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UNIVERSIDADE ESTADUAL VALE DO ACARAÚ

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA
BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

MOISÉS RODRIGUES DE OLIVEIRA

DANOS CAUSADOS POR EFEITO DO TRÁFEGO E AÇÕES CLIMÁTICAS NO

PAVIMENTO ASFÁLTICO: ANALISANDO UM TRECHO DA BR 222, NA CIDADE
DE SOBRAL- CEARÁ.

SOBRAL – CE

2023
 2

MOISÉS RODRIGUES DE OLIVEIRA

DANOS CAUSADOS POR EFEITO DO TRÁFEGO E AÇÕES CLIMÁTICAS NO

PAVIMENTO ASFÁLTICO: ANALISANDO UM TRECHO DA RODOVIA FEDERAL
BR 222, NA CIDADE DE SOBRAL- CEARÁ.

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Civil do
Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas da
Universidade Estadual Vale do Acaraú, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Juscelino Sales Chaves

SOBRAL

2023
 3

MOISÉS RODRIGUES DE OLIVEIRA

DANOS CAUSADOS POR EFEITO DO TRÁFEGO E AÇÕES CLIMÁTICAS NO

PAVIMENTO ASFÁLTICO: ANALISANDO UM TRECHO DA RODOVIA FEDERAL
BR 222, NA CIDADE DE SOBRAL- CEARÁ.

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Civil do
Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas da
Universidade Estadual Vale do Acaraú, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Juscelino Sales Chaves

Aprovada em ___/___/______.

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________

Prof. Dr. Juscelino Chaves Sales

(Orientador)

Prof.

Prof.
 4

AGRADECIMENTOS

A Deus, fonte inesgotável de sabedoria e amor, a quem devo todas as coisas

e o dom da vida;

À minha Mãe, por ter depositado toda sua fé na minha formação e ter me dado
total apoio na realização deste curso;

Aos meus amigos, que me ajudaram de todas as maneiras possíveis ao longo

do período de formação.

Ao meu orientador, professor Juscelino Chaves, pela dedicação na confecção

deste trabalho e toda ajuda ao longo da vida acadêmica;
 5

Comece fazendo o que é necessário,

depois o que é possível, e de repente você
estará fazendo o impossível.

(SÃO FRANCISCO DE ASSIS)

 6

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

CNT Confederação Nacional dos Transportes

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
 7

LISTA DE QUADROS E TABELAS

TABELA 1: Tipos de pavimentos e suas características

TABELA 2: Método de avaliação do Levantamento Visual Contínuo

TABELA 3: Frequência dos defeitos

TABELA 4: Fator de ponderação de defeitos na via para métodos IGG

TABELA 5: Resumo das patologias encontradas

TABELA 6: Etapas RECICLAGEM A QUENTE EM USINAS ESTACIONÁRIAS

 8

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: Estrutura do pavimento

FIGURA 2: Trinca transversal

FIGURA 3: Trinca isolada longitudinal
FIGURA 4: Trincas couro de jacaré
FIGURA 5: Trinca isolada de retração
FIGURA 6: Panelas ou buracos
FIGURA 7: Ondulação
FIGURA 8: Desgaste
FIGURA 9: Remendos
FIGURA 10: Imagem satélite do trecho em estudo
FIGURA 11: Trilhas de roda BR-222 sentido SOBRAL-TIANGUÁ.
Figuras 12: Trilhas de roda BR-222 sentido SOBRAL-FORTALEZA.
FIGURA 13: Trechos com incidência de trilha de roda
FIGURA 14: Trincas tipo “Couro de Jacaré”
FIGURA 15: Erosão no encontro revestimento/aterro
FIGURA 16. Trecho com erosão mais acentuada no encontro revestimento/aterro
FIGURA 17: Remendo
FIGURA 18: Trinca isolada longitudinal
FIGURA 19: Usina asfáltica instalada no canteiro

FIGURA 20: Caldeira instalada no canteiro.

FIGURA 21: Fresagem do revestimento

FIGURA 22: Maquinário de lançamento e compactação
FIGURA 23: Reforma da BR 222 – Trecho sentido Sobral- Tianguá
Figura 24: Reforma da BR- 222 – Trecho sentido Sobral -Fortaleza
 9

