestimento).
Baixa (até 25 mm de Deve ser registrada a Aparece em decorrência Cavidades formadas no
profundidade), quantidade de do desgaste ou da revestimento do pavimento e com
Moderada (de 25 a 50 ocorrência e a área destruição da camada de dimensões e profundidades
mm de profundidade), afetada relativa por rolamento. No início, variadas. Afeta estruturalmente o
Alta (acima de 50 mm nível de severidade. O suas dimensões são pavimento, permitindo o acesso
de profundidade). reparo deve ser feito reduzidas. Caso não seja das águas superficiais ao interior
com remendo, corrigido, suas da estrutura. Afetam a
seguido de dimensões podem irregularidade longitudinal e,
recapeamento se for o aumentar, levando à como consequência, a segurança
caso, dependendo do remoção do pavimento. do tráfego e o custo do transporte.
tamanho da área Inicia-se no As causas podem ser: trincamento
comprometida. revestimento, mas pode por fadiga (estágio terminal);
atingir a base se não for desintegração localizada na
reparado. superfície do pavimento (desgaste
de alta severidade). O processo
pode ser acelerado pelo tráfego e
pelo clima.
Baixa (até 25 mm de Devem ser anotadas Surge a 50 - 80 cm do É uma depressão na superfície do
profundidade), medições do desnível bordo devido a: suporte pavimento, com ou sem
Moderada ou profundidades insuficiente (ou baixa solevamento, se apresentando sob
(de25a50mmde máximas das capacidade) ou com má a forma de: - afundamento
profundidade), Alta deformações, em qualidade, deficiência de plástico (com solevamento)
(acima de 50 mm de milímetros, a cada drenagem (varia com a causado pela fluência plástica de
profundidade). 20m de intervalo. base), recalque dos uma ou mais camadas do
Para o reparar utiliza- materiais sob tráfego pavimento ou do subleito
se: reciclagem, pesado e canalizado (extensão de até 6 m é plástico
recapeamento ou associado ou não à queda local ou superior a 6 m e na trilha
reconstrução total do de resistência das de roda é plástico de trilha de
pavimento. camadas inferiores. roda); - afundamento de
Existe ‘afundamento consolidação (sem solevamento)

asfáltica, compactação
inadequada e posterior
consolidação pela ação do
tráfego, falha na drenagem.
Se houve ruptura por
cisalhamento podem surgir
elevações laterais paralelas
ao tráfego.
Ondulação ou Deslocamento longitudinal
Corrugação ou do pavimento, ocasionando
Escorregamento ondulações transversais. É
causado por movimento de
‘frenagem’ ou ‘aceleração’.
Surge por: dosagem
inadequada da mistura
asfáltica, fraca ligação entre
base e revestimento,
estrutura insuficiente.
Localiza-se em curvas,
intersecções, aclives ou
declives.
Exsudação Excesso de material
betuminoso na superfície,
usualmente na trilha de
roda. Apresenta-se como
42
localizado ou pontual’ causado por consolidação
(“affaissement hors rive” diferencial de uma ou mais
ou “flache”), com igual camadas de pavimento ou do
origem, mas pequena subleito (extensão de até 6 m é
área. consolidação local ou superior a 6
m e na trilha de roda é
DEFEITO consolidação de trilha de roda).
ESTRUTURAL
Os níveis de severidade A medição é efetuada Ocorre quando há forte Ondulação ou corrugação:
podem ser através do registro da solicitação do pavimento ondulações transversais
determinados em quantia de (+ em curvas ou rampas (permanentes), no revestimento.
função do quanto a ocorrências e da área ou locais sujeitos a Causas: instabilidade na mistura
qualidade do tráfego é afetada (em m²). frenagem e acelerações). asfáltica do revestimento ou da
afetada. Devem ser efetuados: Nesta classificação base; umidade nas camadas
remendos, podem-se enquadrar subjacentes; contaminação da
reciclagem, defeitos pontuais mistura por materiais estranhos;
recapeamento ou (“gonfle”), nem sempre retenção de água na mistura.
reconstrução. em locais com Ocorre com acelerações e
acelerações e frenagens, frenagens. Escorregamento:
mas com características movimento horizontal do
semelhantes (‘estufa- revestimento, por esforços
mento’ no pavimento). tangenciais transmitidos por eixos
Surge por dos veículos; produz ondulação
incompatibilidades curta e abrupta no pavimento
químicas ou má (como meia lua). Causas: ligação
compactação. inadequada entre revestimento e
camada subjacente; inércia
limitada do revestimento por
espessura reduzida; compactação
deficiente; fluência plástica por
temperaturas elevadas. Surge com
acelerações e frenagens (aclives e
declives, curvas de raio pequeno,
interseções e paradas de ônibus
ou obstáculos).
Classifica-se de acordo Para quantificar esse O excesso de ligante É a formação de uma película ou
com a situação ou com tipo de defeito é surge na superfície. filme de material betuminoso na
a evolução do verificada a área de superfície do pavimento e se
problema. Baixa: há ocorrência, caracteriza por manchas em

asfalto com perda da
coloração normal ou perda
da textura comum. O
agregado mostra excesso de
material betuminoso (cor
mais escura). A superfície é
brilhante e pegajosa.
Surgem marcas de pneus
com temperaturas altas e
redução do atrito pneu-
pavimento. Resulta de
mistura asfáltica inadequada
(baixo índice de vazios).
Agregados Polimento ou desgaste dos
Polidos agregados e do ligante
betuminoso pode expor o
agregado graúdo. Pode
ocorrer perda de material.
Esse defeito pode ser
resultado da ação abrasiva
do tráfego, que elimina
asperezas e angularidades
das partículas.
Desgaste Surge por deslocamento de
partículas de agregados e
perda de adesividade do
ligante. Evolui de perda de
finos para perda de algum
agregado graúdo, e, enfim,
para perdas maiores de
agregado. Causas:
envelhecimento,
endurecimento, oxidação,
volatilização,
intemperização. Para
propiciar boa adesividade
entre agregado e ligante,
evitando a probabilidade de
ocorrência do desgaste
43
alteração na coloração classificada por nível variadas dimensões. Ocorre por:
de trechos de de severidade. Deve dosagem inadequada da mistura
pavimento em relação ser reparado com asfáltica que acarreta teor
ao geral. Moderada: tratamento superficial excessivo de ligante ou índice de
ocorre alteração da ou areia quente, ou vazios muito baixo, temperatura
textura do pavimento. mesmo reciclagem. do ligante acima da especificada
Alta: o pavimento no momento da mistura. Pode-se
apresenta aspecto manifestar em qualquer local do
brilhante e aparecem pavimento, mas surge,
marcas de pneu no preferencialmente, nas trilhas de
mesmo (em tempo roda.
quente).
Não há como definir Avaliam-se as áreas Nada consta. Nada consta.
níveis de severidade. O atingidas em m².
grau de polimento pode Deve ser executado
refletir em redução do tratamento superficial
atrito pneu-pavimento ou lama asfáltica. Ou
e ocasionar reciclagem,
comprometimento da recapeamento,
segurança viária. reconstrução do
pavimento.
Podem ser A medição é feita Inicialmente, ocorre uma Perda de agregados ou argamassa
classificados de acordo com a quantificação perda de material fina do revestimento. Apresenta
com a situação local ou da área de ocorrência, reduzida. Com o passar aspereza superficial anormal,
com a evolução do classificada por nível do tempo essa perda vai perda do envolvimento
problema. Nível Baixo de severidade. Os se acelerando e betuminoso e arrancamento
é quando há perda de reparos podem comprometendo a gradual de agregados. Causas:
agregados miúdos. compreender a qualidade do pavimento. redução da adesividade entre
Nível Moderado é execução de: capa agregado e ligante (por oxidação
quando a textura selante, tratamento do ligante + ação combinada de
superficial torna- se superficial ou lama tráfego e agentes intempéricos,
mais áspera e ocorre asfáltica, reciclagem por presença de poeira ou sujeira
perda de alguns ou recapeamento. na construção), execução da obra
agregados graúdos. em condições meteorológicas
Nível Alto é quando a ruins, presença de água no
textura superficial revestimento (sobrepressões
torna-se muito áspera e hidrostáticas podem provocar

precoce, deve-se efetuar:
adequada mistura asfáltica
(dosagem ou temperatura de
execução); aplicação da
mesma com boas condições
meteorológicas, correta
compactação e tempo
adequado para liberação ao
tráfego.
Desnível entre Diferença de elevação entre
Pista e a pista e o acostamento.
Acostamento Resulta da aplicação de
diferentes camadas de
material (em algumas
ocasiões é aplicada uma
espessura maior na camada
de rolamento do que no
acostamento). Nos casos de
acostamento não
pavimentado, pode haver
erosão no mesmo,
ocasionando o desnível
entre o acostamento e a pista
de rolamento. Pode haver
consolidação diferencial
entre pista e acostamento.
Bombeamento Vazamento ou ejeção de
água da parte inferior do
pavimento através das
trincas quando sob ação do
tráfego. Detecta-se pela
presença de ‘finos’ na
superfície (erodido das
camadas de apoio ou base).
Ocorre se existe água sob o
revestimento (deficiência de
44
ocorre perda mais descolamento da película
intensa de agregados betuminosa), deficiência de
graúdos. ligante asfáltico decorrente de
entupimento dos bicos ou má
regulagem da barra espargidora.
Por esses motivos, o ligante
asfáltico não consegue promover
a retenção dos agregados que se
soltam sob ação das cargas de
tráfego. (bem detalhado no
Manual do DNIT e complementa
ao que foi apresentado)
Os níveis de severidade Os níveis de Com acostamento Nada costa.
não são aplicados neste severidade não são pavimentado: desnível
caso. aplicados neste caso. entre o mesmo e a pista e
provoca degrau perigoso.
Com acostamento sem
pavimento: erosão no
mesmo compromete a
segurança do tráfego
(pode chegar até a via).
A gravidade deste defeito
surge só aqui: baixa -
desnível de 1 a 5 cm,
média - desnível 5 a 10
cm, alta - desnível > 10
cm.
É difícil definir níveis Registram-se o Nada consta. Nada consta.
de severidade, porque a número de
quantidade de água ocorrências e a área
bombeada pode variar atingida. Caso tenha
de acordo com as sido comprometido, o
condições de umidade. pavimento deve ser
recuperado. Para se
evitar nova ocorrência
de Bombeamento
deve ser corrigido o
 45

drenagem). sistema de drenagem

no local.

Descascamento Nada consta (incluir no item Nada consta (incluir no Nada consta (incluir Partes da camada de Nada consta (incluir no item
buraco ou panela ainda que item buraco ou panela). no item buraco ou rolamento soltam-se buraco ou panela).
com severidade baixa). panela). (descolam) da base.

Penteadura Nada consta (incluir no item Nada consta (incluir no Nada consta (incluir Má execução da camada Nada consta (incluir no item
desgaste). item desgaste). no item desgaste). asfáltica com desgaste).
distribuição irregular do
ligante (falha do bico),
ou por distribuição
incorreta de agregados.

