2022 Carine Michele Watt e

UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
AVALIAÇÃO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL E DA

SINALIZAÇÃO VIÁRIA NA RODOVIA VRS-816, VENÂNCIO
AIRES/RS
Carine Michele Watte
Lajeado, junho de 2022


AIRES/RS
Monografia apresentada na disciplina de Trabalho

de Conclusão II, do curso de Engenharia Civil, da
Universidade do Vale do Taquari - Univates, como
parte da exigência para obtenção do título de
Bacharela em Engenharia Civil.
Orientadora: Profª. Ma. Carolina Becker Pôrto

Fransozi.


AIRES/RS
A Banca examinadora abaixo aprova a Monografia apresentada no componente curricular

Trabalho de Conclusão de Curso II, do Curso de Engenharia Civil, da Universidade do Vale
do Taquari - Univates, como parte da exigência para a obtenção do grau de Bacharela em
Engenharia Civil:
Profª. Ma. Carolina Becker Pôrto Fransozi –

orientadora
Universidade do Vale do Taquari – Univates
Profª. Betina Hansen

Universidade do Vale do Taquari – Univates
Fabiano de Oliveira Pereira

Engenheiro Civil

AGRADECIMENTOS
Primeiramente aos meus familiares e ao meu namorado Mateus Rufino Marmitt por
me incentivarem, me ajudarem durante o desenvolvimento do trabalho e por não medirem
esforços para a realização do meu sonho.
Agradeço à minha orientadora, Carolina Becker Pôrto Fransozi que aceitou me ajudar
na escolha e no desenvolvimento do estudo, com paciência, incentivo e diversas orientações
durante o desenvolvimento do trabalho.
Agradeço aos demais professores pelos conhecimentos e experiências compartilhadas

nesta caminhada.
RESUMO
As rodovias rurais de pista simples foram projetadas e executadas há mais de trinta anos e no
decorrer desses anos houve um aumento no volume de tráfego, alterando a segurança e a
operação da via. Sendo assim, o presente trabalho consiste na determinação do Índice de
Segurança Potencial (ISP) e na análise da sinalização viária da VRS-816, no município de
Venâncio Aires/RS. O estudo tem como intuito registrar os locais da via onde deve haver uma
melhoria na segurança ou na sinalização, ajudando assim, nas tomadas de decisões para a
realização de melhorias do trecho. A metodologia do ISP baseia-se em fazer uma avaliação da
rodovia em campo com o auxílio de uma planilha com 34 características e um gabarito de
notas, que indicam o ISP para os trechos de segmentos avaliados. A avaliação da sinalização
viária foi feita através de um levantamento das sinalizações existentes que estão e não estão
de acordo com as normas e das sinalizações que devem ser instaladas na pista. A partir das
avaliações de ISP obtidas em campo foi possível observar que o ISP do trecho variou entre
“Potencialmente inseguro”, “Potencialmente razoavelmente inseguro” e “Potencialmente
seguro”, já o ISP global da VRS-816 ficou em 5,26 classificando-se assim como
“Potencialmente razoavelmente inseguro”. A avaliação/levantamento da sinalização vertical e
horizontal indica que há necessidade de melhorias, pois a sinalização horizontal necessita de
pintura e a sinalização vertical existente demonstra que 51% das placas estão instaladas a uma
distância horizontal do bordo da pista incorretamente e que 11% delas estão com as
dimensões também inadequadas, além disso, há uma demanda da instalação de 32 placas que
não constam na via. Com os resultados obtidos, percebe-se que a rodovia necessita de
manutenção.
Palavras-chave: ISP. Rodovia vicinal. Segurança viária. Sinalização.

ABSTRACT
The rural single-track highways were designed and built more than thirty years ago and
during these years there was an increase in traffic volume, changing the safety and operation
of the road. Therefore, the present work consists in determining the Potential Safety Index
(PSI) and in analyzing the road signs on VRS-816, in the city of Venâncio Aires/RS. The
study aims to record the places on the road where there should be an improvement in safety or
signaling, thus helping in the decision making process for improvements in the stretch. The
ISP methodology is based on making an assessment of the road in the field with the help of a
spreadsheet with 34 characteristics and a scoring template, which indicates the ISP for the
evaluated segments. The evaluation of the road signs was done through a survey of the
existing signs that are and are not in accordance with the norms and the signs that should be
installed on the road. From the PSI evaluations obtained in the field it was possible to observe
that the segment PSI varied between "Potentially unsafe", "Potentially fairly unsafe" and
"Potentially safe", while the overall PSI of VRS-816 was 5.26, thus classifying it as
"Potentially fairly unsafe". The evaluation/survey of the vertical and horizontal signs indicates
that there is need for improvement, because the horizontal signs need to be painted and the
existing vertical signs show that 51% of the signs are installed at a horizontal distance from
the edge of the road incorrectly and that 11% of them have inadequate dimensions. With the
results obtained, it can be seen that the highway needs maintenance.
Keywords: ISP. Vicinal highway. Road safety. Signage.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 9
1.1 Problema de pesquisa 10
1.2 Objetivos 10
1.2.1 Objetivo geral 10
1.2.2 Objetivos específicos 10
1.3 Justificativa da pesquisa 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 13
2.1 Acidentes viários 13
2.2 Segurança Viária 14
2.3 Índice de Segurança Potencial (ISP) 15
2.3.1 Identificação das características físicas avaliadas pelo ISP 16
2.3.1.1 Superfície do pavimento 16
2.3.1.1.1 Patologia da pavimentação 17
2.3.1.1.2 Espelho d’ água e desnível entre faixa e acostamento 18
2.3.1.2 Curvas 18
2.3.1.2.1 Superelevação 19
2.3.1.2.2 Superlargura 20
2.3.1.2.3 Combinação entre alinhamento horizontal e vertical 21
2.3.1.3 Interseções 21
2.3.1.4 Sinalização rodoviária 22
2.3.1.4.1 Sinalização horizontal 23
2.3.1.4.2 Sinalização vertical 23
2.3.1.5 Elementos longitudinais 24
2.3.1.5.1 Rampas 24
2.3.1.5.2 Ultrapassagem 24
2.3.1.6 Seção transversal 25
2.3.1.6.1 Faixa de rolamento e faixa de tráfego 25
2.3.1.6.2 Acostamentos 26
2.3.1.6.3 Taludes 27
2.3.1.7 Usuários vulneráveis 27
2.3.1.8 Laterais das vias 28
2.3.1.9 Elementos gerais 28
2.4 Sinalização viária 29
2.4.1 Sinalização vertical 29
2.4.1.1 Sinalização de regulamentação 30
2.4.1.2 Sinalização de advertência 31
2.4.1.3 Sinalização de indicação 32
2.4.2 Sinalização horizontal 33
2.5 Estudos semelhantes realizados anteriormente 36
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 38
3.1 Caracterização da região de estudo 38
3.2 Rodovia VRS-816 40
3.3 Determinação do Índice de Segurança Potencial (ISP) 41
3.4 Análise da sinalização viária 45
3.5 Proposta de melhorias para a VRS-816 46
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 47
4.1 Índice Potencial Seguro da VRS - 816 47
4.1.1 Superfície 66
4.1.2 Curva 68
4.1.3 Interseção 70
4.1.4 Sinalização vertical e horizontal 71
4.1.5 Elementos longitudinais 73
4.1.6 Seção transversal 74
4.1.7 Usuário Vulnerável 75
4.1.8 Laterais da via 75
4.1.9 Elementos gerais 76
4.2 Sinalização da VRS-816 77
4.1.1 Sinalização vertical na VRS-816 77
4.1.1 Sinalização horizontal 80
5 CONCLUSÃO 82
REFERÊNCIAS 84
ANEXOS 89
ANEXO A – PLANILHA DE INSPEÇÃO 90
ANEXO B – GABARITO DE NOTAS 91
APÊNDICES 92
APÊNDICE A – DADOS DA SINALIZAÇÃO VERTICAL DE
REGULARIZAÇÃO, ADVERTÊNCIA E INDICAÇÃO DA VRS-816 93
APÊNDICE B – SINALIZAÇÃO VERTICAL SUGERIDAS PARA A INSTALADA
NA VRS-816 96
APÊNDICE C – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DA VRS-816 102
9
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, anualmente, são perdidas milhares de vidas por acidentes de trânsito e

centenas de milhares de sobreviventes ficam com alguma sequela. Em estudos realizados
recentemente foi constatado que tais acidentes são previsíveis e podem ser prevenidos, através
da manutenção da via, da sinalização e da conscientização dos perigos encontrados nas
rodovias (IPEA, 2021).
Para Nodari (2003), os problemas da segurança viária devem ser tratados através de
um programa abrangente de gerenciamento da segurança viária. Este programa pode ser
gerenciado de duas formas: por meio de um programa de segurança reativo ou de um
programa de segurança pró-ativo. O sistema reativo utiliza os dados existentes sobre os
acidentes na via para identificar os trechos críticos e, com isso, sugere medidas corretivas. O
sistema pró-ativo, por sua vez, tem o intuito de promover melhorias no sistema viário antes
mesmo das ocorrências, por meio de estudos e métricas, evitando assim potenciais acidentes.
Ainda segundo Nodari (2003), as rodovias rurais de pista simples foram projetadas e
executadas há mais de trinta anos e no decorrer desses anos houve um aumento na frota de
veículos e, consequentemente, no volume de tráfego. Sendo assim, a segurança e a operação
da via foram alteradas, tornando-as abaixo dos níveis aceitáveis para acomodar as situações
impostas pelo aumento e mudança do fluxo dos veículos e pedestres.
A rodovia vicinal VRS-816, que inicia em Linha Grão Pará, passa pela Linha Travessa
e termina em Vila Palanque, no município de Venâncio Aires, interior do estado do Rio
10
Grande do Sul, possui grande número de reclamações devido a sua falta de manutenção, em
consequência, vem causando, principalmente, danos nos veículos dos moradores das
localidades. Os danos socioeconômicos também são notados no processo de comercialização
e escoamento de produção, além disso, existe o risco real de ocorrer acidentes no percurso do
trecho.
Desta forma, o presente trabalho visa apresentar a determinação do Índice de

Segurança Potencial (ISP) através da análise das características físicas do trecho estudado da
VRS-816 e também analisar a sinalização que encontra-se na via, com isso verificar se há
necessidade de troca, manutenção ou instalação de algum dispositivo. O intuito é diminuir o
número de incidentes no percurso da rodovia, diminuindo as reclamações e melhorando a via
o máximo possível.
1.1 Problema de pesquisa
Qual o nível de segurança viária da rodovia VRS-816 do município de Venâncio

Aires, levando em conta o Método ISP e a sinalização viária do trecho?
1.2 Objetivos
Nos itens a seguir serão apresentados os objetivos geral e específicos.
1.2.1 Objetivo geral
O objetivo geral deste trabalho é avaliar a segurança viária, por meio do método do
Índice de Segurança Potencial (ISP), e a sinalização viária de 13,3 quilômetros da rodovia
VRS-816, localizada na cidade de Venâncio Aires/RS.
1.2.2 Objetivos específicos
São objetivos específicos deste trabalho:
a) Verificar as condições de segurança e as sinalizações da rodovia VRS-816, por meio

de levantamento de campo;
b) Determinar o Índice de Segurança Potencial (ISP) do trecho analisado;

11
c) Analisar as placas e demais sinalizações pertinentes à sinalização vertical e horizontal

da via;
d) Propor melhorias nos trechos críticos, quanto ao ISP e à sinalização.
1.3 Justificativa da pesquisa
De acordo com a Organização Mundial da Saúde - OMS (2021), cerca de 3,5 mil
pessoas morrem todos os dias, globalmente, nas vias de trânsito, o que equivale a 1,3 milhões
de mortes que poderiam ser evitadas e 50 milhões de pessoas que são lesionadas a cada ano,
concretizando a principal causa de morte de jovens e crianças no mundo. Neste intuito, a
OMS deu início a uma ação em Genebra chamada de Década de Ação pela Segurança no
Trânsito 2021-2030, que tem como meta reduzir em 50% as mortes e lesões causadas pelo
trânsito até 2030.
Segundo Teixeira (2012), o grande número de veículos circulando nas rodovias pode
ser um dos principais motivos para acidentes de trânsito no país, tornando isso ainda mais
crítico quando os condutores tomam atitudes que colocam em risco a sua segurança e a dos
demais usuários da via no intuito de ganhar tempo na sua viagem. Estas situações por muitas
vezes ocorrem devido ao fato das vias não suportarem o alto volume de veículos circulando.
Tendo em vista os cenário citados acima e os questionamentos feitos pela comunidade

venancioairense sobre melhorias na rodovia VRS-816 junto a 11ª Superintendência Regional
do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) e em redes de comunicações
populares na cidade que, devido à falta de manutenção, vem causando danos aos veículos que
utilizam a rodovia. Além da manutenção da via, é solicitada a melhoria da sinalização para
que haja uma melhor interpretação do trecho e, consequentemente, evitar acidentes
(PEGORARO, 2020).
Com a falta de manutenção e monitoramento da segurança viária do trecho, o trabalho

tem como justificativa estudar o tema de forma metódica e objetiva e com a finalidade de
reduzir os prejuízos sociais e econômicos resultantes das ocorrências de transtornos viários
feitos frequentemente pela população de Venâncio Aires. O estudo será empregado através do
12
método de avaliação de segurança potencial e com os levantamentos de sinalizações que

devem melhorar, modificar ou ser instalados.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo será apresentado o referencial teórico relacionado a acidentes viários,

aos conceitos da segurança viária, o Índice de Segurança Potencial (ISP) e à sinalização
viária. Estes temas são necessários para o entendimento e desenvolvimento da pesquisa.
2.1 Acidentes viários
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através da NBR 10697 (2020),

define acidentes de trânsito como evento não premeditado pelos envolvidos, resultando em
danos com os veículos, lesões em pessoas ou vítimas fatais, por estarem em movimento sobre
a via. Para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNER, 1997), os
incidentes de trânsito são considerados ocorrências resultantes de perda de estabilidade do
veículo, colisão entre veículos, pedestre ou animais, com danos materiais, humanos e ao meio
ambiente.
Os dados de acidentes são fundamentais para o desenvolvimento das atividades de

segurança viária e também essenciais para o diagnóstico dos problemas que resultam nos
imprevistos. Estas informações contribuem para a verificação da gravidade e as características
do problema a ser enfrentado, permitindo uma avaliação eficaz das ações implementadas para
a sua redução (CHAGAS; NODARI; LINDAU, 2012).
Segundo Castrillón e Candia (2003), os fatores que contribuem para eventualidades

viárias podem ser classificados em fator humano, fator viário-ambiental e fator veicular. Os
fatores humanos são ações ousadas cometidas no trânsito pelos condutores de veículos ou
pedestres, estas ações podem causar o envolvimento em uma fatalidade ou um atropelamento.
14
Para que estes comportamentos ocorram pode ser que outros fatores estejam envolvidos, mas
a ação, por exemplo, de desrespeitar a indicação vermelha no semáforo, dirigir acima da
velocidade permitida, não sinalizar algum tipo de manobra e dirigir alcoolizado são cometidas
pelo fator humano (PAULA; RÉGIO, 2008).
Os fatores viário-ambiental são características visualizadas na via no momento que