RESUMO

O trabalho ora apresentado discorre sobre a pavimentação asfáltica, realizando um

conceito e características e suas patologias que ocorrem ao longo da vida útil de um
pavimento. O objetivo do estudo consiste em conhecer os principais danos causados
pelos problemas de tráfego e ações climáticas no pavimento rodoviário. A metodologia
da pesquisa centrou-se em duas etapas distintas. Inicialmente fez-se uma revisão
bibliográfica sobre o assunto em pauta, buscando autores que versam sobre a
temática em estudo. Em seguida, realizou-se uma pesquisa de campo na Rodovia
Federal BR-222, entre os Km 222 e 228, cujo tráfego de veículos é bastante intenso.
Como instrumentos de coleta de dados utilizou-se a observação in loco e os registros
fotográficos de antes e depois da manutenção do trecho analisado, bem como uma
leitura e orientações seguidas pelas normas regulamentadoras do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Os resultados do estudo
evidenciaram que as intempéries do tempo, a utilização constante do tráfego são os
principais agentes causadores de patologias nas rodovias, sendo as encontradas,
Trilhas de roda, trincas tipo “couro de jacaré”, Erosão no encontro revestimento/aterro,
trincas longitudinais e remendos. Por isso deve-se realizar constante manutenção com
vistas à qualidade e segurança de tráfego dos usuários destas rodovias.

Palavras-chave: Pavimentos. Manifestações Patológicas. Rodovias.

 10

ABSTRACT

The work presented here discusses asphalt paving, presenting a concept and
characteristics and its pathologies that occur throughout the useful life of a pavement.
The objective of the study is to understand the main damages caused by traffic
problems and climatic actions on the road pavement. The research methodology
focused on two distinct stages. Initially, a bibliographical review was carried out on the
subject in question, searching for authors who deal with the topic under study. Next,
field research was carried out on Federal Highway BR- 222, between Km 222 and 228,
where vehicle traffic is quite intense. As data collection instruments, on-site
observation and photographic records of before and after maintenance of the analyzed
section were used, as well as reading and guidelines followed by the regulatory
standards of the National Department of Transport Infrastructure (DNIT). The results
of the study showed that the weather, the constant use of traffic are the main agents
causing pathologies on highways, with those found: Wheel tracks, “alligator leather”
cracks, Erosion at the coating/embankment junction, cracks longitudinals and patches.
Therefore, constant maintenance must be carried out to ensure the quality and safety
of traffic for users of these highways.

Keywords: Flooring. Pathological Manifestations. Highways.

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SUMÁRIO

SUMÁRIO
01. INTRODUÇÃO ..................................................................................................12
02. OBJETIVOS ......................................................................................................14
2.1 Objetivos gerais............................................................................................................... 14
2.1 Objetivos específicos ...................................................................................................... 14
03. REFERENCIAL TEÓRICO ...............................................................................15
3.1 Em busca do conceito de pavimento .............................................................................. 15
3.2 Defeitos mais comuns em pavimentos asfálticos ........................................................... 18
3.2.1 Fendas .......................................................................................................................... 19
3.2.2 Panelas ......................................................................................................................... 22
3.2.3 Ondulação .................................................................................................................... 22
3.2.4 Desgaste ....................................................................................................................... 23
3.2.5 Remendo ...................................................................................................................... 24
3.3 Métodos de avaliação do pavimento asfáltico ............................................................... 25
04. METODOLOGIA ...............................................................................................29
05. RESULTADOS E DISCUSSÃO........................................................................30
6.1. Tipo 1: Trilha de Roda .................................................................................................... 31
6.2. Tipo 2: Trinca tipo “Couro de Jacaré” ............................................................................ 33
6.3. Tipo 3: Erosão no encontro Revestimento/Aterro ........................................................ 34
6.4. Tipo 4: Remendo ............................................................................................................ 36
6.5. Tipo 5: Trinca isolada longitudinal ................................................................................. 36
06. RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NO TRECHO ANALISADO .39
07. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..............................................................................44
REFERÊNCIAS ...........................................................................................................46
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01. INTRODUÇÃO

A construção de estradas e rodovias remonta às civilizações antigas devido à

sua grande importância como rota de transporte fundamental para o desenvolvimento
da economia, tendo como pioneiro os egípcios, que foram os primeiros a construírem
estrada pavimentada como um suporte para a construção das grandes pirâmides, em
2500 anos a. C. (PINTO e PREUSSLER, 2002).
No Brasil, o processo de construção de rodovias deu-se no início do século
XIX, tendo sido inaugurada em 1928, a primeira rodovia pavimentada, a Rio-
Petrópolis, denominada hoje Rodovia Washington Luís. Em seguida, a construção de
rodovia foi-se disseminando, especialmente na Região Nordeste do país, em virtude
de programas de governo no combate às secas que assolavam a região à época
(SENÇO, 2008)
Nas décadas de 40 e 50 novas rodovias foram construídas, ganhando grande
notoriedade e fazendo surgir o Fundo Rodoviário Nacional que estabelecia um
imposto sobre combustíveis líquidos para serem utilizados no financiamento de
construção de estradas pelo Estado e União e com a criação da Petrobrás que
favoreceu a produção do asfalto (ANDREAZZA, 2008).
A partir de então, as rodovias brasileiras passaram a ter uma grande malha
rodoviária que segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em
2018, o Brasil transportou cerca de 60% das mercadorias e 90% de passageiros por
via rodoviária, o que representa que este tipo de transporte desempenha um papel
fundamental na sociedade e na economia brasileira (PINTO e PREUSSLER, 2002).
Portanto, para que esse tipo de transporte seja realizado com eficácia, é
necessário deixar o pavimento em boas condições e proporcionar aos usuários um
ambiente econômico, seguro e confortável, o que muitas vezes não acontece dadas
as diversas condições em que os pavimentos rodoviários são expostos diariamente
como o intenso tráfego e as ações climáticas que causam degradação em sua
estrutura (GONÇALVES, 2007).
Partindo desse pressuposto, o trabalho ora apresentado discorre sobre as
condições dos pavimentos rodoviários, especialmente no que se refere às ações que
este sofre ao longo de sua vida útil, demandando manutenção constante por parte dos
órgãos competentes.
 13