Fonte: Adaptado de Machado (2013)

 46

2.5 Deterioração do pavimento flexível

Após a abertura ao tráfego, seja uma rodovia nova ou reabilitada, a deterioração do

pavimento se inicia.
Gonçalves (1999a) considera que o desempenho de um pavimento flexível pode ser
afetado por diferentes fatores, dentre estes se destacam: à utilização pelo tráfego (número e
a magnitude das cargas), as propriedades dos materiais componentes das camadas e a sua
heterogeneidade ao longo da via, a natureza do solo de subleito, a frequência e as práticas
de manutenção, as condições de drenagem e intempéries.
Bernucci et al. (2008) acrescentam que os defeitos de superfície também podem
aparecer precocemente devido a erros ou inadequações de projeto, na seleção, dosagem ou
produção de materiais e construtivas.
Sendo que os erros de projeto acontecem por diferentes fatores, geralmente estão
relacionados à dificuldade de prever o tráfego real que atuará no período deste. Esta
dificuldade pode ser causada pela ausência de dados de tráfego local ou pela falta de
planejamento estratégico regional, levando ao desconhecimento das taxas de crescimento
real. A dificuldade de prever o excesso de carga também é uma das causas de erro de projeto,
pois o controle de carga por balanças não é feito com frequência nas estradas brasileiras
(BERNUCECI et al., 2008).
Também podem ocorrer erros ou problemas no dimensionamento estrutural, na
especificação em projeto de material não disponível no local da obra, o que leva a
substituições incorretas; concepção estrutural que permita aprisionamento de água na
estrutura de pavimento e falhas no sistema de drenagem (BERNUCCI et al., 2008).
Com relação aos erros e problemas construtivos podem ocorrer espessuras menores
que as previstas em projeto, falta de compactação apropriada das camadas, compactação de
misturas asfálticas em temperaturas inadequadas ou variabilidade de temperatura na massa
asfáltica durante o processo de compactação, erros nas taxas de imprimação ou de pintura
de ligação, entre outros (BERNUCCI et al., 2008).
Tendo em conta as principais causas dos defeitos, Gonçalves (1999a) descreve os
seguintes mecanismos de deterioração dos pavimentos flexíveis:

 Formação e propagação de trincas nas camadas asfálticas do revestimento, resultantes

da fadiga causada pela repetição das cargas do tráfego;
 47

 Afundamentos em trilha de roda ou de ondulações na superfície derivadas do acúmulo

de deformações plásticas em todas as camadas, sob a recorrência das cargas do tráfego;

 Quando existem trincas que dão passagem a água pluvial e a camada de base desse
pavimento é de drenagem lenta, ocorre o acúmulo de água no topo da base. A passagem
de uma carga de roda cria um excesso de pressões neutras na água retida, levando ao
bombeamento de finos da base para a superfície (erosão) e a solicitações dinâmicas
elevadas sob a camada de revestimento, acelerando a sua deterioração. Se a água
atingir e se acumular no topo de um subleito não drenante, haverá uma maior
deformação plástica nessa camada e a sua intromissão na base granular;

 Envelhecimento do ligante betuminoso por oxidação que debilita a mistura asfáltica e

favorece o surgimento de trincas e o arrancamento de agregados. A velocidade de
oxidação do asfalto depende das condições climáticas, sendo que a ocorrência deste
fenômeno nos primeiros 25 mm do topo da camada asfáltica favorece, ainda mais, o
surgimento de trincas superficiais causadas pelas oscilações térmicas.

 Desgaste com exposição de agregados e perda da macrotextura da superfície do

pavimento, em consequência da abrasão causada pelos veículos acelerado pelo
intemperismo (oxidação do asfalto), levando à queda do coeficiente de atrito.

O conhecimento dos mecanismos que regem o processo de deterioração dos

pavimentos é indispensável para a identificação das possíveis causas que o levaram a sua
condição atual e para a escolha da melhor técnica para sua Restauração (BRASIL, 2006b).

2.6 Desempenho dos pavimentos flexíveis

De acordo com Bernucci et al. (2008), o principal objetivo da pavimentação é

garantir aos usuários conforto, segurança e boas condições de tráfego em qualquer época do
ano e condições climáticas. O pavimento deve ser projetado da forma mais econômica
possível, para cumprir as demandas funcionais e estruturais, sabendo que o desempenho
adequado do conjunto de camadas e do subleito está relacionado à capacidade de suporte e
à durabilidade compatível com o padrão da obra e o tipo de tráfego.
O desempenho de um pavimento pode ser avaliado através de vários fatores, variando
desde os que caracterizam a condição funcional até os que consistem apenas no registro de
defeitos de superfície ou das deformações plásticas. O desempenho estrutural pode ser
 48

avaliado pela variação do módulo de elasticidade efetivo de uma ou mais camadas com o
tráfego acumulado (GONÇALVES,1999a).

2.6.1 Desempenho funcional

O desempenho funcional relaciona-se com à capacidade do pavimento de cumprir

sua principal função, que é proporcionar para os usuários uma superfície com serventia
adequada para o rolamento. Essa capacidade é intitulada de Serventia do Pavimento
(BRASIL, 2006b).
A serventia pode ser avaliada subjetivamente ou objetivamente por medidas físicas
que podem, ou não, ser correlacionadas com avaliações subjetivas. Segundo estudos feitos
em pistas experimentais da AASHO (American Association of State Highway Officials, atual
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials), a
característica que mais afetava a serventia do pavimento para os usuários é a irregularidade
longitudinal (BRASIL, 2006b)
Bernucci et al. (2008) assevera que, para o usuário, o estado da superfície do
pavimento é o fator mais relevante, pois os defeitos ou irregularidades da superfície afetam
diretamente no conforto. Quando o conforto é prejudicado, consequentemente o veículo
também sofre mais intensamente os efeitos desses problemas e os custos de manutenção
aumentam.
A Norma DNER - PRO 164/94 define a irregularidade longitudinal como qualquer
desvio da superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica
dos veículos, o efeito dinâmico das cargas sobre a via e a qualidade ao rolamento. Ela é a
grandeza física calculável que melhor se correlaciona com o custo operacional dos veículos,
o conforto, a segurança, a velocidade e a economia das viagens. (BRASIL,2006b)
O desempenho funcional pode ser avaliado subjetivamente pelo método da serventia
de um dado trecho de pavimento, que foi idealizado por Carey e Irick em 1960 para as pistas
experimentais da AASHO. O Valor de Serventia Atual (VSA) é uma atribuição numérica
entre 0 a 5, dada pela média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um
veículo trafegando em um determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.
A escala compreende cinco níveis de serventia, conforme mostrado na Tabela 1. Essa
avaliação é regulamentada no Brasil pela norma DNIT 009/2003-PRO (Bernucci et al.,
2008).
 49

Tabela 1- Níveis de serventia

Padrão de conforto ao rolamento Avaliação (faixa de notas)

Excelente 4a5
Bom 3a4
Regular 2a3
Ruim 1a2
Péssimo 0a1
Fonte: Bernucci et al. (2008)

Geralmente, o VSA logo após o término da construção do pavimento é elevado

dependendo da qualidade executiva e das alternativas de pavimentação empregadas. Ao
longo da vida útil do pavimento, os principais fatores que fazem o VSA diminuir são o
tráfego e as intempéries. A curva de variação da serventia e os limites de aceitabilidade e de
trafegabilidade são mostrados esquematicamente na Figura 10 (BERNUCCI et al., 2008).

Figura 10 – Variação da serventia do pavimento

Fonte: Bernucci et al. (2008)

O limite de aceitabilidade das condições de rolamento do pavimento indica o ponto

em que o nível de conforto passa a ser inaceitável para os usuários, ele varia de acordo com
a categoria da rodovia e do tráfego. O guia de dimensionamento de pavimentos norte-
americano da AASHTO (1993) atribui como limite da aceitabilidade a nota 2,5 para vias de
alto volume de tráfego e 2,0 para as demais (BERNUCCI et al., 2008).
Enquanto um pavimento apresenta VSA acima do limite de aceitabilidade, deve-se
realizar manutenção preventiva periódica, a fim de prolongar o tempo em que o mesmo
permanece em condição aceitável quanto ao rolamento. Uma ação de manutenção corretiva
deve ser executada quando o valor de serventia atual atinge o limite de aceitabilidade. Após
manutenção corretiva, o valor de serventia aumenta novamente podendo atingir valores
menores, iguais ou maiores à serventia inicial do pavimento. Este novo valor depende do
 50

tipo de revestimento asfáltico, da espessura projetada e da qualidade executiva

(BERNUCCI et al., 2008).
Se não houver manutenção ou se esta for feita de forma inadequada, o pavimento
pode atingir o limite de trafegabilidade, assim será necessária sua reconstrução. Este limite
depende dos padrões estabelecidos, geralmente estando próximo ao valor de serventia atual
de 1,0. Após a restauração do pavimento, a serventia diminuirá de acordo com a estrutura
original, grau de deterioração em que se encontrava, do tipo e espessura da camada de
manutenção (BERNUCCI et al., 2008).
Existem vários outros índices utilizados para indicar a condição atual de um
pavimento asfáltico, entre eles cabe mencionar os seguintes: PSI – Present Serviciability
Rating, LVC – Levantamento Visual Contínuo, IGGE – Índice de Gravidade Global
Expedito, IES – Índice de Estado de Superfície, ICPF – Índice de Condição do Pavimento
Flexível e IRI – International Roughness Index (Índice de Irregularidade de Superfície). O
Índice de Irregularidade é frequentemente utilizado pelo DNIT nas normas de reabilitação e
de restauração no cômputo dos defeitos relacionados ao conforto do usuário.
Para evitar que o pavimento sofra degradação precoce é indicado que ocorram ações
de manutenção preventiva periodicamente. Não é aconselhável que o pavimento só receba
manutenção quando necessitar de correção funcional ou estrutural e próxima ao limite de
aceitabilidade.

2.6.2 Desempenho estrutural

Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006) o

desempenho estrutural diz respeito à capacidade de um pavimento manter sua integridade
estrutural, sem apresentar falhas graves.
A necessidade de serviços especiais de restauração, além dos habituais, depende do
tipo, severidade e intensidade dos defeitos presentes no pavimento. Alguns dos serviços
utilizados para reestabelecer o desempenho estrutural são: camadas de alívio de tensão (com
o intuito de minimizar as trincas de propagação na camada de recapeamento), remoção e
substituição de alguma camada do pavimento (para evitar deformações excessivas) e
ampliação da espessura do recapeamento (para reduzir as tensões solicitantes na camada
crítica) (BRASIL,2006b).
Os pavimentos devem ser restaurados quando atingirem determinados níveis de
trincamento, deformação ou desagregação. Em alguns casos, é necessário que sejam feitos
 51

alguns ensaios, principalmente defletométricos, para analisar o comportamento estrutural do

pavimento e decidir sobre a técnica de restauração mais adequada (BRASIL,2006b).

2.7 Avaliação dos pavimentos flexíveis

Gonçalves (1999b) descreve que a avaliação de um pavimento compreende um

conjunto de atividades destinadas à obtenção de dados, informações e parâmetros que
permitem diagnosticar os problemas e analisar o desempenho apresentado pelo pavimento,
e assim detectar as suas necessidades de manutenção e prever as consequências da
implementação de estratégias alternativas. Dentro de um Sistema de Gerência de
Pavimentos, as finalidades específicas da avaliação dependem do enfoque e nível do projeto.
A avaliação dos pavimentos consiste, portanto, na primeira fase do processo de
seleção de medidas de manutenção de uma determinada via, ou seja, é a partir da sua
realização que é possível identificar a necessidade de intervenção oferecida.
(GONÇALVES, 1999b).

2.7.1 Avaliação funcional

A avaliação funcional tem o intuito de analisar a condição do pavimento de acordo

com a visão do usuário, de modo a identificar as deficiências que merecem mais atenção.
Ela abrange o levantamento dos aspectos que afetam diretamente conforto ao rolamento e
segurança dos usuários (GONÇALVES, 1999b).
O conforto ao rolamento depende da irregularidade longitudinal da pista, que é
causada, principalmente, pelos afundamentos plásticos gerados por acúmulo de deformações
permanentes sob cargas repetidas. A Segurança tem como principal elemento o atrito em
pista molhada (resistência à derrapagem), o qual é função da microtextura e da macrotextura
superficiais, ambas afetadas pelo desgaste produzido pela passagem do tráfego. O potencial
para hidroplanagem é incrementado pela irregularidade transversal (afundamentos em trilha
de roda) (GONÇALVES, 1999b).
Para a Avaliação objetiva é utilizada a DNIT 006/2003-PRO: Avaliação objetiva da
superfície de pavimentos asfálticos – Procedimento, substituta da DNER-PRO 008/94
(DNER, 1994), e a DNIT 007/2003-PRO: Levantamento para avaliação da condição de
superfície de subtrecho homogêneo de rodovias de pavimento flexível e semirrígido para
gerência de pavimentos e estudos e projetos – Procedimento, revisão da DNER-ES 128/83
(DNER, 1983).
 52

Para a avaliação da superfície dos pavimentos através do levantamento visual é

utilizada a DNIT 008/2003-PRO: Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície
de pavimentos asfálticos – Procedimento.
Para a Avaliação subjetiva é utilizada a DNIT 009/2003-PRO: Levantamento para
avaliação subjetiva da superfície do pavimento – Procedimento, substituta da DNER-PRO
007/94 (DNER, 1994).

