Treinamento e Capacitação Técnica em Pavimentação

1.
Relatório Número:
CCR-ND-CT- RTF-FEV/2018
2. Data do
Relatório: 3. Páginas:
Fevereiro de 2018 8
4. Título da Pesquisa:
“Treinamento e Capacitação Técnica em Pavimentação”
5. Responsável pela coordenação da 6. Relatório
pesquisa: Elaborado para:
Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR) da Agência Nacional de Transportes

Concessionária NovaDutra, do Grupo CCR Terrestres (ANTT)
7. Relatório preparado por:
Luis Miguel Gutiérrez Klinsky (CPR)

Valéria C. de Faria (CPR)
8. Resumo:
Este relatório apresenta as atividades relacionadas à capacitação técnica das
equipes da SUINF da ANTT e da CCR NovaDutra, executadas entre os meses de
Fevereiro de 2017 e Janeiro de 2018.
9. Palavras Chave:
Pavimentos asfálticos, conceitos básicos, dimensionamento, monitoramento.
Centro de Pesquisas Rodoviárias
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... - 3 -
2. ETAPAS EXECUTADAS ..................................................................................................... - 4 -

2.1. ETAPA 1: MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO ......................................................................................................................................................... - 4 -
2.2. ETAPA 2: DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E SEMIRRÍGIDOS ............................................................................................. - 5 -
2.3. ETAPA 3: AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS .................................................................................................................................... - 6 -
2.4. ETAPA 4: PALESTRA SOBRE O ESTADO DA ARTE DA PAVIMENTAÇÃO .......................................................................................................... - 6 -
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ - 8 -
-2-
1. INTRODUÇÃO
O objetivo desta pesquisa foi treinar e capacitar equipes técnicas da SUINF da ANTT e da CCR-
NovaDutra no dimensionamento de pavimentos flexíveis e semirrígidos.
O método de capacitação é o de treinamento presencial da equipe técnica em aulas preparadas por

professores especializados nos assuntos abordados. O treinamento foi dividido em quatro etapas
para abordar os principais assuntos relacionados ao dimensionamento de pavimentos flexíveis e
semirrígidos.
Neste relatório são apresentadas as etapas executadas nesta pesquisa, durante os meses de
Fevereiro de 2017 a Janeiro de 2018, de acordo com o cronograma físico financeiro do projeto de
pesquisa aprovado.
-3-
2. ETAPAS EXECUTADAS
O programa de capacitação técnica foi dividido em quatro etapas, conforme descrição a seguir:
Etapa 1: Materiais de Pavimentação
Etapa 2: Dimensionamento de pavimentos Flexíveis e Semirrígidos
Etapa 3: Avaliação de Pavimentos Rodoviários
Etapa 4: Palestra sobre o Estado da Arte da Pavimentação
2.1. Etapa 1: Materiais de Pavimentação
Esta Etapa foi executada na Sede da ANTT em Brasília D.F., entre os dias 14 e 17 de Fevereiro de
2017, com uma duração de 24 horas e com a participação da Equipe da SUINF da ANTT e da CCR
NovaDutra, como mostra a Figura 1. Os tópicos abordados, conforme planejado em plano de
trabalho, foram:
 Agregados - Importância dos agregados nas propriedades, amostragem, ensaios de agregados,

granulometria, formas, caracterização em geral etc. Produção de agregados. Variáveis de
projeto de dimensionamento.
 Solos - Índices físicos. Curva de compactação. CBR e módulo de resiliência. Outros ensaios.
 Asfaltos - Definição, características importantes. Ensaios de caracterização. Ensaios do SHRP
(noções). Emulsão e asfalto diluído.
 Mistura asfáltica - Misturas a quente, a frio e mornas. Importância da dosagem de misturas
asfálticas. Relação entre dosagem de misturas e problemas em campo. Dosagem Marshall.
Dosagem Superpave (noções). Ensaios de desempenho de misturas asfálticas: Dano por
umidade induzida; Módulo de resiliência; Módulo dinâmico; Flow Number; Fadiga por
compressão diametral; Fadiga na flexão de 4 pontos.
 Materiais tratados com cimento e cal hidratada.
 Materiais reciclados na pavimentação - Resíduo de construção e demolição; Reciclagem a frio
com emulsão e espuma de asfalto; Reciclagem com cimento.
-4-
Nos anexos deste relatório são apresentados os arquivos utilizados nas apresentações para este
módulo.
Figura 1: Finalização do Módulo 1 na ANTT
2.2. Etapa 2: Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis e Semirrígidos
Esta Etapa foi executada na Sede da ANTT em Brasília D.F., entre os dias 15 e 18 de Maio de 2017,
com uma duração de 24 horas e com a participação da Equipe da SUINF da ANTT e da CCR
NovaDutra. Os tópicos abordados, conforme planejado em plano de trabalho, foram:
 Terminologias, funcionamento estrutural do pavimento, distribuição de tensões, mecanismos

estruturais das camadas, vida útil, vida de projeto, mecânica de pavimentos. Principais
elementos e variáveis para o dimensionamento.
 Princípios do dimensionamento de pavimentos rodoviários.
 Tráfego rodoviário.
 Dimensionamento pelo método do antigo DNER.
 Dimensionamento pelo método da AASHTO de 1993.
 Análise mecanicista por meio de software baseado na teoria de sistema de camadas elásticas
(TSCE).
-5-
 Noções sobre o método de dimensionamento norte americano MEPDG – Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide;
 Estágio atual de desenvolvimento do novo método de dimensionamento que vêm sendo
proposto dentro da “Rede Temática de Asfalto”.
módulo.
2.3. Etapa 3: Avaliação de Pavimentos Rodoviários
Esta Etapa foi executada na Sede da ANTT em Brasília D.F., entre os dias 19 e 22 de Setembro de
2017, com uma duração de 24 horas e com a participação da Equipe da SUINF da ANTT e da CCR
NovaDutra. Os tópicos abordados, conforme planejado em plano de trabalho, foram:
 Avaliação de defeitos;
 Análise estrutural de pavimentos: viga Benkelman; Falling Weight Deflectometer (FWD);
Curviâmetro;
 Retroanálise;
 Avaliação da aderência pneu-pavimento em pistas molhadas;
 Ruído;
 Indicadores progressivos;
 Segurança viária: sinalização horizontal; tipos de pinturas; medidas de retroreflectividade.
módulo.
2.4. Etapa 4: Palestra sobre o Estado da Arte da Pavimentação
Esta Etapa foi executada na Sede da ANTT em Brasília D.F., no dia 23 de Novembro de 2017 e foi
concluída com a visita ao Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR) da CCR NovaDutra em Santa Isabel
São Paulo, no dia 24 de Novembro de 2017. Nesses dias houve a participação da Equipe da SUINF
-6-
da ANTT e da CCR NovaDutra, conforme ilustra a Figura 2. Os tópicos abordados, conforme
planejado em plano de trabalho, foram:
• Debate
• Novas tecnologias
• Tendências para a pavimentação
• Cenário nacional e internacional
módulo.
Figura 2: Visita ao Centro de Pesquisas Rodoviárias da CCR NovaDutra
-7-
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após as conclusões dos treinamentos foi realizado um levantamento de satisfação com os

participantes das equipes envolvidas neste treinamento. De forma geral, o resultado foi muito
positivo sendo que os participantes ressaltaram a grande abrangência do curso e a excelente
organização, além da boa disponibilidade dos professores responsáveis pelo treinamento para
atender dúvidas e questionamentos.
-8-
RECURSOS PARA
DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO
TREINAMENTO E
CAPACITAÇÃO TÉCNICA
EM PAVIMENTAÇÃO
BRASÍLIA D.F.
2017
MÓDULO I:
MATERIAIS PARA
PAVIMENTAÇÃO
Profa Sandra Oda

E-mail: sandraoda@poli.ufrj.br
TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA EM PAVIMENTAÇÃO

CONTEÚDO – MÓDULO I
1. Introdução: principais conceitos sobre pavimentos, tipos de pavimentos,

terminologia, estrutura do pavimento, camadas, novas tecnologias..........Pag.1
2. Materiais das camadas do pavimento: tipos de materiais para cada camada

(BGS, BGTC, solo-cimento, solo-cal etc.), exemplos de soluções em
pavimentação.........................................................................................Pag.29
3. Conceitos Básicos de Solos: Limites de Atterberg, classificação de solos,

compactação, CBR, MR e outros ensaios. Tipos de estabilização de solos
(granulométrica e química)......................................................................Pag.49
4. Agregados: importância dos agregados nas propriedades, produção de

agregados, amostragem, ensaios de agregados, granulometria, formas,
caracterização em geral, métodos de dosagem etc...................................Pag.88
5. Asfaltos: definição, tipos (CAP, asfaltos modificados, emulsões asfálticas e

asfalto diluído), classificação, ensaios de caracterização (convencionais e
SHRP)………………………………………………………………………………………………… Pag.132
6. Misturas asfálticas: misturas a quente, a frio e mornas..........................Pag.168
7. Dosagem Marshall.................................................................................Pag.192
8. Dosagem Superpave..............................................................................Pag.209
9. Dosagem de materiais reciclados na pavimentação: resíduo de construção e

demolição; reciclagem a frio com emulsão e espuma de asfalto............Pag.221
10. Ensaios de desempenho de misturas asfálticas: dano por umidade induzida;

módulo de resiliência; módulo dinâmico; Flow Number; fadiga por compressão
diametral; fadiga na flexão de 4 pontos.................................................Pag.232
MÓDULO I:
MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO
CAPÍTULO 1: Introdução
Profa Sandra Oda


MATERIAIS PARA
PAVIMENTAÇÃO
Profa Sandra Oda
ASFALTOS
ASFALTOS
1
INTRODUÇÃO
A engenharia rodoviária é uma das mais antigas

artes conhecidas pela humanidade. Desde a
antiguidade têm sido falado e estudado teorias e
conceitos sobre pavimentos. Isso significa dizer que
já foram muitos anos de estudo sobre o pavimento.
E mesmo assim, muitos pavimentos apresentam
condições inaceitáveis de trafegabilidade. Por que
isso acontece?
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
ASFALTOS
DEFEITOS MAIS COMUNS
Fadiga
Trilha de roda
Deformação
permanente
ASFALTOS
2
ASFALTOS
ASFALTOS
ASFALTOS
3
IMPORTÂNCIA DOS MATERIAIS
Proporção de agregados em misturas asfálticas varia de 93 a 97% em peso.
100
90
Percentual de Influência (%)
80
70
60 Agregado
50 Ligante
40
30
20
10
ATR Fadiga Trincas Térmicas
Influência do agregado e do ligante no desempenho de uma mistura asfáltica

ASFALTOS (Fonte: FHWA, 2002).
IMPORTÂNCIA DOS MATERIAIS

Proporção de agregados em misturas asfálticas varia de 93 a 97% em peso.
100
90
Percentual de Influência (%)
80
70
60 Agregado
50 Ligante
40
30
20
10
ATR Fadiga Trincas Térmicas
Influência do agregado e do ligante no desempenho de uma mistura asfáltica

ASFALTOS (Fonte: NASCIMENTO, 2016).
O QUE É UM PAVIMENTO ?
ESTRUTURA construída após a terraplenagem e

destinada, econômica e simultaneamente, em seu
CONJUNTO, a:
Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais

produzidos pelo tráfego;
Melhorar as condições de rolamento quanto a

comodidade e segurança;
Resistir aos esforços horizontais que nela atuam,

tornando mais durável a superfície de rolamento.
ASFALTOS
4
PAVIMENTO
Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de

espessuras finitas, construída sobre o subleito, destinada
técnica e economicamente a resistir aos esforços
oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar
aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com
conforto, economia e segurança.
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
ESTRUTURA DO PAVIMENTO
Revestimento = ?
Base = ?
Sub-base = ?
ASFALTOS
Reforço do subleito = ?
5
INTRODUÇÃO
Dimensionamento = f (tráfego e materiais)
Revestimento = ?
Base = ?
Sub-base = ?
Subleito
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
Dimensionamento = f (tráfego e materiais)
Revestimento = ?
Base = ?
Sub-base = ?
Subleito
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
ASFALTO, também conhecido como

ligante asfáltico, cimento asfáltico
ou material asfáltico, é um PRODUTO !!!
IMPORTANTE !!!!
O QUE SE VÊ NÃO É SÓ ASFALTO, MAS SIM UMA
“CAMADA” (MISTURA ASFÁLTICA), DENOMINADA
DE REVESTIMENTO, QUE PODE TER ESSE
MATERIAL NA SUA COMPOSIÇÃO!
ASFALTOS
6
CBUQ
REVESTIMENTOS
ASFÁLTICOS
GAP-GRADED
SMA
ASFALTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
Os pavimentos, em função da rigidez do conjunto, são classificados em:
RÍGIDO: SEMIRRÍGIDO: revestimento FLEXÍVEL: revestimento
revestimento e base de camada asfáltica e base de camada asfáltica e
formada por uma estabilizada quimicamente base de material
placa de concreto de (cal, cimento) granular (brita ou solo)
cimento Portland
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
PAVIMENTO FLEXÍVEL: o revestimento (mistura asfáltica),
geralmente, é formado pela combinação de ligante asfáltico
(asfalto) e agregado mineral, podendo conter ainda material
de preenchimento (fíler mineral), aditivos etc.
Ligante: material asfáltico puro ou modificado
Principais funções: atuar como um elemento de ligação,

colando as partículas minerais; e agir como um agente
impermeabilizante da mistura.
PAVIMENTO RÍGIDO: o revestimento é constituído por uma

placa de concreto de cimento, que desempenha ao mesmo
tempo o papel de revestimento e de base.
ASFALTOS
7
INTRODUÇÃO
O REVESTIMENTO, seja no pavimento flexível ou no rígido, é a

camada superficial, que fica visível aos olhos, por isso é
comum dizer que o “asfalto” é ruim sempre que a superfície se
encontra repleta de defeitos, como buracos, trincas e
deformações.
PAVIMENTO FLEXÍVEL PAVIMENTO RÍGIDO

ASFALTOS
INTRODUÇÃO
No Brasil, assim como em diversos países, a maior parte

dos pavimentos (~ 95%) é composta por revestimento
asfáltico, sendo denominado de PAVIMENTO FLEXÍVEL.
Apenas 5% apresentam na camada de rolamento ou

revestimento uma placa de concreto de cimento e é
denominado de PAVIMENTO RÍGIDO.
ASFALTOS
DIFERENÇAS BÁSICAS ENTRE OS TIPOS

DE PAVIMENTOS
ASFALTOS
8
TIPOS DE PAVIMENTOS
RÍGIDO: pode ser composta de revestimento, base, sub-base e

reforço do subleito, sendo constituída na superfície por uma placa
de concreto, que exerce o papel de revestimento e base.
A camada de sub-base pode

ser granular ou cimentada, Placa de concreto de cimento Portland
dependendo do projeto. Há
ainda o uso em alguns países Sub-base
de sub-bases de misturas
asfálticas. Eventualmente, é Reforço do subleito
desnecessária a camada de
reforço do subleito. Subleito
ASFALTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
RÍGIDO: constituído por placa de concreto de cimento Portland

assente sobre sub-base e reforço do subleito.
ASFALTOS
Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/13/artigo254352-2.aspx
TIPOS DE PAVIMENTOS
FLEXÍVEL: pode ser constituído por revestimento asfáltico, base,

sub-base e reforço do subleito, sendo que as camadas de base,
sub-base e reforço do subleito são geralmente de materiais
granulares ou solo.
Dependendo do projeto, uma ou R evestim ento asfáltico
mais camadas da estrutura pode B ase
ser suprimida. Uma camada pode
ser executada em duas etapas Sub-base
(duas camadas), em função da

R eforço do subleito
espessura máxima admitida e,
principalmente, para obter uma Subleito
compactação adequada
ASFALTOS
9
PAVIMENTO FLEXÍVEL
plataforma = 14,00 m
pista = 7,00 m
3,50 m 3,50 m 3,50 m 3,50 m
0,80 m
0,80 m 2% 2%
5%
5%
2% 2% banqueta
valeta
Revestimento ou capa de rolamento

Base
Sub-base
Reforço do subleito
Regularização do subleito
Subleito
ASFALTOS
adaptada de SENÇO, 1997
TIPOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Fonte: http://clcconstrutora.com.br/2012/?page_id=107
ASFALTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Fonte: http://www.afirma.eng.br/site/index.php/servicos/
gerenciamento
Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/16/
pavimentacao-asfaltica-os-tipos-de-revestimentos-o-maquinario-
ASFALTOS
necessario-260588-1.aspx
10
TIPOS DE PAVIMENTOS
SEMIRRÍGIDO: constituído
por revestimento asfáltico
(uma ou mais camadas)
assentes sobre base ou sub-
base cimentada ou
estabilizada quimicamente
com cimento, cal, ou ambos,
ou ainda por algum produto
que aja como aglomerante.
ASFALTOS
A concepção da estrutura do pavimento e a seleção dos
materiais a serem empregados em cada camada dependem
principalmente dos seguintes fatores:
do tráfego (volume e composição) e vida ou período de projeto;
da disponibilidade de materiais da região;
do relevo e das condições climáticas da região;
da geometria e das condições de drenagem da via.
AS ESPESSURAS DE CADA CAMADA DEPENDEM DO

PROJETO ESTRUTURAL !!!
ASFALTOS
INTRODUÇÃO
Revestimento Asfáltico
Base
Sub-base
ASFALTOS
11
INTRODUÇÃO
Revestimento + Base = Placa de cimento Portland
Sub-base
ASFALTOS
CAMADAS CONSTITUINTES
REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO
“Camada” irregular executada sobre o subleito,
não é considerada camada. Tem como objetivo
corrigir falhas da terraplenagem ou de um leito
antigo de estrada de terra.
REFORÇO DO SUBLEITO
É uma camada de espessura constante
sobre o subleito regularizado, podendo
existir ou não. Geralmente constituído de
solo de qualidade superior a do subleito.
Fonte: http://www.pedreirao.com.br/geral/etapas-de-terraplenagem-para-asfalto-passo-a-passo/
ASFALTOS
CAMADAS CONSTITUINTES
SUB-BASE BASE
Camada construída antes da É a camada mais importante,
camada de base. O material deve fornecendo suporte estrutural ao
ter boa capacidade de suporte. pavimento.
Previne o bombeamento do solo do
subleito para a camada de base.
Fonte: http://juares69.blogspot.com.br/2013/12/ Fonte: http://clcconstrutora.com.br/2012/?page_id=107

iniciados-servicos-de-pavimentacao-nas.html
ASFALTOS
12
BASE E SUB-BASE
A camada de base pode apresentar uma das seguintes constituições:
GRANULAR COESIVA
Sem Aditivo: solo; solo-brita; Com ligante ativo: solo-cimento;
brita graduada. solo-cal; concreto rolado.
Com aditivo: solo melhorado Com ligante asfáltico: solo-

com cimento; solo melhorado asfalto; macadame asfáltico;
com cal. mistura asfáltica.
Base Granular: não tem coesão, Base Coesiva: dilui as tensões de

não resiste à tração, dilui as compressão também devido a sua
tensões de compressão, rigidez, provocando uma tensão de
principalmente devido a sua tração em sua face inferior.
espessura.
ASFALTOS
BASE E SUB-BASE
BRITA GRADUADA
PEDRA POLIÉDRICA SOLO-CAL SOLO-CIMENTO

ASFALTOS
CAMADAS
Um pavimento flexível, dependendo das características de

suporte do subleito, pode ser constituído por uma das
seguintes formas:
revestimento, base, sub-base e reforço do subleito
revestimento, base e sub-base
revestimento e base
revestimento
ASFALTOS
13
CAMADAS
AVALIAÇÃO ATRAVÉS DE ESCOLHA DOS MATERIAIS

ENSAIOS
Depende da camada a ser Distância de transporte;
considerada. disponibilidade local.
Depende do método de Características técnicas

dimensionamento. definidas por especificações.
Características físicas na Volume de tráfego –

maioria das vezes. condiciona a escolha do tipo
de pavimento.
Características mecânicas.
Método de dimensionamento.
Análises químicas e
especiais: às vezes em Custo.
situações específicas.
ASFALTOS
IMPRIMAÇÃO
Consiste na aplicação de asfalto diluído (CM 30) de baixa

viscosidade sobre a superfície de uma base, com o objetivo de:
garantir coesão superficial;
impermeabilizar a camada de base;
estabelecer a ligação entre a camada de base e o revestimento
(?!).
OBSERVAÇÕES:
A camada de base deve estar regularizada, compactada e sem pó solto;
Taxa média de asfalto diluído: 0,9 a 1,4 l/m2;
Tempo de cura: 48 horas;
Penetração do ligante: 0,5 a 1,0 cm.
ASFALTOS
IMPRIMAÇÃO
CAMINHÃO ESPARGIDOR
IMPRIMAÇÃO COM
PULVERIZADOR
LIGANTE ASFÁLTICO
BARRA ESPARGIDORA
“CANETA”
ASFALTOS Fonte: http://dc441.4shared.com/doc/DF3H1nbp/preview.html
14
IMPRIMAÇÃO
CAMINHÃO ESPARGIDOR
FORMA DE “LEQUE”
DETALHE DO
BICO
Fonte: http://slideplayer.com.br/slide/1652352/
ASFALTOS
Sequência dos Ensaios de Imprimação (Rabelo, 2006)
ASFALTOS
PINTURA DE LIGAÇÃO
Consiste na aplicação de asfalto

sobre superfície de uma base
imprimada ou revestimento
antigo, com objetivo de garantir
sua aderência com o novo
revestimento a ser construído.
O material utilizado é a emulsão

asfáltica de ruptura rápida, diluída
previamente com até 50% de
água. A taxa de aplicação varia
PINTURA DE LIGAÇÃO
SOBRE REVESTIMENTO em torno de 1 litro/m2.
ANTIGO
ASFALTOS
15
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Revestimento constituído por associação de agregados e materiais

asfálticos. Esta associação pode ser feita de 2 maneiras:
PENETRAÇÃO ou MISTURA.
Tratamentos
superficiais
PENETRAÇÃO
Macadame CA
Betuminoso SMA
REVESTIMENTO GAP
ou Capa de Em usina
CPA
Rolamento
PMF
PMQ
MISTURA
Areia-Asfalto
Areia-Asfalto
Na pista
“Road-mix”
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PAVIMENTO RÍGIDO
PLACA DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND
Fonte: http://www.abcp.org.br/conteudo/basico-sobre-
cimento/aplicacoes/aplicacoes#.U_Dt4PldVu0
Fonte: http://www.peracinipisos.com.br/obras.html
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PAVIMENTO RÍGIDO
Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013/01/ Fonte: http://www.abcp.org.br/conteudo/basico-sobre-

concreto-x-asfalto.html cimento/aplicacoes/pavimento-de-concreto
BRT – BH
ASFALTOS
Fonte: http://www.comaro.com.br/noticias-comaro.php
16
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL
PENETRAÇÃO
Invertida
Tratamento superficial simples,
duplo ou triplo.
Direta
Macadame betuminoso.
Sequência do serviço de
ASFALTOS
tratamento superficial
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL - TSD
TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO por penetração invertida:

Aplicação da primeira camada de ligante (emulsão asfáltica);
Aplicação da primeira camada de agregado (de maior granulometria);
Compactação dos agregados com rolo compactador;
Aplicação da segunda camada de ligante;
Aplicação da segunda camada de agregado (de menor granulometria);
Compactação com rolo compactador; e
Aplicação de emulsão para reduzir a rejeição dos agregados.
O agregado da segunda
camada é mais fino !
ASFALTOS
REVESTIMENTO
ASFALTOS Fonte: http://dc228.4shared.com/doc/8tMQvzdh/preview.html3
17
REVESTIMENTO
Atualmente são fabricados no

Brasil caminhões que permitem a Controle da taxa de aplicação
aplicação do ligante e do agregado do agregado pelo método da
simultaneamente ! bandeja.
Fonte: http://dc228.4shared.com/doc/8tMQvzdh/preview.html
ASFALTOS
REVESTIMENTO
ASFALTOS
Fonte: http://fircon.com.br/nossos-produtos/644/tratamento-superficial-com-emulsao
REVESTIMENTO
Fonte: http://gd-ma.com/2011/03/23/334-mil-reais-por-nada/
ASFALTOS
Fonte: http://fircon.com.br/nossos-produtos/644/tratamento-superficial-com-emulsao
18
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL - TSS
Fonte: http://macropavi.com.br/fotos/fotos.html
ASFALTOS Fonte: http://fircon.com.br/nossos-produtos/644/tratamento-superficial-com-emulsao
REVESTIMENTO
MISTURA
CONCRETO ASFÁLTICO (CA ou CBUQ)
Misturas Asfálticas Especiais: SMA, CPA, GAP-GRADED

agregado mineral graduado, material de enchimento e
cimento asfáltico, aquecidos.
PRÉ-MISTURADO A FRIO - PMF
AREIA ASFALTO A QUENTE – AAQ

Agregados miúdos aquecidos + cimento asfáltico;
Espessura não deve ser maior que 5 cm.
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Fonte: http://www.engenhariacivil.com/curso-gestao-de-
pavimentos-2014
Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/ Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013/06/1-

solucoes-tecnicas/16/pavimentacao-asfaltica- comparativo-obras-na-alemanha-e-no.html
os-tipos-de-revestimentos-o-maquinario-
necessario-260588-1.aspx
ASFALTOS
19
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Fonte: http://clcconstrutora.com.br/2012/?page_id=107
Fonte: http://dc228.4shared.com/doc/
8tMQvzdh/preview.html
Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-
tecnicas/16/artigo260588-5.aspx
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/ solucoes-

tecnicas/6/pavimentacao-de-vias-urbanas-227267-1.aspx
ASFALTOS
DENSA x DESCONTÍNUA
CA Faixa C - DNIT GAP-GRADED (Caltrans – USA)
Fonte: http://www.sinicesp.com.br/materias/2012/bt07a.htm
ASFALTOS
20
INTRODUÇÃO
“ASFALTO”
“AGREGADOS”
ASFALTOS
EXECUÇÃO DE CONCRETO ASFÁLTICO
ASFALTOS
USINA DE
ASFALTO
ASFALTOS
21
USINA DE
ASFALTO
ASFALTOS
PRODUÇÃO DA
MISTURA
ASFÁLTICA
ASFALTOS
CONTROLE
TECNOLÓGICO
ASFALTOS
22
EXECUÇÃO
ASFALTOS
EXECUÇÃO
ASFALTOS
Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013_02_01_archive.html
ASFALTOS
23
Fonte: http://portaldemarcelino.com.br/portal/obra-de-pavimentacao-de-
marcelino-a-br-153-podera-custar-mais-de-r-20-milhoes/
ASFALTOS
CONTROLE DE
TEMPERATURA !
Fonte: http://www.afirma.eng.br/site/index.php/servicos/ gerenciamento

ASFALTOS
ASFALTOS
24
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PRÉ-MISTURADO A FRIO - PMF
VANTAGENS: Material sendo

depositado no
Não precisa de caminhão
basculante.
aquecimento dos
materiais e da mistura;
Execução do serviço
Menor custo; de Pré-misturado a
frio.
Pode ser armazenado !
DESVANTAGENS:
Menor resistência e
durabilidade !
ASFALTOS
REVESTIMENTO
PRÉ-MISTURADO A FRIO – TAPA BURACO E REMENDOS
ASFALTOS
Fonte: http://asfaltofrio.blogspot.com.br/2011/11/pavimentacao-com-concreto-betuminoso.html#
25
TECNOLOGIA DE PAVIMENTOS
RECICLAGEM DE CAMADAS DE RECICLAGEM DE

PAVIMENTO ASFÁLTICO REVESTIMENTO ASFÁLTICO
Antes Depois Antes Depois

Revestimento
Revestimento Novo Revestimento
Novo Revestimento Revestimento Revestimento Reciclado
Revestimento reciclado
Base
Base Base
Base com
com oo fresado
fresado Base
Base Base
Base
Sub-base
Sub-base Sub-base
Sub-base Sub-base
Sub-base Sub-base
Sub-base
Sub-leito
Subleito Sub-leito
Subleito Sub-leito
Subleito Sub-leito
Subleito
EXECUÇÃO DA BASE COM NOVO REVESTIMENTO COM

MATERIAL FRESADO UTILIZAÇÃO DO REVESTIMENTO
FRESADO E RECICLADO
ASFALTOS
FRESAGEM DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
Fonte: http://www.paulifresa.com.br/pt-br/galeria/servicos-executados
ASFALTOS
RECICLAGEM DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
Estoque de
material
fresado
Usinas para reciclagem de revestimentos asfálticos
ASFALTOS
26
RECICLAGEM DE
PAVIMENTOS
SILO DOSADOR
ASFÁLTICOS DE MATERIAL
FRESADO
Detalhe do
funcionamento de
uma usina de
reciclagem
ASFALTOS
UTILIZAÇÃO DE BORRACHA MOÍDA DE PNEU

- BMP
BMP é
Pneus descartados Sacos de borracha misturada
de moída - BMP com o
asfalto =
asfalto
borracha
Silos de
agregados
Asfalto borracha é
Agregados são misturado com os
aquecidos no tambor agregados
secador
Os caminhões carregados
são transportados para a A misturas asfáltica com
obra asfalto borracha é colocada
ASFALTOS em caminhões

- BMP
Estoque de pneus Pneu entrando na Esteira de moagem

esteira
Pneu sendo moído Diferentes fases Pneu moído

ASFALTOS
de moagem
27
- BMP
Cilindros moedores Sacos de estocagem
Detalhe da elasticidade Detalhe de fissura

ASFALTOS interrompida
28
MÓDULO I:
CAPÍTULO 2: Materiais das

camadas do pavimento
Profa Sandra Oda


MATERIAIS PARA
PAVIMENTAÇÃO
Profa Sandra Oda
MATERIAIS DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

Os materiais de base, sub-base e reforço do subleito são classificados segundo
sua natureza e seu comportamento aos esforços:
MATERIAIS GRANULARES E SOLOS

Trabalham principalmente aos esforços de compressão. Os solos com fração de
finos (silte + argila) exibem coesão, mas resistem fracamente à tração
MATERIAIS CIMENTADOS OU ESTABILIZADOS QUIMICAMENTE

Materiais que recebem a adição de cimento, cal ou estabilizantes que
aumentem expressivamente a coesão e a rigidez em relação ao material de
origem, aumentando a resistência à compressão e à tração
MATERIAIS COM ADIÇÃO DE ASFALTO

Materiais que possuem suas partículas de agregados ou de solo unidas por
ligantes asfálticos que conferem aumento de resistência à compressão e à
tração com relação ao material de origem
MATERIAIS
As camadas de BASE, SUB-BASE e REFORÇO DO SUBLEITO podem ser
constituídas por materiais granulares ou solos:
Brita graduada simples – BGS;
Macadame hidráulico;
Macadame a seco;
Material granular (estabilizado mecanicamente);
Solo-agregado;
Solo;
Solo melhorado com cimento (baixa porcentagem de cimento).
29
BRITA GRADUADA SIMPLES - BGS
Materiais:
brita graduada simples (faixa especificada);
água;
Graduação: bem-graduados, com diâmetro nominal de no máximo 38,0

mm. Mais usuais com diâmetros nominais menores (25,0 mm ou 19,0
mm);
Poucos finos passantes na peneira 200 (0,075 mm): entre 3 e 9%;
Índice de Suporte Califórnia maior que 60%. Para vias de tráfego médio,
pesado ou muito pesado (N≥106 repetições do eixo padrão de 80kN), o
ISC deve ser superior a 80%. Expansão nula ou muito baixa;
Módulo de Resiliência: entre 100 e 400MPa.

Os agregados devem ser dosados e homogeneizados em usina;
Os materiais devem ser transportados por caminhões basculantes;
A distribuição do material deve ser feita preferencialmente por

vibroacabadora, embora possa ser realizada por motoniveladora;
A compactação deve ser realizada por rolos de pneus e/ou lisos,

com vibração ou não, seguida de pneus; deve ser realizada logo
após espalhamento;
A BGS aplicada na base de pavimento deve ser imprimada com

asfalto diluído tipo CM30 ou outro material.
BICA CORRIDA
(material granular
similar à BGS, com
BRITA GRADUADA SIMPLES menor controle de
(BGS) graduação)
30
MACADAME HIDRÁULICO
Materiais componentes:
agregado graúdo (faixa especificada A, B ou C);
agregado miúdo (faixa especificada – material de enchimento);
água;
Agregados graúdos nominais de grande dimensão: 100, 75 ou 63 mm.

A seleção do tamanho máximo dos agregados depende da espessura
da camada;
O macadame hidráulico é considerado um dos materiais tradicionais

da construção rodoviária brasileira, que foi substituído por materiais
granulares como a BGS na década de 60. Ainda é utilizado em obras de
menor porte e em obras municipais, onde não há usina para as BGS.
Os materiais são distribuídos em pista, sendo depositados os
agregados graúdos em primeiro lugar, seguidos de compactação
por rolo liso;
Em seguida, deve ser preenchimento os vazios dos agregados

graúdos pelos agregados miúdos, seguido de compactação ;
Por último, deve ser realizado o preenchimento dos vazios

restantes pelos agregados finos com auxílio de água, seguido de
compactação;
Os agregados finos e a água se infiltram nos vazios e travam o

esqueleto sólido.
DISTRIBUIÇÃO DA PRIMEIRA
CAMADA
Foto: Job S. Nogami
31
MACADAME SECO
Materiais similares ao macadame hidráulico, porém sem o

uso da água.
SOLO-AGREGADO
agregados (brita, seixo, laterita, cascalho, areia, escória etc.);
solo;
água;
Em geral, misturas de solo:agregado na proporção de 20%:80%,

30%:70% ou até 50%:50% em peso;
O solo deve ser de comportamento laterítico na classificação de Nogami

e Villibor;
O Módulo de Resiliência destas misturas dependem da porcentagem de

cada componente. Variam de 100 a 500 MPa em geral.
SOLO-AGREGADO
Materiais podem ser misturados em usinas, ou em pista com pá
carregadeira, e homogeneizados com arados ou grade de discos.
Compactados por rolo liso ou pé-de-carneiro, dependendo do tipo de
solo e de sua porcentagem na mistura.
Pilhas de britas para

serem misturadas ao
solo em pista
32
SOLO-AGREGADO
MISTURA EM PISTA
Foto: Paulo Serra

SOLO-AREIA SOLO-BRITA
SOLO-AGREGADO
(a) (b) (c)
(a) Contato grão-grão; baixa densidade, permeável, não susceptível a mudanças com a
umidade; compactação em geral difícil.
(b) Finos preenchem os vazios, proporcionando alta densidade, permeabilidade mais baixa
que o do tipo (a), contato grão-grão ainda caracterizado, mais resistente em geral que o
tipo (a), menor deformabilidade; moderadamente difícil de compactar. Este tipo de
material é conhecido como misturas estabilizadas mecanicamente ou
granulometricamente, formando misturas bem-graduadas.
(c) Matriz de finos, não se garante contato grão-grão devido ao excesso de finos; “densidade”
mais baixa em geral que o tipo (b), permeabilidade inferior ao tipo (b), podendo ser
mesmo impermeável, dependendo da natureza dos finos; a mistura é afetada por
variações de umidade; facilidade na compactação.
SOLO-AGREGADO
Base de solo-brita tipo (c)
33
SOLO ARENOSO FINO LATERÍTICO
solo natural de classificação L (comportamento laterítico) na
classificação MCT (Nogami e Villibor, 1981);
água.
O solo espalhado deve ser umedecido com caminhão pipa; se necessário;
O solo deve ser destorroado com grade de discos e homogeneizado;
Em seguida deve ser compactado com rolo pé-de-carneiro, liso ou
pneumáticos, dependendo do tipo de material;
Se a umidade for elevada, deve-se aguardar a perda de umidade, e usar
grade de discos para homogeneizar e realizar a compactação.
Índice de Suporte Califórnia muito variável e dependente do tipo de
graduação.
Módulo de Resiliência varia geralmente em torno de 100 a 500 MPa.

Faixas granulométricas e propriedades especificadas (DER-SP, 1991):
Peneiras de Graduações
malhas quadradas % em peso, que passa
A B C
2,00 mm, no. 10 100 100 100
0,42 mm, no. 40 75 - 100 85 - 100 100
0,150 mm, no. 100 30 - 50 50 - 65 65 - 95
0,075 mm, no. 200 23 - 35 35 - 50 35 - 50
Exigências mecânicas e hidráulicas Valores admissíveis Método de ensaio

Mini-CBR sem imersão ≥ 40% DER M 192-88
Perda de suporte no mini-CBR por
imersão em relação ao mini-CBR sem ≤ 50% DER M 192-88
imersão
Expansão com sobrecarga padrão ≤ 0,3% DER M 192-88
Contração 0,1% a 0,5% DER M 193-88
Coeficiente de infiltração 10-2 a 10-4 cm min uto DER M 194-88
Hierarquia e emprego recomendado de solos de comportamento

laterítico em obras viárias:
Grupo MCT LA LA’ LG’

Base de pavimento de vias de baixo volume de tráfego 2º 1º 3º
Reforço do subleito 2º 1º 3º
Subleito compactado 2º 1º 3º
Corpo de aterro compactado 2º 1º 3º
Camada de proteção à erosão NR 2º 1º
Revestimento primário 4º 1º 2º
NR: não-recomendado
34
LA’ LG’
Camadas compactadas de solos

Lateríticos:
perda de umidade causa
trincamento
LA Quanto mais argiloso, camadas
mais trincadas
Fotos: Douglas Villibor
LATERITA
Lateritas são
concreções, formando
agregados de natureza
laterítica. Ocorrem na
natureza geralmente
misturadas com finos
compondo um solo-
agregado descontínuo
(solo + pedregulho ou
pedra, com pouca
fração areia)
OUTROS MATERIAIS GRANULARES
Rachão são agregados de

grande dimensão
empregados
principalmente como
recurso de aumento da
capacidade de suporte de
subleitos.
Rachão
35
Os agregados reciclados de
resíduo sólido de
construção civil são
materiais resultantes da
seleção e britagem de
“entulho” da construção e
demolição. Podem ser
empregados como camada
de reforço do subleito, sub-
base e em algumas situações
como base de pavimentos. Agregados reciclados
ESTUDO DE CASO
Implantação de infraestrutura do Parque Tecnológico do Fundão
Área de aproximadamente 110 mil m2, sendo que a área a ser

pavimentada é de 12.772 m2.
RESÍDUOS DE RCD
A demolição de parte do Hospital
Universitário do Fundão gerou um
montante de 137 mil toneladas de
resíduo, sendo que a empresa
vencedora do leilão construiu uma
mini usina com britadores móveis
capazes de produzir materiais como
brita corrida, brita e pó de pedra.

Escória são resíduos da
fabricação do ferro (escória
de alto-forno) ou do aço
(escória de aciaria). Podem
ser empregados como
agregados, sendo que as
de aciaria podem ser
expansivas, dependendo
do tempo de estocagem
deste materiais.
Escória de aciaria
36
UTILIZAÇÃO DE ESCÓRIA EM CAMADAS DO
PAVIMENTO
Pode ser aplicada em camadas de base,
sub-base e revestimento asfáltico.
Principais vantagens:
Permite a substituição dos agregados
pétreos tradicionais;
Apresenta maior resistência mecânica;
Apresenta melhor drenabilidade.
MATERIAIS CIMENTADOS OU RÍGIDOS

OU ESTABILIZADOS QUIMICAMENTE
Brita graduada tratada com cimento
Solo-cimento
Solo-cal
Solo-cal-cimento
Solo-brita com cimento
Concreto rolado (concreto compactado a rolo)
BRITA GRADUADA TRATADA COM

CIMENTO - BGTC
brita graduada simples (faixa especificada);
cimento: 3 a 5% em relação ao peso seco;
Água;
Devem ser dosados e homogeneizados em usina;
A distribuição do material é feita preferencialmente por

vibroacabadora;
A compactação é feita por rolos liso, com vibração ou não, seguida de

pneus; deve ser realizada logo após espalhamento;
Cura com pintura de asfalto diluído tipo CM30 (tem-se

preferencialmente substituído por emulsão RR);
Módulo de Resiliência entre 6.000 a 12.000 MPa.
37
BRITA GRADUADA TRATADA COM BRITA GRADUADA SIMPLES
CIMENTO (BGTC) (BGS)
BRITA GRADUADA TRATADA COM

CIMENTO - BGTC
PAVIMENTO “INVERTIDO” SEMI-RÍGIDO
REVESTIMENTO ASFÁLTICO
BGS
BGTC
SOLO ARENOSO FINO

LATERÍTICO
SOLO-CIMENTO
solo (de preferência mais arenoso ou solo com fração de finos passante na
#200 menor que 35%);
cimento: em geral superior a 5% em relação ao peso seco;
água;
Podem ser dosados e homogeneizados em usina ou em pista;
A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados (espessura

e largura adequadas);
A compactação é feita por rolos pé-de-carneiro ou lisos, devendo ser

realizada logo após espalhamento devido à rapidez de reação de
hidratação do cimento;
Em geral são necessárias duas semanas de cura antes da camada ser

liberada ao tráfego.
38
SOLO-CIMENTO
SOLO-CIMENTO
SOLO-CAL
solo areno-argiloso ou silto-argiloso, de preferência;
cal hidratada: em geral superior a 4% em relação ao peso seco;
água;
Solos argilosos são tratados com cal para melhorar sua trabalhabilidade;
Podem ser dosados e homogeneizados em usina ou em pista;
A distribuição do material é feita por distribuidor de agregados

(espessura e largura adequadas);
A compactação é feita por rolos lisos; deve ser realizada após

espalhamento.
SOLO ARENOSO FINO COM CAL
Mistura de cal a solo Base de solo-cal

em pista trincada pela retração
39
MATERIAIS COM ADIÇÃO DE ASFALTO
SOLO-ASFALTO ou solo-emulsão é geralmente empregado como base de
vias de baixo-volume de tráfego. Pode ser misturado em usina ou na pista.
O MACADAME BETUMINOSO é mais empregado em vias municipais, como

revestimento asfáltico. No entanto, passa a ser considerada base após
recebimento de camada de reforço ou recapeamento asfáltico. É uma
“camada” feita em pista, com adição de ligante asfáltico diretamente nos
agregados.
BASES ASFÁLTICAS DE MÓDULO ELEVADO são empregadas em vias de

tráfego pesado na Europa e nos Estados Unidos. São bases com graduação
muito bem-graduada e uso de ligante asfáltico “duro”, resultando em
módulo de resiliência elevado. Substitui as bases cimentadas como BGTC ou
Concreto Rolado, sem os inconvenientes de trincamento das bases.
SOLO-BETUME (SOLO-EMULSÃO)
Definição
Mistura, geralmente de emulsão asfáltica e solo, podendo ou não
conter fíler, realizada no local de aplicação, seguida de espalhamento
e compactação.
Finalidade
Indicado para a camada de base e/ou sub-base de pavimentos flexíveis e
rígidos, com função aglutinadora e impermeabilizadora.
Materiais
Material de enchimento (fíler): cal ou cimento Portland.
Ligante Asfáltico: geralmente, emulsão asfáltica do tipo RL-1C.

Equipamentos
Geralmente, empregam-se motoniveladoras.
SOLO-ASFALTO (SOLO-EMULSÃO)
Fotos: Walter Canales Sant´Ana
40
SOLUÇÕES DE PAVIMENTAÇÃO
Com o objetivo de mostrar algumas aplicações dos materiais de base,
sub-base e reforço do subleito, algumas estruturas-tipo são apresentadas
como possíveis combinações de materiais e revestimentos.
A classificação de tráfego é apenas indicativa.
Para simplificar as designações são empregados os termos genéricos:
PESADO para tráfego com N ≥ 107 repetições de carga do eixo

padrão;
MÉDIO para tráfego com 106 ≤ N < 107 repetições de carga do eixo
padrão
BAIXO volume de tráfego N < 106 repetições de carga do eixo padrão
As espessuras dependem do projeto de dimensionamento do
pavimento e são tipicamente as seguintes:
Revestimentos asfálticos de milímetros (tratamentos superficiais) a

dezenas de centímetros;
Placas de concreto de cimento Portland simples, de 17 a 25 cm;
Camadas de materiais granulares e solo da ordem de 10 a 20 cm;
Camadas de materiais cimentados como solo-cimento e solo-cal em

geral de 15 a 20 cm;
Camadas de concreto rolado de 10 a 20 cm.
Tipos de materiais:
Revestimentos asfálticos
TS = tratamento superficial
CA = concreto asfáltcio
SMA = stone matrix asphalt
GAP = Gap-graded
PMQ = pré-misturado a quente
CPA = camada porosa de atrito
AAQ = areia asfalto a quente
41
Tipos de materiais:
Camada de base e sub-base
BGS = brita graduada simples
solo-brita
laterita
SAFL = solo arenoso fino laterítico
RCC = agregado reciclado de resíduo sólido da construção civil
BGTC = brita graduada tratada com cimento
concreto compactado a rolo = concreto rolado
solo-brita com cimento
solo-cimento
Tipos de materiais:
SAFL = solo arenoso fino laterítico
solo selecionado = solo disponível de boa qualidade
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
VIAS DE BAIXO VOLUME DE TRÁFEGO
Revestimento Asfáltico: Tratamento superficial
Base: SAFL
Subleito
42
Base: SAFL
Reforço do subleito: SAFL ou solo disponível
Subleito
Base: solo-brita
Reforço do subleito: solo disponível
Subleito
VIAS DE TRÁFEGO MÉDIO OU BAIXO VOLUME DE
TRÁFEGO
Revestimento Asfáltico: AAQ
Base: laterita
Reforço do subleito: laterita
Subleito
43
VIAS DE TRÁFEGO MÉDIO
Revestimento Asfáltico: CA
Base: BGS
Sub-base: BGS
Reforço do subleito: RCC
Subleito
VIAS DE TRÁFEGO MÉDIO
Base: BGS
Sub-base: BGS
Reforço do subleito: solo-brita ou solo laterítico
Subleito
VIAS DE TRÁFEGO PESADO
Revestimento Asfáltico (rolamento): CA ou SMA

Revestimento Asfáltico (intermediária): CA ou PMQ
Base: BGS
Sub-base: solo-brita ou BGS
Reforço do subleito: solo laterítico
Subleito
44
VIAS DE TRÁFEGO PESADO - AUMENTO DE
ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO
Revestimento Asfáltico: CPA
Base: BGS
Subleito
PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS
Revestimento Asfáltico: CA ou GAP ou SMA

Base: BGTC
Subleito

Base: solo-brita com cimento
Sub-base: solo-brita
Subleito
45

Base: concreto rolado
Sub-base: BGS ou solo-brita
Subleito

Reforço do subleito: BGS
Subleito
Subleito
46
PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS INVERTIDOS

Base: BGS
Sub-base: BGTC
Subleito
PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS INVERTIDOS


Base: BGS
Sub-base: solo-cimento
Subleito
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Concreto de cimento Portland
Subleito
47
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Sub-base: BGTC ou solo-cimento
Subleito
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Concreto rolado
Sub-base: BGS
Subleito
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Concreto rolado
Sub-base: BGS
Subleito
48
MÓDULO I:
CAPÍTULO 3: Conceitos Básicos de

Solos
Profa Sandra Oda


CONCEITOS BÁSICOS
SOBRE SOLOS
Profa Sandra Oda
SOLOS
Objetivo do estudo dos solos para a construção de

estradas:
 conhecer a totalidade de suas propriedades físicas e
químicas, pois é com os solos e sobre os solos que são
construídos os pavimentos;
 como o conhecimento dessa totalidade de propriedades é
caro e demorado, procuram-se inferir tais propriedades a
partir de outras mais simples, mais gerais e mais
facilmente determináveis, denominadas propriedades
índices.
ASFALTOS
SOLOS
Na mecânica dos solos, adotam-se como propriedades índices:
 as propriedades físicas dos solos:
 Granulometria;
 Plasticidade;
 Atividade da fração fina;
 as propriedades relacionadas à compacidade, à consistência e à
estrutura dos solos
Através dos resultados obtidos com o uso dos conhecimentos
provenientes da mecânica dos solos, pode-se:
 inferir propriedades mais particulares dos solos

 classificar os solos em grupos, com o objetivo de inferir seu
comportamento
ASFALTOS
49
PROPRIEDADES ÍNDICES
ÍNDICES FÍSICOS: são relações entre as diversas fases

do solo (sólida, líquida e gasosa) em termos de massa e
volume; procuram caracterizar as condições físicas em
que um solo se encontra.
GRANULOMETRIA: um solo pode ser considerado como

um conjunto formado por partículas de diversos
tamanhos – a medida do tamanho das partículas
constituintes de um solo é feita por meio da granulometria
e para representação dessa medida costuma-se utilizar
uma curva de distribuição granulométrica.
ASFALTOS
PLASTICIDADE E ESTADOS DE CONSISTÊNCIA
Um solo argiloso, dependendo de seu teor de umidade,

pode apresentar características iguais às de um líquido ou
de um sólido. Entre esse dois estados limites, o solo passa
por um estado plástico e por um estado semi-sólido. São
os estados de consistência do solo.
ASFALTOS
PLASTICIDADE E ESTADOS DE CONSISTÊNCIA
 ESTADO LÍQUIDO - o solo apresenta as propriedades e a

aparência de uma suspensão. Não possui forma própria e não
apresenta nenhuma resistência ao cisalhamento.
 ESTADO PLÁSTICO - o solo apresenta a propriedade de
plasticidade. Pode sofrer deformações rápidas, sem que ocorra
variação volumétrica apreciável, ruptura ou fissuramento.
 ESTADO SEMI-SÓLIDO - o solo tem a aparência de um
sólido, entretanto ainda passa por variações de volume ao ser
secado (o solo ainda encontra-se saturado).
 ESTADO SÓLIDO - o solo não sofre mais variações
volumétricas por secagem.
ASFALTOS
50
LIMITES DE CONSISTÊNCIA OU
LIMITES DE ATTERBERG
Foram definidos pelo Eng. Atterberg, em 1908, para caracterizar as
mudanças entre os estados de consistência. Posteriormente
Casagrande apresentou uma padronização da forma de se
proceder os ensaios para a determinação desses limites.
LIMITE DE LIQUIDEZ (LL) - é o teor de umidade que indica a

passagem do estado plástico para o estado líquido. Está
relacionado com a capacidade do solo em absorver
água!
LIMITE DE PLASTICIDADE (LP) - é o teor de umidade que

indica a passagem do estado semisólido para o estado plástico.
ASFALTOS
 LIMITE DE CONTRAÇÃO (LC) - é definido como a fronteira
entre os estados de consistência sólido e semi-sólido.
Corresponde ao teor de umidade do solo no momento em que
este deixa de apresentar redução de volume, quando submetido
à secagem (lenta e à sombra).
 ÍNDICE DE PLASTICIDADE (IP) - É calculado pela diferença

entre LL e LP
 IP = LL – LP
 Mede a plasticidade dos solos e fisicamente representa a
quantidade de água necessária para que um solo passe do
estado plástico ao líquido.
 Mede a tendência à expansão do solo!
ASFALTOS
LIMITE DE LIQUIDEZ (LL)
 Procedimento: uma cuba do aparelho é preenchida como solo úmido,
procurando-se obter uma espessura constante de 1,0 cm. Com um
cinzel é feita uma ranhura no centro. Gira-se então a manivela do
aparelho, com uma rotação constante de 2 golpes por segundo, até
que a ranhura se feche numa extensão de 1,0 cm. Anota-se o
número de golpes até esse ponto e retira-se uma amostra do local
onde o solo se uniu, para determinação do teor de umidade.
ASFALTOS
51
Cinzel para solo argiloso
Cinzel para solo arenoso
ASFALTOS
Fonte: http://slideplayer.com.br/slide/1612941/#
ASFALTOS
 O LL é igual ao teor de umidade correspondente a 25 golpes.
 Para a sua determinação deve-se realizar o ensaio até que se
tenha, no mínimo, 4 pontos, 2 acima e 2 abaixo de 25 golpes.
ASFALTOS
52
LIMITE DE PLASTICIDADE (LP)
 Equipamento: placa de vidro com uma face esmerilhada e cilindro
padrão com 3 mm de diâmetro.
 Ensaio: preparar uma pasta com o solo passado na peneira 0,42 mm,
com um teor de umidade inicial próximo ao limite de liquidez. Em
seguida deve ser feito um “rolinho” com esta pasta até que duas
condições sejam simultaneamente alcançadas:
 o rolinho tenha um diâmetro igual ao do cilindro padrão e,
 aparecimento de fissuras.
 O teor de umidade do rolinho, nesta condição, representa o limite de

plasticidade do solo (LP).
 Quando não é possível se obter o LP de um solo, ele é denominado
não plástico (NP)
ASFALTOS
Cilindro de solo moldado ao lado do Retirada de amostra para

cilindro de referência determinação da umidade do solo
ASFALTOS
ASFALTOS
53
ASFALTOS
SISTEMAS DE CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS

PARA FINS RODOVIÁRIOS
CLASSIFICAÇÃO USCS (Unified Soil Classification System)
 O Sistema Unificado de Classificação de Solos surgiu como uma
evolução do “Airfield Classification System” (Classificação AC)
 A tabela de classificação apresenta três principais divisões de
solos:
 solos de granulometria grossa;
 solos de granulometria fina; e
 solos altamente orgânicos.
 Essas 3 divisões são ainda subdivididas em 15 grupos básicos;
 Os parâmetros utilizados para a classificação são: granulometria

e limites de Atterberg.
ASFALTOS
CLASSIFICAÇÃO USCS
SISTEMA UNIFICADO DE CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS
 Os solos são classificados quanto ao tamanho das

partículas em pedregulho, areia, silte ou argila:
 os pedregulhos e as areias subdividem-se em bem graduados,

mal graduados, siltosos ou argilosos;
 os siltes subdividem-se em siltes de baixa plasticidade,

orgânicos de baixa plasticidade, orgânicos de alta plasticidade
ou elásticos;
 as argilas subdividem-se em pouco plásticas, orgânicas e de

alta plasticidade.
ASFALTOS
54
CLASSIFICAÇÃO USCS
SISTEMA UNIFICADO DE CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS
 Processo para classificação:
 inicialmente deve-se determinar se o solo é orgânico, de

graduação grossa ou fina;
 em seguida, com os dados de granulometria e com os limites de

Atterberg, define-se a que grupo pertence, consultando-se a
Tabela de Classificação USCS;
 para classificação da fração fina, utilizam-se os valores dos

limites de Atterberg e o chamado gráfico de plasticidade.
ASFALTOS
Tabela para
classificação de
solos da USCS
(ASTM, 1990)
ASFALTOS

CLASSIFICAÇÃO HRB (Highway Research Board)
 É a classificação de solos mais empregada para uso em estradas;
 Critérios baseados na granulometria e plasticidade:
 menos de 35% de material passando pela #200: solo é classificado
como material granular; compreendem os grupos A-1, A-2 e A-3
 mais de 35% de solos passando pela #200: solo é classificado
como material argiloso ou siltoso; compreendem os grupos A-4,
A-5, A-6 e A-7
 Ensaios: granulometria por peneiramento e limites de liquidez e de

plasticidade. Deve também ser determinado o índice de grupo IG.
De posse desses dados consulta-se a tabela de classificação HRB,
sempre da esquerda para a direita.
ASFALTOS
55
CLASSIFICAÇÃO HRB
HIGHWAY RESEARCH BOARD
IG = 0,2.a + 0,005.a.c + 0,01.b.d
onde:
 a = % de material que passa na #200 menos 35;
 se % > 75 adota-se a = 40; se % < 35, adota-se a = 0 (a varia de 0 a 40)
 b = % de material que passa na #200 menos 15;

 se % > 55 adota-se b = 40; se % < 15, adota-se b = 0 (b varia de 0 a 40)
 c = valor do LL menos 40;

 se LL > 60% adota-se c = 20; se LL < 40% adota-se c = 0 (c varia de 0 a 20)
 d = valor do índice de plasticidade menos 10;

 se IP > 30% adota-se d = 20; se IP < 10% adota-se d = 0 (d varia de 0 a 20)
 IG, número inteiro variando de 0 a 20, que define a capacidade de

suporte do terreno de fundação de um pavimento.
 Quanto menor IG melhor será o solo: IG = 0 indica material excelente;
IG = 20 indica péssimo material.
ASFALTOS
CLASSIFICAÇÃO HRB
HIGHWAY RESEARCH BOARD
ASFALTOS
LIMITAÇÕES DAS CLASSIFICAÇÕES HRB E USCS

QUANDO APLICADAS A SOLOS TROPICAIS
 Diferenças existentes entre a natureza das argilas e das

areias de solos de regiões tropicais e de regiões
temperadas, para as quais tais classificações foram
desenvolvidas
 Fração de argila dos solos lateríticos possuem óxidos de

ferro e/ou alumínio hidratados, bem como argilos
minerais que conferem baixa expansabilidade e alta
capacidade de suporte quando compactados, não sendo
encontrados em solos não lateríticos
ASFALTOS
56
LIMITAÇÕES DAS CLASSIFICAÇÕES HRB E USCS
QUANDO APLICADAS A SOLOS TROPICAIS
 Fração arenosa dos solos lateríticos pode conter elevada

porcentagem de concreções de resistência inferior à da
areia tradicional (essencialmente quartzo). A presença de
mica e/ou feldspato reduz a capacidade de suporte e o
índice de plasticidade, aumentando o teor de umidade
ótimo e a expansão do solo.
 Repetibilidade dos resultados de ensaios.
 Falta de correlação entre a classificação e o comportamento

geotécnico (propriedades mecânicas e hidráulicas) observado.
ASFALTOS

Classificação MCT (Miniatura, Compactado, Tropical)

 proposta em 1981, por NOGAMI & VILLIBOR
 critérios classificatórios relacionados com as propriedades
mecânicas e hidráulicas dos solos compactados;
 agrupa os solos tropicais em duas classes principais:
 solos de comportamento laterítico (L);
 solos de comportamento não laterítico (N);
 procedimento para classificação:
 ensaio mini-MCV (mini - Moisture Condition Value);
 ensaio de perda de massa por imersão;
ASFALTOS
CLASSIFICAÇÃO MCT
 os solos são classificados através de dois índices, c’ e e’,

determinados através da realização dos ensaios citados:
• c’ indica a argilosidade do solo e é obtido através do ensaio de
mini-MCV
• e’ expressa o caráter laterítico do solo e é calculado mediante a
seguinte expressão:
onde:
Pi = perda de massa por imersão (%)
d’ = inclinação do ramo seco da curva de compactação (kg/m3)
ASFALTOS
57
ÁBACO DA CLASSIFICAÇÃO MCT
ASFALTOS
QUADRO DAS PROPRIEDADES DOS SOLOS DE CADA CLASSE MCT

N – SOLOS DE COMPORTAMENTO “NÃO L - SOLOS DE COMPORTAMENTO
CLASSES
LATERÍTICO” “LATERÍTICO”
NA’ LA’ LG’
NA NS’ NG’ LA
GRUPOS ARENOSO ARENOSO ARGILOS
AREIAS SILTOSOS ARGILOSOS AREIAS
S S OS
ARGILAS,
AREIAS AREIAS SILTES (k, m) AREIAS
ARGILAS AREIAS COM ARGILAS,
AREIAS SILTOSAS SILTES ARGILOSAS,
GRANULOMETRIAS TÍPICAS (MINERAIS) (1) ARENOSAS, POUCA ARGILAS
SILTOSAS AREIAS ARGILOSOS E ARGILAS
ARGILAS ARGILA ARENOSAS
SILTES (q) ARGILOSAS ARENOSOS ARENOSAS
SILTOSAS
MÉDIO
> 30
ALTO ALTA
ALTA MÉDIA
CAPACIDADE DE
MINI-CBR SEM ALTO 12 - 30 A

A ALTA A ALTA ALTA ALTA
SUPORTE (2)
EMBEBIÇÃO (%) MUITO

MÉDIO 4 - 12 MÉDIA ALTA
ALTA
BAIXO <4
ALTA > 70 MÉDIA
PERDA DE SUPORTE
MÉDIA 40 - 70 A BAIXA ALTA ALTA BAIXA BAIXA BAIXA
POR EMBEBIÇÃO (%)
BAIXA < 40 BAIXA
ALTA >3 ALTA

EXPANSÃO
BAIXA BAIXA ALTA A BAIXA BAIXA BAIXA
(%) (2) MÉDIA 0,5 - 3 MÉDIA
BAIXA BAIXA ALTA BAIXA MÉDIA
CONTRAÇÃO
BAIXA < 0,5 A A MÉDIA A BAIXA A A
(%) (2)
MÉDIA MÉDIA MÉDIA MÉDIA ALTA
PERMEABILIDADE ALTA > (-3) MÉDIA MÉDIA BAIXA MÉDIA

MÉDIA (-3) a (-6) A BAIXA A A A BAIXA BAIXA
log k (cm/s) BAIXA < (-6) ALTA BAIXA MÉDIA BAIXA
IP (%) LL (%)
ALTA > 30 > 70 BAIXA MÉDIA MÉDIA NP BAIXA MÉDIA
PLASTICIDADE A A A ALTA A A A
MÉDIA 7 – 30 30 – 70 NP NP ALTA BAIXA MÉDIA ALTA
BAIXA <7 < 30
(1) q = QUARTZO, m = MICAS,ASFALTOS

c = CAULINITA; (2) CORPOS DE PROVA COMPACTADOS NA UMIDADE ÓTIMA, ENERGIA NORMAL, COM SOBRECARGA PADRÃO
QUANDO PERTINENTE.
ENSAIO MINI-MCV
 Executado com energia de compactação variável e massa úmida de

solo constante;
 Pesar no mínimo 5 porções de solo, cada uma com 1 kg:
 adicionar água a cada porção, de modo que a umidade seja
crescente;
 guardar cada porção de solo umedecido e homogeneizado em um
saco plástico hermeticamente fechado por no mínimo 10 horas;
 iniciar a compactação pelo ponto mais úmido, pesando 200 g de
solo;
 posicionar o cilindro no pistão inferior do aparelho de compactação,
colocando um disco de polietileno no topo desse pistão;
 colocar os 200 g de solo no cilindro, apertando o topo dessa porção
de solo com um dispositivo adequado;
ASFALTOS
58
ENSAIO MINI-MCV
 Colocar outro disco espaçador de plástico sobre a parte superior

do corpo de prova a ser compactado;
 Aplicar o primeiro golpe e medir a altura A1 do corpo de prova,
utilizando um extensômetro posicionado na vertical;
 Aplicar números de golpes sucessivos, de forma que totalizem,
somados com os golpes anteriormente aplicados, números de golpes
n iguais a 2, 3, 4, 6, 8, 12, 16, 24, 32, 48, 64, 96, 128, 192, 256;
 Após totalizar cada uma dessas quantias de golpes, fazer as leituras
das alturas correspondentes;
 o processo de compactação termina quando:
 (An - A4n) < 0,1 mm
 ocorrência de exsudação
 total de golpes = 256
ASFALTOS
ENSAIO MINI-MCV
 Repetir o processo de compactação para as cinco porções de solo,

com teores de umidade decrescentes;
 Montar planilha de cálculo do ensaio mini-MCV;
 Para cada teor de umidade, traçar uma curva de afundamento ou

curva de mini-MCV. Essas curvas são lançadas em um diagrama
onde o eixo das abscissas está em escala logarítmica e representa
o número de golpes, e o eixo das ordenadas representa o valor
correspondente à diferença de leitura An - A 4n, sendo n o número
de golpes aplicados ao corpo de prova.
ASFALTOS
ENSAIO MINI-MCV
 Determinação do coeficiente c’:

 c’ = coeficiente angular (sem o sinal -) da parte mais inclinada e
retilínea da curva mini-MCV, correspondente à condição mini-
MCV = 10 (ou ao teor de umidade que resulta em mini-MCV=10)
 mini-MCV = 10 × log10 (Bi)
 sendo Bi = nº de golpes quando a curva de afundamento
intercepta a reta de equação a = 2mm
 Determinação do coeficiente d’:
 d’ = coeficiente angular da parte mais inclinada do ramo seco da
curva de compactação (teor de umidade × massa específica
aparente seca máxima) correspondente a 12 golpes, devendo
ser expresso em kg/m3 %
ASFALTOS
59
ENSAIO MINI-MCV
ASFALTOS
ASFALTOS
Fonte: http://www.portaldetecnologia.com.br/tags/ensaios/
ENSAIO DE PERDA DE MASSA POR IMERSÃO
 Objetivo: avaliação da erodibilidade dos solos

 realizado com corpos de prova resultantes do ensaio de mini-MCV
 procedimento:
 Extrudar 1 cm do corpo de prova para fora do molde de compactação;
 Colocar o conjunto (molde + CP) na posição horizontal, dentro do
tanque de imersão, com uma cuba disposta de modo que possa coletar
o material que se desprenda;
 Depois de no mínimo 20 horas de imersão, retirar o material
desprendido e secar em estufa.
 Cálculo de Pi para cada teor de umidade
onde:
 Md = massa seca desprendida (g);
 Ms = massa seca da parte extrudada do cp (g);
 f = fator igual a 0,5 quando há desprendimento de blocos cilíndricos
coesos (em forma de uma bolacha) e igual a 1, quando não há.
ASFALTOS
60
Preparo do corpo de prova para Corpo de prova imerso, com massa

imersão desprendida
ASFALTOS
 Com os valores de Pi para cada teor de umidade, traça-se a

curva mini-MCV × Pi
 Coeficiente Pi do solo é retirado dessa curva, para:
 mini-MCV = 10 (quando os solos são de densidade baixa, ou
seja, a altura final do corpo de prova para mini-MCV = 10 é maior
que 48 mm)
 mini-MCV = 15 (quando os solos são de densidade alta, ou seja,
a altura final do corpo de prova para mini-MCV = 10 é menor que
48 mm)
ASFALTOS
EXEMPLO - CLASSIFICAÇÃO MCT

