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DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Feira de Santana
2008
Djavan Aragão Pereira dos Santos
Feira de Santana
2008
Djavan Aragão Pereira dos Santos
Banca Examinadora:
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
1 - INTRODUÇÃO 13
4.1 - TRINCAS 39
4.2 - DEFORMAÇÕES 41
4.3 - PANELAS E REMENDOS 43
4.4 - OUTROS DEFEITOS 43
6 - ESTUDO DE CASO 49
7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 70
ANEXOS 73
Anexo I: Formulário Para o Levantamento Visual Contínuo 74
Anexo II: Formulário Para o Cálculo do IGGE 75
Anexo III: Quadro de Resumos dos Índices Calculados 76
Anexo IV: Representação dos Diferentes Tipos de Defeitos 77
Anexo V: Relatório Fotográfico do Estudo de Caso 78
LISTA DE FIGURAS
1.2 - JUSTIFICATIVA
1.3 OBJETIVOS
1.3.1- Geral
1.3.2- Específico
2.3.1 Ferrovias
2.3.2 Hidrovias
2.3.3 Rodovias
45 Ótimo
Regular 39
40
35,8
35
30
25
20
Ruim
15
Péssimo 10,8
Bom
10 7,9
6,5
5
Essa recente melhoria nas rodovias expressa uma reação do poder público
durante os últimos anos para conservação da malha rodoviária.
1
Em entrevista ao DNIT/BA na cidade de Salvador, no dia 14 de dezembro de 2007;
3 – AVALIAÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO
Após a construção da estrada, fato esse que requer uma aplicação financeira,
uma outra vertente aparece, que é a atividade de gerência do pavimento.
A gerência dos pavimentos é a realização de atividades para a manutenção
do estado da via em condições trafegáveis e que tragam conforto e segurança aos
usuários. Essa gerência é constituída de etapas, que vão desde as atividades de
avaliação do pavimento, passando pelas atividades de manutenção e para rodovias
mais deterioradas, atividades de reabilitação.
A necessidade de manutenção dos pavimentos da rodovia ocorre desde a sua
construção, quando ela ainda é nova e em bom estado até o fim da sua vida útil. A
respeito dos pavimentos, constata-se a necessidade da intervenção em hora
oportuna, uma vez que os pavimentos começam a se deteriorar a partir do primeiro
dia útil (LIMA e RODRIGUES, 2000 apud NETO, 2002, p.7).
Para isso, existem órgãos governamentais, a exemplo do DNIT e do DERBA
que possuem equipe técnica especializada na realização dos procedimentos de
avaliação. Porém, o grande empecilho dessa atividade é o direcionamento dos
recursos para o pleno desenvolvimento da gerência.
Porém, para que esta intervenção ocorra é necessário que se monte um
sistema de gerência de pavimentos.
De acordo com Lee, 1996 apud Bartholomeu (2006, p.27),
“O atraso nos investimentos necessários para minorar as carências do setor
gera o processo de antieconomia, em que para cada dólar poupado em serviços de
conservação em momento oportuno, resulta em um acréscimo de cerca de 3 dólares
em gastos futuros com obras de reabilitação e reconstrução.”
Nos EUA, desde os anos 80, o governo começou montar um sistema de
gerência de pavimentos (SGP), para se evitar uma crescente e inadequada
aplicação de recursos públicos (BALBO e BODI, 1998).
No Brasil, a disponibilidade de recursos é muito menor. É indispensável a
rápida adoção de medidas que ajudem a direcionar os recursos públicos, visando
um retorno mais efetivo e democrático para a população. Para isso é necessário que
o governo federal estabeleça um SGP, para que assim haja identificação dos trechos
de rodovia mais necessitados de intervenção de restauração, priorizando e
agendando os serviços mais economicamente vantajosos para todos.
A classificação dos modelos de conservação rodoviária, segundo o estudo de
viabilidade de PPP do DNIT, pode ser feita como:
Conservação Corretiva Rotineira: conjunto de operações de conservação
feitas de forma permanente, com programação regular e rotineira, para corrigir um
defeito ou inconformidade.
Conservação Preventiva Periódica: conjunto de operações de conservação
realizadas de forma periódica para evitar o surgimento ou agravamento dos defeitos.
Conservação de Emergência: conjunto de operações destinadas a reparar,
repor, reconstruir ou restaurar elementos obstruídos ou danificados da rodovia,
corrigindo defeitos de surgimento repentino, provocado por eventos extraordinários e
imprevisíveis.
Além dessa análise, uma boa política de gestão de qualquer malha viária
depende do fluxo contínuo de recursos necessários à implementação dos serviços
de manutenção de rotina e de reforço, conforme um SGP. Qualquer atraso no
agendamento de obras de manutenção resulta em demandas futuras com custos
muito superiores, pois, verificou-se que a progressão dos defeitos dos pavimentos
geralmente não varia proporcionalmente com o tempo, e atrasos de seis meses a
um ano podem significar custos de manutenção de 400 a 500% superiores,
conforme estudos da United States Department of Transportation (TAVAKOLI et alli,
1992 apud, BALBO e BODI, 1998).
3.2.1 - Definição
4.1 - TRINCAS
5.1.1 – Remendos
Trecho Estudado
BR-324
A divisão dos subtrechos deve ser feita de tal forma que se obtenha uma
mínima extensão de 1 km e máxima de 6 km. Preferencialmente devem ser
estabelecidas extensões de 1 km para garantir a homogeneidade do subtrecho, para
que não haja uma interferência no resultado. Ou seja, um subtrecho deve estar em
iguais condições em sua totalidade, devendo haver mudanças nas suas
características apenas em um próximo subtrecho.
Essa situação será mais garantida se os subtrechos forem divididos em
menores partes possíveis. Os resultados deverão ter mais precisão e as medidas a
serem tomadas para reabilitação do mesmo estarão em conformidade com o que os
resultados obtidos no estudo.
- Deve ser anotado todo e qualquer fato relevante não previsto nos demais
campos do formulário, como por exemplo: obras em andamento, trechos urbanos,
obras-de-arte, etc.
- As determinações dos valores das trincas, de deformações, de panelas +
remendos serão feitas pelo observador sem sair do veículo, avaliando visualmente
as dimensões e tipos dos defeitos considerados, item esse que foi adaptado para
esse estudo quando o observador fez paradas para a realização de um relatório
fotográfico que pode ser observado no anexo V.
- ICPF: é analisado somente o valor do Índice de Condição do Pavimento
Flexível, que é estimado com base na avaliação visual do pavimento, classificando a
superfície do segmento segundo os conceitos da tabela 11, tendo em vista a
aplicabilidade das medidas de manutenção determinadas pelo profissional avaliador.
A precisão do valor do índice será de aproximadamente 0.5.
6.2.2.3 – Cálculos
MEDINA, Jacques de. Mecânica dos Pavimentos, Rio de Janeiro: Editora UFRJ,
1997.
VILLIBOR, Fadul Douglas; FORTES, Fábio Quintela; NOGAMI, Job Shuji. Defeitos
de Pavimentos de Baixo Custo e sua Conservação, 28ª Reunião Anual de
Pavimentação, Belo Horizonte, MG, 1994.
Sítios Consultados:
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4%
Empresa "A"
Foto 31 Foto 32
3% Empresa "B"
Empresa "C"
2% Empresa "D"
Empresa "E"
1%
0%
Remendos Remendos