 Avaliação objetiva

A avaliação objetiva indica o quanto a qualidade de rolamento e a segurança da via

são prejudicadas pelas irregularidades do pavimento e, para tanto, são efetuadas medições
dessas irregularidades através de vários métodos. (MACHADO, 2013)
As Normas DNIT 006/2003-PRO (Brasil, 2003b) e DNIT 007/2003-PRO (Brasil,
2003c) (para subtrechos homogêneos, dentro de um trecho considerado homogêneo)
definem as condições necessárias para a avaliação objetiva da superfície de pavimentos
flexíveis e semirrígidos, através do levantamento e classificação das ocorrências aparentes e
deformações permanentes nas trilhas de roda. Esta Norma deve ser utilizada como uma etapa
preliminar, para julgar a necessidade de ser feita uma avaliação estrutural do pavimento.
A Norma descreve também a aparelhagem necessária e estabelece conceitos de
degradação de pavimento através do Índice de Gravidade Global obtido através de cálculos
de frequências absolutas e relativas das ocorrências presentes nos pavimentos.
O IGG é derivado do “Severity Index" utilizado no Canadá pelo “Saskatchewan
Department of Highways and Transportation”, e adaptado para as condições de pavimentos
brasileiros. (BRASIL, 2006b)
As superfícies de avaliação devem ser delimitadas pelas bordas da faixa de tráfego e
por duas seções transversais demarcadas sobre o pavimento, uma localizada 3,00m antes e
outra 3,00m depois das estações a serem inventariadas. Nas rodovias de pista simples, estas
estações devem ser a cada 20 m alternados em relação ao eixo da pista de rolamento (40 m
em 40 m em cada faixa de tráfego) e em rodovias com pista dupla, a cada 20 m na faixa de
tráfego mais solicitada de cada pista.
 53

Figura 11 – Superfície de avaliação

Fonte: Bernucci et al. (2008)

Para a avaliação das superfícies são utilizados materiais para auxiliar a localização e
demarcação na pista das estações de avaliação e uma treliça de alumínio padronizada que
permite medir as flechas da trilha de roda. As flechas devem ser medidas em milímetros, em
cada estação demarcada. Estas medidas são executadas nas trilhas de roda interna (TRI) e
externa (TRE), anotando-se o maior valor medido em cada trilha.
Em cada área demarcada deve ser anotada a presença de qualquer ocorrência de
defeito no pavimento, de acordo com a norma DNIT 005/2003-TER (DNIT, 2003), e as
medidas dos afundamentos nas trilhas de roda. Posteriormente, devem ser calculadas as
frequências absolutas e relativas das ocorrências e identificado o fator de ponderação. A
frequência absoluta (𝑓𝑎 ) corresponde ao número de vezes em que a ocorrência foi verificada,
enquanto que a frequência relativa (𝑓𝑟 ) é obtida através da Equação 1.

𝑓𝑎 𝑥 100
𝑓𝑟 = (1)
𝑛

Onde:
𝑓𝑟 = frequência relativa
𝑓𝑎 = frequência absoluta
n = número de estações inventariadas

O fator de ponderação (𝑓𝑝 ) é tabelado pela Norma e varia de acordo com o defeito
avaliado, com a média aritmética das médias das flechas e com a média das variâncias das
 54

flechas. Os valores dos fatores de ponderação, extraídos da Norma 006/2003- PRO (Brasil,
2003b), estão apresentados no Quadro 5.

Quadro 5 – Fatores de Ponderação.

Fator de
Ocorrência Codificação de ocorrências de acordo com a Norma DNIT 005/2002
Ponderação
Tipo “Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos – Terminologia”
fp
1 Fissuras e Trincas isoladas (FI, TTC,TTL,TLC, TLL e TRR) 0,2
2 FC-2 (J e TB) 0,5
FC-3 (JE e TBE)
NOTA: Para efeito de ponderação quando em uma mesma estação forem
constatadas ocorrências tipos 1, 2 e 3, só considerar as do tipo 3 para o
3 0,8
cálculo da frequência relativa em porcentagem (fr) e Índice de Gravidade
Individual (IGI); do mesmo modo, quando forem verificadas ocorrências
tipos 1 e 2 em uma mesma estação, só considerar as do tipo 2.
4 ALP, ATP e ALC, ATC 0,9
5 O, P, E 1
6 EX 0,5
7 D 0,3
8 R 0,6
Fonte: Brasil (2003b).

Para cada uma das ocorrências inventariadas, obtém-se o Índice de Gravidade

Individual (IGI) através da relação 𝑓𝑟 𝑥 𝑓𝑝 . O Índice de Gravidade Global (IGG) é obtido
pelo somatório dos Índices de Gravidade Individuais.
O IGG deve ser calculado para cada trecho homogêneo e o valor é associado a um
conceito que retrata o grau de degradação atingido pelo pavimento, essa correspondência é
apresentada na Tabela 2.

Tabela 2 – Conceitos de degradação do pavimento em função do IGG.

Conceitos Limites
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40
Regular 40 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160
Péssimo IGG > 160
Fonte: Brasil (2003b).

 Avaliação Subjetiva

A Norma DNIT 009/2003-PRO (Brasil, 2003e) define os procedimentos para a

avaliação subjetiva, a qual indica o grau de conforto e suavidade de rolamento proporcionado
 55

pela superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos, com base no seu Valor de Serventia
Atual.
Serventia Atual é a capacidade de um trecho específico de pavimento de
proporcionar, na opinião do usuário, rolamento suave e confortável em determinado
momento, para quaisquer condições de tráfego. O Valor de Serventia Atual (VSA) é
determinado por uma avaliação subjetiva, feita por um grupo de avaliadores que percorrem
o trecho em análise, registrando suas opiniões sobre a capacidade do pavimento de atender
às exigências do tráfego que sobre ele atua, quanto à suavidade e ao conforto. A condições
gerais para o levantamento são definidas pela Norma:

 O grupo de avaliadores deve ser constituído de pessoas capacitadas e conhecedores

dos propósitos da Norma. Cada avaliador deve atribuir subjetivamente o VSA a cada
trecho, usando a ficha de avaliação padronizada.

 Deve ser escolhido cerca de dez trechos de pavimentos, cada um com comprimento
aproximado de 600m, de aspecto bastante uniforme e preferencialmente, localizados
seguindo uma sequência em que todos possam ser avaliados em um tempo de percurso
razoavelmente pequeno. Os trechos selecionados devem abranger uma ampla variação
de qualidade de rolamento.

 Cada avaliação individual deve retratar o Valor de Serventia Atual do pavimento, o

trecho deve ser avaliado como se fosse para uma rodovia de tráfego intenso e
constituído de veículos comerciais e de passageiros.

 O avaliador deve considerar somente o estado atual da superfície, mesmo que suspeite
que o mesmo possa romper-se em futuro próximo.

 A avaliação não deve ser feita sob condições climáticas desfavoráveis.

 Devem ser ignorados aspectos do projeto geométrico do trecho da rodovia que está
sendo avaliada. Os trechos devem ser avaliados como se o projeto geométrico fosse
adequado para qualquer tipo de tráfego. Cruzamentos ferroviários, irregularidades nos
acessos das pontes e irregularidades ocasionais devido aos recalques de bueiros e a
resistência à derrapagem do revestimento também devem ser desconsiderados.

 Os avaliadores devem considerar principalmente os buracos, saliências,

irregularidades transversais e longitudinais da superfície.
 56

Na ficha de avaliação, o parecer dos avaliadores deve ser registrado em escala de 0,0
a 5,0, indicando, respectivamente, pavimentos de péssimo a ótimo. Os avaliadores devem
utilizar uma ficha de avaliação para cada trecho de pavimento e o resultado será o somatório
das notas atribuídas dividido pelo número de avaliadores. A Figura 12 mostra os valores de
VSA retirados da ficha de avaliação e os conceitos associados.

Figura 12 – Valor de Serventia Atual

Fonte: Brasil (2003e)

 Avaliação visual

A Norma DNIT 008/2003-PRO (Brasil, 2003d) fixa as condições necessárias para a

avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos pelo processo de
Levantamento Visual Contínuo através da determinação do Índice de Condição dos
Pavimentos Flexíveis (ICPF), do Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE) e do Índice
do Estado de Superfície do Pavimento (IES).
No Levantamento Visual Contínuo deve ser usado um veículo equipado com
velocímetro/odômetro calibrado para aferição da velocidade de operação e das distâncias
percorridas. O veículo deve ser operado a uma velocidade média aproximada de 40 km/h.
Devem ser evitados dias chuvosos, com muita neblina ou com pouca luz natural (início ou
final do dia). A equipe necessária deve ser constituída de no mínimo dois técnicos, além do
motorista do veículo.
A divisão dos trechos em segmentos deverá ser tal que se obtenha uma extensão
mínima de 1 km e máxima de 6 km. Os avaliadores devem estabelecer os segmentos,
 57

preferencialmente, com 1 km de extensão. Só devem ser estabelecidos segmentos maiores

do que 1 km, quando houver absoluta segurança da homogeneidade dos defeitos ao longo de
toda a extensão do segmento. O processo de avaliação compreende no preenchimento do
formulário presente na referida Norma.
No cálculo do Índice de Condição dos Pavimentos Flexíveis (ICPF) são levados em
consideração todos os defeitos identificados durante o levantamento visual contínuo e o
resultado é obtido pelo cálculo da média dos índices obtidos com o preenchimento do
Formulário do Levantamento.
O Quadro 6 apresenta os valores de ICPF e os conceitos associados.

Quadro 6 – Conceitos do ICPF

CONCEITO DESCRIÇÃO ICPF

NECESSITA APENAS DE CONSERVAÇÃO
Ótimo 5–4
ROTINEIRA
APLICAÇÃO DE LAMA ASFÁLTICA – Desgaste
Bom superficial, trincas não muito severas em áreas não 4–3
muito extensas.
CORREÇÃO DE PONTOS LOCALIZADOS OU
RECAPEAMENTO – pavimento trincado, com
Regular 3–2
“panelas” e remendos pouco frequentes e com
irregularidades longitudinal ou transversal .
RECAPEAMENTO COM CORREÇÕES PRÉVIAS
– defeitos generalizados com correções previas em
Ruim 2–1
áreas localizadas – remendos superficiais ou
profundos.
RECONSTRUÇÃO – defeitos generalizados com
correções previas em toda extensão. Degradação do
Péssimo 1–0
revestimento e das demais camadas - infiltração de
água e descompactação da base.
Fonte: Brasil (2003d)

Para o cálculo do Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), são levados em

consideração apenas alguns defeitos (trincas, deformações permanentes, panelas e
remendos) e é calculado pela Equação 2:

𝐼𝐺𝐺𝐸 = (𝑃𝑡 𝑥 𝐹𝑡 ) + (𝑃𝑜𝑎𝑝 𝑥 𝐹𝑜𝑎𝑝 ) + (𝑃𝑝𝑟 𝑥 𝐹𝑝𝑟 ) (2)

Onde:
𝑃𝑡 e 𝐹𝑡 = Frequência e Peso do conjunto de trincas t;
𝑃𝑜𝑎𝑝 e 𝐹𝑜𝑎𝑝 = Frequência e Peso do conjunto de deformações;

𝑃𝑝𝑟 e 𝐹𝑝𝑟 = Frequência (quantidade por km) e Peso do conjunto de panelas e remendos.
 58

Os Quadros 7 e 8 mostram os valores dos pesos para o cálculo do IGGE em função

da frequência e da gravidade dos defeitos

Quadro 7 – Fatores para a determinação do IGGE

Panelas (P) e Remendos (R)

Fator Fpr
FREQUÊNCIA GRAVIDADE
Quantidade/Km
A – ALTA ≥5 3
M – MÁDIA 2–5 2
B – BAIXA ≤10 1
Demais defeitos (trincas, deformações)

FREQUÊNCIA Fatores Ft Fopa GRAVIDADE

A – ALTA ≥ 50 3
M – MÁDIA 50 – 10 2
B – BAIXA ≤ 10 1
Fonte: Brasil (2003d)

Quadro 8 – Pesos para a determinação do IGGE

GRAVIDADE Pt Poap Ppr

3 0,65 1,00 1,00
2 0,45 0,70 0,80
1 0,30 0,60 0,70
Fonte: Brasil (2003d)

Após o cálculo do ICPF e do IGGE é determinado o IES (Índice do Estado da

Superfície) de acordo com o Quadro 9.