Coeficiente e’
Coeficiente c’
c’ = 0,63 Solo LA Areia de comportamento
e‘ASFALTOS
= 1,19 laterítico
61
COMPACTAÇÃO DE SOLOS
COMPACTAÇÃO
(O. J. Porter; R. R. Proctor)
 É a operação da qual resulta o aumento da massa específica

aparente do solo (e de outros materiais, como misturas
asfálticas etc.), por manipulação, agindo-se sob a forma de
pressão, impacto ou vibração das partículas do solo, de modo
que as partículas constitutivas do material entre em contato
mais íntimo, pela expulsão do ar (processo de densificação).
 Com a redução da % de vazios de ar, consegue-se também

reduzir a tendência de variação de teores de umidade dos
materiais integrantes do pavimento, durante a vida em serviço.
ASFALTOS
OBJETIVOS DA COMPACTAÇÃO DE SOLOS
 Aumentar sua resistência ao cisalhamento e diminuir sua

deformabilidade, isto é, aumentar o módulo de elasticidade, o que
se traduz, genericamente, pelo termo "estabilidade“;
 Diminuir a absorção de água, o que significa a maior permanência

das condições obtidas imediatamente após a compactação.
ASFALTOS
62
COMPACTAÇÃO DE SOLOS
 A compactação de um solo consiste basicamente em se reduzir

seus vazios com o auxílio de processos mecânicos.
 Adensamento - expulsão da água
 Compactação - expulsão do ar
 Efeitos principais da compactação:
 aumento da resistência do solo
 redução da sua compressibilidade e permeabilidade
 O índice de vazios final do solo é função do tipo e estado do solo

original e da energia empregada na sua compactação.
ASFALTOS
COMPACTAÇÃO
MASSA ESPECÍFICA APARENTE SECA, s
 para uma dada energia de compactação:
 baixo teor de umidade (h) = baixo valor de s e alta % de vazios
de ar (a%);
 aumento de teor de umidade = > valor de s e < valor de vazios
de ar (a%).
 quando os vazios de ar diminuem, a água e o ar, em conjunto,
tendem a manter as partículas de solo afastadas, dificultando
qualquer diminuição dos vazios de ar;
 aumentando-se os teores de umidade (h), os vazios totais
continuam a aumentar, resultando em menores valores de s;
 resulta disto, a noção de smáx e hot.
ASFALTOS
COMPACTAÇÃO
ENERGIA DE COMPACTAÇÃO
 pressão; impacto; vibração
 "passada“: viagem de ida ou de volta do equipamento, em qualquer
extensão, na área correspondente a sua largura de compactação;
 "cobertura“: número suficiente de "passadas" para que toda a área
entre em contato com o equipamento.
FATORES QUE INFLUENCIAM NA COMPACTAÇÃO DE CAMPO:
 teor de umidade do solo;
 número de passadas do equipamento;
 espessura da camada compactada;
 características do equipamento (pressão, área de contato etc.).
ASFALTOS
63
COMPACTAÇÃO
CAMPO X LABORATÓRIO:
 energias de compactação diferentes: mesmo s para uma dado teor
de umidade - diferenças de confinamento do solo, no campo (em
camadas) e no laboratório (no interior do cilindro);
 diferentes estruturas conferidas ao solo no campo e no laboratório,
o que repercute diretamente na estabilidade alcançada;
 diferentes os teores de umidade, h, de campo e de laboratório, para
um mesmo s de um mesmo material.
 Campo = equipamentos e o número de passadas

 Laboratório = soquete e número de golpes
ASFALTOS
CURVA DE COMPACTAÇÃO DE SOLOS
ASFALTOS
ENERGIA DE COMPACTAÇÃO
Curvas de compactação para diferentes valores de energia
ASFALTOS
64
CURVAS DE COMPACTAÇÃO PARA SOLOS
DIFERENTES
ASFALTOS
TIPOS DE COMPACTAÇÃO
 Compactação dinâmica (por impacto) - compactação se dá pela

queda do soquete.
 Compactação estática - compactação se dá pela colocação de um

peso sobre a amostra.
 Compactação por amassamento - seria a mais favorável, pois

representa com mais fidelidade o rolo pé de carneiro (solos
argilosos).
 Compactação por vibração - utilizados para solos pedregulhosos.
ASFALTOS
EQUIPAMENTOS DE COMPACTAÇÃO
 Rolos lisos de roda de aço: não são muito utilizados na

compactação de solos, apenas quando são pequenas as
espessuras das camadas compactadas. São utilizados na
compactação de camadas de pedregulhos e de areias bem
graduadas e como rolos de acabamento, especialmente quando se
quer obter uma textura mais fina
ASFALTOS
65
 Rolos pé-de-carneiro: são

equipamentos muito eficientes na
compactação de solos coesivos,
sendo a cobertura da ordem de
10%; a espessura da camada
compactada deve variar de 15 a
20 cm.
 Rolos pneumáticos: só não deve

ser utilizado na compactação de
areia de granulometria uniforme.
ASFALTOS
 Rolos vibratórios: são muito utilizados na compactação de materiais

granulares, graúdos ou finos, não coesivos (até com areia de
graduação uniforme). Tem boa capacidade de compactação de areias
até 1,5 m de profundidade. Entretanto, apresentam algumas
desvantagens:
 não compactam bem próximo à superfície, o
que requer acabamento com rolo liso ou
pneumático;
 podem produzir uma segregação vertical
quando há excesso de finos: as partículas
graúdas descem e vice-versa; este defeito é
pouco acentuado com solos de boa
granulometria.
ASFALTOS
 Soquetes mecânicos: são empregados onde é difícil o acesso

dos outros equipamentos; mesmo princípio da compactação
dinâmica em laboratório.
 Os soquetes mecânicos comuns (“sapos mecânicos”) são
constituídos de um cilindro com peso de 1140 kgf, que, por
ação de um motor de explosão, atuando num sistema de
molas, salta sobre a camada a compactar, caindo de uma
altura de 35 cm. A camada de solo a compactar é golpeada
sucessivamente (50 a 60 saltos/minuto), sendo o avanço ou
recuo do equipamento obtido pela inclinação conveniente do
seu eixo vertical.
ASFALTOS
66
Escolha do equipamento de compactação
SOLOS NÃO COESIVOS

SOLOS
EQUIPAMENTO GRANULOMETRIA GRANULOMETRIA MATERIAIS
COESIVOS
CONTÍNUA UNIFORME PEDREGULHOSOS
rolos lisos B B M B
rolos de pneus B B M M
rolos
B I I I
pé-de-carneiro
rolos de grelha B B M M
rolos vibratórios M B M B
B = adequado; M = aceitável; I = inadequado
ASFALTOS
CONTROLE DE COMPACTAÇÃO
 ENSAIO DE LABORATÓRIO COMO REFERÊNCIA: comparar
resultados de campo com resultados de laboratório:
 controle da execução do serviço ou controle "a priori“
 equipamento, número de passadas, espessura da camada, teor de
umidade etc.
 controle do produto terminado ou controle "a posteriori“
 parâmetros do solo após a compactação: grau de compactação, índice
de compacidade, porosidade, porcentagem de vazios de ar etc.
Grau de compactação (GC ou Gcomp): Gcomp = scampo x 100

onde: smáx
scampo = massa específica aparente seca obtida no campo após
compactação
smáx = massa específica aparente seca obtida em laboratório, com
o ensaio tomado como referência
ASFALTOS
Determinação de scampo:
 execução de um furo (cilíndrico) na camada compactada,
“alcançando” toda espessura;
 retirada de todo o material do furo, determinando seu peso úmido;
 retirada, após a pesagem, de uma amostra, para determinação da
umidade de campo, hcampo;
 determinação do volume do furo (Vfuro);
 determinação de hcampo, com a amostra retirada.
Ph hcampo
h campo = hcampo = x 100
Vfuro 100 + hcampo
onde: hcampo = massa específica aparente úmida de campo
hcampo = teor de umidade de campo, em porcentagem
ASFALTOS
67
DIÂMETRO DOS FUROS:
 solos finos: mínimo de 5,0 cm (10,0 cm);
 solos graúdos: no mínimo 3 vezes o tamanho máximo de partícula
do solo
QUANTIDADE DE AMOSTRA:
 solos finos =100 g
 solos de graduação grossa = 500 g
Determinação do volume do furo (Vfuro)

 Método frasco de areia”
 material de massa específica aparente conhecida (areia de
graduação uniforme) Vfuro = Put

onde: Put = preenchimento do furo
 = massa específica aparente
ASFALTOS
Determinação do massa específica aparente seca – Método frasco

de areia
ASFALTOS
ESPECIFICAÇÃO DE COMPACTAÇÃO NO CAMPO
CORPO DE ENGENHEIROS DO EXÉRCITO DOS EUA
 MATERIAIS COM CBR < 20%:
 aterros e subleitos com materiais não-coesivos (Gcomp ≥ 95%);
 aterros e subleitos com materiais coesivos (Gcomp ≥ 90%);
 MATERIAIS COM CBR > 20%:
 bases, sub-base e subleitos (Gcomp mínimo = 100%)
 DNIT:
 CAMADA DE REFORÇO DO SUBLEITO
 Gcomp ≥ 95%
 CAMADA DE BASE E SUB BASE
 Gcomp ≥ 100%
ASFALTOS
68
Determinação do teor de umidade pelo Método Speedy

• Este método consiste na mistura de carbureto de cálcio pulverizado
com um peso determinado de solo úmido, em recipiente fechado, de
onde é medida a pressão desenvolvida pela formação do gás
acetileno. Esta pressão é diretamente relacionada com a quantidade
de água existente no solo - ábaco de calibração pressão x umidade,
determina-se o teor de umidade.
ASFALTOS
PROPRIEDADES
MECÂNICAS
ISC = ÍNDICE DE SUPORTE CALIFORNIA

CBR = CALIFORNIA BEARING RATING
Propriedades mecânicas: resistência e deformabilidade
 Concepção no final da década de 20 para avaliar o potencial de

ruptura do subleito - a resistência do material frente a deslocamentos
significativos, sendo obtida por meio de ensaio penetrométrico em
laboratório - resposta combina a coesão com o ângulo de atrito do
material;
 Valor de referência ou padrão, equivalente a 100%;

 ISC é a relação entre a pressão necessária para produzir uma
penetração de um pistão num corpo de prova de solo ou material
granular e a pressão necessária para produzir a mesma penetração
no material padrão
ASFALTOS
69
ENSAIO DE CBR
força penetração: 0,05 pol/min.
O método de ensaio CBR deve consiste das
seguintes etapas:
2
pistão: área = 3 pol
• no cilindro de CBR faz-se a compactação de sobrecarga
cinco corpos de prova, cada um deles com corpo-de-prova

imerso 4 dias
teor de umidade crescente (dois pontos abaixo
da umidade ótima, dois acima e um com cilindro 6 pol.
umidade próxima à ótima. Em seguida, esses

corpos de prova são ensaiados à penetração de
um pistão com 19,37cm2 de área a uma
velocidade de penetração de 0,12 cm/min, com
energia de compactação correspondente a 10
golpes de soquete por camada, em 5 camadas.
ASFALTOS
ENSAIO DE CBR
• os corpos de prova devem ficar imersos por 4 dias antes do ensaio

de penetração, tempo esse em que se mede a expansão do solo
contido no cilindro.
• determina-se então, o valor da pressão correspondente à penetração

de 0,1" e de 0,2", obtendo-se o valor de CBR através das expressões
CBR1 = p0,1" / 70,31 CBR2 = p0,2" / 105,46
• se CBR1 > CBR2, adota-se CBR1.
• se CBR2 > CBR1, repete-se o ensaio; na persistência adota-se

CBR2.
ASFALTOS
ENSAIO DE CBR
• Os valores de 70,31 e 105,46 são padronizados e obtidos no ensaio

CBR com amostra de brita graduada, suposto material ideal para
pavimento.
• Desse modo, é possível traçar uma curva s x h e uma s x CBR,

para o solo ensaiado com energia de compactação correspondente a
10 golpes/camada.
• Em seguida, repete-se o mesmo procedimento para energias

correspondentes a 25 e 55 golpes.
• Monta-se um gráfico s x h, com curvas de mesmo CBR, obtendo-se

assim, os valores de densidade e umidade que proporcionem o CBR
típico do solo ensaiado.
ASFALTOS
70
ENSAIO DE CBR
Etapas do ensaio laboratorial:
Fotos: Rosângela Motta
2º. Imersão dos corpos-de- 3º. Ensaio de penetração

1º. Compactação do
prova em tanque de água de pistão padrão no
corpo de prova
por 96 horas e medida de corpo de prova e medida
expansão axial penetração e resistência
ASFALTOS
PROPRIEDADES MECÂNICAS
 Existe uma tendência de que materiais com elevada expansão

apresentem baixa capacidade de suporte após contato com a água.
Por este motivo, a expansão dos solos e materiais tem sido limitada
pelas especificações cujo valor depende do material e posição da
camada na estrutura.
 É desejável utilizar materiais pouco sensíveis à água, apresentando

baixa perda de capacidade de suporte após imersão em água.
 Progressivamente o ISC vem sendo substituído pelo Módulo de

Resiliência, ensaio que avalia o comportamento dos materiais
frente à repetição de carga e pequenos deslocamentos por se
aproximar da realidade de solicitação dos materiais em estruturas
de pavimentos.
ASFALTOS
MÓDULO DE RESILIÊNCIA
 Os problemas estruturais dos pavimentos são geralmente resultantes da
repetição de cargas pelos veículos em movimento, aplicadas frequentemente
em frações de segundo, com magnitudes e frequências variadas. As tensões
solicitantes nas camadas proporcionam na maior parte das vezes pequenos
deslocamentos (recuperáveis ou resilientes após a cessão das tensões),
bem menores que aqueles simulados nos ensaios de penetração como o ISC.
 A repetição de tensões pode levar um material à ruptura por fadiga, embora

estas tensões sejam inferiores a sua resistência à ruptura. Desde os anos 30
pesquisadores e engenheiros rodoviários norte-americanos procuram
mensurar os deslocamentos recuperáveis nos pavimentos, denominados de
deflexão.
 Na década de 50 foi concebido nos Estados Unidos por Seed e Fead o

primeiro equipamento triaxial de cargas repetidas para a mensuração em
laboratório dos deslocamentos resilientes de materiais submetidos a tensões
repetidas.
ASFALTOS
71
Esquema do equipamento triaxial de cargas repetidas:
CILINDRO DE CÉLULA DE CARGA

PRESSÃO

AR COMPRIMIDO
CÉLULA TRIAXIAL
 h
15 30
CORPO-DE-PROVA 10 20
7.5 15
LVDT 5 10
Registro dos
deslocamentos Medidas em cm
ASFALTOS
Exemplo de equipamento triaxial de cargas repetidas:
Célula triaxial
Corpo de prova
ASFALTOS
RESUMO DO ENSAIO
 Uma tensão axial repetida de magnitude pré-fixada é aplicada na
forma senoidal por 0,1 segundos e removida por 0,9 segundos a um
corpo de prova, resultando em ciclos de 1 s.
 Durante o ensaio, o corpo de prova é submetido a pares de tensão

axial cíclica dinâmica (s1) e a tensão confinante estática (s3).
 Os deslocamentos axiais resilientes (recuperáveis) do corpo de prova

são medidos e empregados para calcular o módulo de resiliência.
ASFALTOS
72
CÁLCULOS
MR = s d / e r
Sendo: s1: tensão principal maior ou axial (kN/m2)
s3: tensão principal menor ou de confinamento (kN/m2)
sd: tensão-desvio (kN/m2)
er: deformação resiliente ou recuperável (er=dr / L) (mm/mm)
ASFALTOS
VANTAGENS
 O MR indica uma propriedade básica dos materiais e é utilizado na
análise mecanicista de sistemas de múltiplas camadas e pelos métodos
modernos de dimensionamento de estruturas de pavimento
 O método de determinação em laboratório do MR de solos pelo ensaio

triaxial é aceito internacionalmente
 Há técnicas disponíveis mundialmente e inclusive no Brasil para a

avaliação em campo com testes rápidos e não-destrutivos dos
deslocamentos resilientes dos pavimentos, possibilitando por
retroanálise o cálculo do MR das camadas, auxiliando a liberação de
camadas construídas e no dimensionamento de pavimentos e
reabilitações
ASFALTOS
OUTROS ENSAIOS MECÂNICOS
 Para alguns materiais de base, sub-base e reforço do subleito,

principalmente os cimentados e os asfálticos, é necessária a
determinação da resistência à tração ou a resistência à
compressão simples
 Estes valores de resistência são empregados principalmente em

especificações de materiais e em alguns métodos de
dimensionamento
 Em alguns casos de projetos, determina-se a permeabilidade dos

materiais para verificação principalmente da capacidade drenante.
Em geral são empregados ensaios de carga constante para britas,
agregados ou materiais granulares, e ensaios de carga variável para
solos
ASFALTOS
73
RESISTÊNCIA À TRAÇÃO POR COMPRESSÃO
DIAMETRAL
Carregamento estático de
compressão vertical
Deslocamento rompendo o
Corpo-de-prova por tração
ASFALTOS
RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO SIMPLES
Carregamento axial de compressão
Deslocamento vertical do
Corpo-de-prova levando à ruptura
ASFALTOS
CONSIDERAÇÕES
A seleção dos materiais depende, portanto, da concepção da

estrutura de pavimento que se objetiva construir e esta passa por:
 Identificação em campo,
 Caracterização em laboratório
 Determinação de propriedades mecânicas (resistência e

deformabilidade) e da permeabilidade
Após estas etapas, são dimensionadas as estruturas de pavimentos
ASFALTOS
74
ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS
CONSIDERAÇÕES GERAIS
ESTABILIZAÇÃO DO SOLO
 significa alterar alguma de suas propriedades visando o

melhoramento de seu comportamento sob o ponto de
vista da aplicação em engenharia
 O solo é dito estável quando apresenta capacidade de

resistir aos esforços provenientes das cargas dos
veículos, do intemperismo, do manuseio durante a
construção de pavimentos
ASFALTOS
ESTABILIZAÇÃO DO SOLO
FINALIDADE
 melhorar as propriedades geotécnicas:
 aumentar a resistência sob efeito de carregamento contínuo ou
repetido;
 reduzir a compressibilidade;
 reduzir a sensibilidade à ação de variações externas
 reduzir a permeabilidade;
 garantir a permanência dessas propriedades no

decorrer do tempo e sob ações de cargas.
ASFALTOS
75
TIPOS DE ESTABILIZAÇÃO
 ESTABILIZAÇÃO MECÂNICA (OU COMPACTAÇÃO): é o mais simples e o mais
importante. Sua eficiência é diretamente proporcional à energia de
compactação empregada porém depende de outros fatores como
granulometria do material.
 ESTABILIZAÇÃO GRANULOMÉTRICA: combinação de dois ou mais materiais
(solos e/ou agregados), em proporções adequadas, de forma a obter um
produto final com características melhores que os solos de origem.
 ESTABILIZAÇÃO QUÍMICA: adição de materiais, como cimento ou cal, de
forma a obter um produto com maior resistência à água e maior
capacidade de suporte.
 OUTROS TIPOS DE ESTABILIZAÇÃO: adição de material asfáltico de forma a
obter um produto impermeabilizante e com maior capacidade de suporte.
ASFALTOS
ESTABILIDADE MECÂNICA
 É a propriedade que caracteriza a resistência de um material
ao deslocamento (mudança de forma geométrica sem
alteração de volume);
 resistência do material ao cisalhamento;
 resistência às deformações permanentes.
MÉTODOS DE ESTABILIZAÇÃO
 mecânica: basicamente compactação
 granulométrica
 química
ASFALTOS
ESTABILIZAÇÃO
GRANULOMÉTRICA
76
ESTABILIZAÇÃO GRANULOMÉTRICA
FATORES QUE INFLUENCIAM NO COMPORTAMENTO
DE MISTURAS ESTABILIZADAS
GRANULOMETRICAMENTE
 natureza das partículas;
 estabilização da composição (consistência ótima);
 propriedades físicas dos finos;
 granulometria da mistura;
 permeabilidade.
ASFALTOS
NATUREZA DAS PARTÍCULAS
 resistência à fragmentação;
 evitar a formação de finos;
ESTABILIZAÇÃO DA COMPOSIÇÃO
 consistência ótima;
 Inter-relacionamento das caraterísticas dos grãos,
distribuição granulométrica, formato etc.
ASFALTOS
PROPRIEDADES FÍSICAS DOS FINOS
LIMITE DE LIQUIDEZ - LL
 avalia a “tendência” a absorção d´água do solo estabilizado;
 manutenção da estabilização com variação do teor de umidade;
ÍNDICE DE PLASTICIDADE - IP
 avalia a “tendência” a expansão d´água do solo estabilizado;
 manutenção da estabilização com variação do teor de umidade;
ASFALTOS
77
GRANULOMETRIA
 ESTABILIDADE
 FÓRMULA DE FULLER-TALBOT
n
P(%) = 100  d 
 D
onde:
d = diâmetro da peneira em questão;
D = diâmetro máximo das partículas;
P = % em peso, que passa na peneira de diâmetro d;
n = coeficiente que varia entre 0,2 e 0,5.
ASFALTOS
ESPECIFICAÇÃO DE MATERIAIS
ESTABILIZADOS GRANULOMETRICAMENTE
DETERMINAÇÃO DA FAIXA
GRANULOMÉTRICA
 Limites para diâmetro máximo: 25,0 a 50,0 mm;
 Tolerâncias de +10% a +40% em torno da curva granulométrica;
 Deve-se evitar o acúmulo de finos na mistura:

% passada na peneira 200  2
% passada na peneira 40 3
ASFALTOS
LIMITE DE LIQUIDEZ E ÍNDICE DE PLASTICIDADE
 LL ≤ 25%
 IP ≤ 6%
PARA MISTURAS DE MATERIAIS: calcular novos índices

 LLm = (%Ai) x LLi (%#40)/ (%Ai) x (%#40)
 IPm = (%Ai) x IPi (%#40)/ (%Ai) x (%#40)
ASFALTOS
78
RESISTÊNCIA DA MISTURA
 BASE
 CBR ≥ 80% e Expansão ≤ 0,5% se N ≤ 6x105
 CBR ≥ 60% e Expansão ≤ 0,5% se N < 6x105
 SUB-BASE
 CBR ≥ 30% e Expansão ≤ 1%
RESISTÊNCIA DA MISTURA
 DEVERÁ SER ≤ 50%
ASFALTOS
ESTABILIZAÇÃO GRANULOMÉTRICA DE
SOLOS LATERÍTICOS
SOLO LATERÍTICO
 próprio do clima tropical
Solos lateríticos (later = tijolo):

camadas superficiais, coloração
geralmente vermelha ou amarela
devido à presença de óxidos de
ferro e alumínio hidratados e
minerais estáveis, homogêneo e
pouco erodível. Espessura da
camada da ordem de alguns
metros.
Solos saprolíticos (sapro =

decomposição): camada de solo
proveniente da decomposição da
rocha matriz, herdando suas
feições, com presença de minerais
não estáveis. Heterogêneos e
susceptíveis à erosão. Espessura
da camada da ordem de dezenas
de metros.
ASFALTOS
Linha de seixos
ASFALTOS
79
Linha de seixos
ASFALTOS
SOLOS LATERÍTICOS
GRANULOMETRIA
 descontínua
 misturas com capacidade de suporte adequada em laboratório
e desempenho satisfatório em campo
PLASTICIDADE
 LL e IP elevados
 pequena perda da capacidade de suporte pelo contato
prolongado com a água
RESISTÊNCIA DOS GRÃOS
 grãos que se fragmentam após a construção da camada do
pavimento, mas apresentam capacidade de suporte adequado
(campo e laboratório)
ASFALTOS
SOLOS LATERÍTICOS
Valores propostos para especificação

Material que passa na # 0,075 mm 25 a 45%
Material que passa na # 0,42 mm 85 a 100%
Limite de Liquidez (LL) 20 a 30%
Índice de Plasticidade (IP) 6 a 9%
mini-CBR 80%
Expansão do mini-CBR (máxima) 0,10%
ASFALTOS
80
MÉTODO RUTHFUCS
 O método Ruthfucs tem como objetivo determinar
graficamente as proporções que devem ser adicionadas
de cada material para a obtenção de uma mistura
granulométrica que se enquadre na faixa especificada.
 Para facilitar o entendimento será apresentado o passo a

passo do método através da aplicação em um exemplo.
ASFALTOS
MÉTODO RUTHFUCS
 EXEMPLO: Determinar as proporções de cada material de tal forma
que a mistura (curva granulométrica) se enquadre na faixa especificada.
Peneira Porcentagem Passante
Curva
mm Material 1 Material 2 Material 3 Especificação
Granulométrica
19,0 100 100 100 100 ?
9,5 55 100 100 75-100 ?
4,75 22 90 100 50 - 85 ?
2,00 0 50 100 30-75 ?
0,42 0 10 95 15-40 ?
0,300 0 8 55 12-36 ?
0,075 0
ASFALTOS 5 35 5-10 ?
MÉTODO RUTHFUCS
 Passo 1: Definir a escala das peneiras
 Determinar o valor médio dos limites inferior e superior da faixa
granulométrica especificada e construir um gráfico onde as
porcentagens passantes estão nas ordenadas (escala linear de 0 a
100) e em abscissas estão os diâmetros das peneiras da seguinte
forma:
 com o valor médio dos limites correspondente a cada peneira

adotada traça-se uma linha reta, a partir deste valor, no eixo das
ordenadas (%passante) até interceptar a diagonal do retângulo e,
deste ponto de cruzamento, projeta-se no eixo das abscissas, a
correspondente posição da peneira considerada. Procede-se de
forma semelhante em relação às demais peneiras.
ASFALTOS
81
MÉTODO RUTHFUCS
 Passo 2: Traçar as curvas granulométricas de cada material
disponível.
 Passo 3: Para cada material traçar uma reta média que represente
sua curva granulométrica de tal forma que as áreas circunscritas
estejam balanceadas e minimizadas da seguinte forma: com uma
régua transparente, traçar uma reta para cada material componente
representado graficamente por sua curva granulométrica de tal
maneira que as áreas, situadas para um e outro lado da reta
traçada, sejam aproximadamente iguais. Determinar, assim, três
retas de equilíbrio de áreas, uma para cada material, que irá
interceptar o eixo das abscissas.
 Passo 4: Unir as extremidades opostas das retas médias.
ASFALTOS
MÉTODO RUTHFUCS
100
Material 3 Material 2
80
60
Material 1
40
20
0
0,075 0,300 0,42 2,00 4,75 9,5 19,0
ASFALTOS Peneira, mm
MÉTODO RUTHFUCS
100
80
60
40
20
0
0,075 0,300 0,42 2,00 4,75 9,5 19,0
82
MÉTODO RUTHFUCS
100
80
60
40
20
0
0,075 0,300 0,42 2,00 4,75 9,5 19,0
MÉTODO RUTHFUCS
100
23%
80
60
59%
40
20
18%
0
0,075 0,300 0,42 2,00 4,75 9,5 19,0
MÉTODO RUTHFUCS
 Passo 5: A partir das interseções das retas de união com a reta
correspondente à distribuição granulométrica especificada (diagonal),
determinar, em ordenadas, as proporções de cada material.
 As proporções de cada material são:
 Material 1 = 23% = A
 Material 2 = 59% = B
 Material 3 = 18% = C
 Passo 6: Finalmente, calcular, para cada peneira, pn, a composição

granulométrica da mistura e, em seguida verificar o enquadramento da
mistura na especificação da faixa granulométrica adotada:
% passante na peneira, pn = A.ai + B.bi + C.ci
 onde: os valores A, B e C correspondem às porcentagens dos materiais
determinadas pelo método Ruthfucs e ai, bi e ci correspondem às
porcentagens dos materiais que passam em cada peneira, pn.
ASFALTOS
83
MÉTODO RUTHFUCS
 Verificação
Porcentagem passante
Peneira, pn,
mm Material 1 = Material 2 = Material 3 =
Especificação Curva
23% 59% 18%
19,0 23,0 59,0 18,0 100 100,0
9,5 12,7 59,0 18,0 75-100 89,7
4,75 5,1 56,1 18,0 50 - 85 79,1
2,00 0,0 29,5 18,0 30-75 47,5
0,42 0,0 5,9 17,1 15-40 23,0
0,300 0,0 4,7 9,9 12-36 14,6
0,075 0,0
ASFALTOS 3,0 6,3 5-10 9,3
ESTABILIZAÇÃO QUÍMICA
Consiste na adição de materiais, como cimento, cal, cinzas

etc., de forma a obter um produto com maior resistência à
água e maior capacidade de suporte
SOLO-CIMENTO
 Consiste em uma mistura de solo, água e cimento em
proporções convenientes e previamente determinadas
FATORES QUE INFLUEM NA QUALIDADE DO SOLO-

CIMENTO
 TIPO DE SOLO
 sand-clay: 5 a 8% de cimento;
 solos argilosos com 30% de argila: 12 a 15% de cimento;
 solos muito argilosos: inconveniente, devido ao problema
de retração - adicionar areia através da estabilização
granulométrica para realizar a mistura solo-cimento.
ASFALTOS
84
SOLO-CIMENTO
FATORES QUE INFLUEM NA QUALIDADE DO SOLO-
CIMENTO
 TEOR DE CIMENTO:
 f (qualidade do solo): teor de argila do solo; teor de silte;
 densidade máxima; vazios;
 capacidade de reter água;
 outras propriedades do solo.
 TEOR DE ÁGUA:
 COMPACTAÇÃO
 MÉTODOS DE MISTURA
ASFALTOS
DOSAGEM DE SOLO-CIMENTO
Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP):
 SC3 - Norma Geral
 45 e 60 dias;
 SC4 - Norma Simplificada
 10 a 12 dias;
 solos arenosos com menos de 50% de silte + argila e menos de

20% de argila;
 neste método é dispensado o ensaio de durabilidade.
ASFALTOS
NORMA GERAL DE DOSAGEM DE SOLO-CIMENTO
 Estima-se o teor de cimento provável, em função da classificação
HRB;
 Executa-se o ensaio de compactação da mistura de solo+cimento no

teor provável, na energia normal e determina-se a massa aparente
seca máxima e a umidade ótima;
 Executa-se o ensaio de durabilidade com CPs moldados nos três

teores de cimento (teor provável ±2%) e determina-se a perda de peso
de cada CP;
 Executa-se o ensaio de compressão simples para os mesmos teores
utilizados no ensaio de durabilidade.
ASFALTOS
85
NORMA GERAL DE DOSAGEM DE SOLO-CIMENTO
Teor de cimento
Classificação HRB
provável em peso (%)
A-1-a 5
A-1-b 6
A-2-4; A-2-5; A-2-6 ; A-2-7 7
A-3 9
A-4; A-5 10
A-6 12
A-7-5; A-7-6 13
Classificação HRB Perda de peso (%)

A-1; A-2-4; A-3 14
A-2-7; A-4; A-5 10
A-6; A-7-5; A-7-6 7
ASFALTOS
MÉTODO SIMPLIFICADO DE DOSAGEM DE SOLO-CIMENTO SC-4
 NORMA A
 % de argila ( < 0,005 mm) ≤ 20%
 % de silte + argila ( < 0,05 mm) ≤ 50%
 100% passando na # 4,8 mm
 NORMA B:
 % de argila ( < 0,005 mm) ≤ 20%
 % de silte + argila ( < 0,05 mm) ≤ 50%
 100% passando na # 19,1 mm
ASFALTOS
NORMA SIMPLIFICADA A
 Estima-se a massa específica aparente seca máxima: % de
silte+argila e pedregulho fino + areia grossa (Figura 1);
 Estima-se o teor de cimento (Figura 2);
 Executa-se o ensaio de compactação da mistura solo+cimento
(energia normal): massa específica aparente seca máxima e
umidade ótima;
 Moldam-se 3 CPs na umidade ótima e massa específica aparente
seca máxima;
 Resistência à compressão simples: determinada após a cura de 7
dias em câmara úmida.
ASFALTOS
86
2,050
DOSAGEM DE 2,000
SOLO-CIMENTO
PESO ESPECÍFICO APARENTE SECO MÁXIMO (g/cm )

3
NORMA 20%
SIMPLIFICADA A 1,900
15%
10%
5%
0% SILTE + ARGILA
1,800
1,700
2,000 20%
SILTE + ARGILA
30%
1,900
40%
50%
Figura 1 1,800
0 20 40 60 80 100
ASFALTOS
PEDREGULHO FINO + AREIA GROSSA
NORMA SIMPLIFICADA A Figura 2
2,100
PESO ESPECÍFICO APARENTE SECO MÁXIMO (g/cm )
3
2,000
6%
6%
1,900
7%
7%
8%
8%
1,800
9%
9%
10%
10%
1,700
11%
11%
12%
12%
13%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
ASFALTOS SILTE + ARGILA
VERIFICAÇÃO DOS RESULTADOS
 Verifica-se qual a resistência a compressão simples mínima:
 ponto acima da curva: adota-se o teor de cimento utilizado;
 ponto abaixo da curva: ensaio pela Norma Geral, moldagem de
CPs com teor de cimento estimado pela Figura 1 e outro teor de
cimento 2% acima;
 ensaio de durabilidade por molhagem e secagem.
22
RESISTÊNCIA MÍNIMA
AOS 7 DIAS (kgF/cm )
2
20
18
16
14
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
SILTE + ARGILA
ASFALTOS
87
MÓDULO I:
CAPÍTULO 4: Agregados
Profa Sandra Oda


AGREGADOS
Profa Sandra Oda

IMPORTÂNCIA E CONCEITUAÇÃO
Fonte: PEREIRA, D. da S. Agregados. Notas de Aula. TRP1002 – Materiais para Infraestrutura de Transportes. Curso de Graduação em Engenharia
Civil. Universidade Federal de Santa Maria - UFSM. Disponível em:
http://www.ufsm.br/engcivil/Material_Didatico/TRP1002_Mat_para_infraentrutura_de_transp/notas_de_aula/Agregados.pdf. Acesso em 05/03/2011.
AGREGADOS
Os materiais pétreos usados em pavimentação,

conhecidos genericamente como agregados,
podem ser naturais ou artificiais: podem ser
encontrados diretamente na natureza ou passam
por algum tipo de processo para sua adequação.
Exemplo: areia, seixo rolado, pedra britada,

escória etc.
88
CLASSIFICAÇÃO
Natural (areia, seixo rolado etc.)
NATUREZA Artificial (areia de brita, pedra britada etc.)
Reciclado (agregado de resíduo sólido )
Graúdo (retido na peneira de 2,0 mm)

Miúdo (passante na peneira de 2,0mm)
TAMANHO De enchimento (65% a 100% passante na
peneira 200 e 100% passante na peneira 40)
Graduação Bem-graduada ou Densa

DISTRIBUIÇÃO Graduação Aberta
DOS GRÃOS Graduação Uniforme
Graduação em Degrau (descontínua)
CLASSIFICAÇÃO
• Quanto à natureza:
– Naturais:
• rochas ígneas;
• rochas sedimentares;
• rochas metamórficas;
• areias e pedregulhos;
– Artificiais:
• resíduos de processos industriais: escória de alto-forno e de
aciaria;
• ou fabricados especificamente com o objetivo de alto desempenho,
como a argila calcinada;
– Reciclados:
• provenientes de reuso de materiais diversos;
• resíduo de construção civil.
Classe Tipo Família

ORIGEM Calcário
Calcário
Dolomita
Folhelo
Sedimentar Arenito
Silício Sílex
Conglomerado
Brecha
Granito
Sienito
Diorito
Intrusivo
(textura grossa)
Gabro
Peridoto
Piroxênio
Hornblendito
Ígneo
Obsidiana
Púmice
Tufo
Extrusivo
(textura fina)
Riolito
Traquito
Andesito
Basalto
Gnaisse
Foliáceo Xisto
Anfibolito
Metamórfico Ardósia
Quartzito
Não Foliáceo Mármore
Serpnetinita
Fonte: Manual do Asfalto - AI (2002)
89
COMPOSIÇÃO MINERALÓGICA
Rochas ígneas são aquelas que se
solidificaram de um estado líquido e
apresentam composição química, granulação,
textura e modos de ocorrência muito variáveis.
Alguns tipos são resultantes de esfriamento
Fonte: PEREIRA, 2011.
lento de grandes massas no interior da crosta
terrestre, resultando, por exemplo, em
granitos e dioritos de granulação grossa.
Outros tipos são extrusivos, provenientes de

fluxos de lava para a superfície da Terra,
resultando em rochas de granulação fina, Fonte: PEREIRA, 2011.
como os basaltos.
Rochas sedimentares são tipicamente
formadas pelo intemperismo e erosão de
rochas preexistentes, e seu resultado
transportado pela ação da água, vento ou
gelo. São caracterizadas por camadas
estratificadas, originadas pelos processos de Fonte: PEREIRA, 2011.
deposição, como é o caso do arenito.
Elas podem ser formadas também por

precipitação química de minerais dissolvidos
em água, como é o caso do calcário.
Rochas metamórficas ocorrem como

resultado de alteração por
aquecimento, pressão ou atividade
química de rochas ígneas ou
sedimentares existentes e compõem
um grupo bastante complexo de
rochas.
90
Areias e pedregulhos são agregados naturais, provenientes
das rochas de que são originários e dos processos de
transporte sofridos antes da deposição
AREIA MÉDIA AREIA ARTIFICIAL PEDREGULHO FINO PEDREGULHO GROSSO
AREIA FINA AREIA DE PRAIA

PEDREGULHOS
• Polimento
– Granito e granito-gnaisse – composto por quartzo e feldspato:
maior resistência ao polimento
– Calcário – composto por calcita e dolomita: menor resistência
ao polimento
• Análise petrográfica - DNER-IE 006/94

– microscópica e macroscópica: características gerais tais como
cor, granulação, mineralogia, textura, estrutura, alteração e grau
de ocorrência.
– análise visual das partículas individuais dos agregados usando
um microscópio óptico, às vezes complementado por difração de
raios X, análise térmica diferencial, microscopia eletrônica ou
análises químicas
TIPOS DE ROCHAS USADOS COMO FONTE DE AGREGADOS

PARA PAVIMENTAÇÃO NO PAÍS
91
• Os minerais nas partículas de agregados apresentam seus
átomos dispostos em uma rede cristalina, onde os átomos da
superfície exercem atração sobre átomos de gases, líquidos
ou sólidos que com ela tenham contato, promovendo a
adsorção química. Essa adsorção é o principal fator na
adesividade entre o agregado e os ligantes asfálticos.
– Agregados silicosos - arenito, quartzo e cascalho –

carga negativa (-)
– Calcários - carga positiva (+)
– basaltos e calcários silicosos – cargas positiva e
negativa (+)(-)
• Adesividade
– Rochas ácidas - problemas de adesividade – granito,
quartzito - negativo
– Rochas básicas - melhor adesividade ao ligante asfáltico –
basaltos e gabros - positivo
EXEMPLO DE PEDREIRA
92
PRODUÇÃO DE AGREGADOS
CARACTERIZAÇÃO
As características tecnológicas dos agregados servem para
assegurar uma fácil distinção de materiais, de modo a poder
comprovar sua homogeneidade, bem como selecionar um
material que resista, de maneira adequada, às cargas e à ação
ambiental às quais o pavimento irá sofrer.
Tamanho e Granulometria Forma
Durabilidade Textura
Resistência ao Choque e ao Desgaste Limpeza
Massa específica real e aparente Adesividade
Absorção
CLASSIFICAÇÃO
• Quanto ao tamanho
– graúdo – é o material com dimensões maiores do que 2,0 mm,
ou seja, retido na peneira no 10. São as britas, cascalhos, seixos
etc.;
– miúdo – é o material com dimensões maiores que 0,075 mm e
menores que 2,0 mm. É o material que é retido na peneira de
no 200, mas que passa na de abertura no 10. São as areias, o
pó de pedra etc.;
– material de enchimento (fíler) – é o material onde pelo menos
65% das partículas é menor que 0,075 mm, correspondente à
peneira de no 200, como por ex., cal hidratada, cimento Portland
etc.
93
CLASSIFICAÇÃO
• Tamanho Máximo – é a menor abertura de malha de peneira
através da qual passam 100% das partículas da amostra de
agregado. Na metodologia Superpave o tamanho máximo do
agregado é definido como a abertura de malha imediatamente
maior do que a correspondente ao tamanho nominal máximo;
• Tamanho Máximo Nominal – é a maior abertura de malha
de peneira que retém alguma partícula de agregado, mas não
mais de 10% em peso. Na metodologia Superpave o tamanho
nominal máximo é definido como a abertura de malha de
peneira imediatamente maior do que a da primeira peneira a
reter mais de 10% do material.
CLASSIFICAÇÃO
Peneira % Passada
# mm Brita 1 Brita 0 Pó de pedra
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
AGREGADOS – TAMANHO MÁXIMO

Peneira % Passada
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
94
AGREGADOS – TAMANHO MÁXIMO NOMINAL
Peneira % Passada
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
CLASSIFICAÇÃO
• Quanto à distribuição dos grãos
A distribuição granulométrica dos agregados é uma de suas
principais características e efetivamente influi no
comportamento dos revestimentos asfálticos. Em misturas
asfálticas a distribuição granulométrica do agregado influencia
quase todas as propriedades importantes incluindo rigidez,
estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade,
resistência à fadiga e à deformação permanente, resistência
ao dano por umidade induzida etc.
DIMENSÕES NOMINAIS DAS PENEIRAS

DNER-ME 035/95
Identificação da Peneira Abertura da Peneira
Padrão Número Milímetros Polegadas
75,0 mm 75,0 3,0
50,0 mm 50,0 2,0
37,5 mm 37,5 1,5
25,0 mm 25,0 1,0
19,0 mm 19,0 0,75
12,5 mm 12,5 0,5
9,5 mm 9,5 0,375
4,75 mm 4 4,75 0,187
2,36 mm 8 2,36 0,0937
2,00 mm 10 2,00 0,0789
1,18 mm 16 1,18 0,0469
600 µm 30 0,600 0,0234
425 µm 40 0,425 0,0168
300 µm 50 0,300 0,0117
150 µm 100 0,150 0,0059
75 µm 200 0,075 0,0029
95
GRADUAÇÕES
Representação convencional de curvas granulométricas
EXEMPLOS DE GRANULOMETRIA DE
AGREGADOS POR TIPO DE MISTURA
• Concreto Asfáltico - CA
CA
• GAP GRADED - GG
GAP-GRADED
96
• STONE MATRIX ASPHALT - SMA
SMA
• Camada Porosa de Atrito - CPA
AMOSTRAGEM DE AGREGADOS
DNER PRO 120/97 e NBR NM 26 (NBR 7616)

Coleta de Amostra de Agregados
DNER PRO 199/94 e NBR NM 27 (NBR 9941)

Redução de Amostra de Campo de Agregados para
Ensaios de laboratório
97
AGREGADO GRAÚDO
Amostragem – deve ser feita diretamente na correia transportadora ou
em diversos pontos do monte, e então misturada e quarteada.
QUARTEAMENTO MANUAL
ANÁLISE
GRANULOMÉTRICA
Pode ser com ou sem
lavagem.
Manual ou em peneirador
automático.
98
ENSAIOS PARA
CARACTERIZAÇÃO DE
AGREGADOS
ENSAIOS
Tamanho e Granulometria;
Massas Específicas (Aparente, Real e Efetiva) e Absorção;
Durabilidade;
Resistência ao Desgaste (Perda por Abrasão Los Angeles);
Resistência ao Choque (Impacto Treton);
Forma (Paquímetro) e Angularidade (Superpave);

Equivalente de Areia;
Textura;
Adesividade.
AGREGADOS GRAÚDOS
Amostragem – amostra deve ser representativa;
Granulometria;
Massa específica real, aparente e efetiva;
Absorção dos agregados;
Durabilidade: abrasão Los Angeles.
99
MASSAS ESPECÍFICAS REAL, APARENTE
E EFETIVA
Vs = volume da parte sólida

Vpi = volume de poros impermeáveis
Vpp = volume de poros permeáveis
MASSAS ESPECÍFICAS REAL, APARENTE

E EFETIVA
MASSA ESPECÍFICA REAL MASSA ESPECÍFICA APARENTE
M M
Gsa = Gsb =
Vs + Vpi Gsb = Vs +MVpi + (Vgpp 3 )
Vs + V pi + V pp cm
MASSA ESPECÍFICA EFETIVA
M
Gse =
Vs + Vpi + Vppn
Vppn= volume de poros permeáveis não preenchidos com asfalto
MASSAS ESPECÍFICAS REAL E APARENTE

E ABSORÇÃO
NORMAS: ASTM C127; AASHTO T85; DNER ME 081/94
A – Peso do agregado seco em estufa

B – Peso do agregado na condição saturada superfície seca
C – Peso do agregado imerso em água
A
Gsa = ⇒ Massa Específica Real
A-C B- A
a= ⇒ Absorção
A A
Gsb = ⇒ Massa Específica Aparente
B-C
100
DNER
DNER--ME 081/98 e ASTM C127
C127--08
ENXUGAMENTO DA SUPERFÍCIE DOS

AGREGADOS
ABSORÇÃO E UMIDADE SUPERFICIAL
Fonte: ARAGÃO FILHO, L. A. C. M. Agregados. Características tecnológicas: forma; massa específica; absorção; umidade superficial; massa unitária.
Especificações e ensaios. Notas de Aula. Disponível em: http://www.ime.eb.br/~moniz/matconst2/conc03.pdf. Acesso em: 05/03/2011.
101
AGREGADOS MIÚDOS
Amostragem – amostra deve ser representativa;
Segregação é menor;
Granulometria (igual ao graúdo);
Massas específicas real e aparente;
Angularidade (FAA);
Equivalente de Areia.
DENSIDADE REAL DOS GRÃOS (Dr)

AGREGADO MIÚDO
DNER-ME 084/95 (Picnômetro de 500 ml)
A B C
onde: A: Picnômetro vazio

B: Picnômetro + Material
C: Picnômetro + Material + Água (ºC)
ASTM C127 e AASHTO T85
102
ASTM C127 e AASHTO T85
A – amostra em condição SSS, g;

B – massa do picnômetro mais amostra, mais água, g;
C – massa da amostra seca, g;
D – massa do picnômetro completo com água, g.
C
Real Dr =
(D + C − B)
Aparente C
Da =
(D+A−B)
DENSIDADE EFETIVA – (DOSAGEM DE

MISTURA ASFÁLTICA) – NBR 12891
Dr + Da
Def = quando absorção <1%
2
Dr + 2Da
Def = quando absorção >1%
3
FORMA DE AGREGADOS
a = comprimento; b = largura; c = espessura
103
FORMA DE AGREGADOS
• NBR 7809/2006 – Método do paquímetro
• IF = índice de forma
• média do IF de 200 amostras (grãos)
• c = maior dimensão (comprimento)
• e = espessura (perpendicular ao comprimento)
• medições com paquímetro (0,1mm)
• agregados > 9,5mm
• Fi = % em massa retida na fração i
• Ni = nº grãos para medição para a fração i
• resolução do resultado = 0,1
METODOLOGIA SUPERPAVE
• Forma das partículas de agregado graúdo:

– angularidade;
– partículas achatadas e alongadas.
• Forma das partículas de agregado miúdo:

– angularidade.
ANGULARIDADE DO AGREGADO GRAÚDO
• ASTM D5821.
• Especifica a % mínima em peso com uma ou mais

e duas ou mais faces fraturadas.
104
% DE FRAGMENTOS FRATURADOS
Materiais britados sempre 100%.
Valores mínimos dependem do nível de tráfego e camada.
Definida como % em peso com uma ou mais faces fraturadas.
0% fraturado 100% com 2 ou mais

faces fraturadas
CRITÉRIO DE ANGULARIDADE DO
AGREGADO GRAÚDO
Tráfego Profundidade da camada em

relação à superfície
Nx106(AASHTO)
< 100 mm > 100 mm
< 0,3 55/-- --/--
<1 65/-- --/--
<3 75/-- 50/--
< 10 85/80 60/--
< 30 95/90 80/75
< 100 100/100 95/90
≥ 100 100/100 100/100
“85/80” significa que 85% do agregado graúdo tem uma ou mais faces
fraturadas e 80% tem duas ou mais faces fraturadas.
PARTÍCULAS ALONGADAS E ACHATADAS
• ASTM D4791:
– achatada
– alongada
– total de partículas alongadas e achatadas
• Superpave
– achatada e alongada
– razão de dimensões máxima e mínima
• 5:1
• 3:1
• 2:1
105
ASTM D 4791-07
Aparelhos para a medida das dimensões dos
agregados para o cálculo da lamelaridade.
PLACA DE
LAMELARIDADE
SUPERPAVE
Tráfego Máximo (%)

Nx106(AASHTO)
< 0,3 --
<1 --
<3 10
< 10 10
< 30 10
< 100 10
≥ 100 10
106
ANGULARIDADE DO AGREGADO MIÚDO
ASTM C1252 - FAA
Especifica a % mínima de vazios do agregado no estado solto.
Vazios do agregado no estado solto:
• Método A (graduação especificada)

44 g de 2,36 – 1,18 mm
57 g de 1,18 – 0,60 mm
72 g de 0,60 – 0,30 mm
17 g de 0,30 - 0,15 mm
• Método B
tamanhos de peneiras individuais
• Método C
amostra como recebida
ANGULARIDADE DO AGREGADO MIÚDO

Agregado fino com
graduação especificada
é vertido em cilindro
com 100 cm3.
Conhecida a massa
específica real do
agregado, pode-se W = massa da amostra
Gsb = massa específica real
determinar os vazios
entre os grãos.
Quanto mais angular

for o agregado, maior o
teor de vazios.
CRITÉRIO DE ANGULARIDADE DO
AGREGADO MIÚDO
Profundidade da camada em
Tráfego
relação à superfície
Nx106(AASHTO)
< 100 mm > 100 mm
< 0,3 -- --
<1 40 --
<3 40 40
< 10 45 40
< 30 45 40
< 100 45 45
≥ 100 45 45
107
PERDA POR ABRASÃO LOS ANGELES
ASTM C131-06
A perda por abrasão Los Angeles consiste em submeter cerca
de 5.000 g de agregado a 500 até 1.000 revoluções no interior
do cilindro de uma máquina Los Angeles, juntamente com 10
a12 esferas padronizadas de aço.
mi − mf
LA = x100
mi
LA = Perda por abrasão Los Angeles (%)

mi = massa inicial
mf = massa final
Parâmetro fundamental em Tratamentos Superficiais e Britas

Graduadas.
RESISTÊNCIA AO IMPACTO TRETON

DNER ME 399/99
O ensaio de impacto ou choque

consiste em dar uma série de golpes
com um soquete padrão no agregado
colocado dentro do cilindro do
aparelho Treton. Calcula-se a perda
de massa após o impacto.
Obs: esse ensaio não é realizado na Nova Dutra.
SANIDADE
DNER ME 089/94 - ASTM C 88
88--05
Visa determinar a resistência do agregado à desintegração
química – intemperismo;
O basalto, por exemplo, se deteriora formando argila que

não é desejável em uma mistura asfáltica;
O ensaio consiste em atacar o

agregado com uma solução
saturada de MgSO4 (Sulfato de
Magnésio) ou Na2SO4 (Sulfato de
Sódio) por cinco ciclos de 16 a
18 horas a 21ºC. O resultado é
expresso como a perda de peso
que deve ser inferior a 12%.
108
SANIDADE
DNER ME 089/94 - ASTM C 88-05
Antes Após
TEXTURA OU MICROTEXTURA
Microtextura
A resistência ao
cisalhamento
depende da textura
Macrotextura superficial.
Superfície
específica alta –
maior consumo de
ligante asfáltico.
ADESIVIDADE
Capacidade de uma mistura de se manter coesa durante toda sua
vida de serviço.
Ensaios visuais – DNER ME 078/94 e ME 079/94.
Ensaios mecânicos – Lottman Modificado, AASHTO T-283.
Condicionamento severo do ensaio de dano por umidade induzida:

a) Corpos de prova em congelamento à -18°C;
b) Corpo de prova no banho à 60°C;
c) Corpos de prova no banho à 25°C.
109
EQUIVALENTE DE AREIA (EA)
AASHTO T 176-08
Tem por finalidade a Proveta graduada
identificação de finos plásticos Solução

no agregado miúdo (teor de floculada
argila).
Leitura da suspensão h1
Argila em
Colocar o material na proveta suspensão
com solução padronizada;

deixar em repouso; agitar; ler a Leitura da sedimentação h2
Agregado
sedimentado
altura da suspensão (h1) e da
sedimentação (h2). Para
misturas asfálticas, EA>55%.
h2
EA = x100
h1
MATERIAL DE ENCHIMENTO - FÍLER
Amostragem - amostra deve ser representativa:
Evitar grumos;
Densidade real – Frasco Le Chatelier;
Superfície específica;
Exemplo: cal, cimento, pó de pedra etc.
PRODUÇÃO E CONTROLE
maciço
Qualidade equipamentos
estocagem
110
PRODUÇÃO E CONTROLE
FRACIONAMENTO
ESTOCAGEM
111
ASPHALT INSTITUTE. The Bailey Method. Achieving Volumetrics and HMA
Compactability. Asphalt Institute. Instructor Bill Pine, Heritage Research Group.
Lexington, KY, January, 2011.
VAVRIK, W. R.; HUBER, G. A.; PINE, W. J.; BAILEY, R.; CARPENTER, S. H.

Bailey Method for Gradation Selection in HMA Mixture Design. Transportation
Research Board of The National Academies. Transportation Research Circular.
Number E-C044. ISSN 0097-8515. Washington, D.C., October, 2002.
MÉTODO BAILEY
Desenvolvido na década de 80 por Robert Bailey e
refinado por Bill Vavrik e Bill Pine;
Ferramenta para análise de curvas granulométricas;
Parâmetros de comportamento relacionados com o

intertravamento do esqueleto pétreo;
Desenvolvido para otimizar o desempenho de misturas

asfálticas quanto à deformação permanente;
PRINCÍPIOS DO MÉTODO
- Comportamento da mistura:
- Graúdo: forte contato pedra-pedra da fração graúda;
- Fino: volume da fração miúda impede o contato da
fração graúda;
- Influenciam o arranjo dos agregados:
- Forma das partículas;
- Textura;
- Granulometria;
- Resistência.
→ Necessidade de ensaios adicionais…
112
ARRANJO DE AGREGADOS - INTERTRAVAMENTO
O QUE INFLUENCIA OS RESULTADOS?
Granulometria
– Contínua, Gap-Graded etc.
Tipo de moldagem
– pressão estática, impacto ou amassamento
Forma
– chata e alongada,cúbica, arredondada
Textura superficial (micro-textura)

– lisa, rugosa
Resistência
– frágil vs. forte, Influência da forma da partícula
DEFINIÇÃO DE “GRAÚDO” E “MIÚDO”

• Fração “Graúda”
– Particulas graúdas criam vazios
• Fração “Miúda”
– Particulas miúdas preechem os vazios
• Estimar o tamanho do vazio
– Tamanho máximo nominal – Nominal Maximum Aggregate
Size (NMAS)
– Definido como 15% (NÃO 10%)
• Limite entre “Graúdo” e “Miúdo”

– Peneira de Controle Primário - Primary Control Sieve (PCS)
AGREGADO GRAÚDO X AGREGADO MIÚDO

• Agregados graúdos são partículas que acondicionadas
a um certo volume criam vazios que podem ser
preenchidos por partículas de tamanho menor
• Todas as partículas que preenchem os vazios dos

graúdos são consideradas agregados miúdos
• A definição de graúdo e miúdo depende do tamanho

nominal máximo da mistura de agregados
NMAS = Nominal Maximum Aggregate Size

ou
NMPS = Nominal Maximum Patricle Size
113
NMAS – TAMANHO MÁXIMO NOMINAL
• Peneira anterior a primeira peneira que retém mais

de 15% de material, geralmente deve ser
considerada como o NMAS - Nominal Maximum
Aggregate Size
• Isso afeta diretamente:

– Peneiras de controle: Half Sieve, PCS, SCS e TCS
– Definição de mistura de comportamento graúdo ou fino
AGREGADOS
Peneira % Passante
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
* No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
* Peneira 6,25 mm
TAMANHO MÁXIMO
Peneira % Passante
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
TAMANHO MÁXIMO 25,0 9,5 9,5
114
TAMANHO MÁXIMO NOMINAL - NMAS
Peneira % Passante
1" 25,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0
No 4 4,75 0,2 50,5 95,5
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9
NMAS 19,0 9,5 4,75
Agregado Graúdo x Agregado Miúdo: PCS = NMAS x 0,22
100 -
90 -
80 -
70 -
% passante
60 -
50 - Agregados Miúdos (FA)
40 -
30 -
Agregados Graúdos (CA)
20 -
10 -
0-
0,075 0,30 1,18 2,36 4,75 9,5 12,5 19,0 25,0
Peneira
PCS determina o limite entre Graúdo e Miúdo na mistura de
agregados e se um dado agregado é CA ou FA

Peneira % Passante Curva
# mm Brita 1 Brita 0 Pó de pedra granulométrica
1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0 96,6
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0 74,1
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0 61,2
No 4 4,75 0,2 50,5 99,5 54,1
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0 29,8
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9 22,2
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8 17,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8 13,7
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1 4,5
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9 2,9
115
1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0 96,6
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0 74,1
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0 61,2
No 4 4,75 0,2 50,5 99,5 54,1
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0 29,8
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9 22,2
No 30 0,6 0,1 2,8 47,8 17,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8 13,7
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1 4,5
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9 2,9
NMAS 19,0 mm
Face redonda Diâmetro (d)

da partícula = NMAS
do agregado
Todas as
partículas
redondas
Tamanho do vazio
= 0,15 x d

do agregado
Face chata
2 faces da partícula
do agregado
redondas e 1
chata
Tamanho do
vazio = 0,20 x d
116
do agregado
Face chata
1 face redonda da partícula
do agregado
e 2 chatas
Tamanho do
vazio = 0,24 x d
Diâmetro (d)
= NMAS
Face chata
Todas as da partícula
do agregado
partículas
chatas
Tamanho do
vazio = 0,29 x d

do agregado
Tamanho Face chata

médio do da partícula
do agregado
vazio = 0,22*d
para as quatro
condições
Primary Control Sieve = 0,22 x NMAS
117
Tamanho médio do
vazio = 0,22 x NMAS Diâmetro = NMAS
Primary Control Sieve ≈ 0,22 x NMAS

1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0 96,6
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0 74,1
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0 61,2
No 4 4,75 0,2 50,5 99,5 54,1
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0 29,8
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9 22,2
No 30 0,60 0,1 2,8 47,8 17,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8 13,7
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1 4,5
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9 2,9
PCS = 0,22 x NMAS PCS =
PENEIRAS DE CONTROLE
Primary Control Sieve = 0,22 x NMAS
NMAS = 19,0 mm
PCS = 0,22 x 19,0 mm = 4,18
PCS = 4,75 mm
118
PRIMARY CONTROL SIEVE
NMAS Mistura NMAS x 0,22 Primary Control Sieve

37,5 mm (1-1/2”) 8,250 mm 9,5 mm (3/8”)
25,0 mm (1”) 5,500 mm 4,75 mm (#4)
19,0 mm (3/4”) 4,180 mm 4,75 mm (#4)
12,5 mm (1/2”) 2,750 mm 2,36 mm (#8)
9,5 mm (3/8”) 2,090 mm 2,36 mm (#8)
4,75 mm (#4) 1,045 mm 1,18 mm (#16)
PCS determina o limite entre Graúdo e Miúdo na mistura de

agregados e se um dado agregado é CA ou FA
Se 49,9% ou menos da mistura de materiais

passa na PCS, considera-se mistura de
comportamento graúdo, CA;
Se 50% ou mais da mistura de materiais

passa na PCS, considera-se mistura de
comportamento fino, FA.