ocorre o acidente e estes aspectos podem ser diferentes em cada situação. Alguns podem
estar ligados às características geométricas da via (deficiência no projeto), má sinalização,
sinalização em estado crítico (sem manutenção, sem visibilidade), pavimentação em péssimo
estado, condições climáticas, etc. Os fatores veiculares ocorrem através de falhas no
desempenho do veículo, provocado pelo estado de conservação como, por exemplo, o farol
desregulado que provoca ofuscamento, pneus em mau estado, freios com problemas, etc.
(PAULA; RÉGIO, 2008).
Para Nodari (2003), os fatores têm uma ordem de causas mais frequentes, sendo o
componente humano o principal causador de acidentes, pois é o elemento que liga a
ocorrência ao homem. O componente viário-ambiental é considerado o segundo principal
causador de incidentes, pois é o elemento que compõem as características geométricas da via,
a adjacência e os efeitos das condições climáticas (chuva, neblina e luminosidade). E o
componente veicular é considerado o terceiro causador de fatalidades, pois acredita-se que a
manutenção dos veículos são feitas com maior frequência.
2.2 Segurança Viária
A definição do conceito de segurança viária é utilizada para se referir ao conjunto de

condições e fatores interligados que permite a circulação e interação dos diferentes elementos
encontrados no tráfego das vias, com níveis aceitáveis de risco e suficientemente segura. Os
principais objetivos da prática de segurança viária são prevenir e/ou reduzir o número de
acidentes nas redes viárias das regiões ou países, diminuindo o número de pessoas lesionadas
ou mortas (SINAY; TAMAYO, 2005).
Segundo Panitz (1999), a situação viária urbana, ao ser analisada, permite que alguns
fatores sejam observados como problemas graves na sociedade, sendo eles as colisões de
trânsito, o congestionamento e a poluição ambiental. No entanto, os problemas mais graves
15
são os acidentes de trânsito, pois representam várias perdas humanas em termos de ferimentos
e fatalidades e também uma perda econômica significativa. Para a prevenção destes
problemas, seria importante analisar os locais com maiores chances de incidentes e, se
necessário e possível, efetuar as correções necessárias promovendo, assim, maior segurança
ao usuário da via.
Estes problemas de segurança no trânsito podem também ser tratados de muitas outras
formas. Segundo Nodari (2003), uma das principais formas é através do programa de
gerenciamento da segurança viária que tem foco em duas ações, a reativa e proativa. As ações
reativas são aquelas que resolvem problemas ocasionados pelos excessivos acidentes em
determinados locais da via; e a ação proativa é aquela que pretende identificar possíveis
potenciais de risco na malha viária. As ações podem também ser diferenciadas pelo seu custo,
sendo a proativa com menor valor, pois age na resolução de problemas antes que ocorra.
2.3 Índice de Segurança Potencial (ISP)
O Índice de Segurança Potencial (ISP) foi desenvolvido pela Prof. Dra. Christine
Tessele Nodari (2003), com o intuito de avaliar o índice de segurança potencial dos
segmentos rodoviários rurais pavimentados de pista simples. Este método baseia-se nas
características dos impactos da segurança viária e na relevância das características das
rodovias brasileiras, auxiliando na visualização de potenciais perigos e correções para as
rodovias analisadas.
O método de avaliação de segurança potencial pode ser dividido em dois módulos. O

primeiro é módulo de inspeção de trecho rodoviário, que consiste na coleta de dados de
características físicas, realizada em campo. As características físicas analisadas são divididas
em 9 macrocategorias, são elas: curvas, interseções, superfície do pavimento, elementos
longitudinais, seção transversal, sinalização vertical e horizontal, usuários vulneráveis,
laterais da via e elementos gerais (NODARI, 2003).
O segundo módulo é a estimação da segurança potencial do trecho, definida através do

cálculo dos Índices de Segurança Potenciais (ISP's). Esta etapa só pode ser realizada após o
levantamento feito na inspeção do trecho, pois é com o auxílio dos dados coletados que
pode-se efetivar os cálculos de 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚, que mostra as condições potenciais de
16
segurança de um segmento rodoviário (de quilômetro por quilômetro) e o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜, que
aponta as condições potenciais de segurança em trechos da rodovia (NODARI, 2003). A sua

metodologia de aplicação será explicada melhor no item 3.3 deste trabalho.
2.3.1 Identificação das características físicas avaliadas pelo ISP
Segundo Nodari (2003), a execução de um bom projeto viário tem de propiciar ao

condutor do veículo condições de desempenhar manobras de forma clara, simples e
consistente. O motorista necessita também de uma boa geometria da pista, uma sinalização
adequada e uma clara definição das prioridades de circulação. Estas execuções de projeto têm
o objetivo de deixar o condutor do veículo mais confiável na direção, diminuindo a ocorrência
de erros, permitindo maior controle do veículo e, com isso, minimizando os possíveis
acidentes.
Diante disto, pode-se concluir que o componente viário-ambiental ajuda muito na

possibilidade da falha do componente humano. Sendo assim, a seção a seguir apresentará
fatores que influenciam na segurança viária das rodovias, auxiliando na diminuição do
número de imprevistos envolvidos com o trânsito e demais problemas.
2.3.1.1 Superfície do pavimento
O pavimento é constituído de múltiplas camadas de espessuras finitas, confeccionadas

sobre uma estrutura final de terraplenagem, que tem como objetivo resistir aos esforços
provenientes do tráfego de veículos e do clima. Portanto, a pavimentação proporciona aos
usuários condições de tráfego, conforto, economia e segurança (BERNUCCI, 2010).
Segundo Balbo (2007), pavimentar vias faz parte de uma obra civil e tem função de
melhorar o tráfego de veículos através da criação de uma superfície mais regular que garanta
o conforto no deslocamento de veículos, uma superfície mais aderente que garanta segurança
em condições de pista úmida e molhada, e uma superfície menos ruidosa em relação à ação
dinâmica dos pneumáticos, garantindo o conforto ambiental em pistas urbanas e rurais. Além
destes requisitos, as pistas precisam suportar os esforços provenientes de cargas e das ações
climáticas, sem que haja deterioração prematura.
17
Para Souza (2004), problemas na estrutura das camadas dos pavimentos geram uma
falta de segurança, desconforto, acidentes ou danos materiais, pois a via contêm
manifestações patológicas, associadas à má execução de projeto, problemas na construção,
materiais inadequados, falta ou inadequadas ações de conservação e manutenção do
pavimento.
2.3.1.1.1 Patologia da pavimentação
Segundo Branco, Pereira e Santos (2016), os pavimentos rodoviários, posteriormente a

sua construção, já começam a apresentar diversas ações que contribuem para sua
deterioração, reduzindo a sua qualidade. Estas ações provocam imperfeições e irregularidades
na superfície da via, gerando assim, influência em parte dos acidentes. Os defeitos não
recebem a atenção necessária, logo os motoristas não conseguem realizar as funções de
conduzir o veículo de forma simples, clara e consistente.
Segundo a norma do DNIT 005/2003 - TER (DNIT, 2003), os principais defeitos que
ocorrem nos pavimentos são:
a. Fenda: irregularidade encontrada na superfície do pavimento, acarretando aberturas de

grande ou pequeno porte. Subdivididas em fissuras e trincas:
- Fissuras: é uma fenda de pequeno porte existente no revestimento que pode
estar posicionada no transversal, longitudinal ou obliquamente e que só pode
ser notada a uma distância menor de 1,50 m;
- Trincas: é uma rachadura de fácil visualização e sua abertura é superior a de
uma fissura, e estas podem apresentar-se como trinca isolada ou trinca
interligada.
b. Afundamento: é caracterizado pelo rebaixamento da superfície do pavimento e é um
defeito permanente;
c. Desgaste: é a perda de agregados e/ou argamassa fina do revestimento asfáltico, e tem
por característica uma superfície áspera que é provocado pelos esforços do tráfego;
d. Panela ou Buraco: são depressões formadas devido a diversos fatores, este defeito é
considerado muito grave, pois afeta estruturalmente o pavimento, permitindo acesso
das águas superficiais ao interior da estrutura.
18
e. Remendos: são os preenchimentos feitos nas panelas ou buracos do pavimento.
2.3.1.1.2 Espelho d’ água e desnível entre faixa e acostamento
A superfície do pavimento também possui outras características que deve-se levar em

conta, uma delas é a formação de lâminas de água sobre a pista, podendo ocorrer a
hidroplanagem causada, geralmente, quando o automóvel está em alta velocidade e em
trechos planos, com inclinação transversal mínima e curvas de raios longos. Quando a mesma
ocorre, a frenagem e o controle da direção são impossíveis de controlar, aumentando o risco
de acidentes (AASHTO, 1997).
A outra característica é o desnível entre a faixa e o acostamento, afetando o controle

do veículo quando tenta regressar à pista. Esta característica ocorre devido a fatores de
infraestrutura, como a baixa qualidade dos materiais, falta de manutenção ou alto número de
recapeamento da pista (NODARI, 2003).
2.3.1.2 Curvas
Conforme Pimenta e Oliveira (2004), as rodovias são constituídas por trechos retos e
trechos curvos alternadamente; os trechos retos são chamados de tangentes e os trechos
curvos de curvas horizontais. Citam, ainda, que reduzir o número de curvas não é tão
importante quanto utilizar o raio correto para sua execução e afirmam que o raio deve ser
aquele que melhor se adapta no traçado do terreno, consequentemente, respeitará os valores
mínimos necessários para garantir a segurança dos veículos que irão percorrer a via na
velocidade do projeto.
Nos trechos em curvas ocorrem condições de alteração, devido aos fatores de esforços
laterais e a sensação de maior confinamento que atuam sobre o veículo no percurso. Estes
fatores afetam diretamente a consistência da velocidade entre os trechos em curva e trechos
em tangente (retas), consequentemente, para que ocorra uma minimização dos condicionantes
são inseridos conceitos de superelevação e superlargura (LEE, 2015).
19
2.3.1.2.1 Superelevação
Segundo Lee (2015), o veículo, quando percorre o trecho de uma rodovia em curva
horizontal em certa velocidade, fica sujeito a uma ação de força centrífuga que atua de dentro
para fora da curva. Desta forma, o condutor é obrigado a mover o volante na direção da curva
e assim manter o veículo na trajetória desejada. Para a minimização destes impactos e
também para proporcionar uma maior sensação de segurança e conforto, é utilizada a
superelevação que faz a inclinação transversal da pista, como mostra a Figura 1.
Figura 1 – Superelevação de uma pista em curva
Fonte: Costa (2014).
Conforme o Norma de Projeto Geométrico de Rodovias - Volume 1 do Departamento

Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER, 1991), os valores máximos das características
básicas de projeto geométrico de rodovias vicinais para superelevação (emáx) são de 6% e 8%
dependendo a classe em que a rodovia se enquadra, como mostra a Tabela 1. Esta
determinação ocorre para que não haja uma excessiva superelevação, que provoca um deslize
dos veículos lentos para a parte interna da curva, caso o coeficiente de atrito da pista e dos
pneus sejam pequenos.
20
Tabela 1 – Declividades máximas para Rodovias Rurais

Classe de projeto para rodovia vicinal 𝑒𝑚𝑎𝑥
Classe A 8%
Classe B 8%
Classe C 6%
Classe D 6%
Fonte: Da autora, adaptado de DAER (1991).
2.3.1.2.2 Superlargura
A superlargura é o alargamento de uma pista rodoviária em curva, e tem como

objetivo auxiliar o motorista a ter as mesmas condições de operação encontradas nos trechos
em tangente (PIMENTA; OLIVEIRA, 2004). O veículo que movimenta-se em curva, ocupa
lateralmente um espaço maior do que em tangente (FIGURA 2), evidenciando a necessidade
de se alargar a faixa de rolamento projetada. Este alargamento é realizado principalmente nos
casos de curvas reduzidas ou em vias destinadas a veículos maiores (ANTAS et al., 2010).
Figura 2 – Superlargura de uma pista em curva
Fonte: Antas et al. (2010).
Segundo Lee (2015), há duas formas para o aumento da largura nos trechos em
curvas: o alargamento assimétrico da pista, que é quando o aumento se dá no lado interno da
21
pista, e o alargamento simétrico da pista, quando o aumento acontece nos dois lados do eixo
(lado interno e externo).
2.3.1.2.3 Combinação entre alinhamento horizontal e vertical
Segundo Nodari (2003), os alinhamentos horizontal e vertical podem interferir na

operação segura de uma rodovia, pois influenciam principalmente nos aspectos de distância
de visibilidade e a velocidade operacional. Desse modo, a combinação dos alinhamentos
devem proporcionar uma velocidade homogênea ao longo da pista e um ambiente capaz de
não promover surpresas ao motorista.
O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem (DNER, 1999), destaca a relevância da coordenação dos alinhamentos
horizontal e vertical para beneficiar os aspectos de segurança, conforto e estética. Um dos
exemplos citados no manual mostra uma situação possivelmente perigosa durante sua
combinação, que é a mudança de direção da curvatura horizontal ocorrendo no vértice de uma
curva vertical, podendo desrespeitar a expectativa do motorista (FIGURA 3).
Figura 3 – Exemplo de combinação perigosa, durante a troca de direções
Fonte: DNER (1999).
2.3.1.3 Interseções
Conforme o Manual de Projeto de Interseções (DNIT, 2005), pode-se definir a

interseção como uma área em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, tendo o intuito de
facilitar os movimentos dos veículos que por ela circulam. Estas interseções podem ser
22
classificadas em duas categorias, as interseções em nível e interseções em níveis diferentes.