Quadro 9 – Índice do Estado da Superfície do pavimento

DESCRIÇÃO IES CÓDIGO CONCEITO

IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5 0 A ÓTIMO
IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5 1
B BOM
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5 2
20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5 3
C REGULAR
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 4
40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5 5
D RUIM
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5 7
60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5 8
E PÉSSIMO
IGGE > 90 10
Fonte: Brasil (2003d)

2.7.2 Avaliação estrutural

A avaliação estrutural está associada ao conceito de capacidade de carga, que pode

ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento. Os defeitos
 59

estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e estão vinculados às deformações

elásticas (recuperáveis) e plásticas (permanentes). As deformações elásticas são
responsáveis pelo surgimento da maioria dos trincamentos e podem levar à fadiga do
revestimento. As deformações plásticas são acumulativas durante os anos de vida de um
pavimento e resultam em defeitos como o afundamento localizado ou nas trilhas de roda
(BERNUCCI et al., 2008). A Figura 13 ilustra estas deformações.
Além disso, a avaliação estrutural permite emitir conclusões sobre a integridade de
camadas de materiais subjacentes ao revestimento, cujos defeitos, muitas vezes, não são
detectados pela avaliação visual superficial (BALBO, 2007).
A avaliação estrutural deve analisar o desempenho à fadiga, que é diretamente
afetado pela estrutura do pavimento e pelo tráfego, e também a resistência à deformação
permanente, que é prejudicada pelas propriedades da mistura asfáltica e dos agregados do
pavimento (LEHMERT, 2020).

Figura 13 – Defeitos estruturais de trincamendo e afundamento

(a) Fadiga (b) Deformação permanente

Fonte: Bernucci et al. (2008)

Gonçalves (1999b) indica que um retrato completo da condição estrutural de um

pavimento deve ser composto pelos seguintes elementos:
 Parâmetros que descrevam a deformabilidade elástica ou viscoelástica dos materiais
das camadas, sob as condições de solicitação impostas pelas cargas transientes dos
veículos. São utilizados para calcular as tensões e deformações induzidas pelas
cargas do tráfego na estrutura do pavimento;
 Parâmetros que descrevam a resistência dos materiais ao acúmulo de deformações
plásticas sob cargas repetidas, os quais são função da natureza do material, de sua
condição (densidade, umidade) e do histórico de solicitações;
 Integridade das camadas asfálticas e cimentadas, expressa pelo grau de fissuramento.
 60

A condição estrutural pode ser avaliada de duas formas complementares:

 Avaliação Destrutiva:
Segundo Bernucci et al. (2008), um método destrutivo é aquele que investiga a
condição estrutural de cada camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou
poços de sondagem, o que permite coletar amostras de cada material até o subleito e realizar
ensaios de capacidade de carga in situ. Com a extração de amostras do pavimento é possível
identificar os tipos de materiais das camadas e subleito, as espessuras de camadas e fazer
coleta de amostras para ensaios de laboratório. Pela sua própria natureza destrutiva só pode
ser empregado em alguns poucos pontos selecionados como representativos de cada
segmento a ser avaliado.

 Avaliação Não Destrutiva

Consiste na realização de provas-de-carga para medida de parâmetros de resposta da
estrutura às cargas de roda em movimento. Os deslocamentos verticais de superfície
(deflexões) são os parâmetros de resposta com a medida mais simples e confiável, em
comparação com tensões ou deformações, razão pela qual a quase totalidade dos
equipamentos utilizados para ensaios não destrutivos são deflectômetros (GONÇALVES,
1999b).
A avaliação não destrutiva é mais adequada para ser realizada em grandes extensões
de pistas e com possibilidade de inúmeras repetições no mesmo ponto, de forma a
acompanhar a variação da capacidade de carga com o tempo. (BERNUCCI et al., 2008).
Os equipamentos utilizados em avaliações não-destrutivas podem ser divididos em:
 Carregamento quase-estático: ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo.
 Carregamento vibratório: Dynaflect, por exemplo.
 Carregamento por impacto: Falling Weight Deflectometer (FWD).

Há uma grande diferença entre os valores numéricos de avaliação estrutural

realizados utilizando-se cada um desses tipos de equipamentos, que podem ser usados para
levantamentos da condição de pavimentos para sistema de gerência em nível de rede, para
análises de rotina ou para projeto de reabilitação. Os equipamentos de medição de deflexão
do pavimento – defletômetros – mais utilizados no país, são de duas gerações bastante
distintas e são descritos a seguir de acordo com Bernucci et al (2008).
 61

 O primeiro a ser desenvolvido, na década de 1950, foi a viga Benkelman, sendo o

engenheiro do Departamento de Transportes da Califórnia, A. C Benkelman, o seu
criador. O equipamento foi introduzido no Brasil em 1962.
 O segundo grupo é dos equipamentos de peso batente (falling weight deflectometer) –
FWD – criados na década de 1980. Foi introduzido no Brasil em 1994. Os dois tipos
de equipamentos são empregados no país para avaliação estrutural.

Com esses equipamentos são medidos os seguintes parâmetros:

 Deflexão máxima: deslocamento sob o centro da carga (FWD) ou sob o centro das
rodas duplas de um eixo simples (viga Benkelman);
 Raio de curvatura: círculo ou arco de parábola que passa por dois pontos da deformada
(viga Benkelman)
 Deformada, bacia de deformação ou bacia deflectométrica: medidas dos
deslocamentos elásticos ou recuperáveis em vários pontos a partir do centro do
carregamento.

No Brasil essas avaliações são descritas e regulamentadas pelos métodos de

procedimentos DNER-PRO 10/79 - Método A, DNER-PRO 11/79 - Método B, DNER-PRO
159/85 e DNER-PRO 269/94 - Método da resiliência e DNER-PRO 11/79. Essas normas
também definem o procedimento a ser utilizado nos Projetos de Restauração de Pavimentos
Flexíveis.

2.7.3 Método VIZIR – França

Existem diversos outros métodos e procedimentos para a avaliação dos pavimentos

além dos utilizados pelo DNIT. Dentro destes métodos existe uma grande diversidade de
defeitos considerados, além de diferenças na nomenclatura e definição dos níveis de
severidade. Levando em consideração os objetivos deste trabalho, vale citar o método
VIZIR, que por sua forma mais simples de classificar e definir a gravidade dos defeitos,
apesar de ser menos preciso, pede auxiliar na elaboração de um método para avaliação de
pavimentos urbanos.
O Método VIZIR (1991) foi desenvolvido pelo Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC) da França, a partir de 1972. É destinado à avaliação de pavimentos
flexíveis com revestimento de concreto betuminoso. Os defeitos são classificados tendo em
vista a diferenciação do tipo de reparação que é demandada pela ocorrência do defeito.
 62

Assim, estão divididos em duas categorias: defeitos do tipo A e Defeitos do tipo B e cada
defeito possui três níveis de gravidade (DANIELESKI, 2004).
Os defeitos do tipo A são provenientes de uma insuficiência da capacidade estrutural
do pavimento, que indicam a necessidade de soluções relacionadas a capacidade portante do
pavimento. Os do tipo B, são defeitos que geralmente demandam reparos não associados a
capacidade estrutural do pavimento. Originam-se de problemas na construção ou na
qualidade dos materiais, ou de uma condição local particular que o trafego pode acentuar
(PRESTES, 2001).
No Quadro 10 são apresentados os defeitos considerados em cada categoria definida
pelo Vizir e os 3 níveis de severidade para cada um deles.

Quadro 10 – Tipos de defeitos e níveis de severidade no método VIZIR

SEVERIDADE
DEFEITOS DO TIPO A
1 2 3
Sensível ao usuário, Deformações afetando
Afundamento nas
mas pouco Deformações graves gravemente a segurança e
trilhas de roda
importante o tempo de percurso
Fissuras notavelmente Fissuras muito
Fissuras finas nas
abertas e/ou ramificadas e/ou muito
Fissuras por fadiga faixas de rolamento
seguidamente abertas; bordas
ou no eixo
ramificadas comprometidas
Trincas por fadiga mais
Trincas por fadiga Trincas por fadiga muito
fechadas, algumas vezes
sem perda de abertas, desmontando em
Trincas por fadiga com perda de material,
material da malha pedaços, algumas vezes
desprendimentos e
larga com perda de material
buracos em formação
Recuperação de
Recuperação de superfícies ligadas a defeitos do Tipo
toda parte do
A
Reparações (remendos) pavimento
ou Tapa-buracos Recuperação da
Duração satisfatória do Dano aparecendo sobre o
superfície ligada a
remendo remendo
defeitos do tipo B
SSEVERIDADE
DEFEITOS DO TIPO B
1 2 3
Larga (1cm ou mais) Larga com erosão das
Fissuras longitudinais e
Fina e única sem desprendimento ou bordas ou larga e
transversais
fina ramificada ramificada
Panelas Quantidade <5 5 a 10 <5 >10 5 a 10
(para
100m de 30< d
Tamanho d < 30 cm d < 30cm d < 30cm 30< d <100
pavimento) <100
Pontual sem Continuas ou pontuais
Desprendimento; Continuas com o
aparecimento da com o aparecimento da
defeitos do revestimento aparecimento da base
base base
(ex.: desgaste
superficial, exsudação, Continuas sobre uma faixa
Continuas sobre uma
etc.) Pontual de rolamento e “muito
faixa de rolamento
marcada”
Fonte: Adaptado de Prestes (2001)
 63

A avaliação é realizada através da inspeção visual de toda a extensão dos pavimentos,

manualmente ou utilizando um aparelho onde o avaliador registra os dados em uma planilha
eletrônica. A vistoria pode ser realizada pelo caminhamento do trecho ou em veículo
trafegando a uma velocidade de 20 km/h. (DANIELESKI, 2004)
A medição dos defeitos consiste em determinar a extensão do pavimento que
apresenta um determinado defeito, estimando a extensão do pavimento afetado em classes:
menos de 10%, de 10 a 50% e mais de 50% da superfície. (PRESTES, 2001)
É calculado o Índice de Fissuração (If), que depende da severidade e da extensão de
fissuras ou trincas por fadiga, e o Índice de Deformação (Id), que depende da severidade e
extensão das deformações nas trilhas de roda, através de notas atribuídas pelos avaliadores.
A combinação de If e Id resulta em um primeiro índice que pode ser corrigido em função da
extensão da superfície do pavimento afetada por restaurações (remendos). Os remendos
podem disfarçar uma deficiência do pavimento e são utilizados como fator agravante na
estimativa da qualidade da superfície. Após essa correção, obtém-se assim o Índice Global
de Degradação (Is). (PRESTES, 2001)
O Quadro 11 mostra as notas para cada defeito, assim como as correções em função
dos remendos.
Quadro 11– Notas para cada defeito em função da gravidade da extensão

Extensão/
Índice 0 a 10% 10 a 50% >50%
Gravidade
1 1 2 3
Índice de
2 2 3 4
fissuração (If)
3 3 4 5
Índice de 1 1 2 3
Deformação 2 2 3 4
(Id) 3 3 4 5
1 0 0 0
Correção por
2 0 0 1
reparações
3 0 1 1
Fonte: adaptado de Prestes (2021)

No cálculo destes índices, o pavimento é dividido em segmentos de 500 metros para

nível de rede e de 200 metros para nível de projeto. O Índice Global de Degradação só leva
em conta as degradações do tipo A. De maneira geral, as degradações do tipo B só interferem
na escolha da solução de intervenção adotada, caso aja ausência de degradações do tipo A
(PRESTES, 2001).
No Quadro 12 é apresentado a classificação da condição do pavimento em função do
Índice Global de Degradação.
 64

Quadro 12 – Condição do pavimento em função do Índice Global de Degradação

Is Condição do Pavimento Necessidade de Correções

1–2 Bom Não

3–4 Médio Sim, localizadas

5–7 Péssimo Sim, grande extensão

Fonte: Prestes (2001)

2.8 Manutenção e restauração de pavimentos

O Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006) apresenta e

discuti os elementos técnicos necessários à identificação, quantificação e análise das
deteriorações existentes nos pavimentos asfálticos e ainda descrever as principais técnicas
de restauração disponíveis. Outro objetivo do Manual é apresentar um processo para a
seleção da melhor alternativa ou estratégia de restauração de pavimentos flexíveis.
O pavimento é dimensionado para atender a ciclos de vida de média duração (8 a 10
anos) – que se sucedem e que, a cada renovação são dimensionados com base no valor
estrutural residual do pavimento remanescente e nos valores dos parâmetros do tráfego
esperado para o novo ciclo.