1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0 96,6
1/2" 12,5 7,9 100,0 100,0 74,1
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0 61,2
No 4 4,75 0,2 50,5 99,5 54,1
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0 29,8
No 16 1,18 0,1 3,2 59,9 22,2
No 30 0,60 0,1 2,8 47,8 17,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8 13,7
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1 4,5
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9 2,9
119
1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0
3/4" 19,0 87,5 100,0 100,0 96,6
1/2" 12,5 7,9 PCS
100,0 100,0 74,1
3/8" 9,5 0,6 100,0 100,0 61,2
No 4 4,75 0,2 50,5 99,5 54,1
No 8 2,36 0,1 5,6 79,0 29,8
No16 1,18 0,1 3,2 59,9 22,2
No 30 0,60 0,1 2,8 47,8 17,8
No 50 0,30 0,1 2,1 36,8 13,7
No 100 0,15 0,1 1,6 11,1 4,5
No 200 0,075 0,0 1,2 6,9 2,9
AVALIANDO AGREGADOS POR VOLUME
• Por que?
– Facilidade de entender o arranjo
/ intertravamento dos
agregados
– VOLUME de Controle de Graúdo
e Miúdo por “Tipo” de Mistura
• Como?
– Avaliar os agregados graúdo e
miúdo individualmente
ENSAIOS ADICIONAIS
AASHTO T19-09: Massa Unitária e Volume de Vazios nos
Agregados
Massa unitária solta Massa unitária compactada
kg/m3
Massa unitária compactada
120
AASHTO T19-09: MASSA UNITÁRIA E VOLUME DE VAZIOS NOS AGREGADOS
Ensaio para determinação do VCA na condição compactada (Fonte: NCHRP, 2011).
LOOSE UNIT WEIGHT – CA
• LUW = Massa unitária solta

• NÃO aplicar nenhuma
carga
• Depositar as partículas de
agregados dentro do
recipiente, sem deixar “cair”
• Nivelar a superfície
– Cuidado para não compactar
• Determinar LUW
• Determinar volume de
vazios
RODDED UNIT WEIGHT – CA
• RUW = Massa unitária compactada

• APLICAR uma carga para
compactar
• Aumenta o contato entre as
partículas
• Preencher o recipiente em três
camadas, aplicando 25 golpes por
camada
• Nivelar a superfície
• Determinar RUW
• Determinar volume de vazios
121
UNIT WEIGHTS - CA
• Vazios LUW normalmente variam de 43 a 49%
• Vazios RUW normalmente variam de 37 a 43%
• Diferença entre Vazios LUW e RUW: 4 a 8%

– Exemplo:
• Vazios LUW = 47,9%
• Vazios RUW = 42,2%
• Diferença = 5,7%
LOOSE UNIT WEIGHT – FA

• LUW = Massa unitária solta
• NÃO aplicar nenhuma carga;
• Depositar as partículas de
agregados dentro do
recipiente, sem deixar “cair”;
• Nivelar a superfície;
– Cuidado para não compactar;
• Determinar LUW;
• Determinar volume de vazios.
RODDED UNIT WEIGHT – FA

• RUW = Massa unitária compactada
• APLICAR uma carga para compactar;
• Aumenta a resistência das misturas FA;
• Preencher o recipiente em três
camadas, aplicando 25 golpes por
camada;
• Nivelar a superfície;
• Determinar RUW;
• Determinar volume de vazios.
122
UNIT WEIGHTS - FA
• Vazios LUW normalmente variam de 35 a 43%
• Vazios RUW normalmente variam de 28 a 36%
• Diferença entre Vazios LUW e RUW: 4 a 8%

– Exemplo:
• Vazios LUW = 37,7%
• Vazios RUW = 32,6%
• Diferença = 5,1%
TIPO DE MISTURA
• GRANULOMETRIA DENSA
– Mistura de comportamento Fino = GRANULOMETRIA FINA
• Volume CA menor que LUW (FA no controle)
• Pouco ou NENHUM contato entre partículas de CA
– Mistura de comportamento Graúdo = GRANULOMETRIA GRAÚDA

• Volume CA entre LUW e RUW (CA & FA trabalhando juntos)
• Algum contato entre partículas de CA
• GRANULOMETRIA DESCONTÍNUA - SMA

• Volume CA maior que RUW (CA no controle)
• Considerável contato entre partículas de CA
DETERMINANDO O TIPO DE MISTURA

INTERTRAVAMENTO DO AGREGADO GRAÚDO
– O que é isto?
– Para que serve?
• GRANULOMETRIA DENSA
• “Objetivo”: especificação, materiais disponíveis, parâmetros
volumétricos, espessuras das camadas etc.
• SMA
• Necessário !!!
Espessura da camada
TIPO DE MISTURA
Mínimo Máximo
Granulometria Graúda e SMA 4 x NMAS 8 x NMAS
Granulometria Fina 3 x NMAS 6 x NMAS
123
MISTURA DE MISTURA DE STONE MATRIX
GRANULOMETRIA GRANULOMETRIA ASPHALT
GRAÚDA FINA
• Algum contato entre • Pouco ou NENHUM • Fração Graúda

partículas de CA contato entre suporta a carga
• Frações Graúda e partículas de CA • Vazios preenchidos
Miúda suportam a • Fração miúda com mastique: FA,
carga suporta a maior parte fíler mineral, fibras e
da carga ligante asfáltico
AVALIAÇÃO DE MISTURAS
• Método de avaliação depende de qual fração

(GRAÚDA ou MIÚDA) está no controle:
– Granulometria GRAÚDA, SMA
– Granulometria FINA
AVALIAÇÃO DE MISTURAS DE
COMPORTAMENTO GRAÚDO
• Fração Graúda:
– Nenhuma dessas partículas
Fração preenchem os vazios da fração
Graúda graúda
PCS – Distribuição de tamanho acima

do PCS afeta o intertravamento
Fração de ambas as frações
Miúda
– Distribuição de tamanho determinado
pela proporção de CA
124
PROPORÇÕES
Agregado graúdo (CA)
PCS
Porção graúda do agregado miúdo (FAc)
SCS
Porção miúda do agregado miúdo (FAf)
PARÂMETROS DO BAILEY
Analisados em três frações diferentes da curva
granulométrica: um parâmetro para cada fração.
100 -
90 -
80 - Proporção CA
70 -
% passante
60 -
50 -
40 - Proporção FAc
30 -
Proporção FAf
20 -
10 -
0-
0,075 0,30 1,18 2,36 4,75 9,5 12,5 19,0 25,0
Peneira
SCS = PCS x 0,22
Mais peneiras de controle:
TCS = SCS x 0,22
PROPORÇÃO DE AGREGADOS GRAÚDOS, CA

% passante na HS - % passante na PCS
Proporção CA =
100 - % passante na HS
Valores baixos indicam maior susceptibilidade a segregação !
Valores mais altos indicam maior dificuldade de compactação no campo!
PROPORÇÃO GRAÚDA DOS AGREGADOS

MIÚDOS, FAc % passante na SCS
Proporção FAc =
% passante na PCS
PROPORÇÃO MIÚDA DOS AGREGADOS

MIÚDOS, FAf % passante na TCS
Proporção FAf =
% passante na SCS
Valores altos ⇒ diminuição do VAM e pode indicar excesso de material fino;
Valores baixos ⇒ aumento do VAM, porém valores muito baixos levam à
dificuldade de compactação no campo!
125
PARÂMETROS PARA MISTURAS DE
NMAS 37,5 mm 25,0 mm 19,0 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,75 mm
Proporção
0,80–0,95 0,70–0,85 0,60–0,75 0,50–0,65 0,40–0,55 0,30–0,45
CA
Proporção
0,35 – 0,50 (evitar valores < 0,40)
FAc
Proporção
0,35 – 0,50 (evitar valores < 0,40)
FAf
% Half sieve – %PCS
Proporção CA =
100% – % Half sieve
Fração Half Sieve = 0,5 x NMAS 2

Graúda
PCS = 0,22 x NMAS

1
%SCS
Fração 3 Proporção FAc =
SCS = 0,22 x PCS %PCS
Miúda
TCS = 0,22 x SCS
%TCS
4 Proporção FAf =
%SCS
MISTURAS DE COMPORTAMENTO GRAÚDO

100 Peneira % Passante
A
B
100
97
2
90
C 76
D 63
80
E 39
F 25
70
G 17
60
H 11 1
I 7
J 5
50 K 4.2
40
30
20
4 3
10
Miúdo Graúdo
0
K J I H G F E D C B A
Tamanho da peneira (elevada a potência de 0,45) (mm)
126
MISTURAS DE COMPORTAMENTO GRAÚDO
E SMA
Half
19,0 mm 12,5 mm 9,5 mm 6,25 mm 4,75 mm 2,36 mm
Sieve
PCS 9,5 mm 4,75 mm 4,75 mm 2,36 mm 2,36 mm 1,18 mm
CA 19,0 – 9,5 12,5 – 4,759,5 – 4,75 6,25 – 2,36 4,75 – 2,36 2,36 – 1,18
Ratio 100% – 19,0 100% – 12,5 100% – 9,5 100% – 6,25 100% – 4,75 100% – 2,36
SCS 2,36 mm 1,18 mm 1,18 mm 0,600 mm 0,600 mm 0,300 mm
FAc 2,36 1,18 1,18 0,600 0,600 0,300

Ratio 9,5 4,75 4,75 2,36 2,36 1,18
TCS 0,600 mm 0,300 mm 0,300 mm 0,150 mm 0,150 mm 0,075 mm
FAf 0,600 0,300 0,300 0,150 0,150 0,075

Ratio 2,36 1,18 1,18 0,600 0,600 0,300
AVALIAÇÃO DE MISTURAS DO TIPO SMA
• CA Volume
– Mais influência no
VMA & VCAmix
– Ajustar volume de CA
• Proporções e
equações
– Igual a da mistura de
comportamento
Graúdo
– Mas os LIMITES são
DIFERENTES!
AVALIAÇÃO DE MISTURAS DO TIPO SMA

PROPORÇÃO CA
– Influencia VMA e compactação da mistura
• Quebra das partículas formam FA
– Se a proporção CA aumenta, VMA aumenta
PROPORÇÃO FAc varia de 0,60 a 0,85

– Valores altos são mais fáceis de compactar devido à pouca resistência
na parte graúda da fração miúda;
– Valores baixos são mais difíceis de compactar;
PROPORÇÃO FAf varia de 0,65 a 0,90

– Função do material de preenchimento (quantidade e granulometria)
– Valores baixos = falta de “filler”
– Valores altos = excesso “rigidez”
127
AVALIAÇÃO DE MISTURA DO TIPO SMA
% Half sieve – %PCS
Proporção CA =
100% – % Half sieve
Fração Half Sieve = 0,5 x NMAS 2

Graúda
PCS = 0,22 x NMAS

1
%SCS
Fração 3 Proporção FAc =
SCS = 0,22 x PCS %PCS
Miúda
TCS = 0,22 x SCS
%TCS
4 Proporção FAf =
%SCS
MISTURA DO TIPO SMA

A 100
90
B 92 2
C 60
D 32
80 E 25
F 19
70 G 17
60
H
I
15
13
1
J 11
50 K 9.5
40
30
20 4
10
Miúdo Graúdo
0
PARÂMETROS PARA MISTURAS DO TIPO

SMA
NMAS 25,0 mm 19,0 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,75 mm
Proporção
0,45-0,60 0,35-0,50 0,25-0,40 0,15-0,30 0,05-0,20
CA
Proporção
0,60 – 0,85
FAc
Proporção
0,65 – 0,90
FAf
128
COMPORTAMENTO FINO
• Considerar a fração passante na PCS como uma
“mistura”
– Agregado “graúdo” criam vazios que são preenchidos pelos
“miúdos”;
– Agregados graúdos passam a não ter tanta importância no
controle da mistura: “flutuamento”.
• Determinar NOVA PCS e peneiras de controle

– Considera-se que 100% da mistura passa na PCS e define-se
novas peneiras de controle, analisando a fração fina como se
fosse a granulometria total.
• Determinar NOVAS proporções CA, FAc e FAf
COMPORTAMENTO FINO
Fração Half Sieve = 0,5 x NMAS

graúda
PCS Original = 0,22 x NMAS
Fração
PCS Nova = 0,22 x Novo NMAS*
Miúda
Considerar fração miúda como a

mistura “PRIMÁRIA” de agregados
“graúdos” e “miúdos”
AVALIAÇÃO DA FRAÇÃO MIÚDA DAS

MISTURAS DE COMPORTAMENTO FINO
Fração
Graúda Half Sieve Original = 0,5 x NMAS
Original
PCS Original = 0,22 x NMAS = Nova NMAS *
Nova
Half Sieve Nova = 0,5 x Nova NMAS
Fração
Graúda
PCS Nova = 0,22 x Nova NMAS
Nova SCS Nova = 0,22 x Nova PCS

Fração
Miúda TCS Nova = 0,22 x Nova SCS
129
COMPORTAMENTO FINO
Fração
Graúda Half Sieve Original
Original
PCS Original 1
Nova Nova Proporção CA =
Half Sieve Nova
Fração % Half Sieve Nova – % PCS Nova
Graúda 2 % PCS Original – % Half Sieve Nova
PCS Nova
Nova Proporção FAc =
% SCS Nova
Nova 3 % PCS Nova
SCS Nova
Fração Nova Proporção FAf =
Miúda TCS Nova
% TCS Nova
4
% SCS Nova

A 100
90 B 98
C 83
80 D 72 1
E 58
F 40
70
G 32
H 21
60 2
I 12
J 7
50 K 4.4
40
3
30
20 4
10
0
Miúdo Graúdo

PCS
9,5 mm 4,75 mm 4,75 mm 2,36 mm 2,36 mm 1,18 mm
Original
Half Sieve
4,75 mm 2,36 mm 2,36 mm 1,18 mm 1,18 mm 0,600 mm
Nova
PCS Nova 2,36 mm 1,18 mm 1,18 mm 0,600 mm 0,600 mm 0,300 mm
Nova
4,75 – 2,36 2,36 – 1,18 2,36 – 1,18 1,18 – 0,600 1,18 – 0,600 0,600 – 0,300
Proporção
9,5 – 4,75 4,75 – 2,36 4,75 – 2,36 2,36 – 1,18 2,36 – 1,18 1,18 – 0,600
CA
Nova SCS 0,600 mm 0,300 mm 0,300 mm 0,150 mm 0,150 mm 0,075 mm
Nova
0,600 0,300 0,300 0,150 0,150 0,075
Proporção
2,36 1,18 1,18 0,600 0,600 0,300
FAc
TCS Nova 0,150 mm 0,075 mm 0,075 mm
Para essas misturas, apenas as novas
Nova proporções CA e FAc podem ser
0,150 0,075 0,075 determinadas
Proporção
0,600 0,300 0,300
FAf
130
PARÂMETROS PARA MISTURAS DE
COMPORTAMENTO FINO
Proporção
0,80-0,95 0,70-0,85 0,60-0,75 0,50-0,65 0,40-0,55 0,30-0,45
CA “velha”
Nova
Proporção 0,6 – 1,0
Mais variável em misturas de comportamento Fino; intervalo maior.
CA
Nova
Proporção 0,35 – 0,50 (evitar valores < 0,40)
FAc
Nova Para essas misturas, apenas as
0,35 – 0,50
Proporção novas proporções CA e FAc
(evitar valores < 0,40) podem ser determinadas.
FAf
Maior susceptibilidade a segregação.
131
MÓDULO I:
CAPÍTULO 5: Asfaltos
Profa Sandra Oda


ASFALTO
= LIGANTE ASFÁLTICO
= MATERIAL ASFÁLTICO
= CIMENTO ASFÁLTICO

Profa Sandra Oda
MATERIAIS ASFÁLTICOS - DEFINIÇÕES

BETUME: mistura de hidrocarbonetos de elevado peso
molecular, solúvel no bissulfeto de carbono, que compõe o
asfalto e o alcatrão.
ASFALTO: material cimentante, preto, sólido ou semi-sólido, que

se liquefaz quando aquecido, composto de betume (99,5%) e
alguns outros metais. Pode ser encontrado na natureza (CAN),
mas em geral provém do refino do petróleo (CAP).
ALCATRÃO: líquido negro viscoso resultante da destilação

destrutiva de carvão, constituindo um subproduto da fabricação de
gás e coque metalúrgico.
Em desuso em pavimentação.
ASFALTO NATURAL DE TRINIDAD & TOBAGO

TRINIDAD LAKE ASPHALT (TLA)
• Os asfaltos naturais ocorrem em várias partes do mundo e podem
ser encontrados, por exemplo, na Venezuela, Mar Morto, Suíça e
no nordeste da Província de Alberta como depósito de areias
betuminosas e/ou oleosas.
• Há ocorrências em forma de “lagos” superficiais, como em

Trinidad. Há ocorrência também sob forma de rochas, que nada
mais são que rochas porosas que se tornaram, naturalmente,
impregnadas com asfalto.
• Citam-se, por exemplo, os arenitos, xistos e calcários asfálticos.

Entretanto o mais conhecido de todos os depósitos é o Pitch Lake
de Trinidad & Tobago – TLA (COSTA, 2008).
132
ASFALTO NATURAL DE TRINIDAD & TOBAGO
TRINIDAD LAKE ASPHALT (TLA)
• O Trinidad Lake Asphalt (TLA) é um asfalto natural extraído
de lagos de asfalto a céu aberto no sudoeste da ilha de
Trinidad & Tobago, em La Brea, uma cidade da Província de
Brighton.
• Atualmente, após sua extração o produto é desidratado e

toda a impureza removida. O depósito abrange cerca de 40
hectares e possui profundidade de cerca de 80m (COSTA,
2008).
TLA em forma de grãos

peletizados
Fotografia do Pitch Lake em Trinidad & Tobago

(http://www.richardseaman.com/Travel/TrinidadAndTobago/Trinidad/PitchLake/index.html).
Foto de satélite do Pitch Lake – Google Earth
133
Figura 2.38 – Fotografia mostrando consistência do asfalto natural de Trinidad & Tobago
(http://www.richardseaman.com/Travel/TrinidadAndTobago/Trinidad/PitchLake/index.html).
IMPORTÂNCIA DO ASFALTO
A maioria das ruas e rodovias no Brasil é composta de pavimentos com
revestimento asfáltico, formado pela mistura de materiais pétreos e asfalto.
O asfalto, em misturas produzidas e aplicadas a quente, representa de 25

a 40% do custo da construção do revestimento.
CONSUMO DE ASFALTO NO BRASIL – 1997 - 2014
Toneladas
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
3.700.000
2.000.000
2.725.452
2.540.000
1.500.000
2.210.000
1.969.321
1.850.860
1.850.000
1.775.609
1.700.000
1.626.286
1.598.858
1.551.395
1.538.155
1.443.862
1.409.275
1.000.000
1.157.083
500.000
PROPRIEDADES DO ASFALTO PARA

PAVIMENTAÇÃO
Termoplástico:
passa do estado líquido ao sólido de maneira reversível;
a aplicação no pavimento deve ser feita em temperaturas elevadas;
Comportamento visco-elástico (varia com a temperatura)
relacionado à consistência e à suscetibilidade térmica:
tráfego rápido ⇒ comportamento elástico
tráfego lento ⇒ comportamento viscoso
Impermeável à água;
Quimicamente pouco reativo:
garante boa durabilidade;
contato com o ar acarreta oxidação lenta, que pode ser acelerada por
temperaturas altas;
para limitar risco de envelhecimento precoce: evitar temperatura excessiva de
usinagem e espalhamento e alto teor de vazios.
134
TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS
CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO - CAP
ASFALTO DILUÍDO DE PETRÓLEO - ADP
EMULSÃO ASFÁLTICA - EAP
ASFALTOS MODIFICADOS:
ASFALTO POLÍMERO
ASFALTO BORRACHA
CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO

O derivado de petróleo usado como ligante dos agregados
minerais denomina-se, no Brasil, CIMENTO ASFÁLTICO DE
PETRÓLEO.
É um material semi-sólido, de cor marrom escura a preta,
impermeável à água, visco-elástico, pouco reativo, com
propriedades adesivas e termoplásticas.

Mais conhecido como CAP !
Mistura química complexa cuja composição varia com o
petróleo e processo de produção;
Do seu peso molecular >95% são hidrocarbonetos;
Para ser usado deve ser aquecido;
Composição química, por solventes:
asfaltenos, maltenos e resinas.
Atualmente: Método SARA
S – Hidrocarbonetos Saturados
A - Hidrocarbonetos Aromáticos
R – Resinas
A - Asfaltenos
135
PRODUÇÃO DE CAP
No Brasil, a PETROBRAS tem 10
Atualmente, quase todo o asfalto refinarias e uma fábrica de
é obtido do processamento de lubrificante que produzem asfalto:
petróleo bruto (ou cru). Muitas

refinarias estão localizadas
próximas a locais com transporte
por água, ou supridos por dutos a
partir de terminais marítimos;
Vários processos;
Vários petróleos, a maioria
petróleo nacional (atualmente:
auto-suficiência na produção);
Fonte: http://www.clickmacae.com.br/?sec=368&pag=pagina&cod=216
ASFALTO DILUÍDO - ADP

Diluição de CAP em derivados de petróleo para permitir a
utilização a temperatura ambiente.
Denominação dada em função da velocidade de evaporação

do solvente:
Cura Rápida (CR) – solvente é a gasolina ou a nafta.
Cura Média (CM) – solvente é o querosene.
Avaliado em relação à viscosidade cinemática.
Ex: CM 30, CR 250.
ASFALTO DILUÍDO - ADP
Em países desenvolvidos, seu

uso em imprimação está sendo
substituído por emulsões
asfálticas devido a problemas
ambientais.
Imprimação de bases de
solos e granulares
Base imprimada com CM-30
136
REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DA EMULSÃO
Dispersão do CAP em
água com o uso de
emulsificante e EMULSÃO GROSSEIRA
energia mecânica.
FASE FASE
OLEOSA OLEOSA
FASE FASE
Composição: Cimento AQUOSA AQUOSA
asfáltico (60 a 70%),

disperso em fase
aquosa, que é
AGENTE QUÍMICO
composta de ácido + EMULSIFICANTE
emulsificante (0,2 a
1%) + água + EMULSÃO
ESTÁVEL
solvente. (GROSSEIRO)
Fonte: PETROBRAS DISTRIBUIDORA, 1996.
FABRICAÇÃO DA EMULSÃO ASFÁLTICA

• Cimento asfáltico aquecido e água contendo um agente
emulsificador são passados sob pressão por um moinho coloidal
para produzir glóbulos pequenos de CAP que ficam suspensos
na água.
• O agente emulsificador impõe uma carga elétrica à superfície dos

glóbulos de CAP, que faz estes se repelirem e não coalescer.
• O processo de emulsificação quebra o asfalto em glóbulos, o

que é dificultado pela coesão interna e viscosidade do CAP e
pela tensão superficial que resiste à criação de novas interfaces.
137
As emulsões podem ser classificadas por: tempo de ruptura, carga
da partícula (aniônica ou catiônica) e finalidade.
Pelo tempo de ruptura podem ser:
RR = ruptura rápida % de % de resíduo Viscosidade
Tipo solvente mínimo Saybolt
RM = ruptura média (em volume) (em peso) Furol a 50ºC (s)
RR-1C 0-3 62 30 - 80
RL = ruptura lenta RR-2C 0-3 67 100 - 400
Ruptura controlada RM-1C 0 - 12 62 20 - 200
RM-2C 3 - 12 65 100 - 400
RL-1C - 60 20 - 100 (25OC)
*LA-1C - 58 20 - 100 (25OC)
*LA-2C - 58 20 - 100 (25OC)
Devem ser usadas preferencialmente as catiônicas (C).

Existem emulsões especiais para lama asfáltica* e modificadas por
polímeros.
RUPTURA DA EMULSÃO ASFÁLTICA

• Quando a emulsão entra em contato com o agregado pétreo inicia-
se o processo de ruptura da emulsão, que é a separação do CAP e
da água, o que permite o recobrimento do agregado por uma
película de asfalto. A água é liberada e evapora-se.
• A ruptura da emulsão consiste na anulação da camada de proteção

dos grãos de asfalto dispersos na água e se observa pela união dos
mesmos (coagulação ou floculação).
• A velocidade de ruptura é função da composição química do

agente emulsificante e da sua dosagem na emulsão.
FATORES QUE AFETAM A RUPTURA DAS

EMULSÕES
FATORES QUE RETARDAM FATORES QUE ACELERAM
A RUPTURA A RUPTURA
Emprego de um asfalto Emprego de um asfalto de
de alta viscosidade baixa viscosidade (asfaltos
(cimentos asfálticos) diluídos ou fluxados)
Pequena concentração Concentração de

de asfalto asfalto elevada
Emprego de uma elevada Emprego de uma pequena

quantidade de emulsivo quantidade de emulsivo
Emprego de um emulsivo Emprego de um

aniônico emulsivo catiônico
Utilização de um material Utilização de um material

úmido pouco reativo e uma seco reativo e com alta
pequena superfície específica superfície específica
Temperatura ambiente. Temperatura ambiente.

Temperatura baixa dos Temperatura alta dos
agregados e da emulsão agregados e da emulsão
Ausência ou pequena agitação

Agitação intensa da mistura
das misturas emulsão +
emulsão + agregados
agregados
138
ENSAIOS DE LABORATÓRIO EM EMULSÃO
Determinação da viscosidade Saybolt-Furol (ABNT - NBR 14491)
Determinação de ruptura - Método da mistura com cimento (DNER-
ME 07-94; ABNT NBR 6297)
Determinação da sedimentação (DNER-ME 06-94)
Determinação do peneiramento (DNER-ME 05-94)
Determinação da resistência à água – adesividade (ABNT NBR 6300)
Determinação da desemulsibilidade (ABNT/IBP - MB 590)
Determinação de carga de partícula
Determinação de pH (NBR 6299)
Determinação do resíduo por evaporação (NBR 14376)
APLICAÇÃO DE EMULSÃO
Lama Asfáltica
Microrrevestimento asfáltico
Pré-misturado a frio
Tratamento superficial
Pinturas de ligação
Reciclagem
ASFALTOS MODIFICADOS
SUBSTITUIÇÃO DE ASFALTO PURO POR MODIFICADO
• Aumento da adesividade, da resistência à formação de trilhas de roda,
ao trincamento por fadiga, ao envelhecimento, à oxidação e à abrasão
de misturas;
• Aplicação em rodovias com alto volume de tráfego (ex.: corredores de

ônibus), em revestimento de pontes para diminuir susceptibilidade
térmica e aumentar resistência à flexão;
• Criação de membranas de proteção para evitar a reflexão de trincas

para as camadas superficiais;
• Redução de custos de manutenção de pavimentos;
• Uso de filmes mais espessos de ligante nos agregados;
• Aplicações em misturas especiais: SMA, CPA e microrrevestimentos.
139
PRINCIPAIS TIPOS DE POLÍMEROS
TERMORRÍGIDOS: são aqueles que não se fundem, degradam numa
temperatura limite e endurecem irreversivelmente quando aquecidos a uma
temperatura que depende de sua estrutura química. Por ex: resina epóxi,
poliester, poliuretano.
TERMOPLÁSTICOS: são aqueles que se fundem e se tornam maleáveis

reversivelmente quando aquecidos. São incorporados aos asfaltos à alta
temperatura. Por ex: polietileno (PE), polipropileno, PVC.
ELASTÔMEROS: são aqueles que, desde que vulcanizados, apresentam

propriedades elásticas. Quando aquecidos, decompõem-se antes de amolecer.
Não vulcanizados apresentam comportamento plástico. Por ex: SBR (estireno
butadieno).
ELASTÔMEROS TERMOPLÁSTICOS: são aqueles que, a baixa temperatura,

apresentam comportamento elástico, mas quando aumenta a temperatura
passam a apresentar comportamento termoplástico. Por ex: SBS (estireno
butadieno estireno) e EVA (Etileno acetato de vinila).
Matriz Asfáltica
SBS
• Temperatura de usinagem e de compactação mais
elevadas devido à alta viscosidade;
Matriz polimérica
• SBS é o polímero que confere as melhores

propriedades elásticas ao asfalto modificado;
• SBS é de difícil incorporação, requer equipamentos Asfalto polímero
sofisticados, formulação bem ajustada e bom controle das

condições operacionais;
• Estabilidade à estocagem é fator importante e depende

do tipo de fabricação;
• Apresenta boa resistência ao envelhecimento.

Microscópio
Ótico de
Fluorescência
SBR • Não requer agitador de alto cisalhamento;
• Alta viscosidade a alta temperatura;
• Compatibilidade é fator crítico;
• Teor limitado a 3,5% em peso corresponde a PG 70;
• Melhor PG não está associado ao maior retorno elástico;
• Atenção para existência de água.
EVA • Apresenta retorno elástico de até 60%;

• Asfalto com 5% de EVA apresenta características a 25ºC bem próximos
aos obtidos com asfaltos com 3% de SBS;
• É de fácil incorporação;
• Apresenta boa resistência ao envelhecimento;
• Estabilidade à estocagem não é fator crítico.
PE • Asfalto modificado com baixa viscosidade a alta temperatura;

• Não requer alto cisalhamento;
• Boa resistência ao envelhecimento;
• Boa resistência à deformação permanente.
140
ESTABILIDADE À ESTOCAGEM
ASTM D 5892 COMPATIBILIDADE Amostra deve permanecer em
estufa
A amostra
Topo e
é dividida
fundo
em 3 partes
Ponto de
amolecimento
- Anel e Bola
ENSAIO DE SEPARAÇÃO DE FASES
• COMPATÍVEL – não ocorre a separação de fases, sem problemas com manuseio

e estocagem sem agitação.
• SEMICOMPATÍVEL - pode ocorrer separação de fases. Para evitar que isso

aconteça, a estocagem deve ter agitação, mesmo em transporte rápido.
ASTM D 5801 - TOUGHNESS & TENACITY

(FRAGILIDADE E TENACIDADE)
RECUPERAÇÃO ELÁSTICA
ASTM D 6084 – NBR 15086
• Utiliza o dutilômetro;
• Molde modificado;
• Teste realizado a 25°C ou

a 4°C;
• Velocidade de estiramento
de 5 cm/min.
• Distingue bem materiais

modificados com
elastômeros dos demais.
141
ASLFATO MODIFICADO X ASLFATO PURO
VANTAGENS DESVANTAGENS
• maior coesão risco de estocagem a
• melhor adesão longo prazo
• alta viscosidade* risco de ligante
• resistência ao envelhecimento** heterogêneo
• maior elasticidade
• resistência a tensões cisalhantes
• maior benefício/custo
* evita reflexão de trincas

**asfalto borracha se destaca entre os
demais nestas propriedades
ASFALTO BORRACHA
MODIFICAÇÃO DE CAP POR ADIÇÃO DE BORRACHA DE PNEU MOÍDA
RESOLUÇÃO CONAMA 258/99

IV - A partir de 01/01/2005:
a) para cada QUATRO PNEUS NOVOS FABRICADOS no País

ou PNEUS NOVOS IMPORTADOS, ..., as empresas
fabricantes e as importadoras deverão dar
destinação final a CINCO PNEUS INSERVÍVEIS;
b) para cada TRÊS PNEUS REFORMADOS IMPORTADOS, de

qualquer tipo, as empresas importadoras deverão dar
destinação final a QUATRO PNEUS INSERVÍVEIS.
CONAMA 258/99 – RESOLUÇÃO DE 26/08/1999
142
BORRACHA MOÍDA DE PNEU - BMP
COMPOSIÇÃO TÍPICA DO PNEU (ASTM D 297 – Termogravimetria)
Cinzas – 8% máximo;
Negro de fumo – 28 a 38%;
SBR – 42 a 65%;
Borracha natural – 22 a 39%;
Solúveis em acetona – 6 a 16%.
Banda de Rodagem Pneus Inteiros

Componentes (%)
Automóvel Caminhão Automóvel Caminhão
Negro de fumo 32,0 30,0 31,0 28,5
Borracha sintética 37,0 23,0 26,0 21,0
Borracha natural 5,0 27,0 20,0 33,0
Solúvel em acetona 21,0 16,0 19,0 12,5
Sílica 5,0 4,0 5,0 5,0
ASFALTO MODIFICADO POR BMP

• Processo de incorporação utiliza ALTA TEMPERATURA e ALTO
CISALHAMENTO que propicia desvulcanização parcial da borracha
moída durante a incorporação no asfalto.
• Processo depende do TAMANHO DA PARTÍCULA para garantia de

COMPATIBILIDADE.
• MENOR TAMANHO de partícula da borracha propicia MAIOR

VISCOSIDADE a alta temperatura.
• Para obter um asfalto com propriedades reológicas semelhantes a de

um asfalto polímero é necessário de 3 a 4 vezes a quantidade de
borracha de pneus, devido ao fato da borracha conter cerca de 40 a
50% de elementos não polímeros e os polímeros estarem
vulcanizados.
INCORPORAÇÃO DE BMP EM PAVIMENTOS

• PROCESSO ÚMIDO: consiste na incorporação da borracha de pneus moída
ao ligante asfáltico antes da mistura com o agregado.
1 PNEUS DESCARTADOS BORRACHA DE PNEUS 3

2 DESCARTADOS MOÍDA MISTURA DE
BORRACHA MOÍDA
COM ASFALTO =
4 ASFALTO BORRACHA
SILOS DE
AGREGADOS
6
5 AQUECIMENTO DOS
AGREGADOS NO
MISTURA DE
ASFALTO
TAMBOR/SECADOR BORRACHA COM
7 OS AGREGADOS
OS CAMINHÕES SÃO
8 CARREGADOS E ARMAZENAMENTO DE
TRANSPORTADOS MISTURA ASFÁLTICA EM SILOS
PARA A OBRA
• PROCESSO SECO: adição à mistura asfáltica como substituição de parte do

agregado.
143
EXEMPLO DE AMOSTRA DE ASFALTO BORRACHA
ASFALTO
CAP 50/70
BORRACHA
INCORPORAÇÃO DA BORRACHA DE PNEU

ESTOCÁVEL NÃO ESTOCÁVEL
Alta temperatura; Inchamento superficial da
Agitação em alto cisalhamento; borracha nos maltenos do CAP;
Despolimerização; Borracha com maior tamanho

de partícula;
Desvulcanização;
Rápida incorporação para evitar
Reação da borracha
redução de viscosidade;
desvulcanizada e
despolimerizada com moléculas Não ocorre despolimerização
do CAP; nem desvulcanização;
Menor viscosidade; Agitação em baixo

cisalhamento.
Borracha com menor tamanho de
partícula.
ESPECIFICAÇÃO DO ASFALTO-BORRACHA -
ASTM D 6114 - NÃO ESTOCÁVEL
TIPOS – EM FUNÇÃO DO CLIMA

PROPRIEDADES
1 - QUENTE 2 - MODERADO 3 - FRIO
Viscosidade Rotacional a 117°C, Pa.s 1,5 – 4 1,5 – 4 1,5 – 4
Penetração a 4°C, 200g, 60 s, dmm 10 mín. 15 mín. 25 mín.
Ponto de Amolecimento, °C 58 mín. 54 mín. 51 mín.
Resiliência a 25°C, % 30 mín. 25 mín. 15 mín.
144
APLICAÇÕES DE ASFALTO BORRACHA
• Concreto asfáltico denso;
• Stone Matrix Asphalt (SMA);
• Membranas absorvedoras de tensão (SAM);
• Camada intermediária anti-reflexão de trincas (SAMI);
• Gap Graded;
• Camada porosa de atrito (Aberto);
• Camada Selante (Cape Seal);
• Tratamento superficial (??).
ASFALTO MODIFICADO POR BORRACHA

RETARDA REFLEXÃO DE TRINCA
EXEMPLO
Segmento 8 – AMB
Segmento 7 – PG 76-10
Asfalto Convencional
Foto: Leite, 2002
ASFALTOS MAIS ADEQUADOS ÀS

CONDIÇÕES BRASILEIRAS
Resistência à fadiga: asfaltos modificados por SBS, SBR,
BMP e EVA;
Resistência à deformação permanente: asfaltos modificados

por SBS, BMP, PE e EVA ou CAP 40;
Em revestimentos drenantes é necessário o uso de asfaltos

modificados;
Em microrrevestimentos: SBR ou SBS, ou mistura de EVA,

na ordem de 3 a 4%;
Escolha do teor e tipo de polímero depende do clima, tráfego

e tipo de serviço desejado.
145
ASFALTOS:
CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA
ENSAIOS DA CLASSIFICAÇÃO
BRASILEIRA

ATÉ 2005
0s 5s
Classificado por penetração a 25ºC
100 g
em algumas refinarias: Penetração 100 g
30/45
50/60
85/100
150/200
Vácuo
Classificado por viscosidade a 60°C:
CAP 7
CAP 20
CAP 40
ANTIGA ESPECIFICAÇÃO (1992 -2005)

• Classificação do CAP por VISCOSIDADE: CAP 7, CAP 20 e CAP 40 -
Especificações Brasileiras DNC 1992.
Valores Métodos
CARACTERÍSTICAS unidade
CAP-7 CAP-20 CAP-40 ABNT ASTM
Viscosidade a 60oC P 700 a 1500 2000 a 3500 4000 a 8000 MB-827 D 2171
Viscosidade Saybolt-Furol E 102
a 135oC s 100 mín. 120 mín. 170 mín. MB-517 D 2170 e
a 177oC s 15 a 60 30 a 150 40 a 150 D 2161(1)
Ductilidade a 25oC cm 50 mín. 20 mín. 10 mín. MB-167 D 113
Índice susceptibilidade térmica -1,5 a +1 -1,5 a +1 -1,5 a +1 (3)
Penetração, 100g, 5s, 25oC 0,1 mm 90 mín. 50 mín. 30 mín. MB-107 D5
Ponto de fulgor oC 220 mín. 235 mín. 235 mín. MB-50 D 92
Solubilidade em tricloroetileno %massa 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. MB-166 D 2042
Efeito do calor e do ar (ECA) a 163oC por 5hs:
Variação em massa % 1,0 máx. 1,0 máx. 1,0 máx. MB-425 D 1757
Relação de viscosidade 4,0 máx. 4,0 máx. 4,0 máx. (2)
O produto não deve produzir espuma quando aquecido a 175oC.

Esta tabela não se aplica aos tipos de CAP produzidos pela ASFOR e RLAM.
(1) Permitida sua determinação pelo método ASTM D2170 e sua posterior conversão pelo método ASTM D2161.
VISC. a 60 o C (poise) depois ECA
( 2) Relação de viscosidad e =
VISC. a 60 o C (poise) antes ECA
(500) (log PEN) + (20) (t o C) - 1951
( 3 ) Índice de susceptibi lidade =
120 - (50) (log PEN) + (t o C)
146
ANTIGA ESPECIFICAÇÃO (1992 -2005)
Classificação do CAP por PENETRAÇÃO: CAP 30-45, CAP 50-60,
CAP 85-100 e CAP 150-200 - Especificações Brasileiras DNC 1992
Limites Métodos
CARACTERÍSTICAS unidade CAP CAP CAP CAP
ABNT ASTM
30/45 50/60 85/100 150/200
Penetração, 100g, 5s, 25oC 0,1 mm 30 a 45 50 a 60 85 a 100 150 a 200 MB-107 D5
Ductilidade a 25oC cm 60 mín. 60 mín. 100 mín. 100 mín.
Índice susceptibilidade térmica -1,5 a +1 -1,5 a +1 -1,5 a +1 -1,5 a +1 (2)
Ponto de fulgor oC 230 mín. 235 mín. 235 mín. 220 mín. MB-50 D 92
%
Solubilidade tricloroetileno 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. 99,5 mín. MB-166 D2042
massa
E 102;
Viscosidade Saybolt-Furol,
s 110 mín. 110 mín. 85 mín. 70 mín. MB-517 D2170;
135oC
D2161(3)
Efeito do calor e do ar (ECA) a 163oC por 5hs:
Penetração (1) 50 mín. 50 mín. 47 mín. 40 mín. MB-107 D5
Variação em massa % 1,0 máx. 1,0 máx. 1,0 máx. 1,0 máx. MB-425 D1757
(1) % da penetração original.
(500)(log PEN) + (20)(t oC) - 1951 onde (toC) = ponto de amolecimento.
(2) Índice de susceptibilidade =
120 - (50)(log PEN) + (t oC)
(3) Permitida determinação pelo método ASTM D2170 e posterior conversão pelo método ASTM D2161.

A PARTIR DE 2005
Classificado por penetração a 25ºC:
30/45
0s 5s
50/70 100 g
Penetração 100 g
85/100
150/200
ESPECIFICAÇÃO (A PARTIR DE) 2005

Limites Método de ensaio
Características Unidade CAP CAP CAP CAP ABNT
ASTM
30-45 50-70 85-100 150-200 NBR
Penetração, 100g, 5s, 25ºC 0,1mm 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a 200 6576 D5
Ponto de Amolecimento oC 52 46 43 37 6560 D 36
Viscosidade Saybolt-Furol
a 135ºC 192 141 110 80
s 14950 E 102
a 150ºC 90 50 43 36
a 177ºC 40 a 150 30 a 150 15 a 60 15 a 60
Viscosidade Brookfield
a 135ºC, SP 21, mín 374 274 214 155
cP 15184 D 4402
a 150ºC, SP 21, mín 203 112 97 81
a 177ºC, SP 21 mín 76 a 285 57 a 285 28 a 114 28 a 114
Índice de Susceptibilidade Térmica (-1,5) a (+0,7) - -
Ponto de Fulgor, mín. oC 235 235 235 235 11341 D 92
Solubilidade em tricloroetileno, mín %massa 99,5 99,5 99,5 99,5 14855 D 2042
Ductilidade a 25ºC, mín. cm 60 60 100 100 6293 D 113
Efeito calor e ar a 163ºC, 85 mín
Variação em massa, máx %massa 0,5 0,5 0,5 0,5 D 2872
Ductilidade a 25ºC cm 10 20 50 50 6293 D113
Aumento do Ponto de Amolecimento oC 8 8 8 8 6560 D 36
Penetração Retida (*) % 60 55 55 50 6576 D5
(*) relação entre a penetração após o efeito do calor e do ar em estufa RTFOT e a penetração antes do ensaio.
147
PENETRAÇÃO
Ensaio de classificação de cimentos asfálticos.
Medida de consistência.
Ensaio a 25ºC, 100 g, 5s NBR 6576.
Presente em especificações ASTM e européias.
MÉTODO DE ENSAIO
(ASTM D5-94 e NBR 6576):
Profundidade, em décimo de
milímetro, que uma agulha de
massa padronizada (100 g)
penetra numa amostra de
asfalto (por 5 segundos) à
temperatura de 25 °C.
ENSAIOS DA CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA
PENETRAÇÃO
Amostra a 25oC
Penetrômetro ENSAIOS DA CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA
PONTO DE AMOLECIMENTO
Ensaio classificatório de especificações européias;
Especificação NBR 6560;
Empregado para estimativa de susceptibilidade térmica;
Presente em especificações de asfaltos modificados.
MÉTODO DO ANEL E BOLA

Uma bola de aço de dimensões e peso
especificados é colocada no centro de uma
amostra de asfalto em um banho. O banho é
aquecido a uma taxa controlada de 5°C/minuto.
Quando o asfalto amolece, a bola e o asfalto
deslocam-se em direção ao fundo.
148
PONTO DE AMOLECIMENTO
Início do ensaio
Final do ensaio
VISCOSIDADE
Necessário para:
Especificação de CAP (garantir bombeamento);
Determinação das temperaturas de usinagem (mistura) e

compactação;
Caracterização dos asfaltos;
Equipamentos:
Saybolt Furol (ASTM D 88 e ASTM E 102);
Cannon Fenske e Zeithfuchs (ASTM D 2170);
→ Brookfield (ABNT NBR 15184).
VISCOSÍMETRO SAYBOLT FUROL

REGULADOR DE
TEMPERATURA
TERMÔMETRO
MATERIAL SENDO
ENSAIADO
TUBO SAYBOLT
149
VISCOSÍMETRO ROTACIONAL (BROOKFIELD)
MEDIDAS: propriedades
relacionadas ao bombeamento e
estocagem.
ABNT NBR15184 (2004)
ASTM D 4402 (2002)
RESULTADOS:
comportamento do fluido
viscosidade x taxa de cisalhamento
x tensão de cisalhamento;
viscosidade dinâmica (cP);
gráfico temperatura-viscosidade
para projeto de mistura.
DUCTILIDADE
A ductilidade é a distância, em
centímetros, em que uma amostra de
material asfáltico, em condições
padronizadas, submetido a uma tração
em condições especificadas (5 cm/min),
dentro de um banho de água a 25ºC, se
rompe.
150
PONTO DE FULGOR (SEGURANÇA)
Termômetro É a menor temperatura, na qual os
vapores emanados durante o
aquecimento do asfalto se inflamam
Cápsula quando expostos a uma fonte de
cheia de
ignição.
amostra
Requisito de segurança.
Vaso Aberto Cleveland
EFEITO DO CALOR E DO AR: PELÍCULA

DELGADA (TFOT)
Simula o ENVELHECIMENTO durante Termômetro
a usinagem (produção da mistura);
Temperatura: 163°C; Prato
Tempo: 5h;
Determina a variação de massa;
ASTM D1754 e ABNT 14736.
Placa rotativa
Prato com asfalto

Fotos: Patricia Barboza da Silva
ENVELHECIMENTO EM RTFOT
ESTUFA DE FILME FINO ROTATIVO (Rolling Thin Film Oven
Test - RTFOT) - ABNT 15235 e ASTM 2872
Neste ensaio, uma amostra de asfalto dentro de um frasco de vidro
é submetida a temperatura de 163°C por 85 minutos, com uma
injeção de ar a cada 3 a 4 segundos.
“Carrossel”
Frasco para
colocar
a amostra de
asfalto “Injeção de ar”
151
ENSAIO DE MASSA ESPECÍFICA DO ASFALTO
ABNT 6296: Determinar as massas
do picnômetro Picnômetros
com asfalto
e com água
(1) Massa do picnômetro (2) Massa do picnômetro (3) Massa do picnômetro

com água a 25oC com asfalto até a metade com metade asfalto e
Fotos: Patricia B. Silva
metade água
ASFALTOS:
CLASSIFICAÇÃO SUPERPAVE
ENSAIOS DA CLASSIFICAÇÃO
SUPERPAVE
SITUAÇÃO DOS PAVIMENTOS NA DÉCADA

DE 1980 NOS EUA
• DEFORMAÇÃO PERMANENTE era o maior problema nos
EUA.
• TRINCAS TÉRMICAS era problema em muitos Estados.
• O ENVELHECIMENTO em serviço não era considerado nas

especificações da época.
• “Exagerado” NÚMERO de ESPECIFICAÇÕES (por Estado).
• As ESPECIFICAÇÕES eram INADEQUADAS para asfaltos

modificados por polímeros e outros aditivos.
Conclusão: NOVA ESPECIFICAÇÃO ERA NECESSÁRIA!
152
O QUE É NECESSÁRIO EM UMA NOVA
ESPECIFICAÇÃO DE LIGANTE?
Corrigir deficiências das especificações existentes:
Inserir método de SIMULAÇÃO DE ENVELHECIMENTO

em serviço;
Novos ensaios que determinem PROPRIEDADES FÍSICAS

que se correlacionem ao DESEMPENHO no campo.
Considerar aspectos de SEGURANÇA e relacionados à

CONSTRUÇÃO ⇒ únicos ensaios mantidos das
especificações vigentes à época do início do SHRP.
COMO CORRELACIONAR O ASFALTO AO

DESEMPENHO DO PAVIMENTO?
O asfalto é só uma parte do panorama. O projeto da mistura
asfáltica é parte importante (se não a mais importante) do processo.
Propriedades do asfalto não podem suprir as deficiências da

mistura ou baixa qualidade de agregados.
Não se pode esperar que somente uma nova especificação de

asfalto resolva todos os problemas de desempenho.
Desempenho baseado ou correlacionado:

valores da especificação e critérios de pagamento são baseados ou
correlacionados ao desempenho esperado;
pagamento baseado em limites de especificação estabelecidos ou
pagamento diretamente correlacionado com custos da construção,
manutenção e utilização.
FATORES CONSIDERADOS NO DESEMPENHO

⇒ PRINCIPAIS DEFEITOS
• ENVELHECIMENTO durante a produção da mistura em
usina e aplicação na pista;
• ENVELHECIMENTO durante a vida em serviço;
• AFUNDAMENTO resultante da inadequada resistência ao

cisalhamento da mistura asfáltica;
• TRINCAMENTO TÉRMICO devido a baixa temperatura;
• TRINCAMENTO POR FADIGA devido a repetição das

cargas.
153
DEFORMAÇÃO PERMANENTE
Ocorre em temperaturas altas
Influência da granulometria dos
materiais;
Influência do tipo e, principalmente, do

teor de asfalto.
Também conhecida como AFUNDAMENTO
NAS TRILHAS DE RODAS!
• Causado por tráfego pesado.

• Deslocamento da massa entre pneus.
• Resulta de resistência ao cisalhamento insuficiente da mistura.
MODO DE RUPTURA ASSOCIADO ÀS CARGAS !!!
TRINCAS TÉRMICAS
Ocorre somente em locais (muito)
frios, geralmente em temperaturas
inferiores a -10ºC.
• Influência predominante do asfalto.
• Influência menor do agregado.
• Causada por baixas temperaturas (< -10oC).

• Tem um padrão de espaçamento.
• Um ciclo ou repetidos ciclos de baixa temperatura.
• Constitui-se em pontos de início e propagação de trincas.
MODO DE RUPTURA ASSOCIADO ÀS CONDIÇÕES AMBIENTAIS !
TRINCAS POR FADIGA

Ocorre a temperaturas
intermediárias.
no Brasil entre 30 e 40ºC
nos EUA entre 20 e 30ºC
Efeito do agregado e do asfalto.
• Causada por tráfego pesado.
• Causada por flexão repetida da mistura.
• Início e propagação de fissuras.
– trincas interligadas.
MODO DE RUPTURA ASSOCIADO ÀS CARGAS !!!
154
COMPORTAMENTO DO ASFALTO
Alta temperatura Baixa temperatura
– clima desértico – clima frio
– verão – inverno
Carregamentos prolongados Carregamentos rápidos
– caminhões a baixa velocidade – caminhões a alta
– intersecções velocidade
LÍQUIDO SÓLIDO
VISCOSO ELÁSTICO
SHRP - STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH PROGRAM
Programa de pesquisa financiado pelo governo americano

para desenvolver, entre 1985 - 1990:
Novas especificações de ligantes asfálticos;
Novos ensaios;
Nova concepção baseada no desempenho.
SUPERPAVE – SUperior PERforming PAVEment
ESPECIFICAÇÕES SUPERPAVE
BASEADA EM DESEMPENHO
– deformação permanente;
– trincas por fadiga;
– trincas a baixas temperaturas;
PROPRIEDADES FÍSICAS
– critérios permanecem os mesmos;
– temperatura em que se obtém o valor da propriedade;
– medidas no ligante envelhecido.
155
ESPECIFICAÇÕES SUPERPAVE
Propriedades a temperaturas intermediária/alta
Reômetro de Cisalhamento
dinâmico (DSR)
Viscosímetro Rotacional
(Brookfield)
-20 20 60 135
Temperatura do Pavimento, ºC
Propriedades a baixa temperatura
Reômetro de Fluência de Viga (BBR)
Teste de Tração Direta (DT)
Propriedades ligadas à durabilidade

Estufa de Filme Fino Rotativo (RTFOT)
Vaso de Envelhecimento sob Pressão (PAV)
Limitações da Classificação por Penetração Características da Especificação Superpave

Ensaios de penetração e ductilidade são As propriedades físicas medidas relacionam
empíricos e não relacionam diretamente diretamente o desempenho do pavimento
com o desempenho do pavimento. em campo com as propriedades de
engenharia.
Os ensaios são realizados em uma As faixas de temperaturas consideradas na
temperatura padrão sem considerar o clima classificação atendem as condições
do local em que o asfalto será aplicado. Por climáticas de todos os locais de
ex: não existe um ensaio específico a baixa aplicação.
temperatura para medir a rigidez do asfalto
e prevenir o trincamento térmico.
Os métodos de ensaios consideram apenas Três idades críticas são simuladas:

o envelhecimento de curto prazo, apesar 1. asfalto virgem: antes da mistura com
do envelhecimento de longo prazo será um agregado.
dos fatores mais significantes na formação 2. asfalto envelhecido no curto prazo: após
de trincas por fadiga e trincamento térmico. produção da mistura e construção.
3. asfalto envelhecido no longo prazo.
Asfaltos modificados não são apropriados Ensaios e especificações são adequados

para estes sistemas de classificação. para classificar os asfaltos puros e os
modificados.
PG – GRAUS DE DESEMPENHO
Avg 7-day Max, °C PG 46 PG 52 PG 58 PG 64 PG 70 PG 76 PG 82
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
≥ 230°C (Flash Point) FP
(Rotational Viscosity) RV
≤ 3 Pa.s@135°C
(Dynamic Shear Rheometer) DSR G*/sin δ
≥ 1,00 kPa 46 52 58 64 70 76 82
(ROLLING THIN FILM OVEN) RTFO Mass Loss ≤ 1.00%

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82
(PRESS AGING VESSEL) PAV

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)
(Dynamic Shear Rheometer) DSR G*sin δ

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
S ≤ 300 MPa (Bending Beam Rheometer) BBR "S" Stiffness & "m" - value
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
Report Value (Bending Beam Rheometer) BBR Physical Hardening
≥ 1,00% (Direct Tension) DT
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
156
SELEÇÃO DE ASFALTO SUPERPAVE
DETERMINAÇÃO DO PG DA
REGIÃO DE APLICAÇÃO
(LOCAL DA CONSTRUÇÃO DO
PAVIMENTO)
PG = PERFORMANCE GRADE
DETERMINAÇÃO DO PG DA REGIÃO DE
APLICAÇÃO
SELEÇÃO DO ASFALTO EM FUNÇÃO DO PG
Dados da região da construção do pavimento:
Clima: temperaturas diárias máximas e mínimas (últimos 3 anos);
Tráfego: VDM e velocidade de carregamento.
Performance PG 70 - 22
Grade
Temperatura Temperatura
máxima, Tmáx mínima, Tmin
Média das máximas de Temperatura mínima

7 dias consecutivos do pavimento
DETERMINAÇÃO DO PG
Temperatura máxima de projeto (MOHSENI e CARPENTER, 2004):
Tmáx = 32,7 + [0,837 Tar] - [0,0029Lat2] + z×[σar2 + δ2modelo]0,5
onde:
Tmáx = temperatura máxima do pavimento a 20 mm de profundidade, em oC;
Tar = maior valor médio das temperaturas máximas de 7 dias consecutivos,
em oC;
Lat = latitude da região de projeto, em graus;
z = da tabela de distribuição normal, z = 2,055 para 98% de confiabilidade;
δmodelo: = erro padrão do modelo = 2,1ºC;
σar = desvio padrão da temperatura média mínima do ar em um ano típico,
em oC.
157
DETERMINAÇÃO DO PG
Temperatura mínima de projeto (FHWA, 1998 e BOSSCHER, 2000):
Tmín = -1,56 + [0,72×Tar] - [0,004×Lat2] + [6,26×log(H+25)] - z×[4,4 + 0,52×σar2]0,5
onde:
Tmin = temperatura mínima do revestimento asfáltico abaixo da superfície, em oC;
Tar = temperatura mínima do ar em um ano típico, em oC;
Lat = latitude geográfica da região de projeto, em graus;
H = profundidade a partir da superfície, em mm;
z = da tabela de distribuição normal, z = 2,055 para 98% de confiabilidade;
σar = desvio padrão da temperatura média mínima do ar em um ano típico, em
oC.
RR
AP
AM
RN
PA MA CE
PI PB
PE
AC AL
RO TO
SE
MT BA
DF
GO
MG
MS
ES
SP
PG DAS CAPITAIS PR
RJ
BRASILEIRAS SC
PG 70-10
PG 64-10
RS
TEMPERATURA – VELOCIDADE E TRÁFEGO

A seleção do asfalto SUPERPAVE supõe caminhões carregados
a altas velocidades. A velocidade de carregamento prevista nas
especificações é de 10 rad/s, que corresponde a um tráfego de
aproximadamente 90 km/h. Para compatibilizar estas situações de
baixa velocidade, o SUPERPAVE recomenda que o grau a alta
temperatura seja elevado de 6 a 12ºC.
Quando o volume de tráfego, “N”, exceder a 106 repetições do

eixo padrão, considera-se aumento de 1 PG no grau quente ou
6ºC. Quando o volume de tráfego (N) exceder 107 repetições do
eixo padrão, considera-se aumento de 2 PG ou 12ºC no grau
quente.
158
SELEÇÃO DO ASFALTO SUPERPAVE
DETERMINAÇÃO DO PG DO
ASFALTO
(ATRAVÉS DE ENSAIOS)
PG = PERFORMANCE GRADE
DETERMINAÇÃO DO PG DO ASFALTO
CLASSIFICAÇÃO EM FUNÇÃO DE ENSAIOS SUPERPAVE
Performance PG 70 - 22
Grade
Temperatura Temperatura
máxima, Tmáx mínima, Tmin
Temperatura que Temperatura

atenda os limites de que atenda os
G*/senδ ≥1,0kPa1 e limites de S ≤ 300
G*/senδ ≥2,2kPa2 e m > 0,300
1 Amostra virgem
2 Amostra envelhecida no RTFOT
ENSAIOS USADOS NA ESPECIFICAÇÃO PG
CONSTRUÇÃO
RV DSR BBR
VISCOSIDADE CISALHAMENTO DINÂMICO RIGIDEZ À FLEXÃO
159
• MEDIDAS
– propriedades relacionadas ao bombeamento
e estocagem.
• ASTM D 4402 e ABNT NBR 15184 -

Viscosímetro rotacional
• ABNT NBR 15529 - Asfalto borracha
Motor
Cilindro interno
Câmara de
condicionamento
Thermosel
Fonte: Petrobras Distribuidora
Controlador
digital de temperatura

3,5
• RESULTADOS:
log Viscosidade (cP)
– viscosidade dinâmica (cP);

2,5
– gráfico temperatura x viscosidade
para projeto de mistura. y = -0,016x + 5,1663
1,5
130 140 150 160 170 180
Temperatura (°C)
Gráfico Temperatura x Viscosidade – CAPFLEX 60/85

Fonte: Petrobras Distribuidora - FASFDUC
Spindle 21 Spindle 3
REÔMETRO DE CISALHAMENTO
DINÂMICO (DSR)
DYNAMIC SHEAR RHEOMETER - DSR
Amostra de 25 mm
160
DINÂMICO (DSR)
• Reômetro de tensão controlada
– aplicação de um torque fixo para obter uma dada deformação cisalhante
• Reômetro de deformação controlada

– aplicação de um torque variável para obter uma deformação cisalhante fixa
• Frequência de oscilação do DSR: 10 rad./s e 1,59 Hz
Posição da Placa Oscilante

Tensão ou Deformação
B
Aplicada
Placa A
Oscilante A
A Tempo
Placa Fixa
Asfalto
B C
A
C
1 ciclo
Fonte: Petrobras
Distribuidora
DINÂMICO (DSR)
τmáx
Tensão de
tração Tempo Módulo complexo de
aplicada cisalhamento
Δt
Deformação
γmáx
cisalhante
resultante Tempo
Ângulo Frequência
de fase angular
Parte
Viscosa δ1
δ = 0° material elástico ideal

δ = 90° material viscoso ideal
δ2
Parte
Elástica
DEFORMAÇÃO PERMANENTE E FADIGA
RV DSR BBR
161
ENVELHECIMENTO DO ASFALTO
ESTUFA DE FILME FINO ROTATIVO
(Rolling Thin Film Oven Test - RTFOT)
ABNT 15235 e ASTM 2872
Simula o envelhecimento que ocorre durante a usinagem.
Determina a perda - evaporação e/ou ganho de peso - oxidação.
ENVELHECIMENTO EM RTFOT
Neste ensaio, uma fina película de asfalto dentro de um frasco de vidro
é submetida a temperatura de 163°C por 85 minutos, com uma injeção
de ar a cada 3 a 4 segundos.
Antes de Após o Após o

encher enchimento ensaio
Frascos utilizados no
ensaio RTFOT Frascos utilizados no ensaio
RTFOT
Jato de ar Suporte do
Controles
frasco
ENVELHECIMENTO DO ASFALTO
• Vaso de PRESSURE AGING VESSEL - PAV
Envelhecimento sob
Pressão (PAV) Suporte para os “pratos”
– simula o
envelhecimento em
serviço (cerca de 10 a
15 anos)
“prato”
• Resultado
– amostras envelhecidas
para testes no DSR,
BBR e DTT
Vaso de pressão
162
TRINCAS TÉRMICAS
RV DSR BBR
REÔMETRO DE VIGA À FLEXÃO - BBR

BENDING BEAM RHEOMETER - BBR
• Determina a rigidez (S) e o
módulo de relaxação (m), a
baixa temperatura. Banho
• Está correlacionado a
formação de trincas térmicas
devido a contração.
• S = σ / ε.
• m = coef ang 60s (S x t).
S = f (carga, distância entre suportes, espessura e largura da viga,

deflexão no tempo de 60 segundos)
m = coeficiente angular
REÔMETRO DE VIGA À FLEXÃO - BBR

para o sistema de
LVDT
aquisição de dados
pistão
célula de carga
banho de temperatura
constante
para o sistema de
aquisição de dados
viga de asfalto
Quanto menor rigidez, maior resistência ao trincamento, por isso um valor

máximo de S é limitado (< 300 MPa). A medida que m diminui ou fica mais
horizontal, a capacidade da mistura asfáltica aliviar tensões térmicas diminui,
por isso se limita um valor mínimo para m (> 0,300).
163
TESTE DE TRAÇÃO DIRETA
Carga
∆L
∆ Le
Tensão = σ = P / A
σf
εf
deformação
COMO A ESPECIFICAÇÃO É USADA

1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
REQUISITO
≤ 3 Pa.s@135°C CONSTANTE
≥ 1,00 kPa 58 64
46 52 58 64 70 76 82

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)
TEMPERATURA
≤ 5000 kPa 10 7 4 MUDA
25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
≤ 3 Pa.s@135°C
≥ 1,00 kPa 46 52 58 64 70 76 82

NÃO ENVELHECIDO
APÓS
≥ 2,20 kPaO RTFOT
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
164
FADIGA
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
≤ 3 Pa.s@135°C
≥ 1,00 kPa 46 52 58 64 70 76 82

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
APÓS O PAV
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
TEMPERATURA)
TRINCAS TÉRMICAS (BAIXA TEMPERATURA)
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
≤ 3 Pa.s@135°C
≥ 1,00 kPa 46 52 58 64 70 76 82

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
APÓS O PAV
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
TRINCAS TÉRMICAS (BAIXA TEMPERATURA)

TEMPERATURA)
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
≤ 3 Pa.s@135°C
≥ 1,00 kPa 46 52 58 64 70 76 82

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
APÓS O PAV
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
165
REQUISITOS ADICIONAIS
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
Ponto
≤ 3 Pa.s@135°C de
fulgor, (Dynamic Shear Rheometer) DSR G*/sin δ
≥ 1,00 kPa FP
46 52 58 64 70 76 82
RV (ROLLING THIN FILM OVEN) RTFO Mass Loss ≤ 1.00%

PERDA
≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 DE MASSA
70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)

≤ 5000 kPa 10 7 4 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
COMO SE ESPECIFICA O PG
1-day min, °C -34 -40 -46 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -46 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -40 -10 -16 -22 -28 -34 -10 -16 -22 -28 -34
ORIGINAL
REQUISITO
≤ 3 Pa.s@135°C PERMANECE
≥ 1,00 kPa CONSTANTE 58 64
46 52 58 64 70 76 82

≥ 2,20 kPa
46 52 58 64 70 76 82

20 Hours, 2,07 MPa 90 90 100 100 100 (110) 100 (110) 100 (110)
TEMPERATURA (Dynamic Shear Rheometer) DSR G*sin δ
≤ 5000 kPa 10 7 4 DO ENSAIO
25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 31 28 25 22 19 16 34 31 28 25 22 19 37 34 31 28 25 40 37 34 31 28
S ≤ 300 MPa MUDA
(Bending Beam Rheometer) BBR "S" Stiffness & "m" - value
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
m ≥ 0,300
-24 -30 -36 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18 -24 0 -6 -12 -18 -24
EXEMPLO
Penetração Ponto de Viscosidade Viscosidade
(dmm) Amolecimento (°C) Brookfield (cP) Dinâmica, 60°C (P)
Amostra Após Amostra Após Amostra Após
Amostra IST 135°C 150°C
Virgem RTFOT Virgem RTFOT Virgem RTFOT
LUBNOR 51 36 52,2°C 57,2°C -0,7 522,12 249,78 4720 12293
REPAR 61 39 46,6°C 53,0°C -1,6 325,67 165,19 1923 4959
GALP 51 36 51,1°C 52,4°C -0,8 379,15 187,17 2525 4508
REPLAN 59 40 52,4°C 53,4°C -0,3 379,08 189,40 2453 4883
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - Amostra Virgem

G* (kPa) G*/sin (δ) MPa delta, δ
Amostra 58°C 64°C 70°C 58°C 64°C 70°C 58°C 64°C 70°C
LUBNOR 6209 2699 1233 6,279 2,714 1,236 81,4 83,8 85,7 G*/sin (δ) ≥ 1,0 kPa
REPAR 2709 1148 536 2,712 1,149 0,536 87,3 88,1 88,5
GALP 3471 1501 672 3,473 1,501 0,672 88,3 88,8 88,7
REPLAN 3990 1742 793 4,006 1,745 0,794 84,9 86,4 87,7
DEFORMAÇÃO PERMANENTE - Após RTFOT

G* (kPa) G*/sin (δ) MPa delta, δ
Amostra 58°C 64°C 70°C 58°C 64°C 70°C 58°C 64°C 70°C
LUBNOR 7524 2550 1212 5,831 2,578 1,219 79,0 81,7 83,7 G*/sin (δ) ≥ 2,2 kPa
REPAR 5423 2312 1060 5,440 2,315 1,061 85,4 86,9 88,0
GALP 5655 2409 1083 5,661 2,410 1,084 87,4 88,3 88,9
REPLAN 5562 2413 1100 5,360 2,422 1,102 83,2 85,1 86,6
166
EXEMPLO
FADIGA BBR
G* (kPa) G* sin (δ) MPa delta, δ -12°C -6°C
Amostra 25°C 22°C 25°C 22°C 25°C 22°C m S (MPa) m S (MPa)
LUBNOR 3500 5301 2544 3718 46,63 44,5 0,341 155
REPAR 5564 8962 4387 6692 52,04 48,3 0,376 106
GALP 4174 7257 4174 7257 53,87 48,9 0,288 353 0,374 153
REPLAN 3878 6323 2941 4558 49,31 46,1 0,342 224
G*sin (δ) ≤ 5000 kPa S ≤ 300 MPa
m ≥ 0,300
RESULTADOS
Amostra
FADIGA Amostra PG
AM. VIRGEM APÓS RTFOT BBR
LUBNOR 64-22
LUBNOR 70°C 64°C 22°C -12°C
REPAR 64°C 64°C 25°C -6°C REPAR 64-16
GALP 64°C 64°C 25°C -6°C GALP 64-16
REPLAN 64°C 64°C 22°C -12°C REPLAN 64-22
REFERÊNCIAS
• ASPHALT INSTITUTE. Mix Design Methods for Asphalt Concrete and Other Hot-
Mix Types. Manual Series No. 2 (MS-2). Sixth Edition, 2011.
• ASPHALT INSTITUTE. Performance Graded Asphalt Binder Specification and

Testing - SP-1, 1995.
• ASPHALT INSTITUTE. The Asphalt Handbook. Manual Series No.4 (MS-4),

1989.
• NCHRP Report 673: A Manual for Design of Hot-Mix Asphalt with Commentary.
National Cooperative Highway Research Program, 2011.
• ROBERTS, F.L.; KANDHAL, P.S.; BROWN, E.R.; LEE, D-Y; KENNEDY, T.W.
Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design, and Construction - NAPA Educational
Foundation - Lanham, Maryland, 1998.
• SHRP - The SUPERPAVE Mix Design System Manual of Specifications, Test

Methods, and Practices - SHRP-A-379. Strategic Highway Research Program -
National Research Council, Washington, DC, 1994.
167
MÓDULO I:
CAPÍTULO 6: Misturas asfálticas
Profa Sandra Oda


MISTURAS ASFÁLTICAS
Profa Sandra Oda
REVESTIMENTO ASFÁLTICO
No Brasil, a maioria dos pavimentos é
constituída por REVESTIMENTO ASFÁLTICO
composto por mistura de agregados
minerais de vários tamanhos e asfalto,
denominada de mistura asfáltica.
MISTURA ASFÁLTICA, também chamada de mistura betuminosa

ou de concreto asfáltico e até de massa asfáltica, geralmente, é
utilizada na camada superficial de pavimentos rodoviários e
aeroportuários.
A composição da mistura asfáltica deve ser determinada a partir
de dosagem adequada, de forma que atenda às condições de
tráfego e clima e aos critérios tecnológicos de execução.
REQUISITOS TÉCNICOS
Para atender os requisitos técnicos e de qualidade de um
pavimento asfáltico é necessário:
projeto adequado da estrutura do pavimento;
projeto de dosagem de materiais e da mistura asfáltica
compatível com as outras camadas escolhidas.
Para a dosagem da mistura asfáltica deve ser considerado:

escolha adequada de materiais atendendo as especificações
e requisitos técnicos, assim como padrões e critérios pré-
estabelecidos de comportamento mecânico e desempenho.
168
TIPOS DE MISTURAS ASFÁLTICAS
Um revestimento asfáltico de um pavimento novo pode ser
composto por um único tipo de mistura asfáltica, dependendo
do volume de tráfego que irá solicitar o pavimento. Neste caso,
esta mistura pode se distinguir:
quanto ao local de fabricação, como obtida em usina específica
(mistura usinada) ou preparada na própria pista (tratamentos
superficiais);
quanto à temperatura de produção: misturas a quente (uso de
CAP) ou a frio (uso de EAP);
as misturas usinadas ainda podem ser separadas, quanto à
composição granulométrica, em densas ou abertas ou
descontínuas.