Estes elementos provocam descontinuidade em qualquer via e podem apresentar situações
críticas, portanto o projeto deve assegurar a circulação ordenada dos veículos, garantindo a
segurança nas áreas necessárias.
As interseções são consideradas os elementos mais críticos em uma rodovia, no ponto

de vista da segurança viária. Normalmente os incidentes ocorridos nas interseções são menos
graves comparados com os demais segmentos da rodovia. Sabe-se que ele é o causador de
16% das fatalidades. Isto acontece porque as interseções são pontos de decisões que exigem
bastante atenção dos motoristas (AASHTO, 1997).
As faixas adicionais ou de canalização são adotadas para solucionar alguns problemas,

como quando o motorista necessita tomar muitas decisões ao mesmo tempo, auxiliando na
redução de conflitos entre veículos ou de veículos e pedestres. A canalização deve ser
executada através de pinturas no pavimento, elementos elevados ou ilhas, facilitando a
locomoção do veículo pelo caminho correto (AASHTO, 2001). Nestes locais, a iluminação
artificial é adotada para melhorar as condições de visibilidade e de segurança da via no
período noturno, porém, não há estudos que comprovem a redução de acidentes com a
utilização dos dispositivos (AASHTO, 1997).
2.3.1.4 Sinalização rodoviária
A sinalização é a comunicação visual entre o motorista de um veículo e a via, através

de placas, marcas e informações na pista e paineis verticais que demonstram as mensagens e
símbolos pertinentes à via. As informações e símbolos são regras e observações necessárias
para uma melhor condução do motorista para com o veículo (ALBANO, 2016). Neste item
será abordado somente o que diz respeito à análise do ISP e no item 2.4, apresentado
posteriormente, será aprofundado para a análise das sinalizações faltantes, com defeitos ou
que não se encontram ao longo do trecho.
A sinalização segundo Pessoa Júnior (2014), pode ser classificada em duas categorias,
horizontal e vertical. A sinalização horizontal diz respeito aos serviços executados
diretamente sobre a superfície do pavimento, como por exemplo a pintura, setas e zebrados,
tachinhas e tachões, etc. A sinalização vertical é a instalação de placas, pórticos, balizadores,
23
etc. Sua execução deve ocorrer após a finalização da pavimentação e o tráfego só deve ser
liberado após sua conclusão.
2.3.1.4.1 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal tem por finalidade regulamentar, advertir e indicar aos

usuários de forma eficaz e segura, informando como utilizar a via. A mesma é bastante
utilizada pela engenharia de tráfego para organizar o fluxo dos veículos com segurança,
auxiliando assim, na redução de acidentes (ALBANO, 2016).
Segundo Oliveira (2019), as linhas de bordo e centro auxiliam na redução de até 20%
das ocorrências no trânsito, pois a sinalização horizontal é fundamental na redução de
velocidade dos veículos. Uma das táticas utilizadas é através do espaçamento das linhas
tracejadas conforme a redução de velocidade, gerando uma sensação de alta velocidade ao
condutor.
A sinalização horizontal é considerada uma controladora de fluxo e um reforço da

sinalização, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007), sendo
implantadas pelos órgãos de trânsito. As linhas longitudinais separam e organizam o trânsito,
estabelecendo aos veículos regras de transposição e de ultrapassagem e as linhas transversais
auxiliam no deslocamento dos veículos com os pedestres, indicando o momento de diminuir a
velocidade e onde os pedestres irão fazer a travessia.
2.3.1.4.2 Sinalização vertical
A sinalização vertical é formada por elementos que têm formas e cores

preestabelecidas e padrão específico, necessita que elas sejam retrorrefletivas quando
iluminadas e luminosas em rodovias de alta velocidade, dessa forma, precisam ter o mesmo
formato, dimensões e cores durante o dia e a noite. Devem também estar sempre limpas,
legíveis e corretas para que os motoristas possam ver e obedecer as regras de sinalização
(CONTRAN, 2014).
Os balizadores ou marcadores de alinhamento são componentes refletores,

considerados sinalizações verticais e tem como objetivo orientar os veículos na pista. São
utilizados em rodovias que possuem obra de arte, estreitamento da pista ou em locais que
24
tenham a ocorrência de neblina e seu material não prejudica os veículos caso ocorra uma
colisão (BRANCO, 1999).
2.3.1.5 Elementos longitudinais
2.3.1.5.1 Rampas
As rampas são constituídas através das características existentes no terreno, do nível

de segurança oferecido pelo usuário e dos custos de sua construção. Logo, os fatores que
podem causar desconforto ou até mesmo acidentes são a inclinação e o comprimento
inadequado das rampas nas rodovias (FITZPATRICK et.al., 2000).
De acordo com DAER (1991), as rampas são consideradas declividades longitudinais

na pista e também uma extensão do trecho no qual os veículos pesados perdem velocidade. O
valor da sua inclinação geralmente é dada pela tangente do ângulo com o plano horizontal e
expressada em porcentagem. As inclinações máximas recomendadas variam conforme a
classe de projeto e o seu relevo, conforme mostra a Tabela 2.
Tabela 2 – Inclinação máxima de rampas para rodovias vicinais

Relevo
Classe de projeto
Plana Ondulada Montanhosa
A 4% 6% 8%
B 4% 6% 8%
C 5% 7% 9%
D 6% 8% 10%
2.3.1.5.2 Ultrapassagem
De acordo com o Manual de Projeto e Práticas Operacionais para Segurança nas

Rodovias (DNIT, 2010), a oportunidade de ultrapassagem deve ser fornecida sempre que
possível, principalmente onde houver poucas chances e veículos em baixa velocidade. As
ultrapassagens são determinadas por faixas auxiliares inseridas no trecho da rodovia nos dois
25
sentidos do tráfego, fornecendo uma frequência de ultrapassagem de veículos lentos durante o

trajeto.
Segundo Nodari (2003), as rodovias rurais apresentam dificuldades na questão das

ultrapassagens adequadas. A autora acredita que a aplicação de faixas de ultrapassagens
ajudaria na melhoria da segurança da via. Estudos apresentados por Ogden (1996) afirmam
que o percentual de redução de eventualidades após a execução das faixas de ultrapassagem
em rodovias rurais é de 10 a 40% do número de acidentes.
2.3.1.6 Seção transversal
Segundo Lee (2015), após ser estabelecida a geometria dos elementos longitudinais é
necessário fixar as características dos elementos constituintes das seções transversais,
podendo definir geometricamente a seção transversal da rodovia a qualquer ponto da sua
extensão. Os elementos típicos são caracterizados de acordo com as exigências e/ou
recomendações das normas em função da classe de projeto, auxiliando na definição das
chamadas seções-tipo de projeto. Estas seções-tipo são as seções transversais características a
ser consideradas no trecho da rodovia em tangente e em curvas horizontais.
Os elementos da seção transversal da via têm influência nas características

operacionais, estéticas e segurança, e devem ser adequados aos padrões estabelecidos na
rodovia, como a velocidade de tráfego, nível de serviço, aparência e segurança. Os principais
elementos que ajudam a ter um padrão são a largura e o número de faixa de rolamento,
acostamento, canteiro central e os taludes (ARAUJO, 2019).
2.3.1.6.1 Faixa de rolamento e faixa de tráfego
De acordo com Pimenta e Oliveira (2004), a faixa de tráfego é definida como o espaço
destinado para o fluxo de uma corrente de veículos e a largura de cada faixa influencia
diretamente na segurança e no conforto do veículo durante a sua travessia na pista. De acordo
com DAER (1991), a largura das faixas de tráfego mais seguras e confortáveis, considerando
rodovias vicinais, é de 3,50 metros, mas podem ser utilizados valores de até 3,00 metros
dependendo da classe que o trecho se encaixa, como mostra a Tabela 3.
26
Tabela 3 – Largura da faixa de tráfego para rodovia vicinal (m)

Relevo
Classe de projeto
A 3,50 3,50 3,50
B 3,00 3,00 3,00
C 3,00 3,00 3,00
D 3,00 3,00 3,00

2.3.1.6.2 Acostamentos
Os acostamentos são espaços adjacentes à pista e são utilizados principalmente para

paradas de emergência, por isso é desejável acostamentos em todo o trecho (PIMENTA;
OLIVEIRA, 2004). Sua função é melhorar as condições de segurança, fluidez e nível de
serviço oferecido pela rodovia, favorecendo assim a redução de interferências no tráfego da
via. Para que a função seja efetiva é necessário que o acostamento tenha a largura adequada,
possibilitando o tráfego dos veículos na pista de rolamento normalmente (LEE, 2015).
A largura do acostamento de pista simples em estrada vicinal, segundo DAER (1991),

depende da sua classificação, pois como mostra a Tabela 4, a via pode não ter acostamento
como pode ter um acostamento de 0,50 metros ou 1,00 metros de largura.
Tabela 4 – Largura do acostamento para pista simples em rodovia vicinal (m)

Relevo
Classe de projeto
A 1,00 1,00 1,00
B 1,00 1,00 1,00
C 0,50 0,50 0,50
D - - -
27
2.3.1.6.3 Taludes
Segundo Antas et al. (2010), os taludes fazem o contorno da lateral da pista e sua
estabilização é de suma importância na segurança do tráfego, deste modo, deve-se promover
um estudo cauteloso de estabilidade com o auxílio dos estudos geotécnicos. A partir destes,
obtém-se a inclinação do talude, que deve ser suave para que seja proporcionada uma
impressão estética e visual melhor e fazendo uma harmonização com as elevações do terreno
circunvizinho.
Os taludes laterais devem ter a menor inclinação possível, pelo ponto de vista da
segurança viária e ele é dividido pelo ponto mais alto e mais baixo, chamados,
respectivamente, de crista e pé. O ponto mais alto (crista) é chamado pelo fato de ser mais
seguro e ter uma estética melhor, e o ponto mais baixo (pé) se configura adequadamente
arredondado quando da construção da rodovia, assim utiliza-se curvas verticais de
comprimentos entre 1,5 metros e 4,0 metros (LEE, 2015).
2.3.1.7 Usuários vulneráveis
Os usuários vulneráveis (pessoas e ciclistas) são componentes do trânsito que estão

vulneráveis a sofrer acidentes. As eventualidades com pedestres e ciclistas em vias rurais não
são tão frequentes quanto em vias urbanas, mas segmentos rurais com locais comerciais ou
industriais têm o dever de considerar os fatores que garantem a segurança dos pedestres
(NODARI, 2003).
De acordo com AASHTO (1997), as rodovias rurais de pista simples necessitam ser
projetadas, construídas, operadas e mantidas para que pedestres e ciclistas possam circular
nelas. Para que isso aconteça os acostamentos devem ter o tipo de revestimento correto, a
sinalização de limitação entre a faixa de rolamento e acostamento e também um local para o
tráfego dos usuários em pontes. Geralmente, esta separação da via e do passeio em cima da
ponte é feita através da construção de uma mureta, visando assim, melhorar a segurança do
tráfego. Outro elemento que pode diminuir o número de imprevistos é a execução de calçadas
em vias rurais, porém, não é tão frequente o seu uso (AASHTO, 2001).
28
2.3.1.8 Laterais das vias
Segundo Nodari (2003), há diversos elementos fixos potencialmente perigosos nas

laterais das vias, os mais comuns são os postes de iluminação e sinalização, pilares de pontes,
elementos de drenagem, muros de contenção, árvores, diques, taludes mais acentuados, etc.
Estes elementos podem influenciar caso ocorra uma colisão entre veículos, tanto em rodovias
rurais quanto em rodovias urbanas, gerando um total de acidentes fatais de 25 a 30%
(OGDEN, 1996).
Nodari (2003) cita, ainda, que deve-se conter ao longo da via recuos onde os veículos
podem percorrer pequenas distâncias sem preocupações, este componente deve ser instalado
onde o terreno tenha uma leve inclinação e não haja nenhum elemento fixo. Este trecho tem o
objetivo de proporcionar ao condutor que perde o controle ou passa mal uma opção de não
causar danos e nem fatalidades, reduzindo 17% do número de acidentes. Mas caso haja algum
elemento fixo no trecho deve-se levar em consideração a instalação de um elemento de
proteção, para que os ocupantes do veículo não se machuquem caso ocorra uma colisão.
Deste modo, deve-se verificar e executar um elemento de proteção se caso houver
necessidade, caso o elemento de proteção for mais perigoso que o elemento fixo, não se deve
instalar para que os danos não sejam piores.
Outro causador de acidentes nas vias laterais da rodovia, segundo Ogden (1996), são
os acessos a propriedades e comércio lindeiro; as manobras e travessias feitas para o ingresso
são causadores de potenciais conflitos entre veículos, causando, portanto, colisões. O autor
cita, ainda, que estudos realizados mostram que a taxa de incidentes aumenta rapidamente
quando há um elevado número de acessos a propriedades. Os fatores que influenciam na
segurança desses acessos são a quantidade e o tipo de tráfego, a localização e o espaçamento
do acesso na rodovia e as características geométricas da rodovia (AASHTO,1997).
2.3.1.9 Elementos gerais
Outras características que influenciam na periodicidade de ocorrências, de acordo com

Nodari (2003), é a presença de cascalhos na pista, adoção de tachas refletivas para a
visualização dos limites de faixa, a veracidade e quantidade das placas de sinalização vertical
e horizontal, localização e layout das placas de ônibus, outdoors comerciais, transição entre a
29
área urbana/rural e diferença entre as velocidades regulamentadas e projetadas. Porém, não há

estudos indicando quais os efeitos causados por estas características.
Nodari (2003) comenta, também, que há possibilidade de ocorrer fatalidades

envolvendo animais de grande porte como os cavalos ou vacas, os quais vêm geralmente das
propriedades à margem das rodovias. Para que os acidentes não ocorram é feita a colocação
de cercas em volta das suas propriedades, além da implantação de placas sinalizando os
motoristas do possível perigo.
2.4 Sinalização viária
A sinalização viária é de suma importância para a diminuição de colisões ou

incidentes no trânsito. De acordo com Albano (2016), a sinalização tem como finalidade
proteger os usuários, controlar e orientar as ações realizadas no trânsito, conquistando a
atenção e a confiança do motorista ou pedestre. Elas devem ser simples, claras, precisas,
eficientes e visíveis para que não haja dúvidas quanto ao seu propósito.
A sinalização viária é dividida em dois subsistemas, a sinalização vertical que é

utilizada em placas fixadas na posição vertical no lado ou suspenso sobre a rodovia,
mostrando mensagens de caráter permanente ou variável, dependendo do símbolo utilizado. A
mesma tem finalidade de informar aos usuários da pista qual o comportamento adequado a se
fazer, de modo a aumentar a segurança, organizar o fluxo do trânsito e orientar os
usufruidores da rodovia (CONTRAN, 2007).
A outro subsistema de sinalização viária é a horizontal que é composta por marcas,

símbolos e legendas sobre a pista pavimentada e sua finalidade é fornecer informações que
permitam às pessoas adotarem o melhor comportamento, aumentando a fluidez e a segurança
no trânsito, ordena o fluxo, canalizar e orientar os usuários. Para que a sinalização tenha
efeito, é necessário que os condutores dos veículos e os pedestres tenham conhecimentos
sobre o significado de todos os símbolos, marcações e etc (CONTRAN, 2007).
2.4.1 Sinalização vertical
Segundo CONTRAN (2007), a sinalização vertical é classificada de acordo com sua

função, podendo ser a de regularização, que regulamenta as obrigações, limitações, proibições
30
ou restrições do uso da pista; de advertência, que adverte os condutores de possíveis riscos

existentes na via ou nas proximidades; e de indicação, que indica as direções, localizações,
pontos de interesse turístico ou de serviços e transmite mensagens educativas.
2.4.1.1 Sinalização de regulamentação
A sinalização vertical de regulamentação tem a finalidade de mostrar aos usuários as

condições, proibições, obrigações ou restrições do uso das rodovias urbanas ou rurais e caso
seja desrespeitado alguma das placas de sinalização o condutor pode gerar uma infração
prevista no capítulo XV do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e sofrer uma penalidade
(ALBANO, 2016). É importante salientar também que haja um cuidado com a ocorrência e
diferentes placas de regulamentação, ou seja, que uma sinalização não incorra em desrespeito
a outra. A Figura 4 mostra as placas de regulamentação que podem ser utilizadas nas vias
(CONTRAN, 2007).
Figura 4 – Sinalização de regulamentação
Fonte: CONTRAN (2007).