2.8.1 Conceitos e terminologias

O Manual do DNIT (2006) traz uma série de definição para termos relativos a
Manutenção Rodoviária e o entendimento desses termos é essencial para identificação do
problema e da solução adequada para cada caso.

 O termo “Recuperação do Pavimento” deve ser entendido como “Recuperação dos

Atributos Funcionais e Estruturais do Pavimento”, ou seja, Reabilitação ou
Restauração do Pavimento em função do grau de deterioração apresentado.

 O termo “Restauração do Pavimento” refere-se à Recuperação de um Pavimento

deteriorado, mas cujo grau de deterioração não compromete a sua habilitação. Sua
recuperação ocorre apropriadamente antes do final do seu ciclo de vida, contudo nesse
estágio de deterioração, que ainda não é qualificado como crítico, as medidas de
conservação de caráter preventivo e/ou corretivo já são ineficazes e/ou
antieconômicas. Quando o termo “Restauração do Pavimento” refere-se a um
 65

segmento homogêneo, soluções que envolvem o Recapeamento do Pavimento devem

ser utilizadas.

 O termo “Reabilitação do Pavimento” deve ser entendido como a Recuperação de um

Pavimento que perdeu a sua habilitação devido ao seu alto grau de deterioração.
Quando referido a um segmento homogêneo, deve corresponder a soluções que
envolvem a Reconstrução do Pavimento.

 Recapeamento do Pavimento é uma intervenção que consiste na adequada

sobreposição de uma ou mais camadas no pavimento existente. Tal sobreposição trará
adequado aporte estrutural, mantendo-o assim apto a exercer um novo ciclo de vida.

 Reconstrução do Pavimento é uma intervenção, que consiste na remoção parcial ou

total (até o subleito) da espessura do pavimento e na posterior execução adequada de
novas camadas estruturais.

 Reforço do Pavimento é a adição de uma ou mais camadas asfálticas, a serem

sobrepostas a um pavimento existente, após executadas as correções superficiais
necessárias, para torná-lo apto a cumprir um novo ciclo de vida. Em termos práticos,
o Reforço do Pavimento corresponde à solução definida em projeto de Restauração do
Pavimento.

Constantemente são utilizados na linguagem da Manutenção rodoviária os termos

Remendo, Reparo e Reparação, que não comportam definição específica e podem dizer
respeito a uma variedade de serviços de conservação de caráter corretivo/preventivo.

2.8.2 Manutenção de Rodovia

De acordo com o Manual de restauração de pavimentos asfálticos do DNIT (2006),

a Manutenção Rodoviária consiste em um conjunto de operações a que uma rodovia deve
ser submetida, de forma constante, destinadas a manter as características técnicas e
operacionais da rodovia até que tais operações se tornem antieconômicas. Estas ações
sistemáticas podem enquadradas em 4 grupos:

1) Conservação da Rodovia
É o conjunto de operações rotineiras, periódicas e de emergência que tem como
objetivo preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário
dentro dos padrões de serviço pré-estabelecidos.
 66

Tais ações devem ser programadas e executadas constantemente, ao longo dos ciclos
de vida do pavimento. Quando o ciclo de vida é ultrapassado, essas ações costumam ser
antieconômicas, assim, é recomendado que seja feita à recuperação de pavimento.
As ações de conservação da rodovia são divididas em:
• Conservação Corretiva Rotineira - Operações com a finalidade de reparar ou sanar
um defeito e restabelecer o funcionamento dos componentes da Rodovia.
• Conservação Preventiva Periódica - Conjunto de operações realizadas
periodicamente afim de evitar o surgimento ou agravamento de defeitos. A frequência de
execução depende do tráfego, da topografia e de efeitos climáticos.
• Conservação de Emergência - Operações realizadas eventualmente para recompor,
reconstruir ou restaurar trechos que tenham sido danificados por um evento extraordinário
ou catastrófico, colocando em risco os usuários ou ocasionando a interrupção do tráfego.

2) Melhoramentos
É o conjunto de operações para acrescentar à Rodovia características novas e
objetivam atender as demandas operacionais (geometria da via, sistema de sinalização,
segurança do tráfego) e adequação ou incorporação de elementos de drenagem e de proteção
da infraestrutura e/ou de obras complementares
Os serviços a serem executados em função da necessidade de cada caso, devem estar
incluídos no objeto global de uma das seguintes modalidades de obras:
• Adequação da Capacidade e Segurança de Tráfego da Rodovia;
• Restauração e Reabilitação do Pavimento da Rodovia, incluindo Melhoramentos
Físicos e Operacionais decorrentes de Intervenções de Baixo Custo;
• Restauração e Reabilitação do Pavimento da Rodovia, incluindo os melhoramentos
objetivando, de forma plena, a Adequação da Capacidade e Segurança do Tráfego;
• Duplicação da Rodovia.

3) Recuperação do Pavimento através de sua restauração;

É um processo aplicado a um pavimento que se encontra próximo ao estágio final do
seu ciclo de vida correspondente, mas que ainda se apresenta compatível com os modelos de
previsão. Esse processo tem o intuito de restabelecer as adequadas características técnicas
do pavimento.
A solução adequada para a restauração é definida a partir do valor residual do
pavimento existente, considerando os parâmetros do tráfego esperado para o novo ciclo. No
 67

caso essa solução em geral, deverá recair, na execução de Recapeamento do Pavimento

podendo ainda ser executada a Reconstrução do Pavimento, para situações isoladas ou áreas
localizadas.

4) Recuperação do Pavimento através de sua reabilitação.

É um processo a ser adotado para um pavimento que já ultrapassou, de forma
significativa, o estágio final do seu ciclo de vida e apresenta anomalias irreversíveis, em
termos de desempenho funcional e estrutural.
A solução a ser adotada dependerá do valor residual do pavimento existente e dos
parâmetros do tráfego esperado para o novo ciclo. Nesse caso, em geral, a solução será a
execução de Recapeamento do Pavimento existente e também Reconstrução do Pavimento
em extensões significativas.
Vários métodos de dimensionamento de restauração e reabilitação de pavimentos
foram desenvolvidos no Brasil, entre os anos de 1979 e 1994. Entre os métodos, destacam-
se o DNER-PRO 11/79, que é o método mais utilizado para a reabilitação e restauração de
pavimentos flexíveis, por conta da sua simplicidade e o DNER-PRO 269/94 que considera
na análise o comportamento à fadiga dos materiais, possuindo um enfoque empírico-
mecanicista, o que o torna um método mais realista em relação aos demais. (MACHADO,
2013)
O fluxograma mostrado na Figura 14 representa de forma esquemática os
procedimentos preliminares à reabilitação, de uso comum aos diversos métodos de
dimensionamento de reabilitação de pavimentos no Brasil (BRASIL, 2006B).
Atualmente está em aplicação um novo método para dimensionamento de
pavimentos flexíveis denominado MeDiNa (Metodo de Dimensionamento Nacional de
pavimentos). Este método coloca na mesma base teórica o dimensionamento de pavimentos
novos e os projetos de reforço e também utiliza uma abordagem empírico-mecanicista o que
permite aproveitar melhor os materiais disponíveis para a pavimentação, reduzir os custos
para implantação de pavimento durável, verificar que as misturas asfálticas não são iguais e
obter um projeto de reforço com diagnóstico da condição estrutural das várias camadas.
Futuramente poderá ser aplicado no dimensionamento para a restauração dos pavimentos.
(GOV.BR, 2020)
 68

Figura 14 – Fluxograma geral de manutenção de rodovias

Fonte: Brasil (2006b)

 69

2.9 Considerações sobre de pavimentos urbanos

Como pode se observar ao longo do desenvolvimento deste trabalho, existem várias

metodologias já consolidadas no meio técnico para realização da avaliação das condições
dos pavimentos. No entanto, no Brasil, estas metodologias foram desenvolvidas
exclusivamente para a aplicação em pavimentos rodoviários. Os pavimentos urbanos
possuem características que os diferem dos rodoviários e que, consequentemente, interferem
nas formas de avaliação.
Danieleski (2004) cita os seguintes aspectos que diferenciam o sistema viário urbano
do sistema rodoviário:
 A existência de redes de infraestrutura públicas construídas sob os pavimentos, cuja
manutenção exige a abertura de valas e posterior reconstrução do pavimento. Além
disso, existe a presença das tampas de inspeção na superfície que é uma condicionante
nas obras de execução e manutenção dos pavimentos;

 O tráfego nos pavimentos urbanos é composto por automóveis de passeio, utilitários e

ônibus urbanos, com pequena parcela de veículos pesados;

 Grande percentual da área destinada a interseções, em consequência, a velocidade de

operação é mais baixa e o fluxo é descontinuo;

 Existência de segregação do tráfego, com faixas exclusivas para ônibus;

 Significativo percentual dos pavimentos são revestidos com calçamentos, gerando

situações atípicas, como diferentes tipos de revestimento e estrutura em um mesmo
trecho. Como exemplos, podem ser citados os alargamentos das vias com pavimento
diferenciado do existente, execução de camada de concreto asfáltico sobre o
revestimento original, formando um novo tipo de estrutura, com características
específicas no comportamento estrutural e patológico;

 Presença de vegetação junto às bordas do pavimento, cujas raízes podem interferir na

estrutura do pavimento.

É importante o conhecimento destas diferenças para o desenvolvimento de boas

metodologias de avaliação que melhor se enquadrem a realidade dos órgãos públicos
municipais, responsáveis pela avaliação e manutenção de pavimentos urbanos.
70
 71

3 MÉTODOLOGIA

3.1 Localização da área de estudo

No presente trabalho, será avaliada a condição atual do pavimento flexível da

Avenida Rubens de Arruda Ramos, conhecida como Avenida Beira-Mar Norte, em
Florianópolis, capital de Santa Catarina. A Figura 15 ilustra a localização da avenida.

Figura 15 – Localização Avenida Beira-Mar Norte

Fonte: Adaptado de Google Earth (2021), Infoescla (2021) e PMF (2021)

A Avenida Beira-Mar Norte está localizada na região central da cidade, entre a parte
inferior da Ponte Hercílio Luz e o viaduto de acesso ao Norte da Ilha. Trata-se de uma
avenida, cujo traçado geométrico acompanha o mar, construída sobre um aterro na década
de 1960 e ampliada na década de 1980, adquirindo assim seu atual formato. Esta avenida
possui três faixas de rolamento que dão acesso às pontes que levam à região continental da
 72

cidade, ao Sul da Ilha e ao centro da cidade. Outras três faixas, no sentido oposto, levam ao
Norte da Ilha e à UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina). Ela também possui pistas
marginais no lado direito.

3.2 Características da via

O trecho escolhido foi este por ser uma via de grande importância na malha viária de
Florianópolis e apresentar um grande volume de tráfego, principalmente nos horários de
pico, como também por apresentar vários defeitos na superfície de rolamento que
comprometem a segurança e o conforto dos motoristas ao trafegarem no local.
A avenida possui seis faixas de rolamento principais, três em cada sentido, cada uma
com largura de 3,5 metros. As faixas de sentidos apostos são divididas por um canteiro
central de largura variável ao longo da via. A Figura 16 mostra as faixas e o canteiro central.