Em casos de recomposição da capacidade estrutural ou
funcional, além destes tipos descritos, é possível o uso de
outros tipos de misturas asfálticas que se processam em usinas
móveis especiais, que promovem a mistura agregados-ligante
imediatamente antes da colocação no pavimento, podendo ser
separadas em:
• misturas novas relativamente fluidas (lama asfáltica e

microrrevestimento); e
• misturas recicladas com uso de fresadoras – recicladoras.

Misturas usinadas a quente e a frio:
densas: concreto asfáltico, areia-asfalto, pré-misturado a frio;
descontínuas: SMA, camada porosa, gap-graded;
Fabricadas na pista:
tratamentos superficiais por penetração;
Especiais:
microrrevestimentos;
lama asfáltica;
Misturas recicladas:
usinadas ou fabricadas na pista.
169
MISTURAS USINADAS A QUENTE
A mistura asfáltica a quente é composta principalmente de
agregados e de asfalto, misturados em usina apropriada,
aplicados e compactados a quente.
Os agregados normalmente representam 95% da mistura em

peso, enquanto o ligante asfáltico os restantes 5%. Em termos de
volume, uma mistura asfáltica típica é composta por cerca de 85%
de agregados, 10% ligante asfáltico, e 5% de vazios de ar.
Podem ser adicionados aditivos a mistura asfáltica para melhorar

seu desempenho, como fibras, polímeros, borracha, melhores de
adesividade etc.
MISTURAS USINADAS A QUENTE

• Graduação DENSA: curva granulométrica contínua e bem-graduada
de forma a proporcionar um esqueleto mineral com poucos vazios,
uma vez que os agregados de dimensões menores preenchem os
vazios dos maiores. Ex: CONCRETO ASFÁLTICO (CA);
• Graduação ABERTA: curva granulométrica uniforme com agregados

de um mesmo tamanho, de forma a proporcionar um esqueleto
mineral com muitos vazios, com pouco material fino (<0,075 mm).
Ex: mistura drenante, conhecida como CAMADA POROSA DE
ATRITO (CPA);
• Graduação DESCONTÍNUA: curva granulométrica com grande

quantidade de partículas graúdas, completados por material fino
misturado com asfalto (mástique), proporcionando maior contato
entre os agregados graúdos. Ex: STONE MATRIX ASPHALT (SMA).
CONCRETO ASFÁLTICO
CONCRETO ASFÁLTICO (CA), mais conhecido como concreto
betuminoso usinado a quente, CBUQ, é o produto resultante
da mistura a quente, em usina apropriada, de agregado
mineral graduado, material de enchimento (fíler) e asfalto,
espalhado e comprimido a quente e satisfazendo
determinadas exigências constantes da especificação. A
mistura é feita em usina fixa, onde são aquecidos os
agregados e o material asfáltico.
CA
170
CONCRETO ASFÁLTICO
O CONCRETO ASFÁLTICO é a misturas asfáltica usinada a quente
mais utilizada como revestimento de pavimentos no Brasil. Suas
propriedades, no entanto, são muito sensíveis à variação do teor
de asfalto.
O EXCESSO DE ASFALTO, às vezes dentro do admissível em usinas,

pode gerar problemas de DEFORMAÇÃO PERMANENTE e/ou
EXSUDAÇÃO, com fechamento da macrotextura superficial.
Por outro lado, a FALTA DE LIGANTE gera um enfraquecimento da

mistura e de sua resistência à formação de trincas, uma vez que a
resistência à tração é bastante afetada e sua VIDA DE FADIGA fica
MUITO REDUZIDA.
CONCRETO ASFÁLTICO
Faixas granulométricas e requisitos para Concreto Asfáltico
(DNIT ES 031/2006)
Faixas
Peneira de malha quadrada Porcentagem em massa, passando
ASTM Abertura (mm) A B C Tolerância
2” 50,8 100 - - -
1 ½” 38,1 95 - 100 100 - ±7%
1” 25,4 75 - 100 95 - 100 - ±7%
¾” 19,1 60 - 90 80 - 100 100 ±7%
½” 12,7 - - 85 - 100 ±7%
3/8” 9,5 35 - 65 45 - 80 75 - 100 ±7%
o
N 4 4,8 25 - 50 30 - 60 50 - 85 ±5%
o
N 10 2,0 20 - 40 20 - 45 30 - 75 ±5%
No 40 0,42 10 - 30 10 - 30 15 - 40 ±5%
No80 0,18 5 - 20 8 - 20 8 - 30 ±5%
No 200 0,075 1-8 3-8 5 - 10 ±2%
Teor de asfalto, % 4,0 a 7,0 4,5 a 7,5 4,5 a 9,0 ±0,3%
Tipo de camada de Camada Camada de Camada de
revestimento asfáltico de ligação ligação rolamento
ou rolamento
CONCRETO ASFÁLTICO
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS:
VAZIOS COM AR:
camada de rolamento - de 3 a 5%
camadas intermediárias ou de ligação - de 4 a 6%
Obs: Caso não seja deixado certo volume de vazios com ar, as misturas asfálticas
deixam de ser estáveis ao tráfego e, por fluência, deformam-se significativamente.
TEOR DE ASFALTO, em peso - entre 4,5 a 6,0%, dependendo da

forma e da massa específica dos agregados, da viscosidade e do
tipo de asfalto, podendo sofrer variações em torno desses valores.
Para o teor de projeto, a RELAÇÃO BETUME-VAZIOS está na faixa de

75 a 82% para camada de rolamento e 65 a 72% para camada de
ligação.
171
CONCRETO ASFÁLTICO
DNIT ES 031/2006
Camada de VAM – Vazios do Agregado

Método Camada de Mineral
Características ligação
de ensaio rolamento
(binder) Tamanho máximo
nominal do VAM
Porcentagem DNER-ME agregado mínimo,
3a5 4a6
de vazios, % 043 %
# mm
Relação DNER-ME
75 – 82 65 – 72
betume-vazios 043 1 ½” 37,5 13
Estabilidade,
DNER-ME 1” 25,0 14
mínima (kgf) 500 500
043
(75 golpes)
¾” 19,0 15
Resistência à
compressão ½” 12,5 16
diametral DNER-ME
0,65 0,65
estática a 138 3/8” 9,5 18
25ºC, mínima,
MPa
USINA GRAVIMÉTRICA PARA PRODUÇÃO DE

MISTURA ASFÁLTICA A QUENTE
APLICAÇÃO DE CONCRETO ASFÁLTICO
172
COMPACTAÇÃO DO REVESTIMENTO
01-00 6 - 47
COMPACTAÇÃO DO REVESTIMENTO
MISTURA USINADA A FRIO
173
MISTURA USINADA A FRIO
O PRÉ-MISTURADO A FRIO (PMF) consiste em
mistura usinada de agregados graúdos, miúdos e
de enchimento, misturado com emulsão asfáltica
de petróleo (EAP) à temperatura ambiente.
O PMF pode ser usado como revestimento de vias de baixo volume de
tráfego, ou ainda como camada intermediária (com CA superposto) e em
operações de conservação e manutenção, podendo ser:
• DENSO – graduação contínua e bem-graduado, com baixo volume de vazios
(de 9 a 15%);
• SEMI-DENSO - com quantidade intermediária de agregado miúdo e pouco
fíler, com um volume de vazios intermediário (de 15 a 22%);
• ABERTO – graduação aberta, com elevado volume de vazios (de 22 a 34%).
FAIXAS GRANULOMÉTRICAS E CARACTERÍSTICAS DE

DOSAGEM RECOMENDADAS PARA PMF
DNER-ES 317/97
Faixas
Peneira de malha Porcentagem em massa, passando
quadrada
ASTM Abertura (mm) A B C D Tolerância
1” 25,4 100 - 100 ±7,0%
¾” 19,1 75 - 100 100 95 - 100 100 ±7,0%
½” 12,7 - 75 - 100 - 95 - 100 ±7,0%
3/8” 9,5 30 - 60 35 - 70 40 - 70 45 - 80 ±7,0%
No 4 4,8 10 - 35 15 - 40 20 - 40 25 - 45 ±5,0%
No 10 2,0 5 - 20 10 - 25 10 - 25 15 - 30 ±5,0%
No 200 0,075 0-5 0-5 0-8 0-8 ±2,0%
Teor de asfalto, % sobre 4,0 a 6,0 ±0,3%
o total da mistura
Volume de vazios, % 5 - 30
Estabilidade, kN, mín. 25 (compactação de 75 golpes por face)
15 (compactação de 50 golpes por face)
Fluência, mm 2,0 – 4,5
USINA DE PRÉ-MISTURADO A FRIO
Fonte: http://novogama.go.gov.br/prefeitura-de-novo-gama-adquire-usina-de-asfalto/
174
APLICAÇÃO DE PRÉ-
MISTURADO A FRIO
MISTURAS USINADAS ESPECIAIS

SMA – uso de faixa granulométrica descontínua e asfalto
modificado por polímero.
CPA – uso de faixa granulométrica aberta e asfalto modificado

por polímero; alto volume de vazios para proporcionar alta
permeabilidade.
GAP- GRADED – faixa granulométrica especial que resulta em

textura aberta ou rugosa, que tem sido utilizada comumente
com asfalto borracha.
SMA
STONE MATRIX ASPHALT
175
SMA
MISTURA TIPO SMA

DEFINIÇÃO
Mistura executada a quente em usina apropriada, constituída de
agregado graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (fíler) em
granulometria descontínua, fibras e asfalto modificado, devendo ser
espalhada e compactada a quente.
Grande quantidade de agregado graúdo (≥ 70%);
Esqueleto mineral responsável pelo contato grão/grão (resistência
e dissipação do carregamento).
FINALIDADE
Obtenção de camada de alta resistência à deformação permanente e
melhoria das condições de aderência em pista molhada.
MISTURA TIPO SMA

ESQUELETO MINERAL
AGREGADOS
GRAÚDOS
MATRIZ PÉTREA
MÁSTIQUE ASFÁLTICO
FÍLER FRAÇÃO ASFALTO FIBRAS
AREIA
COMPARAÇÃO DE MATERIAIS: SMA x CA

SMA CA
Foto: Horst Erdlen
176
FAIXAS SMA - Peneira
Tamanho Máximo Nominal - NMAS
Faixa Faixa Faixa
AASHTO M 325-08 # mm
19,0 mm
Mín.
12,5 mm 9,5 mm
Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
1" 25,4 100 100 100 100 100 100
3/4" 19,0 90 100 100 100 100 100
1/2" 12,5 50 88 90 100 100 100
3/8" 9,5 25 60 50 80 70 95
Nº 4 4,75 20 28 20 35 30 50
Nº 8 2,36 16 24 16 24 20 30
Nº 16 1,18 21
Nº 30 0,60 18
Nº 50 0,30 15
Nº 200 0,075 8 11 8 11 8 12
100
90 Faixa 9,5 mm - Limite inferior

Faixa 9,5 mm - Limite superior
60
% Passante
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Peneira (mm)
PROPRIEDADES DA MISTURA SMA -

AASHTO M 325-08
Propriedades Critério
Volume de vazios, % 4,0a
VAM (vazios do agregado mineral), % mín. 17,0
VCAmixb < VCAdrcb
RRT, Resistência à tração retida (AASHTO 283), % mín 0,80
Escorrimento na temperatura de produçãoc, % em peso máx. 0,3

Teor de asfalto, % mín 6,0d
a Paravias de baixo volume de tráfego ou em locais de clima frio pode-se adotar um

volume de vazios menor que 4%, mas não menor que 3%.
b Seguira especificação AASHTO R 46:2012 para determinar os valores de VCAmix e
VCAdrc. O VCAmix corresponde aos vazios totais do agregado graúdo e o VCAdrc
corresponde aos vazios com ar + vazios preenchidos pelo asfalto+fibras e vazios
preenchidos pelos agregados miúdos.
c Ensaio de escorrimento, segundo a AASHTO T 305:2014.
dO teor de asfalto sugerido deve ser entre 6,0 e 7,0%.
EXEMPLO DE MISTURA TIPO SMA

PROJETO DA MISTURA
Misturas Asfálticas de Alto Desempenho Tipo SMA – Por: Fabrício Augusto Lago Mourão
177
ENSAIO DE ESCORRIMENTO
Determinação das Características de Escorrimento de
Misturas Asfálticas Não Compactadas – AASHTO T 305
CAP 50/60 AMP (6,5% SBS)
Teor de Fibra Escorrimento médio (%) Teor de Fibra Escorrimento médio (%)
(%) T1 = 158°C T2 = 173°C (%) T1 = 169,5°C T2 = 184,5°C
Sem Fibra 2,31 2,88 Sem Fibra 0,97 1,76
0,3 0,16 0,25 0,3 0,10 0,14
0,5 0,06 0,08 0,5 0,06 0,05
Determinação das Características de Escorrimento de
Misturas Asfálticas Não Compactadas – AASHTO T 305
178
ENSAIO DE DANO POR UMIDADE INDUZIDA
Determinação da Resistência de Misturas Asfálticas
Compactadas ao Dano por Umidade Induzida – AASHTO T 283
Para Mistura 1A
RRT = 0,87
Para Mistura 1B
RRT = 0,88
ALGUMAS APLICAÇÕES DA MISTURA SMA

Vias com alta frequência de caminhões;
Em áreas de carregamento e descarregamento de cargas;
Em rampas, pontes, paradas de ônibus, faixas de ônibus;
Pistas de aeroporto;
EXEMPLO DE ESTRUTURA DE
Estacionamentos; PAVIMENTO NA ALEMANHA
4 cm de SMA camada
Interseções; de rolamento
8 cm de camada de
Portos. ligação
22 cm de base asfáltica
SMA NO AUTÓDROMO DE SILVESTONE
179
ALEMANHA: SMA EM PÁTIOS DE PORTOS
CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO DA
MISTURA SMA
Boa estabilidade a elevadas temperaturas;
Boa flexibilidade a baixas temperaturas;
Elevada resistência ao desgaste;
Elevada adesividade entre os agregados minerais e o ligante;
Boa resistência a derrapagem devido à macrotextura da

superfície de rolamento;
Redução do “spray” ou borrifo de água;
Redução do nível de ruído.
EXEMPLO DE REDUÇÃO DE “SPRAY”
180
CAMADA POROSA DE ATRITO
“MISTURA” ASFÁLTICA DRENANTE
CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA)

DEFINIÇÃO
Mistura produzida a quente em usina
apropriada, constituída de agregado de
granulometria uniforme e asfalto
modificado, eventualmente fibras, devendo
ser espalhada e compactada a quente, que
CPA sobre camada de CA
origina camada com características drenantes
(18 a 25% de vazios).
FINALIDADE
Melhorar as condições de segurança de tráfego, proporcionando à
superfície de rolamento características antiderrapantes em pista
molhada e redução de ruído em qualquer condição.
CAMADA POROSA DE ATRITO

Reduz o risco de hidroplanagem
ou aquaplanagem;
Aumenta a aderência do
pneu/pavimento;
Reduz as distâncias de
frenagem sob chuva;
Reduz os níveis de ruído do tráfego;
Aumenta a segurança, reduzindo o número de acidentes;
Diminui o spray ou cortina de água durante chuvas.
181
FAIXAS GRANULOMÉTRICAS DE CPA
Espanha Espanha Espanha Espanha África

Peneiras Infraero FHWA FAA Dersa
P-10 P-12 P-10 P-12 do Sul
¾” 100 100
½” 100 100 100 100 75 – 100 100 70 – 100 100 100
3/8” 80 -100 95 – 100 80 – 100 80 – 90 60 – 80 70 – 90 50 – 80 75 – 90 70 – 90
No 4 20 - 40 30 – 50 25 – 70 40 – 50 32 – 46 15 – 30 18 – 30 25 – 50 20 – 40
No 8 12 – 20 5 – 15 12 – 20 10 – 18 10 – 18 10 – 22 10 – 22 5 – 15 5 – 20
No 30 8 – 14 6 - 12 6 – 12 6 – 13 6 – 13
No80 2–8
No 200 3–5 2–5 3–9 3–6 3–6 3–6 3–6 2–5 0–4
Espessura,
2,0 1,3 a 2,5 2,0 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 4,0 4,0 1,9 a 2,5
cm
EXEMPLO DE APLICAÇÃO DE CPA

AEROPORTO
SANTOS
DUMONT, RJ
(1998)
EXEMPLO DE CA DENSO E ABERTO

CONCRETO ASFÁLTICO EXEMPLO DE REVESTIMENTO DE
CORPO DE PROVA DE LABORATÓRIO VIA DE ALTO VOLUME DE TRÁFEGO
CPA
(REVESTIMENTO
DRENANTE)
CONCRETO
ASFÁLTICO
DENSO
CPA - CORPO DE PROVA DE PISTA
CONCRETO
ASFÁLTICO ABERTO
COMO “BINDER”
OU CAMADA DE
LIGAÇÃO
182
GAP-GRADED
MISTURA ASFÁLTICA TIPO GAP-GRADED

GAP-GRADED GAP GRADED/CALTRANS: mistura
descontínua com asfalto borracha
amplamente utilizada na Califórnia em
serviços de pavimentação.
DEFINIÇÃO
Mistura executada a quente em usina apropriada, constituída de
agregado graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (fíler)
em granulometria descontínua, e asfalto modificado (asfalto
borracha), devendo ser espalhada e compactada a quente.
FINALIDADE
Obtenção de camada de alta resistência à deformação permanente
e melhoria das condições de aderência em pista molhada.
FAIXA DE GAP-GRADED
Faixa CALTRANS
Peneiras
Porcentagem em massa, passando
Abertura
ABNT Mínimo Máximo
(mm)
¾” 19,1 100 100
½” 12,7 90 100
3/8” 9,5 78 92
No 4 4,75 28 42
No 8 2,36 15 25
No 30 0,6 10 20
No 50 0,3 7 17
No 100 0,15 4 10
No 200 0,075 2 7
183
EXECUÇÃO GAP-GRADED
Detalhe da camada acabada
COMPARAÇÃO DE GRANULOMETRIAS
ABERTO DESCONTÍNUO BEM-GRADUADO

(CPA) (GAP GRADED) OU DENSO
(CA)
AREIA ASFALTO A QUENTE - AAUQ
• Ainda dentro do grupo das misturas a quente, têm sido

utilizadas na prática as argamassas asfálticas, também
denominadas areia asfalto usinada a quente (AAUQ).
• Em regiões onde não existem agregados pétreos
graúdos, utiliza-se como revestimento uma argamassa de
agregado miúdo, em geral areia, ligante (CAP), e fíler se
necessário, com maior consumo de ligante do que os
concretos asfálticos convencionais devido ao aumento da
superfície específica (DNIT 032/2005 – ES)
184
FAIXAS GRANULOMÉTRICAS E CARACTERÍSTICAS DE
AAUQ (DNIT-ES 032/2005)
Faixas
Peneiras
ABNT Abertura (mm) A B
Tolerância
3/8” 9,5 100 -
No 4 4,8 80 – 100 100 ±5%
No 10 2,0 60 – 95 90 – 100 ±4%
No 40 0,42 16 – 52 40 – 90 ±4%
No80 0,18 4 – 15 10 – 47 ±3%
No 200 0,075 2 – 10 0–7 ±2%
Teor de asfalto, % 6,0 – 12,0 7,0 – 12,0 ±0,3%

Volume de vazios, % 3,0 – 8,0
Relação betume/vazios, % 65 – 82
Estabilidade, kN, mín 30
Fluência, mm 2,0 – 4,0
TRATAMENTOS SUPERFICIAIS
Aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura
prévia na pista, com posterior compactação, que
promove o recobrimento parcial e a adesão entre
agregados e ligantes.
Podem ser:
TSS – tratamento superficial simples
TSD - tratamento superficial duplo
TST - tratamento superficial triplo
TAP - tratamento superficial contra pó
Exemplo de faixas granulométricas para tratamento superficial duplo

(DNER-ES 309/97)
Peneiras Faixas
ABNT Abertura A B C Tolerância
(mm) 1ª camada 1ª ou 2ª camada 2ª camada
1” 25,4 100 – – ±7,0%
¾” 19,1 90 – 100 – – ±7,0%
½” 12,7 20 – 55 100 – ±7,0%
3/8” 9,5 0 – 15 85 – 100 100 ±7,0%
o
N 4 4,8 0–5 10 – 30 85 – 100 ±5,0%
o
N 10 2,0 – 0 – 10 10 – 40 ±5,0%
No 200 0,075 0–2 0–2 0–2 ±2,0%
185
ETAPAS CONSTRUTIVAS DE UM TSS
186

Foto: Luiz Henrique Machado/Mãos à Obra
http://www.jornalmaosaobra.com.br/2014/08/to-239-construcao-de-asfalto-avanca-e-moradores-avistam-nova-
realidade/20140715_090448/
TRATAMENTOS SUPERFICIAIS ESPECIAIS

CAPA SELANTE: selagem de um revestimento asfáltico por espalhamento
de asfalto, com ou sem cobertura de agregado miúdo. Frequentemente
usada como última camada em tratamento superficial múltiplo.
TRATAMENTO ANTI-PÓ: geralmente aplicado em
estradas de terra ou de revestimento primário, consiste
no espalhamento de asfalto de baixa viscosidade,
seguida de cobertura de agregado miúdo.
LAMA ASFÁLTICA: mistura de emulsão asfáltica e agregados miúdos.
MACADAME BETUMINOSO POR PENETRAÇÃO DIRETA: espalha-se primeiro o

agregado e depois o ligante betuminoso. Inicia-se pela aplicação do
agregado mais graúdo.
187
Principais funções do Tratamento Superficial:
Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura,
porém, de alta resistência contra desgaste;
Impermeabilizar o pavimento;
Proteger a infraestrutura do pavimento;
Proporcionar um revestimento anti-derrapante;
Proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa
acompanhar deformações relativamente grandes da infraestrutura.
Devido a sua pequena espessura:
não aumenta substancialmente a resistência estrutural do pavimento;
não corrige irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista.
MISTURAS IN SITU ESPECIAIS

MICRORREVESTIMENTO: mistura fluida de emulsão
asfáltica modificada por polímero e processada em usina
especial móvel.
Utilizada em:
Recuperação funcional de pavimentos deteriorados;
Capa selante;
Revestimento de pavimentos de baixo volume de tráfego;
Camada intermediária anti-reflexão de trincas em projetos de

reforço estrutural.
MICRORREVESTIMENTO A FRIO
(Fotos: BR Distribuidora)
188
MICRORREVESTIMENTO A FRIO
MISTURAS MORNAS
POR QUE REDUZIR TEMPERATURA ?
Reduzir a emissão de poluentes gerados na pavimentação de vias;
Principais poluentes: hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPAs).
Mistura a quente = 19.458 ng/m³
Mistura morna = 5.226ng/m³
Reduzir o consumo energético;
Reduzir custos: com uma redução de 30ºC no aquecimento dos

agregados utilizados na mistura é possível diminuir em 15% ou mais,
dependendo do material e do tipo de mistura, os gastos necessários com
combustível durante o processo de fabricação da mistura.
Fonte: http://www.usp.br/agen/?p=76331
Fonte: http://www.sinicesp.org.br/materias/2013/bt05a.htm
COMO REDUZIR TEMPERATURA ?

Alguns exemplos:
Adição de zeolita sintética comercializada como Aspha-min® durante a
produção da mistura na usina para criar um efeito de espuma no asfalto;
Utilização de aditivos orgânicos como o Sasobit®, uma cêra parafínica

e o Asphaltan B®, uma cêra esterificada de baixo peso molecular;
Produção de concreto asfáltico com uma emulsão especial

comercializada com EvothermTM;
Emprego de um sistema composto por dois asfaltos comercializado

como WAM-Foam®, que introduz um asfalto de menor rigidez e uma
espuma de asfalto mais rígido em diferentes estágios durante a
usinagem do concreto asfáltico;
Produção de concreto asfáltico com secagem parcial dos agregados.
189
Fonte: CAVALCANTE, 2010
• Fadiga: mistura compactada à temperatura de 110ºC apresentou

melhor desempenho;
• Melhor trabalhabilidade da mistura e bons resultados quanto à
resistência à deformação permanente;
• Dano por umidade induzida: melhor adesividade.
O PR Plast S obteve os maiores valores de módulo de resiliência e

FN em comparação com todas as misturas estudadas, o que indica
que o aditivo cumpre bem seu papel quanto à melhoria da
resistência à deformação permanente.
Aumenta a rigidez do ligante, mas não foi suficiente para elevar o

PG
190
VANTAGENS
Redução da temperatura de produção da mistura: entre 10°C e
35°C, dependendo do tipo de aditivo;
Menor envelhecimento do asfalto;
Apresenta melhorias na compactação com menor número de

equipamentos;
Possibilidade transporte da massa asfáltica para locais mais

distantes da usina, além de menor exposição dos trabalhadores
envolvidos no processo;
Uso de maior quantidade de material fresado na mistura reciclada

(>25%).
Fonte: http://www.sinicesp.org.br/materias/2013/bt05a.htm
RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
Processo de reutilização de mistura asfáltica envelhecida e deteriorada
para produção de nova mistura, aproveitando o asfalto e os agregados
remanescentes, através de fresagem, com acréscimo de agente
rejuvenescedor, espuma de asfalto, CAP ou EAP novos, quando
necessário.
a quente = CAP, AR e fresados aquecidos;
a frio = EAP, ARE e fresados a temperatura ambiente;
usina = a quente ou a frio ⇒ o fresado é levado para a usina;
in situ = a quente ou a frio ⇒ o fresado é misturado com ligante no

próprio local do corte;
in situ com espuma de asfalto ⇒ podem ser incorporados

revestimento antigo e parte da base, com ou sem adição de ligantes
hidráulicos.
UTILIZAÇÃO DE MATERIAL FRESADO

DE PAVIMENTOS ANTIGOS
191
FRESAGEM
ASPECTO DOS DIFERENTES REVESTIMENTOS

CORPOS DE PROVA
ESPESSO DELGADO DRENANTE
TEXTURA DA SURPERFÍCIE DOS REVESTIMENTOS
GROSSA ÁSPERA RUGOSIDADE:

MACROTEXTURA
HSv 4 a 6 mm
FINA ÁSPERA
HSv 0,1 a 0,3 mm FINA POLIDA
HSv (ALTURA DA MANCHA)
HSv nula
PMT : PROFUNDIDADE MÉDIA DA TEXTURA
192
MÓDULO I:
CAPÍTULO 7: Dosagem Marshall
Profa Sandra Oda


Profa Sandra Oda
DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS

DOSAGEM: determinação da proporção (quantidade) de cada material
(asfalto e agregados) de modo a obter uma mistura que apresente um
bom desempenho em campo.
+ ⇒ ⇒
O desempenho em campo é estimado a partir de propriedades da

mistura asfáltica medidas em laboratório:
rigidez, estabilidade, flexibilidade, resistência (ruptura, deformação
permanente, fadiga), atrito, permeabilidade, trabalhabilidade etc.
TEOR DE PROJETO (“ÓTIMO”) DE ASFALTO: função do critério adotado e

baseado na Volumetria da Mistura
AMOSTRAS DE LABORATÓRIO
Para estimar o desempenho
são preparadas amostras de
mistura asfáltica em
laboratório. Essas amostras,
denominadas de CORPOS
DE PROVA, CPs, podem ser
cilíndricas, trapezoidais, ou
retangulares. A moldagem
dos CPs pode ser realizada
através da COMPACTAÇÃO
por impacto, amassamento,
vibração ou rolagem.
193
Volume do agregado Vazios impermeáveis
Volume de vazios não

preenchido com asfalto
Volume de vazios
Volume do poro
permeável ao
asfalto
Volume do poro Volume do poro

permeável à permeável à
água água
Volume aparente Volume efetivo Volume real
VOLUMETRIA
• Densidade Máxima da Mistura

(Teórica ou “Medida”): DMT ou Gmm
Mistura não-compactada
• Densidade Aparente da Mistura: Dap ou Gsb

• Volume de Vazios: Vv
• Vazios no Agregado Mineral: VAM
• Vazios Cheios com Betume: VCB
Mistura compactada
• Relação Betume-Vazios: RBV
• Densidade Efetiva dos Agregados: Gse
VOLUMETRIA
AR Va ou Vv
Vma
LIGANTE ASFÁLTICO
Vfa ou VCB
Vb
LIGANTE ASFÁLTICO ABSORVIDO Vba
Vmm Vmb
AGREGADO MINERAL Vsb

Vse
Figura 1: Ilustração dos conceitos de volumetria em uma mistura asfáltica

(Fonte: ASPHALT INSTITUTE, 2011)
194
VOLUMETRIA
ASFALTO ABSORVIDO
VAZIOS IMPERMEÁVEIS
VOLUME DE VAZIOS
PREENCHIDO
COM ASFALTO
ASFALTO EFETIVO
VOLUME DE VAZIOS
NÃO PREENCHIDO
COM ASFALTO
VAZIOS PERMEÁVEIS
A ÁGUA
VAZIOS DE AR VOLUME DE AGREGADO
VOLUMETRIA
Os procedimentos de dosagem MARSHALL e SUPERPAVE baseiam-
se na MASSA TOTAL DA MISTURA
Tasf (%) =
Masf Mag
Tag (%) = = 1 − Tasf
Mmist Mmist
Mmist = Masf + Mag
VOLUMETRIA
Massa Específica Aparente da Mistura - COMPACTADA
Pasf + Pag
Gmb =
Vasf + Vag− ef + Var
Massa Específica Máxima da Mistura - SOLTA
Pasf + Pag
Gmm =
Vasf + Vag− ef
Em laboratório não se determinam VOLUMES e sim PESOS.
195
VOLUMETRIA
Massa Específica Aparente da Mistura - COMPACTADA
Mmist →ar Mmist → ar

Gmb = Gmb =
Mmist →ar − Mmist →sub Mmist →SSS − Mmist → sub
Ps
Mmist →SSS
Mmist → ar
Balança
Balança
Mmist →sub
Psub
VOLUMETRIA
Massa Específica Máxima (Teórica ou “Medida”) da Mistura
Masf + Mag 100

Calculada Gmm = =
Vasf + Vag− ef Masf Mag
(Teórica) +
Gasf Gag− ef
Combinados
No Brasil é comum se usar as massas específicas reais dos agregados
AGREGADO GRAÚDO
DNER-ME 081/98 e
ASTM C 127-88
AGREGADO MIÚDO
DNER-ME 084/95
(Picnômetro de 500 ml)
Densidade da mistura sem vazios: numericamente igual à massa

total dividida pela soma dos volumes ocupados pelos materiais.
100 %Asf, %Ag, %Am, %f - % de asfalto,

DMT = agregados graúdo, miúdo e filer na
%a %Ag %Am %f
+ + + mistura
Ga G Ag G Am Gf
Gasf, Gag, Gam, Gf - densidades reais
Exemplo: Calcular a DMT de uma mistura

%Asf = 6,0% Gasf = 1,030
%Ag = 60% Gag = 2,720 DMT = 100 = 2,470
6,0 + 60 + 30 + 4,0
%Am = 30% Gam = 2,680 1,03 2,72 2,68 2,80
%f = 4,0% Gf = 2,800
196
Definida como a razão entre o peso de agregados e o peso de ligante
pelo volume de agregados, volume dos poros impermeáveis, volume
dos poros permeáveis não preenchidos com asfalto e volume de asfalto;
Essencial para o cálculo de ligante absorvido e do teor de vazios em
misturas compactadas.
Volume do agregado Vazios impermeáveis
Volume de vazios não

Volume de vazios
Gmm = A / (A + B – C)
onde:
A - peso da mistura seca
B - peso do frasco + água
C - peso do frasco + água + mistura
197
DOSAGEM
Determinação dos constituintes;
Dterminação do teor “ótimo“ de asfalto.
AGREGADOS
Massas Específicas: real > efetiva > aparente
2,48
MISTURA
2,46
2,44
Vácuo
Querosene
Fórmula
Vv ; VAM
VCB ; RBV
2,42
DMT
2,40
DMT x Gmm 2,38
?
2,36
2,34
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
Teor de CAP(%)
É importante compreender que projeto de uma mistura asfáltica é

um processo volumétrico cujo objetivo é determinar os volumes de
asfalto e agregado requeridos para produzir uma mistura com as
propriedades adequadas;
Os parâmetros mais importantes são:
os vazios de ar na mistura asfáltica compactada (no Brasil
comumente chamado simplesmente de Volume de Vazios ou
Vv);
o volume de vazios nos agregados minerais (VAM), que
representa o que não é agregado numa mistura, ou seja, vazios
com ar e asfalto;
e ainda os Vazios Cheios com Betume (VCB), que diz respeito
tanto ao asfalto disponível para a mistura como aquele
absorvido.
198
DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS
PROCEDIMENTO
MARSHALL
PROCEDIMENTO MARSHALL
Desenvolvido por BRUCE MARSHALL para o
Mississippi Highway Department na década de
1930.
US Army Corps of Engineers (USACE)

começou a estudar em 1943 para 2ª Guerra
Mundial (aeroportos).
Soquete de 10 lb, 50 golpes/face, queda 18”;
Vv = 4% após o tráfego.
Critérios iniciais estabelecidos e modificados

para cargas crescentes.
MÉTODO DA SUPERFÍCIE ESPECÍFICA DOS AGREGADOS -

formulação de Duriez
A superfície específica dos agregados corresponde à

superfície por unidade de volume ou de massa, m2/m3, ou
m2/kg.
A superfície específica é inversamente proporcional ao

diâmetro do agregado: quanto mais fino, maior será a
superfície específica e maior o consumo de ligante. No
entanto, o consumo cresce em diferentes proporções, pois a
espessura do filme asfáltico diminui com o diâmetro do
agregado.
199
No Brasil, emprega-se a fórmula de Voigt, adaptação da de Duriez, em
função das peneiras correspondentes às especificações brasileiras,
dada pela expressão seguinte:
0,17× G + 0,33 × g + 2,3 × A + 12 × a + 135 × f

S=
100
onde:
S = superfície específica do agregado, em m2/kg
G = massa retida na # 9,5 mm
g = massa retida entre as peneiras # 9,5 mm e # 4,75 mm
A = massa retida entre as peneiras # 4,75 mm e # 0,300 mm
a = massa retida entre as peneiras # 0,300 mm e # 0,075 mm
f = massa passada na peneira # 0,075 mm
Em seguida deve-se calcular o teor provável de asfalto (% de asfalto, Tca) em

relação à massa de agregado empregando a seguinte expressão:
Tca = m 5 S
onde:
m = módulo de riqueza, variável de 3,75 - 4,00 para pavimentos rodoviários
(adota-se 3,75 quando se exige máxima resistência à deformação por
compressão e 4,00 para capas que necessitam ter maior flexibilidade);
A equação considera a densidade dos agregados igual a 2,650. No caso de

agregados com densidades diferentes, deve ser feita a correção do teor de
asfalto (T’ca), considerando a massa específica real média dos agregados
combinados (Gsamédio):
Tca
T 'ca = 2,650 ×
Gsa médio
Com o teor de asfalto corrigido, calcula-se a teor de asfalto provável

(porcentagem de cimento asfáltico, Pca) em relação à mistura:
100 T' ca
Pca =
100 + T' ca
Após estimar a porcentagem de asfalto (Pca), devem ser moldados pelo menos
3 corpos de prova cilíndricos de 4” (101,6 mm) de diâmetro e 63,5±1,3 mm de
altura, para cada teor de ligante asfáltico: Pca, Pca±0,5% e Pca±1,0%.
A moldagem dos CPs empregando o compactador Marshall deve seguir a

norma ABNT NBR 15785:2010.
Vale lembrar que para moldagem dos corpos de prova, os materiais devem ser
aquecidos previamente.
200
As temperaturas dos materiais, da mistura e de compactação são determinadas
a partir da viscosidade do asfalto e são obtidas do gráfico viscosidade x
temperatura.
Temperatura dos MATERIAIS :

ASFALTO (PURO): correspondente à viscosidade 85±10 sSF (viscosímetro
Saybolt Furol) ou 170±20 cP (viscosímetro Brookfield);
AGREGADO: de 10 a 15ºC acima da temperatura do asfalto;
Temperatura de MISTURA: igual a temperatura do asfalto;
Temperatura de COMPACTAÇÃO: correspondente à viscosidade 140±15sSF

(viscosímetro Saybolt Furol) ou 280±30 cP (viscosímetro Brookfield).
No caso de ASFALTOS MODIFICADOS, os intervalos de temperaturas devem ser

fornecidos pelo fabricante do produto modificado, uma vez que geralmente
não é informada a composição do produto e, dependendo do aditivo, as
temperaturas devem ser mais elevadas.
Exemplo de temperaturas (ºC) de trabalho determinadas para 2 asfaltos, de

acordo com as viscosidades.
10000
AMP (6,5% SBS)
CAP 50/60
1000
Viscosidade (cP)
100
10
120 130 140 150 160 170 180 190
Temperatura (oC)
Material CAP 50/60 AMP

Asfalto (Mistura) 158 170
Agregado 171 183
Compactação 146 161
CP compactado a 170ºC CP compactado a 180ºC CP compactado a 190ºC CP compactado a 200ºC
9,0 0,80
50 golpes 0,75
8,0
Volume de vazios (%)
75 golpes
0,70
Resistência à tração (MPa)
7,0
0,65
6,0 0,60
0,55
5,0
0,50
50 golpes
4,0
0,45 75 golpes
3,0 0,40
80 90 100 110 120 130 140 150 160 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Temperatura (oC) Temperatura (oC)
201
10000
1000
Viscosidade (ssF)
155
125
100
95
75
10
120 135 150 165 180 195
Temperatura (oC)
10000
1000
Viscosidade (cP)
310
250
190
150
100
10
120 135 150 165 180 195
Temperatura (oC)
O método Marshall indica

2 níveis de energia de
compactação:
50 golpes por face do

corpo de prova para baixo
volume de tráfego;
75 golpes por face do

corpo de prova para alto
volume de tráfego.
202
MÉTODO MARSHALL
Adição de asfalto na
Preparação dos materiais proporção correta
de acordo com o projeto
Colocação da mistura
dentro do molde cilíndrico
Mistura e homogeneização
dos materiais
MÉTODO MARSHALL
Compactação -
Processo manual
Compactação -
Processo mecânico
ESTABILIDADE E FLUÊNCIA MARSHALL
ESTABILIDADE: carga máxima

(unidade de força) indicativa da
resistência do corpo de prova à
compressão diametral confinada
(modo de falha não definido);
FLUÊNCIA: deslocamento máximo

(unidade de distância) apresentado
pelo corpo de prova correspondente à
aplicação da carga máxima.
203
MÉTODO MARSHALL
Metodologia para a DETERMINAÇÃO DO TEOR ÓTIMO DE ASFALTO
Determinação das massas específicas reais dos constituintes da mistura:

agregados (ASTM, 1994) e asfalto;
Escolha da faixa granulométrica a ser utilizada (DNIT, Aeronáutica, órgão

estadual ou municipal etc.).
Determinação da composição dos agregados de forma a enquadrar a

mistura de agregados nos limites da faixa granulométrica escolhida, ou
seja, é definida a porcentagem em peso de cada agregado para formar a
mistura;
Determinação das temperaturas de mistura e de compactação, a partir da

curva viscosidade-temperatura do asfalto escolhido;
Moldagem de diferentes grupos de CPs;
MÉTODO MARSHALL
Metodologia para a DETERMINAÇÃO DO TEOR ÓTIMO DE ASFALTO
Após o resfriamento e a desmoldagem dos CPs, obtém-se as dimensões

dos mesmos (diâmetro e altura) e os pesos seco (Pa) e imerso em água
(Pimerso);
Com base na % e nas massas específicas reais dos agregados, calcula-se a

Densidade Máxima Teórica da mistura (DMT) correspondente a cada teor
de asfalto considerado;
Em seguida, devem ser determinados os parâmetros volumétricos (Dap,

Vv, VCB, VAM, RBV) de cada CP;
Após as medidas volumétricas, os CPs são submersos em banho-maria a

60°C por 30 a 40 minutos e são determinados os parâmetros mecânicos
(estabilidade e fluência).
Extração do
MÉTODO MARSHALL
corpo de prova Numeração Mensuração Pesagem
Pesagem hidrostática Estabilidade e Fluência
Banho-maria a 60oC
204
Massa Específica Máxima Teórica (g/cm3)
2,35 2,45
Massa Específica Aparente (g/cm3)

MARSHALL
2,34 2,44
2,34
2,43
2,34
2,42
2,34
2,41
2,34
Com todos os 2,33 2,40
2,33 2,39
valores dos 2,33

5,5 6,0 6,5 7,0
2,38
5,5 6,0 6,5 7,0
parâmetros Teor de Asfalto (%) Teor de Asfalto (%)
volumétricos e 5,0
4,5
18,0
Vazios do Agregado Mineral (%)

4,0 17,8
mecânicos
Volume de Vazios (%)
3,5
17,6
3,0
determinados, 2,5
2,0
17,4
1,5 17,2
são plotadas 1,0

17,0
0,5
6 curvas em 0,0
5,5 6,0 6,5 7,0
16,8
5,5 6,0 6,5 7,0
Teor de Asfalto (%)
função do teor de
Teor de Asfalto (%)
asfalto, que
95,0 11.500
90,0
Relação Betume-Vazios (%)
11.000
podem ser 85,0

Estabilidade (N)
10.500
usadas na 80,0
75,0
10.000
definição do teor 70,0 9.500
de projeto 65,0
5,5 6,0 6,5 7,0
9.000
5,5 6,0 6,5 7,0
Teor de Asfalto (%) Teor de Asfalto (%)
ESCOLHA DO TEOR ÓTIMO

O método de dosagem Marshall pode apresentar diversas alternativas para
escolha do teor de projeto (teor ótimo) de asfalto.
EUA: escolha primordialmente para camadas de rolamento em concreto
asfáltico baseada somente no Vv (4%) ou na média das especificações.
No Brasil, atualmente a seleção do teor de projeto de concretos asfálticos
também correspondente a um Vv de 4%. No entanto, pode-se observar
distinção de procedimentos para definição do teor de projeto dependendo
do órgão, empresa ou instituto de pesquisa.
É comum a escolha se dar a partir da estabilidade Marshall, da massa
específica aparente e do Vv. Nesse caso, o teor de projeto é uma média de
3 teores, correspondentes aos teores associados à máxima estabilidade, à
massa específica aparente máxima da amostra compactada e a um Vv de
4% (ou média das especificações).
Os parâmetros determinados são correspondentes a cada corpo de
prova. Os valores de cada grupo são as médias dos valores dos corpos
de prova com o mesmo teor de asfalto.
REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DOS GRUPOS DE CORPOS DE PROVA

GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4 GRUPO 5
T-1,0% T-0,5% T T+0,5% T+1,0%
Vv1 Vv2 Vv3 Vv4 Vv5

RBV1 RBV2 RBV3 RBV4 RBV5
205
A metodologia utilizada seleciona o teor ótimo a partir dos parâmetros de
dosagem Vv e RBV.
Com os cinco valores de Vv e RBV obtidos nos grupos de corpos de prova é

possível traçar um gráfico do teor de CAP (no eixo “x”) versus Vv (no eixo
“y1”) e RBV (no eixo “y2”).
Adicionam-se então linhas de tendência para os valores dos dois parâmetros.
O gráfico deve conter ainda os limites específicos das duas variáveis indicados
pelas linhas tracejadas.
A partir da interseção das linhas de tendência do Vv e do RBV com os limites

respectivos de cada um destes parâmetros, são determinados quatro teores
de CAP (X1, X2, X3 e X4).
O teor ótimo é selecionado tomando a média dos dois teores centrais, ou

seja, teor ótimo = (X2 + X3) / 2.
Vv (%) RBV (%)
Limites de Vv e Faixas
Mín. Máx. Mín. Máx.
RBV para
A (DNER) 4 6 65 72
diferentes faixas
B e C (DNER) 3 5 75 82
granulométricas
3 (Aeronáutica) 3 5 70 80
7 (Aeronáutica) 5 7 50 70
5,5 90
Vv (%) RBV (%)
5,0 88
Vv máx 4,5
86
4,0
84
3,5
82
3,0 RBV máx
Vv mín 80
2,5
78
2,0
76
1,5
RBV mín
1,0 74
0,5 72
X1
5,3 5,5 X2 5,7 5,9 6,1X3 X4 6,3 6,5
Teor de asfalto (%)
EXEMPLO
No projeto de um concreto asfáltico (CA) foi utilizado um CAP 50/70
de densidade, DCAP = 1,02. Foram moldados 3 corpos de prova (CPs)
para cada teor de asfalto (5,5%, 6,0% e 6,5%).
Os resultados da densidade máxima teórica de cada mistura (DMT),

juntamente com os pesos médios dos corpos de prova seco (Par) e
imerso (Pimerso), são apresentados na Tabela 1.
Determine o volume (V) e a densidade aparente (Dap) dos CPs, bem

como os demais parâmetros usados na determinação do teor ótimo
(Vv, VCB, VAM, RBV).
Considerando apenas o Vv, qual o teor de asfalto que você

escolheria? Por quê?
206
EXEMPLO
Tabela 1: Dados de projeto de uma mistura tipo CA
Teor de asfalto (%) 5,5 6,0 6,5
Densidade máxima da mistura – DMT 2,438 2,421 2,403
Peso seco do corpo de prova (g) – Par 1182,2 1178,7 1185,9
Peso imerso do corpo de prova (g) – Pimerso 674,7 673,6 681,0
Pede-se:
Volume (cm3) - V V = Par - Pimerso
Par
Densidade aparente - Dap D ap =
V
DMT - D ap
Volume de Vazios (%) - Vv Vv =
DMT
Dap × %CAP
Vazio Cheio de Betume (%) - VCB VCB =
DCAP
Vazios do Agregado Mineral (%) -
VAM = Vv + VCB
VAM
VCB
Relação Betume Vazios (%) - RBV RBV =
VAM
EXEMPLO
Teor de asfalto (%) 5,5 6,0 6,5

Densidade máxima da mistura 2,438 2,421 2,403
Peso seco do corpo de prova (g) 1182,2 1178,7 1185,9
Peso imerso do corpo de prova (g) 674,7 673,6 681,0
Volume (cm3) 507,5 505,1 504,9
Densidade aparente 2,329 2,334 2,349
Volume de Vazios (%) 4,5 3,6 2,3
V.C.B. (%) 12,6 13,7 15,0
V.A.M. (%) 17,0 17,3 17,2
R.B.V. (%) 73,8 79,2 86,8
EXEMPLO - RESOLUÇÃO
Volume de Vazios (Vv) (%)
5,5 90
5 88
4,5 86
4
84
RBV
3,5
82
3
80
2,5
78
2
1,5 76
1 74
0,5 72
X1 X2 X3 X4
5,3 5,5 5,7 5,9 6,1 6,3 6,5
Faz-se a média Teor de CAP (%)

dos termos centrais
Portanto, o teor ótimo de projeto

X2 + X3 5,65 + 6,15 de CAP determinado graficamente
= = 5,9%
2 2 é de 5,9%.
207
EXEMPLO - RESOLUÇÃO
Vv (%) < 4% Pode ocorrer uma DEFORMAÇÃO PERMANENTE excessiva.
Vv (%) > 4% Pode ocorrer problemas de ENVELHECIMENTO devido à

oxidação e à troca excessiva de calor.
Considerando somente o volume de vazios, Vv = 4%:
4,5
4,0
3,5
Vv (%)
Teor ótimo de
3,0 asfalto
considerando
2,5
Vv = 4%
2,0
5,75%
5,5 5,7 5,9 6,1 6,3 6,5
Teor de asfalto, %
VIRTUDES FALHAS
Análise volumétrica criteriosa Compactação não simula a que

ocorre em campo
Equipamento portátil e O parâmetro mecânico adotado

relativamente barato (Estabilidade Marshall) não estima
adequadamente a resistência da
mistura
Permite controle de qualidade
em campo Não assegura projetos de
misturas não susceptíveis a
afundamento
MUITOS PESQUISADORES E ENGENHEIROS
CONSIDERAM QUE O MÉTODO JÁ ESTÁ
ULTRAPASSADO !
208
MÓDULO I:
CAPÍTULO 8: Dosagem Superpave
Profa Sandra Oda


06/02/2017
DOSAGEM DE MISTURAS
ASFÁLTICAS – PROCEDIMENTO
SUPERPAVE
Profa Sandra Oda
MARSHALL X SUPERPAVE
PRINCIPAIS DIFERENÇAS
1 - MÉTODO DE COMPACTAÇÃO
MÉTODO DE COMPACTAÇÃO
600 kPa
1,25º
30 giros/min
COMPACTADOR GIRATÓRIO (GC)
209
1
06/02/2017
MÉTODO DE COMPACTAÇÃO
%Gmm TRÊS PONTOS NA CURVA DO
Nmax COMPACTADOR GIRATÓRIO
Nproj
Nini
Nproj baseado no tráfego

10 100 1000 Log Nmax = 1,10 Log Nproj
Log Giros Log Nini = 0,45 Log Nproj
Parâmetros de
compactação Tráfego
Ninicial Nprojeto Nmáximo
50 75 Muito leve (local)
7 75 115 Médio (rodovias coletoras)
8 100 160 Médio a alto (vias principais e rodovias rurais)
9 125 205 Alto volume de tráfego (interestaduais e tráfego muito pesado)
2 - DETERMINAÇÃO DA DMT OU GMM
MASFALTO + M1 + M2 + ... + Mn
DMT =
MASFALTO M1 M2
+ +
G ASFALTO G1 G2
M
+ ... + n
Gn X
Fórmula (DNER)
ASTM D 2041 (Vácuo)
3 - ENVELHECIMENTO DE CURTO PRAZO
Sem envelhecimento 2 horas em estufa
210
2
06/02/2017
4 - GRANULOMETRIA
100
90
80
X
70
60
% Passante
50 Limites DNER - Faixa A

Pontos de Controle
40
Zona de Restrição
30 Mistura - acima ZR
Mistura - abaixo ZR
20
10
0
0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400
(d/D)^n
Pontos de controle e Zona de Restrição

Tradicional
GRANULOMETRIA
Critério Superpave: a granulometria de mistura Peneira Máxima
baseia-se em 4 peneiras de controle: Peneira Máxima Nominal
Peneira 2,36 mm
Estas peneiras formam os pontos de Peneira 0,075 mm
controle, que funcionam como pontos
mestres onde a curva granulométrica
Linha de densidade máxima
deverá passar.
Linha de Densidade Máxima (LDM):

representa a granulometria mais
densa possível. Deve ser EVITADA,,
pois não “dispõe” de espaço suficiente
para o asfalto formar um “filme”
TM TM
resistente. N
Zona de Restrição (ZR): área formada em ambos os lados da LDM, limitada

nas peneiras intermediárias (2,36 ou 4,75) e na peneira de 0,3mm de abertura.
É uma tentativa de evitar que uma quantidade excessiva de areia natural seja
usada na mistura, além de assegurar que um mínimo de VAM seja atingido.
Temperaturas Temperaturas
Mistura – 155 a 162°C Mistura – 155 a 162°C
Compactação – 144 a 149°C Compactação – 144 a 149°C a
149°C
Envelhecimento Curto Prazo
Envelhecimento Curto Prazo
Período – 0h Período – 2h
Temperatura – 144 a 149°C
Compactação - Misturas
Densas e Contínuas Compactação - Misturas
75 golpes Densas e Contínuas
Ninicial – 8 giros
Compactação - Misturas Nprojeto – 100 giros
Descontínuas Nmaximo – 160 giros
50 golpes
Compactação - Misturas
Descontínuas
Nprojeto – 50 ou 75 giros
211
3
06/02/2017
SUPERPAVE
Em 1987, o Strategic Highway Research Program começou a
desenvolver um novo sistema de especificação de materiais e misturas
asfálticas, que recebeu o nome de SUPERPAVE
SUperior PERformance Asphalt PAVEments
O sistema SUPERPAVE é composto por especificações, método de

projeto e análise de materiais e misturas asfálticas, assim como
equipamentos e ensaios para previsão de desempenho dos pavimentos
com base em critérios específicos.
PROCEDIMENTO SUPERPAVE
A metodologia SUPERPAVE deve ser realizada de acordo com as
seguintes especificações:
AASHTO M 323 - Standard Specification for Superpave Volumetric
Mix Design. American Association of State and Highway
Transportation Officials, 2013.
AASHTO R 35 - Standard Practice for Superpave Volumetric Design
for Asphalt Mixtures. American Association of State and Highway
Transportation Officials, 2015.
Esse material foi produzido com base nas especificações e na

publicação do ASPHALT INSTITUTE. SP-2 Superpave Mix Design.
Series N.2 (SP-2), Third Edition, Revised 2001.
O 1º passo do método Superpave de dosagem é o projeto da estrutura
de agregados.
Para isso devem ser definidas 3 misturas-tentativa. As misturas-tentativa

são formadas por variações da % de cada fração individual de
agregado de modo que atenda a faixa granulométrica selecionada.
Inicialmente a definição das misturas-tentativa era feita com base nos
pontos de controle e na zona de restrição. Como não é mais considerada
a zona de restrição, a seleção das misturas pode ser feita a partir da
mistura obtida em dosagem (Ruthfucs, Bailey ou tentativa) e uma mais
fina e outra mais graúda.
Após a seleção das granulometrias das misturas, é necessário a

determinação preliminar das propriedades das misturas de agregados,
baseada nas propriedades individuais de cada agregado.
212
4
06/02/2017
SELEÇÃO DO PROJETO DE ESTRUTURA DO

AGREGADO
Antes do início da seleção do projeto de estrutura do agregado deve ser
feita a análise das propriedades dos agregados, que devem atender os
critérios Superpave.
Propriedades Critério Superpave
Angularidade Graúda 95%/90% min

Angularidade Miúda 45% min
Finos/Alongados 10% máx
Equiv. Areia 45 min
Gsb Combinado massa específica aparente do agregado
Gsa Combinado massa específica real do agregado

AGREGADO
A etapa inicial da seleção do projeto de estrutura de agregados consiste na
análise de 3 misturas de granulometrias diferentes (misturas tentativas).
Nesta etapa serão moldados no compactador giratório 2 CPs (corpos de
prova) de cada granulometria com um teor estimado de ligante.
Apenas para lembrar: ligante = ligante asfáltico = asfalto
Consiste em estimar a massa específica efetiva (Gse) de

PASSO 1:
cada mistura tentativa, considerando as massas específicas
aparente e real da mistura de agregados
Gse = Gsb + 0,8 × (Gsa − Gsb )
Gsb = massa específica aparente do agregado

Gsa = massa específica real do agregado

AGREGADO
Usando os valores de Gse estima-se o volume de ligante
PASSO 2:
absorvido (Vla) pelo agregado para cada mistura:
Pag × (1 − Vv )  1 1 
Vla = × − 
 Pl + Pag   Gsb Gse 
 
 Gl Gse 
Vla = volume de ligante absorvido, cm³/cm³ de mistura
Onde: Pl = porcentagem de ligante (admitido 0,05)
Pag = porcentagem de agregado (admitido 0,95)
Gl = densidade do ligante (admitido 1,02)
Vv = volume de vazios (admitido 0,04 cm³/cm³) de mistura
Em seguida deve ser determinado o volume de ligante

PASSO 3:
efetivo (Vle) para as três misturas:
Vle = 0,081 − 0,02931 × [ln(NMAS )]
Obs: usar o NMAS em polegadas
213
5
06/02/2017

AGREGADO
PASSO 4: Calcular a massa de agregado (Mag), em gramas
Pag × (1 − Vv )
Mag =
Pl Pag
+
Gl Gse
PASSO 5: Estimar o teor de ligante inicial (Pli)

PASSO 5:
Gl × ( Vle + Vla)
Pli = × 100
[Gl × ( Vle + Vla)] + Mag

AGREGADO
Após definido o teor de ligante inicial para cada mistura, deve ser
adotado um único valor de Pli para as 3 misturas tentativa e em
seguida, devem ser moldados pelo menos 2 CPs para cada mistura
no compactador giratório. O objetivo é selecionar a melhor
granulometria, a partir da análise de seus parâmetros volumétricos;
Além disso, devem ser preparadas 2 amostras de cada mistura

tentativa para a determinação da densidade máxima teórica (Gmm);
Nesse exemplo, o Pli selecionado é de 4,4% para as 3 misturas;
Todas as misturas devem passar por envelhecimento em estufa por

2 horas, na temperatura de compactação, antes de serem moldados
os CPs.
PASSOS DA MOLDAGEM – SUPERPAVE
Deixar a mistura asfáltica e os moldes na estufa na temperatura de Antes de colocar a mistura dentro
compactação durante 2 horas do molde, inserir um papel filtro
para evitar que a massa “grude” na
base do molde
Utilizar um funil para colocar a mistura dentro do molde
214
6
06/02/2017
PASSOS DA MOLDAGEM – SUPERPAVE
Colocar um papel filtro sobre a Colocar o molde dentro do Inserir os dados da mistura no
mistura para evitar que a massa compactator software, selecionando o
“grude” na parte superior do parâmetro que irá finalizar a
compactador moldagem e iniciar o processo
Extrair o CP do molde
Tela que mostra os parâmetros de moldagem

AGREGADO
O número de giros usado para compactação é determinado com base
no volume de tráfego. Em um projeto Superpave são considerados
três esforços de compactação para determinar o número de giros, que
representam as condições de vazios da mistura compactada:
Ninicial = esforço de compactação inicial – Vv > 11%

Nprojeto = esforço de compactação de projeto – Vv = 4%
Nmáximo = esforço de compactação máximo – Vv > 2%
O Ninicial e o Nmáximo são usados para avaliar a “compactação” da mistura.

O Nprojeto é usado para selecionar o teor ótimo de asfalto.
O Nini varia de 6 a 9 de acordo com: log(Nini) = 0,45 log (Nproj)
O Nmáx varia de 75 a 204 de acordo com: log(Nini ) = 1,10 log (Nproj )

AGREGADO
As densidades correspondentes 100
98
aos 3 esforços de compactação 96
94
92
são: Ginicial, Gprojeto, Gmáximo, e são
% Gmm
90
88
expressas como %Gmm. 86
84
82
80
Para garantir uma estrutura 78 Nini Nproj Nmáx
76
1000
adequada, as especificações 1 10
Número de Giros
100 150
exigem: Ginicial ≤ 89% Número de giros em função das densidades Gini, Gproj e Gmáx
(ASPHALT INSTITUTE, 2001).
As especificações exigem Gmáximo ≤ 98%. Esse valor limite para densidade a

Nmáx garante que a mistura não vai compactar excessivamente sob o
tráfego previsto e ter um comportamento plástico, levando à deformações
permanentes.
Em outras palavras, Vv deve ser ≥ 2%.
215
7
06/02/2017

AGREGADO
Os parâmetros de projeto são estabelecidos com base no teor de
vazios no Nini, Nproj e Nmáx para as 3 misturas-tentativa.
Mistura Tentativa % Gmm a Ninicial % Gmm a Nprojeto % Gmm a Nmáximo
1 87,1 96,2 97,6
2 85,6 95,7 97,4
3 86,3 95,2 96,5
A % de vazios (Vv) e os vazios no agregado mineral (VAM) são

determinados no Nproj. A % de Vv é determinada da seguinte forma:
Mistura 1: % Vazios = 100 - 96,2 = 3,8%
Mistura 2: % Vazios = 100 - 95,7 = 4,3%
Mistura 3: % Vazios = 100 - 95,2 = 4,8%
A % de vazios no agregado mineral (VAM) é calculada empregando a

seguinte equação:
 %Gmm @ Nproj × G mm × Pag 
% VAM = 100 −  
 G sb 

AGREGADO
Resumo da compactação das misturas-tentativa
Mistura % Gmm a Nini % Gmm a Nproj % Gmm a Nmáx
% Ligante % Vazios % VAM
Tentativa (N = 8) (N = 100) (N = 160)
1 4,4 87,1 96,2 97,6 3,8 12,7
2 4,4 85,6 95,7 97,4 4,3 13,0
3 4,4 86,3 95,2 96,5 4,8 13,5
A premissa principal do projeto Superpave Nível 1 é que a quantidade

correta de ligante asfáltico é aquela em que cada mistura-tentativa atinja
exatamente 96% de Gmm ou 4% de vazios no Nproj.
Os resultados obtidos mostram que nenhuma das misturas apresentou a

% de Gmm (no Nproj) igual a 96% ou a % de vazios igual 4%.
Devido à diferença da % de vazios entre as 3 misturas, as outras

propriedades volumétricas e de compactação não podem ser comparadas.

AGREGADO
Analisando a mistura 1 pode-se verificar que a quantidade de ligante é
levemente superior à necessária para atingir um teor de vazios de 4%
no Nproj, uma vez que a mistura apresentou apenas 3,8% de vazios.
Além disso, o VAM da mistura 1 é muito baixo.
“Será que se tivesse usado menos asfalto na mistura 1 para obter 4%

de vazios no Nproj, o VAM e as outras propriedades requeridas teriam
apresentado valores de forma que fossem aceitáveis?”
Responder a essa questão é um passo importante no projeto de

mistura Nível 1.
216
8
06/02/2017

AGREGADO
Para responder essa questão, uma estimativa de teor de ligante para se obter
4% de vazios (96% de Gmm no Nproj) é determinada para cada mistura-tentativa
usando a seguinte fórmula empírica: Pl, estimado = Pl − [0,4 × (4 − Vv )]
onde: Pl, estimado = porcentagem de ligante estimado;
Pli = porcentagem de ligante inicial (tentativa);
Vv = vazios no Nproj.
As propriedades volumétricas (VAM e RBV) e de compactação da mistura são

então estimadas para estes teores de ligantes.
Os valores de VAM são estimados empregando a seguinte equação:

% VAM estimado = % VAM inicial + C × ( 4 − Vv )
%VAMinicial = %VAM do teor de ligante tentativa
C = constante = 0,1 se Vv < 4,0%
= 0,2 se Vv > 4,0%

AGREGADO
Os valores de RBV, %Gmm no Nini e %Gmm no Nmáx, são estimados
empregando as seguintes equações:
%RBVestimado = 100% ×
(%VAMestimado − 4,0 )
%VAMestimado
%Gmm, estimado @ Nini = %Gmm, tentativa @ Nini − ( 4,0 − Va )
%G mm, estimado @ Nmáx = %G mm, tentativa @ Nmáx − ( 4,0 − Va )

AGREGADO
Propriedades volumétricas e de compactação das misturas-tentativa para
o teor de ligante asfáltico que resulta em 4% de vazios no Nproj:
Mistura % Asfalto % Asfalto % Gmm a Nini % Gmm a Nmáx
Vazios VAM RBV
Tentativa Tentativa Estimado (N = 8) (N = 160)
1 4,4% 4,3% 4,0% 12,7% 68,5% 86,9% 97,4%
2 4,4% 4,5% 4,0% 13,0% 69,2% 85,9% 97,7%
3 4,4% 4,7% 4,0% 13,3% 70,1% 87,1% 97,3%
As propriedades estimadas são comparadas com os critérios de projeto.