31
2.4.1.2 Sinalização de advertência
A sinalização de advertência tem o objetivo de alertar as condições de potencial

perigo, obstáculos ou restrições na pista ou adjacente a ela. As sinalizações devem ser
utilizadas sempre que o perigo não puder ser evidenciado por si só, dessa maneira o condutor
reduz a velocidade e preste mais atenção no que deve ser feito durante aquele trecho da
rodovia (CONTRAN, 2007).
De acordo com CONTRAN (2007), sua aplicação deve ser realizada após um estudo
de engenharia que leve em consideração os aspectos físicos, geométricos, operacionais,
ambientais, dados de ocorrência de acidentes, uso e ocupação do solo lindeiro. O uso das
placas apresentadas na Figura 5 pode ser tanto em área rural quanto em área urbana e, caso
não seja mais necessária, deve ser retirada para que não confunda os condutores dos veículos.
Figura 5 – Sinalização de advertência

32
2.4.1.3 Sinalização de indicação
A sinalização vertical de indicação é a comunicação efetuada por um conjunto de

placas e tem a finalidade de identificar as vias e os locais onde há interesse, orientar os
condutores e pedestres por onde deve ser feito o percurso, acesso e deve também indicar o
destino, distância, serviços auxiliares e pontos turísticos se houver. A sinalização de indicação
é dividida em grupos, como as placas de identificação, placas de orientação de destino, placas
educativas, placas de serviços auxiliares, placas de atrativo turístico e placas de postos de
fiscalização (CONTRAN, 2014). A seguir, nas Figura 6 e 7, serão apresentadas algumas
placas de sinalização vertical de indicação.
Figura 6 – Placas de orientação de destino e serviços auxiliares
Figura 7 – Placas de atrativo turístico

33
2.4.2 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal tem o objetivo de transmitir e orientar os condutores e

pedestres de como trafegar adequadamente sobre a via, mostrando as proibições, restrições e
informações que permita fazer a manobra correta, dessa forma aumenta a segurança e ordena
o fluxo de tráfego (CONTRAN, 2007). Esta sinalização é considerada uma ferramenta que a
engenharia de tráfego utiliza para ordenar o fluxo de veículos com segurança, auxiliando na
prevenção de acidentes e é muito importante nas condições de chuva, neblina e durante a
noite. A sinalização horizontal é formada por combinações de linhas e cores, definindo assim
os diferentes tipos de marcas viárias. O Quadro 1 mostra as cores utilizadas (ALBANO,
2016).
Quadro 1 – Cores utilizadas nas demarcações da via

Cor Finalidade(s) do uso
Amarela Demarcar faixas de rolamento de veículos com fluxo em sentido oposto.

Delimitar área de estacionamento e parada proibida.
Branca Separar a circulação de veículos de mesmo sentido.

Regulamentar áreas de travessias de pedestres.
Regulamentar linhas de transposição e ultrapassagem.
Posicionar linhas de retenção de veículos.
Configurar setas, legendas e símbolos.
Vermelha Demarcar ciclovias.

Fonte: Albano (2016).
As sinalizações horizontais são classificadas por grupos de sinais, e as principais são

as marcas longitudinais, marcas transversais e as inscrições no pavimento. As marcas
longitudinais têm a função de dividir as pistas de rolamento, auxiliar na definição de faixas de
uso exclusivo ou preferencial para algum tipo de veículo, estas faixas estabelecem também as
regras de ultrapassagem e transposição (ALBANO, 2016). No Quadro 2 estão as principais
marcas longitudinais utilizadas nas vias.
34
Quadro 2 – Principais marcas longitudinais utilizadas na rodovia

Nome Cor Significado(s) e finalidade(s)
Linha de divisão de Amarela Se a pintura é contínua, a ultrapassagem é proibida.

fluxo opostos
Se for tracejada, há possibilidade de
ultrapassagem.
Linha de divisão de Branca Se a linha é contínua, é proibido ultrapassagem ou

fluxo de mesmo sentido mudança de faixa.
Se tracejada, essas ações são permitidas.
Linha de bordo Branca Delimitar o limite lateral externo da faixa de

rolamento.
Separar a pista do acostamento.
As marcas transversais tem a finalidade de informar aos condutores do veículo a

redução de velocidade, paralisação do veículo e faz a indicação da travessia de pedestres. O
Quadro 3 mostra as principais marcações transversais nas rodovias. A inscrição no pavimento
tem o objetivo de promover uma percepção melhor ao condutor sobre as condições da pista de
rolamento, permitindo a tomada de decisões mais coerente e no tempo correto. As principais
inscrições no pavimento estão apresentadas no Quadro 4 (CONTRAN, 2007).
35
Quadro 3 – Principais marcas transversais

Nome Descrição Finalidade(s) Recomendação(ões) de uso
Linha de Linha contínua e Indicar ao condutor o Deve ser utilizada

retenção branca, utilizada em local limite onde deve principalmente em aproxi-
toda a largura da pista parar o veículo. mações semaforizadas e
ou faixa. Reforçar o sinal de faixas de travessia de
“PARE”. pedestre.
Linha de Linha tracejada na cor Indicar ao condutor do

“Dê a branca, utilizada em veículo o local limite
preferênci toda a largura da pista onde deve parar o
a” ou faixa. veículo quando a via
transversal é
preferencial.
Reforçar o sinal de via
preferencial.
Linha de Conjunto de linhas Transmitir ao usuário a Devem ser utilizadas em

estímulo paralelas e contínuas na sensação de aumento situação de maior risco,
à redução cor branca, em toda a de velocidade. como pedágios,
de largura da faixa, Induzir a redução da quebra-mola, etc.
velocidad posicionadas velocidade.
e transversalmente ao
fluxo de veículos, com
espaçamento variável e
decrescente ao sentido
do percurso.
Faixa de Conjunto de marcas Delimitar uma área Sempre que possível, a

travessia transversais do tipo destinada à travessia localização deve seguir o
de zebrado, na cor branca. prioritária de pedestres, caminho natural dos
pedestres de acordo com o CTB. pedestres.
36
Quadro 4 – Principais inscrições no pavimento

Nome Descrição Finalidade(s)
Setas direcionais A cor é branca; as dimensões e o Indicar movimentos em uma

tamanho seguem a regulamentação faixa de tráfego.
do CTB.
Símbolos Alertar e indicar aos condutores

as situações que ocorrem ao
longo do trajeto
Legendas Mensagens curtas, pintadas na cor Avisar, advertir e auxiliar os

branca, constituídas por números e condutores sobre condições
letras. particulares de operação da via.
2.5 Estudos semelhantes realizados anteriormente
O presente trabalho tem como proposta a metodologia do Índice de Segurança

Potencial (ISP), apresentada na tese de Nodari (2003), cujo objetivo era desenvolver e aplicar
um método de avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais de pista
simples com base nas suas características físicas. Para validação do método, o mesmo foi
aplicado em 3 trechos rodoviários do Rio Grande do Sul, sendo eles localizados nas rodovias
RS-020, RS-118 E RST-470. A autora concluiu que a RS-118 possuía mais inconsistências
nos índices analisados e que a RST-470 teve maior uniformidade no nível de segurança ao
condutor, mesmo tendo o nível de segurança potencial inferior. A partir da tese de Nodari
(2003) será possível realizar o presente trabalho, que tem como finalidade aplicar o método de
avaliação do Índice de Segurança Potencial (ISP) na rodovia VRS-816 localizada na cidade
de Venâncio Aires.
Outro estudo semelhante é do Ahmann (2016), que tem como objetivo analisar as
condições de segurança e propor melhorias na rodovia ERS-239, trecho que liga as cidades de
Novo Hamburgo e Sapiranga. O trecho analisado tem 18 km de extensão e constatou-se que o
km 17 é o mais inseguro, mas tem baixo índice de acidentes e alto nível de mortes. O autor
também constatou que é necessário cuidados e melhorias na travessia de pedestres, tráfego de
ciclista/pedestres, acesso a propriedades e comércios lindeiros e elementos perigos na pista,
37
sendo assim, sugeriu uma melhor iluminação, construção de uma passarela para pedestres,
ajustes na superfície da pista e modificações no acostamento.
O trabalho desenvolvido por Peiter (2020), teve o objetivo de determinar o Índice de

Segurança Potencial (ISP) das rodovias pedagiadas RSC-453 e BR-386 e não pedagiadas,
ERS-413 e BR-116, através da análise das características principais do método ISP. Os
resultados obtidos no trabalho mostraram que as rodovias pedagiadas têm maiores
manutenções do que as não pedagiadas, gerando um número menor de acidentes e tendo um
Índice de Segurança Potencial (ISP) melhor do que as rodovias não pedagiadas.
O estudo do Schuster (2020), teve o objetivo de avaliar a segurança viária da rodovia

RSC-287 que liga Venâncio Aires a Santa Cruz do Sul, pelos métodos do ISP e Método de
Identificação de Segmentos Críticos do DNIT. Pelo método do DNIT obteve-se o resultado de
3 pontos críticos no trecho e pelo método ISP obteve-se 11 km potencialmente seguros e 12
km potencialmente razoavelmente seguros e, a partir destes dados, o autor sugeriu alguma
melhorias como interseções, reparos no pavimento asfáltico, remarcações das faixas de
sinalização, recolocação e introdução das sinalizações verticais, colocação de passarelas,
defensas metálicas em curvas e limpeza da vegetação.
38
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Neste capítulo serão apresentados os aspectos relacionados à pesquisa, sendo eles a

área de estudo, bem como o método de avaliação de segurança potencial da rodovia de estudo
e o método de avaliação das sinalização viária.
3.1 Caracterização da região de estudo
A rodovia estudada localiza-se no município de Venâncio Aires, no Estado do Rio

Grande do Sul, considerado polo central entre os Vales do Taquari e Rio Pardo, como
apresentado no Figura 8. O município fica a 130 quilômetros de Porto Alegre e é margeado
por duas importantes rodovias do estado, a RSC-287 e a RSC-453 (Prefeitura municipal de
Venâncio Aires - PMVA, 2021). De acordo com Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE, 2020), o município de Venâncio Aires possui uma extensão territorial de 772,588 km²,
PIB per capita de 49.352,93 e uma população de 72.373 pessoas.
39
Figura 8 – Mapa do Estado do Rio Grande do Sul com demarcação do município de Venâncio
Aires
Fonte: Da autora, adaptado de PMVA (2017).
Segundo PMVA (2021), a base econômica do município tem forte referência na

cultura e industrialização do tabaco, sendo considerado o 2° maior produtor do Brasil. Nos
últimos anos vem crescendo também as atividades comerciais e industriais, que geram cerca
de 30% dos empregos do município. Os setores que se destacam são o metal mecânico,
confecções e moveleiro, já a agricultura mostra-se em um caminho de diversificação e com
crescimento expressivo. Os produtos que são mais produzidos no município são o milho,
arroz, aipim, soja e erva-mate. Outros destaques que a cidade tem para se orgulhar é o fato de
ser o 2° maior polo metalmecânico do Rio Grande do Sul, ser o 3° maior produtor de milho
do Rio Grande do Sul e ser o 2° maior município do Rio Grande do Sul em abate de bovinos.
40
3.2 Rodovia VRS-816
A VRS-816 inicia na Linha Grão Pará, passa pela Linha Travessa e termina em Vila
Palanque, na cidade de Venâncio Aires, como mostra a Figura 9. O trecho rodoviário possui
13,3 quilômetros e é administrado pela 11ª Superintendência Regional do DAER de
Lajeado/RS, que gerencia a malha rodoviária da região. Com o auxílio do DAER foi possível
realizar o estudo proposto neste trabalho, pois a Universidade do Vale do Taquari - Univates e
o DAER de Lajeado/RS se uniram em parceria, por meio do Termo de Acordo de Cooperação
Técnica nº AJ/TAC/002/20, que objetiva o desenvolvimento de estudos técnicos na área
rodoviária do Rio Grande do Sul.
Figura 9 – Rodovia VRS-816 estudada
Fonte: Da autora, adaptado de Google Maps (2021).
A sigla VRS significa que é uma rodovia vicinal instalada, geralmente, em uma
pequena localidade e tem como objetivo interligar as malhas viárias regionais. Sua
pavimentação foi executada sobre o traçado existente da antiga estrada, com uma largura de 6
metros. Conforme DAER (2001), o volume diário médio (VDM) era de 397 veículos do
quilômetro 0,00 até o quilômetro 7,91 (Linha Grão Pará até Linha Travessa) e um VDM de
562 veículos do quilômetro 7,91 até o quilômetro 13,3 (Linha Travessa até Vila Palanque).
41
Por não ser conhecido o ano de projeto e nem o ano de abertura da referida rodovia,
foi utilizado o valor do VDM apresentado e a Tabela 5 como parâmetro para a suposição da
classe desta via, tendo sido arbitrada a classe B, pois possui um VDM maior que 200, a sua
pista mede 6 metros de largura e a rodovia tem a finalidade de ligar distritos, sem o propósito
de se tornar parte de uma futura malha estadual. A classe B define que a pista precisa ter 6
metros de largura e que as demais características podem ser baseadas nas mesmas
desenvolvidas para as rodovias estaduais de Classe III (DAER, 1991).
Tabela 5 – Classes de projeto para rodovias vicinais