Figura 16 – faixas de rolamento principais e canteiro central

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

A velocidade máxima da Avenida Beira-mar Norte é de 80 Km/h e existem

semáforos ao longo de toda a extensão da via para permitir a passagem dos veículos que
acessam a avenida a partir das ruas do cetro da cidade. Alguns semáforos permitem também
a realização de retorno. A Figura 17 mostra a localização dos oitos pontos com semáforos,
que se encontram nos dois sentidos em também nas pistas marginais.
 73

Figura 17 – Semáforos avenida Beira-Mar Norte

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

Em todos os 8 pontos com semáforos, estão presentes também faixas de pedestres no

mesmo nível da faixa de rolamento. As faixas, assim como os semáforos, encontram-se nas
faixas de rolamento principais e nas marginais. A Figura 18 mostra os semáforos e as faixas
de pedestre no ponto de acesso à Avenida Beira-Mar Norte através da Avenida Mauro
Ramos, umas das principais vias do centro da cidade de Florianópolis.

Figura 18 – Semáforos e faixas de pedestres

Fonte: Melhores Destinos (2021)

 74

O tráfego da Avenida Beira-Mar Norte é composto principalmente por motocicletas,

automóveis e veículos comerciais leves. Veículos de carga também trafegam pela via, mas
não em número significativo.
A última ação de recuperação do pavimento da Avenida foi feita em 2011. A obra
começou em 27 de outubro de 2010 e foi entregue em 23 de março de 2011. De acordo com
o site da Prefeitura municipal de Florianópolis, o antigo revestimento foi removido e em
seguida foi implantada uma geogrelha para reforço da base, por fim foi aplicado o novo
revestimento em mistura asfáltica com asfalto borracha.

3.3 Descrição da metodologia

É necessária a avaliação correta das condições da via para que se possa tratar com
eficiência a conservação e a recuperação dos pavimentos, com a finalidade de manter a boa
condição de tráfego e segurança. Deste modo, cada defeito precisa ser identificado, assim
como a extensão e nível de severidade.
Observando as recomendações das principais metodologias existentes para a
avaliação dos pavimentos, expostas na revisão bibliográfica deste trabalho, os
procedimentos para a realização da avaliação do pavimento da Avenida Beira-Mar Norte
foram estabelecidos. Para a análise e identificação dos defeitos encontrados no pavimento
foi feita uma inspeção visual detalhada e realizado um levantamento fotográfico da via.
Posteriormente, essas imagens foram comparadas com as expostas na literatura.
A seguir estão descritas as etapas metodológicas seguidas para a obtenção dos
resultados deste trabalho. O fluxograma da Figura 19 ilustra estas etapas.
 75

Figura 19 – Fluxograma das etapas do trabalho

Fonte: Autor (2021)

 76

3.3.1 Seleção da área de estudo

A cidade de Florianópolis, capital do Estado de Santa Catarina, possui as principais

ruas e avenidas pavimentadas. Assim, o motivo principal da escolha da Avenida Beira-Mar
Norte para ser a área de estudo é por ela possuir um dos tráfegos mais elevados da cidade.
Outros motivos para a escolha estão expostos no item 3.2.

3.3.2 Localização da área

A localização da área de estudo está apresentada no item 3.1

3.3.3 Inspeção visual

Inicialmente, foi feita uma inspeção visual de toda a via percorrendo toda a extensão
da Avenida, nos dois sentidos, em um veículo trafegado a uma velocidade baixa, mas que
não interferisse no tráfego da via.
A primeira inspeção visual da via e, posteriormente, o levantamento fotográfico
foram feitos entre os dias 23 e 31 de janeiro de 2021. Ambos foram realizados em finais de
semana e no início da manhã (entre às 6 e 8h), dias e horário onde o tráfego na avenida é
menos intenso o que facilita a visualização dos defeitos do pavimento.

3.3.4 Divisão da área em trechos

Depois dessa primeira análise, a área de estudo foi dividida em trechos para facilitar
a localização e a análise. A divisão foi feita procurando manter uma extensão padrão e
também certa homogeneidade nos defeitos encontrados, ou seja, o estado de deterioração ao
longo de todo o trecho é muito semelhante.

3.3.5 Definição das superfícies de avaliação

Posteriormente, esses trechos foram percorridos a pé e foi definida uma superfície de

avaliação de aproximadamente 500m em cada trecho. Essas superfícies englobam as seis
principais faixas de rolamento da Avenida.
As superfícies de avaliação foram escolhidas pelo critério de melhor representação
de toda a extensão do trecho, ou seja, com defeitos.

3.3.6 Levantamento fotográfico e identificação dos defeitos

Em seguida, dentro das superfícies de avaliação, os defeitos foram identificados,

listados e fotografados, procurando sempre por registros que retratem o estado superficial
do pavimento da melhor maneira possível. Como citado anteriormente no item 3.3.3,
 77

buscou-se realizar o levantamento fotográfico em dias e horários onde o tráfego na via é

menos intenso, para que o resultado das fotografias fossem o melhor possível.

3.3.7 Análise dos efeitos

Na sequência, foram definidos os defeitos a serem considerados para a avaliação e

seus respectivos níveis de severidade. Eles foram definidos com base nas metodologias
existentes descritas neste trabalho e com o que foi observado nas visitas a área de estudo. O
Quadro 13 mostra os defeitos e o níveis de severidade adotados.

Quadro 13 – Defeitos considerados e Níveis de Severidade

DEFEITO NÍVEIS DE GRAVIDADE

BAIXA: trincas pouco abertas, com nenhuma ou pouca ligação e sem
erosão nos bordos
Trincas por
MÉDIA: trincas pouco abertas interligas, podem apresentar pequeno
fadiga (couro de
desgaste e alguns desprendimentos
jacaré)
ALTA: trincas muito abertas, interligadas com desgaste acentuado e
grandes desprendimentos
BAIXA: trincas finas sem trincamento aleatório adjacente

MÉDIA: trincas largas (1cm ou mais) sem trincamento aleatório adjacente

Trinca em bloco ou trincas finas com trincamento aleatório adjacente

ALTA: tricas largas com trincamento aleatório adjacente e erosão nos

bordos

BAIXA: fina e única

Trincas isoladas
(longitudinais ou MÉDIA: Larga (1cm ou mais) sem desprendimento ou fina ramificada
transversais)
ALTA: Larga com erosão das bordas ou larga e ramificada

BAIXA: Desprendimento do ligante com os agregados finos, tornando os

agregados médios e graúdos aparentes.
Desgaste
MÉDIA: desprendimento dos agregados médios e graúdos
superficial
ALTA: desprendimento dos agregados médios, graúdos e desplacamento

BAIXA: baixa profundidade (menor que 2,5cm).

Panela MÉDIA: média profundidade (entre 2,5 e 5cm).

ALTA: alta profundidade (maior que 5cm).

BAIXA: Sensível ao usuário, mas pouco importante

MÉDIA: sensível ao usuário afetando, afetando pouco a qualidade do

Deformação
tráfego
permanente
ALTA: Deformações afetando gravemente a segurança e o tempo de
percurso
 78

BAIXA: o remendo não apresenta outro defeito

MÉDIA: o remendo apresenta algum defeito de baixa gravidade

Remendo
ALTA: o remendo apresenta defeito de média ou alta gravidade
(Obs.: remendos “tapa-buraco” são de alta gravidade)

BAIXA: causa pequenas vibrações nos veículos, sem afetar muito a

qualidade do tráfego

Ondulação / MÉDIA: causa vibrações significativas nos veículos, afetando pouco a

corrugação qualidade do trafego,

ALTA: causa grandes vibrações, afetando muito a qualidade do trafego

(segurança e tempo de percurso)
Fonte: Autor (2021)

Por fim, de acordo com a frequência e gravidade dos defeitos encontrados em cada
trecho pode-se definir o Nível de Deterioração do pavimento, de acordo com o Quadro 14
que foi elaborado com base nas metodologias já existentes para a avaliação de pavimentos.

Quadro 14 – Níveis de Deterioração do Pavimento

Nível de Manutenção/
DESCRIÇÃO
Deterioração restauração
A superfície do pavimento está em ótima condição, proporciona CONSERVAÇÃO
1 um rolamento suave e existem poucos defeitos. Podem haver ROTINEIRA
trincas de baixa de baixa gravidade.

A superfície pode apresentar um desgaste superficial, mas sem

desprendimento de agregados. Trincas mais vivíveis, mas pouco CONSERVAÇÃO
interligadas, mas erosão das bordas. Deformação permanente ROTINEIRA E
2
(trilhas de roda) pouco sensíveis ou usuário. Ondulações que REPAROS
causam pequenas vibrações, sem afetar muito a qualidade do ISOLADOS
tráfego.

Pavimento com trincamento de severidade média, panelas e CORREÇÃO DE

remendos (sem deterioração) em alguns trechos. Deformação PONTOS
3 permanente sensível ao usuário e ondulações quem causa LOCALIZADOS OU
vibrações significativas nos veículos afetando pouco na RECAPEAMENTO
qualidade do tráfego.

Defeitos de média e alta gravidade em todos os trechos. Recuperação do

Remendos em áreas localizadas, e com alguma deterioração. Pavimento através de
4 sua restauração;
Deformações permanentes e/ ondulações bastante sensíveis ao
usuário, afetando consideravelmente a qualidade do trafego. (RECAPEAMENTO)

Defeitos de alta gravidade e todos os trechos. Correções previas Recuperação do

em grandes extensões, já apresentando deterioração. Degradação Pavimento através de
5 do revestimento e das camadas adjacentes. Deformações sua reabilitação.
permanentes e/ou ondulações afetando gravemente a segurança e (RESTAURAÇÃO)
o tempo de percurso
Fonte: Adaptado de Brasil (2006b, 2003d)
 79

3.3.8 Identificação das possíveis causas

As patologias encontradas foram categorizadas de acordo com o Quadro 13. Por fim,
foi realizado um levantamento bibliográfico das patologias encontradas, com o auxílio das
normas nacionais e internacionais, com intuito de compreender as principais causas de suas
manifestações no pavimento.

3.3.9 Soluções

Com base na literatura consultada, nesta etapa, são apresentados como os defeitos
em vias de cidades devem ser identificados e quantificados, isso de uma forma simplificada.
Por fim, as formas de reabilitação são indicadas.

3.3.10 Considerações finais

As considerações acerca da metodologia e resultados são apresentadas. A proposta

apresentada busca auxiliar as Prefeituras Municipais na identificação dos principais defeitos
nos pavimentos e proporcionar meios de reabilitação condizentes com as normativas
existentes.
80
 81

4 RESULTADOS

4.1 Levantamento e identificação dos defeitos

Após uma primeira inspeção visual feita no pavimento da Avenida Beira-Mar Norte,
pode se observar que os tipos dos defeitos encontrados são semelhantes em toda sua
extensão. Neste caso, pode-se aferir que a causa provavelmente é a mesma.
Foram identificados os seguintes defeitos: trincas por fadiga, trincas longitudinais e
transversais, trincas em bloco, panelas, remendos e desgaste. Pôde-se observar também, uma
diferença nas quantidades de ocorrência e gravidade desses defeitos ao longo da via. Estas
diferenças podem ser analisadas de uma forma mais eficiente de acordo com as normas de
identificação e com a divisão da via em trechos.
Em nenhum trecho da Avenida foram observados afundamentos dentro ou fora da
trilha de roda em profundidade. As ondulações e corrugações foram observadas apenas em
alguns pontos de cruzamento da Avenida Beira-Mar com outras vias importantes, com pouca
frequência e baixa gravidade.
A gravidade das panelas encontradas foi definida pela estimada da profundidade (não
foram realizadas medições, considerando questões de inviabilidade de parada de tráfego).
A Área de Estudo foi dividida em 4 trechos, sendo três deles de aproximadamente
1Km e um deles, o trecho 01, com uma extensão de aproximadamente 2 km. A Figura 20
mostra a divisão dos trechos.