Critérios de projeto para misturas NMAS 19,0 mm do exemplo.
% Vv 4,0%
% VAM >13% (NMAS = 19,0 mm)
% RBV 65% - 75% (10-30 x 107 ESALs)
% Gmm a Nini < 89%
% Gmm a Nproj <98%
217
9
06/02/2017

AGREGADO
Além disso, existe uma faixa limite para a quantidade de fíler (0,6 a 1,2),
que deve atender a relação apresentada na seguinte equação:
%passante na #200
PF =
P le, estimado
Este critério é constante para todos os níveis de tráfego e é calculado como
uma % em massa do material passante na peneira n°200 (0,075 mm)
dividido pelo teor de ligante efetivo (este em % da massa da mistura).
O teor de ligante efetivo é estimado de acordo com a seguinte equação:

 G se − G sb 
Ple, estimado = − (P ag × G l ) ×   + P l, estimado
 Gse × Gsb 
Após estimar todas as propriedades das 3 misturas tentativas deve ser feita
a comparação entre os resultados obtidos para verificar quais as misturas
que atendem todos os critérios e são aceitáveis ou se existe a necessidade
de produzir novas misturas tentativa para realizar outra avaliação.

AGREGADO
Mistura % Asfalto % Asfalto % Gmm a Nini % Gmm a Nmáx
Vazios VAM RBV
Tentativa Tentativa Estimado (N = 8) (N = 160)
1 4,4% 4,3% 4,0% 12,7% 68,5% 86,9% 97,4%
2 4,4% 4,5% 4,0% 13,0% 69,2% 85,9% 97,7%
3 4,4% 4,7% 4,0% 13,3% 70,1% 87,1% 97,3%
Critérios de projeto 4,0% ≥13% 65%-75% <89% <98%
Analisando os resultados pode-se verificar que:
A mistura 1 é inaceitável com base no critério de VAMmínimo;
A mistura 2 é aceitável, mas o valor de VAM é o mínimo, não sendo

recomendado;
A mistura 3 tem um valor de VAM aceitável e também atende ao critério

para RBV, teor de fíler e aos critério de compactação.

AGREGADO
A partir destes resultados, a mistura 3 é selecionada como sendo o projeto
de estrutura do agregado. O teor de ligante asfáltico estimado é de 4,7%;
valor que corresponde a 4% de vazios a Nproj = 100 giros.
Propriedades da mistura 3, selecionada como

projeto da estrutura do agregado
Propriedades Resultado Critério
% Vazios 4,0% 4,0%
% VAM 13,3% ≥13,0%
% RBV 70,1% 65% - 75%
Teor de Fíler 0,88 0,6 - 1,2
% Gmm a Nini = 8 87,1% < 89%
% Gmm a Nmáx = 160 97,3% < 98%
218
10
06/02/2017
SELEÇÃO DO TEOR DE LIGANTE

Uma vez selecionada a estrutura do agregado da mistura tentativa 3, novos
CPs devem ser moldados variando o teor de ligante asfáltico.
A metodologia Superpave Nível 1 exige no mínimo quatro teores de ligante

asfáltico, sendo que devem ser moldados no compactador giratório no
mínimo de 2 CPs de cada teor:
teor de ligante estimado - 0,5%
teor de ligante estimado
teor de ligante estimado + 0,5%
teor de ligante estimado + 1,0%
Para a mistura tentativa 3, os teores de ligante são: 4,2%, 4,7%, 5,2% e 5,7%.
Além disso, devem ser preparadas também no mínimo duas amostras (solta)
para a determinação da massa específica máxima, Gmm, no teor de ligante
estimado.

Após a moldagem, devem ser determinadas as propriedades volumétricas de
cada CP, que serão então avaliadas para se definir o teor de ligante asfáltico
final de projeto, ou seja, o teor ótimo de ligante asfáltico.
Valores médios das propriedades volumétricas e de compactação dos CPs em função

de teor de ligante asfáltico
%Gmm a %Gmm a %Gmm a
Ligante Vazios VAM RBV Densidade
Nini = 8 Nproj = 100 Nmáx = 160
4,2% 85,8% 94,5% 95,8% 5,5% 13,4% 59,3% 2,441
4,7% 87,1% 96,1% 97,5% 3,9% 13,2% 70,1% 2,461
5,2% 87,4% 97,0% 98,5% 3,0% 13,4% 77,9% 2,467
5,7% 88,6% 98,1% 99,8% 1,9% 13,6% 86,2% 2,476
Analisando as propriedades volumétricas obtidas no número de giros de

projeto (Nproj) pode-se verificar que o teor de ligante asfáltico que atende os
critérios de projeto para uma mistura de NMAS 19,0 mm e que corresponde a
4% de vazios é 4,7%. Portanto, o teor ótimo de ligante asfáltico que deve
ser adotado para a mistura é 4,7%.

A partir destes resultados, pode-se gerar gráficos do volume de vazios,
VAM e RBV versus teor de ligante asfáltico.
Todas as outras propriedades são verificadas no teor de projeto quanto

ao atendimento dos critérios:
Propriedades da Mistura Resultado Critério

Teor de ligante 4,7% -
Vazios 4,0% 4,0%
VAM 13,2% ≥13,0%
RBV 70,1% 65% - 75%
Teor de Fíler 0,88 0,6 - 1,2
%Gmm a Ni = 8 87,1% < 89%
%Gmm a Nm = 160 97,3% < 98%
219
11
06/02/2017
RESUMO
REQUISITOS DA
MISTURA ASFÁLTICA
Graúda / miúda / intermediária

Preparar 3 Composições Moldar 2 CPs por mistura (com 5% de ligante)
Granulométricas Diferentes Compactar no CG (até Nprojeto)
Se necessário, repetir para novo teor de ligante
Vv = 4%
Requisitos Volumétricos VAM → f(d máx) → VAM > 11%
RBV → f(ESALs) → 75% < RBV < 65% do VAM
Teor de Filer 0,6 a 1,2 (% passante #200 / teor de asfalto)

Moldagem de 8 CPs
2 CPs: teor estimado - 0,5%
Seleção do Teor de Asfalto 2 CPs: teor estimado
de Projeto (Teor Ótimo) 2 CPs: teor estimado + 0,5%
2 CPs: teor estimado + 1,0%
Compactar no GC até Nprojeto
Determinar propriedades volumétricas
Teor de projeto:
correspondente ao Vv de 4% a Nprojeto
RESUMO
REQUISITOS DA
MISTURA ASFÁLTICA
SENSIBILIDADE À ÁGUA (AASHTO T283)
t
moldagem de 6 CPs (com o teor asfáltico selecionado) com
volume de vazios = 7%
3 CPs: saturação a vácuo e congelamento (opcional)
todos os CPs: ensaio de RT
cálculo da resistência média à tração (com e sem saturação)
d
Re sistência média saturada

SENSIBILID ADE = ≥ 80%
Re sistência média não saturada
Ensaios de Desempenho por Nível de Projeto
O SHRP desenvolveu ensaios de previsão

de desempenho com objetivo de estimar • Deformação permanente
a vida útil de uma mistura asfáltica em • Trinca por fadiga
termos de número de passagens de eixo
• Trinca a baixa temperatura
equivalente (ESALs) ou do tempo
necessário para atingir este número.
No entanto, esses ensaios são requeridos apenas para projetos de mistura que
envolvem tráfego médio ou pesado (níveis 2 e 3).
Tráfego Nível de Projeto Testes Requeridos
ESALs < 106 1 Projeto volumétrico
Projeto volumétrico + ensaios de

106 < ESALs < 107 2
previsão de desempenho
Projeto volumétrico + ensaios de
ESALs > 107 3
previsão de desempenho estendidos
220
12
MÓDULO I:
CAPÍTULO 9: Dosagem de materiais

reciclados na pavimentação
Profa Sandra Oda


DOSAGEM DE
MISTURAS RECICLADAS
Profa Sandra Oda
TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO
ASFALTOS TÉCNICA
Associação Brasileira EM PAVIMENTAÇÃO
das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
INTRODUÇÃO
RECICLAGEM DE PAVIMENTOS:
Fresagem de pavimentos
Reaproveitamento de materiais
Vantagens observadas
ASFALTOS Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
RECICLAGEM
Exemplo de locais onde a solução de fresagem se aplica:
pavimentos com greide elevado e deformações plásticas acentuadas.
A fresagem e o que fazer com o material fresado ⇒

reciclar (a quente ou a frio)
221
MISTURAS RECICLADAS
Caracterização dos materiais:
Agregados Novos – ex: Brita ¾” e Areia de Campo;
Ligante Asfáltico - ex: CAP 50/60;
Agente Rejuvenescedor - ex: AR 75;
Material Fresado.
Seleção da granulometria alvo.

Dosagem de Mistura Reciclada a quente (MARQ).
(Asphalt Institute, 1995):
quantidade aproximada de ligante necessário;
estimativa do percentual de asfalto novo e/ou AR;
seleção da consistência do asfalto novo e/ou AR;
gráfico viscosidade x porcentagem asfalto novo ou AR;
dosagem segundo a metodologia Marshall.
GRANULOMETRIA ALVO
100
90
80 Lentes – Faixa C
70 Granulometria alvo
Especificações
% passando
60
50 DNIT
40 Faixa C
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura das peneiras
DOSAGEM DAS MARQ (AI, 1995)

Quantidade Aproximada de Ligante Necessário
Estimativa do Percentual de Asfalto Novo e/ou AR
222
Seleção da Consistência do Asfalto Novo e/ou AR
Gráfico Viscosidade x Percentual de Asfalto Novo

CAP 50/60 e AR75
Densidade Máxima Teórica (ASTM D 2041)

Teor de Projeto
223
Não Desestruturação dos Grumos ???

Não Desestruturação dos Grumos ???
Completa desestruturação dos grumos → Vv semelhante → TP semelhante
Não desestruturação
ASFALTOS
dos grumos → ↑ Vv com ↑ %Fresado → ↑ TP com ↑ %Fresado
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos

Possível Heterogeneidade do Material Fresado
224
A dosagem das MARQ pode apresentar-se de difícil execução quando

baseada nos parâmetros volumétricos, devido à heterogeneidade do
material fresado.
No que diz respeito ao efeito do tempo de envelhecimento em estufa

sobre o teor de projeto, observa-se:
aumento do teor de projeto com o aumento do tempo de

envelhecimento de curto prazo (1h em estufa);
pequena variação no teor de projeto para os tempos de 2h e 4h.
RECICLAGEM A FRIO
Pinto et al. (1994) mostram metodologia baseada nos

métodos de dosagem utilizados na França (LCPC) e
Argentina, para misturas recicladas a frio baseada na
caracterização do revestimento antigo fresado e da
emulsão asfáltica especial.
Nas amostras de revestimento antigo fresado são

determinados os teores de asfalto e a granulometria, a
penetração do material betuminoso após a sua
recuperação pela metodologia Abson ASTM-D 1856.
RECICLAGEM A FRIO
Analisa-se a evolução da penetração do material

betuminoso rejuvenescido (Pinto et al.,1994).
Conhecida a composição do CAP envelhecido

por meio de análise química, a meta é obter um
CAP rejuvenescido. Para tal dimensiona-se os
componentes da fração maltênica a ser
incorporada à emulsão rejuvenescedora para
levar o CAP velho à composição que se deseja.
225
RECICLAGEM A FRIO
Após a adição do óleo rejuvenescedor, já na forma

emulsionada, ao CAP velho, pretende-se obter um
CAP de composição semelhante a um CAP novo
(experimentam–se várias ARE até se obter a
penetração pretendida).
Método Marshall adaptado para misturas a frio, onde

a compactação é feita de forma estática, em moldes
especiais que permitem a drenagem do CP e uma
prensa estática, pressão de 135 kg/cm².
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS

Agregados
100
90 Agregado Virgem
80 Agregado Fresado
Agregado Fresado Pós-extração
70
Porcentagem passando (%)
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Abertura da peneira (mm)
CARACTERIZAÇÃO DOS MATERIAIS
Determinação do teor de ligante do material fresado
Pa − Pd
T (%) = × 100
Pa
13 determinações (DNER e Cenpes/Petrobrás) – Valor Médio = 7,0%
Emulsões Asfálticas Utilizadas
RL-1C
ARE-250 ( 70% CAP 50/60 + 30 % AR-500)
226
Reciclagem com
Espuma de Asfalto
Alguns comentários
RECICLAGEM COM ESPUMA DE ASFALTO

Usina móvel a frio KMA 150 (WIRTGEN, 2001)

WR 2500 (WIRTGEN, 2001)
227
A utilização da Espuma de Asfalto como ligante
na Mistura a Frio
228
WLB 10 (WIRTGEN, 2001)
Equipamento para produzir espuma em laboratório para dosagem
PROCEDIMENTO DE LABORATÓRIO
Ao se iniciar o projeto da mistura reciclada, deve-se ter

à disposição quantidades suficientes dos materiais que
serão utilizados.
Verificar se todos os equipamentos necessários estão

disponíveis e com funcionamento adequado.
Caracterização do asfalto que será espumado.
Determinação das propriedades da espuma de asfalto.
Caracterização do material fresado.
DOSAGEM
Através de compactação proctor determina-se a

quantidade de água a ser adicionada ao material fresado.
Moldam-se a seguir corpos-de-prova Marshall com teores

variados de espuma de asfalto e cimento.
Como principal parâmetro definidor dos teores adequados

de asfalto e cimento à mistura, foi escolhida a resistência à
tração por compressão diametral (LUCAS et al., 2000;
WIRTGEN, 1998; e DNER-ES 405/2000).
229
CARACTERÍSTICAS DAS MISTURAS RECICLADAS
COM ESPUMA DE ASFALTO
RT = (2F / π DH) seca e saturada

(DNER-ME 138/94).
Saturação: o CP é colocado em uma câmara de

vácuo, do tipo campânula fechada, com água,
que cria uma pressão de aproximadamente 1,50
kgf/cm2 a 250C, durante o período de uma hora.

DNER - ES-405/2000:
2,5 kgf/cm2 para valores de resistência à tração por compressão
diametral seca.
diametral saturada a 250C.
PEREIRA et al. (2002):

diametral seca.
diametral saturada a 250C.

Consultora Loundon & Partners da África do Sul:
2,0 kgf/cm2 para resistência à tração por compressão

diametral seca.
1,0 kgf/cm2 para valores de resistência à tração por

compressão diametral saturada a 250C
(LUCAS ET AL., 2000).
230
Valor mínimo de 50% de resistência remanescente a

250C, também chamada de relação das resistências
R(%) = RT saturado / RT seco
onde:
RTseco - Resistência à Tração por Compressão Diametral Seca
RTsaturado - Resistência à Tração por Compressão Diametral Saturada
PROCESSO EXECUTIVO DA RECICLAGEM A

FRIO “IN SITU” COM ESPUMA DE ASFALTO
Equipamentos
Máquina fresadora recicladora
Caminhão pipa
Carreta de asfalto
Motoniveladora
Um rolo corrugado
Rolo pneumático
231
MÓDULO I:
CAPÍTULO 10: Ensaios de

desempenho de misturas asfálticas
Profa Sandra Oda


ENSAIOS DE DESEMPENHO:
PROPRIEDADES MECÂNICAS
Profa Sandra Oda
ASFALTOS TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA EM PAVIMENTAÇÃO

Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
CARACTERIZAÇÃO MECÂNICA
Até a década de 70, os métodos de dimensionamento
empregados no Brasil enfocavam, sobretudo, a capacidade de
suporte dos pavimentos retratada através do CBR das
subcamadas. A mistura era caracterizada pelos parâmetros
Estabilidade Marshall e Fluência.
Em virtude da apresentação de uma prematura deterioração

da malha rodoviária, vem sendo introduzida no país uma
caracterização mecânica mais rigorosa das misturas, que
permite analisar o comportamento estrutural do pavimento
até então não explicável pelos métodos empíricos clássicos de
dimensionamento.
ASFALTOS Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
ENSAIOS MECÂNICOS
Ensaio Não-Destrutivo
Ensaio de Deformação
Módulo de Resiliência (MR)
Permanente
(DNER-ME 133/94)
Creep
(ASTM D4123/82)
Flow Number
Módulo Dinâmico e Complexo
ASTM D 3497
Ensaios Complementares
Ensaios de Ruptura Resistência ao dano por
Resistência à tração (RT) umidade induzida (Lottman)
(DNER-ME 138/94) Cantabro
Vida de fadiga
232
ENSAIOS MECÂNICOS
Corpo de prova, CP, cilíndrico para realizar o ensaio pode ser obtido do
campo por extração com sonda rotativa ou moldado em laboratório, e
deve apresentar as seguintes dimensões: altura entre 3,50 a 6,50 cm e
diâmetro de 10±0,2 cm.
CARACTERIZAÇÃO MECÂNICA
DESEMPENHO (CAMPO) COMPORTAMENTO
MECÂNICO (LAB)
X
MÓDULOS:
RESILIÊNCIA E COMPLEXO
233
MÓDULODNER-ME
DE RESILIÊNCIA
133/94
O Módulo de Resiliência (MR), de misturas

asfálticas, é usualmente obtido através do ensaio de
tração indireta, sendo definido como a relação entre
a tensão de tração (σt), aplicada repetidamente no
plano diametral vertical de uma amostra cilíndrica de
mistura betuminosa, e a deformação específica
recuperável (εt) correspondente à tensão aplicada,
numa dada temperatura (T).
2P
σ  σt =
MR =  t  πbd
 εt 
∆l/L = medido com LVDT
Cargas Repetidas são aplicadas ao corpo de prova, medindo-se o
deslocamento.
Aplicação de cargas pode ser por compressão uniaxial, tração

indireta ou flexão em viga.
Cargas podem ser senoidais ou quadradas.
σ 
MR =  t 
 εt 
ENSAIO DE COMPRESSÃO DIAMETRAL DE CARGAS REPETIDAS
ar
comprimido
cilindro
pressão
pistão
friso
LVDT amostra
234
2F
e
σt =
π ed
d Normalmente d = 10 cm (4”)
F
σ t = 0.064
e
12.7mm Para friso de carga de 1,27 cm de largura

σt F
MR = = (0.9976µ + 0.2692)
ε t e∆
Admitindo µ = 0.35
F
∆ MR = 0.6184
deformação específica e(2∆ )
resiliente horizontal
Características do Equipamento e do Ensaio (segundo ASTM D4123)
Frequência de aplicação: 1Hz.
Duração do Pulso: 0,1s.
Repouso: 0,9s (apenas com
aplicação de pressão de contato).
Equipamento com de câmara de
temperatura regulável para as
temperaturas de 5, 25, e 40°C
com precisão de ±1,1°C.
Sistema de Aquisição de dados:
Efetuar as leituras dos sensores (LVDTs e célula de carga) a uma taxa
de amostragem de no mínimo 200 “samples” por segundo;
Dispor de gráficos em tempo real de deformação e carga (simultâneos
à realização do ensaio).
Pulso de Carga obtido x ideal
Te mpo (s)
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12
1,00
Pulso de Carga Ideal
0,90 160
Pulso de Carga Obtido
0,80 140
0,70 120
0,60
Carga (kgf)
(1-cos θ )/2
100
0,50
80
0,40
60
0,30
40
0,20
0,10 20
0,00 0
0 60 120 180 240 300 360
θ (graus)
235
As deformações, vertical e
horizontal, devem ser medidas
através de LVDTs na superfície Fixadores
colados
do corpo de prova. no corpo
de prova
São necessários 4 LVDTs, Micro LVDTs

sendo necessários 2 LVDTs
por face do corpo de prova
(deformação horizontal e
deformação vertical).
A carga deve ser medida por uma célula de carga eletrônica com
capacidade adequada à máxima carga demandada com uma
sensibilidade de 0,5% da carga de pico a ser medida.
Cálculo do MR:
Determinação do deslocamento resiliente:
Cálculo do MR:
MR =
P
(ν + 0.27)
t∆
Onde:
P – carga de ensaio, N
t – espessura do CP, mm
∆ - deslocamento resiliente, mm
ν - Poisson (0,3)
236
Valores típicos de MR a 25oC:
Misturas densas com:
CAP 50/70 – 5.000 a 7.000MPa;
CAP 30/45 – 8.000 a 10.000MPa;
CAP SBS – 2.000 a 4.000MPa.
Atenção:
- Maneira de moldar os CPs influenciam os resultados
de MR;
- Procedimento de ensaio, sensores e cálculo também
influenciam.
EXEMPLOS DE VALORES DE MÓDULO
Nº FAIXA CAP teor ót Estab fluência MR σt

kgf 1/100” kg/cm 2 kg/cm2
1 A 50/60 5.0 512 13 37.000 5.6
2 C 50/60 5.1 1172 12 39.000 8.6 pouca
3 C 85/100 5.5 794 13 21.000 6.4 influência
4 A 85/100 4.7 675 13 23.000 4.7 da
5 B 85/100 5.3 989 13 28.000 5.9 granulo-
6 B 85/100 4.6 930 16 23.000 5.2 metria
7 B 50/60 5.1 1070 14 34.000 7.0
8 B 50/60 4.5 1100 14 36.000 7.7
9 B 50/60 5.8 750 14 40.000 5.7
10 C 50/60 7.2 785 15 23.000 6.5 grande
11 B 50/60 5.7 950 15 41.000 6.4 influência
12 B 30/45 5.9 880 16 60.700 10.6 do tipo de
13 B 30/45 6.1 1240 16 146.000 19.1 CAP e do
14 B 55 6.1 950 16 52.400 10.8 teor de
15 B 20 5.6 763 18 35.900 8.3 betume
DEPENDÊNCIA DA TEMPERATURA
MR x Tempo - CAP 20 – PORTO ALEGRE, RS
12000
11000
10000 INVERNO
9000
8000
7000
MR (MPa)
6000
5000
4000
3000
MÉDIA
2000
1000 VERÃO
0
0 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120
Tempo (meses)
Mr real Variação do Mr em POA à 27,2ºC
237
MÓDULO COMPLEXO E DINÂMICO
(ASTM D3497)
O Módulo Complexo foi desenvolvido na Universidade de Ohio, na
década de 60.
Módulo Complexo E* é definido como um número complexo que
relaciona as tensões-deformações para materiais viscoelásticos sujeitos a
um carregamento senoidal, sendo sua parte real representativa da
componente elástica do material e a parte imaginária representativa da
viscoelástica.
O valor absoluto do Módulo Complexo |E*| é referido como Módulo
Dinâmico (Dynamic Modulus).
E * = E * cos( ϕ ) + i E * sen (ϕ )
σ0
E* =
ε0
MÓDULO DINÂMICO
• Módulo dinâmico em qualquer temperatura e frequência;
• Permite considerar a velocidade dos veículos e a temperatura na

análise de tensões e deformações em pavimentos.
• Exemplo:
-T = 20ºC e V= 75km/h → E = 18000MPa
-T = 20ºC e V= 25km/h → E = 11000MPa Danos variados
-T = 40ºC e V= 75km/h → E = 4500MPa
-T = 40ºC e V= 25km/h → E = 2500MPa
MÓDULO DINÂMICO
VALORES TÍPICOS:
Freqüência, Hz Temperatura, oC Módulo Dinâmico, MPa Ângulo de Fase, o
1 25 2614.4 31.35
0.5 25 2008.7 35.25
0.2 25 1409.3 29.96
20 25 6865.3 23.87
10 25 5931.6 26.72
5 25 4888.3 29.37
1 60 160.6 16.81
0.5 60 145.1 15.68
0.2 60 133.0 11.56
20 60 520.0 30.26
10 60 363.7 26.77
5 60 286.4 23.55
238
MÓDULO
RESILIÊNCIA DINÂMICO
ASTM D 4123
X ASTM D 3497
Domínio do Tempo; Domínio da Frequência;

Realizado em condições Realizado com carga
constantes (carga ou dinâmica;
deformação); Equipamentos mais
Ensaio de maior duração. sofisticados.
RESISTÊNCIA À TRAÇÃO
O ensaio de compressão diametral (CD) para determinação da RT, conhecido
como ensaio brasileiro, foi desenvolvido pelo Prof. Lobo Carneiro, em 1953,
na COPPE para concreto-cimento.
A aplicação de duas forças concentradas e diametralmente
opostas de compressão em um cilindro elástico gera, ao
longo do diâmetro solicitado, tensões de tração uniformes
perpendiculares a este diâmetro.
P P P P
ε max
ε max
σxx σN
P P P P
É mais adequado para medir as

características de dosagem associadas à
fadiga do que a estabilidade Marshall;
ASFALTOS
Tem correlação com Módulo de resiliência.
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
239
Ensaio de Resistência à Tração Indireta (DNER-ME 138/94)
Corpo de prova pode ser obtido diretamente do
campo por extração através de sonda rotativa
ou fabricado em laboratório.
Com o valor da carga de ruptura (F), a RT do
corpo de prova é calculada através da expressão:
2F
RT =
πDH
onde:
RT = resistência à tração
F = carga de ruptura
D = diâmetro do CP
H = altura do CP F = carga aplicada
VIDA DE FADIGA
CARACTERIZAÇÃO DA FADIGA
A maneira mais tradicional de caracterizar a fadiga de misturas asfálticas
é através de ensaios de carga repetida:
- Diferentes carregamentos;
- Tensão controlada ou deformação controlada;
- Geometrias variadas: vigas, trapézios, ensaios uniaxiais, diametrais,
etc...
-Curva de Wohler → σ ou ε = A x N-b
100000
-Escala log-log
10000 -FCL εt
N
1000
100 1000 10000
ASFALTOS
Deformação, microstrains Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
240
VIDA DE FADIGA
Deflexão medida no centro da viga
Distribuição
P = 0 - 5 KN P = 0 - 5 KN
das tensões
Local da fadiga Local da fadiga C
Clamp Clamp
ENSAIOS EM VIGAS
Clamp Clamp T
119 mm 119 mm 119 mm
380 mm
Carga
Corpo de Prova
Friso Metálico
ENSAIOS EM
CORPOS DE PROVA
CILÍNDRICOS
Friso Metálico
Carga
VIDA DE FADIGA
Pode ser utilizado o mesmo equipamento de determinação do MR.
Para cada mistura determinam-se as relações entre o número de
repetições à ruptura e o nível de tensões atuantes:
K2 K2
1 
K2
 1  1 
N = K1   N = K1   N = K1  
 σt   ∆σ   εt 
onde:
N = número de repetições do carregamento necessário
à ruptura da amostra (vida de fadiga);
σt , εt = tensão (deformação) de tração repetida atuante;
∆σ = diferença algébrica entre as tensões horizontais (de tração) e vertical
(de compressão) no centro da amostra;
Ki’s = constantes obtidas na regressão linear dos pares N e (ou)
determinados em ensaios, em escalas logarítmicas.
VIDA DE FADIGA
VIDA DE FADIGA x DEFORMAÇÃO ESPECÍFICA
1,80E+07
1,60E+07 L
1,40E+07
1,20E+07 Ԑt = 0,0004
1,00E+07
∆L
Ԑt =
8,00E+06 Ԑt = 0,0006 L
6,00E+06
y = 5E-05x-3,279
R² = 0,9947
4,00E+06
2,00E+06
1,00E+03
3,00E-04 7,00E-04 1,10E-03 1,50E-03 1,90E-03 2,30E-03
0,0004 0,0006 Deformação específica
ASFALTOS Tonial
Associação Brasileira das Empresas 06/02/2006
Distribuidoras de Asfalto
241
VIDA DE FADIGA
P
(L − Li −1 )
εt = i
(D + Li −1 )
Li/2 Li/2
D
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 1000 2000 3000
VIDA DE FADIGA
Atuador
Barras Prismáticas Hidráulico
Célula de Carga
No teste de fadiga por
Bomba Corpo de Prova
flexão (four-point bending Hidráulica
fatigue test) a deflexão é Pinos
(Clamps)
Sistema de
medida através de um LVDT
Interface e LVDT
localizado abaixo da viga. Controle
Os corpos de prova têm

dimensões de 380mm x Computador Câmara de
50mm x 50mm. Temperatura
O teste é realizado com

aplicação de carregamentos
senoidais de 10Hz de
frequência e sem períodos
de repouso.
VIDA DE FADIGA
• As propriedades relativas à rigidez

dos materiais são representadas
em termos do módulo dinâmico e
do ângulo de fase.
• ASTM D 3497 (1995): módulo

dinâmico é “o valor absoluto do
módulo complexo, que define as
propriedades elásticas de um
material viscoelástico linear
submetido a um carregamento
sinusoidal”, sem períodos de
repouso.
242
CREEP ESTÁTICO
Caracterização de materiais viscoelásticos.
Obtenção de parâmetros dos modelos constitutivos:

determinação da curva creep compliance (função fluência);
previsão de comportamento mecânico.
Comparação entre desempenho de misturas.
CREEP DINÂMICO
Verificação e validação de modelos.
Não é prático quando da obtenção de parâmetros.
Comparação entre desempenho de misturas.

CREEP ESTÁTICO
O ensaio de creep estático consiste na aplicação de cargas de
compressão estáticas e contínuas em corpos de prova cilíndricos, ao
longo do tempo.
Carga, Deformação
Descarregamento
Deformação
Carregamento Permanente
Tempo
243
ENSAIO DE CREEP
Ensaio ainda não normatizado no Brasil.
Correlação com deformações permanentes.
Pode ser efetuado em diferentes temperaturas (-5ºC, +25ºC e 40ºC).
Também pode ser obtido por compressão diametral, porém com

carregamento dinâmico, bem como através de tensões de tração.
Os parâmetros viscoelásticos obtidos variam de acordo com o tipo

de carregamento.
Tendência internacional ⇒ consideração δ σ
de parâmetros reológicos e do ε
comportamento viscoelástico das misturas εο
σο
asfálticas.
σ ou ε
Tempo
Brasil ⇒ comportamento elástico linear ⇒

simplifica a análise, mas dificulta uma
simulação mais realista dos principais
fatores de deterioração (trincamento por
fadiga e deformações permanentes). ε
σ
Caracterização de materiais viscoelásticos:
σ ou ε
carregamento harmônico ⇒ ligantes

carregamento estático constante ⇒
misturas Tempo
Tensão horizontal no fundo do revestimento (centro da área carregada), σxx-R
3,0
2,5 Viscoel. - pulso 0,01s
Viscoel. - pulso 1,00s
σ xx-R (MPa)
1,0 Viscoel. - estático 1,00s

0,5 Elástico
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
t'
Observa-se a existência de tensões horizontais de compressão no final do
ciclo de aplicação de carga para os casos viscoelásticos.
Aumento na vida de fadiga devido ao fenômeno de recuperação de trincas, o

qual é acelerado quando o estado de tensão é compressivo.
244
FLOW NUMBER
É o parâmetro oriundo do ensaio
uniaxial de cargas repetidas e que
melhor se relaciona com a deformação
permanente (WITCZAK, et al. 2002).
Representa o número de ciclos

aplicados ao corpo de prova, onde
se começa a verificar o cisalhamento.
CPs com altura de 150 mm, diâmetro

de 100 mm e Vv de 7±0,5%
Ensaio consiste na aplicação de cargas

repetidas de 204kPa em CPs condicionados
a temperatura de 60°C.
FLOW NUMBER
São utilizados os mesmos CPs do módulo dinâmico;
• Mesma prensa hidráulica servo-controlada;
• Mesmos sensores axiais;
• Sensor radial é removido → deformações elevadas na ruptura podem
danificá-lo;
• Neste ensaio o CP é levado até a ruptura;
• Carregamento similar ao do módulo resiliente: 0,1s de carregamento e
repouso de 0,9s:
Condições do ensaio:
• Carga máxima = 204kPa
• Carga de contato = 10,2kPa
• Temperatura = 60oC
FLOW NUMBER
FN → ciclo em que o CP entra em ruptura por cisalhamento a volume
constante (zona terciária);
• Esta ruptura ocorre quando a taxa de deformação plástica axial é
mínima:
∆LN
εp =
GL
245
FLOW NUMBER
Preparo dos CPs:
• Para a mistura é utilizado misturador mecânico

francês BBMAX-80;
• A moldagem é feita com o compactador giratório,

SGC, sendo preparados CPs com 150mm de
diâmetro e 170mm de altura;
• A partir dos CPs do SGC são extraídos os

núcleos com 100mm de diâmetro, que são
serrados no topo e base, ficando com altura final
de 150mm;
• A porcentagem de vazios alvo dos CPs ao final

do preparo é de 7,0 ± 0,5%.
ANÁLISE
Porque desenvolvem-se tensões horizontais de
Devido ao
compressão no fundo do revestimento? comportamento
viscoelástico
Tração
nas fibras Há um retardamento da
inferiores do resposta da camada
revestimento asfáltica em relação às
demais camadas
elásticas
(amortecimento)
Assim, num
determinado instante do
P
descarregamento, as
subcamadas passam a
comprimir o
revestimento asfáltico
Tempo
Uma outra forma de previsão da deformação
permanente em misturas asfálticas é através
do uso de simuladores de tráfego.
LCPC
UFRGS
IPR
UFRGS
246
SIMULADOR DE LABORATÓRIO
North Caroline State University
LNEC
USP
LCPC
Asphalt Pavement Analyzer – APA (BR Distribuidora)
ENSAIOS COMPLEMENTARES
247
DURABILIDADE
Métodos de avaliação de adesividade por análise de
comportamento mecânico de misturas asfálticas
Utilizam-se corpos de prova de misturas asfálticas. De maneira geral,
estes são moldados segundo a metodologia Marshall e podem ou
não ser submetidos a algum processo de condicionamento posterior
à compactação para provocar, de forma acelerada, situações que
testem a adesividade ligante/agregado.
Os resultados destes métodos normalmente são obtidos pela razão

do módulo de resiliência, RT, desgaste, deformação permanente de
amostras condicionadas e não condicionadas.
Dependendo dos resultados, alguns destes métodos apresentam

diretamente correlação com o desempenho da mistura asfáltica em
campo.
DURABILIDADE
AASHTO – 283/89 – Resistance of Compacted Bituminous
Mixture to Moisture Induced Damage (Lottman Modificado)
2 grupos com 3 amostras cada;
grupo I – 3 amostras de referência Vv entre 6 e 8% - RT e MR;
grupo II - 3 amostras com Vv entre 6 e 8%;
660 mmHg vácuo durante 30 minutos;
16 horas a –18ºC;
Banho a 60ºC e a 25ºC;
Todos os CPs são submetidos ao ensaio de resistência à tração indireta;
O parâmetro obtido neste ensaio RRT é a relação entre a resistência dos CPs
que receberam umidade sobre aqueles que não receberam.
RTÚMIDO
RRT =
RTT ≥ 70 % OK!!!! RTSECO
Valores < 70% indicam possíveis problemas na granulometria da mistura ou
na necessidade da utilização de aditivos no ligante
DURABILIDADE
Metodologia Lottman Modificada (AASHTO T 283-89)
sem condicionamento - RT1 (25ºC)
2 grupos de 3 amostras
Vv = 7±1%
com condicionamento - RT2 (25ºC)
Condicionamento:
Rompe à Tração
Saturação
por compressão
Amostras
diâmetral (RT2)
Saturação entre 2 horas em

55 e 80% banho a
25ºC
16 horas a
–18ºC 24 horas em
banho a
60ºC RRT = RT2/ RT1
248
DURABILIDADE
Condicionamento
severo
ENSAIO COMPLEMENTAR: CANTABRO

Utiliza o equipamento de Abrasão Los
Angeles sem as esferas metálicas;
Desenvolvido na Espanha;
Avalia a coesão a desagregação e a

abrasão;
Muito utilizado para avaliar CPA;
1 CP é colocado no equipamento e
submetido a 300 revoluções, a 33rpm
e 25°C;
Pesa-se o CP e calcula-se a perda de

massa (DNER aceita 25% para CPA);
Opção do ensaio com

condicionamento.
249
RECURSOS PARA
DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO
TREINAMENTO E
EM PAVIMENTAÇÃO
BRASÍLIA D.F.
2017
MÓDULO II:
DIMENSIONAMENTO DE
PAVIMENTOS
Profa Sandra Oda
Prof. Luis Alberto Herrmann do Nascimento
E-mail: lherrma@ncsu.edu

CONTEÚDO – MÓDULO II
1. Terminologias, funcionamento estrutural do pavimento,

distribuição de tensões, mecanismos estruturais das
camadas, vida útil, vida de projeto, mecânica de
pavimentos. Principais elementos e variáveis para o
dimensionamento.
2. Princípios do dimensionamento de pavimentos rodoviários.
3. Tráfego rodoviário.
4. Dimensionamento pelo método do antigo DNER.
5. Dimensionamento pelo método da AASHTO de 1993.
6. Análise mecanicista por meio de software baseado na teoria
de sistema de camadas elásticas (TSCE).
7. Noções sobre o método de dimensionamento norte
americano MEPDG – Mechanistic-EmpiricalPavement
Design Guide;
8. Estágio atual de desenvolvimento do novo método de
dimensionamento que vêm sendo proposto dentro da “Rede
Temática de Asfalto”.
DIMENSIONAMENTO
DE PAVIMENTO
Prof. Sandra Oda sandraoda@poli.ufrj.br
Prof. Luis Alberto Herrmann do Nascimento lherrma@ncsu.edu

Mecânica dos Pavimentos
1 – Introdução à Mecânica dos Pavimentos
2 – Tipos de Pavimentos e Terminologias
3 – Cargas nos Pavimentos: Tráfego de Veículos
4 – Fatores de Equivalência de Cargas
5 – Dimensionamento de Pavimentos pelo Método Antigo do DNER
6 – Mecânica dos Pavimentos e Análise Estrutural
7 – Comportamento Mecânico dos Materiais de Pavimentação
8 – Métodos de Dimensionamento AASHTO MEPDG / DarWin M-E
9 – Novo Método de Dimensionamento de Pavimentos M-E Brasileiro
(ora sendo implantado no DNIT)
10 – Atual Desenvolvimento do Novo Método Brasileiro: Próximos
Avanços
Visão Geral
Evolução dos Métodos
Estado da Estado da
prática arte
DNER 1966 LVECD

MEPDG 2004 3D-Move 2012
AASHTO 1993 SISPAV 2007 CAP 3D 2013 2010
CBR
anos 30 1990 EUROPA 2001
Pistas Maryland,
WASHO e AASHO
anos 40-60
Mecanístico-
Mecanístico
Empírico empírico
Modelos fenomenológicos Mecânica dos pavimentos, Métodos sofisticados para
obtidos a partir de com uso de modelos de cálculos dos esforços, com
observações de campo desempenho empíricos modelos de desempenho
mecanicistas
Evolução dos Métodos de Dimensionamento
Benefícios Esperados
• Uso de relações constitutivas que melhor representam as respostas dos

materiais/pavimentos
• Modelos de desempenho com base mecanicista è propriedades de dano
dos materiais
• Consideração mais apropriada dos efeitos climáticos e das diferentes
cargas do tráfego
• Facilidade na utilização de novos materiais e materiais alternativos

• Calibração local è calibração global
• Cálculo do custos do ciclo de vida do pavimento
• Aumento da capacidade preditiva das análises
Método Empírico do DNIT
Proteção do Subleito
• A espessura total de pavimento é dada em função do número N e da
capacidade de suporte das camadas è CBR
R KR + B KB ³ H20
R KR + B KB + h20 KS ³ Hn
R KR + B KB + h20 KS + hn KRef ³ Hm
Métodos Mecanístico-Empíricos (M-E)
Propriedades dos materiais
N adm. - CAMPO Modelo Fenomenológico

120
N
100
FLC
80
N adm.60
40
20
0
0 10 20 30 40 50
Ds %
Ds solicitante
O pavimento
NBR 7207/82: Terminologia e classificação dos pavimentos:
• O pavimento é uma ESTRUTURA construída após a
terraplenagem e destinada, econômica e
simultaneamente, em seu CONJUNTO, a:
– Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos
pelo tráfego;
– Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e
segurança;
– Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais
durável a superfície de rolamento.
O pavimento
O Pavimento
8 ,0 R e v e s t im e n t o (Mr1, m1)
(Mr2, m2)
3 0 ,0 B ase
S u b le it o (Mr3, m3)
TONIAL – 11/09/2001
O Pavimento como sistema em camadas
Pavimento
Estrutura de múltiplas camadas que tem finalidade

de:
• Resistir às cargas verticais do tráfego **
• Dar conforto e segurança em qualquer condição
climática
• Resistir às cargas horizontais

Tipos de pavimentos
Rodoviário
Aeroportuário
Ferroviário
FUNÇÃO ESTRUTURAL
= capacidade de carga Þ dimensionamento
Dimensionar é:
calcular espessuras de um conjunto de camadas que
trabalham juntas
\ compatibilizar materiais
Escolha de materiais e espessuras em função de :

è tráfego esperado (período de projeto)
è clima
è condicionantes particulares: subleito, topografia,
drenagem, técnicas construtivas, disponibilidade, etc
è critérios de ruptura (como definir a vida útil)
O pavimento como estrutura
• Análise de tensões e deformações
• Vida útil versus vida de projeto

• Período de análise do pavimento: construção,
manutenção e reabilitação
• Critérios de ruptura:
• Deformabilidade elástica: fadiga
• Deformabilidade plástica: afundamentos
Fadiga:
Afundamento de trilha de roda
Deformação permanente ou afundamento
(ATR)
Dois tipos de afundamento:
Problema de dimensionamento:
Problema de dosagem / materiais:
Problema de dosagem / materiais:
O clima e suas principais influências no
pavimento:
ü Temperatura no revestimento
ü Umidade de equilíbrio nas camadas e no subleito

O TRÁFEGO
§ Principal carregamento
§ Carga transiente: freqüência, intensidade, duração e
tipos de eixos altamente variáveis
§ Não controlado em rodovias e ruas: aleatório, excessos
de carga, velocidades variáveis, engarrafamentos, etc...
§ “Calcanhar de Aquiles”
Variáveis do dimensionamento:
• Tráfego de veículos;
• Clima;
• Materiais: revestimento, base, sub-base e subleito;
• Critérios de falha / modelos de dano.
Dimensionamento Mecanístico
Fatores Tráfego Materiais Técnicas

Ambientais Disponíveis Construtivas
Parâmetros Variabilidade
de Projeto de cada item
Espessuras Adotadas
Método de Cálculo Parâmetros de

de Tensões Acompanhamento
(s e e) do Desempenho
Estimativa de Vida Útil
Comparação entre
Vida Estimada e de Projeto
Decisão Final
das espessuras
Tráfego de Veículos e o
Dimensionamento de
Pavimentos
“Calcanhar de Aquiles” do
Dimensionamento
• Principal carregamento
• Aleatório: velocidade, fluxo, cargas, repouso...
• Crescimento ao longo da vida útil do pavimento, de difícil
previsão
• Área de contato variável
• Pressão de contato variável
Tipos de Veículos
Tipos de Veículos
Tipos de Veículos
Tipos de Veículos / Eixos
Manual de Estudos de Tráfego
Figura 13
pg 52
Determinação do Volume de Tráfego
§ Contagem volumétrica:
§ Global, direcional e por faixa de rolamento
§ Por tipo de veículo
§ Manual: utilização de fichas, trabalho extenso em campo
§ Uso de técnicas de amostragem e extrapolação. Por exemplo: 2 x 7
dias consecutivos, 24 horas por dia, a cada 13 dias de 6am a 10pm
§ Automática
§ Sensores piezoelétricos
§ Dispositivos magnéticos Volume Médio Diário = VMD
§ Filmagem / Inteligência Artificial

§ Permanentes ou temporárias
§ Pesquisa de Origem / Destino
§ Geralmente para estimativa de tráfego em novas rodovias
§ Com pesagem dos veículos: procedimento ideal
§ Previsão do crescimento do tráfego (critérios variados: PIB, crescimento
populacional, etc...): tráfegos normal, desviado, gerado e induzido
Tráfego para fins de dimensionamento
TRÁFEGO Transformação do tráfego em

h = f(Pmax)
CONSTANTE carga de roda simples equivalente
(Método USACE)
APLICAÇÃO
• aeroportos
• Rv p/ carga pesada e pouco tráfego
ESWL
POSSIBILIDADES VEÍCULO Transformação do tráfego em

h = f(N)
DE CONSIDERAÇÃO CONSTANTE nº de repetições do eixo padrão
(Método DNER)
APLICAÇÃO
• maioria dos métodos
empírico-mecanísticos
P = 8,2 ton
TRÁFEGO E VEÍCULO h = f(Pi,Ni)

Métodos mecanísticos
VARIÁVEIS
(Método PCA)
CONSIDERAÇÃO
DO TRÁFEGO
USACE DNER
TRANSFORMAÇÃO EM TRANSFORMAÇÃO EM
CARGAS EQUIVALENTES FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE OPERAÇÕES
Exemplos mesmo efeito destrutivo do

• mesma deformação elástica do subleito EIXO PADRÃO
• mesma pressão vertical no subleito
P = 8,2 ton
Deficiência Deficiência
• pressão = f(z) ® carga equivalente = f(z) • não considera danos em termos de deformações elásticas
• deformação = f(z) ® carga equivalente = f(z) • não considera eixo triplo
FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE OPERAÇÕES
(Ref: TURNBULL,W. J.; FOSTER, C.R. e AHLVIN, R. G. Design of flexible pavements considering
mixed loads and traffic volume. 1st Int Conf Struct Design os Asphalt Pavements. 1962)
æ 1 1 ö
ht = Pçç - ÷÷
è 0.57 CBR s op ø
100 P = 8.2 ton
vida útil 10 a 15 anos

ht
5.000 coberturas
5.000
ht
Exemplo
8.2 ton ® 100% ht Fator de

Gráfico
P = 11 ton equivalência
11 116% ® 25.000 coberturas
11 ton ® =116% ht FC = 5
8.2
Efeito danoso de cargas repetidas
P/PL
2 4
æ P ö
1.5
N = çç ÷÷
è PLEGAL ø
nº de operações que provocam o

2 4 6 8 10 12 14 16 N mesmo efeito destrutivo da carga
máxima legal
(Fator de Equivalência)
eixo simples eixo tandem duplo eixo tandem triplo

4.32 4.14 4.22
æ P ö æ P ö æ P ö
N =ç ÷ N =ç ÷ N =ç ÷
è 8.17 ø è 15.08 ø è 22.95 ø
Carregamento da estrutura
§ Variação Lateral do tráfego
Deformação
Variação lateral
Sem considerar a variação lateral

Dano
Acumulado Considerando a variação lateral
A depender do modelo!!
Estimativa quanto à vida útil do pavimento
Fator acumulativo do dano – CDF
(Lei de Miner)
ni
CDF = S
Ni
onde :
n = Número de repetições do n - ésimo carregamento

i
N = Número de repetições adimissíveis

i
• Tensões e deformações limites à ruptura

• Identifica-se o CDF para a espessura que possui critério de ruptura
• Dimensiona-se a espessura automaticamente para este quadro
estrutural
Carregamento da estrutura
• Variação Lateral do tráfego: acúmulo de danos
TRÁFEGO: DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”
• Essencial para o dimensionamento de pavimento novo
• Correta avaliação da solicitação que o pavimento já

sofreu pelo tráfego é fundamental para diagnóstico
preciso. Para reforço ou definição de outras
intervenções é necessária determinação do tráfego
futuro
• Em qualquer caso, devem ser definidos:

– Volume médio diário anual (VMD)
– Classificação da frota
– Carregamento da frota
– Fator de equivalência de carga
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE CARGA POR EIXO (FC)
• A conversão do tráfego misto em um número equivalente de
operações de um eixo considerado padrão é efetuada aplicando-se
Fatores de Equivalência de Cargas (FC):
• (converte aplicação de um eixo de determinada carga em um número de

aplicações do eixo-padrão que produz efeito equivalente)
• Os conceitos adotados nos diversos métodos para a definição da

equivalência de cargas são variados, e não dependem exclusivamente
do eixo-padrão considerado.
• Exemplos:
• Método de Projeto Pavimento Novo e TECNAPAV (PRO 269/94): eixo-
padrão de 8,2 ton e fatores de equivalência de carga do Corpo de
Engenheiros do Exército Norte-americano (USACE).
• PRO 159/85: o eixo-padrão também é de 8,2 ton, porém os fatores de

equivalência são os da AASHTO.
Determinação do Número “N”
• São considerados: composição do tráfego de cada
categoria de veículo, pesos das cargas e distribuição
nos tipos de eixos
• Valores anuais e acumulados no período de projeto são

calculados com base nas projeções do tráfego, sendo
necessário conhecimento qualitativo e quantitativo da
composição presente e futura
• Esse conhecimento é obtido das pesagens, pesquisas

de origem e destino, contagens volumétricas
classificatórias e pesquisas de tendências da frota
regional ou nacional
Percentuais de veículos comerciais na faixa de projeto
• Número de faixas de Tráfego da rodovia e Percentual de
veículos comerciais na faixa de projeto (bidirecional):
– 2 (pista simples) : 50 %
Usar estes valores apenas
– 4 (pista dupla): 35 a 48 % na falta de dados mais
– 6 ou mais (pista tripla): 25 a 48 % precisos
• Normalmente calcula-se o volume de tráfego de cada

categoria de veículo, ano a ano.
Fator de Carga
Cálculo do Fator de carga (Souza, 1981; DNER, 1996)
Equivalência de
Eixos Simples Freqüência Percentagem
Operações (Pj ´
*
FECj
(tf) na amostra (Pj)
FECj)
t1 n1 Pj1 FEC1 Pj1 ´ FEC1
t2 n2 Pj2 FEC2 Pj2 ´ FEC2
... ... ... ...
Eixos
Tandem(tf)
t'1 n'1 P’j1 FEC’1 P’j1 ´ FEC’1
t'2 n'2 P’j2 FEC’2 P’j2 ´ FEC’2
... ... ... ... …
å (Pj ´ FEC j )
100 FC
FC =
100
Fator de Eixo
FE - “ É o número total de eixo da frota dividido pelo volume total do tráfego ”
Fator de Veículo
FV = FE ´ FC
Atenção aos FVs da Tabela 56 – pg 259 do Manual – não está compatível com a
Figura 13
Exemplo:
Categoria VMDa No. Eixos No. Eixos Individuais
Individuais x VMDa
Dados da 2C 140 2 280
Frota 3C 196 3 588
No total
comercial 2S2 9 4 36
de
2S3 115 5 575 eixos
3S3 15 6 90
475 1.569 FE = 1.569/475 = 3,3
Categoria Pesos por Conjunto de Eixo FECj

CE1 CE2 CE3 CE1 CE2 CE3
2C 6 tf 10 tf - 0,278 3,289 -
3C 6 tf 17 tf - 0,278 8,549 - FC = S (ni ´ FECj)/número
2S2 6 tf 10 tf 17 tf 0,278 3,289 8,549 total de “eixos individuais”
2S3 6 tf 10 tf 25,5 tf 0,278 3,289 9,300 \ FC = 4.090/1.569 = 2,6
3S3 6 tf 17 tf 25,5 tf 0,278 8,549 9,300
Categoria No. de conjuntos de eixo nj ´ FECj FV = 2,6 ´ 3,3 = 8,6

(nj)
CE1 CE2 CE3 CE1 CE2 CE3
2C 140 140 - 39 461 - Vt = 365 x P x VM
3C 196 196 - 54 1.676 -
2S2 9 9 9 3 30 77
2S3 115 115 115 32 378 1.069 N = Vt ´ FV
3S3 15 15 15 4 128 139
Subtotal 475 475 139 132 2.672 1.286
Total 1.089 4.090
Métodos Empírico de Dimensionamento
de Pavimentos Flexíveis
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
O enfoque sócio-econômico dado à questão de dimensionamento de estruturas de

pavimentos objetiva definir as categorias de rodovias em função dos serviços
prestados aos usuários, expressos pelos seguintes parâmetros:
- Segurança da rodovia – relativa às boas condições de regularidade, drenagem e

aderência;
- Regularidade dos serviços – a manutenção da rodovia pode ocasionar interrupção
do tráfego;
- Conforto do usuário – tratamento visual, nível de ruído e boas condições da
superfície de rolamento.
O dimensionamento de um pavimento tem como objetivo calcular e/ou verificar

espessuras e compatibilizar os materiais de forma que a vida útil corresponda a
um certo número projetado de repetições de carga.
A vida útil de um pavimento é o período após o qual este atinge um grau inaceitável
de deterioração, quer sob o aspecto estrutural, quer sob o aspecto funcional. O
fissuramento generalizado do revestimento asfáltico, por exemplo, pode indicar o
fim da sua vida útil. Não existe ruptura súbita em um pavimento, e sim, uma lenta
progressão de defeitos ao longo dos anos, em função da qualidade dos materiais,
tráfego e clima, e, principalmente, da repetição de deformações resilientes e do
acúmulo de deformações permanentes.
Abordagem tradicional
Para prever o desempenho de pavimentos necessita-se de um grande
número de simplificações. O dimensionamento dos pavimentos pode ser
abordado fundamentalmente através de 2 métodos:
- Os mecanísticos consideram a análise das tensões e deformações em

meios não perfeitamente elásticos (solos e misturas asfálticas) e
comparam estas respostas da estrutura com critérios pré-estabelecidos
de dimensionamento para determinar as espessuras das camadas do
pavimento. Na verdade, não existe um método puramente mecanístico.
- Os empíricos se baseiam em experiências repetidas várias vezes no

campo e se limitam a prever espessuras adequadas, garantindo assim o
critério de ruptura por deformação permanente e têm como melhor
fundamento o método originado do trabalho inicial de O. J. Porter, antigo
engenheiro do Departamento de Estradas de Rodagem da Califórnia.
Inicialmente conhecido como método Califórnia e posteriormente como
do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos), este
método se baseia no ensaio CBR que foi o ponto de partida para a
evolução da engenharia rodoviária mundial. O USACE já o reviu outras
vezes, desde a sua criação.
Método de Dimensionamento do DNER

O método do DNIT é uma adaptação efetuada pelo Engo. Murillo Lopes
de Sousa em 1966 do método desenvolvido pelo USACE que utiliza
algumas conclusões da pista experimental AASHO (1958 a 1960).
As seguintes 4 etapas de trabalho discutidas abaixo fazem parte do

dimensionamento de pavimentos flexíveis de acordo com o referido
método.
(1) DEFINIÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DO SUBLEITO
Determinada através do CBR que consiste da relação entre a pressão

necessária para produzir uma penetração de um pistão num corpo-de-
prova de solo, e a pressão necessária para produzir a mesma penetração
numa brita padronizada. O valor desta relação é dado em percentagem.
Este ensaio foi introduzido por Porter em 1929 para o dimensionamento
de pavimentos rodoviários flexíveis, sendo mais tarde adaptado pelo
USACE para o projeto de aeroportos, mantendo-se ainda hoje como um
parâmetro de projeto bastante utilizado quando da adoção de
procedimentos empíricos de projeto.
(2) DEFINIÇÃO DOS MATERIAIS
As exigências para materiais de reforço do subleito, subbase, e base

estabilizada são:
- Reforço do subleito: características geotécnicas superiores a do
subleito (CBR, LL, LP, granulometria);
- Subbase granulometricamente estabilizada: CBR ³ 20; IG = 0 para
qualquer tipo de tráfego;
- Base estabilizada granulometricamente: LL £ 25%; IP £ 6; Expansão £
0,5%;
- Equivalente de areia ³ 20%;
- CBR ³ 40 (tráfego leve); ³ 60 (médio); ³ 80 (pesado).
(3) DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO
É necessária a determinação do número equivalente de operações de eixo

padrão, N, durante o período de projeto.
Npresente = 365 ´ VMDa ´ FE ´ FC (´ FR)
N futuro = N pre sen te ´

[(1 + t ) - 1]
P
A versão de 1979 do método do DNER (Murillo Lopes de Souza)

recomenda não se considerar mais o fator climático regional (FR) no
dimensionamento. Admiti-se que ao se adotar o CBR embebido por quatro
dias já está se considerando a pior situação. Por outro lado, várias
pesquisas já mostraram que a variação sazonal do suporte do subleito no
Brasil é muito pequena e a própria embebição pode ser questionada.
(4) DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO DA PISTA DE ROLAMENTO E

ACOSTAMENTOS
Aos materiais constitutivos do pavimento são designados coeficientes de equivalência

estrutural, K, tendo como base o valor 1,0 para base granular. Materiais com maior
rigidez como base ou revestimento de concreto betuminoso são associados a maiores
valores de K (neste caso 2,0). Materiais com menor rigidez como subbase e reforço do
subleito são associados a valores menores do que 1,0 (neste caso 0,77 e 0,71,
respectivamente).
Ainda para a subbase e reforço, K pode ser calculado em função da relação entre o CBR
dessas camadas e o CBR do subleito como é mostrado na Tabela 1. Note que o
coeficiente de equivalência estrutural dessas camadas deverá ser 1,0 toda vez que o
CBR do material de um ou outro for igual ou superior a três vezes o do subleito (a
Prefeitura Municipal de São Paulo adota o valor 1,0 para tráfego médio, pesado e muito
pesado).
CBR1 / 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3
CBR2
KRef ou KS 0,72 0,75 0,76 0,78 0,8 0,82 0,83 0,85 0,86 0,88 0,9 0,91 0,92 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 1
Tabela 1: Coeficiente de equivalência estrutural em função do CBR
KR, KB, KS, e KRef são as designações dos coeficientes estruturais para o revestimento, base, subbase, e
reforço, respectivamente.
Coeficientes de equivalência estrutural (K): DNIT

Camadas do Pavimento
CBUQ 2,0
PMQ 1,7
Revestimentos
PMF 1,4
Tratamentos superficiais 1,2
Camadas granulares (não Base de macadame hidráulico
cimentadas, não Base estabilizada granulometricamente
betuminosas)
Solo melhorado com cimento 1,0**
Sub-base estabilizada granulometricamente
Sub-base de solo melhorado com cimento
RCS 7 dias > 45 kg/cm2 1,7
Solo-cimento RCS 7 dias entre 28 e 45 kg/cm2 1,4
RCS 7 dias entre 21 e 28 kg/cm2 1,2
DNIT
Existem dimensões mínimas para o revestimento betuminoso R (considerando K =
2,00) em função do número N de operações:
- N £ 106 Þ tratamentos superficiais betuminosos e

outros tipos de revestimentos
intermediários;
- 106 < N £ 5 ´ 106 Þ R = 5 cm;
- 5 ´ 106 < N £ 107 Þ R = 7,5 cm;
- 107 < N £ 5 ´ 107 Þ R = 10,0 cm;
- N > 5 ´ 107 Þ R = 12,5 cm.