Critério de classificação
Classe de
projeto VDM Largura Características das classes
da pista
A >200 7,00 m São incluídos nesta categoria os trechos com

possibilidades de se tornarem parte futura da malha
estadual não constituindo um trecho terminal.
B >200 6,00 m São incluídos nesta categoria somente os trechos

terminais, ou seja, isolado a uma localidade ou
ligação.
C 100 - 200 6,00 m -
D 50 - 100 6,00 m -
3.3 Determinação do Índice de Segurança Potencial (ISP)
As operações necessárias, bem como as condições e parâmetros utilizados nesta etapa

do trabalho, foram desenvolvidos tomando como base o Método de Avaliação da Segurança
Potencial de Segmentos Rodoviários Rurais de Pista Simples, na tese de Nodari (2003). O
método é composto por duas etapas: a primeira etapa tem o intuito de inspecionar o trecho
estudado e a segunda etapa consiste em estimar a segurança potencial do trecho, através do
cálculo do Índice de Segurança Potencial (ISP).
A etapa de inspeção da rodovia consiste em coletar dados em campo referente às

condições físicas apresentadas no item 2.3.1 do capítulo anterior. Estas informações foram
colhidas em três períodos diferentes: uma durante o dia com o tempo bom, o segundo à noite
42
com tempo bom e o terceiro em um dia de chuva. A inspeção foi realizada com duas pessoas,
uma pessoa pilotando o veículo e outra avaliando o trecho. O motorista trafegou sobre a via
na velocidade regulamentada (60 km/h) nos dois sentidos da via (ida e volta). O trecho foi,
primeiramente, trafegado sem pausa e, num segundo momento, foi trafegada realizando
paradas a cada um quilômetro percorrido. O avaliador estava munido com a planilha de
inspeção (ANEXO A) e com o gabarito de notas (ANEXO B) ao realizar o procedimento de
campo. No primeiro momento em que foi realizada a inspeção sem parada, o avaliador fez
anotações de modo geral das condições de segurança e no segundo momento ele deu notas
pertinentes para cada característica, de quilômetro por quilômetro.
As notas dadas para as características físicas foram divididas em 4 níveis, tendo em

vista que cada item recebe uma nota levando em conta a condição do segmento, a maior nota
representa o melhor desempenho e a menor o pior desempenho, como mostra a Tabela 6.
Tabela 6 – Faixa de valores de 𝐼𝑆𝑃 por cores correspondentes
Nível Condição em campo da característica em análise Nota
Nível 1 Não existe o “problema” descrito 10
Nível 2 Existe uma quantidade pequena do “problema” descrito 7
Nível 3 Existe uma quantidade moderada do “problema” descrito 3
Nível 4 Existe uma grande quantidade do “problema” descrito 1
Fonte: Nodari (2003).
Em seguida, foi realizada a etapa de estimação da segurança potencial do trecho

inspecionado, utilizando as notas registradas na etapa de inspeção. A estimação obtida foi
realizada por meio do cálculo dos ISP’s, sendo iniciado através do cálculo de 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚
que é obtido a partir do 𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚, que utiliza as 9 macrocategorias inspecionadas no
trecho. A obtenção dos 𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 foi feita a partir do somatório entre o peso e a nota de
cada característica da macrocategoria (NODARI, 2003). A Equação 1 representa a obtenção

do 𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚:
43
𝑚
𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 = ∑ 𝑝𝑖 × 𝑛𝑖
𝑖=1
( ) (1)
Onde:
𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚- Índice de segurança potencial parcial de um segmento (a cada uma das
9 macrocategorias);
𝑝𝑖 - peso relativo da característica 𝑖 dentro de cada macrocategoria;
𝑛𝑖 - nota da característica 𝑖 resultante da inspeção em campo;
𝑖 - características que compõem as macrocategorias.
Após a realização do 𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 para cada macrocategoria é possível realizar o
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 (índice de segurança potencial global do segmento), que foi obtido através da
Equação 2:
9
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 = 𝐼𝑆𝑃𝑠𝑢𝑝. × 𝐼𝑆𝑃𝑐𝑢𝑟. × 𝐼𝑆𝑃𝑖𝑛𝑡. × 𝐼𝑆𝑃𝑠𝑖𝑛. × 𝐼𝑆𝑃𝑙𝑜𝑛. × 𝐼𝑆𝑃𝑡𝑟𝑎𝑛. × 𝐼𝑆𝑃𝑣𝑢𝑙. × 𝐼𝑆𝑃𝑙𝑎𝑡. × 𝐼𝑆𝑃𝑒𝑙.𝑔.
(2)
Onde:
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 - Índice de segurança potencial global;
𝐼𝑆𝑃𝑠𝑢𝑝. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “superfície
do pavimento”;
𝐼𝑆𝑃𝑐𝑢𝑟. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “curvas”;
𝐼𝑆𝑃𝑖𝑛𝑡. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria
“interseções”;
𝐼𝑆𝑃𝑠𝑖𝑛. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “sinalização
vertical e horizontal”;
𝐼𝑆𝑃𝑙𝑜𝑛. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “elementos
longitudinais”;
𝐼𝑆𝑃𝑡𝑟𝑎𝑛. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “elementos
da seção transversal”;
44
𝐼𝑆𝑃𝑣𝑢𝑙. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria "usuários
vulneráveis";
𝐼𝑆𝑃𝑙𝑎𝑡. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “laterais da
via”;
𝐼𝑆𝑃𝑒𝑙.𝑔. - Índice de segurança potencial parcial referente à macrocategoria “elementos
gerais”.
O 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 foi alcançado para cada segmento de um quilômetro de extensão
dentro do trecho analisado (não possuindo limite pré-determinado para sua extensão), onde se
reflete a condição de segurança potencial de cada um quilômetro de segmento. Mas, para a
obtenção da condição de segurança potencial de todo trecho analisado foi necessário calcular
o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜, que pode ser realizado através da média geométrica dos 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 ou
pelo cálculo do 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 (NODARI, 2003). Onde cálculo do 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 é realizado
através da Equação 3:
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 = 𝑛
Π × 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 (3)
Onde:
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 - Índice de Segurança Potencial do Trecho avaliado (composto por 𝑛
segmentos);
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 - Índice de Segurança Potencial dos Segmentos que compõem o trecho
avaliado;
𝑛 - número de segmentos que compõem o trecho avaliado.
Segundo Nodari (2003), o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 é indicado para análise do trecho como um
todo, portanto, este índice é útil para apontar os trechos que devem ser priorizados nas
melhorias de segurança. Já o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 indica os segmentos que apresentam maiores
problemas de segurança e o 𝐼𝑆𝑃𝑝𝑎𝑟𝑐𝑖𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 indica as macrocategorias que estão com maiores
complicações. Desta forma, é possível analisar as notas de inspeção do trecho rodoviário,

quanto às macrocategorias com maiores problemas na segurança viária.
45
A obtenção dos valores de 𝐼𝑆𝑃'𝑠 para cada segmento do trecho analisado foram
realizados por meio de cálculos em planilha eletrônica e, em seguida, expostos em uma escala
de cores, onde pode-se verificar uma demonstração da condição de segurança potencial do
segmento. Sendo assim, quanto maior o valor de 𝐼𝑆𝑃, mais seguro o segmento e mais clara a
tonalidade na representação gráfica. As faixas de valores de 𝐼𝑆𝑃 são associadas diretamente
às condições de segurança potencial a qual são vinculadas e as cores correspondentes, como
mostra a Tabela 7.
Tabela 7 – Faixa de valores de 𝐼𝑆𝑃 por cores correspondentes

Valores para 𝐼𝑆𝑃 Condição correspondente do Cor
segmento correspondente
1 < 𝐼𝑆𝑃 < 3 Potencial muito inseguro Preto
3 < 𝐼𝑆𝑃 < 5 Potencial inseguro Vermelho
5 < 𝐼𝑆𝑃 < 7 Potencial razoavelmente inseguro Laranja
7 < 𝐼𝑆𝑃 < 9 Potencial seguro Amarelo
9 < 𝐼𝑆𝑃 < 10 Potencial muito seguro Branco
Fonte: Nodari (2003).
3.4 Análise da sinalização viária
A análise da sinalização viária teve o intuito de verificar a segurança viária quanto às

informações dadas ao motorista durante o percurso, sendo desenvolvida para todo o trecho
analisado e levando em consideração os Manuais Brasileiros de Sinalização de Trânsito
(Volume I, Volume II, Volume III e Volume IV) do CONTRAN. Desta forma, foi feito um
levantamento da sinalização vertical e horizontal existentes, as que necessitam ser
implementadas, modificadas ou substituídas no trecho da VRS-816 do Município de Venâncio
Aires/RS.
Os levantamentos foram realizados através da coleta de dados em campo, sendo

percorrido com um automóvel e registrados em uma planilha. Os dados que foram levantados
para a sinalização vertical são a altura das placas em relação ao solo (FIGURA 10), dimensão
da placa e distanciamento quanto ao bordo da faixa de rolamento (FIGURA 11). Para a
46
sinalização horizontal foi levantado o tipo de sinalização encontrada (linha contínua ou linha
seccionada), medindo a distância entre uma linha e outra.
Figura 10 – Altura das placas de sinalização vertical, em relação ao solo
Figura 11 – Distanciamento quanto ao bordo da faixa de rolamento das placas verticais
3.5 Proposta de melhorias para a VRS-816
A partir da verificação e dos resultados obtidos através do Índice de Segurança

Potencial da tese da Nodari (2003) e da análise da sinalização viária, foi feito um
levantamento criterioso e uma pesquisa para propor melhorias para os problemas encontrados
nos pontos mais críticos da rodovia. As melhorias que foram propostas para o trecho tem o
intuito de torná-lo mais seguro e cabe inteiramente a responsabilidade à avaliadora, através
dos conhecimentos adquiridos com a teoria.
47
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Neste capítulo são abordados o cálculo do Índice de Segurança Potencial do trecho

estudado, bem como, as sinalizações pertinentes a este trecho. Após é apresentado a análise
do ISP e suas sinalizações, a fim de ilustrar a situação da segurança e compreender melhor o
que seria necessário melhorar na via.
4.1 Índice Potencial Seguro da VRS - 816
Esta seção tem o intuito de apresentar os resultados alcançados através do Método de

Avaliação da Segurança Potencial de Segmentos Rodoviários Rurais de Pista Simples, cujas
equações que auxiliam na obtenção dos resultados foram desenvolvidos por Nodari (2003) e
estão apresentados no capítulo 3.3 deste trabalho. Para uma melhor compreensão dos dados, o
trecho analisado foi dividido em duas tabelas, as quais contém as avaliações e os resultados
dos 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 e 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜. A Tabela 8 está dividida do km 1 ao km 7 e a Tabela 9 do
km 8 ao km 13,3, ambas as tabelas apresentam os resultados atingidos através dos cálculos

desenvolvidos e as notas dadas pelo avaliador.
As notas que compõem as tabelas são as mais graves obtidas através da inspeção em
campo, que aconteceram em três momentos distintos e são eles:
a) 26/03/2022 às 15h: dia claro, sem chuva;

b) 11/04/2022 às 19h: noite;
c) 28/04/2022 às 10h: chuva.
48
A Tabela 8 e a Tabela 9 apresentam os valores obtidos para os ISP do trecho e de cada

segmento.
Tabela 8 – ISP do km 1 ao km 7 da VRS - 816

49
Tabela 9 – ISP do km 8 ao km 13,3 da VRS - 816

50
Analisando a Tabela 8, é possível observar que no km 1 obteve-se o valor de

𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 8,23, pois das 34 características avaliadas somente 5 obtiveram nota 3 e nota 1,
que indicam condições precárias para os parâmetros avaliados, e as demais 28 características

avaliadas receberam a nota 7 e nota 10, consideradas satisfatórias, sendo que 5 delas
receberam nota 5 e 23 nota 10. As características que obtiveram notas mais baixas neste
segmento foram o estreitamento da pista em pontes da macrocategoria de seção transversal, a
formação de espelho d’água da macrocategoria de superfície, as condições das tachas
refletivas e legibilidade e destaque das placas da macrocategoria de sinalização vertical e
horizontal, oportunidade de ultrapassagem da macrocategoria elementos longitudinais e a
travessia segura para pedestres da macrocategoria de usuários vulneráveis. No Gráfico 1
podemos observar melhor as notas dadas para cada característica avaliada; a cor vermelha
representa as notas 1 e 3 e a cor verde representa as notas 7 e 10.
Gráfico 1 – Avaliação do km 1
51
Ao analisar o km 2 pode-se constatar que as notas baixas (nota 1 e 3) aumentaram em

relação ao km anterior, sendo assim, as notas concedidas para as características foram de 2
notas 1, 9 notas 3, 12 notas 7 e 11 notas 10, como mostra o Gráfico 2. A quantidade de notas
abaixo de 7 aumentaram consideravelmente, visto que, ao percorrer o segmento, foram
detectadas outras fragilidades, como os buracos na pista, desnível entre a faixa e o
acostamento, condições das tachas refletivas, quantidade insuficiente de placas de sinalização,
legibilidade e destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem, visibilidade em
curvas/interseções, larguras das faixas e acostamentos, condições superficial do acostamento,
estreitamento da pista em pontes e travessia segura para pedestres.
Ao analisar o km 3 foi possível observar que foram dadas notas mais baixas para
outras características além das citadas anteriormente no km 2. Esta constatação se dá pois
foram concedidas 8 notas 1, 9 notas 3, 8 notas 7 e 9 notas 10. As características que obtiveram
notas abaixo de 7 são bem significativas para o resultado do ISP segmento, sendo assim, as
características que devem ter um cuidado são os buracos na pista, formação de espelho d’
52
água, desnível entre a faixa e o acostamento, curvas acentuadas, deficiência na superlargura,

incidência de curvas, condições das linhas demarcadoras, condições das tachas refletivas,
credibilidade da sinalização vertical e horizontal, quantidade de placas de sinalização,
legibilidade e destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem, larguras das faixas e
acostamentos, condições superficial acostamento, condição do tráfego para ciclistas/pedestres,
travessia segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio lindeiros. No Gráfico 3
podemos observar melhor as notas obtidas para cada característica avaliada.
No km 4 pode-se observar que as notas obtidas são bem parecidas com o km 3, pois
algumas características foram avaliadas melhores ou piores que a outra. Este segmento
adquiriu 10 notas 1, 11 notas 3, 6 notas 7 e 7 notas 10, sendo que as características que
obtiveram uma nota menor que 7 foram os buracos na pista, formação de espelho d’ água,
desnível entre a faixa e o acostamento, curvas acentuadas, deficiência na superlargura,
incidência de curvas, iluminação na interseção, condições das linhas demarcadoras, condições
das tachas refletivas, credibilidade da sinalização vertical e horizontal, quantidade de placas
53
de sinalização, legibilidade e destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem, visibilidade

em curvas/interseções, larguras das faixas e acostamentos, condições superficial do
acostamento, estreitamento da pista em pontes, condição do tráfego para ciclistas/pedestres,
travessia segura para pedestres, acesso a propriedades e comércio lindeiros e compatibilidade
da velocidade regulamentada e de projeto. No Gráfico 4 podemos verificar as características
que receberam as notas 1 e 3 na cor vermelha e as que receberam notas 7 e 10 na cor verde.
No km 5 obteve-se 9 notas 1, 9 notas 3, 6 notas 7 e 10 notas 10, sendo que as

características que obtiveram notas 1 e 3 foram os buracos na pista, formação de espelho d’
água, desnível entre a faixa e o acostamento, curvas acentuadas, deficiência na superlargura,
incidência de curvas, condições das linhas demarcadoras, condições das tachas refletivas,
travessia segura para pedestres, acesso a propriedades e comércio lindeiros e compatibilidade
54
da velocidade regulamentada e de projeto. No Gráfico 5 pode-se observar as notas dadas para

cada característica avaliada, as notas 1 e 3 estão na cor vermelha e as notas 7 e 10 estão na cor
verde.
No km 6 observou-se que foram atribuídas 12 notas 1, 4 notas 3, 9 notas 7 e 9 notas