Figura 20 – Identificação dos trechos

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

 82

 Trecho 01:
O trecho 01 tem início em frente ao prédio da Polícia Federal e fim na Praça
Governador Celso Ramos, com uma extensão de aproximadamente 2 km. Este trecho é maior
que os demais, pois é onde a avenida apresentou uma condição do pavimento mais
homogenia e também o menor grau de deterioração. A Figura 21 mostra o trecho 01 e a
superfície de avaliação, de 800m, localizada entre as fotos 01 e 06.

Figura 21 – Trecho 01

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

Nesse trecho os defeitos encontrados foram as trincas tipo “couro de jacaré” de média
e alta gravidade, trincas em bloco de alta gravidade, desgaste superficial e remendos de
média e alta gravidade. As Figuras 22 a 27, demonstram alguns dos defeitos encontrados no
trecho 01.
Figura 22 – Trincas tipo “couro de jacaré” e desgaste

Foto 01

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 83

Figura 23 – Trincas por fadiga “couro de jacaré”

Foto 02

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 24 – Remendo “tapa buraco” com degradações

Foto 03

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 25 – Remendo “tapa buraco” e trincas

Foto 04

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 84

Figura 26 – Trincas em bloco

Foto 05

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 27 – Trincas com perda de material

Foto 06

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 Trecho 02:
O trecho tem a extensão de aproximadamente 1 km, início em frente à Praça
Governador Celso Ramos e fim no cruzamento com a Avenida professor Othon Gama
D’Eça. A superfície de avaliação, de 500m, esta compreendida entre as fotos 01 e 09. A
Figura 28 ilustra o trecho 02.
 85

Figura 28 – Trecho 02

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

Esse trecho apresenta trincas por fadiga de média e alta severidade, trincas em bloco
de baixa severidade, trincas longitudinais longas e de média severidade, desgaste superficial,
remendos de grande extensão e severidade média, panelas de baixa a alta severidade. As
Figuras 29 a 36 mostram algumas das degradações encontradas.

Figura 29 – Trincas por fadiga e panela

Foto 01

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 86

Figura 30 – Desgaste superficial e remendo

Foto 02

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 31 – Remendos

Foto 04

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 32 – Trincas diversas

Foto 05

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 87

Figura 33 – Trinca longitudinal

Foto 06

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 34 – Trincas com grande perda de material

Foto 07

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 88

Figura 35 – Remendo e desgaste superficial

Foto 08

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 36 – Tricas em bloco

Foto 09

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 Trecho 03:
O trecho 03 inicia no cruzamento com a Avenida Professor Othon Gama D’Eça e
termina em frente ao restaurante Miyoshi Beira-Mar, com a extensão total de 900 m. A
Figura 37 mostra o trecho 03 e a sua superfície de avaliação de 400m, entre as fotos 01 e 06.
 89

Figura 37 – Trecho 03

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

Esse trecho apresenta trincas diversas de baixa e média severidade, desgaste

superficial, remendos de severidade baixa e média. As Figuras 38 a 43 mostram algumas das
degradações encontradas.

Figura 38 – Remendo

Foto 01

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 90

Figura 39 – Desgaste

Foto 02

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 40 – Trincas diversas

Foto 03

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 41 – Remendos

Foto 04

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 91

Figura 42 – Trincas diversas e de baixa severidade

Foto 05

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 43 – Remendo

Foto 06

 Trecho 04:
Trecho 04 tem extensão de aproximadamente 900 metros, início em frente ao
restaurante Miyoshi Beira-Mar e fim em frente ao mirante da Ponte Hercílio Luz. A Figura
44 mostra o trecho e a sua superfície de avaliação, de aproximadamente 400m, delimitada
entre as fotos 01 e 06.
 92

Figura 44 – Trecho 04

Fonte: Adaptado Google Earth (2021)

Esse trecho apresenta trincas por fadiga de média e alta severidade, desgaste
superficial, remendos de grande extensão e severidade variada. Em alguns pontos, é possível
observar a formação de algumas panelas em áreas de trincamento por fadiga em estágio
avançado. As Figuras 45 a 50 mostram algumas das degradações encontradas.

Figura 45 – Remendo e trincas por fadiga

Foto 01

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 93

Figura 46 – Remendos e trincas

Foto 02

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 47 – Remendos, trincas diversas e desgaste

Foto 03

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 94

Figura 48 – Trincas e panela de baixa severidade

Foto 04

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Figura 49 – Trincas por fadiga com perda de material

Foto 05

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

 95

Figura 50 – Trincamento por fadiga

Foto 06

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

A seguir o Quadro 15 mostra um resumo dos defeitos encontrados em cada trecho,

assim como o nível de deterioração do pavimento e a solução adequada definidos de acordo
com o quadro 14.
Quadro 15 – Resumo dos trechos

Nível de
Trecho Defeitos Solução
deterioração
• Trincas por fadiga (couro de jacaré) – média
e alta severidade Correção de pontos
01 • Trincas em bloco – alta severidade 3 localizados (remendos)
• Remendos – média e alta severidade ou recapeamento
• Desgaste superficial – baixa severidade

• Trincas por fadiga (couro de jacaré) – média

e alta severidade
• Trincas longitudinais – média severidade Recuperação do
Pavimento através de
02 • Trincas em bloco – alta severidade 4 sua restauração;
• Panelas – baixa a alta severidade
(RECAPEAMENTO)
• Remendos – média severidade
• Desgaste superficial – baixa severidade
• Trincas por fadiga (couro de jacaré) – baixa
severidade
• Trincas longitudinais e transversais – média Correção de pontos
03 severidade 3 localizados (remendos)
ou recapeamento
• Remendos – baixa e média severidade
• Desgaste superficial – média severidade
• Trincas por fadiga (couro de jacaré) – média
e alta severidade Recuperação do
Pavimento através de
04 • Panelas – baixa severidade 4 sua restauração;
• Remendos – baixa a alta severidade
(RECAPEAMENTO)
• Desgaste superficial – média severidade
Fonte: Autor (2021)
 96

4.2 Identificação das possíveis causas

Para facilitar a identificação das causas da degradação do pavimento da Avenida

Beira-Mar Norte, foi elaborado um quadro com todos os defeitos encontrados e suas causas
individuais. O Quadro 16 mostra os defeitos e as causas, assim como as alternativas de
manutenção e reabilitação para cada caso.

Quadro 16 – Defeitos, causas e soluções

DEFEITOS CAUSAS SOLUÇÕES

Manutenção
• Remendo;
• Fadiga devido ao processo • Fresagem de parcela do revestimento.
repetitivo de carregamento e
Trincas por descarregamento Reabilitação
fadiga (couro de • Ação constante das cargas de • Reciclagem;
jacaré) Tráfego Recapeamento (reforço estrutural), sendo
• Enfraquecimento estrutural devido utilizadas geomembranas entre o
às chuvas pavimento antigo e o reforço para
absorção do movimento horizontal das
camadas inferiores.

• Endurecimento e contração térmica Manutenção

Trinca em bloco da camada de revestimento asfáltico; • Selante com ligante betuminoso para
• União de tricas transversais e evitar entrada de água e consequente
longitudinais. enfraquecimento estrutural

• Contração do revestimento
Manutenção
asfáltico; • Selante com ligante betuminoso para
Trinca • Junta de construção mal executada; evitar entrada de água e consequente
longitudinal • Propagação das trincas existente nas enfraquecimento estrutural
camadas subjacentes (trincas de
propagação)

Manutenção
• Junta de construção mal executada;
Trinca • Selante com ligante betuminoso para
• Contração do revestimento
transversal evitar entrada de água e consequente
asfáltico;
enfraquecimento estrutural

Manutenção
• Capa selante (reparo
• Falta de ligante
temporário);
• Agregados inadequados (baixa
Desgaste • Tratamento superficial;
resistência)
• Lama asfáltica.
• Envelhecimento, oxidação e
Reabilitação
endurecimento do revestimento
• Reciclagem;
• Recapeamento delgado.
• Trincamento por fadiga em estágio Manutenção
terminal • Remendos (reparo permanente);
Panela • Desgaste de alta severidade Reabilitação
• Evolução devido à junção da • Recapeamento (reforço estrutural) após
drenagem insuficiente com a ação do a execução dos remendos.
tráfego
 97

• Falha estrutural Manutenção

• Deficiências construtivas ou • Remendos;
geradas por recalques do terreno de Reabilitação
Deformação fundação ou do material do aterro; • Reconstrução, restabelecer a seção
permanente • Enfraquecimento do revestimento transversal com massa betuminosa ou
devido à infiltração de água novos materiais ou reciclados
• Ação repetitiva da passagem das
rodas dos automóveis (trilha de roda)
Reabilitação
• Devido às necessidades de reparos • Reconstrução
Remendo
no pavimento
Fonte: Autor (2021)

Durante o levantamento dos defeitos da avenida, constatou-se que o defeito de maior

frequência e gravidade, são as trincas “couro de jacaré”, esse é um defeito é causado pela
fadiga do pavimento gerada pela ação das cargas de trafego repetidas e pode ser agravado
pelas chuvas, que infiltram no revestimento e causam um enfraquecimento estrutural.
Nas visitas a Avenida Beira-Mar para a avaliação do pavimento, pôde-se observar
que muitas sarjetas (valas para o escoamento superficial das águas pluviais) encontravam-se
obstruídas pela vegetação ou quebradas, o que possibilita a entrada de materiais e
consequente entupimento, agravando ainda mais a deterioração do pavimento pelos
problemas de drenagem.
Outro defeito encontrado com frequência foram os remedos, e pode-se atribuir a eles
as mesmas causas, pois como mostra a Figura 48, grande parte dos remendos provavelmente
foi executada para reparar áreas com trincamento por fadiga avançado e formação de
panelas.
Figura 51 – Área com trincamento reparada com remendo

Fonte: Autor (Janeiro de 2021)

Sendo assim, chega-se à conclusão que a principal causa da degradação do pavimento

da Avenida Beira-Mar Norte é a ação do tráfego que leva a fadiga do revestimento asfáltico
 98

devido ao processo repetitivo de carregamento e descarregamento, isto consequentemente

promove um enfraquecimento estrutural do pavimento que é agravado por problemas de
drenagem.

4.3 Soluções

Após a determinação dos defeitos e de suas prováveis causas, pode ser definida a
melhor solução para restauração do pavimento.
Como foi visto no item 4.2 o defeito encontrado com maior frequência no pavimento
foi o trincamento por fadiga, um defeito de origem estrutural. Outros defeitos bastante vistos,
as panelas e os remendos, também podem ser considerados como de origem estrutural, pois
as panelas surgem do agravamento das trincas por fadiga e os remendos são feitos para
reparar essas degradações. Essas degradações foram encontradas em todos os trechos da
Avenida.
A identificação de que os defeitos são resultantes de uma insuficiência da capacidade
estrutural, indica a necessidade de soluções relacionadas a um reforço da capacidade portante
do pavimento.
É importante destacar também, que o pavimento da Avenida Beira-Mar Norte,
teoricamente, encontra-se próximo ao fim da sua vida útil. A última atividade de recuperação
foi realizada em 2011, na ocasião o antigo revestimento foi removido, em seguida foi
implantada uma geogrelha para reforço da base e o novo revestimento foi executado. Todo
pavimento com a proximidade do fim da sua vida útil necessita de manutenção e reparos
mais frequentes, isso gera grandes custos para os órgãos públicos responsáveis.
Considerando esses fatores propõe-se, com base em consultas à norma técnica, que
seja feita a restauração do pavimento através do recapeamento. Essa é alternativa mais viável
para atender critérios econômicos e de projeto. Além disso, é essencial para a manutenção
do futuro pavimento, que sejam feitas melhorias no sistema de drenagem da Avenida.