A espessura total de pavimento é

dada em função do N e da
capacidade de suporte (CBR ou
IS = Índice de Suporte dado
como a média do ISCBR = CBR e o
ISIG que é tabelado de acordo
com o IG, notando que IS £
ISCBR), em termos de base
granular (K = 1,00).
Entra-se com o valor de N na

abscissa e traças-se uma reta
vertical até atingir o valor de
suporte em causa.
A ordenada correspondente é a
espessura do pavimento
necessária para proteger um
material com o CBR utilizado.
A hipótese neste método é de
drenagem adequada e lençol
subterrâneo rebaixado em
relação ao greide.
Fig. 1: Espessura do pavimento em cm
OBSERVAÇÕES:
- No caso de CBR inferior a 2 é recomendável fazer-se substituição do material;
- Espessura mínima para camada granular é de 15 cm;
- Hm designa espessura total de pavimento para proteger um material com CBR ou IS=m;
- hn designa a espessura da camada do pavimento com CBR ou IS = n;
- Mesmo que o CBR ou IS da subbase seja > 20, a espessura de pavimento necessária para
protegê-la é determinada como se o valor fosse 20;
- B = espessura de base e R = espessura de revestimento;
A espessura do acostamento está de antemão condicionada a pista de rolamento, podendo
ser feita uma redução na camada de revestimento (R).
Determina-se de acordo com a Figura 1 as espessuras Hm, Hn, e H20. R é determinada de

acordo com as especificações de espessura mínima para o revestimento. As espessuras B,
hn, e h20 são obtidas pela resolução das seguintes inequações:
R KR + B KB ³ H20
Esquema para dimensionamento
R KR + B KB ³ H20
Exemplo
Dados: Tráfego: N = 106;

Subleito: CBR = 3%;
Reforço do subleito: CBR = 9%;
Subbase: CBR = 20%;
Base: CBR = 60%.
Dimensionar o pavimento considerando um revestimento

betuminoso por penetração.
RESOLUÇÃO
Dados:
Tráfego: N = 106;
Subleito: CBR = 3%;
Reforço do subleito: CBR = 9%; 25
Subbase: CBR = 20%;
Base: CBR = 60%.
Subbase (CBR = 20)
H20 = 25 cm
RESOLUÇÃO
Dados:
Tráfego: N = 106;
Subleito: CBR = 3%;
Subbase: CBR = 20%;
41
Base: CBR = 60%.
Subbase (CBR = 20)
H20 = B + R = 25 cm
Reforço (CBR = 9)
H9 = 41 cm
RESOLUÇÃO
Dados:
Tráfego: N = 106;
Subleito: CBR = 3%;
Subbase: CBR = 20%; 41
Base: CBR = 60%.
Subbase (CBR = 20)
H20 = 25 cm 75
Reforço (CBR = 9)
H9 = 41 cm
Subleito (CBR = 3)
H3 = 75 cm
RESOLUÇÃO
Dados:
Tráfego: N = 106;
Subleito: CBR = 3%;
Reforço do subleito: CBR = 9%;
Subbase: CBR = 20%;
Base: CBR = 60%.
Para proteger subbase (CBR = 20) precisa-se de: H20 = 25 cm (direto do gráfico)
Para proteger reforço (CBR = 9) precisa-se de: H9 = 41 cm (direto do gráfico)
Para proteger subleito (CBR = 3) precisa-se de: H3 = 75 cm (direto do gráfico)
Base:
Revestimento betuminoso por penetração (K = 1,2); camadas granulares (K = 1,0).
R ´ KR + B ´ KB ³ H20
2,5 ´ 1,2 + B ´ 1,0 ³ 25 cm \ B ³ 25 - 3 = 22 cm
Sub-base:
R ´ KR + B ´ KB + h20 ´ KS ³ Hn
2,5 ´ 1,2 + 22 ´ 1,0 + h20 ´ 1,0 ³ 41 cm \ h20 ³ 41 - 25 = 16 cm
Reforço do Subleito:
R ´ KR + B ´ KB + h20 ´ KS + hn ´ KRef ³ Hm
2,5 ´ 1,2 + 22 ´ 1,0 + 16 ´ 1,0 + h9 ´ 1,0 ³ 75 cm \ h9 ³ 75 - 41 = 34 cm
Este defeito não é considerado neste tipo de dimensionamento !!!
O que é o CBR?
Ensaio de penetração CBR (1929) é um marco na
história da engenharia de pavimentação mundial:
concepção simples, equipamento portátil, embora
empírico, teve ampla divulgação em todo mundo e deu
origem a vários métodos de dimensionamento também
empíricos.
Estabeleceu-se que para um dado valor de CBR do

subleito, existe uma espessura de pavimento que protege
este subleito de deformações excessivas ou mesmo de
ruptura. As primeiras observações foram de trechos de
estradas da Califórnia na década de 1920, umas de
desempenho satisfatório e outras que se romperam em
pouco tempo.
O que é o CBR?
• CBR ou ISC – Índice de Suporte Califórnia
• Ensaio criado em 1929 pelo Eng. Porter do DOT

da Califórnia (EUA)
• Durante a 2ª Guerra Mundial: introduzido no

Brasil e várias partes do mundo pelo Exército
Norte-americano
Fases do ensaio
§ Compactação / moldagem do corpo

de prova nas densidade e umidade
de projeto (Proctor Normal,
Intermediário e Modificado)
§ Dimensões: diâmetro de 150 mm por

125 mm de altura
Fases do ensaio
• Imersão do corpo de prova por 96 horas (4 dias)

– Aplicação de sobrecarga padrão de 10 libras
Fases do ensaio
• Determinação da expansão axial a

cada 24 horas, pelo menos
Fases do ensaio
• Ruptura na prensa (penetração),
após período de imersão
– Velocidade: 1,25 mm/min
– Puncionamento por cilindro de 50 mm
de diâmetro
– Anotam-se deslocamento e carga ao
longo do ensaio
• ISC0,1” = 100 x P0,1 / 70

• ISC0,2” = 100 x P0,2 / 105
• P = pressão em kg/cm2
- 70 e 105 são cargas encontradas em

materiais de referência – britas da
Califórnia.
- O ISC será o maior entre os dois
valores.
Curvas Típicas do ensaio CBR
Algumas estruturas típicas
C A ou SM A
C a m a d a in te r m e d iá r ia (C A o u P M Q )
B a s e : B r ita g r a d u a d a s im p le s
S u b -b a s e : S o lo -b r ita
R e fo r ç o d o s u b le ito : S o lo la te r ític o
S u b le ito
C A ou PM Q
B a s e : B r ita g r a d u a d a s im p le s
S u b - b a s e : B r ita g r a d u a d a s im p le s
R e f o r ç o d o s u b le ito : S o lo -b r ita
S u b le ito
T r a ta m e n to s u p e r fic ia l
B a s e : L a te r ita
R e fo r ç o d o s u b le ito : S o lo s e le c io n a d o
S u b le ito
Estruturas típicas bvt
T r a ta m e n to s u p e r f ic ia l
B a s e : S o lo a r e n o s o f in o la te r ític o
R e f . s u b le ito : S o lo a r e n o s o f in o la te r ític o
S u b le ito
Mecânica dos Pavimentos, Análise
Estrutural e Comportamento
Mecânico dos Materiais de
Pavimentação
Conceitos Básicos
Luis A. Herrmann do Nascimento

O enfoque sócio-econômico dado à questão de dimensionamento de estruturas de

pavimentos objetiva definir as categorias de rodovias em função dos serviços
prestados aos usuários, expressos pelos seguintes parâmetros:
- Segurança da rodovia – relativa às boas condições de regularidade, drenagem e

aderência;
- Regularidade dos serviços – a manutenção da rodovia pode ocasionar interrupção
do tráfego;
- Conforto do usuário – tratamento visual, nível de ruído e boas condições da
superfície de rolamento.
O dimensionamento de um pavimento tem como objetivo calcular e/ou verificar

espessuras e compatibilizar os materiais de forma que a vida útil corresponda a
um certo número projetado de repetições de carga.
A vida útil de um pavimento é o período após o qual este atinge um grau inaceitável
de deterioração, quer sob o aspecto estrutural, quer sob o aspecto funcional. O
fissuramento generalizado do revestimento asfáltico, por exemplo, pode indicar o
fim da sua vida útil. Não existe ruptura súbita em um pavimento, e sim, uma lenta
progressão de defeitos ao longo dos anos, em função da qualidade dos materiais,
tráfego e clima, e, principalmente, da repetição de deformações resilientes e do
acúmulo de deformações permanentes.
Para prever o desempenho de pavimentos necessita-se de um grande
número de simplificações. O dimensionamento dos pavimentos pode ser
abordado fundamentalmente através de 2 métodos:
- Os mecanísticos consideram a análise das tensões e deformações

em meios não perfeitamente elásticos (solos e misturas asfálticas) e
comparam estas respostas da estrutura com critérios pré-
estabelecidos de dimensionamento para determinar as espessuras das
camadas do pavimento. Na verdade, não existe um método puramente
mecanístico.
- Os empíricos se baseiam em experiências repetidas várias vezes no

campo e se limitam a prever espessuras adequadas, garantindo assim
o critério de ruptura por deformação permanente e têm como melhor
fundamento o método originado do trabalho inicial de O. J. Porter,
antigo engenheiro do Departamento de Estradas de Rodagem da
Califórnia. Inicialmente conhecido como método Califórnia e
posteriormente como do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército
dos Estados Unidos), este método se baseia no ensaio CBR que foi o
ponto de partida para a evolução da engenharia rodoviária mundial. O
USACE já o reviu outras vezes, desde a sua criação.
MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO MECANÍSTICO-EMPÍRICO
Até a década de 70, os métodos de dimensionamento empregados no

Brasil enfocavam, sobretudo, a capacidade de suporte dos pavimentos
retratada através do CBR das subcamadas.
Em virtude da apresentação de uma prematura deterioração da malha

rodoviária, foi introduzido no país o estudo da resiliência dos materiais
de pavimentação, permitindo analisar o comportamento estrutural até
então não explicável pelos métodos empíricos clássicos de
dimensionamento.
Os métodos mecanísticos
englobam além dos ensaios
dos materiais, os métodos
de cálculo de tensões e
deformações nas diversas
camadas, fatores
ambientais, tráfego e
desempenho.
Módulo de Resiliência ?
Ensaios – Mecânica dos Solos
Montagem dos corpos de prova
corpos de prova 10x20

Execução do ensaio
Câmara triaxial corpo de Câmara triaxial corpo de

prova 10x20 prova 5x10
Tipo de carregamento utilizado
Gráfico dos deslocamentos

No período inicial pós-construção, carregamentos variados e repetidos,

provenientes de veículos com diferentes pesos, provocam no pavimento
deformações permanentes. Após este período, os pavimentos adquirem um
comportamento tensão-deformação aproximadamente constante.
Para determinar o MR:
MR = sd / er
onde,
- sd = tensão desvio;
- er = deformação específica axial resiliente (recuperável).
s1=s3+sd
s3
s3
História da deformação no ensaio de carga repetida

O método da resiliência objetiva proporcionar melhores parâmetros de projeto e

uma consideração mais racional do dimensionamento de pavimentos, obtidos através
da utilização de ensaios dinâmicos de caracterização de materiais de pavimentos e
da análise não-linear de sistemas em camadas.
O dimensionamento dos sistemas em camadas usando teorias elásticas possibilita a
compatibilização das espessuras com as características dos materiais, podendo-se
obter nos materiais disponíveis, e para as condições climáticas locais, a melhor
distribuição de tensões.
Os fatores envolvidos nos métodos de dimensionamento são tratados de formas
diferenciadas: nos mecanísticos, eles são probabilísticos, enquanto que
nos empíricos são determinísticos.
Nos revestimentos, utiliza-se o módulo de

resiliência ao invés da estabilidade Marshall
usado no empírico do DNER.
Os ensaios de compressão diametral
determinam os MR e a RT, enquanto o número
N admissível para o dimensionamento é obtido
no ensaio de fadiga, fator determinante no
fissuramento dos pavimentos brasileiros
Programas computacionais são utilizados para determinar a resposta da

estrutura.
Nos resultados de saída estão os valores de interesse imediato no
dimensionamento:
- Deflexão (D); log Dadm = 3,01 - 0,176 log N

- Deformação específica de tração (e); ?
- Tensão vertical no subleito (sv) svadm = 0,006 Mr /
(1 + 0,7 log N)
- Tensão de tração no revestimento (st), e
- Diferença de tensões no revestimento (Ds, Nadm = ensaio de fadiga
diferença entre a tensão radial de tração e a
tensão vertical de compressão, no primeiro
elemento sob a carga, na linha inferior do
revestimento).
Um critério de confiabilidade pode ainda ser aplicado, estimando-se a média e o

desvio padrão da variável dependente em função das variáveis aleatórias
independentes sem que seja preciso conhecer as distribuições de probabilidade
destas variáveis.
Alguns modelos de CBUQs do Manual de Restauração do

DNIT
Tabela 58
MECÂNICA DOS PAVIMENTOS
N adm. - CAMPO Modelo Fenomenológico

Fenomenológico
120
N
100
FLC
80
N adm.
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 Ds %
Ds solicitante

Espessuras Adotadas

Não Satisfaz Comparação entre

Decisão Final Satisfaz

das espessuras
Carregamentos Pavimento Desempenho

Solicitações Danos
Danos Vida
Tráfego / Clima Materiais – E, u de Projeto
em Laboratório
Espessuras Modelos
de Dano
Tensões e
Calibrações
Deformações
Em n períodos ou não !!!

Comportamento Mecânico dos Materiais
Luis Alberto Herrmann do Nascimento
1
Dimensionamento Mecanístico

Espessuras Adotadas

Não Satisfaz Comparação entre

Decisão Final Satisfaz

das espessuras
2
Tensões devido a uma carga
3
DEFORMABILIDADE DE SOLOS E AGREGADOS
LIMITAÇÕES DOS 1) pequenas deformações na ruptura

ENSAIOS 2) CBR ® ruptura localizada
ESTÁTICOS
CONVENCIONAIS 3) pavimentos ® carregamento repetido
ENSAIO TRIAXIAL DINÂMICO

PULSOS DE CARGA
s1 = s3 + sd = variável
sd
0.9 s 0.1 s
s3 =constante
t
Freqüência do ensaio = 1 Hz
4
ENSAIO TRIAXIAL DE CARGA REPETIDA
CILINDRO DE
PRESSÃO
AR COMPRIMIDO f
CÉLULA TRIAXIAL
f h
15 30
10 20
7.5 15
LVDT 5 10
5
Módulo de Resiliência de solos e britas
Por definição:
Módulo de resiliência de um solo é a relação entre a
tensão desvio (s d ) aplicada repetidamente e a
deformação elástica axial (ea ) resultante, para uma
certa condição de ensaio
(número de repetições da carga, tempo de aplicação,
frequência, umidade, densidade, tipo de
compactação, etc)
MR= s d / ea
Ensaio: triaxial dinâmico DNER ME 131/94
6
Significado e uso
v O ensaio de módulo de resiliência determina uma relação

básica entre tensão e deformação dos materiais, para uso na
análise estrutural do pavimento como sistema em camadas.
v O ensaio de módulo provê uma forma de caracterização dos

materiais de construção de pavimento, incluindo o solo do
subleito, sob uma variedade de condições (umidade,
densidade, etc) e estados de tensão que simulam as
condições de um pavimento sujeito a cargas em movimento.
7
8
Módulo de resiliência de solos e britas
9
Registro da deformação elástica de solos
10
Resumo do ensaio triaxial dinâmico
Uma tensão cíclica axial repetida de grandeza fixada,

duração de carga (0,1s) e duração do ciclo (1s) é aplicada a
um corpo de prova cilíndrico.
Durante o ensaio, o corpo de prova é submetido a pares

de tensão axial cíclica dinâmica e a tensão confinante
estática obtida por meio de uma câmara triaxial.
A deformação axial resiliente (recuperável) do corpo de

prova é medida e usada para calcular o módulo de
resiliência
11
A deformabilidade elástica dos solos
compactados
§ Em geral é altamente dependente do estado de

tensões: “E” não linear
§ Portanto é necessário se definir modelos de
comportamento resiliente de solos
f(s3, sd)
§ que variam com a natureza do solo,
densidade, umidade e grau de saturação
12
MODELOS DE COMPORTAMENTO RESILIENTE
SOLOS FINOS modelo bi-linear

(escala aritmética)
MR
1
MR = K 2 + (K 1 - s d ).K 3 sd £ K1
4.000
K3 MR = K 2 + (s d - K 1 ).K 4 sd ³ K1
3.000
K2 1
K4
1.000
0.1 0.2 0.3

K1 0.4 0.5 sd
13
CARACTERÍSTICAS RESILIENTES DOS SOLOS
modelo linear
SOLOS GRANULARES (escala log-log)
log MR
10.000
1.000
K2 MR = K 1sK3 2
K1 1
100
10
log s3
0.01 0.1 1.0 10 100
14
CARACTERÍSTICAS RESILIENTES DOS SOLOS
ATUAL MODELO ÚNICO arenoso ... f(s3)

linear log x log argiloso ... f(sd)
MR = K 1sK3 2 MR = K 1sKd 2
log MR K2 ³ 0 log MR K2 £ 0
10.000 10.000
1.000 1.000
K2
K1 1 K1
100
1
100 K2
10 10
0.01 0.1 1.0 10 100

log s3 0.01 0.1 1.0 10 100
log sd
15
MR = K1s3k2sdk3
16
SOLO A – CÂMARA ÚMIDA
MR = K1s3k2sdk3
25
0 dias
17
SOLO B – SECO AO AR
MR = K1s3k2sdk3
0 dias
18
SOLO B – CÂMARA ÚMIDA
MR = K1s3k2sdk3
19
Gráfico W x MR
1200
1000
800
Solo A
MR (MPa)
600
400
Solo B
200
0
25 20 15 10 5 0
W (%)
20
21
22
23
24
25
MR=2554,4 s30,43sd-0,11 (5.2) MR= 571,4 s30,43sd-0,11 (5.3)
26
MR=3584,4 s 30,40s d-0,12 (5.4) MR= 672,8 s 30,40s d-0,12 (5.5)
27
MR=3658,9 s30,44sd-0,09 (5.6) MR= 836,2 s30,44sd-0,09 (5.7)
28
INCORPORAÇÃO À BASE
RESULTADOS MR - ICÓ-IGUATU (segmento 2)
VARIAÇÃO DO MÓDULO RESILIENTE

COM A TENSÃO CONFINANTE
1000
R (MPa)
Módulo Resiliente, M
Base fina
Base grossa
Base fina com 20% de brita
Base fina com 40% de brita
100
0,01 0,1 1
Tensão Confinante, s3 (MPa)
29
SUBBASE E SUBLEITO
SUBLEITO - FURO 1 SUBBASE - FURO 1
1 000 10 00
Módulo Resiliente, MR (MPa)

100 1 00
y = 478,19x 0,1659
R2 = 0,3279
y = 438,3x 0,4858
R2 = 0,7429
10 10
0,01 0,1 1 0,0 1 0 ,1 1
Tensão Desvio, sd (MPa) Tensão Conf inante, s3 (MPa)
SUBLEITO - FURO 4 SUBBASE - FURO 4
1000 1000

100 100
y = 1066,7x 0,5139
y = 406,85x 0,0932
R2 = 0,9242
R2 = 0,1586
10 10
0,01 0,1 1 0,01 0,1 1
Tensão Conf inante, s3 (MPa) Tensão Confinante, s3 (MPa)
30
Caracterização Mecânica dos Materiais
Subleito Base de brita

Amostra k1 K2 k1 k2
1 4.861 0,0287 4.572 0,6256
2 4.560 0,2453 4.391 0,7015
3 4.218 0,2278 4.202 0,7714
4 4.265 -0,0476 4.530 0,6811
5 5.038 0,0626 4.704 0,6294
Média 4.588 0,1034 4.480 0,6818
Desvio padrão 360 0,1281 191 0,0598
MR (kgf/cm2) = k1s3k2
1000 1000
Módulo resilie, MR (MPa)

Módulo resilie, MR (MPa)
100 100
10 10
0,01 0,1 1 0,01 0,1
31 1
Tensão Confinante, s3 (MPa) Tensão Confinante, s3 (MPa)

COEFICIENTE DE POISSON
Ref: Trichês, Glicério. Determinação do coeficiente de Poisson de solos compactados no ensaio triaxial
dinâmico e o cálculo da deflexão de pavimentos. Tese de mestrado. COPPE/ UFRJ, 1988.
2 3
æs ö æs ö æs ö
(HICKS) m = b1 + b 2 çç 1 ÷÷ + b 3 çç 1 ÷÷ + b 4 çç 1 ÷÷
è s3 ø è s3 ø è s3 ø
grau de saturação
fatores
energia de compactação
influentes
tipo de material, etc
CONCLUSÕES
POUCA INFLUÊNCIA DA VARIAÇÃO DE m

NO CÁLCULO DE DEFLEXÕES DE PAVIMENTOS
concreto de cimento portland m = 0.15

VALORES misturas asfálticas m = 0.30
USUAIS materiais granulares m = 0.35
solos argilosos m = 0.45 32
Deformação Permanente
A cada aplicação da tensão desvio tem-se:
εt = εr + εp
ep = A NB (Monismith, 1975)
O deslocamento total vertical por deformação

plástica ou permanente é o somatório do cálculo
feito para cada camada sob o estado de tensões
atuantes
n æ ö
dp = å ç e p(i) hi ÷
i= 1è
.
total ø
33
§ A deformação plástica tanto pode evoluir
conforme a expressão de Monismith como tender
para um acomodamento (“shakedown”), seja:
e P = A.N se N £ N SD
B
e p = C .N + D se N > N SD
34
0,400
ep = A NB
Deformação Permanente Total (mm)
0,350
0,300
0,250
ep =C.N+D se N> NSD

0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
0 Nsd 500000 1000000 1500000 2000000
Número de Ciclos
Monismith Monismith Adaptado Valor Medido
sd = 0,11 MPa , s3 = 0,07 MPa

Comparação entre os Modelos de Monismith e Monismith
Adaptado para um Ensaio da Laterita Brasília (Ensaio 1).
35
Estudo da deformabilidade de lateritas
pedregulhosas (cont)
Deformação permanente
§ Exemplos calculados pela expressão de

Monismith (1975) : ep = A NB
§ e Uzan (1985): e
= m .N
p( N ) -a
e r
- ep(N) é a deformação acumulada para N

repetições de carga,
- er é a deformação resiliente, admitida
independente de N;
- m = ab/ er , a = 1- b , correspondendo a e b
aos parâmetros A e B 36
Estudo da deformabilidade de lateritas
pedregulhosas
Deformação permanente(cont)
§ Exemplo: Laterita pedregulhosa do Mato
Grosso (Santos, 1998)
§ São pavimentos de “espessura plena” de
laterita, subleito de laterita e tratamento
superficial asfáltico
§ s3= 0,105; sd= 0,315; s1 / s3 = 4 :
§ Þ ep= 0,002 N0,13 (Monismith)
e p( N )
= 0,376 . N - 0,87 (Uzan)
er
37
VALORES ADMISSÍVEIS
HEUKELOM E KLOMP (1962)
σv máx - tensão vertical admissível no topo
do subleito
0,006 MR MR - módulo resiliente médio
s v ,máx = N - número de ciclos
1 + 0,7 log( N )
εz =21600.10 -6.N-0,25 (NOTTINGHAN)
εz =28000.10 -6.N-0,25 (SHELL, 1977)
εz =11000.10-6. N-0,23 (CRR)
εz =21000.10 -6. N-0,24 (LCPC)
Muito conservador !!!!!

38
Guimarães, 2009
• Modelo mecanístico que descreve as deformações permanentes

em termos do estado de tensões:
s3 y sd y y
e p (%) = y 1 ( ) ( ) N 2 3 4
r0 r0
v
Base
z Utilizado de duas maneiras:
- Acúmulo de deformação
Sub-base permanente nas camadas
s1 estruturais
s3
- Para qualificar/rejeitar o
s3 subleito
39
Comportamento das
Misturas Asfálticas
40
Introdução
Até a década de 70, os métodos de dimensionamento

empregados no Brasil enfocavam, sobretudo, a capacidade de
suporte dos pavimentos retratada através do CBR das
subcamadas. A mistura era caracterizada pelos parâmetros
Estabilidade Marshall e Fluência.
Em virtude da apresentação de uma prematura deterioração da

malha rodoviária, vem sendo introduzida no país uma
caracterização mecânica mais rigorosa das misturas, que permite
analisar o comportamento estrutural do pavimento até então
não explicável pelos métodos empíricos clássicos de
dimensionamento.
Neste capítulo são descritos de forma resumida, alguns dos

principais ensaios mecânicos realizados em misturas
betuminosas no país.
41
Calibração
DESEMPENHO (CAMPO) COMPORTAMENTO
X
MECÂNICO (LAB)
42
MÓDULO
1) Módulo de Resiliência (MR) (DNER-ME 133/94)
Módulo elástico usado como entrada de dados para o cálculo de s e e nos diferentes
pontos do pavimento. Os materiais de pavimentação não são elásticos, sendo o uso da
teoria da elasticidade uma aproximação.
O MR da mistura asfáltica depende da temperatura, enquanto que os módulos dos
materiais de base, subbase e subleito variam mais com a umidade.
2P
st =
æ σt ö pbd
MR = çç ÷÷
è et ø
Dl/L + Teoria da Elasticidade
43
MÓDULO
O MR de mistura asfáltica é obtido no ensaio de

tração indireta, definido: a relação entre a tensão
de tração (st), aplicada repetidamente no plano
diametral vertical de uma amostra e a deformação
específica recuperável (et) correspondente à
carga aplicada numa temperatura (T).
æ σt ö
MR = çç ÷÷
è et ø
44
MÓDULO
§ Cargas Repetidas são aplicadas ao corpo de

prova, medindo-se o deslocamento.
§ Aplicação de cargas pode ser por compressão
uniaxial, tração indireta ou flexão em viga
§ Cargas podem ser senoidais ou quadradas
æ σt ö
MR = çç ÷÷
è et ø
45
MÓDULO
ENSAIO DE COMPRESSÃO DIAMETRAL DE CARGAS REPETIDAS
ar comprimido
cilindro
pressão
pistão
friso
LVDT amostra
46
MÓDULO
t
2F
st =
ptd
d
Normalmente d = 10 cm (4”)
F
s t = 0.064
t
12.7mm
Para friso de carga de 1,27 cm de largura
st F
MR = = (0.9976m + 0.2692)
e t tD
Admitindo m = 0.35
F
D MR = 0.6184
deformação específica t( 2D ) 47
resiliente horizontal
MÓDULO
Norma DNER
PARA DETERMINAÇÃO DA DEFORMAÇÃO INSTANTÂNEA
0.0050
0.0045
RETA 1
0.0040
0.0035
Deslocamento (mm)
0.0030 D
0.0025
0.0020
0.0015
0.0010
0.0005
RETA 2
ta tb tc td
0.0000
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Tempo (segundos)
Reta 1 – Traçada por 2 pontos

Reta 2 – Traçada pela Regressão entre os pontos
48
MÓDULOS
RESILIÊNCIA DINÂMICO complexo

X
DNIT ou ABNT AASTHO T 342
49
RESISTÊNCIA A TRAÇÃO
2) Resistência à Tração Indireta (DNER-ME 138/94; ABNT ????)

Determinar a resistência à tração de corpos de prova cilíndricos de
misturas betuminosas através do ensaio de compressão diametral.
O corpo de prova pode ser obtido diretamente do campo por extração
através de sonda rotativa ou fabricado em laboratório.
Com o valor da carga de ruptura (F), a RT do corpo de prova é calculada

através da expressão:
2F
RT =
πDH
onde,
- RT = resistência à tração
- F = carga de ruptura
- D = diâmetro do cp
- H = altura do cp
a – Corda do Friso
(12,7mm)
F – Carga Aplicada 50
RESISTÊNCIA A TRAÇÃO
O ensaio de compressão diametral (CD) para

determinação da RT, conhecido como ensaio brasileiro,
desenvolvido pelo Professor Lobo Carneiro para
concreto-cimento (1943).
- Mais adequado para medir as

características de dosagem
associadas à fadiga do que a
Estabilidade Marshall
- Alta correlação com o Módulo

Resiliente
51
Relação Módulo Resiliente (MR) e Resistência à
Tração estática (RT)
§ DNER PRO 269/94:

MR = 5000 RT
§ Motta e Pinto (1994):

MR = 4385 RT
§ Motta (1998):
Para misturas com polímero:
MR = 3000 a 3500 RT
§ Ensaios à 25°C, qualquer idade das misturas

52
Módulo Dinâmico Uniaxial
Superposição t-T
Módulo Dinâmico – Curva Mestra
Fator de Deslocamento t-T
(Shift Factor)
- Determina o deslocamento horizontal, tanto no domínio

do tempo quanto no da frequência, relacionando tempo e
temperatura.
ou
Fator de Deslocamento t-T
(Shift Factor)
- Para T<Tg (glass transition), a relação de Arrhenius é

geralmente utilizada:
- Para T>Tg, a equação WLF normalmente se aplica:

Curva Mestra de |E*|
(Experiência)
Módulo Dinâmico Uniaxial: AASHTO T 342 / TP 79
b
- Modelo sigmoidal: log E * = a +
1
1+
e d + g*log( f R )
Shift Factors
(Experiência)
Módulo Dinâmico Uniaxial: AASHTO T 342 / TP 79
- Log shift factor (polinômio de segunda ordem):
log (aT ) = a1T 2 + a 2T + a 3

Exemplos Módulos Dinâmicos
q Misturas projetadas de acordo com a AASTHO M 323

è Ndes = 100 giros
q Todas as misturas com o mesmo teor de ligante,
baseado na dosagem do CAP 50/70
q Tamanho máximo nominal de 19.1 mm
ü Agregados de
boa qualidade
ü Sem reciclado
Exemplos Módulos Dinâmicos
FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS
DISTRIBUIÇÃO DE
TENSÕES SOB A RODA
shs
compressão
shs
CONCRETO
ASFÁLTICO
tração
shi shi
BASE
61
62
63
64
Fadiga de solo cimento
sem e com fibra
65
ENSAIO DE FADIGA POR COM PRESSÃO DIAMETRAL
Amostra: Prepredígna - Tese DSc. - Pista Circular IPR/DNER
Temperatura de ensaio: o
25 C Operador(es): Alvaro Dellê e Marcos Antunes
Tensão de tração estática máxima, sTmax = 13,00 kgf/cm

2
Data: 20/08/97
Pm(0-1) = 0,0069 F - 0,1166 ; Pm(0-10) = 0,0055 F+ 0,0804

Equação do cil. de carga ( 6 pol ):
F(0-1) = 145,09 Pm + 16,973 ; F(0-10) = 182,47 Pm - 14,267
Número Espessura Diâmetro Nível de carga Pres. manométrica Número de Diferença

2
do C.P. (cm) (cm) tensão aplicada (kgf/cm ) (MPa) aplicações de tensões
(%) (kgf) (MPa)
2536 7,54 10,2 20 314,1 1,81 0,18 1078 1,02
2537 7,12 10,24 11,5 171,2 1,02 0,10 3430 0,59
2538 7,35 10,23 30 460,6 2,61 0,26 674 1,53
2539 6,71 10,32 30 424,2 2,41 0,24 433 1,53
2540 7,08 10,34 10 149,5 0,91 0,09 4000 0,51
2541 7,26 10,25 10 152,0 0,93 0,09 5268 0,51
VIDA DE FADIGA x DIFERENÇA DE TENSÕES
10000
Número de aplicações, N
-1,956
1000 y = 1210,1x
2
R = 0,9736
100
0,10 1,00 10,00
Diferença de tensões, D s (MPa) 66
VARIAÇÃO DE TENSÕES
TENSÕES NO REVESTIMENTO NO ELEMENTO II
2
movimento 1 3
sv
1 2 3 tempo
2
acima do eixo neutro
REVESTIMENTO 1
sh 3
tempo
abaixo do eixo neutro
I III
II
DIREÇÃO DAS TENSÕES PRINCIPAIS

t 1 2 3
tempo
67
ENSAIOS DE FADIGA
distribuição
das tensões
ENSAIOS EM VIGAS
ENSAIOS EM
CORPOS-DE-PROVA
CILÍNDRICOS
68
INFLUÊNCIA DO TIPO DE CARREGAMENTO
si
(log) Deformação controlada
Intermediário
Tensão controlada
VIDA DE FADIGA - N (log)

(log) 69
tensão si
ei
TENSÃO
CONTROLADA
si N N
tensão
ei
INTERMEDIÁRIO
N N
tensão si ei
DEFORMAÇÃO
CONTROLADA
N 70
N
Pinto, S. Tese de Doutorado: Estudo do Comportamento à Fadiga de Misturas Betuminosas e

Aplicação na Avaliação Estrutural de Pavimentos. COPPE, 1991.
• ensaios de deformação controlada aplicam-se melhor a pavimentos

com camadas betuminosas delgadas (e < 15 cm) e de pequena rigidez em
relação às demais camadas
® pequena contribuição do revestimento na rigidez da estrutura
® deformação controlada pela deformação das demais camadas
• ensaios de tensão controlada aplicam-se melhor a pavimentos com

camadas betuminosas espessas (e > 15 cm) e rígidas em relação às
demais camadas
® grande contribuição do revestimento na rigidez da estrutura
® deformação do pavimento controlada pelo revestimento
O comportamento à tensão ou deformação depende:

® da espessura do revestimento
CONCLUSÃO
® da rigidez do revestimento
® da rigidez das demais camadas
71
VIDA DE FADIGA DE MISTURAS BETUMINOSAS
n
æ1ö
MODELO DE RUPTURA N = Kç ÷
èsø
Ds ou et
N ® VIDA DE FADIGA expressa em número de solicitações da carga
s ou e ® tensão ou deformação de tração
K e n ® parâmetros experimentais
CRITÉRIO DE FADIGA
ENSAIOS TC
deformações atingem
fratura da amostra
valor máximo
ENSAIOS DC
redução do desempenho:
diminuição do carregamento - redução módulo de resiliência (50% p.ex.)
aplicado - redução da carga aplicada (40 ou 50% p.ex.)
72
RESULTADOS
Pinto, S. Tese de Doutorado: Estudo do Comportamento à Fadiga de Misturas Betuminosas e

Aplicação na Avaliação Estrutural de Pavimentos. COPPE, 1991.
N
106
105
n
æ 1 ö
N = Kç ÷
è Ds ø 104
103
102
0.1 1.0 10 100
Ds (kg/cm2) 73
5 6 7 8
105
N RESULTADOS
1 - BINDER, A, 85/100
2 - BINDER, B, 85/100
3 - BINDER, A, 50/60
4 - BINDER, B, 50/60
104
5 - CAPA, C, 85/100
6 - CAPA, B, 85/100
4
7 - CAPA, B, 50/60
8 - CAPA, C, 50/60
3
2
103
1
1.0 10 20
Ds (kg/cm2) 74
Fadiga por Tração Direta
Corpo de prova
q CP moldado em compactador giratório:

q 100 mm x 170 mm
q Serrado para 100 mm x 130 mm
Jig de colagem Corpo de prova na MTS

q Controle da deformação “on-specimen”

q Sem deformação plástica
Evolução do ensaio
Curva Característica de Dano – modelo VECD

C vs. S
Curvas Características de Dano Vida de fadiga simulada (def.)
1 1000,00
CAP 60/85 - A CAP 60/85 - A
0,8 CAP 50/70 - A CAP 50/70 - A
Def. tração, ms
CAP 50/70 - B CAP 50/70 - B
0,6
C
0,4
0,2
0 100,00
0 20000 40000
S 60000 80000 100,00 10000,00 1000000,00
Nf (20C)
Comparação de diferentes misturas
|E*|
Espaço semi-log Espaço log-log

30000 100000
60/85 60/85
25000
50/70 - A 50/70 - A
20000 10000 50/70 - B
50/70 - B
|E*| (MPa)
|E*| (MPa)
15000
10000 1000
5000
0 100
1,E-04 1,E-02 1,E+00 1,E+02 1,E+04 1,E-04 1,E-02 1,E+00 1,E+02 1,E+04
Reduced Frequency (Hz) Reduced Frequency (Hz)
è Misturas com mesma rigidez, porém resistência ao

dano por fadiga completamente diferentes !!
Simulações de múltiplas temperaturas
...e múltiplos |E*|
Exemplo CAP 50/70 - A
Crit. de ruptura
Dados experimentais 1000,0
1000,00 Simulado Nfexp
Simulação Cf 100,0
Deformação, microstrain
Experimental
Gsec
10,0
Simulação Gsec
1,0
0,1
1,E+03 1,E+04 Nf 1,E+05 1,E+06
1000,00
100,00 15
1,E+02 1,E+03 1,E+04
Nf
1,E+05 1,E+06 Simulação 20
25
è Utilização do critério de ruptura

baseado na liberação de energia
100,00
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06
Nf
Simulações de múltiplas temperaturas
...e múltiplos |E*|
Exemplo CAP 50/70 - A
Simulação Gr Simulação vs. Fitting ME

1000,00 1000,00
15 15
20 20
25 25
100,00 100,00
1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06
Nf Nf
K2
æ1ö k1 3847529
N f = K1ç ÷ E k 3 k2 5.92
è et ø
k3 -3.43
Exemplos / validação
Diferentes materiais e múltiplas temperaturas
Nf è Previsto vs. Experimental

ü Erro médio = 2.1%
ü Faixa de erro de
-6.0% a 15.9%
Exemplos
Caso especial
• Previsão com o VECD

CAP 15/25 – comportamento
Misturas típicas – CAP 50/70 especial
Exemplos
Diferentes materiais e múltiplas temperaturas
• Caso especial: mistura asfáltica com CAP 15/25
Ensaio francês è trapezoidal @ 25 Hz CAP 15/25
Mom and Barra (2013)
4 meses de ensaio !!!

85
86
87
Deformação Permanente de Misturas Asfálticas
na Análise de Pavimentos
Ensaio triaxial com varredura de tensão (TSS test)
q Ensaio cíclico de compressão com

controle de carga e carregamento
tipo haversine com repouso è
similar ao Flow Number
q CPs com diâmetro de 100 mm por
150 mm de altura, obtidos no
compactador giratório
q Pressão confiante de 10 psi e
tensões desviatórias variando de
70 a 130 psi, no mesmo teste
q 3 dias de ensaio è 8 CPs
2.5%
Ensaio de Referência (TH)
2.0%
Permanent Strain (%)

1.5%
1.0%
0.5%
100 psi - 0.4 sec (1)
0.0%
0 200 400 600 800 1000
Cycles (N)
Varredura de tensão (TH, TI, TL) 1.60%

NY9.5B-47C
NY9.5B-37C
NY9.5B-17C
1.20%
Permanent Strain
0.80%
0.40%
0.00%
0 100 200 300 400 500 600
Cycles (N)
Validação nas Pistas Experimentais do NCAT

1.25”
Superficial (9.5 (32
Misturas Sigla mm) mm)
2.75”
Intermediária (19 mm) (70
Controle C mm)
OGFC O 3.00”
Binder (19 mm) (76 mm)
RAP R
RAP+WMA RW
6.00”
Base Granular Densa (152 mm)
Foam WMA FW
Evotherm WMA AW
Subleito de alta rigidez

(Lacroix, 2013)
Validação nas Pistas Experimentais do NCAT e Brasil

14
12
10
Rutting (mm)
8
6
4
2
0
CCR UFRGS NCAT - R NCAT - RW NCAT - O NCAT - C NCAT - FW NCAT - AW
Asphalt mixtures
Measured (Choi, 2014) Predicted (Choi, 2014)
Measured in this research Predicted from the adapted protocol
(UFC / Juceline)
Simulação de pavimentos no Brasil - LVECD

Tráfego médio
Mistura Densa
Convencional do Ceará
Pergunta-se:
Controla-se através do dimensionamento ou da dosagem?
PROTOCOLO DE DOSAGEM
CDI/TDI + Bailey + etc… + Flow Number

Flow Number (Def. Permanente) – ABNT 16505
q Ensaio uniaxial cíclico a 60ºC, onde mede-se a deformação

permanente acumulada ao longo do carregamento
q Pulso de 0,1 s e repouso de 0,9 s
q Carga de pico de 204 kPa
q Limites definidos para condições brasileiras
Carregamento de ensaio
95
Flow Number (Deformação Permanente)
q Flow Number é o ciclo em que o corpo de prova passa a

sofrer deformações a volume constante è ruptura por
cisalhamento
Flow Number
96
Flow Number – influência dos ligantes
97
450
890
98
1950
2900
99
Influência dos agregados
Esqueleto pétreo
deficiente
Esqueleto pétreo
médio
100
Mecânica dos Pavimentos, Análise
Estrutural e Comportamento
Mecânico dos Materiais de
Pavimentação
Conceitos Básicos
Luis A. Herrmann do Nascimento

Petrobras/Cenpes
Dimensionamento Mecanístico-Empírico

Espessuras Adotadas

Comparação entre
Não Satisfaz Vida Estimada e de Projeto
Decisão Final
das espessuras Satisfaz
Dimensionamento Mecanístico-Empírico
Carregamentos Pavimento Desempenho

Solicitações Danos
Danos Vida
Tráfego / Clima Materiais – E, u de Projeto
em Laboratório
Espessuras Modelos
de Dano
Tensões e
Calibrações
Deformações
Em n períodos ou não !!!

Critérios de Ruptura - Exemplos
Cuidado!!!
l Dimensiona-se satisfazendo os seguintes critérios de

ruptura estruturais:
l Fadiga da camada de revestimento (misturas asfálticas)
l Fadiga das camadas com materiais estabilizados com

cimento
l Deformação ou tensão limite no topo do subleito
l Deflexão admissível na superfície do pavimento
l A deformação permanente é apenas estimada e comparada

com valor de referência
Cuidado!!!
l Modelos
l Deflexão admissível
(Preussler, 1983)
l Tensão limite no SL
(Heukelom e Klomp, 1962)
l Fadiga Mat tratados com cimento
(Trichês, 1994)
l Fadiga Solo Cimento
(Ceratti, 1991)
l Fadiga de Misturas Asfálticas
(Vários modelos nacionais e internacionais)
Cuidado!!!
l Fadiga de misturas asfálticas:
l Shell, 1978
l AASHTO, 2004
l Pinto, 1991
l Cenpes, 2010
l Ensaios diametrais de controle misto
l Calibrado no Campo Experimental da Cidade Universitária
l Curva de Fadiga + Fator Campo Laboratório
Critérios de Ruptura - Exemplo
Cuidado!!!
l Tensão admissível no subleito:
2
MR svadm (kgf/cm )
2 5 6 7 8
(kgf/cm ) N = 10 N = 10 N = 10 N = 10
250 0,29 0,25 0,23 0,21
500 0,58 0,51 0,45 0,41
750 0,87 0,76 0,68 0,62
1000 1,15 1,02 0,91 0,82
2000 2,31 2,03 1,82 1,64
3000 3,46 3,05 2,73 2,47
5000 5,77 5,08 4,55 4,11
Tabela 1: Valores sugeridos para tensão vertical admissível (svadm) no subleito (Motta,1991)
Tensões e Deformações Críticas
Carga por eixo

Raio circular de contato
Pressão do pneu
Camada asfáltica
MR, u st ; e t h1
Base
h2
MR, u
Subbase h3
MR, u sv ; e v
Subleito
Método racional considerando as propriedades

mecânicas dos materiais de cada camada.
Clima, tráfego e drenagem devem ser considerados

Evolução das soluções matemáticas para pavimentos
1. Uma camada: Boussinesq (1885), Love(1929),

Foster e Ahlvim(1954), Ahlvim e Ulery(1962), etc
2. Duas camadas: Burmister (1943), Sérgio Then de
Barros (1966), etc
3. Três camadas: Burmister (1943) Sérgio Then de
Barros (1966), Huang (1969),Acum e Fox (1951),
Jones e Peattie(1962), etc
Boussinesq (1885): Uma camada
• Carga pontual
• Meio homogêneo, isotrópico, elástico
• Tensão vertical independe das propriedades
do material, só depende da geometria
Distribuição da pressão vertical
CAMADA ÚNICA
Distribuição da pressão vertical
2R
s0 PRESSÕES VERTICAIS
s0
0.65 s0 R
0.65 s0
0.30 s0 R
0.3 s0
0.15 s0 R
0.15 s0
0.10 s0 R
0.10 s0
é z3 ù
s Z = s 0 ê1 - 3/ 2 ú
êë (
a2 + z2 ) úû
Meios estratificados
SOLUÇÕES
a
s0
BURMISTER (1943) ® duas camadas

E1 , m1 h1 S. THEN DE BARROS (1966) ® “ “
BURMISTER (1945) ® três camadas
ACUM & FOX (1951) ® “ “
JONES & PEATTIE (1962) ® “ “
E2 , m2 h2
HUANG (1968) ® N camadas
(KENLAYER)
E3 , m3 h3 ® ¥
Métodos Numéricos – elementos finitos
eixo de simetria
R fronteira radial 20R

pressão uniforme p
REVESTIMENTO h1
BASE h2
SUB-BASE h3
subleito
SUBLEITO 40 R
Programas Computacionais
PROGRAMA BASE TEÓRICA MATERIAIS Nº CAMADAS Nº CARGAS
ELSYM 5 CEDF EL 5 10
FEPAVE 2 MEFAX ENL 10 1
CIRCLY 4 MEF3D ENL N N
KENLAYER MEF3D ENL - VE 19 N
ILLI-PAV MEFAX ENL N 1
BISAR CEIN EL N 1
CHEVRON CEIN EL N 1
VESYS II CEIN VE N 1
DAMA 2 CEIN ENL 4 2
ALIZE CEIN EL N N
SENOL MEFAX ENL N 1
MPAVE MEFAX EL 2 1
Nº camadas Nº cargas de roda
CEDF ® camadas elásticas, diferenças finitas EL ® elástico linear

MEFAX ® método dos elementos finitos axi-simétrico ENL ® elástico não linear
CEIN ® camadas elásticas interação numérica VE ® visco elástico
Roteiro dimensionamento
1) Ensaiar os materiais disponíveis Modelos tensão-deformação

2) Definir um valor de MR para a mistura betuminosa (revestimento)
3) Adotar uma espessura inicial, definindo variabilidade
4) Calcular o estado de tensão-deformação atuante na estrutura
composta com cada material disponível (caso exista várias opções
de material)
5) Comparar as tensões-deformações com critérios de ruptura
estabelecidos. Definir o grau de confiabilidade
6) Se as espessuras adotadas atendem aos valores admissíveis
(critérios de fadiga e deformação permanente)
fim do dimensionamemnto
caso contrário, alterar as
espessuras e refazer os
cálculos
Exemplo / Aplicação
Pavimento dimensionado empiricamente (CBR): N = 1 x 106
Qual espessura de revestimento??
CBUQ CAP 30/45, MR = 3500 MPa, u = 0,30

et
Base granular = 22 cm, MR = 250 MPa, u = 0,35
sv
sh sv - adm Sub-base granular = 16 cm, MR = 100 MPa, u = 0,35
Reforço = 34 cm, MR = 50 MPa, u = 0,40

NA
Subleito, MR = 25 MPa, u = 0,40

Avaliação Estrutural
de Pavimentos
Retroanálise

Autoria
Esta aula contém material da seguinte equipe de
professores:
§ Liedi Légi Bariani Bernucci - Universidade de São Paulo
§ Jorge Augusto Pereira Ceratti - Universidade Federal do Rio

Grande do Sul
§ Laura Maria Goretti da Motta - Universidade Federal do Rio de

Janeiro
§ Jorge Barbosa Soares - Universidade Federal do Ceará

Avaliação Estrutural
Conceitos associados
§ Capacidade de carga
§ Deflexão
ü Deformação elástica ou
§ Deformada recuperável
§ Bacia de deflexão
§ Trincamento
§ Afundamento de trilha ü Deformação plástica ou

de roda permanente

Conceitos
Deformação total - a cada passagem de roda o pavimento

sofre um deslocamento que tem duas componentes:
1. Deformação elástica Þ deflexão (medida).

2. Deformação permanente Þ afundamento de trilha de roda
(medida).
Quando se mede a deformação elástica em vários pontos

a partir da carga:
Þ Bacia de deflexão ou Linha de influência
ü DNER-ME 061/94 “Delineamento da linha de influência
longitudinal da bacia de deformação por intermédio da
Viga Benkelman”.

Resultado da repetição da deformação
elástica Þ trincamentos e fadiga
Também acontece
em pavimentos
de concreto de
cimento portland

elástica (fadiga) - pavimento de concreto

elástica (fadiga) – pavimento asfáltico

Resultado do acúmulo de deformação
permanente - afundamentos

Formas de Medida da
Capacidade de Carga
Não destrutiva (NDT)

a) Deformação elástica
§ Viga Benkelman (VB)
§ FWD
b) Deformação permanente
§ Treliça
Destrutiva
§ Furos e poços de sondagem

Como se interpreta a capacidade de carga de um pavimento:
Mecânica dos Pavimentos Þ necessita conhecer os módulos
de resiliência das camadas e subleito

Formas de Obtenção do
Módulo de Resiliência (MR)
Em projetos de Em projetos de
pavimentos novos: restauração:
§ amostras representativas § Destrutiva: amostras
dos materiais disponíveis retiradas de poços de
serão submetidas a ensaios sondagem são levadas
de laboratório: ao laboratório e
ensaiadas.
ü triaxial dinâmico para
solos e britas;
§ Não destrutiva:
ü compressão diametral retroanálise de bacias de
ou vigota para misturas deformação (deformadas
asfálticas e cimentadas. com FWD ou VB).

Avaliação Destrutiva
§ Como em geral não se conhece a estrutura dos

pavimentos antigos, é necessário fazer furos e
poços de sondagem para verificar as
espessuras e determinar o tipo de materiais
presentes nas camadas e subleito.
§ Amostragem por segmento homogêneo.

Furos de Sondagem e Extração de
Amostras de Revestimento Asfáltico

Ensaios Destrutivos: Extração
de Amostras do Pavimento
Determinam-se:
§ Tipos de materiais;
§ Espessuras de
camadas;
§ Coleta de material
para ensaios de
laboratório.

Exemplo de furo de sondagem

Perfil de Sondagem

Poços de Sondagem com Medição
de Densidade com Frasco de Areia

Com Amostras da avaliação destrutiva (poços):
Equipamento triaxial
dinâmico para
ensaio de materiais
das camadas e do
subleito (MR)

Com amostras retiradas com sonda rotativa:
Equipamento
compressão
diametral
dinâmico para
ensaio de
amostras de
concreto
asfáltico (MR)

GPR (não destrutivo) Geo-Radar
Alternativa para avaliação de espessuras das camadas

amplitude do antenas
sinal recebido
+ ar
rev.
asfáltico
base
sub-leito
tempo

Geo-Radar (GPR)
0.00
Pull-up – pavimento com alto
índice de vazios impregnados
0.20
com ar (percentagem variável).
0.40
Pull-down – pavimento
impregnados de água (vazios 0.60
preenchidos com água).
0.80
Zonas alta ocorrência de feições

tipo pull-up e pull-down. 0.00
Pavimentos com impregnação 0.20

variável de água numa distância
muito curta.
0.40
0.60
Trincas no pavimento
superficial com estrutura tipo 0.80
Pull-down associada.
Zona de tubulações enterradas

Avaliação Não Destrutiva
Levantamento de deslocamentos
recuperáveis:
§ Viga Benkelman – VB;
§ Deflectômetro de peso batente (falling weight

deflectometer) – FWD.

Equipamentos Utilizados em
Avaliações Não Destrutivas
Típicos:
1. Carregamento quase-estático: ensaio de placa e
viga Benkelman;
2. Carregamento vibratório: dynaflect;
3. Carregamento por impacto: falling weight

deflectometer (FWD).
Equipamentos complementares:
1. Ground penetration radar (GPR);
2. Propagação de ondas sísmicas (seismic pavement

analysis) – SPA.)

VIGA BENKELMAN

Medição com VB

Fases de Execução VB
1- posiciona caminhão 2- posiciona VB
3- caminhão se afasta 4- leitura final

Exemplos VB Tradicional

Levantamento de Deslocamentos
Recuperáveis (não destrutivo)
Exemplo de Viga de Benkelman automatizada

Medições com VB automatizada
Bacias Médias
0
0 500 1000 1500 2000 2500
-20
-40
Deflexão, x 0,01mm
-60
-80
-100
-120
-140
-160
Distância, mm

Exemplo de Viga de
Benkelman automatizada
Fotos M. Fritzen

Controle construtivo com VB
• Requisito para obter um pavimento

durável
• Controle tradicional: umidade e
densidade (frasco de areia)
• Controle moderno: deformabilidade
EX: Desde 1999 – Prefeitura Rio de Janeiro usa
medida com Viga Benkelman para liberar camadas
de pavimento
- várias obras rodoviárias já utilizam.

Controle reforço, sub-base e
base : frasco de areia

Controle Tradicional : frasco areia

Controle tradicional: frasco de areia

Controle construtivo atual:
Viga Benkelman (VB)

VB sendo transportada próximo ponto de controle

VB posicionada embaixo roda e
leitura inicial (L0)

VB: leitura final (Lf) após
caminhão se deslocar 10 metros

VB sendo transportada próximo ponto de medida

Medidas de
Deslocamentos Elásticos
O que se mede:
1. Deflexão máxima: deslocamento sob o centro da carga
(FWD) ou sob o centro das rodas duplas de um eixo
simples - 10-2mm (d0);
2. Raio de curvatura: círculo ou arco de parábola que

passa por dois pontos da deformada (d0 e d25);
3. Deformada ou bacia de deformação (d0, d25, d50, etc.).

Viga Benkelman
Esquema para Medir Deformada

Recuperáveis em Vários Pontos
Distância
Bacia de deflexões medidas a várias

distâncias do ponto de aplicação da
carga
Deflexão sob a carga de roda
Viga de Benkelman

Recuperáveis VB - Raio de Curvatura (m)
3125
R=
(d 0 -d 25 )
Viga de Benkelman

FWD - Esquema de
Medida de Deformada

FWD Placa e geofones
Fotos: Abdou

FALLING WEIGTH DEFLECTOMETER (FWD)
Placa de Aplicação de Carga

FALLING WEIGTH DEFLECTOMETER (FWD)
Placa de Aplicação de Carga e Geofones

Detalhe do Sistema de
Aplicação de Carga FWD

FWD - Esquema de Aplicação
da Carga e Leituras

FWD - Esquema de Aplicação
da Carga e Leituras

FWD numa Estrada do Sul
(Foto: L. Pivotto)

Modelos de FWD
Dynatest
KUAB

Vista geral FWD aberto
Sistema de aplicação de carga
Sistema de leitura das deflexões
Defletômetro de Impacto
Tipo FWD
Vantagens em relação à VB:
1. Acurácia nas medições;
2. Aplicação de vários níveis de

carga;
3. Maior produtividade (+pontos

levantados / dia);
4. Ensaio não influenciado pelo

operador;
5. Registro automático de TºC

e distâncias dos pontos de
ensaio.

Estruturas com deflexões máximas iguais e
comportamentos estruturais diferentes:
importância da medida da deformada

Comparação entre VB e FWD
Viga Benkelman FWD
§ Início: década de 1950 § Início: década de 1980
§ No Brasil, chegou na § No Brasil, chegou na década

década de 1960 de 1990
§ Há no Brasil centenas de § Há no Brasil cerca de 20

equipamentos em uso equipamentos em uso (duas
marcas: Kuab e Dynatest)
§ No mundo tem várias
versões automatizadas § Faltam centros de calibração
(quando serão implantados?)

Técnica da Retroanálise
§ Conceitos básicos
§ Técnicas
§ Programas

Retroanálise em
Pavimentação - Conceito
§ É o procedimento analítico que permite estimar os

módulos de elasticidade in situ das camadas do
pavimento e do subleito (nas condições de trabalho),
a partir da interpretação da forma e da magnitude da
bacia de deflexão da superfície do pavimento,
causada por uma carga externa conhecida.
§ O objetivo é propiciar uma avaliação estrutural

detalhada do trecho em estudo e possibilitar o
dimensionamento mecanístico de reforço da estrutura,
quando necessário.

O que é Retroanálise de
Módulos de Resiliência?
Processo que permite a determinação de módulos de resiliência das
camadas, a partir das bacias de deflexão medidas na superfície do
pavimento quando submetido a ensaios não destrutivos (NDT).
Dados de entrada:
§ Dados sobre o
carregamento;
§ Bacia deflectométrica;
§ Seção-tipo do
pavimento;
§ Faixas de valores
modulares.

Esquema

Quais as Vantagens em Relação
às Outras Técnicas de Avaliação?
1. MR nas condições de
campo;
2. Evita muita coleta de

amostras para
determinar o estado do
pavimento;
3. NDT: menos onerosos

e menos demorados;
4. Uso pleno da bacia de

deflexões, não só D0.

Análise Mecânica do Pavimento
Limitam-se tensões e Compatibilizam-se os
deformações em pontos materiais quanto a sua
específicos rigidez
e nto
im
e ve std e r
R Bin
e
Ba s
b a se
Sub
le ito
Sub

Retroanálise
§ Interpretação da forma e magnitude da deformação da

superfície do pavimento quando submetido a um determinado
carregamento è obtenção dos módulos elásticos das camadas
e do subleito.
§ Métodos de dimensionamento mecanísticos è teoria da

Elasticidade è Módulo (MR) e coeficiente de Poisson (m).
§ Sistemática de retroanálise se justifica :

ü obter os “E” nas condições de campo;
ü eliminar ou minimizar coleta de amostras;
ü caracterizar com rapidez as camadas em termos de elasticidade;
ü verificar a condição estrutural de cada camada e SL.

Retroanálise
§ Os dados da retroanálise podem contribuir para a elaboração

de projetos mais confiáveis e, portanto, de obras mais
duráveis, representando um ganho de tempo nos projetos e
minimizando a coleta de amostras.
§ A retroanálise é o procedimento de projeto de reforço que
mais evolui atualmente no mundo.
§ É fundamental que os procedimentos de retroanálise de
bacias de deflexão sejam claramente compreendidos para
que o projetista e o contratante conheçam as vantagens e as
limitações da modelagem utilizada.
§ Há ainda a necessidade de balizar os programas e
procedimentos de retroanálise pelos ensaios de laboratório
ou valores de módulos consistentes.

Métodos Iterativos
Dados de entrada:
§ bacia de deformação;
§ número de camadas e espessuras;
§ intervalo de variação dos módulos (provável);
§ profundidade da camada rígida;
§ valores iniciais de módulos;
§ carregamento solicitante (eixo padrão, carga atuante, etc.).
Programa iterativo:
§ várias iterações Þ resultados.

Métodos Iterativos
§ Resultados:
ü bacia estimada;
ü módulos estimados;
ü erro associado.
§ Estes resultados são influenciados por

alguns parâmetros de entrada, em
especial pelos valores iniciais de módulo
e espessuras.
(BAKFAA)
Guide for Design of Pavement
Structures.
(1993, dados de 1966).
O MEPDG - Mechanistic-
Empirical Pavement Design
Guide (2008)
Novo método de dimensionamento e

reabilitação de pavimentos rígidos e
flexíveis americano.
Razões para substituir o antigo
método
ü Equações de tráfego obtidas à época não
correspondem aos carregamentos de tráfego atuais;
ü Não considera procedimentos de reabilitação de
pavimentos;
ü Não estão inclusos os efeitos de diferentes condições
climáticas;
ü Mesmo tipo de subleito nos levantamentos do
AASHTO Road Test;
ü Envelhecimento de materiais e efeitos do clima
foram pouco avaliados (período e avaliação = 2 anos).
Qual o suporte?
ü Amplo Banco de Dados do LTTP e outros programas

de coleta em todo o país.
üEvolução no processo de caracterização dos materiais

de pavimentação.
ü Disponibilidade de dados de
tráfego e de clima.
Níveis de Análise
Uma abordagem hierárquica para determinação

dos dados de entrada do projeto.
Nível Determinação dos Conhecimento do

Dados Valores de Entrada Parâmetro
1 Projeto/Medidas Bom
Específicas do Trecho
2 Correlações/Regressões, Razoável
Valores Regionais
3 Sugestões, Estimativas Ruim

Níveis de Análise e Calibração
ü Nível 1: O mais acurado;

Três níveis de
análise ü Nível 2: O mais próximo do antigo método;
( custo/benefício)
ü Nível 3: Os dados de entrada são “default”.
Grande Esforço de calibração!

“o conjunto de dados utilizados para calibrar os modelos de
previsão (a que se refere a calibração global) é, portanto,
considerado abrangente e sem precedentes”
Possibilidade de calibração regional/local

Níveis de Análise e Calibração
Exemplo: trincamento por fadiga
Fatigue Cracking - Bounds for Beta Probability Distribution
120
100
(% Wheel Path Area)
80
Fatigue Cracking
60
40
Upper Bound
20 Low er Bound
Mean
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Fatigue Damage
Níveis de Confiança
Forte Base
Estatística!
Nível de Confiança
Classificação Funcional da Via
Urbana Rural
Interestadual/ Freeway 95 95
Arteriais Principais 90 85
Coletoras 80 75
Locais 75 70
O MEPDG
üClima (EICM)
Novo üMateriais
(MR – C. Granulares/ Reabilitação
INPUTS Pavimento E* - CA)
üTráfego
(≠ Tipos de carga)
Constituição Geral do Modelo
Permanent Deformation: Rutting

Não
Análise s e e
1,00
AC Rutting
0,90
Rutting Depth (in)

0,80
Análise estrutural/ Critérios 0,70
0,60
OUTPUTS de projeto 0,50
0,40
ok? 0,30
0,20
0,10
Sim 0,00
0 24 48 72 96 120 144
Pavement Age (month)
168 192 216 240 264
Escolha da
alternativa - É feita pelo projetista e esta vinculada a sua
Esta fora do experiência e dados gerenciais existentes.
software!
Fonte: Adaptado de AASHTO (2008)
Framework de Projeto
Propr. dos
Tráfego Fundação Clima
Materiais
Dados
Modificar Tentativa de Projeto
Estratégia Análise
Não Modelos de Anál. de Pavim
Satisfaz
Critério de Acúmulo
Mod. Prev. Desempenho
Desemp.? de Danos
Sim
Questões Alternativas Viáveis Análise do Custo
Executivas do Ciclo de Vida
Sel. Estratégia Seleção da Estratégia

INPUTS
Dados de Dados de Clima Dados do
Tráfego Material
EICM – Enhanced
Espectro de carga Integrated Climatic
CBR (Previsão em
Model
campo)
WIN - Weighing-in-
motion 850 Estações
E* - CA
Análise/ OUTPUTS
Análise Modelos de
Desempenho
JULEA (σ, ε, e δ)
MEF (Pesquisa – Nível

1)
INPUTS de Tráfego
Nível de Dados
Dados p/ o Ano Base
1 2 3
AADTT Ö Ö
Dist. de Tipos de Caminhões Ö Ö
Dist de Carga de Eixo por Caminhão e
Tipo de Eixo
Ö Ö
AADT Ö
% Caminhões Ö
Classificação de Tráfego de Caminhões Ö
Variações anuais, sazonais e horária !!!

INPUTS de Clima
Parâmetro Nível 1 Nível 2 Nível 3
Dados Climát. Área

Automáticos Específica
Localização Dados Climát. Dados Climát.
Geográfica Virtuais Virtuais
Em todos os níveis:
• Temps média diária máx., min., média mensal
• Precipitação média diária (chuva ou neve)
• Velocidade média do vento
• Radiação solar
• Cobertura de nuvens (EICM)
Efeitos do Clima na Análise
• Temperatura nas propriedades da mistura
asfáltica
• Temperatura no comportamento da camada
asfáltica (trincamento térmico)
• Gradientes de temperatura no comportamento
da placa de CCP
• Umidade nas propriedades das camadas não-
estabilizadas
• Congelamento nas propriedades das camadas
não-estabilizadas
Variabilidade Sazonal das Propriedades
Cálculo de Tensões e Deformações
• Teoria Elástica (MLET)

– Programa JULEA
– Opção padrão de análise
– Simetria c/ superposição
• Análise N-Linear por Elem. Fin. (FEM)

– Programa DSC2D
– Opção avançada de cálculo
– Simetria c/ superposição
Respostas Estruturais Críticas
et et
ec ec
et na superf. + fibra inferior de todas camadas estab. (trinc.)
ec no meio das sub-camadas + topo do subleito (trilha rodas)
Consideração da velocidade
Comprimento equivalente
ac
A
Leff A AC Layer
Camada Asfáltica
Leff Granular
Camada
B B
Layer
Granular
Subgrade Layer
Subleito
Barksdale & Hicks
Consideração da velocidade
Comprimento equivalente
Leff 1
t= f =
17.6 vs t
Onde
t = duração da carga (sec)
Leff = comprimento efetivo (pol)
vs = velocidade do veículo (mph)
f = freqüência (Hz)
Danos Considerados
Trincamento por
Fadiga
IRI
Trincamento
Longitudinal
Trilha de
Trincamento Rodas
Térmico
Modelo Def. Permanente no
Modelo de Fadiga das Camadas
Asfálticas
•Prop. Baixo p/ Cima
Mecanismo Clássico de Fadiga
•Prop. Cima p/ Baixo

Gradiente Temp.; Gradiente E*
+ Frio na Superf. + Alto na Superf.
High Shear Stress Pressão Contato
Envelh. Superf. E Alto na Superf.