10, as características que obtiveram notas 1 ou 3 foram os buracos na pista, formação de
espelho d’ água, desnível entre a faixa e o acostamento, curva acentuada, iluminação na
interseção, condições das linhas demarcadoras, condições das tachas refletivas, credibilidade
da sinalização vertical e horizontal, quantidade de placas de sinalização, legibilidade e
destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem, larguras das faixas e acostamentos,
condições superficial acostamento, condição do tráfego para ciclistas/pedestres, travessia
segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio lindeiros. O Gráfico 6 mostra as
características avaliadas e as notas dadas para elas.
55
Ao analisar as notas do km 7 pode ser visto que as notas atribuídas foram de 9 notas 1,
4 notas 3, 8 notas 7 e 13 notas 10. As características que obtiveram notas abaixo de 7 foram
os buracos na pista, desnível entre a faixa e o acostamento, condições das linhas
demarcadoras, condições das tachas refletivas, credibilidade da sinalização vertical e
horizontal, quantidade de placas de sinalização, legibilidade e destaque das placas,
oportunidade de ultrapassagem, larguras das faixas e acostamentos, condições superficial do
acostamento, condição do tráfego para ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e
acesso a propriedades e comércio lindeiros. No Gráfico 7 pode-se verificar as notas 1 e 3 na
cor vermelha e as notas 7 e 10 na cor verde, as notas foram distribuídas conforme avaliação
feita em campo.
56
Ao ver a Tabela 8 deste trecho pode-se constatar que as características de presença de

cascalho na pista, declividade dos taludes laterais, elementos perigosos ao longo da pista e
invasão de animais de porte grande obtiveram a nota mais alta (10) em todo o segmento
avaliado (km 1 ao km 7); este fato ocorre pois não foi encontrados ou não tinham a
necessidade de estarem presentes no trecho percorrido.
Das análises realizadas anteriormente pode-se afirmar que os trechos críticos estão
entre o km 3 e o km 6 com uma classificação de potencialmente inseguro, sendo o pior valor
encontrado para o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 o de 3,97 no quilômetro 4. Os quilômetros 2 e 7 foram
classificados como potencialmente razoavelmente inseguros, pois obtiveram um valor maior

do que 5 no cálculo do 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚. Já o km 1 do trecho analisado é o melhor valor
encontrado em toda sua extensão, com o resultado de 8,23, ficando classificado como
potencialmente seguro.
57
Na Tabela 8 é possível observar ainda o valor encontrado para o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 que
resultou em 5,36, classificando o segmento do km 1 ao km 7 como potencialmente

razoavelmente inseguro. O valor encontrado se dá devido a avaliação das 34 características
distribuídas nas 9 macrocategorias, desta forma, é possível dizer que as notas 1 foram as que
influenciaram bastante no resultado do ISP do trecho. O Gráfico 8, demonstra a porcentagem
de características que ficaram abaixo e acima da nota 7 no quilômetro mais crítico, o km 4.
Gráfico 8 – Comparação das características do ISP no quilômetro mais crítico
Analisando a Tabela 9 é possível observar que no km 8 foram obtidas 10 notas 1, 4

notas 3, 9 notas 7 e 11 nota 10. As características que tiveram notas abaixo de 7 neste
segmento foram os buracos na pista, formação de espelho d’ água, desnível entre a faixa e o
acostamento, condições das linhas demarcadoras, condições das tachas refletivas,
travessia segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio lindeiros. No Gráfico 9
estão apresentadas as notas que foram atribuídas para cada característica avaliada.
58
No km 9 observou-se que as notas concedidas para o segmento foram de 8 notas 1, 6

notas 3, 9 notas 7 e 10 notas 10. As características que devem ter uma manutenção ou
instalação ou um estudo para futuras melhorias são a formação de espelho d’ água, desnível
entre a faixa e o acostamento, condições das linhas demarcadoras, condições das tachas
refletivas, credibilidade da sinalização vertical e horizontal, quantidade de placas de
sinalização, legibilidade e destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem, larguras das
faixas e acostamentos, condições superficial do acostamento, condição do tráfego para
ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres, acesso a propriedades e comércio lindeiros
e compatibilidade da velocidade regulamentada e de projeto. O Gráfico 10 mostra todas as
notas recebidas para cada característica avaliada na via.
59
Analisando o km 10, através do Gráfico 11, é possível observar que as notas dadas
foram 7 notas 1, 9 notas 3, 7 notas 7 e 11 notas 10. As características que obtiveram notas
abaixo de 7 foram a formação de espelho d’ água, desnível entre a faixa e o acostamento,
curva acentuada, incidência de curva, condições das linhas demarcadoras, condições das
tachas refletivas, credibilidade da sinalização vertical e horizontal, quantidade de placas de
faixas e acostamentos, condições superficial acostamento, condição do tráfego para
ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio
lindeiros.
60
No km 11 pode-se observar que as notas obtidas na avaliação foram de 8 notas 1, 8

notas 3, 6 notas 7 e 12 notas 10, sendo que as características que obtiveram uma nota menor
que 7 foram os buracos na pista, formação de espelho d’ água, desnível entre a faixa e o
acostamento, curva acentuada, incidência de curva, condições das linhas demarcadoras,
condições das tachas refletivas, credibilidade da sinalização vertical e horizontal, quantidade
de placas de sinalização, legibilidade e destaque das placas, oportunidade de ultrapassagem,
larguras das faixas e acostamentos, condições superficial do acostamento, condição do tráfego
para ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio
lindeiros. No Gráfico 12 pode-se verificar as notas 1 e 3 na cor vermelha e as notas 7 e 10 na
cor verde, as quais foram distribuídas conforme avaliação feita em campo.
61
No km 12 obteve-se as seguintes notas para o segmento: 6 notas 1, 7 notas 3, 6 notas 7

e 15 notas 10, sendo que as características que devem ter um pouco mais de atenção são o
desnível entre a faixa e o acostamento, condições das linhas demarcadoras, condições das
sinalização, legibilidade e destaque das placas, perfil longitudinal (rampa), oportunidade de
ultrapassagem, larguras das faixas e acostamentos, condições superficial acostamento,
condição do tráfego para ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e acesso a
propriedades e comércio lindeiros. No Gráfico 13 pode-se visualizar melhor as notas
fornecidas para o km; as notas em cor vermelha são as notas 1 e 3 e na cor verde são as notas
7 e 10.
62
No km 13 observou-se que foram atribuídas 6 notas 1, 7 notas 3, 6 notas 7 e 15 notas

10, as características que obtiveram notas 1 ou 3 foram a formação de espelho d’ água,
desnível entre a faixa e o acostamento, condições das linhas demarcadoras, condições das
faixas e acostamentos, condições superficial acostamento, condição do tráfego para
ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e acesso a propriedades e comércio
lindeiros. No Gráfico 14 as notas e as características são apresentadas para melhor
compreensão da análise.
63
Ao analisar o km 13,3 e ao verificar o Gráfico 15 foi possível ver que o trecho obteve
6 notas 1, 6 notas 3, 5 notas 7 e 17 notas 10, sendo que as características que devem ter um
pouco mais de atenção são o desnível entre a faixa e o acostamento, condições das linhas
demarcadoras, condições das tachas refletivas, credibilidade da sinalização vertical e
horizontal, quantidade de placas de sinalização, legibilidade e destaque das placas,
oportunidade de ultrapassagem, larguras das faixas e acostamentos, condições superficial
acostamento, condição do tráfego para ciclistas/pedestres, travessia segura para pedestres e
acesso a propriedades e comércio lindeiros.
64
Gráfico 15 – Avaliação do km 13,3
Na Tabela 9 também pode-se observar que as características de desnível entre a faixa e

o acostamento, larguras das faixas e acostamentos, condições superficiais do acostamento,
condições do tráfego ciclistas/pedestres, travessias seguras para pedestres e acessos a
propriedades e comércio lindeiros receberam a nota 1 para todos os segmentos avaliados, pois
ao ser avaliado foi constatado que não há acostamento para este trecho, não há uma calçada,
por exemplo, para os ciclistas/pedestres trafegarem, não há faixa de segurança para os
usuários utilizarem ao atravessar a VRS e o trecho possui, com bastante frequência,
moradias/comércios na redondeza. A nota 3 pode ser vista em todos os segmentos para duas
características: na credibilidade da sinalização horizontal e vertical e na oportunidade de
ultrapassagem, sendo que na primeira característica a nota foi dada pois a sinalização do
trecho não está tão confiável, um exemplo é que ao trafegar a pista havia uma sinalização de
saliência ou lombada, porém o elemento não encontrava-se instalado na pista e para a outra
característica a nota dada foi porque o trecho só apresenta eventuais oportunidades de
ultrapassagem.
65
A nota 7 foi distribuída para as características de combinação entre alinhamento

horizontal e vertical e visibilidade em curvas/interseções em todo o trecho avaliado, isto
ocorreu pois o alinhamento que está disposto no trecho compromete pouco a interpretação dos
motoristas e a visibilidade das curvas/interseções são adequadas, sem nenhum tipo de
elemento que atrapalhe a visualização. Já as características de presença de cascalho na pista,
deficiência na superlargura, deficiência na superelevação, declividade dos taludes laterais,
estreitamento da pista em pontes, elementos perigosos ao longo da pista, uso de outdoors e
placas comerciais e invasão de animais de porte grande obtiveram a nota mais alta (10) em
todo o segmento avaliado (km 8 ao km 13,3), já que não foram encontrados ao ser percorrido
ou não há necessidade de haver o elemento no trecho.
Além das análises já realizadas, pode-se conferir que os trechos mais críticos
encontram-se no km 8, km 10 e km 11, sendo o de valor mais crítico o km 8 com o
𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 de 4,82, classificando-o assim como potencialmente inseguro. Os km 9, 12, 13
e 13,3 ficaram classificados como potencialmente razoavelmente inseguros. O 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜
da Tabela 9 ficou com um valor de 5,17 classificando-se assim, também como potencialmente
razoavelmente inseguro o trecho analisado.
O Gráfico 16 demonstra que no km 8 (o mais crítico deste segmento avaliado) as notas

obtidas foram 59% acima de 7 e os outros 41% das notas foram abaixo de 7, mas mesmo com
mais da metade das notas acima de 7 não foi o bastante para o valor do 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑠𝑒𝑔𝑚 ficar
com uma classificação razoavelmente boa. Este fato ocorreu pois as notas abaixo de 7 foram
muito significativas.
66
Gráfico 16 – Comparação das características do ISP no quilômetro mais crítico
Após as análises realizadas, pode-se afirmar que o trecho necessita de manutenções,

principalmente nos km 3, km 4, km 5, km 6, km 8, km 9 e km 10, sendo assim, a seguir será
apresentado os pontos mais críticos vistos, uma descrição dos principais problemas
encontrados durante a inspeção do trecho e sugestões de melhorias para os mesmos.
4.1.1 Superfície
Na primeira macrocategoria avaliada, alguns quilômetros tiveram uma má pontuação

devido à formação de espelho d’ água, derrapagem e aos buracos ou panelas encontrados na
pista de rolamento. Os buracos ou panelas foram encontrados nos km 2, km 3, km 4, km 5,
km 6, km 7, km 8 e km 11 dos segmentos avaliados. Na Figura 12 pode ser visto os buracos
encontrados ao longo dos quilômetros. Os buracos ou panelas são bem visíveis e
preocupantes, pois estão afetando a estrutura do pavimento devido à infiltração da água no
interior da estrutura e também auxiliando nos danos aos veículos que circulam pela VRS-816;
devido aos fatos citados, a pista necessita de manutenção. Sugere-se uma análise do
comprometimento da estrutura para definir qual o tipo de intervenção a ser adotado.
67
Figura 12 – Buracos ou panelas encontrados na VRS-816
Na Figura 13 é possível visualizar o espelho d’ água formado nos km 1, km 3, km 4,

km 5, km 6, km 8, km 9, km 10, km 11 e km 13 facilita a aquaplanagem dos veículos,
podendo causar acidentes. A aquaplanagem ocorre quando o automóvel passa por uma
camada fina de água formada na superfície do asfalto, com isso os pneus podem perder a
aderência com a pista de rolamento e flutuarem sobre a água, fazendo os condutores perderem
o controle. Recomenda-se um estudo para que o problema possa ser minimizado, mas uma
solução que possa ser viável, segundo o Manual de Drenagem de Rodovias (DNIT, 2006), é a
drenagem da lâmina de água formada pela chuva na rodovia, sendo assim, ocorre a
eliminação da água que atinge o corpo estradal.
68
Figura 13 – Espelho d’ água na VRS-816
4.1.2 Curva
No trecho analisado foram vistas curvas acentuadas nos km 3, km 4, km 5, km 6, km

10 e km 11, que necessitam de placas indicando que elas existem, pois algumas delas causam
a obrigação de uma redução na velocidade, como mostra a Figura 14. Há ainda as curvas que
não necessitam da redução de velocidade mas precisam ser indicadas, como mostra a Figura
15. Tendo em vista os fatos, tem-se há necessidade da instalação de sinalização vertical
indicando as curvas, a redução de velocidade e a proibição da ultrapassagem e deve ser
pensado em renovar as demarcações da sinalização horizontal, estas ações sugeridas tem o
intuito de informar o usuário do que há na via e melhorar a sua segurança ao trafegar-la.
69
Figura 14 – Curva acentuada à direita no km 5 + 600
Figura 15 – Curva à esquerda no km 9 + 300
De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Vertical

de Regulamentação (CONTRAN, 2007), a sinalização de proibido ultrapassar é um reforço
utilizado juntamente com a sinalização horizontal (linha de divisão de fluxos opostos -
contínua amarela), que tem o intuito de avisar aos motoristas para não ultrapassar, pois há
uma visualização mínima para a ultrapassagem segura devido às curvas ou declive acentuado
70
ou aclive acentuado ao seguir no trecho. A instalação da placa deve ocorrer no começo da

curva, no lado direito da pista e nos dois sentidos.
A sinalização vertical de curva acentuada à esquerda ou direita (A-1a ou A-1b) e a

sinalização de curva à esquerda ou direita (A-2a ou A-2b) deve ser instalada segundo o
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito: Sinalização Vertical de Advertência
(CONTRAN, 2007), quando houver uma curva horizontal à frente e a velocidade causar uma
manobra que interfira na segurança dos usuários. As placas de curvas devem ser
implementadas a 1,20 metros do bordo externo da pista e elas também precisam estar a 1,20
metros de altura, sendo da parte inferior da placa até a superfície da pista.
4.1.3 Interseção
Nesta macrocategoria, as características avaliadas receberam em grande parte uma boa

avaliação, mas no km 4 e km 6 ocorreu da avaliação ser ruim devido à falta ou inadequação
da iluminação nas interseções, como mostra a Figura 16. Nessas interseções o desejável é ter
uma iluminação de qualidade para que os usuários tenham completa visualização do trecho e
segurança ao utilizar a via, sendo assim, os incidentes no trecho não acontecem e os usuários
se sentem seguros para utilizá-lo.
Figura 16 – Interseção com pouca iluminação
71
4.1.4 Sinalização vertical e horizontal
Ao avaliar a sinalização viária do trecho foi possível identificar que a sinalização

horizontal está em grande parte desgastada ou apagada e que não há tachas refletivas, como
mostra a Figura 17. Isso ocorre devido à falta de manutenção em sua pintura e também ao
desgaste do asfalto, causando riscos de acidentes no percurso, pois os condutores podem
perder a noção de espaço e invadir a faixa de rolamento contrária durante a noite ou até
mesmo durante o dia. Nesses trechos também podem ocorrer a execução de manobra de
ultrapassagem que não possuem distância mínima de visibilidade para ultrapassagem
adequada e segura.
Figura 17 – Sinalização horizontal em mau estado de conservação
A sinalização horizontal e as tachas refletivas, segundo CONTRAN (2007), têm o

intuito de informar ao usuário onde o automóvel deve estabelecer-se na via e qual a melhor
estratégia a ser tomada ao percorrer aquele trecho, assim o percurso fica mais seguro e o
trânsito mais fluido, mas para que isso ocorra é necessário que a sinalização esteja visível e de
acordo com as normas. Pelas avaliações do km 3 ao km 13,3 pode-se identificar que a via não
está em estado adequado de conservação, visto que necessita de reparos na pintura. Deste
modo, seria importante realizar a pintura de todo o trecho avaliado para melhorar a
72
visibilidade da sinalização horizontal. Após, deve-se realizar a análise da retrorrefletância

com o equipamento chamado refletômetro elétrico, seguindo as orientações da NBR 14723
(ABNT, 2013). Os valores que deverão ser encontrados através do ensaio de retrorrefletância
serão comparados com a norma do DNIT 100/2018 – ES (DNIT, 2018), onde informa que o
valor da retrorrefletividade inicial mínima recomendada é de 100 mcd.lx-1 .m-2 para as linhas
de cor branca, e de 80 mcd.lx-1 .m-2 para as linhas amarelas.
Na sinalização vertical foi observado que, do km 2 ao km 13,3, houve uma má

avaliação nas características de quantidade de placas e legibilidade e destaque das placas,
devido à falta de manutenção das placas ou então pela há necessidade de implementação de
algumas placas, como por exemplo, a de indicação de velocidade, curvas à direita ou
esquerda, curva acentuada à direita ou esquerda, saliência ou lombada, cruzamento de vias e
outras que serão citadas no item 4.2.1. Outras situações que ocorreram percorrendo o trecho
foram as de placas escondidas atrás da vegetação (FIGURA 18) ou então próximo a curvas,
dificultando a visualização da indicação da placa. Além destes fatores foram encontradas
sinalizações caídas nas margens da rodovia ou em mau estado de conservação (FIGURA 19),
devido a estar exposta ao tempo.
Figura 18 – Sinalização vertical escondida atrás da vegetação