4.4 Metodologia de avaliação para uso em prefeituras

Tendo o conhecimento das recomendações das principais metodologias existentes

para a avaliação de pavimentos flexíveis, referenciadas na revisão bibliográfica, como
também das diferenças entre rodovias e pavimentos urbanos, foi estabelecida uma
 99

metodologia, para ser utilizada por prefeituras, para a realização da avaliação de pavimentos
urbanos.
A metodologia foi desenvolvida com o intuito de facilitar e simplificar a avaliação
dos pavimentos urbanos, sem que seja necessária a utilização de equipamento de medição
ou que o tráfego seja interrompido para avaliações. O método de avaliação VIZIR (França)
foi utilizado como base para essa metodologia, por apresentar uma forma mais simples de
identificar as causas dos defeitos e também definir os seus níveis de severidade. As
normativas do DNIT e o Manual de Identificação de defeitos (FHWA) foram utilizadas para
auxiliar na definição dos níveis de deterioração do pavimento e as alternativas manutenção
e restauração.
A metodologia proposta consiste em:
 Inspeção visual de toda a extensão do pavimento, percorrendo a área pelo
caminhamento ou em veículo trafegado a uma baixa velocidade (máximo 40 km/h)
para que seja feita uma primeira análise da condição do pavimento;
 Divisão do pavimento em trechos homogêneos. A extensão dos trechos pode variar
de acordo com a extensão total do pavimento, mas recomenda-se que seja de no
máximo 2 km;
 Identificação de uma superfície de avaliação que represente bem a condição do
trecho, para que seja feita a identificação dos defeitos e um levantamento fotográfico;
 Definição de se degradações estão ligadas à capacidade estrutural do pavimento ou
se estão ligadas a outras causas (defeito de construção, má qualidade dos materiais,
etc.).
 Caso haja problema na estrutura do pavimento, a escolha entre conservação
ou restauração (reforço estrutural) dependera da identificação do nível de
deterioração do pavimento.
 Caso existam apenas degradações não ligadas a problemas estruturais, a
escolha do tipo de intervenção é feita apenas com o conhecimento da
degradação e sua causa.
 Estimativa do nível de degradação do pavimento e solução adequada de acordo com
o Quadro 14.

Para auxiliar na identificação dos defeitos, níveis de severidade e, posteriormente, na

estimativa do nível de deterioração dos pavimentos, foi elaborado o Quadro 17, apresentado
nas páginas 100 e 101. Ele aponta também as possíveis causas de cada defeito e as possíveis
soluções.
 100

Quadro 17 – Defeitos, níveis de severidade, causas e soluções

DEFEITO NÍVEIS DE GRAVIDADE CAUSAS SOLUÇÕES

Manutenção
BAIXA: trincas pouco abertas, com nenhuma ou pouca • Fadiga devido ao processo • Remendo;
ligação e sem erosão nos bordos repetitivo de carregamento e • Fresagem de parcela do revestimento.
descarregamento
Trincas por • Ação constante das cargas de
MÉDIA: trincas pouco abertas interligas, podem Reabilitação
fadiga (couro Tráfego
apresentar pequeno desgaste e alguns desprendimentos • Reciclagem;
de jacaré) • Enfraquecimento estrutural devido Recapeamento (reforço estrutural), sendo
ALTA: trincas muito abertas, interligadas com desgaste às chuvas utilizadas geomembranas entre o pavimento
acentuado e grandes desprendimentos antigo e o reforço para absorção do
movimento horizontal das camadas inferiores.
BAIXA: trincas finas sem trincamento aleatório
adjacente
• Endurecimento e contração
Manutenção
MÉDIA: trincas largas (1cm ou mais) sem trincamento térmica da camada de revestimento
Trinca em • Selante com ligante betuminoso para evitar
aleatório adjacente ou trincas finas com trincamento asfáltico;
bloco entrada de água e consequente
aleatório adjacente • União de tricas transversais e
enfraquecimento estrutural
longitudinais.
ALTA: tricas largas com trincamento aleatório adjacente
e erosão nos bordos
• Contração do revestimento
BAIXA: fina e única
asfáltico; Manutenção
Trincas
• Junta de construção mal • Selante com ligante betuminoso para evitar
isoladas MÉDIA: Larga (1cm ou mais) sem desprendimento ou
(longitudinais executada; entrada de água e consequente
fina ramificada
ou • Propagação das trincas existente enfraquecimento estrutural
nas camadas subjacentes (trincas de
transversais) ALTA: Larga com erosão das bordas ou larga e
propagação)
ramificada
BAIXA: Desprendimento do ligante com os agregados
finos, tornando os agregados médios e graúdos
aparentes. Manutenção
• Junta de construção mal • Selante com ligante betuminoso para evitar
Desgaste executada;
MÉDIA: desprendimento dos agregados médios e entrada de água e consequente
superficial • Contração do revestimento enfraquecimento estrutural
graúdos
asfáltico;
ALTA: desprendimento dos agregados médios, graúdos
e desplacamento
 101

Manutenção
• Capa selante (reparo
• Falta de ligante temporário);
BAIXA: baixa profundidade (menor que 2,5cm). • Agregados inadequados (baixa • Tratamento superficial;
resistência) • Lama asfáltica.
Panela MÉDIA: média profundidade (entre 2,5 e 5cm). • Envelhecimento, oxidação e
endurecimento do revestimento Reabilitação
ALTA: alta profundidade (maior que 5cm). • Podem ter sua origem em • Reciclagem;
problemas estruturais. • Recapeamento
delgado.

• Falha estrutural
• Deficiências construtivas ou Manutenção
BAIXA: Sensível ao usuário, mas pouco importante
geradas por recalques do terreno de • Remendos (reparo permanente);
fundação ou do material do aterro;
MÉDIA: sensível ao usuário afetando, afetando pouco a
Deformação • Enfraquecimento do revestimento Reabilitação
qualidade do tráfego
permanente devido à infiltração de água • Recapeamento (reforço estrutural) após a
• Ação repetitiva da passagem das execução dos remendos.
ALTA: Deformações afetando gravemente a segurança e
rodas dos automóveis (trilha de
o tempo de percurso
roda)

BAIXA: o remendo não apresenta outro defeito Manutenção

• Trincamento por fadiga em • Remendos;
MÉDIA: o remendo apresenta algum defeito de baixa estágio terminal
gravidade • Desgaste de alta severidade Reabilitação
Remendo
• Evolução devido à junção da • Reconstrução, restabelecer a seção
ALTA: o remendo apresenta defeito de média ou alta drenagem insuficiente com a ação transversal com massa betuminosa ou novos
gravidade do tráfego materiais ou reciclados
(obs.: remendos “tapa-buraco” são de alta gravidade)
BAIXA: causa pequenas vibrações nos veículos, sem
afetar muito a qualidade do tráfego

MÉDIA: causa vibrações significativas nos veículos, Reabilitação

Ondulação / • Devido às necessidades de reparos • Reconstrução
corrugação afetando pouco a qualidade do trafego,
no pavimento
ALTA: causa grandes vibrações, afetando muito a
qualidade do trafego (segurança e tempo de percurso)

Fonte: Autor (2021)

 102

Para que esta metodologia possa ser aplicada em qualquer via urbana pavimentada
com revestimento asfáltico, é preciso levar em consideração alguns outros defeitos que não
foram encontrados na Avenida Beira-Mar, mas que podem ser vistos com frequência em
outros locais da cidade.
Danieleski (2004) cita os seguintes defeitos que devem ser considerados:
 Remendos executados em função de intervenção em rede subterrânea de
infraestrutura pública ou privada (água, esgoto, energia, telecomunicação, entre
outras);
 Trincas concêntricas a tampa de poço de visita de rede subterrânea;
 Desnível, quebra ou falta de tampa de poço de visita de rede subterrânea
 Imperfeição no suporte de concreto de tampa de poço de visita de rede
subterrânea (desníveis, trincas, desagregação do material ou qualquer outra
avaria que possam ocorrer nos suportes de concreto das tampas)
 Ocorrência de despejo de material asfáltico ou cimentício solidificado sobre o
revestimento, gerando ressaltos na superfície.

Considerando esses defeitos, vale ressaltar o grande impacto que as tampas dos poços
(e principalmente dos problemas relacionados a elas) podem causar na qualidade de
rolamentos das vias, além de causarem uma certa fragilidade no pavimento, tornando o local
mais suscetível ao aparecimento de outras deformações. Muitas vezes elas são responsáveis
por desníveis grandes e frequentes, e devem ser levadas em consideração na hora da
estimativa do nível de deterioração do pavimento.
Considera-se que, de uma forma simples, os engenheiros e equipe técnica das
prefeituras podem avaliar continuamente a evolução dos defeitos nas vias urbanas, de forma
a programar operações de manutenção e reabilitação. Destaca-se a importância de datar as
fotos para que os registros sejam monitorados.
Caso as Prefeituras disponham de aporte financeiro, na época de reabilitação,
empresas especializadas podem ser contratadas para identificação dos defeitos de forma
menos empírica.
O importante é manter o conhecimento do estado superficial das vias para tomada de
decisão. Com isso, espera-se contribuir para que as vias pavimentadas possam efetivamente
cumprir seus objetivos de conforto e segurança aos usuários.
 103

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES

5.1 Considerações Finais

Dentre os objetivos propostos neste trabalho, foi realizada uma revisão bibliografia
abrangendo conceitos básicos relativos ao pavimento, nomenclatura e definição dos defeitos,
e as principais metodologias existentes para a avaliação da condição dos pavimentos.
A partir desta primeira etapa, foi estabelecida uma metodologia para a avaliação da
condição do pavimento da Avenida Beira-Mar Norte, através de uma inspeção visual da área
e definição de níveis de degradação. Posteriormente essa metodologia foi estendida para
pavimentos urbanos em geral. A seguir, são apresentadas as principais conclusões resultantes
dos estudos realizados.
Durante a análise das diferentes normas que classificam os defeitos, pode-se perceber
algumas deficiências nas normas brasileiras. As trincas, por exemplo, que foram encontradas
com grande frequência e gravidade na área de estudo, têm suas definições e causas mais
detalhadas e claras nas normas dos EUA e França.
Verificou-se que as metodologias existentes para a avalição de pavimentos são
exclusivas para as rodovias, também não são tão simples e claras para serem utilizadas pelos
órgãos municipais responsáveis e não abordam os defeitos específicos dos pavimentos
urbanos.
Não são levados em consideração os remendos executados em função de intervenção
em rede subterrânea de infraestrutura pública nem os problemas decorrentes das tampas de
poço de visita. Por outro lado, as metodologias consideram alguns defeitos que não tem
grande ocorrência e importância nas vias urbanas, como as trincas de bordo e desnível entre
pista acostamento, pois a maioria dos pavimentos urbanos contam com acostamentos ou
contensões laterais.
Com a aplicação da metodologia desenvolvida para a avaliação do pavimento da
Avenida Beira-Mar Norte, concluiu-se que o pavimento encontra-se bastante deteriorado,
apresentando diversas áreas com trincamento por fadiga em estado avançado, panelas
diversas e com grandes extensões reparadas com remendo. A principal consequência dessa
degradação é a perda da capacidade estrutural causada pela ação das cargas de tráfego
repetidas e agravada pelos problemas de drenagem.
Ainda, foi proposto que seja feita a recuperação do pavimento através de um
recapeamento e que sejam feitas melhorias no sistema de drenagem da avenida. O importante
 104

é manter o conhecimento do estado superficial das vias para tomada de decisão. Com isso,
espera-se contribuir para que as vias pavimentadas possam efetivamente cumprir seus
objetivos de conforto e segurança aos usuários.
Considera-se que, de uma forma simples, os engenheiros e equipe técnica das
prefeituras podem avaliar continuamente a evolução dos defeitos nas vias urbanas, de forma
a programar operações de manutenção e reabilitação. Destaca-se a importância de datar as
fotos para que os registros sejam monitorados.

5.2 Recomendações para Trabalhos Futuros

Através dos resultados obtidos, expõe-se as seguintes sugestões para trabalhos

futuros:
 Avaliação estrutural do pavimento da Avenida Beira-Mar Norte;
 Dimensionamento da solução proposta para a restauração do pavimento;
 Estudo financeiro dos custos de manutenção do pavimento perto do final se
sua vida útil x custos do recapeamento;
 Desenvolvimento de uma metodologia com modelos matemáticos para, a
partir do levantamento de defeitos realizado, determinar um índice que
exprima numericamente a condição do pavimento;
 Estudos do impacto da abertura de valas para redes subterrâneas e das tampas
dos poços de visitas no desempenho dos pavimentos urbanos.
 105

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 106

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