Nesta direção, torna-se relevante identificar os principais tipos de danos

causados nos pavimentos rodoviários, que deve ser avaliado frequentemente, bem
como apontar soluções que visem a minimizar este tipo de problema.
Nesta direção, o trabalho tem como justificativa compreender que o pavimento
asfáltico rodoviário possui vida útil e, devido sua intensa utilização através do tráfego
e dos danos causados pelas ações do clima, precisam frequentemente passar por
manutenções, o que se não for feito, pode ocasionar problemas nos transportes de
cargas e de passageiros.
A metodologia do estudo consistiu em uma construção teórica, na medida em
que se realizou diferentes pesquisas em sites, revistas, normas e autores diversos
que tratem da temática em estudo. Em seguida, realizou-se uma pesquisa de campo
no trecho do km 222 a 228, da rodovia federal BR 222, na cidade de Sobral, Ceará,
totalizando 6 km de extensão. A visita em campo teve objetivo de conhecer os
principais problemas encontrados neste trecho e como se deu a sua recuperação.
Como instrumentos para coleta de dados utilizaram-se além de visitas in loco,
registros fotográficos de antes e depois do trabalho realizado no trecho em estudo,
realizando ainda uma classificação da classe de origem da patologia, e assim, tendo
uma comparação da sua situação e identificando a importância da manutenção
constante nos pavimentos rodoviários.
 14

02. OBJETIVOS

2.1 Objetivos gerais

O objetivo geral do trabalho consiste em fazer um estudo de caso para apontar

os principais danos causados pelos efeitos de tráfego e ações climáticas no pavimento
rodoviário em um trecho da rodovia federal BR-222 localizado na cidade de Sobral-
CE.

2.1 Objetivos específicos

Os objetivos específicos escolhidos foram os seguintes:

• realizar uma conceituação de pavimento asfáltico;
• apresentar as características dos diferentes tipos de pavimentos
• conhecer as patologias no pavimento rodoviário de um trecho da
rodovia federal BR 222, na cidade de Sobral, Estado do Ceará,
causados por efeitos do tráfego e ações climáticas.
• Classificar as manifestações de acordo com a classe (funcional e ou
estrutural)
• Descrever e demostrar o processo de manutenção que o trecho
recebeu.
 15

03. REFERENCIAL TEÓRICO

A pavimentação asfáltica desempenha um papel crucial no desenvolvimento

urbano, proporcionando infraestrutura viária essencial para a mobilidade e
conectividade. A utilização de asfalto como material de pavimentação é uma prática
consolidada, oferecendo vantagens como durabilidade, custo-efetividade e rápida
execução.

3.1 Em busca do conceito de pavimento

A pavimentação é uma atividade que existe desde as civilizações antigas que

viam nesta prática a adequação e preservação de caminhos estratégicos,
especialmente por razões de cunho econômico para a realização de transportes,
tornando-se, assim, um dos pontos mais necessários para o desenvolvimento de um
país, haja vista que a comercialização de produtos passa necessariamente pelas vias
terrestres (BERNUCCI, 2010).
O estudo sobre pavimento ganhou notoriedade a partir da 2ª Guerra Mundial
a partir da troca de conhecimentos entre engenheiros vindos dos Estados Unidos,
quando da construção de obras construídas no país no intuito de tornar mais acessível
o transporte e os equipamentos (PINTO, 2015).
No Brasil ainda predomina o transporte rodoviário como grande propulsor da
economia e mobilidade urbana, tanto de pessoas como de cargas, tendo como carro
chefe o agronegócio, o que exige necessariamente que as estradas se apresentem
em condições favoráveis de tráfego (GRACIANO, 2010).
Ainda segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), no contexto
brasileiro, após análise da malha viária nacional, detectou-se, em 2019, que 59,2%
das rodovias apresentaram algum tipo de problema no seu estado geral. Além disso,
observou-se também que, após análise da condição de superfície e do pavimento de
acostamento, 47,6% dos trechos avaliados apresentaram problemas e defeitos na sua
pavimentação (CNT, 2015).
Para a construção de rodovias, a preocupação para com a estrutura da
pavimentação deve ser uma constante, haja vista que deve ter uma superestrutura
que atenda a todos os fatores inerentes ao uso diário de uma estrada e também às
intempéries climáticas.
 16

Para tanto, as rodovias são construídas de pavimento, que de acordo com

Bernucci (2010, p.157), cuja definição para o termo é a seguinte:

Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de

camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e
deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau
de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações.