73
Figura 19 – Sinalização vertical em mau estado de conservação
De acordo com o CONTRAN (2007), a sinalização vertical tem o propósito de

fornecer informações aos usuários para tomarem as melhores decisões sobre a via, sendo
assim, auxiliar na segurança de utilização, ordenar o fluxo e orientar quem usufrui. As placas
têm a função de mostrar as obrigações, limitações, proibições ou restrições do trecho,
atribuindo também o objetivo de avisar potenciais riscos existentes (escola, passagem de
pedestre, etc) e indicar direções e localizações quando necessário ao condutor do veículo ou
pedestre.
4.1.5 Elementos longitudinais
Ao percorrer a via avaliada pode-se perceber que todos os quilômetros receberam a

nota 3 para a característica de oportunidade de ultrapassagem, devido à falta da mesma
durante a avaliação no trecho. A falta de oportunidade de ultrapassagem ocorre, pois não há
uma boa visibilidade da faixa oposta a que se está trafegando ou então o volume de veículos
trafegando na via oposta atrapalha a ultrapassagem. Segundo Nodari (2003), uma forma de
auxiliar é realizar a retirada de vegetação em curvas, devido ao fato de atrapalhar a visão do
condutor ou então realizar uma faixa adicional no trecho, porém a adição da faixa extra não é
74
viável devido ao fato de ser uma via vicinal, que tem o intuito de ligar somente os distritos
mais próximos e sem o propósito de se tornar parte de uma futura malha estadual.
4.1.6 Seção transversal
Na seção transversal as características que não foram bem avaliadas são em relação ao
acostamento, pois somente o km 1 e parte do km 2 possuem acostamento, já o restante da
rodovia não possui, como mostra a Figura 20. Os acostamentos, segundo o DNIT (2010), são
as faixas laterais da via e tem o intuito de ajudar os motoristas caso ocorra uma emergência ao
trafegar na pista de rolamento, sendo um lugar onde possa parar o veículo e não atrapalhar o
trânsito para os demais usuários. Essa, também tem o propósito de aumentar a segurança
rodoviária para os motoristas e melhorar a capacidade de segurança ao usuário.
Segundo DAER (1991), a largura do acostamento da rodovia vicinal de pista simples

varia de 0,50 a 1,00 metro de largura, sendo que a definição da largura depende da
classificação da classe da rodovia. Na VRS-816 não há acostamento, mas seria importante
avaliar a possibilidade da instalação; caso haja, o acostamento deve ter 1,00 metro de largura,
pois a rodovia vicinal de pista simples foi supostamente classificada como classe B no item
3.2 deste trabalho.
Figura 20 – Segmento sem acostamento

75
4.1.7 Usuário Vulnerável
No trecho em questão analisado pode-se verificar que não há faixas de pedestres em

condições adequadas (FIGURA 21) e que também há poucas faixas ao longo da rodovia; a
necessidade de faixas de travessia seguras é por localizar-se em um local com diversas
moradias. A rodovia tem um fluxo razoável de carros e caminhões, portanto necessita de
sinalização adequada, implantação de mais travessias ao longo da rodovia e, talvez fosse
interessante planejar a instalação de calçadas, com o intuito de melhorar a segurança das
pessoas que transitam na rodovia.
Figura 21 – Faixa de pedestre em más condições
Para Nodari (2003), uma faixa de travessia serve como oportunidade para o pedestre
atravessar a via em segurança. Quando esta oportunidade de travessia não ocorre
espontaneamente pelos motoristas é necessário a implementação de faixas de segurança,
placas sinalizando a travessia segura e também de redução de velocidade.
4.1.8 Laterais da via
Durante a avaliação em campo, outra característica que obteve notas mais baixas foi o
acesso a propriedades e comércios lindeiros, em razão de ter muitas casas e alguns comércios
na beira da rodovia com pouca infraestrutura para o acesso adequado aos mesmos. Na Figura
76
22 pode ser visto que as moradias são bem próximas à pista de rolamento e que ao querer
ingressar em uma casa ou ingressar na pista é necessário muito cuidado para não causar um
acidente.
Figura 22 – Moradias próximas a pista de rolamento
Segundo Ogden (1996), os números de acidentes são maiores quando há muitos

acessos a propriedades ou comércios, pois é onde as manobras e travessias são feitas os
ingressos tanto para as suas moradias e comércios quanto para a via, e assim são causados as
potenciais colisões entre veículos. Deste modo, pode-se se dizer que um acostamento seria de
grande serventia para o ingresso dos motoristas às moradias ou à pista de rolamento, causando
menos conflitos.
4.1.9 Elementos gerais
A macrocategoria especificada como geral na Tabela 8 e Tabela 9 foi avaliada

frequentemente bem, mas houve, em alguns momentos, a incompatibilidade da velocidade
regulamentada e a velocidade de projeto nos km 4, km 5 e km 9, gerando assim uma
pontuação 3 para estes trechos. A incompatibilidade das velocidades no km 4 e km 5 é devido
à má conservação da pista (muitos buracos), redução de velocidade próximo à saliência ou
lombada ou faixas de travessia segura (sem placas sinalizando), e no km 9 é devido à curva
77
mais acentuada (sem placas sinalizando). Neste sentido, a melhor forma de obter a velocidade
de projeto e regulamentada é fazer a manutenção da via e colocar as placas necessárias para
reduzir a velocidade e indicar o obstáculo, com o intuito de indicar ao motorista que há algo
diferente à frente e necessita de cuidado.
4.2 Sinalização da VRS-816
Nesta seção serão apresentadas as análises realizadas sobre a sinalização vertical e

horizontal encontradas na rodovia VRS-816. As análises mostraram as características
encontradas na área de estudo com a legislação vigente e também as propostas de melhorias
que o avaliador achou pertinente serem realizadas ao percorrer o trecho durante o
levantamento das sinalizações.
4.1.1 Sinalização vertical na VRS-816
A sinalização vertical foi levantada nos 13,3 quilômetros que a VRS-816 têm de
extensão. O levantamento encontra-se no Apêndice A, e nele foram encontradas cinquenta e
três placas de sinalização ao longo do trecho, sendo elas de regulamentação, advertência e de
indicação. As placas de regulamentação encontradas foram as de velocidade (R-19), parada
obrigatória (R-1), sentido de circulação na rotatória (R-33), circulação exclusiva de bicicletas
(R-34) e peso bruto total máximo permitido (R-14). As placas de advertência encontradas
foram de curva acentuada à direita (A-1b), saliência ou lombada (A-18) e passagem
sinalizada de pedestres (A-32b). Já as placas de indicação (Ind.) mostravam pontos turísticos,
informações importantes e direção para ingressar a outros distritos.
Ao analisar os dados do Apêndice A, além dos códigos de sinalização, pode-se

encontrar as dimensões das placas de sinalização, o tipo de suporte que elas tem, a localização
da placa em km e o lado em que foi instalada, a distância horizontal da borda da pista até a
borda da placa e a distância vertical do chão até a borda da placa. Ao analisar o Apêndice A
foi possível comparar as dimensões das placas com a norma do DAER (2013) para trechos
com velocidade menor ou igual a 60 km/h, portanto as dimensões das placas de sinalização
vertical de regulamentação devem ter no mínimo 0,80 metro de diâmetro para placas
circulares e 0,40 metro o lado octogonal da placa octogonal. Ao observar e comparar as
dimensões das placas de advertência foi utilizado, além da norma do DAER (2013), a norma
78
do CONTRAN (2007), em que as dimensões mínimas exigidas são de 0,80 x 0,80m para
placas quadradas e 1,00 m (lado maior) e 0,50 m (lado menor) para placas retangulares.
Para determinar as dimensões das placas de indicação foi utilizada a norma do

CONTRAN (2014) que afirma a necessidade de calcular o tamanho ideal da placa, através da
velocidade regulamentada na via, do tipo de placa, do número de informações e da maior
legenda encontrada nela, sendo assim, foi identificado que as placas avaliadas são placas
indicativas de sentido ou placas de atrativo turístico. Por consequência do tipo de placa,
obteve-se uma altura para as letras maiúsculas de 150 mm e um afastamento entre os
elementos de 112 mm e assim foi possível calcular e determinar que as placas estão
atendendo às dimensões necessárias. No Gráfico 17 encontra-se então a porcentagem das
placas que atendem as dimensões mínimas exigidas pelas normas: 11% das placas não
atendem as especificações e 89% atendem às especificações estipuladas.
Gráfico 17 – Placas que atende e não atendem as normas vigentes
Seguindo a análise do Apêndice A, foi possível comparar as distâncias horizontais da

borda da pista até a borda da placa, com o auxílio das normas do CONTRAN (2007) e do
DAER (2013). O Gráfico 18 auxilia na interpretação de dados, portanto pode-se afirmar que
foram encontrados mais placas no posicionamento horizontal incorreto, pois das 53 placas
levantadas 51% delas não atendem ao requisito mínimo de 1,20 metros do bordo da pista até o
bordo da placa, sendo assim, seria necessário posicionar as placas corretamente para evitar
possíveis acidentes.
79
Gráfico 18 – Distância horizontal da borda da pista até a borda da placa
Analisando outro item do Apêndice A, e com o auxílio do Gráfico 19, é possível fazer
uma comparação, em porcentagem, da quantidade de placas que atendem e não atendem a
distância vertical da borda da pista até a borda da placa mínima exigida pelas normas do
CONTRAN (2007) e do DAER (2013). As normas exigem que as placas devem estar a 1,20
metros de distância da borda da pista, portanto ao observar o Gráfico 19 verifica-se que 98%
das placas atendem a distância vertical mínima.
Gráfico 19 – Distância vertical da borda da pista até a borda da placa
Ao analisar o Gráfico 19 é possível verificar que a distância vertical até a borda da

pista obteve somente 1,88% de inadimplência da norma, o restante 98,12% estão de acordo
com as normas. A placa que foi encontrada com a distância abaixo de 1,20 metros pode
80
prejudicar o condutor do veículo, causando uma má visualização e impedindo que o condutor

tenha uma leitura correta da manobra que deve realizar naquele momento na rodovia.
Além do levantamento das sinalizações existentes, foi possível realizar uma

avaliação/levantamento das sinalizações que, segundo o avaliador, são necessárias para o
trecho, com o intuito de melhorar a segurança dos usuários em relação à fluidez do tráfego e à
prevenção de acidentes. No Apêndice B é permitido visualizar as placas que foram
consideradas como necessárias na VRS-816. Estas placas são de saliência ou lombada (A-18),
passagem sinalizada de pedestres (A-32b), curva acentuada à esquerda (A-1a), curva à
esquerda (A-2a), curva à direita (A-2b), entroncamento oblíquo à esquerda (A-10a),
entroncamento oblíquo à direita (A-10b), via lateral à esquerda (A-7a), via lateral à direita
(A-7b), cruzamento de vias (A-6), proibido ultrapassar (R-7), sentido de circulação na
rotatória (R-33) e a de velocidade máxima permitida (R-19).
4.1.1 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal da VRS-816 está em grande parte desgastada ou apagada,

mas mesmo assim foi realizado o levantamento da sinalização existente, como mostra o
Apêndice C. A sinalização encontra-se como exibido na Figura 23, intercalando sinalização
horizontal desgastada e sinalização apagada. Sendo assim, as sinalizações coletadas foram,
em sua grande parte, "deduzidas". Durante o percurso de avaliação, pode-se notar distâncias
de 1 quilômetro e 500 metros com sinalização desgastada e, em seguida, 30 metros sem
sinalização alguma e então voltando a sinalização desgastada.
81
Figura 23 – Sinalização horizontal encontrada no km
Ao verificar o Apêndice C é possível constatar que as sinalizações que existem na via

são as de linha dupla contínua (LFO-3) e linha contínua/seccionada (LFO-4), porém, pelo
desgaste natural, dois trechos do via inviabilizam a leitura da sinalização. A linha de bordo
(LBO) não foi mencionada no levantamento, devido a sua inexistência. Além disso, em
grande parte da rodovia é proibida a ultrapassagem utilizando a sinalização de linha dupla
contínua e, em alguns pontos, a ultrapassagem é permitida tanto pela esquerda quanto pela
direita.
Ao analisar o Apêndice C identificou-se que a largura da faixa existente na via é de