Modelo de Fadiga das Camadas
Asfálticas
Envelhecimento – GAS model
A & VTS,
MAAT
h aged (4 + A) - Aht = 0 (1 - 4 z )
GAS h aged , z =
4(1 + Az )
Viscosity (η)
D
η(t1,d1)
e
||
p
η(t2,d2) Equi-Viscosity
t
h ||
η(t3,d3)
1 yr 20 yrs
η(t, d) = η(te, d0)

Outros Modelos de Dano
• Def. permanente materiais não

estabilizados
• Evolução do IRI
• Trincamento Térmico
• Consideração da reflexão de trincas
(reabilitação)
• Semi-rígidos
Acúmulo dos Danos
m é ni ùj
Trinca: DDI = åå ê ú
k =1 i =1 ê
ë (e t )i úû k
N
Trilha:
DRD = ååå [e P (d ) (hd )]k ,i
m j l
k =1 i =1 d =1
k = nível carga
i = tempo/período
d = sub-camada
Acúmulo dos Danos
Carga, P Sub-camada
e
p do Mod. Prev.
CBUQ
Ver Fig. A.
Fig. A
Base
Subleito
N sub-camadas
PD = å e i ´ i
p h
i =1
Trat. similar p/ deform. permanente de camadas não-estabilizadas
Acúmulo dos Danos
Deformação Permanente - Hardening
Critérios de Projeto
Trilha de
Critério
Rodas
Tempo
Trincamento
por Fadiga
Critério
Tempo
Vida de
Projeto
O Software
Versão 2002
Versão Atual
O Software
Preenchidos
Sendo preenchido
A Preencher
Os Modelos de Desempenho
Fadiga do Concreto Asfáltico
Esses modelos diferem

dos inclusos no Manual
de 2008.
Os Modelos de Desempenho
Esses modelos diferem

dos inclusos no Manual
de 2008.
Passos do Dimensionamento
Pavimento Flexível
Dados Gerais do Projeto
Informações Gerais
Status da Análise
Dados de Entrada Dados de Saída - Excel

Pavimento Flexível
Informações Gerais
Pavimento Flexível
Critérios de projeto
Pavimento Flexível
Dados de Tráfego!!!
Pavimento Flexível
Pavimento Flexível
Pavimento Flexível
Dados de Clima!
Pavimento Flexível
Estrutura – Camada
de Revestimento!
Pavimento Flexível
Estrutura – Camada
Granular!
Resultados
Os resultados
Arquivo no Excel com

várias planilhas de
resultados
Os resultados
Planilha: Resumo dos desgastes
Predicted distress: Project AC Conventional Example.dgp
Pavement
age Logitudinal Alligator Transverse Subtotal Total Heavy IRI at
Cracking Cracking Cracking AC Rutting Rutting IRI Trucks Reliability
mo yr Month (ft/mi) (%) (ft/mi) (in) (in) (in/mi) (cumulative) (in/mi)
1 0,08 October 7010 0 0 0,006 0,221 75,1 20545 115,64
2 0,17 November 8270 0,0004 0 0,006 0,246 75,7 41091 116,21
3 0,25 December 8760 0,0013 0 0,006 0,261 76,2 61636 116,71
4 0,33 January 8810 0,0014 0 0,006 0,267 76,4 82181 116,95
5 0,42 February 9120 0,0057 0 0,007 0,299 77,1 102727 117,64
6 0,5 March 9500 0,016 0 0,008 0,317 77,8 123272 118,37
7 0,58 April 9820 0,0304 0 0,009 0,331 78,4 143817 118,99
8 0,67 May 10000 0,0466 0 0,011 0,341 79 164363 119,52
9 0,75 June 10100 0,0596 0 0,014 0,352 79,4 184908 119,95
10 0,83 July 10200 0,0707 0 0,018 0,363 79,8 205453 120,33
11 0,92 August 10300 0,087 0 0,02 0,371 80,2 225998 120,73
12 1 September 10300 0,109 0 0,021 0,377 80,6 246544 121,19
13 1,08 October 10400 0,146 0 0,022 0,381 81,2 267911 121,71
14 1,17 November 10400 0,201 0 0,022 0,384 81,8 289278 122,32
•
•
•
Os resultados
Planilha: Módulos das camadas
Subseason Layer Modulus: Project AC Conventional Example.dgp

Paveme Modulus (psi)
nt NSG4 (1 NSG4 (1
age AC1 (1) h=0.5 AC1 (2) h=0.5 GB2 (3) GB2 (4) GB3 (5) GB3 (6) NSG4 (7 NSG4 (8 NSG4 (9 0) 1)
mo yr Month 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 h=2.0 h=4.0 h=4.5 h=4.5 ) h=24.1 ) h=24.1 ) h=24.1 h=24.1 h=241.4
1 0,08October 2663480 1999820 1675870 1340730 788005 2294390 1731650 1459660 1191810 732195 41560 41200 28700 30352 6200 6200 6190 6180 6150
Novemb
2 0,17 er 3786640 3786640 3476920 2656770 1819530 3661020 3661020 3100630 2334590 1618650 41840 41520 28756 30016 6200 6200 6190 6180 6150
Decemb
3 0,25 er 3786640 3786640 3786640 3255860 2285720 3661020 3661020 3437530 2900780 2025620 39120 41800 28756 29680 6200 6200 6190 6180 6150
4 0,33January 3786640 3786640 3786640 3786640 2258440 3661020 3661020 3661020 3661020 1964400 84200 72800 33852 36120 6200 6200 6190 6180 6150
5 0,42February 3786640 3786640 3786640 3786640 3376570 3661020 3661020 3661020 3661020 3101250 42200 39520 15820 16464 5320 6200 6190 6180 6150
6 0,5 March 3786640 3786640 3694080 2923060 1632290 3661020 3661020 3326870 2569750 1434460 38400 38360 18732 19572 5560 6200 6190 6180 6150
7 0,58April 3786640 3565290 2412120 1675000 883786 3661020 3151990 2051820 1430190 805343 39120 40360 22456 23184 5790 6200 6190 6180 6150
8 0,67May 3185100 2402310 1842570 1319950 793479 2726750 2014680 1546170 1136800 710201 41960 42760 26936 27524 6020 6200 6190 6180 6150
9 0,75June 2108870 1467890 1120300 765651 465312 1759020 1221700 941000 666517 413344 43280 43120 28700 28700 6170 6200 6190 6180 6150
10 0,83July 1559100 1122730 849565 579126 395648 1268960 930938 718068 509263 349189 43520 43240 28700 28616 6200 6200 6190 6180 6150
11 0,92August 1831090 1378610 1101060 792906 517403 1491740 1139950 927217 686595 457301 43560 43280 28672 28560 6200 6200 6190 6180 6150
Septemb
12 1 er 2366790 1674730 1274140 915126 582949 1931330 1367060 1061750 786350 517621 43600 43280 28672 28504 6200 6200 6190 6180 6150
•
•
•
Os resultados
Fatigue Cracking: Project AC Conventional Example.dgp
Top Down at Surface Top Down at 0.5" Bottom Up at hac Reliability
Pavement Maximum Maximum Maximum Maximum Maximum Maximum Top Down Bottom Up
age Damage Cracking Location Damage Cracking Location Damage Cracking Location Cracking Cracking
mo yr Month (%) (ft/mi) (in) (%) (ft/mi) (in) (%) (%) (in) (ft/mi) (%)
1 0,08 October 157 7010 0 0,0000757 0 41,5 1,21 0 0 11029,3 4,65
2 0,17 November 233 8270 0 0,0000816 0 41,5 2,61 0 0 12317,6 7,37
3 0,25 December 283 8760 0 0,0000869 0 41,5 3,74 0 0 12818,2 9,04
4 0,33 January 290 8810 0 0,0001 0 41,5 3,87 0 0 12869,5 9,21
5 0,42 February 337 9120 0 0,000137 0 0 5,78 0,01 0 13186,3 11,35
35000 6 0,5 March 423 9500 0 0,000181 0 0 7,83 0,02 0 13575 13,11
7 0,58 April 549 9820 0 0,000267 0 0 9,44 0,03 0 13903 14,23
Surface Down
8 0,67 Cracking
May - Longitudinal
681 10000 0 0,000348 0 0 10,7 0,05 0 14088,3 14,98
30000 9 0,75 June 820 10100 0 0,00124 0 0 11,5 0,06 0 14192,1 15,42
10 0,83 July 956 10200 0 0,00324 0 0 12,1 0,07 0 14294,8 15,73
25000 Surface
•
Depth = 0.5" •
• •
Maximum Damage(%)
20000
• •
15000
10000
5000
0 Resultados de fadiga
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Os resultados
Resultados de fadiga
15000
13500
Surface Down Cracking - Longitudinal

12000
10500
Longitudinal Cracking (ft/mi)
9000
7500
6000
4500
3000
Surface
1500
Depth = 0.5"
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Os resultados
Resultados de fadiga
140
Bottom Up Cracking - Alligator
126
112
Alligator Cracking (%)
98
84
70
56
Maximum Cracking
42
Bottom Up Reliability
28
14
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264

Os resultados
Resultados de Deformação
Permanente
Fatigue Cracking: Project AC Conventional Example.dgp

Top Down at Surface Top Down at 0.5" Bottom Up at hac Reliability
Pavement Bottom
age Maximum Maximum Maximum Maximum Maximum Maximum Top Down Up
Damage Cracking Location Damage Cracking Location Damage Cracking Location Cracking Cracking
mo yr Month (%) (ft/mi) (in) (%) (ft/mi) (in) (%) (%) (in) (ft/mi) (%)
1 0,08 October 157 7010 0 0,0000757 0 41,5 1,21 0 0 11029,3 4,65
2 0,17 November 233 8270 0 0,0000816 0 41,5 2,61 0 0 12317,6 7,37
3 0,25 December 283 8760 0 0,0000869 0 41,5 3,74 0 0 12818,2 9,04
4 0,33 January 290 8810 0 0,0001 0 41,5 3,87 0 0 12869,5 9,21
5 0,42 February 337 9120 0 0,000137 0 0 5,78 0,01 0 13186,3 11,35
6 0,5 March 423 9500 0 0,000181 0 0 7,83 0,02 0 13575 13,11
7 0,58 April 549 9820 0 0,000267 0 0 9,44 0,03 0 13903 14,23
8 0,67 May 681 10000 0 0,000348 0 0 10,7 0,05 0 14088,3 14,98
9 0,75 June 820 10100 0 0,00124 0 0 11,5 0,06 0 14192,1 15,42
10 0,83 July 956 10200 0 0,00324 0 0 12,1 0,07 0 14294,8 15,73
•
•
•
Os resultados
Resultados de Deformação
Permanente
1,00
Permanant Deformation: Rutting

0,90 AC Rutting Design Value = 0.2
Total Rutting Design Limit =
0.5
0,80
0,70
Rutting Depth (in)
0,60 SubTotalAC
SubTotalBase
SubTotalSG
0,50 Total Rutting
TotalRutReliability
0,40
Total Rutting Design Limit
0,30
0,20
0,10
0,00
0 24 48 72 96 120
Pavement Age 144
(month)168 192 216 240 264
Os resultados
Resultados de IRI
IRI
200
180
160
140
120
IRI
IRI (in/mi)
100
IRI at Reliability
Design Limit
80
60
40
20
0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Exemplos de calibrações - Iowa
Exemplos de calibrações – Oklahoma e Kansas
RECURSOS PARA
DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO
TREINAMENTO E
EM PAVIMENTAÇÃO
BRASÍLIA D.F.
2017
MÓDULO III:
AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS
RODOVIÁRIOS
Profa Sandra Oda
Prof. José Leomar Fernandes Jr.

1. Avaliação de defeitos;
2. Análise estrutural de pavimentos: viga
Benkelman; FallingWeightDeflectometer (FWD);
Curviâmetro;
3. Retroanálise;
4. Avaliação da aderência pneu-pavimento em
pistas molhadas;
5. Ruído;
6. Indicadores progressivos;
7. Segurança viária: sinalização horizontal; tipos
de pinturas; medidas de retroreflectividade
Disciplina:
EER 555 – Pavimentação B
Profa Sandra Oda

Fonte: http://www.duluthga.net/departments/public_works/pavement_preservation.php
This is a very good street; the PCI rating is 90; meaning it has very few (if any) signs of
distress. In this condition, a rejuvenating agent would be ideal.
This is a very good street; the PCI rating is 74; meaning it has low levels of distress, maybe some
minor cracking or weathering (wearing away of the asphalt binder and fine rock). This street
would certainly benefit from receiving a preservation treatment to prevent further deterioration.
Some examples might be: crack sealing/filling, a rejuvenating agent or microsurfacing or slurry
seal, the method would depend upon the amount and severity of distresses.
This is a Good street; the PCI rating is 68; meaning distress levels are increasing. The street will
certainly exhibit minor cracking (either block or minor load cracking), raveling (the dislodging of
coarse rock) and usually weathering. This street would benefit from a microsurfacing or slurry seal
application,(depending upon the severity of the cracking) or other ultra thin topping. If addressed
quickly enough, further deterioration can be prevented. Either of these methods will add several
years to the life of the road at a very reasonable cost.
This is a Good street; the PCI rating is 50, meaning distress levels have worsened.The street will
exhibit alligator cracking, probably combined with load cracking, raveling,weathering, small
patches and possibly some small potholes.Roads at this level will begin requiring reconstructive
work. Depending on the base underneath the road and the thickness of the asphalt,it may be a
candidate for in-place recycling or deep patching of all the bad areas,then a thin overlay. Each
method gets progressively more expensive per square yard.
This is a Poor street; the PCI rating is 34. It will exhibit numerous distresses; weathering, potholes,
patches, rutting and various types and levels of cracking. Depending on the base, thickness of
asphalt and depth and amount of cracking and rutting; the road might be saved with a combination
of deep patching, milling and a thin overlay; it is more likely, however, that the road will require full
rehabilitation or full depth reclamation, which involves grinding up the asphalt surface and part of
the base, remixing everything and replacing, then adding a top layer of new asphalt.
This is Very Poor street; the PCI rating is 6. It will exhibit all the distresses severe cracking, rutting,
potholes, patches, severe weathering and poor drainage. This street will require full depth
reclamation, possibly including some soil stabilization as well as crown correction and
replacement of drainage systems. At this level it is better to let the street continue to deteriorate
for a few years, and save up the money to repair, as the method of reconstruction will not change
and costs will only slightly increase.
Pavement Condition Ratings:
Very Good - 100-70
Good - 69-50
Poor - 49-25
Very Poor - 24-0
Pavement Surface Evaluation
and Rating
Asphalt PASER Manual
RATING
1
RATING
2
RATING
3
RATING
4
RATING
5
RATING
6
RATING
7
RATING
8
RATING
9
RATING
10
New construction
RATING 10 & 9
EXCELLENT
No maintenance required
Recent overlay, urban
Recent overlay, rural

Recent chip seal
RATING 8
VERY GOOD
Little or no maintenance
required
Widely spaced, sealed cracks
Recent slurry seal

RATING 7
GOOD
Routine sealing recommended
Sealed transverse and longitudinal

cracks
Transverse cracks about 10’ or

more apart
Slight surface raveling with tight cracks,
RATING 6 less than 10’ apart
GOOD
Consider preservative treatment
Transverse cracking less than 10’ apart;

cracks well-sealed
Large blocks, early signs of

raveling and block cracking
Block cracking with open cracks
RATING 5
FAIR
Preservative maintenance
treatment required
Moderate to severe raveling in wheel paths Severe flushing

Load cracking and slight rutting in
RATING 4 wheel path
FAIR
Structural improvement required
Extensive block cracking
Slight rutting; patch in good condition
Slight rutting in wheel path

Many wide and raveled cracks indicate
RATING 3
need for milling and overlay
POOR
Open and raveled block cracks

2” ruts need mill and overlay
Alligator cracking. Edge needs repair and
RATING 3 drainage needs improvement prior to
POOR rehabilitation
Distortion with patches in

poor condition. Repair
and overlay
RATING 2 Extensive alligator cracking.
Pulverize and rebuild.
VERY POOR
Reconstruction required
Severe rutting. Strengthen base and

reconstruct.
Patches in poor condition, wheel path rutting.

Pulverize, strengthen and reconstruct Severe frost damage. Reconstruct
RATING 1
FAILED
Reconstruction required
Potholes and severe alligator cracking.

Failed pavement. Reconstruct.
Potholes from frost damage. Reconstruct.
Extensive loss of surface. Rebuild.

Disciplina: EER 555 – Pavimentação B
Profa Sandra Oda

Trilha de roda
RODOVIA: prover um meio seguro, confortável e econômico
para o transporte de pessoas e mercadorias.
PAVIMENTO em bom estado possibilita conforto e segurança

ao tráfego e não requer manutenção excessiva.
FIM DA VIDA EM SERVIÇO (ruptura) de um pavimento: quando

conforto, segurança ou economia atinge o nível de tolerância
máximo.
Ø NECESSIDADE DE INTERVENÇÕES
ESTRADAS DE RODAGEM
Ø Projeto e Construção de Estradas
Ø Gerência de Pavimentos
Ø Drenagem de Pavimentos
} Estrada: elo de ligação entre dois locais.
} Linha reta: caminho mais curto.
◦ pouco comum, devido a uma série de condicionamentos
existentes
} Engenharia: melhor solução com o menor custo!
Custos de projeto, construção, desapropriações e manutenção
X
Benefícios diretos e indiretos com a implantação da obra
} Planejamento de transportes:
◦ Necessidades e características regionais
◦ Plano viário
} Estrada: “elemento tridimensional” que deve se ajustar

de forma harmônica à topografia da região.
◦ Projeto: alterar a topografia sem agredi-la.
} Definição da melhor época da construção

} Projeto:
◦ Deve atender às necessidades de tráfego, respeitar as
características técnicas de um bom traçado e de um bom
perfil, estar em harmonia com a região atravessada e, na
medida do possível, ter um baixo custo.
} Características básicas da estrada:
◦ Capacidade do tráfego, número de pistas e de faixas de
tráfego, velocidade de projeto etc.
– Análise de necessidades, benefícios e custos.
– Atenção para variações de volume de tráfego durante a vida útil da
estrada!
} Fatores que influenciam na escolha do traçado de
uma estrada
◦ Topografia: movimento de terra
◦ Condições geológicas e geotécnicas: características dos
solos
◦ Hidrologia: evitar travessias de “áreas molhadas”
◦ Desapropriações: existência de benfeitorias
◦ Impactos ambientais: mananciais, vegetação etc.
} Estudos de Tráfego;
} Estudos Topográficos e Aerofotogramétricos;
} Estudos Geológicos e Geotécnicos;
} Estudos Hidrológicos;
} Estudos Ambientais;
} Desapropriações;
OUTROS ESTUDOS:
} Estudo de viabilidade econômica;
} Projetos de obras de arte correntes e especiais;
} Projetos de interseções, retornos e acessos;
} Projeto de sinalização e de elementos de segurança;
} Orçamento da obra e plano de execução.
Ø Falta de planejamento?
Ø Projeto inadequado?
Ø Materiais inadequados?
Ø Técnica inadequada?
Ø Má execução?
Ø Manutenção inexistente?
Ø Profissional ausente?
Ø Fatores de tráfego
Ø Fatores climáticos e/ou ambientais
Ø Materiais e espessuras das camadas dos pavimentos
Ø Características do subleito
Ø Fatores construtivos
Ø Fatores de manutenção
INEXISTÊNCIA DE UM EFICIENTE SISTEMA DE GERÊNCIA DE

PAVIMENTOS !!!
§ Aplicação inadequada dos parcos recursos disponíveis
§ Agravamento das condições da superfície de rolamento
} Infelizmente, muitos organismos rodoviários e prefeituras de
municípios brasileiros têm realizado atividades de
manutenção e reabilitação de pavimentos à margem das
recomendações técnicas, em função da ausência de
investimentos técnico-gerenciais e do mau preparo, da falta
de especialização e da desmotivação das equipes técnicas.
} Falta de planejamento!!!!
} Inexistência de gerência!!!
A GERÊNCIA DE PAVIMENTOS, segundo HAAS, HUDSON
e ZANIEWSKI (1994), é um processo que abrange todas
as atividades envolvidas com o propósito de fornecer e
manter pavimentos em um nível adequado de serviço.
Envolve desde a obtenção inicial de informações para o
planejamento e elaboração de orçamento até a
monitorização periódica do pavimento em serviço,
passando pelo projeto e construção do pavimento e sua
manutenção e reabilitação ao longo do tempo.
Os Sistemas de Gerência de Pavimentos, que visam a obtenção
do melhor retorno possível para os recursos investidos,
provendo pavimentos seguros, confortáveis e econômicos aos
usuários, representam a possibilidade de se avançar de um
esquema de manutenção baseado apenas na correção de
problemas para um sistema de manutenção planejada, capaz de
prolongar a vida útil e garantir padrões mínimos de serviço em
toda a malha viária.
Portanto, o SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS
(SGP) consiste de um elenco de atividades
coordenadas, relacionadas com planejamento, projeto,
construção, manutenção, avaliação e pesquisa de
pavimentos.
OBJETIVO PRINCIPAL
} Utilizar informações confiáveis para tomada de
decisão para produzir um programa de manutenção e
reabilitação que dê o máximo retorno possível aos
recursos disponíveis !
CUSTOS
Custo Total
Operação dos Veículos
Construção
Manutenção
CONDIÇÃO DA RODOVIA
Índice de Serventia R$ 1,00
gasto neste
ponto...
5 75 %
40% Custará
R$ 4,00
se adiado
até este
40% ponto
17%
0
TEMPO (ano)
Construção Inicial
Custo Reabilitação
Manutenção
Tempo Valor Residual

} O que precisa ser feito numa determinada rede de
pavimentos? (seleção da estratégia ótima);
} Como devem ser executados os serviços? (definição
das atividades de manutenção e reabilitação para cada
seção);
} Quando serão necessárias intervenções para evitar a
ruptura e prolongar a vida em serviço do pavimento?
} Onde se localizam os projetos prioritários?
} Sistemas
◦ Realimentação
– avaliação
– técnica (qualidade)
– econômica (custos)
– pesquisas e documentação de experiências
} Gerência
◦ Administração
– conjunto de princípios, normas e métodos
– controlar produtividade e obter determinado resultado
– planejamento
O processo de tomada de decisão em um SGP tem sido
dividido em dois níveis: rede e projeto.
} NÍVEL DE REDE: inclui as atividades de planejamento,
programação e orçamento.
} NÍVEL DE PROJETO: envolvem as atividades de
dimensionamento, construção e manutenção.
Decisões em NÍVEL DE REDE:
• Nível de programa: processo orçamentário global,

envolvendo a alocação de recursos para toda a rede;
• Nível de seleção de projeto: processo de priorização,

envolvendo um ou mais grupos de projetos.
NÍVEIS DE DECISÃO
Em NÍVEL DE PROJETO, dois modelos de SGP podem ser

utilizados:
• Modelos de priorização: selecionam projetos para

manutenção mediante um critério classificatório, capaz de
quantificar a condição de cada segmento;
• Modelos de otimização: maximizam (ou minimizam) uma

função objetivo submetida a uma série de restrições.
SGP
NÍVEL DE REDE NÍVEL DE PROJETO
PROGRAMAÇÃO DIMENSIONAMENTO
BASE
DE CONSTRUÇÃO
PLANEJAMENTO DADOS
MANUTENÇÃO
ORÇAMENTO REABILITAÇÃO
PESQUISA
IDENTIFICAÇÃO E
INVENTÁRIO DA REDE
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO
DOS PAVIMENTOS
NÃO FAZER NADA MANUTENÇÃO REABILITAÇÃO
Reforço
Corretiva Preventiva Reconstrução
Estrutural
ANÁLISE
ECONÔMICA
LISTA DE
PRIORIDADES
RECURSOS FÍSICOS:
FUNDAÇÃO E ESTRUTURA DESEMPENHO
AO LONGO DA
SOLICITAÇÕES FÍSICAS: VIDA ÚTIL
CLIMA E TRÁFEGO
Período de Análise
Vida
Qualidade Período
Remanescente
de de Desempenho
Rolamento
(IRI)
Custo
Tempo
SERVENTIA
NÍVEL MÍNIMO ACEITÁVEL
VIDA ÚTIL
0
0 TEMPO E/OU TRÁFEGO
CAUSAS NOS ANIMAIS NO PAVIMENTO FLEXÍVEL
DE ORIGEM DEFEITOS CONGÊNITOS DEFEITOS DE CONSTRUÇÃO
DOENÇAS INFECCIOSAS: ATAQUES EXTERNOS: PENETRAÇÃO DE
ATAQUE EXTERNO
POR VÍRUS, BACTÉRIAS ETC. UMIDADE, PROBLEMAS DE FUNDAÇÃO
DOENÇAS FUNCIONAIS, PELO DEFEITOS PROVOCADOS PELOS
MAU USO E
MAU USO OU USO ABUSIVO EXCESSOS: DE CARGA DE PRESSÃO DE
EXCESSOS
DO ORGANISMO CONTATO E DE TRÁFEGO
DEFEITOS PROVOCADOS PELA
ENVELHECIMENTO NATURAL ACUMULAÇÃO DE TRÁFEGO,
ENVELHECIMENTO
E FALTA DE CUIDADOS COMO INTEMPERISMO E FALTA DE
E DESGASTES
HIGIENE, PREVENÇÃO DE MANUTENÇÃO; OXIDAÇÃO E
NATURAIS
DOENÇAS ETC. ENRIJECIMENTO DO ASFALTO, FADIGA
ETC.
} PAVIMENTO BEM PROJETADO, BEM CONSTRUÍDO E
OPERADO IDEALMENTE, ISTO É, SOLICITADO PELO
TRÁFEGO E INTEMPÉRIES PREVISTOS NO PROJETO
◦ Dois fenômenos principais responsáveis pela sua
deterioração: a deformação permanente (acumulada) e o
trincamento por fadiga
Serviços e mercadorias não são
eficientemente entregues;
Há desgaste adicional de motor,
transmissão e freios;
Tempo de trabalho é perdido;
Qualidade de vida diminui;
Problemas de segurança do tráfego
em razão das mudanças de
velocidade e fechamento de vias.
n Minimização dos Custos dos Atrasos
n Aumento da capacidade da via
n Obras de reabilitação fora do período de pico
n Uso de melhores materiais
n Operação dos veículos
n Incluindo os efeitos de “para – anda”
n Atrasos
n Acidentes
n FHWA (Federal Highway Administration)
n Automóvel: $11,58/hora
n Caminhão Rígido: $18,54/hora
n Veículo Combinado Longo: $22,31/hora
n Seleção de M & R que minimize os atrasos
n Obras à noite (problemas com ruídos) ou em finais de semana
J. “Q.” Public
n Efeito de Obra em Período Fora do Pico - Ano 20
n 24 horas (inclusive durante os períodos de pico)
n $ 670.000 (filas adicionais acarretam acréscimo de 80%)
n 12 horas (à noite)
n $ 80.000 ( custo zero para filas)
n Situação: 4 faixas; VDM(inicial) = 37.000; VDM(Ano 20) = 81.000
n Uso de Mistura Asfáltica SMA

n Alternativa 1- CBUQ Convencional
n Vida em Serviço = 11 anos (média)
n Vida em Serviço após Reabilitação: 10 anos (média)
n Alternativa 2 - SMA
n Vida em Serviço (Inicial e após Reabilitação): mais 5 anos
n Custo adicional do SMA: 25%
Disciplina:
Profa Sandra Oda

IDENTIFICAÇÃO
INVENTÁRIO DA REDE
DOS PAVIMENTOS
Reforço
Corretiva Preventiva Estrutural Reconstrução
ANÁLISE
ECONÔMICA
LISTA DE
PRIORIDADE
FIGURA 1 - Relação das estratégias de M&R com as outras etapas de um SGP (MAPC, 1986).
DEFINIÇÃO DAS SEÇÕES DE ANÁLISE
§ volume de tráfego;
§ tipo de pavimento;
§ tipo e espessura de cada camada;
§ tipo de subleito;
§ e estado de conservação do pavimento
Ø LEVANTAMENTO DA CONDIÇÃO ATUAL DO PAVIMENTO

§ extensões e níveis de severidade de cada forma de deterioração
encontrada nas seções analisadas;
Ø INVENTÁRIO E CONDIÇÃO DO PAVIMENTO
§ em NÍVEL DE REDE, diferentes estratégias de manutenção e
reabilitação:
§ “não fazer nada”, “manutenção corretiva”, “manutenção

preventiva”, “recapeamento”, “reconstrução”;
§ em NÍVEL DE PROJETO, definição das atividades de manutenção

e, quando for o caso, no dimensionamento dos reforços e na
reconstrução;
§ análises econômicas e de priorização.

Ø Os SGP dependem da monitorização periódica do
pavimento, responsável pela obtenção de
informações sobre as características físicas da via
ao longo do tempo.
Ø Avaliação Subjetiva da Superfície de Rolamento;
Ø Avaliação Objetiva da Condição dos Pavimentos.
} As avaliações subjetivas fornecem o estado de deterioração do
pavimento utilizando-se do conceito de SERVENTIA, apresentado
por CAREY e IRICK (1960) quando do AASHO Road Test.
} SERVENTIA é definida como a habilidade de uma seção de

pavimento, à época da observação, de servir ao tráfego de
veículos, com elevados volumes e altas velocidades.
} A capacidade de um pavimento servir satisfatoriamente ao

tráfego durante um dado período é o seu DESEMPENHO, que
pode ser interpretado como a variação da serventia com o tempo
e/ou tráfego.
SERVENTIA
NÍVEL MÍNIMO ACEITÁVEL
VIDA ÚTIL
0
0 TEMPO E/OU TRÁFEGO
FIGURA 2 - Conceito de serventia-desempenho.

} CAREY e IRICK (1960) consideraram as seguintes hipóteses:
} o propósito principal de um pavimento é servir ao público que

trafega sobre ele;
} as opiniões dos usuários são subjetivas, mas se relacionam

com algumas características dos pavimentos passíveis de
serem medidas objetivamente;
} a serventia de uma seção de rodovia pode ser expressa

através de avaliações realizadas pelos usuários;
} o desempenho de um pavimento é o histórico de sua

serventia ao longo do tempo.
} MÉTODO de CAREY e IRICK (1960): composição de uma equipe
de avaliadores que atribuem “notas” ao pavimento.
§ ficha de avaliação para cada seção, atribuindo uma nota em
uma escala de 0 (péssimo) a 5 (ótimo).
ACEITÁVEL? 5
ÓTIMO
4
FIGURA 3 - Ficha Sim BOM
3
para avaliação da Não REGULAR
2
serventia. Indeciso RUIM
1
PÉSSIMO
0
Identificação da seção: NOTA:

Avaliador:
Data: Hora: Veículo:
ACEITÁVEL? 5
ÓTIMO
4
Sim BOM
3
Não REGULAR
2
Indeciso RUIM
1
PÉSSIMO
0
Identificação da seção: NOTA:

Avaliador:
Data: Hora: Veículo:
} A média aritmética dessas avaliações subjetivas de
serventia é definida como Valor de Serventia Atual (VSA).
} Análise estatística: correlacionar o VSA com valores

obtidos através de medidas físicas de defeitos (trincas,
remendos, acúmulo de deformação permanente nas
trilhas de roda, irregularidade longitudinal etc.).
} A previsão do valor do VSA a partir dessas avaliações

objetivas é definida como Índice de Serventia Atual (ISA).
} Cada avaliador deve considerar somente o estado atual da
superfície de rolamento;
} A avaliação deve ser feita sob condições climáticas totalmente

favoráveis (sem chuva, nevoeiro, neblina etc.);
} Devem ser ignorados os aspectos do projeto geométrico

(largura de faixas, traçado em planta, rampas etc.), assim como
a resistência à derrapagem do revestimento;
} Devem ser considerados principalmente os buracos, saliências

e as irregularidades transversais e longitudinais da superfície;
} Devem ser desprezadas eventuais irregularidades causadas
por recalques de bueiros;
} Cada trecho deve ser avaliado independentemente e não

deve haver troca de informações entre os avaliadores;
} Cada avaliador deve considerar o conforto proporcionado pelo

pavimento caso tivesse que utilizá-lo dirigindo um veículo
durante 8 horas ou ao longo de 800 km.
} Avaliação da irregularidade superficial - desempenho
} Ensaios estruturais
} Atrito superficial
} Identificação de defeitos superficiais
} Capacidade do pavimento de servir ao tráfego com
conforto, segurança e economia.
} Esta capacidade está intimamente relacionado com a
irregularidade longitudinal.
Período de Análise
Vida
Qualidade Período
Remanescente
de de Desempenho
Rolamento
(IRI)
Custo
Tempo
} Desvio de pontos da superfície do pavimento em relação a
um plano de referência e medida ao longo da trajetória dos
veículos (“trilhas de roda”);
} Afeta a qualidade de rolamento (conforto e segurança), as

cargas dinâmicas transmitidas ao pavimento e os custos de
operação dos veículos (consumo de combustível e
lubrificantes, desgaste dos pneus etc.).
} Pode ser quantificada por perfilômetros, perfilógrafos e
veículos equipados com acelerômetros ou medidores do tipo
“resposta”.
} No Brasil, tem sido utilizado pelo DNER e DERs o integrador
de irregularidade longitudinal IPR-USP (DOMINGUES, 1993).
PERFILÔMETRO
Perfilômetro CHLOE, utilizado no

AASHO Road Test (HAAS et al., 1994).
PERFILÓGRAFO
PERFILÓGRAFOS Esquema de um perfilógrafo (HAAS et al., 1994).
RECORDER
MAJOR TRUSS
MINOR TRUSS MINOR TRUSS
TRIPOD TRIPOD TRIPOD TRIPOD
2´3” (Typical)
2 Averaging Wheels
SIDE VIEW
12 Wheel Paths
TOP VIEW 4” (Typical)

MEDIDOR DO TIPO RESPOSTA
Maysmeter: medidor do tipo resposta (HAAS et al., 1994).

MEDIDOR DO TIPO RESPOSTA
Maysmeter
Fonte: http://www.copavel.com.br/html/servicos/funcional.htm
Integrador de irregularidade
longitudinal IPR-USP
Podem ser:
} DESTRUTIVOS: avaliação da capacidade de suporte in situ e
de amostras coletadas;
} NÃO-DESTRUTIVOS: medida de deflexões superficiais

causadas por um carregamento conhecido.
Equipamentos para avaliação estrutural não-destrutiva:
} VIGA BENKELMAN;
} DEFLETÔMETROS VIBRATÓRIOS;
} DEFLETÔMETROS DE IMPACTO:
§ FWD - Falling Weight Deflectometer.

Fonte: http://www.fresagem.com.br/foto05.htm
Fonte: http://www.copavel.com.br/html/servicos/estrutural.htm
Fonte: http://www.latechihuahua.com/images/vigaBenkelman.gif
Bacia de deflexão e índices de curvatura do revestimento e da base.
Fonte: http://www.cprengenharia.com.br/equipamentos.php
} A avaliação do atrito superficial pneu-pavimento,
relacionada à segurança, pode ser obtida através de
equipamentos do tipo Mu-Meter ou do Grip Tester,
que consiste na medida das forças de atrito em um
reboque trafegando com as rodas travadas, a
diferentes velocidades, sobre um pavimento
molhado.
} O reconhecimento do tipo de defeito, a quantificação
de sua extensão (frequência de ocorrência ou área da
superfície) e a identificação do nível de severidade
(nível de deterioração dos defeitos, classificado em
baixo, médio e alto), juntamente com a determinação
das causas dos defeitos, são de vital importância para
seleção das estratégias de intervenção e definição das
atividades de manutenção e reabilitação.
Um bom levantamento de defeitos deve:
} identificar as seções que não necessitam de manutenção
imediata;
} identificar as seções que requerem apenas manutenção de
rotina;
} identificar e priorizar as seções que requerem manutenção
preventiva;
} identificar as seções que necessitam de reabilitação.
MANUAIS PARA IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS
} Servem para estabelecer e uniformizar a nomenclatura, as

definições, os conceitos e os métodos de levantamento dos
principais defeitos observados nos pavimentos.
} Manual de levantamento de defeitos - Programa SHRP: 15 tipos de

defeitos em pavimentos flexíveis
} AASHTO - Apêndice K: Defeitos Típicos (AASHTO, 1986): 17 tipos de

defeitos (14 coincidentes com o SHRP);
} Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos

de Pavimentos (DOMINGUES, 1993): 24 tipos de defeitos.
MANUAIS PARA IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS
} Recomendação: MANUAL DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS
NO CAMPO UTILIZADO NO PROGRAMA SHRP (Programa
Estratégico de Pesquisas Rodoviárias);
} SHRP: estabelecido em 1987 pelo Congresso dos Estados

Unidos;
§ dotação inicial de 150 milhões de dólares;
§ participação de mais de vinte países, inclusive o Brasil;
§ desenvolver pesquisas sobre pavimentação por período de

20 anos.
MANUAL DE LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO CAMPO
UTILIZADO NO PROGRAMA SHRP:
Ø 15 tipos de defeitos em pavimentos flexíveis, identificando-

os através de fotos e figuras.
Ø Para cada tipo de defeito: descrição, níveis de severidade

(inclusive com fotos) e forma de quantificação da extensão.
Ø formas de deterioração utilizadas nos estudos sobre o

Desempenho de Pavimentos a Longo Prazo (LTPP) do
Programa Estratégico de Pesquisa Rodoviária (SHRP, 1993).
} O levantamento de defeitos no campo pode ser realizado através
de avaliação de dentro de um veículo trafegando a baixa
velocidade (20 a 30 km/h), com cobertura de toda a rede (mas
com obtenção de dados de qualidade inferior), ou mediante
caminhamento em seções selecionadas por amostragem.
} O tamanho da amostra depende dos tipos de defeitos, da

precisão desejada, do tempo disponível e dos custos envolvidos,
mas geralmente varia de 10 a 25% da rede (HAAS et al., 1994).
} A amostragem pode ser aleatória (teoria estatística) ou em

intervalos pré-determinados (organismos rodoviários, como por
ex., Departamento de Transportes do Texas).
} O levantamento detalhado (quantitativo) compreende a marcação
das áreas afetadas (pelo menos 20 cm além da manifestação do
defeito na superfície do pavimento em planta) pelos diferentes
tipos de defeitos. Os retângulos envoltórios são marcados a giz e
transcritos para formulários apropriados (“mapeamento”),
conforme apresentado na Figura 21.
} Os defeitos são representados por símbolos apropriados e

identificados por um número correspondente ao tipo de defeito,
seguido pelo nível de severidade (Baixa, Média, Alta). Por exemplo,
um remendo (defeito 7) com severidade média é identificado como
“7M” (Figura 22).
} Procedimentos manuais para levantamento de campo podem
ser relativamente lentos, não uniformes e passíveis de erros
de transcrição, particularmente para grandes redes viárias.
} Em função disso, têm sido desenvolvidos veículos que

fotografam ou filmam os pavimentos, para posterior análise
em escritório.
} Os veículos de “última geração” registram as imagens do

pavimento e permitem a classificação e quantificação dos
tipos de defeitos com base em um gabarito pré-estabelecido,
eliminando a subjetividade.
} HAAS et al. (1994) destacam o sistema ARAN, que filma a
superfície e registra os defeitos utilizando dois teclados (dois
avaliadores por seção).
} Os equipamentos são transportados em um veículo que também

carrega um sistema de aquisição de dados computadorizados e
instrumentos para avaliar a irregularidade longitudinal
(acelerômetros), a deformação permanente nas trilhas de roda
(barra com sistema a laser para obtenção do perfil transversal), a
condição da faixa de domínio (câmera de vídeo), as rampas e
curvas horizontais (giroscópio) e as distâncias percorridas
(odômetro).
O Ciber Laser é destinado à avaliação de Irregularidade Longitudinal de
Pavimentos (QI e IRI) que opcionalmente também permite a avaliação dos
Afundamentos Plásticos em Trilhas de Roda (ATR).
Fonte: http://www.cibermetrica.com.br/CiberLaser.html
Equipamento para a obtenção de imagens digitais contínuas em alta
resolução de pavimentos e de seu entorno, para realização de avaliações
de defeitos superficiais.
Fonte: http://www.cibermetrica.com.br/CiberImage.html
} Podem ser determinados através de avaliações subjetivas (feitas
por painéis de avaliadores) ou calculados a partir de informações
detalhadas sobre a extensão e nível de severidade de diferentes
formas de deterioração dos pavimentos.
} A condição do pavimento pode ser quantificada, por exemplo,
pelo Índice de Condição do Pavimento (ICP), que varia de 0 a 100,
onde 100 representa uma excelente condição do pavimento.
ICP = 100 - åå D xf
i j
ij ij
onde: Dij e fij são, respectivamente, extensão e fator de

ponderação do defeito i com o nível de severidade j.
} Como certos defeitos influem mais que outros para a perda de
serventia do pavimento, cada nível de severidade de um
determinado defeito deve ser associado a um fator de ponderação,
sendo que os fatores de ponderação também devem ser ajustados
para as condições operacionais e ambientais do local onde serão
utilizados.
§ Os valores dos índices combinados podem dar uma indicação sobre que
estratégia de manutenção e reabilitação adotar.
Reconstrução Recapeamento Manutenção
0 20 40 60 80 100
ICP
FIGURA 24 - Estratégia de manutenção e reabilitação mais indicada com base no
valor do ICP (INSTITUTO DO ASFALTO, 1989).
Figura 25: Planilha para avaliação da condição dos pavimentos (adaptada de INSTITUTO DO ASFALTO, 1981).
} No BRASIL:
} Índice de Gravidade Global (IGG): parâmetro numérico que
permite a avaliação de deterioração de segmentos
rodoviários, cuja concepção, além de refletir o estado de
cada segmento considerado isoladamente, permite a
comparação relativa entre os estados apresentados por
segmentos distintos (PEREIRA, 1972 e 1976).
} DNER-PRO 08/94 - Avaliação Objetiva de Pavimentos

Flexíveis e Semi-rígidos
§ Metodologia para a quantificação numérica dos defeitos;
§ Avaliação da superfície: feita por amostragem e levantamento a pé,
registrando-se, em uma planilha, os tipos e o nível de severidade dos
defeitos, sem avaliação da extensão;
§ Cálculo do IGG: dez ocorrências ou eventos distintos:
§ oito tipos individuais de defeitos (trincas, afundamentos, corrugação,
escorregamento, exsudação, desgaste, panelas e remendos);
§ dois são derivados da mensuração das flechas nas trilhas de roda;
§ valor do IGG: efeito conjunto de uma ampla gama de deficiências
estruturais sobre o estado da superfície do pavimento.
§ evento isolado: Índice de Gravidade Individual (IGI), estabelecido em
função do peso ou “nível de responsabilidade” de cada evento. Logo,
para cada defeito é conferido um fator de ponderação.
§ Cálculo do IGG
å IGI
100.fa
fr = IGI = fr .fp IGG =
n
onde: n = número de estações inventariadas
fp = fator de ponderação
IGI = Índice de Gravidade Individual
IGG = Índice de Gravidade Global
fa = freqüência absoluta (número de vezes em que a ocorrência é
verificada)
fr = freqüência relativa (número de vezes em que a ocorrência é
verificada em relação ao número total de estações)
TABELA 3 - Intervalos de condição de pavimentos em função do IGG
Limitações do Índice de Gravidade Global (IGG):

§ não levar em conta o nível de severidade, apenas o tipo de
defeito (exceto para as trincas);
§ considerar apenas o número de ocorrências e não a extensão.
Disciplina:
Profa Sandra Oda

• Qualidade de Rolamento (“Funcional”)
– conforto, segurança e economia
• irregularidade longitudinal
• Capacidade de Suporte (“Estrutural”)
– viga Benkelman, Dynaflect, FWD
• deflexão superficial
• Defeitos na Superfície
– levantamento de campo
• severidade (grau de deterioração) e extensão dos defeitos
• Coeficiente de Atrito Pneu-Pavimento
– reboque com rodas travadas (MU-Meter), pêndulo britânico
• Objetivo
– base uniforme e consistente à coleta de dados
• linguagem comum para a descrição dos defeitos
• avaliações mais precisas e uniformes da condição dos
pavimentos
• informações passíveis de comparação
• Fotos e figuras
– referências para a identificação do tipo de defeito
– determinação do nível de severidade
• Apêndices
– planilhas para o levantamento de campo
• SHRP - Strategic Highway Research Program
– LTPP - Long Term Pavement Performance
• Início: 1987; Duração: 20 anos
• Participantes: EUA e outros 15 países
• Dotação Orçamentária: US$ 150 milhões
• Objetivos: pavimentos melhores e mais duradouros
• Investigação: efeitos ambientais e do tráfego sobre o desempenho
(mais de 1000 seções de teste)
• SHRP - P338 (1993)
– terceira versão: Law Engineering e Texas DOT
• segunda versão (1990): TRDF e CTR (Universidade do Texas em
Austin)
• primeira versão (1987): ERES Consultants e Brent Rauhut
Engineering
• Trincas (6)
– fadiga do revestimento - em blocos
– nos bordos - longitudinais
– por reflexão - transversais
• Remendos e Panelas (2)
• Deformação Superficial (2)
– deformação permanente nas trilhas de roda
– corrugação
• Defeitos Superficiais (3)
– exsudação
– agregados polidos
– desgaste
• Outros (2)
– desnível entre pista e acostamento
– bombeamento
}CAUSAS
§ Excesso de finos no revestimento asfáltico
§ má dosagem do ligante betuminoso
§ compactação excessiva e/ou com mistura muito quente
}ATIVIDADES DE M & R
§ não estão associadas a problemas funcionais nem estruturais
}Ocorre em áreas submetidas a cargas repetidas do tráfego
§ forma: “couro de crocodilo”, “tela de galinheiro”
§ distância entre trincas inferior a 30 cm
}Níveis de Severidade
§ Baixa: poucas trincas conectadas, sem erosão nos bordos e sem
evidências de bombeamento
§ Média: trincas conectadas e bordos levemente erodidos, mas sem
evidências de bombeamento
§ Alta: trincas erodidas nos bordos, movimentação dos blocos quando
submetidos ao tráfego e com evidências de bombeamento
}Como medir
§ registrar a área afetada (m2) correspondente a cada nível de severidade
Média Alta
Tráfego
Baixa
Severidade Baixa Severidade Média
Severidade Alta
}CAUSAS
◦ Problema Estrutural: subleito, sub-base, base ou revestimento
◦ Enfraquecimento estrutural durante período de chuvas
◦ Melhoria de drenagem, substituição localizada de sub-base,
base e revestimento, capa selante (severidade baixa),
recapeamento ou reconstrução
}Trincas que dividem o pavimento em blocos aproximadamente
retangulares (0,1 a 10 m2)
◦ Baixa: trincas com abertura média inferior a 5 mm ou com material
selante em boas condições
◦ Média: trincas com abertura média entre 5 e 20 mm ou com trincas
aleatórias adjacentes com severidade baixa
◦ Alta: trincas com abertura média superior a 20 mm ou trincas com
abertura média inferior a 20 mm mas com trincas aleatórias adjacentes
com severidade média a alta
}Como medir
◦ registrar a área afetada (m2) correspondente a cada nível de severidade
Severidade Média
Severidade Alta
Severidade Baixa
}CAUSAS
◦ Endurecimento
(envelhecimento) e contração 0,3 m 3m
térmica do revestimento
asfáltico
◦ Contração de bases tratadas Tráfego
com cimento ou com utilização

de solos tropicais
}ATIVIDADES DE M & R Trincas Aleatórias Adjacentes

◦ Capa selante, para
rejuvenescimento, ou
recapeamento (severidade alta)
} Apenas para pavimentos com acostamentos não-pavimentados
◦ dentro de uma faixa de 60 cm a partir da extremidade do
pavimento
◦ inclui trincas longitudinais localizadas fora da trilha de roda
} Níveis de Severidade
◦ Baixa: sem perda de material ou erosão
◦ Média: perda de material e erosão em até 10% da extensão
◦ Alta: perda de material e erosão em mais de 10% da extensão
} Como medir
◦ registrar a extensão afetada (m) correspondente a cada nível de
severidade
Severidade Baixa
}CAUSAS
◦ Compactação insuficiente
◦ Drenagem deficiente
◦ Selante para evitar entrada de água e consequente enfraquecimento
estrutural
Tráfego
L1 L2
60 cm
}Trincas predominantemente paralelas ao eixo
◦ diferenciar se nas trilhas de roda (4a) ou fora (4b)
abertura média inferior a 20 mm mas com trincas aleatórias adjacentes
com severidade média a alta
}Como medir
◦ registrar a extensão (m) das trincas e também a extensão com selante em
boas condições
Severidade Alta (4b)
Severidade Média (4a)

}CAUSAS
◦ Má execução das juntas entre duas superfícies de lançamento
de concreto asfáltico
◦ Contração do revestimento
◦ Selante para evitar entrada de água e conseqüente
enfraquecimento estrutural
4b
Trilha 4a
Interna
4b Tráfego
Trilha 4a
Externa
4b
} Reflexão de trincas ou juntas das camadas inferiores
◦ propagadas das camadas inferiores
◦ recapeamentos ou pavimentos novos (contração de base cimentada
ou com SAFL)
abertura média inferior a 20 mm mas com trincas aleatórias
adjacentes com severidade média a alta
• Como medir
– registrar, em separado, a extensão das trincas transversais e
longitudinais; registrar o número de trincas transversais;
registrar a extensão com selante em boas condições
Severidade Alta
}CAUSAS
◦ Movimentação de placas rígidas subjacentes (recapeamento
asfáltico sobre pavimento rígido)
◦ Base de solos tropicais: trincas em blocos
◦ Aplicação de Selante
Trinca
Junta
Longitudinal
Tráfego
Transversal
}Trincas predominantemente perpendiculares ao eixo
◦ severidade de uma trinca: adotar a mais elevada, desde que
represente pelo menos 10% da extensão
abertura média inferior a 20 mm mas com trincas aleatórias
adjacentes com severidade média a alta
• Como medir
– registrar o número de trincas, a extensão e os níveis de severidade
correspondentes; registrar a extensão com selantes em boas condições
Severidade Alta
Severidade Baixa
}CAUSAS
◦ Contração térmica do revestimento e hidráulica das outras camadas
◦ Selante para evitar entrada de água e consequente enfraquecimento
estrutural
Severidades:
5 mm 20 mm
13 mm
Tráfego
(Baixa)
3 mm 4 mm
(Média) (Alta)
}Porção da superfície do pavimento, maior que 0,1 m2, removida e
substituída, ou material aplicado ao pavimento após a construção
inicial
◦ função da severidade dos defeitos apresentados pelo remendo
}Como medir
◦ registrar o número de remendos e a área afetada (m2) correspondente a
cada nível de severidade
(Preenchimento de Deformação Permanente nas Trilhas de Roda)

Tráfego
0,05 m2
Severidade Média
Severidade Baixa
Severidade Alta
}Buracos na superfície do pavimento, com dimensão mínima de
15 cm
◦ Profundidade: valor máximo, medido a partir da superfície
◦ Baixa: profundidade menor que 25 mm
◦ Média: profundidade entre 25 e 50 mm
◦ Alta: profundidade maior que 50 mm
}Como medir
◦ registrar o número de panelas e a área afetada correspondente a cada
nível de severidade
Severidade Alta
Severidade Baixa
}Depressão longitudinal das trilhas de roda
◦ pode estar associada a ruptura por cisalhamento
◦ substituídos por medições da deformação permanente a cada 15 m
}Como medir
◦ registrar a máxima deformação permanente (mm), nas duas trilhas de roda
Trilha Interna Trilha Externa

Severidade Baixa: < 10 mm
Severidade Média: 10 a 25 mm
Severidade Alta: > 25 mm

}CAUSAS
◦ Dimensionamento inadequado
◦ compactação inadequada e posterior consolidação pelas
cargas do tráfego
◦ Cisalhamento (fluência plástica) causado for
enfraquecimento em razão de má drenagem
◦ Recapeamento ou reconstrução
}Deslocamento longitudinal de uma área localizada da superfície
do pavimento
◦ causada por esforços tangenciais (frenagem ou aceleração) em rampas,
curvas e cruzamentos
◦ associados aos efeitos sobre a qualidade de rolamento
}Como medir
◦ registrar o número de ocorrências e a área afetada (m2)
Tráfego
A B A B
Severidade Alta
Severidade Média
}CAUSAS
◦ Mistura pouco estável, com fluência elevada
◦ Má ligação entre base e revestimento
◦ Esforços tangenciais excessivos
◦ Substituição localizada do revestimento
} Excesso de ligante asfáltico na superfície do pavimento
◦ formada, geralmente, nas trilhas de roda
◦ Baixa: mudança de coloração em relação ao restante do pavimento
devido ao excesso de asfalto
◦ Média: perda de textura superficial
◦ Alta: aparência brilhante; marcas de pneus evidentes em tempo
quente; agregados cobertos pelo asfalto
} Como medir
◦ registrar a área afetada (m2) correspondente a cada nível de
severidade
Severidade Alta
Severidade Baixa
Severidade Média
}CAUSAS
◦ Excesso de ligante asfáltico
◦ Baixo índice de vazios da mistura asfáltica
◦ Sobrecarga do tráfego
◦ sulcos para reduzir o problema de aquaplanagem
◦ esparrame de areia quente e compactação
◦ capa selante ou recapeamento delgado
} Polimento (desgaste, abrasão) dos agregados, remoção do
ligante asfáltico e exposição dos agregados graúdos
◦ comprometimento da segurança: redução do coeficiente de atrito
pneu-pavimento
◦ níveis de polimento podem ser associados à redução no coeficiente de
atrito pneu-pavimento
} Como medir
◦ registrar a área afetada (m2)
• Níveis Severidade: podem
ser associados à redução
do coeficiente de atrito
pneu-pavimento
}CAUSAS
◦ Agregados com baixa resistência à abrasão
◦ Ação do tráfego, que elimina as asperezas e angularidades
das partículas
} Perda de adesividade do ligante betuminoso e desalojamento
dos agregados
◦ envelhecimento, endurecimento, oxidação, volatilização,
intemperização, desagregação, desintegração
◦ Baixa: início do desgaste, com perda de agregados miúdos
◦ Média: textura superficial torna-se áspera, com perda de agregados
miúdos e de alguns graúdos
◦ Alta: textura superficial muito áspera, com perda de agregados graúdos
} Como medir
◦ registrar a área afetada (m2) correspondente a cada nível de severidade
Severidade Baixa
Severidade Média Severidade Alta

} CAUSAS
◦ Superaquecimento da mistura (perda de voláteis)
◦ Execução sob condições meteorológicas desfavoráveis
◦ Compactação insuficiente
◦ Abertura ao tráfego antes do ligante aderir ao agregado
◦ Teor de ligante asfáltico insuficiente
◦ Segregação (excesso de finos em alguns locais)
◦ Endurecimento do ligante (envelhecimento)
◦ Ação de produtos químicos, água ou abrasão
} ATIVIDADES DE M & R
} Diferença de elevação entre a faixa de tráfego e o
acostamento
◦ camadas sucessivas de revestimento asfáltico
◦ erosão do acostamento
◦ consolidação diferencial
◦ substituídos por medições do desnível a cada 15 m
} Como medir
◦ registrar o desnível (mm) a cada 15 m, ao longo da interface pista-
acostamento
◦ associar intervalos de variação a níveis de severidade
Severidade Média Severidade Alta
}CAUSAS
◦ Camadas sucessivas de revestimento asfáltico
◦ Erosão de acostamento não pavimentado
◦ Consolidação do acostamento
◦ Recomposição do acostamento
} Saída de água pelas trincas do pavimento sob a ação das
cargas do tráfego
◦ identificado pela deposição, à superfície, de material carreado das
camadas inferiores
◦ não aplicáveis porque o bombeamento depende do teor de umidade
das camadas inferiores do pavimento
} Como medir
◦ registrar o número de ocorrências e a extensão afetada (m)
Níveis de Severidade: função do teor de umidade e das cargas do tráfego
}CAUSAS
◦ Existência de água nos vazios sob o revestimento
◦ Pressão exercida pelas cargas do tráfego
◦ Drenagem
Disciplina:
Profa Sandra Oda

Ø Serão apresentados procedimentos para execução de serviços
de manutenção e reabilitação de pavimentos flexíveis que
comprovadamente resultam em uma melhoria significativa da
condição dos pavimentos.
Ø Deve-se destacar, no entanto, que não há uma única maneira
correta para execução dos serviços, pois os métodos de reparo
dependem da extensão, do nível de severidade e da causa da
deterioração.
Ø Além disso, os organismos rodoviários enfrentam, quase
sempre, restrições orçamentárias e problemas relacionados à
disponibilidade de equipamentos e materiais.
} Existem dois métodos para reparo de trincas por fadiga:
1. correção permanente (remendo profundo);
2. reparo temporário.
} Para a execução de um remendo profundo, deve-se fazer um
corte retangular, com as faces ou lados verticais.
} As faces devem ser paralelas (longitudinais) ou perpendiculares
(transversais) à direção do tráfego.
} Deve-se remover o
revestimento e a base (e,
eventualmente, parte do
subleito) até atingir boa
capacidade de suporte,
estendendo-se em planta até
30 cm além das extremidades
da área trincada.
} Se a causa estiver associada à presença de água, a correção
permanente deve incluir a remoção do material úmido e a
instalação de drenagem.
} Aplica-se nas faces verticais,

posteriormente à remoção do
revestimento e/ou base, uma
pintura asfáltica de ligação
(“imprimadura ligante”,
geralmente emulsão asfáltica
ou, eventualmente, asfalto
diluído).
} Para a garantia da
durabilidade dos remendos,
a área escavada deve ser
preenchida com concreto
asfáltico usinado a quente,
com granulometria fechada
(densa), sendo colocado em
toda a profundidade, desde
o subleito.
} Durante o lançamento do concreto
asfáltico, espalha-se
cuidadosamente a mistura para
evitar a ocorrência de segregação.
} Se a escavação tiver mais de 15 cm

de profundidade, deve-se
compactar em camadas iguais.
} Equipamentos: placa
compactadora vibratória, para
pequenos remendos, e rolo
compactador, para grandes áreas.
} Se o concreto asfáltico for colocado diretamente no subleito,
não é preciso aplicar ligante asfáltico (“imprimar”), mas, se for
utilizada base granular, deve-se fazer a aplicação e permitir a
cura do ligante.
} O remendo é finalizado com

a compactação adequada
do asfalto pré-misturado a
quente.
} Se o concreto asfáltico a quente não estiver disponível, pode-se
utilizar pré-misturado a frio (concreto asfáltico usinado, mas
com a substituição de cimento asfáltico por emulsões ou
asfaltos diluídos).
} Deve-se usar uma régua para

verificação da qualidade de
rolamento e o nivelamento e
alinhamento do remendo, de
tal forma que não se tenha
nem saliência nem
depressão.
} Os reparos temporários podem ser feitos de várias maneiras.
} No caso de reparos temporários de áreas com trincas mais largas

do que 3 mm (aberturas maiores que 3 mm), deve-se,
inicialmente, limpar a área trincada com vassouras e, se
necessário, ar comprimido.
} Posteriormente, deve-se lançar uma mistura asfáltica usinada a
frio (pré-misturado com uso de emulsões ou asfaltos diluídos),
com graduação fina, e compactar com uma placa vibratória, rolo
compactador.
} Utilizar o eixo traseiro de um caminhão carregado NÃO É O

IDEAL!!!
} Aplica-se a pintura de ligação na área a ser remendada e lança-se
o remendo superficial, de preferência concreto asfáltico usinado a
quente, ou, eventualmente, pré-misturado a frio.
} Depois de espalhar o material uniformemente, deve-se
compactar com um rolo vibratório ou placa compactadora.
} No caso de reparos temporários de áreas com trincas inferiores
a 3 mm de abertura, executa-se um remendo com capa selante
(geralmente tratamento superficial simples). Deve-se limpar a
área trincada como descrito anteriormente e aplicar emulsão
asfáltica. Se o asfalto infiltrar nas trincas, deve-se aplicar mais.
} Aplica-se, a seguir, uma camada de agregado de cobertura.
Uma boa dimensão para o agregado utilizado neste tipo de
remendo é de 6 mm até o diâmetro da peneira #10 (2 mm).
} Compacta-se a capa selante (tratamento superficial) com rolo
compactador de pneus.
} Para executar o remendo até o nível do pavimento adjacente, podem

ser necessárias aplicações adicionais de capa selante (tratamentos
superficiais múltiplos). Deve-se garantir a cura completa da área
remendada antes da abertura ao tráfego.
} Outro tipo de material que pode ser utilizado é a lama asfáltica.
} Lama asfáltica: mistura de emulsão com agregado fino e “fÍler”
(material de preenchimento), com adição de água para produzir
a consistência adequada à aplicação.
} São trincas conectadas, formando uma série de grandes blocos,
aproximadamente retangulares, geralmente com lados maiores que
30 cm.
} É difícil determinar se as trincas em blocos são provocadas por

mudanças de volume na mistura asfáltica do revestimento, na base ou
no subleito.
} Causas: estão associadas a mudanças no volume de misturas
asfálticas com agregados finos e elevado teor de asfalto muito
viscoso (baixa penetração). A ausência de tráfego também
acelera a evolução das trincas em blocos, pois o remoldamento
diminui a velocidade de envelhecimento do revestimento.
} Para reparo, deve-se selar as trincas em blocos com lama
asfáltica e aplicar tratamento superficial ou capa selante sobre
toda a superfície.
} Inicialmente, remove-se com vassouras e ar comprimido toda a

sujeira das trincas e da superfície do pavimento.
} Deve-se umedecer a superfície do pavimento e as faces das
trincas e, quando a umidade estiver uniforme e sem
empoçamento, aplica-se uma pintura de ligação de emulsão
asfáltica, diluída a 50%.
} Posteriormente, as trincas devem ser seladas com emulsão para
lama asfáltica, sendo importante o nivelamento (re-distribuição
do excesso) com um aplicador manual.
} Após a cura e endurecimento do selante, deve-se executar um
tratamento superficial ou capa selante em toda a superfície.
Deve-se assegurar a cura do tratamento superficial, garantindo
resistência suficiente para evitar a remoção das partículas pelo
tráfego.
} São trincas que atravessam toda a pista perpendicularmente ao eixo,
causadas por contração do revestimento e, eventualmente, também
da base e sub-base. A forma de reparo é análoga à das trincas em
blocos.
} As trincas nos bordos (ou laterais) desenvolvem-se
longitudinalmente, a uma distância média de 30 cm da
extremidade lateral do pavimento. Podem ocorrer, eventualmente,
ramificações em direção ao acostamento.
} As trincas nos bordos são causadas, geralmente, por falta de
adequado confinamento lateral do acostamento. Também podem
ser causadas por adensamento ou ruptura plástica do material das
camadas sob a área trincada, em virtude de drenagem (superficial
e subterrânea) ineficiente ou inexistente
} Se o problema ocorrer devido às condições de umidade, deve-se
efetuar reparos permanentes mediante instalação de drenagem.
} Deve-se, também, remover toda a vegetação próxima ao bordo do

pavimento.
} Limpa-se o pavimento e as trincas com uma vassoura ou ar

comprimido e aplica-se o selante (emulsão para lama asfáltica ou
mistura de emulsão e areia), removendo-se o excesso com um
rodo.
} Uma pintura de ligação (emulsão asfáltica) deve ser aplicada na
área a ser remendada.
} Havendo recalques nos bordos, deve-se aplicar mistura asfáltica

usinada a quente e regularizar a superfície do pavimento com um
rolo vibratório ou placa compactadora.
} São trincas predominantemente paralelas ao eixo, que ocorrem
nas juntas longitudinais de faixas de tráfego contíguas.
} São causadas, geralmente, por ligação inadequada entre camadas

lançadas consecutivamente para formar as faixas de tráfego. A
forma de reparo é análoga à das trincas nos bordos.
} As trincas por reflexão manifestam (“refletem”), à superfície do
pavimento, o mesmo padrão de trincas originadas nas camadas
inferiores. Ocorrem mais freqüentemente em revestimentos asfálticos
sobre pavimentos de concreto de cimento Portland e sobre base
tratada com cimento ou base executada com solo arenoso fino
laterítico.
} Podem ser transversais, em blocos ou longitudinais.

} As trincas por reflexão também podem ocorrer em recapeamentos
executados sobre pavimentos antigos, muito deteriorados, que
não receberam adequado reparo prévio.
} São causadas por movimentos verticais e horizontais, contração e

expansão das camadas inferiores.
} Esses movimentos são gerados pelas solicitações do tráfego, por

movimentos de terra (recalques), pela variação de temperatura ou
teor de umidade das camadas, ou através da perda de umidade
em subleito com elevado teor de argila.
} Trincas com pequena abertura (menores que 3 mm) não permitem a
selagem, mas devem ser freqüentemente inspecionadas.
} Trincas com maior abertura devem ser preenchidas com emulsão para
lama asfáltica ou mistura de emulsão com areia fina.
} Componentes asfálticos especiais (mais “pesados”) também podem

ser utilizados para preenchimento de trincas com grandes aberturas.
} Para obtenção de bons resultados, deve-se limpar bem a trinca com
uma vassoura e ar comprimido.
} Deve-se preencher a trinca, sem excessos, com emulsão para lama

asfáltica ou mistura de emulsão asfáltica e areia, utilizando-se um
aplicador manual. Após a cura, selar com aplicação de emulsão.
} Ao final, deve-se aspergir areia seca sobre o selante, visando evitar
sua remoção pelo tráfego.
} Representam a porção
Panela
1
da superfície do
pavimento maior que Remoção do
revestimento e base
2
0,1m2, removida e até atingir suporte
adequado
substituída após a
Aplicação de
construção inicial. 3 pintura ligante nas
laterais e no fundo
do buraco
} Assim como a avaliação
do nível de severidade,
a forma de execução de
4
um remendo também Preenchimento
com mistura
depende do tipo de asfáltica e
compactação
defeito apresentado. 5
Disciplina:
Profa Sandra Oda

} Panelas são cavidades de diversos tamanhos que ocorrem no
revestimento, resultantes de uma desintegração localizada. Esses
pontos de fraqueza do pavimento, geralmente causados por aplicação
insuficiente de asfalto ou por ruptura da base associada a uma
drenagem deficiente, evoluem, sob a ação do tráfego e em presença
de água, da fragmentação até a remoção de partes do revestimento e
da base.
} A maioria das panelas pode ser evitada reparando-se
antecipadamente defeitos do pavimento, particularmente as
trincas por fadiga. As panelas aparecem freqüentemente quando
não podem ser executados reparos permanentes e medidas de
emergência têm de ser adotadas.
} O reparo permanente de uma panela deve ser realizado conforme

apresentado no item REMENDO.
} No caso de se adotar medidas temporárias, recomenda-se limpar a
cavidade e remover a quantidade de água que for possível.
} Após a limpeza, usar um aquecedor infravermelho ou maçarico

para secar a panela e, ao mesmo tempo, aquecer e amolecer a
superfície do asfalto adjacente.
} Preenche-se a panela com pré-misturado a frio e espalha-se de
modo a evitar a segregação;
} Feito o preenchimento, compacta-se com placa vibratória ou com

rolo compactador.
Ø A deformação permanente é um tipo de distorção que se manifesta sob a
forma de depressões longitudinais , sendo decorrente da densificação
dos materiais ou de ruptura por cisalhamento.
Ø As distorções resultam, geralmente, da compactação deficiente das

camadas do pavimento, excesso de finos na mistura asfáltica, excesso de
ligante asfáltico e expansão ou contração das camadas inferiores.
Ø Em outras palavras, a deformação

permanente desenvolve-se em
pavimento mal compactado
(densificação) ou com baixa estabilidade
(movimentação plástica), resultado de
problemas de drenagem e construtivos.
Ø Os reparos são feitos nivelando-se o pavimento mediante o
preenchimento das deformações com uma camada delgada de
mistura asfáltica usinada a quente.
Ø O primeiro passo para reparar um afundamento da trilha de roda é

determinar os limites do preenchimento, com uma régua ou linha.
Ø Como sempre, deve-se limpar a
área a ser revestida e aplicar
pintura de ligação.
Ø Em seguida, é feito o
lançamento de uma mistura
asfáltica densa, que preenche
todo o afundamento.
Ø A compactação pode ser feita com
rolos de aço ou pneumáticos.
Ø Após a compactação, aplica-se,

sobre toda a superfície, um
revestimento delgado de material
usinado a quente.
Ø Eventualmente, pode-se executar apenas uma capa selante para
evitar a entrada de água, tomando-se cuidado para não aplicar
asfalto em excesso.
Ø Deve-se destacar que, para níveis de severidade elevados,

podem ser necessárias intervenções mais drásticas, como a
reciclagem, o recapeamento espesso e, até mesmo, a
reconstrução.
Ø A corrugação é uma distorção caracterizada pela formação de
ondulações transversais na superfície do pavimento asfáltico.
Ø Ocorre em locais que apresentam elevados esforços tangenciais

(frenagem, aceleração e curvas, evidenciando uma mistura instável
em virtude de problemas de dosagem:
Ø por exemplo: excesso de asfalto, ligante pouco viscoso e mistura
com excesso de agregados finos, lisos ou arredondados;
Ø ou de problemas construtivos:
Ø por exemplo: excesso de umidade, fraca ligação entre base e
revestimento e cura insuficiente das misturas produzidas com
emulsões asfálticas ou asfaltos diluídos.
Ø Quando o pavimento apresenta base granular e um tratamento
superficial delgado, uma medida corretiva para a corrugação consiste na
escarificação do revestimento, seguida de mistura com a base (também
escarificada até uma profundidade de 10 cm) e compactação.
Finalmente, aplica-se o ligante asfáltico e lança-se um novo tratamento
superficial.
Ø Caso o revestimento tenha mais de 5 cm de espessura, as corrugações
podem ser removidas com uma fresadora a frio, com posterior aplicação
de uma capa selante ou recapeamento de concreto asfáltico.
Ø Para um reparo efetivo, até mesmo

de corrugações de severidade alta, as
áreas que apresentam deformação
plástica do revestimento devem ser
removidas e remendadas.
Ø Deve-se estender a remoção, em

planta, até pelo menos 30 cm além
das extremidades da área afetada.
Ø Para corrugações em pequena extensão, a utilização da serra circular
resulta em rapidez e menores danos ao pavimento adjacente.
Ø Após a remoção do material, deve-se executar o remendo da mesma

forma que o recomendado para as trincas por fadiga do revestimento:
limpeza prévia, aplicação de pintura de ligação, lançamento da mistura
asfáltica, acerto e nivelamento do material lançado, compactação e
verificação da qualidade do remendo.
Ø A exsudação é caracterizada por excesso de ligante asfáltico na
superfície do pavimento, comprometendo a segurança ao diminuir o
coeficiente de atrito pneu-pavimento.
Ø O movimento ascendente do asfalto, que resulta na formação de uma

película na superfície, ocorre mais freqüentemente em países de
clima quente, tendo como causas o excesso de ligante, o baixo índice
de vazios da mistura e a compactação pelo tráfego.
Ø Em muitos casos, a exsudação pode ser corrigida com aplicações
repetidas de areia quente, capaz de absorver o excesso de asfalto.
Ø Outra alternativa é a utilização de uma camada delgada de mistura

usinada a quente, com baixo teor de asfalto, que necessita, no
entanto, ser revestida com outra camada asfáltica para evitar o
desgaste.
Ø Também pode ser executada a fresagem a frio, que remove a parte
superior da capa asfáltica, efetuando o acabamento do revestimento
ou preparando a superfície para receber uma camada delgada de
concreto asfáltico ou tratamento superficial.
Ø O agregado a ser aplicado deve ter dimensão máxima de 1 cm, ser

aquecido a temperatura de pelo menos 150oC e espalhado a uma
taxa de 5 a 8 kg/m2.
Ø A compactação deve ser realizada imediatamente após o

espalhamento do agregado, recomendando-se a utilização de rolo
pneumático, mas aceitando-se rolo metálico.
Ø Após o resfriamento do agregado, deve-se varrer as partículas soltas.

Ø Os agregados polidos resultam da ação abrasiva do tráfego, que
elimina as asperezas e angularidades das partículas, particularmente
de agregados com baixa resistência à abrasão (originados de rochas
carbonáticas, por exemplo).
Ø Comprometem a segurança em virtude da redução do coeficiente de

atrito pneu-pavimento.
Ø A única forma de reparo é a execução de uma nova camada de
revestimento (tratamentos superficiais, areia-asfalto ou
recapeamento delgado de concreto asfáltico usinado a quente), com
elevado coeficiente de atrito, ou seja, usando agregados ásperos,
angulosos e com elevada resistência à abrasão.
Ø O desgaste é um defeito que consiste na perda de adesividade do
ligante asfáltico e desalojamento progressivo das partículas de
agregado.
Ø No início há perda de agregados miúdos, mas, com a evolução do

problema, ocorrem perdas de agregados graúdos e a textura
superficial torna-se cada vez mais áspera.
Ø O desgaste engloba o envelhecimento, o endurecimento, a oxidação, a
volatilização e a intemperização.
Ø Causas: falta de ligante; superaquecimento da mistura na usina;

compactação insuficiente (excesso de vazios); agregados sujos, úmidos
ou com pequena resistência à abrasão; abertura precoce ao tráfego;
execução sob condições meteorológicas desfavoráveis etc.
Ø Reparo de emergência: limpar a superfície e aplicar apenas ligante

asfáltico rejuvenescedor; proibir o tráfego até o processo de cura da capa
selante estar completado.
Ø Reparo permanente: aplicar um tratamento superficial ou um

revestimento de concreto asfáltico, dependendo da condição da
superfície e do volume de tráfego.
Ø Consiste em diferença de elevação entre as faixas de tráfego e o
acostamento. Pode ser causado tanto pela execução de
recapeamentos sucessivos como pela erosão ou consolidação de
acostamento não-pavimentado.
Ø As soluções para o problema de desnível entre pista e acostamento

são:
§ fresagem ou reciclagem do revestimento, no caso de

recapeamentos sucessivos;
§ recomposição do acostamento, no caso de erosão ou

consolidação.
Ø O bombeamento é o fenômeno de saída de água pelas trincas do
pavimento, sob a ação das cargas do tráfego.
Ø É identificado pela deposição, à superfície, de material carreado das

camadas inferiores.
Ø Como não é possível evitar a pressão exercida pelas cargas do

tráfego, deve-se eliminar a água acumulada no pavimento, através
da melhoria ou instalação de drenagem subterrânea.
Ø Por causa do método de construção, geralmente aplicações de
ligantes asfálticos e posterior cobertura por camadas de agregado
mineral, a manifestação de defeitos em um tratamento superficial
tem características particulares.
Ø CAUSAS:
§ espalhamento do agregado após o resfriamento do ligante: mais de
um minuto de intervalo entre a aplicação do ligante e o lançamento
do agregado pode ser suficiente para comprometer a adesividade;
§ demora para o início da compactação: a ligação com o agregado
deve ocorrer em uma estrutura densa, capaz de resistir às ações do
tráfego;
§ utilização de agregado úmido ou com excesso de pó;
§ execução sob condições climáticas desfavoráveis;
§ base absorvente, resultando em falta de ligante no revestimento;
§ liberação precoce ao tráfego, antes da cura do ligante.
Ø Uma das formas de reparo de desgastes em tratamentos superficiais
consiste na aplicação, sobre a área afetada, de agregado aquecido a
pelo menos 150oC, para substituição das partículas desalojadas.
Ø Após o espalhamento, deve-se compactar imediatamente com um

rolo pneumático.
Ø O desgaste de um tratamento superficial também manifesta-se sob a
forma de faixas estreitas paralelas ao eixo (“penteaduras”), causadas
por:
Ø altura da barra espargidora de asfalto mal ajustada, deixando

faixas sem receber ligante por não haver sobreposição adequada
dos leques de aplicação de ligante;
Ø válvulas (“bicos”) do distribuidor de ligante mal ajustadas (ângulo

incorreto) ou entupidas;
Ø ligante com temperatura muito baixa;
Ø baixa pressão de bombeamento.

Ø Outro problema que ocorre em tratamentos superficiais são os desgastes
em estreitas faixas transversais, regularmente espaçadas, causadas por
bombeamento irregular do distribuidor de ligante.
Ø As pulsações no bombeamento são, geralmente, resultantes da utilização

de equipamento obsoleto.
} O reparo de desgastes longitudinais e transversais que
ocorrem em tratamentos superficiais consiste na
remoção das faixas defeituosas e aplicação de um novo
revestimento.
} Serve muito bem para lembrar-nos de que será sempre
“melhor prevenir do que remediar”.
Disciplina:
Profa Sandra Oda

IDENTIFICAÇÃO
INVENTÁRIO DA REDE
DOS PAVIMENTOS
Reforço
Corretiva Preventiva Estrutural Reconstrução
ANÁLISE
ECONÔMICA
LISTA DE
PRIORIDADE
FIGURA 1 - Relação das estratégias de M&R com as outras etapas de um SGP (MAPC, 1986).
SGP
Nível de Rede Nível de Projeto
Programação Dimensionamento
BASE
DE Construção
Planejamento DADOS
Manutenção
Orçamento Reabilitação
Pesquisa
FIGURA 2 - Fluxograma dos componentes de um sistema de gerência de pavimentos em nível
de rede e projeto (HAAS et al., 1994).
Ø A gerência de pavimentos em nível de rede trabalha com informações
resumidas, relacionadas a toda a malha viária, utilizadas para a
tomada de decisões essencialmente administrativas (planejamento,
programação e orçamento).
Ø Algumas das características ou aplicações de um sistema de gerência
em nível de rede são:
§ identificação de projetos candidatos para intervenções;
§ priorização dos projetos considerando as características de desempenho,
tráfego, custo aos usuários e outros fatores locais;
§ geração de necessidades de orçamento da agência a curto e longo prazo;
§ análise de estratégias de intervenção, com avaliação da condição atual do
sistema e previsão da condição futura, em função dos recursos aplicados
em cada alternativa.
} As ações normalmente consideradas nas análises de estratégias
de intervenção, realizadas em nível de rede, são:
} Manutenção Corretiva: remendos superficiais, reparos

localizados, impermeabilização de trincas e outras ações de baixo
custo unitário. Para as vias em boas condições, a manutenção
corretiva (ou de rotina) é a melhor maneira de utilização dos
recursos;
} Manutenção Preventiva: atividades de manutenção corretiva,

rejuvenescimento da capa asfáltica e recapeamentos delgados.
Tem por objetivo conter a deterioração em seu estágio inicial;
} Ação Postergada: apenas execução de remendos inadiáveis.
Indicada para seções que estão além do ponto de eficácia da
manutenção preventiva, mas que ainda não atingiram a
necessidade de reabilitação;
} Reforço: atividades de manutenção de rotina e preventiva,

recapeamento estrutural e reciclagem. Devem ser objeto de
estudos de priorização, uma vez que os recursos disponíveis são,
geralmente, inferiores às necessidades;
} Reconstrução: remoção e substituição de toda estrutura do

pavimento, melhoria ou instalação de drenagem e melhoramentos
de traçado, de segurança e de capacidade de tráfego. Também
devem ser objeto de estudos de priorização.
} A gerência de pavimentos em nível de projeto envolve
dimensionamento, construção, manutenção e reabilitação.
Trabalha com informações técnicas detalhadas, relacionadas
a seções específicas do pavimento, incluindo um diagnóstico
detalhado dos defeitos, suas causas prováveis e métodos
corretivos alternativos.
} Exemplos de atividades de gerência de pavimentos em nível de
projeto:
§ seleção das atividades de manutenção, reabilitação e
reconstrução, com base em critérios estabelecidos pelos
níveis mais elevados da gerência;
§ realimentação da base de dados com relação ao
desempenho do pavimento, fornecendo dados para as

atividades de projeto, construção e manutenção;
§ definição dos parâmetros principais de projeto, tais como:
resistência do subleito, número de solicitações do eixo

padrão e especificações para os materiais.
} Materiais: apresentam alguma forma de deterioração,
resultado das solicitações do tráfego e das condições
climáticas (temperatura e teor de umidade) a que são
submetidos;
} Pavimentos: deterioram-se mais lentamente nos anos iniciais,
mas à medida em que se aproximam do final de sua vida em
serviço, a taxa de deterioração aumenta.
} ATIVIDADES DE M&R: corrigir os defeitos, proteger os investimentos e
proporcionar aos usuários uma superfície de rolamento confortável, segura
e econômica.
} Existe estreita relação entre o DESEMPENHO dos pavimentos, as

ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO, as DATAS de realização das atividades de
M&R e os CUSTOS.
} ATRASOS nas atividades de M&R quase sempre resultam em GASTOS

ADICIONAIS, pois as estruturas dos pavimentos sofrem DETERIORAÇÃO
ACELERADA à medida em que ocorrem os ADIAMENTOS das intervenções.
} A gerência de pavimentos visa minimizar esse problema, integrando a

avaliação dos pavimentos com a definição das atividades de M&R .
FIGURA 3 - Exemplo de inter-relação entre desempenho dos pavimentos, estratégia de
manutenção e reabilitação, data da intervenção e custos (FHWA, 1989).
} Existem diferenças entre as atividades de manutenção e as
atividades de reabilitação de pavimentos.
} MANUTENÇÃO: preservar ou manter o período de projeto

do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia, mas
evitando a deterioração precoce.
} REABILITAÇÃO: prolongar a vida em serviço do pavimento,

elevando o nível de serventia próximo ao valor máximo e
criando condições para um novo ciclo de deterioração.
} Atividades de manutenção podem ser divididas em duas
categorias: preventivas e corretivas.
} MANUTENÇÃO PREVENTIVA: consiste no grupo de atividades

realizadas para proteger o pavimento e reduzir a sua taxa de
deterioração.
} ATIVIDADES CORRETIVAS: têm como objetivo eliminar um

determinado tipo de defeito e suas consequências sobre o
desempenho do pavimento.
} Deve-se destacar que algumas atividades servem às duas

categorias.
} Embora as atividades de manutenção ajudem a prolongar a vida
em serviço, os pavimentos precisam, mais cedo ou mais tarde,
de atividades de reabilitação.
} Quando o período de projeto é excedido, seja na idade ou no

número de repetições das solicitações do tráfego, há
necessidade de atividades de reabilitação, que consistem de
trabalhos mais efetivos, visando a recuperação, o reforço ou a
adaptação de pavimentos deficientes.
} FERNANDES JR. e PANTIGOSO (1998) propõem “árvores de decisão”
para a seleção de atividades de M&R de pavimentos.
} Fatores: tipos de defeitos (nível de severidade e extensão) e volume
de tráfego (quando este influencia a ocorrência do defeito) e
adotam as seguintes atividades de manutenção e reabilitação:
§ Não fazer nada; § Regularização;
§ Capa selante; § Drenagem;
§ Lama asfáltica; § Reciclagem;
§ Tratamento superficial; § Recapeamento;
§ Selagem de trincas; § Reconstrução;
§ Preenchimento de buracos; § Recomposição do acostamento;
§ Remendo; § Aplicação de areia quente.
Severidade do Defeito
1 2 3
Severidade Baixa Média Alta
Extensão do Defeito
1 2
Extensão Pequena Grande
Tráfego (VDM)
VDM (x 1000) 1 - Leve 2 - Médio 3 - Pesado
Tráfego <1 1-5 >5
TABELA - Resumo das causas dos defeitos considerados no Programa SHRP e
principais atividades de manutenção e reabilitação (continuação).
} Consistem, geralmente, em REMENDOS, SELAGEM DE TRINCAS
e CAPAS SELANTES.
} A detecção e o reparo dos defeitos nas fases iniciais

representam o trabalho mais importante desempenhado pela
equipe de manutenção, ou seja, aquele que resulta na melhor
utilização dos recursos disponíveis.
} As trincas, por exemplo, se não seladas logo, podem evoluir

rapidamente para sérios defeitos e, consequentemente,
aumentar os custos de operação dos veículos e os custos de
M&R.
} Método de reparo mais utilizado na manutenção de pavimentos!
} todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos,
resultado da ação combinada de umidade e tráfego ou em virtude
da abertura de trincheiras para construção e execução de reparos
das redes de água, gás, esgoto, telefone, energia elétrica etc.
Ø Buracos ou panelas devem ser imediatamente reparados!

§ comprometem a segurança e o conforto; aumentam os custos
operacionais e permitem a entrada de água, que enfraquece a
estrutura e acelera a deterioração.
Ø Em qualquer operação de remendo, os dois elementos

principais são a seleção de materiais e os procedimentos de
reparo.
TIPO DE MATERIAL:
Ø reparos permanentes: podem ser usadas misturas usinadas a
quente (concreto asfáltico);
Ø reparos emergenciais: pré-misturados a frio (PMF), podem
ser executados sob condições climáticas desfavoráveis.
Procedimento para a execução de remendo permanente:
} remoção de água e sujeira e instalação de drenagem, se a
presença de água for a causa do defeito;
} corte da área retangular a ser remendada, 20 a 30 cm além
das extremidades do buraco e até atingir uma profundidade
com material consistente;
} aplicação de imprimadura de ligação nas faces verticais da
escavação;
} aplicação de imprimadura impermeabilizante no fundo, caso
o material seja granular;
Procedimento para a execução de remendo permanente:
} lançamento da mistura asfáltica (para evitar segregação,
deve-se lançar a mistura asfáltica contra as paredes verticais
dos cortes e esparramar da extremidade para o centro);
} compactação com equipamento adequado, menor do que a
área do remendo (rolo compactador pequeno ou placa
vibratória). Quando a profundidade for superior a 15 cm, a
compactação deve ser realizada em camadas, devendo
resultar numa superfície perfeitamente nivelada com o
pavimento adjacente.
Panela
1
Remoção do
revestimento e base
2 até atingir suporte
adequado
Aplicação de FIGURA 4 -
3 pintura ligante nas Procedimentos para
laterais e no fundo execução de um
do buraco remendo permanente
4
Preenchimento
com mistura
asfáltica e
compactação
5
CUSTO: associado apenas ao custo dos materiais, embora o custo
total dependa de outros fatores (mão-de-obra e equipamentos).
§ Atrasos: devido à interrupção do tráfego e o custo de operação
dos veículos (função da condição do pavimento).
§ Alternativas com maior custo que proporcionam uma
aplicação mais rápida e maior durabilidade, podem ser
vantajosas a longo prazo:
§ diminuição do custo de mão-de-obra e equipamentos,
redução da necessidade de novos remendos num mesmo
local e manutenção do pavimento em boas condições por
um período de tempo maior.
§ Trabalho desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exército
dos Estados Unidos, em 1981 (EVANS et al., 1993):
procedimentos para execução de remendos permanentes
apresentam um custo da ordem de três vezes menor que o
custo do simples “tapa-buraco”.
§ No entanto, como é executado?!:
§ lançamento de mistura asfáltica sobre uma superfície limpa e seca,
seguido de compactação pelo próprio caminhão que transporta o
material.
§ a prática do simples lançamento de mistura asfáltica, sem cuidados
prévios (limpeza e drenagem) ou posteriores (compactação), não
deveria constar do elenco de atividades de manutenção e
reabilitação de pavimentos.
§ São atividades que consistem na aplicação apenas de ligante
asfáltico ou de ligante com agregados, continuamente sobre a
superfície do pavimento, com a finalidade de rejuvenescer o
revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito
pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir
a entrada de água na estrutura do pavimento e retardar o
desgaste causado por intemperismo.
§ São atividades que consistem na aplicação apenas de ligante
asfáltico ou de ligante com agregados, continuamente sobre a
superfície do pavimento, com a finalidade de rejuvenescer o
revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito
pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir
a entrada de água na estrutura do pavimento e retardar o
desgaste causado por intemperismo.
§ Os tipos mais comuns de capas selantes são:

§ selo asfáltico impermeabilizante (“fog seal”);
§ tratamentos superficiais (“chip seals”);
§ lama selante de emulsão asfáltica ou lama asfáltica (“slurry seal”).
SELO ASFÁLTICO IMPERMEABILIZANTE (“fog seal”):
§ Consiste na aplicação de emulsão asfáltica de cura lenta, diluída em
água e sem agregado mineral, usada para rejuvenescer revestimentos
asfálticos oxidados (coloração cinza claro no lugar da coloração preta ou
cinza escuro, exceto quando são utilizados agregados de rochas
basálticas) e para selar trincas com pequena abertura (severidade baixa)
e vazios superficiais;
§ Taxa de aplicação: de 0,45 a 0,70 l/m2 de material diluído (50% de água);
§ Alternativa viável para vias que podem ser fechadas ao tráfego durante
o período necessário para a ruptura da emulsão e desenvolvimento de
atrito suficiente entre pneu e pavimento (4 a 6 horas);
§ Apresenta baixo custo e é capaz de retardar a necessidade de
tratamento superficial em um ou dois anos.
TRATAMENTOS SUPERFICIAIS (“CHIP SEALS”):
§ São camadas formadas por aplicações de ligante e agregados, em
que a dimensão máxima do agregado de cada camada sucessiva é,
geralmente, a metade da dimensão máxima do agregado da camada
subjacente. Espessura total é aproximadamente igual o diâmetro
máximo das partículas da primeira camada;
§ Normalmente, aplica-se o ligante (cimento asfáltico ou emulsões
asfálticas) e, em seguida, lança-se o agregado, que deve ser
compactado imediatamente (tratamento invertido);
§ Tratamento superficial múltiplo: contribui para a resistência do
pavimento (impermeabiliza e resiste à abrasão superficial causada
pelo tráfego). Entretanto, não se considera esse acréscimo em termos
de aumento do número estrutural.
LAMA ASFÁLTICA (“SLURRY SEAL”):
§ mistura homogênea de emulsão asfáltica de ruptura lenta,
agregados miúdos bem graduados (passando totalmente na peneira
de 4,8 mm e com 5 a 15% passando na peneira de 0,075 mm) e
material de preenchimento mineral (fíler, de preferência cimento
Portland ou cal), com adição de água para produzir a consistência
fluida (de lama);
§ A mistura é feita, geralmente, em equipamentos especiais (caminhão
com silos para os componentes e um misturador), que aplicam um
material com espessura entre 1,5 e 3 mm
§ existem três graduações de lama asfáltica, utilizadas para diferentes
propósitos: preenchimento de trincas, selagem de revestimento com
textura média e duas aplicações sobre revestimento muito áspero.
As atividades de reabilitação mais utilizadas são: fresagem, reciclagem,
recapeamento estrutural (espesso) e reconstrução.
FRESAGEM: principal forma de remoção do revestimento antigo, tanto
para reciclagem como para acerto da superfície a ser recapeada;
RECICLAGEM: técnica utilizada para renovar e rejuvenescer misturas
asfálticas envelhecidas, assim como para corrigir outros defeitos
(pequenas corrugações, agregados polidos e exsudação). Não é efetiva
para corrigir defeitos como trincas por fadiga ou panelas.
§ revestimento asfáltico é escarificado, aquecido no local, misturado, lançado
e compactado. Normalmente, são adicionados agentes recicladores ou
ligantes, que têm por função garantir as propriedades da nova mistura.
§ se forem adicionados agregados e cimento asfáltico à mistura: pode ser
utilizada como revestimento. Caso contrário, a camada asfáltica resultante
será apenas uma camada de ligação (“binder”).
§ o aquecimento e a escarificação do revestimento existente inibem a reflexão de
trincas e proporcionam forte ligação entre o pavimento antigo e o recapeamento;
RECAPEAMENTO ESTRUTURAL: construção de uma ou mais camadas
asfálticas sobre o pavimento existente, incluindo, geralmente, uma
camada para corrigir o nivelamento do pavimento antigo, seguida de
camada (ou camadas) com espessura uniforme;
RECONSTRUÇÃO: necessária quando o pavimento não é reabilitado a
tempo e começa a deteriorar-se rapidamente, em função de drenagem
inadequada. No passado, a reconstrução consistia apenas na utilização
de novos materiais, mas, recentemente, tem sido muito utilizada a
reciclagem. Neste caso, a reciclagem (tanto a quente, para volume de
tráfego pesado, como a frio, para volume de tráfego leve) consiste na
utilização da mistura antiga (ligante e agregados) combinada com
ligantes novos e agentes recicladores para produzir uma base asfáltica,
que deve ser revestida por concreto asfáltico ou tratamento superficial
duplo.
TRINCAS POR FADIGA DO
REVESTIMENTO
Severidade Extensão Tráfego Atividade de M&R
Leve Não fazer nada
Pequena Médio Não fazer nada
Pesado Capa Selante

Baixa
Leve Capa Selante
Grande Médio Capa Selante
Pesado Lama Asfáltica
Pequena Médio Capa Selante
Pesado Remendo
Média
Leve Capa Selante
Grande Médio Lama Asfáltica
Pesado Tratamento Superficial
Leve Capa Selante
Pequena Médio Remendo
Pesado Remendo + Drenagem

Alta
Leve Tratamento Superficial
Grande Médio Recapeamento
Pesado Reconstrução + Drenagem

Severidade Extensão Atividade de M&R
Pequena Não fazer nada
Baixa
Grande Capa Selante
Pequena Capa Selante
Média
Grande Selante + Lama Asfáltica
Pequena Selante + Tratamento Superf.
Alta
Grande Reciclagem ou Recapeamento
Severidade Atividade de M&R
Baixa Não fazer nada
Média Selante
Alta Remendo + Drenagem

Média Selante
Alta Remendo
Severidade Tráfego Atividade de M&R
Baixa Médio Não fazer nada
Pesado Capa Selante
Leve Capa Selante
Média Médio Selante + Lama Asfáltica
Pesado Selante + Tratamento Superf.
Leve Selante + Tratamento Superf.
Alta Médio Remendo + Lama Asfáltica
Pesado Recapeamento
Média Selante
Alta Remendo
Média Selante + Tratamento Superf.
Alta Remendo
Baixa Preenchimento de buracos
Média Remendo
Alta Remendo + Drenagem
Média Reciclagem ou Recapeamento
Alta Reconstrução
Média Aplicação de Areia Quente
Alta Tratamento Superficial

Pesado Regularização
Leve Regularização
Média Médio Reciclagem
Pesado Recapeamento
Leve Reciclagem
Alta Médio Recapeamento
Pesado Reconstrução
Leve Lama Asfáltica
Leve Reciclagem
Alta Médio Tratamento Superficial
Pesado Recapeamento
Leve Lama Asfáltica
Leve Reciclagem
Alta Médio Tratamento Superficial
Pesado Recapeamento
Recomposição do acostamento com material não erodível

e boa capacidade de suporte.
Drenagem e capa selante, tratamento superficial ou

recapeamento.
Disciplina:
Profa Sandra Oda

REFERÊNCIA: ALBUQUERQUE, F. S. A. Sistema de Gerência de Pavimentos para Departamentos de Estradas

do Nordeste Brasileiro. Tese de Doutorado. PPGEC/UFRGS: Porto alegre, RS, 303 p, 2007
Ø O Guia da AASHTO descreve um SGP como um conjunto de
ferramentas ou métodos que auxiliam os tomadores de decisão a
encontrar uma estratégia ótima para fornecer, avaliar e manter
pavimentos em condições de serviço adequadas ao longo do tempo
(AASTHO, 2001).
Ø Sendo assim, pode-se dizer que um SGP, na verdade, consiste em um

sistema de apoio a tomada de decisão usado para ajudar a conciliar os
menores investimentos possíveis com um nível desejado de serviço do
pavimento, através de programas de manutenção e restauração de
pavimentos (NHI, 1998), ou seja, tem como objetivo ajudar indivíduos
que tomam decisões na solução de problemas.
Ø É importante afirmar que o SGP realiza todo o processamento de
dados, normalmente através de um sistema informatizado, mas a
decisão é sempre tomada por pessoas.
Ø Um SGP é uma ferramenta para decidir pela aplicação de múltiplas

estratégias de intervenção nos pavimentos, isto de acordo com as
condições superficiais e estruturais mínimas desejáveis e com as
restrições orçamentárias enfrentadas.
Ø Um sistema de gerência de pavimentos é dividido em dois níveis
diferentes: nível de rede e nível de projeto.
Ø O guia da AASHTO (2001) determina que um SGP em nível de rede

inclua: o estabelecimento de programas de conservação de
pavimentos, identificação de prioridades, estimativa das
necessidades de investimentos, e alocação de capitais para
manutenção, restauração e reconstrução.
Ø Já o SGP em nível de projeto seleciona atividades específicas de

manutenção, restauração e reconstrução em segmentos definidos
de pavimentos.
Figura: Macro-fluxo de um SGP (Fonte: Zheng Li, 2005; Cambridge Systematics, 2002).
} A análise de pavimentos consiste na determinação de suas
condições atuais, na previsão de condições futuras e na avaliação
de prioridades de intervenção (AASHTO, 1990).
} A determinação das condições atuais dos pavimentos é

representada pelo seu nível de degradação. A AASHTO classifica os
pavimentos em uma escala de 0 a 100, da pior para melhor
condição, respectivamente (NHI, 1998).
} A previsão de condições futuras é realizada através de modelos de

previsão de desempenho que relacionam parâmetros como IRI,
IGG, ATR e Deflexão, com o tráfego, idade do revestimento,
condições climáticas, sua capacidade estrutural etc.
} A avaliação de prioridades recai na necessidade de se elaborar
um sistema de apoio a tomada de decisão que relacione a
maior parte das variáveis que influenciam no sistema.
} O guia de gerência de pavimentos da AASHTO de 1990

especifica o seguinte procedimento para apoio a decisão na
escolha de alternativas em um SGP em nível de rede:
v Avaliação da Condição Geral da Rede: os pavimentos devem

ser avaliados em conceitos qualitativos (muito bom, bom,
médio, ruim e péssimo), isso associado a índices quantitativos
(pontuação);
v Estabelecimento de Estratégias de Manutenção,
Reabilitação e Reconstrução (MR&R): Existem 4 métodos de
avaliação para estabelecimento de estratégias de MR&R:
1. Método da Matriz, que correlaciona um defeito específico

com uma estratégia apropriada de MR&R;
2. Árvore de Decisão, onde variáveis importantes tais como

tipos específicos de degradação, tráfego e classes
funcionais de rodovias, podem ser consideradas na
seleção de estratégias MR&R;
3. Método do Custo do Ciclo-de-Vida, que seleciona estratégias
de MR&R baseado nos custos do ciclo-de-vida de uma
combinação de estratégia requeridas num período de análise
(construção, manutenção, restauração etc.);
4. Método de Otimização, que relaciona a maximização dos

benefícios aos usuários, a maximização do padrão de
desempenho da rede e a minimização dos custos presentes
totais.
v Custos Requeridos: o SGP fornecerá uma estimativa dos custos

requeridos para preservar a rede pavimentada nos níveis de
desempenho desejáveis;
v Determinação de Prioridades: são 5 os métodos mais utilizados:
Ø Método da Matriz, podendo ser usado através de uma associação
entre condições do pavimento e tráfego;
Ø Método do Índice de Condição, que pode ser usado através de

atribuição de notas de 0 (pior) a 100 (melhor). Pode-se combinar o
índice de condição com fatores de classe funcional ou tráfego,
ordenadamente para desenvolver uma lista final de projetos;
Ø Razão Benefício/Custo, que seleciona o projeto que teria o maior

benefício/custo, o qual normalmente é o que tem maior prioridade (o
trecho em piores condições de desempenho e grande volume de
tráfego);
Ø Custo Efetivo, onde o objetivo é maximizar o desempenho do
pavimento como uma função do custo (menor investimento e maior
desempenho);
Ø Maximização dos Benefícios, que está relacionado aos benefícios

obtidos numa análise de benefício/custo e custo efetivo durante o
ciclo-de-vida do pavimento, utilizando-se de múltiplas intervenções. A
diferença desta para as anteriores é que a maximização dos benefícios
não analisa cada alternativa separadamente, mas sim os benefícios do
conjunto de intervenções que serão aplicadas no plano plurianual.
§ A AASHTO (2001) indica que a priorização de intervenções deve ser

realizada dando preferência, além de fatores técnicos e econômicos, ao
volume de tráfego da via.
} Priorização Plurianual é um processo da gerência de pavimentos
usado para identificar objetivamente a melhor combinação de
projetos em um período plurianual. Consiste, portanto, em uma
técnica de apoio à decisão.
} Através da priorização pode-se obter (NHI, 1998):
v O momento mais adequado para atividades de restauração;
v Uma análise econômica para as prováveis alternativas de

conservação e restauração; e
v O provável impacto na rede ao longo do tempo para cada

combinação de projetos em um dado período de análise.
} A partir de um programa de priorização pode-se analisar a utilização de
várias alternativas de intervenção, inclusive a estratégia base (aquela
em que só se deve realizar intervenção na rodovia quando o pavimento
estiver na sua condição limite).
} O que se deseja é comparar o benefício/custo de cada estratégia
concorrente, com o fim de manter a malha rodoviária em um nível de
condição desejável ao longo do tempo em um panorama técnico e
econômico mais favorável (Hajek et al., 2004).
} Vários fatores devem ser levados em consideração no processo de
priorização de intervenções (Misra et al., 2003):
v O Índice de Condição do Pavimento (Pavement Condition Index –
PCI), que é um índice calculado para indicar a condição do pavimento;
v O Tráfego Médio Diário (VDM), onde uma quantidade mais elevada
de tráfego deve ter uma prioridade relativa mais elevada, embora
dois pavimentos possam ter o mesmo PCI;
v A Classificação Funcional da Rodovia, em que a avaliação da
prioridade deve favorecer uma rodovia que pertença a uma classe
funcional mais importante;
v A Localização da Rodovia, favorecendo-se trechos de rodovias
próximos às áreas urbanas;
v O Histórico de Intervenções (custo/km), favorecendo-se às rodovias
que tem maior custo de manutenção para a agência; e
v A Qualidade de Rolamento do Pavimento (Pavement Riding Quality –

PQR), representando o valor de serventia atual relacionado com o
conforto proporcionado pela superfície do pavimento ao usuário, em
uma escala de 0,0 a 5,0 (o PQR é correspondente ao Valor de
Serventia Atual – VSA utilizado no Brasil).
} O Midwest Transportation Consortiun (MTC) dos Estados Unidos adota

a Modelo 1 para realizar uma classificação de prioridade de
intervenções entre rodovias através de um Índice de Prioridade (Priority
Index) (Misra et al., 2003):
} O nível de detalhamento de informações em um programa de
priorização dependerá do seu nível de aprimoramento.
} São três os níveis de aprimoramento quanto às técnicas de apoio

à decisão (técnicas de priorização) em um SGP:
v Classificação
v Priorização plurianual
v Otimização
} CLASSIFICAÇÃO: segundo a AASHTO (2001), esta é a forma mais simples
de priorizar projetos, consistindo em classificar as necessidades de
manutenção e restauração dos pavimentos baseando-se em um parecer
técnico ou em parâmetro de desempenho medido.
} Normalmente essas análises são realizadas a cada ano antes da

programação de investimento.
} Alguns critérios comumente utilizados são Análise da Condição, Custo

Inicial, Custo e sua Programação, Custo do Ciclo-de-Vida e Relação
Benefício/Custo (NHI, 1998).
} Este método não faz uma análise plurianual das condições do

pavimento, mas sim apenas de sua condição atual (no ano da análise).
} PRIORIZAÇÃO PLURIANUAL: é um método que fornece uma solução
otimizada, pois utiliza modelos de previsão de desempenho para avaliar
a influência de cada tipo de intervenção no desempenho da rede, e,
dessa forma, escolher a melhor combinação de medidas em um tempo
específico (NHI, 1998). Este método necessita da utilização de sistema
computacional para o processamento de dados.
} Avalia-se o custo efetivo e/ou o benefício/custo das alternativas.
} Mais especificamente, são avaliadas a vida adicional fornecida a um
pavimento pelas intervenções a um determinado custo efetivo (menor)
e a relação do custo do ciclo-de-vida pelos benefícios de múltiplas
intervenções em uma análise benefício/custo.
} A seleção da melhor alternativa requer a análise de várias estratégias de
intervenção, respeitando as restrições orçamentárias plurianuais.
} OTIMIZAÇÃO: representa a forma mais sofisticada de uma análise de
priorização plurianual. É uma técnica capaz de identificar uma estratégia
de intervenção que maximize os benefícios ou minimize os custos em
uma malha rodoviária ou um trecho de pavimento.
} Em sua grande maioria, utiliza-se de métodos de programação

matemática, incluindo programação linear, inteira e dinâmica, onde são
desenvolvidas soluções otimizadas de acordo com o objetivo estabelecido
pela programação.
} Atualmente, o método mais utilizado na análise de estratégias de

manutenção de pavimentos é o da análise do Valor Incremental
Benefício/Custo (adotado no HDM-4, onde a alternativa é escolhida com a
maior razão entre o valor presente da rede e custos) (Porath, 2002; HDM-
4b, 2000).
} Os objetivos mais empregados para este tipo de análise são:
v Maximização dos Benefícios Econômicos;
v Maximização das Melhorias nas Condições de Rede; e
v Minimização dos Custos de Obras Rodoviárias necessários para atingir um
dado nível de condição da rede.
} O HDM-4-b (2000) indica a análise multicriterial quando se deseja inserir
critérios difíceis de serem mensurados monetariamente (ex.: impactos
ambientais negativos). Através desta análise, a otimização pode ser realizada
utilizando-se fatores que seriam difíceis de serem avaliados de uma só vez
(maximizar benefício/custo, maximizar índice de condição geral do
pavimento, minimizar impacto negativo ao meio ambiente, maximizar o
desenvolvimento econômico local etc.). Neste tipo de análise, a escolha não
vai apontar uma melhor solução para um objetivo, mas uma solução que
atenda, o máximo possível, a todos os critérios analisados no sistema.
} O Guia da AASHTO para Projeto Empírico-Mecanístico de Rodovias de
2004 (Guide for Mechanistic-Empirical Design) (AASHTO-a, 2004) indica a
utilização de uma Tabela de Decisão para se determinar a estratégia de
restauração preferencial. Nela analisam-se várias alternativas de
manutenção de acordo com diversos critérios considerados, classificados
pela sua importância através de pesos.
} A variável de cada critério deve receber uma escala de pontuação

“normalizada” (variando de 0 a 100, da pior a melhor situação,
respectivamente). Neste último aspecto, recai-se novamente nas
preferências dos técnicos que decidirão pela ordem de pontuação.
} Esse método é chamado de método da média ponderada, onde valores

numéricos são desenvolvidos para cada critério e alternativa analisada,
onde utiliza-se de uma função linear para calcular a preferência de cada
alternativa.
O HDM – 4 na Gerência de Pavimentos
Prof. José Leomar Fernandes Júnior

EESC - USP
Manuais
Modelos
Programa
Modelos
RDWE RUE SEE

SISTEMA HDM-
HDM-4
Gerenciador de Dados Ferramentas de Análise
Projeto Programa Estratégia

Rede Frota Interven- HDM
Viária Veículos ções Config.
Modelos
Saídas
RDWE RUE SEE
RDWE : Efeitos da deterioração das rodovias e das intervenções

RUE : Efeitos sobre os Usuários
SEE : Efeitos Ambientais, Energéticos e na Segurança
Ø Análise das alternativas de reabilitação para uma
rodovia com revestimento asfáltico:
} Período de análise: 20 anos

} Comprimento: 50 km
} Largura: 8 m
} Pista simples
} Limites: IRI = 10 m/km
Área Danificada = 40 %
Alternativa 1: Básica (Remendos + Selagem)
Área danificada = 77%

Alternativa 2: Manutenção + Recape (50mm)
Alternativa 3: M. + F. (75mm)+ R. (75mm)
Alternativa 4: Nada
Já atinge área danificada > 40%
Atingiria o limite IRI = 10m/km
IRI = 16m/km e Área

danificada = 99%
RESUMO DAS ALTERNATIVAS
Opções Custo da Agência Custos dos Usuários Custo Total

1.Opção Básica 19.692,00 1.414.560,00 1.434.252,00
2. M+ Recape (50mm) 18.256,00 1.303.806,00 1.322.062,00
3. M+ F75+ R75 21.225,00 1.278.142,00 1.299.367,00
4. Nada 0,00 1.932.793,00 1.932.793,00
* em milhões de Dólares
Custo dos Usuários = COV + CV
RECURSOS PARA
DESENVOLVIMENTO
TECNOLÓGICO
TREINAMENTO E
EM PAVIMENTAÇÃO
BRASÍLIA D.F.
2017
MÓDULO IV:
ESTADO DA ARTE DA
PAVIMENTAÇÃO
Profa Sandra Oda

1. Debate
2. Novas tecnologias
3. Tendências para a pavimentação
4. Cenário nacional e internacional
Concessionária da
Rodovia Presidente Dutra S. A.
Concessionária da Rodovia Presidente Dutra S. A.
ESTADO DA ARTE DE PAVIMENTOS
BRASÍLIA D.F., 23 de Novembro de 2017

TÓPICOS
1. RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
2. LIGANTES ASFÁLTICOS MODIFICADOS
3. MATERIAIS CIMENTADOS
4. REVESTIMENTOS DELGADOS
5. PAVIMENTOS PERPÉTUOS
TÓPICOS
Preço
($/barril) Histórico preço do petróleo
2008:
crise econômica mundial
1973:
embargo
Fonte: http://www.macrotrends.net/1369/crude-oil-price-history-chart
CLASSIFICAÇÃO
LOCAL MATERIAIS TEMPERATURA
In situ Agregados virgens Quente
Em usinas Ligante asfáltico Frio
Emulsão Asfáltica
Espuma de Asfalto
Cal
Cimento
CLASSIFICAÇÃO
LOCAL
In Situ Em usinas recicladoras

CLASSIFICAÇÃO
MATERIAL
Agregados Virgens Ligante Asfáltico
*O material adicionado depende da

camada de aplicação da reciclagem
CLASSIFICAÇÃO
MATERIAL
Emulsão Asfáltica Espuma de Asfalto
CAP (170°C)
Água Ar
CLASSIFICAÇÃO
MATERIAL
Cimento Portland Cal Hidratada

CLASSIFICAÇÃO
TEMPERATURA
Quente Frio
PRINCIPAIS APLICAÇÕES
Novos Novas Bases e

Concretos Sub-bases de
Asfálticos Pavimentos
Novos Concretos Asfálticos
ADITIVOS
MATERIAL AGREGADOS LIGANTE MORNOS e CONCRETO
FRESADO VIRGENS ASFÁLTICO REJUVENES- ASFÁLTICO
CEDORES
Fracionamento Para atender Convencional Para reduzir o Qualidade similar

determinada ou modificado envelhecimento
faixa do ligante do
granulométrica fresado
Novos Concretos Asfálticos
Equipamentos especiais nas usinas asfálticas
Sistema
Double Barrel®
Novas bases e sub-bases de pavimentos

Emprego de cimento Portland
Comboio para reciclagem in situ
1. Aplicador
2. Recicladora 3. Compactador 4. Perfiladora 5. Compactador
de Cimento
1. Aplicador
2. Recicladora 3. Compactador 4. Perfiladora 5. Compactador
de Cimento

Reciclagem em usinas de solos Reciclagem em usinas especiais

Dosagem Laboratorial
Emprego de cimento Caracterização dos materiais, do tráfego e do clima
Avaliação de segmentos Análise estrutural do pavimento
compatíveis
Respostas das camadas do pavimento (ε e σ)
Não.
Iterações.
Modelos de previsão
Vida útil prevista
Adequada?
Sim
Dimensionamento finalizado
Emprego de espuma de asfalto
In Situ Em usina recicladora


Dosagem Laboratorial
Bitumen Stabilized Material


Determinação dos parâmetros mecânicos
ENSAIO TRIAXIAL
• Coesão
• Ângulo de atrito interno


Silos de Estação de força
Sistema de injeção de (178HP)
água, emulsão o agregados
asfalto espuma Alimentador de
cimento
Cabine de
controle
Tanque de água
Esteira para descarregamento Pugmill de Transportadora

do sistema eixo duplo de materiais
Emprego de emulsão asfáltica


Misturador Peneira
RAP + RAP
Mistura Emulsão
Reciclada
Britador


Bitumen
Stabilized
Material
Bitumen σ1 σ1
Stabilized
Adição de
Material 2,1% asfalto e
BGS 0,7% cimento BSM
σ3 σ3
30 – 55 kPa C (Coesão) 200 – 300 kPa

43 – 51° Φ (Ângulo de 40 – 49°
atrito)
Pavimento com Pavimento com

camada cimentada camada granular
Pavimento com Pavimento com

camada cimentada camada granular
Deformação
Trincamento por
Permanente
Fadiga
(Consolidação)
TÓPICOS
PRINCIPAIS ASFALTOS MODIFICADOS
ASFALTOS
POLÍMEROS BORRACHA
DUROS
Anel e Bola
Penetração
(ponto de amolecimento)
PRINCIPAIS ASFALTOS MODIFICADOS
ASFALTOS
POLÍMEROS BORRACHA
DUROS
Ductilidade – Retorno Elástico
Ensaios realizados a temperaturas não representativas das

atuantes nos pavimentos em serviço
Como posso prever a partir de ensaios realizados

a 25oC, o desempenho de um ligante asfáltico em
condições de serviço???
< -10oC 20oC ~ 30oC > 50oC
Trincamento Térmico Trincamento por Fadiga Deformação Permanente

Comportamento Reológico
DSR
Reômetro de Cisalhamento Dinâmico
• Temperaturas
distintas
• Taxas de
carregamento
variáveis
DETERMINAÇÃO DO GRAU DE DESEMPENHO

PERFORMANCE GRADE (PG)
Máxima Temperatura Mínima Temperatura

Temperatura Alta (oC)
Temperatura Baixa (oC)
Graus PG são
especificados
de 6 em 6oC
Petróleos comuns
Petróleos de elevada qualidade
Necessidade de modificadores
CUIDADOS ESPECIAIS NA PRODUÇÃO
• Misturadores com boa potência
• Tanques verticais
• Agitadores nos tanques
• Dutos de 4”
MODIFICAÇÃO COM POLÍMEROS
• Melhor resistência ao
trincamento térmico
• Incremento na vida de
fadiga do CA
• Redução na formação
de trilhas de roda
• Resistência à
desagregação
MODIFICAÇÃO COM BORRACHA
• Redução da susceptibilidade
térmica
• Melhor resistência à formação de
afundamentos em trilha de roda
• Melhor resistência à reflexão de
fissuras
• Melhor adesão aos agregados
• Melhor espessura de filme asfáltico
CAP CAP com
Convencional Borracha • Maior vida de fadiga
ASFALTOS DUROS
• Elevada rigidez
• Boa resistência à deformação
permanente
• Baixa susceptibilidade
térmica
• Melhores resultados quando
misturados com polímeros
• Aplicação em faixas de
elevada inclinação e de
tráfego lento
ASFALTOS MORNOS
O que é
“Mistura Asfáltica Morna”???
São misturas asfálticas usinadas e
compactadas em temperaturas inferiores
às usualmente utilizadas em misturas
asfálticas convencionais
ASFALTOS MORNOS
ASFALTOS MORNOS
Como é possível reduzir as temperaturas???
1. Espumejo do asfalto
• Adição de 2 a 5% de água a
180oC no ligante asfáltico
• Redução de 20 a 30% da
viscosidade do ligante asfáltico
• Requer aquisição de
equipamentos para modificar as
usinas de asfalto
ASFALTOS MORNOS
Como é possível reduzir as temperaturas???
2. Aditivos orgânicos ou surfactantes
• Adição no ligante asfáltico
• As distribuidoras de asfalto
podem fornecer o ligante
asfáltico já modificado
• As usinas não precisam

modificar suas instalações
ASFALTOS MORNOS
ASFALTOS MORNOS
MELHORIA DO AMBIENTE DE TRABALHO
Mistura Asfáltica Convencional Mistura Asfáltica Morna
USINA
ASFALTOS MORNOS
MELHORIA DO AMBIENTE DE TRABALHO
Mistura Asfáltica Convencional Mistura Asfáltica Morna
PISTA
ASFALTOS MORNOS
MECÂNICOS Incremento da vida de fadiga
CONSTRUTIVOS Aumento da produtividade
CONSTRUTIVOS Redução do gradiente térmico
CONSTRUTIVOS Melhora a compactabilidade
LABORAIS Melhora do ambiente de trabalho
AMBIENTAIS Redução de emissões de poluentes

ASFALTOS MORNOS
1000
900
Q-1 M-1 M-2
800
700
HPAs (ng/m³)
600
500
400
300
200
100
0
Flu An Py BaA Chry BbF BkF BeP BaP InP DBABper
REDUÇÃO HPAs prioritários

20% na fase
particulada
TÓPICOS
• Histórico
• Motivação atual
• Pesquisas RDT
Aplicação:
• Austrália
• República da África do Sul
• China
ESTUDOS LABORATORIAIS
Determinação dos módulos

dinâmicos seguindo
metodologias da PCA
Avaliação da Fadiga
Procura e desenvolvimento de cimentos específicos para a

aplicação rodoviária
Tempo Máximo de Trabalhabilidade
(horas)
Tipo de Cimento
Construção - Construção -
VicRoads (Austrália) De Outubro a Abril De Maio a Setembro
Cura
Comum 2 3
Rápida
Comum
Mistura de Cimento (50 a 60%) e Escória

Cura
3 5
Média
Mistura de Cimento (70 a 80%) e Cinza Volante
Mistura de Cimento (55 a 65%), Escória e Cinza Volante
Mistura de Cal (10 a 30%) e Escória 8 12

Cura
Lenta
Cal (hidratada ou virgem) 12 24
TÓPICOS
PORQUE UTILIZAR REVESTIMENTOS

ASFÁLTICOS DE ESPESSURA FINA
• Estendem a vida útil do pavimento

• Melhoram a condição de rolamento
• Amenizam os defeitos:
• Oxidação
• Trincas menores
• Problemas de aderência
• Superfícies com desagregação
• Polimento de agregados
QUANDO NÃO UTILIZAR!!!

Trincas severas em bloco Trincamento por fadiga
Trilhas de roda excessivas Trincas com abertura severa

MICRO-REVESTIMENTO À QUENTE
• Emprego de ligante
asfáltico modificado por
polímero
• Emprego de ligantes
asfálticos mornos para
facilitar a compactação
• Agregados de elevada
qualidade, difíceis de
encontrar
comercialmente
MICRO-REVESTIMENTO À FRIO
• Agregado Britado
• Fíler
COMPOSIÇÃO • Emulsão com polímero
• Aditivo controlador de ruptura
• Água
Permite a liberação ao tráfego em até 2 horas
Aplicação Noturna
em estudo
GAP GRADED
• Desenvolvido pela CALTRANS

• Idealizada para uso de CAP-Borracha
• Usado na Califórnia desde 1980
• Mistura muito flexível
Mistura km 228+600 PS, RJ Mistura
Mistura
DENSA “GAP GRADED” “OPEN GRADED”
SMA 0/5
Aplicação de até 15mm

TRATAMENDO SUPERFICIAL DUPLO (TSD)

COM ASFALTO BORRACHA
Tanque de asfalto Caçamba para agregados
Equipamentos
multi-distribuidores

• Bem desenvolvido na Rep. África do Sul

• Primeiras aplicações no Brasil em 2007

Asfalto borracha especificamente desenvolvido para esta

técnica

Novas granulometrias em desenvolvimento

TÓPICOS
Pavimentos com
características
estruturais que
permitem alcançar vida
útil maior a 50 anos
com o mínimo de
manutenção na sua
superfície e nenhuma
manutenção em
camadas inferiores
Deformações e defeitos superficiais podem
ser resolvidos com fresagens rasas (NCAT)
1. Superfície resistente à
deformações plásticas, à
fissuração e ao
polimento (4 a 8cm)
1 2. Capa intermediária
2 resistente à deformação
permanente (10 a 20cm)
3
3. Capa base com a
combinação adequada
de espessura e
flexibilidade para resistir
à fadiga (8 a 10cm)
Análise Empírica-Mecanística
Não há acumulação de dano

BENEFÍCIOS
• Trincamento por fadiga do

tipo top-down cracking
• Manutenção apenas na
superfície do pavimento
• Menor custo de
manutenção de rodovias
• Menores tempos de
intervenção operacional
• Melhoria das condições de
conforto para os usuários
Avanço da aplicação nos Estados Unidos

ESTADO DA ARTE DE PAVIMENTOS
BRASÍLIA D.F., 23 de Novembro de 2017
Obrigado pela Atenção!!!

Pavimentação
Urbana
Leonardo Cavalcanti
Gerência de Tecnologia e Pavimentação

Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
Características
das vias urbanas
e rurais
Urbana:
* Grande quantidade de veículos e em
baixa Velocidade;
* Interferências de concessionárias de
serviços;
* Grande circulação de pedestres e
ciclistas;
* Limitação de manutenção.
Rural:
* Baixa quantidade de veículos e em alta
velocidade,
* Poucas interferências;
* Pequena circulação de pedestres e
ciclistas
* Manutenção pode ser realizada sem
grande impacto na mobilidade.
Hierarquia das
Vias urbanas
1 - Vias expressas
* Elevada Capacidade
* Duas faixas de tráfego ou mais em
cada sentido, separadas por canteiro
* Acesso controlado e interseções
em desnível
2 - Vias Arteriais
* Capacidade menor que as
expressas
* possui interseções em nível
* As arteriais secundárias possui
menor nível de mobilidade e
interconecta as arteriais principais.
3 - Vias Coletoras
* Coleta o tráfego das vias locais e
canaliza para as vias arteriais
4 - Vias Locais Fonte: Manual de projeto geométrico
* Principal função é prover acesso de travessias urbanas do DNIT - IPR740/2010
às propriedades adjacentes.
Hierarquia
das Vias
urbanas
Mobilidade:
- Grau de facilidade para
deslocar-se
Acessibilidade:
- Grau de facilidade que oferece
a via para conectar a origem de
uma viagem ao seu destino
Fonte: Manual de projeto geométrico de

travessias urbanas do DNIT - IPR740/2010
Hierarquia
das Vias
urbanas
Exemplo: Rio de Janeiro
Tráfego independe da hierarquia

da via.
Há vias Arteriais principais e

expressas com tráfego menos
degradante que vias locais
devido ao controle de acesso.
Fonte: Sistema Viário da Cidade do

Rio de Janeiro - SMTR/IPP
Manutenção
de Vias
urbanas.
1 - Avaliação Técnica das vias -
tráfego atual.
* Funcional e Estrutural
2 - Implementação de gerência de
pavimento efetiva.
* Falta de interesse dos Av Brasil - década de 1960
tomadores de decisão.
* Resultados a longo prazo.
* Interesse político se sobrepondo
à técnica.
3 - Qualidade da mão de obra e

materiais utilizados.
4 - Solução adequada.
Av Brasil - 2017
Recapeamento
Recursos Federais + PCRJ
Programa Asfalto Liso - RJ
2010 - R$ 67,2 Milhões
2011 - R$ 329,9 Milhões
2012 - R$ 279,3 Milhões
2016 - R$ 110,0 Milhões
Total - R$ 786,4 Milhões
Programa Asfalto Novo - SP

(2017).
Total previsto: R$ 350 Milhões
Dos quais:
R$ 100 Milhões - Prefeitura
R$ 210 Milhões - Fundo de
multas
R$ 40 Milhões - SPTrans
O tapa-buraco.
Apenas serviços pontuais ou de
emergência.
Não deve ser utilizado como solução de
grandes áreas defeituosas.
Em geral utiliza-se caminhão toco,
martelete, rolo compressor.
Evitar mistura asfáltica abaixo da
temperatura de compactação. Operação tapa-buraco inadequada
Pintura com emulsão asfáltica - Tempo de

rompimento deve ser obedecido
Uso do caminhão TB500:
* Resolve problema de baixa temperatura
do Concreto asfáltico,
* Reduz a quantidade de mão-de-obra,
* Reduz a quantidade de equipamento,
* Maior agilidade na execução do serviço.
Caminhão TB500 para operações de tapa-buraco
Usinas de Asfalto
Descontínuas – Gravimétrica/Bateladas
Contínuas – Volumétricas / Drum-Mixer
Usinas estacionárias
Usinas Móveis.
Prefeitura do Rio de Janeiro 4 usinas

estacionárias.
Perfil das peneiras e misturador de uma usina gravimétrica
1 - Usina do Caju – Gravimétrica
* Agitação para asfalto borracha
* Sistema Warm-Mix espumação.
* Tambor secador extra para reciclagem de
misturas asfálticas.
2 - Usina de Jacarepaguá – Gravimétrica
3 - Usina de Campo Grande – Volumétrica

Esquema Usina Volumétrica
4 - Usina de Santa Cruz – Volumétrica (PMF)
Tecnologias implementadas
em Vias Urbanas
No Rio de Janeiro
Asfalto Borracha: Warm Mix (aditivo) Asfalto Polímero:

* Av Lucio Costa, * Transbrasil, * Transoeste,
* Aterro do Flamengo, * Av. Nossa Senhora de * Trancarioca,
* Av. das Américas. Copacabana, * Transolímpica,
* Tunel Rebouças. * Rua Barata Ribeiro e outras, * Transbrasil,
* Av. Abelardo Bueno e
outras
Comparação - Mistura quente x WMA
Polímero SBS
Comparação - Fonte: Bernucci et al. 2008
Tecnologias
implementadas
Reciclagem de base
* Av. Martin Luther King Jr.
em Vias Urbanas
SMA
* Trans
* Av. Abelardo Bueno,
* Autoestrada Grajau x Jacarepaguá
* Av. Epitácio Pessoa e outras. Detalhes do tambor misturador da recicladora
Microrrevestimento noturno
* Elevado Engenheiro Freyssinet
* Novo elevado do Joá
* Aterro do Flamengo (2010)
SMA colorido Transoeste
Microrrevestimento noturno
recém aplicado
Pavimento Rígido
Faixas de BRT (Bus Rapid Transit)

6,4 km - Transoeste
39 Km - Transcarioca
26 Km - Transolímpica (Concessão)
Faixa de pavimento rígido - Transcarioca

Uso de concreto de
cimento Portland
Baias de ônibus Levantamento de tampões

* Águas pluviais das vias
Tampão em faixa de BRS

(Bus Rapid Service)
Por que tantos
defeitos nas vias
urbanas ?
Serviço de rede de água “concluído"
Explosão de Bueiro
Cratera aberta em Ipanema devido vazamento

da rede da CEDAE
Mão de Obra
1 - Cursos técnicos de estradas e

vias urbanas quase inexistentes;
2 - Alta rotatividade de funcionários

em empresas terceirizadas;
3 - Uso de novas técnicas sem o

domínio de execução, gerando
resultados não esperados e
condenando a tecnologia;
4 - Desconhecimento e desinteresse
dos jovens pela área de
pavimentação;
5 - Pouca participação dos técnicos

em workshops, congressos e
exposições.
Controle de
qualidade
1 - Há Poucos Laboratórios;
2 - Alguns ensaios importantes possuem

pouca disponibilidade;
3 - Não há certificação na área de Extração de corpo de prova

pavimentação; de concreto asfáltico
4 - Mão de Obra;
5 - Aumenta o custo de implantação da obra;
6 - Resistência das empreiteiras devido ao

alto preços dos equipamentos mais modernos;
7 - Possibilidade de divergência de resultados

Ensaio de resistência à tração
entre diferentes laboratórios. na flexão de concreto
Projeto
1 - Ausência de avaliação estrutural

adequada no caso de manutenção e
reconstrução;
2 - Reconhecimento inadequado do
solo, clima e nível de água; Recalque de solo muito mole
3 - Estimativa equivocada de
tráfego.
4 - Detalhamento de projeto
insuficiente, causa dúvida na
execução e uso de materiais fora de
especificação.
Água oriunda da encosta não prevista

na drenagem
Serviços de
concessionárias
1 - Poucas investem na
modernização da rede, o que causa
inúmeros problemas e necessidade
de manutenção.
2 - Falta de planejamento e
alinhamento adequado entre
concessionárias e entes públicos.
3 - Legislação Branda.
4 - Falta de fiscalização.
5 - Qualidade ruim dos serviços de

recomposição do pavimento.
Materiais
1 - Agregados de baixa resistência,
2 - Ligantes asfálticos inadequados

para o tráfego e clima da região.
3 - Misturas asfálticas com teor de

ligante fora da especificação de
projeto.
3 - Granulometria dos materiais

pétreos fora da faixa requerida e
com alto teor de argila.
4 - Uso de emulsão inadequada.
5 - Uso de concreto fora das

especificações.
Gerência de
pavimentos
1 - Quantidades de vias na cidade muito
grande;
2 - Requer levantamento estrutural da vias

com identificação de redes de serviços; FWD "Falling Weight Deflectometer”
3 - Cidade do Rio de Janeiro possui em torno

de 5.000 Km em vias urbanas
(Aproximadamente 11 x Rodovia Pres. Dutra).
Dos quais 360 Km estão em favelas;
4 - Desinteresse dos tomadores de decisão.
Solução:
1 - Criar um sistema piloto incluíndo apenas as
vias expressas e arteriais principais. Ensaio de Viga Benkelman
Obrigado
Leonardo Santana Cavalcanti
leocavalcanti@yahoo.com.br
leonardo.cavalcanti@rio.rj.gov.br
cel/whatsapp (21)998748939
Gerência e Tecnologia e Pavimentação
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro

Treinamento e Capacitação Técnica em Pavimentação

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1.

Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR) da Agência Nacional de Transportes

Luis Miguel Gutiérrez Klinsky (CPR)

2. ETAPAS EXECUTADAS ..................................................................................................... - 4 -

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ - 8 -

O método de capacitação é o de treinamento presencial da equipe técnica em aulas preparadas por

Etapa 1: Materiais de Pavimentação

Etapa 2: Dimensionamento de pavimentos Flexíveis e Semirrígidos

Etapa 3: Avaliação de Pavimentos Rodoviários

Etapa 4: Palestra sobre o Estado da Arte da Pavimentação

2.1. Etapa 1: Materiais de Pavimentação

 Agregados - Importância dos agregados nas propriedades, amostragem, ensaios de agregados,

Figura 1: Finalização do Módulo 1 na ANTT

2.2. Etapa 2: Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis e Semirrígidos

 Terminologias, funcionamento estrutural do pavimento, distribuição de tensões, mecanismos

2.3. Etapa 3: Avaliação de Pavimentos Rodoviários

2.4. Etapa 4: Palestra sobre o Estado da Arte da Pavimentação

• Tendências para a pavimentação

• Cenário nacional e internacional

Figura 2: Visita ao Centro de Pesquisas Rodoviárias da CCR NovaDutra

Após as conclusões dos treinamentos foi realizado um levantamento de satisfação com os

Profa Sandra Oda

TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA EM PAVIMENTAÇÃO

1. Introdução: principais conceitos sobre pavimentos, tipos de pavimentos,

2. Materiais das camadas do pavimento: tipos de materiais para cada camada

3. Conceitos Básicos de Solos: Limites de Atterberg, classificação de solos,

4. Agregados: importância dos agregados nas propriedades, produção de

5. Asfaltos: definição, tipos (CAP, asfaltos modificados, emulsões asfálticas e

6. Misturas asfálticas: misturas a quente, a frio e mornas..........................Pag.168

9. Dosagem de materiais reciclados na pavimentação: resíduo de construção e

10. Ensaios de desempenho de misturas asfálticas: dano por umidade induzida;

Profa Sandra Oda

TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA EM PAVIMENTAÇÃO

TREINAMENTO E CAPACITAÇÃO TÉCNICA EM PAVIMENTAÇÃO

A engenharia rodoviária é uma das mais antigas

DEFEITOS MAIS COMUNS

ATR Fadiga Trincas Térmicas

Influência do agregado e do ligante no desempenho de uma mistura asfáltica

IMPORTÂNCIA DOS MATERIAIS

ATR Fadiga Trincas Térmicas

Influência do agregado e do ligante no desempenho de uma mistura asfáltica

ESTRUTURA construída após a terraplenagem e

Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais

Melhorar as condições de rolamento quanto a

Resistir aos esforços horizontais que nela atuam,

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de

Dimensionamento = f (tráfego e materiais)

Dimensionamento = f (tráfego e materiais)

ASFALTO, também conhecido como

Principais funções: atuar como um elemento de ligação,

PAVIMENTO RÍGIDO: o revestimento é constituído por uma

O REVESTIMENTO, seja no pavimento flexível ou no rígido, é a

PAVIMENTO FLEXÍVEL PAVIMENTO RÍGIDO

No Brasil, assim como em diversos países, a maior parte

Apenas 5% apresentam na camada de rolamento ou

DIFERENÇAS BÁSICAS ENTRE OS TIPOS

RÍGIDO: pode ser composta de revestimento, base, sub-base e

A camada de sub-base pode

RÍGIDO: constituído por placa de concreto de cimento Portland

FLEXÍVEL: pode ser constituído por revestimento asfáltico, base,

(duas camadas), em função da

Revestimento ou capa de rolamento

do tráfego (volume e composição) e vida ou período de projeto;