0,10 metros para os dois tipos de sinalização encontradas e ao ser comparado com a norma do
CONTRAN (2007) é possível afirmar que a largura das sinalizações estão corretas. Contudo,
a sinalização horizontal da VRS-816 necessita de uma nova pintura e a realização do ensaio
de retrorrefletância explicado no item 4.1.4 deste trabalho.
82
5 CONCLUSÃO
Este trabalho apresentou a avaliação das características físicas da rodovia VRS-816,

através do método de avaliação de segurança potencial e também apresentou a
avaliação/levantamento das sinalizações viárias existentes. Essas avaliações e levantamentos
resultaram em trechos que necessitam de manutenção e implementações. O índice de
segurança potencial (ISP) é determinado através da avaliação em campo de 34 características,
a qual foi realizada durante o dia com tempo bom, a noite e em um dia de chuva, sendo assim
a pior avaliação foi utilizada para avaliar o trecho e definir o ISP global segmento e o ISP
global trecho. Para a avaliação/levantamento da sinalização vertical e horizontal foi registrado
qual o tipo de sinalização (código) para a sinalização vertical e horizontal, a distância
horizontal do bordo da pista até o bordo da placa para a sinalização vertical, a distância
vertical do bordo da pista até o bordo da placa para a sinalização vertical, as dimensões das
placas, o km/lado onde a sinalização está implementada ou deve ser implementada para
ambas sinalizações e a largura da faixa para a sinalização horizontal.
Ao avaliar o trecho no intuito de obter o ISP, foi possível verificar as condições de

segurança viária que se encontram nos 13,3 km. Portanto as características que mais causam
danos a segurança são os buracos na pista, a falta de acostamento a partir do km 1 + 500, as
linhas demarcadoras com o estado de conservação inadequadas, a falta ou o estado de
conservação inadequado das placas, a falta de tachas refletivas a partir do km 1 + 500, a falta
de oportunidade de ultrapassagem na via, a falta ou o estado de conservação inadequado à
travessia segura para pedestres, a falta de caminhos para os ciclistas/pedestres trafegarem e
muitos acessos a propriedades/comércios próximos da rodovia. Ao avaliar/levantar as
83
sinalizações que se encontram no trecho, pode-se verificar a necessidade de melhorar a

sinalização vertical e horizontal, com o intuito de deixar o trecho mais seguro para os
usuários.
Após a avaliação de campo, foi possível determinar o ISP de cada segmento e o ISP
global trecho, resultando como piores ISP segmento o km 3, km 4, km 5, km 6, km 8, km 10 e
km 11, classificando-se como “potencialmente inseguro”. Dentre esses, o km 4 foi avaliado
como o pior trecho, obtendo o valor de ISP segmento de 3,97. Pode-se ainda classificar o ISP
global trecho como “potencialmente razoavelmente inseguro” a partir da atribuição da nota de
5,26, obtida pela avaliação. Com os ISP’s determinados foi possível verificar que a rodovia
VRS-816 necessita de melhorias para que os usuários tenham maior segurança ao trafegar na
via.
Com as avaliações/levantamentos da sinalização viária, foi possível identificar que a

sinalização horizontal está em más condições e que a sinalização vertical necessita de ajustes.
A correção da distância horizontal do bordo da pista até o bordo da placa, se faz necessária
em 51% das placas levantadas. Contudo, a mesma correção, se faz necessária em apenas 2%
das placas em relação a distância vertical. Já a correção das dimensões, ocorre em 11% das
placas. Além das sugestões de correções, ainda identificou-se a necessidade da instalação de
32 placas no trecho.
As principais propostas de melhorias do ISP e do levantamento da sinalização são: as

manutenções dos buracos encontrados na pista, o estudo para instalação de acostamento, as
pinturas das linhas demarcadoras (sinalização horizontal), as instalações de tachas refletivas,
as manutenções das placas em estado inadequado e/ou instalação das placas faltantes
(sinalização vertical), a retirada da vegetação em curvas ou poda das mesmas, a manutenção
da pintura das travessias seguras, a instalação de travessia segura e o planejamento da
instalação de calçadas para a circulação de pedestres e ciclistas.
Desta forma, constatou-se que a VRS-816 necessita de melhorias em muitos pontos

para tornar-se segura e que a adequação da sinalização está longe do ideal. A padronização
desse trecho poderia refletir em melhores condições para a comunidade, diminuindo os
acidentes e danos aos veículos, além de aumentar o conforto e segurança dos usuários.
84
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87
2ncio+Aires+-+RS,+95800-000/-29.5903235,-52.0824123/@-29.5695313,-52.1616034,13.75
z/data=!4m15!4m14!1m5!1m1!1s0x951c8fd4226d589b:0x2c698479e4d0e45b!2m2!1d-52.18
71755!2d-29.5848247!1m5!1m1!1s0x951c8e457d2427f1:0xfe6fa1838610ba2f!2m2!1d-52.17
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Catanduva, SP com auxílio de sistema de informações geográficas - SIG. 2012. 93 p.
Dissertação de Mestrado em Desenvolvimento Regional e Meio Ambiente – Centro
Universitário de Araraquara, Araraquara, 2012.
89
ANEXOS
90
ANEXO A – PLANILHA DE INSPEÇÃO
Fonte: Nodari, 2003.

91
ANEXO B – GABARITO DE NOTAS
Fonte: Nodari, 2003.

92
APÊNDICES
93
APÊNDICE A – DADOS DA SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULARIZAÇÃO,

ADVERTÊNCIA E INDICAÇÃO DA VRS-816
Placas Dim. Sup. Cód. Local. Dist. horiz. do Dist. vert.

(m x m) do (km + LD/LE) chão até a do chão até
sinal borda da placa a placa
1 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 0 + 200 LD 2,90 1,90
2 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 0 + 280 LD 2,90 1,90
3 0,80 x 0,80 Madeira R-34 km 0 + 300 LE 2,90 1,90
4 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 0 + 400 LE 2,90 1,90
5 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 0 + 500 LD 2,90 1,90
6 0,80 x 0,80 Madeira R-34 km 0 + 500 LE 2,90 1,90
7 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 600 LD 2,90 1,90
8 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 650 LD 2,90 1,90
9 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 650 LE 2,90 1,90
10 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 700 LD 2,90 1,90
11 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 700 LE 2,90 1,90
12 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 720 LD 2,90 1,90
13 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 750 LE 2,90 1,90
14 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 0 + 800 LE 2,90 1,90
15 0,80 x 0,80 Madeira R-34 km 0 + 850 LE 2,90 1,90
16 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 0 + 900 LE 2,90 1,90
17 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 1 + 100 LD 2,90 1,90
18 0,80 x 0,80 Madeira R-34 km 1 + 100 LE 2,90 1,90
19 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 1 + 200 LE 2,90 1,90
20 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 1 + 300 LD 2,90 1,90
21 0,80 x 0,80 Madeira R-34 km 1 + 400 LE 2,90 1,90
22 1,50 x 1,00 Madeira Ind. km 1 + 500 LD 2,90 1,90

94

23 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 1 + 600 LE 2,90 1,90
24 0,50 x 0,50 Metal R-14 km 1 + 680 LE 0,50 2,20
25 0,80 x 0,80 Madeira A-32b km 1 + 700 LD 0,60 1,90
26 0,90 x 0,90 Metal R-33 km 1 + 700 LE 1,70 2,10
27 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 1 + 900 LE 0,90 1,30
28 0,70 x 0,70 Madeira A-32b km 2 + 100 LD 1,60 1,90
29 0,50 x 0,50 Madeira R-19 km 2 + 300 LE 0,90 2,20
30 0,90 x 0,90 Madeira A-1b km 5 + 400 LD 1,50 1,30
32 1,50 x 1,00 Madeira Ind. km 5 + 600 LE 0,90 1,30
33 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 5 + 700 LD 0,90 1,30
34 1,50 x 1,00 Madeira Ind. km 5 + 900 LE 2,00 1,30
35 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 6 + 800 LD 1,60 1,30
36 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 6 + 850 LD 1,60 1,30
37 0,60 x 1,00 Madeira A-32b km 6 + 900 LE 1,10 1,30
38 0,80 x 0,80 Madeira R-19 km 6 + 950 LE 1,10 1,30
39 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 7 + 100 LE 1,10 1,30
41 Lado Madeira R-1 km 7 + 800 LE 1,10 1,30

octogonal
0,40 m
42 0,70 x 0,70 Madeira A-18 km 9 + 700 LD 2,00 1,30
43 0,60 x 0,85 Madeira R-19 km 9 + 900 LE 1,30 1,70

95

44 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 10 + 000 LE 1,10 1,30
45 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 12 + 600 LD 1,10 1,30
47 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 12 + 650 LD 1,10 1,30
48 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 12 + 800 LD 1,10 1,30
49 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 12 + 800 LE 1,10 1,30
50 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 12 + 850 LD 1,10 1,30
51 0,90 x 0,90 Madeira A-18 km 12 + 850 LE 1,10 1,30
52 0,60 x 0,85 Madeira A-18 km 12 + 900 LD 1,10 0,90
53 1,10 x 1,10 Madeira A-18 km 13 + 200 LE 1,10 1,30

96
APÊNDICE B – SINALIZAÇÃO VERTICAL SUGERIDAS PARA A INSTALADA NA

VRS-816
Placa Código do sinal Localização (km + LD/LE) Sinal
1 A-32b km 1 + 650 LE
2 A-18 km 1 + 800 LD
3 A-1a km 2 + 000 LD
4 A-2b km 2 + 100 LE
5 A-32b km 2 + 300 LE
97
6 R-7 km 2 + 600 LE
7 A-10a km 3 + 300 LD
8 A-10b km 3 + 350 LE
10 A-2a km 3 + 500 LE
11 A-2b km 3 + 700 LD
98
12 A-2a km 3 + 700 LE
13 R-19 km 3 + 800 LD
14 A-2a km 4 + 650 LD
15 A-2b km 4 + 600 LE
16 A-7a km 5 + 500 LD
99
17 A-7b km 5 + 600 LE
18 R-33 km 5 + 750 LD
19 R-33 km 5 + 800 LE
20 A-18 km 7 + 400 LD
21 A-18 km 7 + 400 LE
22 A-6 km 7 + 780 LD
100
23 A-6 km 7 + 800 LE
24 R-19 km 7 + 900 LD
25 A-2b km 8 + 300 LE
26 A-2a km 9 + 300 LD
27 R-7 km 9 + 420 LD
28 A-2b km 10 + 400 LD
101
29 A-2a km 10 + 600 LE
30 A-2a km 10 + 800 LD
31 R-7 km 11 + 000 LD
32 R-7 km 12 + 900 LE
102
APÊNDICE C – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DA VRS-816
Código sinal Lado Larg. faixa (m) km inicial km final
LFO-3 EIXO 0,10 0 + 000 2 + 900
LFO-4 LD 0,10 2 + 900 3 + 100
LFO-4 LE 0,10 3 + 100 3 + 300
LFO-3 EIXO 0,10 3 + 300 3 + 800
LFO-4 LD 0,10 3 + 800 3 + 900
LFO-4 LE 0,10 3 + 900 4 + 000
LFO-4 LD 0,10 4 + 000 4 + 100
LFO-4 LE 0,10 4 + 100 4 + 250
LFO-3 EIXO 0,10 4 + 250 4 + 600
LFO-4 LD 0,10 4 + 600 4 + 700
LFO-3 EIXO 0,10 4 + 700 5 + 100
LFO-4 LE 0,10 5 + 100 5 + 200
LFO-3 EIXO 0,10 5 + 200 5 + 300
LFO-4 LD 0,10 5 + 300 5 + 400
LFO-3 EIXO 0,10 5 + 400 5 + 900
- - 0,10 5 + 900 7 + 600
LFO-3 EIXO 0,10 7 + 600 12 + 900
- - 0,10 12 + 900 13 + 300

103

2022 Carine Michele Watt e

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UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

AVALIAÇÃO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL E DA

Carine Michele Watte

Lajeado, junho de 2022

AVALIAÇÃO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL E DA

Monografia apresentada na disciplina de Trabalho

Orientadora: Profª. Ma. Carolina Becker Pôrto

Lajeado, junho de 2022

AVALIAÇÃO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL E DA

A Banca examinadora abaixo aprova a Monografia apresentada no componente curricular

Profª. Ma. Carolina Becker Pôrto Fransozi –

Profª. Betina Hansen

Fabiano de Oliveira Pereira

Lajeado, junho de 2022

Agradeço aos demais professores pelos conhecimentos e experiências compartilhadas

Palavras-chave: ISP. Rodovia vicinal. Segurança viária. Sinalização.

Keywords: ISP. Vicinal highway. Road safety. Signage.

No Brasil, anualmente, são perdidas milhares de vidas por acidentes de trânsito e

Desta forma, o presente trabalho visa apresentar a determinação do Índice de

1.1 Problema de pesquisa

Qual o nível de segurança viária da rodovia VRS-816 do município de Venâncio

Nos itens a seguir serão apresentados os objetivos geral e específicos.

1.2.1 Objetivo geral

1.2.2 Objetivos específicos

São objetivos específicos deste trabalho:

a) Verificar as condições de segurança e as sinalizações da rodovia VRS-816, por meio

b) Determinar o Índice de Segurança Potencial (ISP) do trecho analisado;

c) Analisar as placas e demais sinalizações pertinentes à sinalização vertical e horizontal

d) Propor melhorias nos trechos críticos, quanto ao ISP e à sinalização.

1.3 Justificativa da pesquisa

Tendo em vista os cenário citados acima e os questionamentos feitos pela comunidade

Com a falta de manutenção e monitoramento da segurança viária do trecho, o trabalho

método de avaliação de segurança potencial e com os levantamentos de sinalizações que

Neste capítulo será apresentado o referencial teórico relacionado a acidentes viários,

2.1 Acidentes viários

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através da NBR 10697 (2020),

Os dados de acidentes são fundamentais para o desenvolvimento das atividades de

Segundo Castrillón e Candia (2003), os fatores que contribuem para eventualidades

Os fatores viário-ambiental são características visualizadas na via no momento que

2.2 Segurança Viária

A definição do conceito de segurança viária é utilizada para se referir ao conjunto de

2.3 Índice de Segurança Potencial (ISP)

O método de avaliação de segurança potencial pode ser dividido em dois módulos. O

O segundo módulo é a estimação da segurança potencial do trecho, definida através do

segurança de um segmento rodoviário (de quilômetro por quilômetro) e o 𝐼𝑆𝑃𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙/𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜, que

aponta as condições potenciais de segurança em trechos da rodovia (NODARI, 2003). A sua

2.3.1 Identificação das características físicas avaliadas pelo ISP

Segundo Nodari (2003), a execução de um bom projeto viário tem de propiciar ao

Diante disto, pode-se concluir que o componente viário-ambiental ajuda muito na

2.3.1.1 Superfície do pavimento

O pavimento é constituído de múltiplas camadas de espessuras finitas, confeccionadas

2.3.1.1.1 Patologia da pavimentação

Segundo Branco, Pereira e Santos (2016), os pavimentos rodoviários, posteriormente a

a. Fenda: irregularidade encontrada na superfície do pavimento, acarretando aberturas de

e. Remendos: são os preenchimentos feitos nas panelas ou buracos do pavimento.

2.3.1.1.2 Espelho d’ água e desnível entre faixa e acostamento

A superfície do pavimento também possui outras características que deve-se levar em

A outra característica é o desnível entre a faixa e o acostamento, afetando o controle

Figura 1 – Superelevação de uma pista em curva

Fonte: Costa (2014).

Conforme o Norma de Projeto Geométrico de Rodovias - Volume 1 do Departamento

Tabela 1 – Declividades máximas para Rodovias Rurais

A superlargura é o alargamento de uma pista rodoviária em curva, e tem como