É muito comum que as estradas passem ao longo do tempo a apresentar

deformações em sua estrutura, devido ao tráfego intenso e à falta de manutenção
constante, uma vez que o pavimento possui uma vida útil.
No intuito de realizar um aprofundamento acerca dos pavimentos, apresenta-
se na tabela 1 o comparativo entre eles, elencando suas características nos diferentes
aspectos.
Tabela 1: Tipos de pavimentos e suas características
Pavimento rígido Pavimento flexível Pavimento semirrígido
Material Concreto Asfalto Piso intertravado de concreto
Tipo de Estrutura mais Estruturas mais Requer cuidados com a compactação
estrutura delgadas de espessas (requer do terreno. Espessura média do
pavimento. maior escavação e pavimento a partir de 4 cm (tráfego de
movimento de pessoas) e 6 a 8 cm (tráfego de
terra) e múltiplas veículos)
camadas
Resistência Resiste a ataques É fortemente Resiste a ataques químicos.
química químicos (óleos, afetado por
graxas e produtos químicos
combustíveis)
Manutenção Pequena necessidade Necessárias várias Manutenção baixa, sendo possível
de manutenção e manutenções e substituir peças.
conservação, o que recuperações, com
mantem o fluxo de prejuízos ao tráfego
veículos sem e custos elevados.
interrupções.
Segurança Falta de aderência Melhor aderência Marcação viária feita com peças de
das demarcações das demarcações outras cores e, portanto, não há
viárias, devido ao viárias, devido a necessidade de demarcações. Atrito
baixo índice de textura rugosa e alto com os pneus, aumentando a
porosidade, alta temperatura de aderência.
necessário aplicação. Maior
vassouramento para possibilidade de a
fazer atrito. pista ficar
escorregadia.
Durabilidade Vida útil mínima de Vida útil máxima de Vida útil mínima de 15 anos.
20 anos. 20 anos (com
manutenção).
Custo inicial Elevado Baixo Intermediário
Tempo de Mais demorado Mais rápido Não necessita de cura e pode ser
execução liberado no mesmo dia.
Fonte: Adaptado de Pinto, 2015.
 17

A estrutura típica de um pavimento flexível inclui uma camada de base, uma

camada de revestimento asfáltico e, por vezes, outras camadas intermediárias. Essa
configuração proporciona resistência, absorção de cargas e uma superfície adequada
para o tráfego. A estrutura pode ser observada na figura 1 de forma detalhada.

Figura 1: Estrutura do pavimento

Fonte: Asfalto de qualidade blospot,2023

O que se pode inferir é que um pavimento é constituído de várias camadas e

que estas possuem, cada uma sua especificidade, particularmente em relação à ação
do tráfego e das ações climáticas. Para tanto, a última camada do pavimento precisa
ser composta de um revestimento que possua um alto nível de qualidade, para permitir
maior segurança e estabilidade aos usuários que trafegam diariamente nas rodovias.
Na concepção de Balbo (2007), as camadas do pavimento se sobrepõem
umas nas outras exatamente para que este possa ter a resistência na sua estrutura
frente às cargas do tráfego de forma durável e eficaz. Considerando-se que os
pavimentos são construídos com o intuito de garantir aos usuários segurança, conforto
e confiabilidade, sendo assim, é indispensável que sua construção seja feita de forma
que possa resistir aos efeitos que o tempo e o tráfego lhe causam com o tempo.
Podem-se classificar os pavimentos em: rígido, semirrígidos e flexíveis.
Os pavimentos rígidos absorvem grande parte dos esforços gerados pelo
carregamento e possui uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores. O
 18

pavimento rígido mais comum é aquele construído por lajes de concreto (PINTO e
PREUSSLER, 2002).
Os pavimentos asfálticos semirrígidos são aqueles existentes entre o flexível
e o rígido e que possuem em sua base ou sub-base materiais cimentados
quimicamente com o objetivo de alcançar maior rigidez e, consequentemente, mais
resistência às cargas de tráfego. Os pavimentos semirrígidos encontram-se inseridos
numa categoria intermediária entre o rígido e o flexível, haja vista que ele incorpora
características semelhantes aos outros dois tipos de pavimentos (SENÇO, 2008).
Já os pavimentos flexíveis Pavimentos flexíveis são aqueles em que as
deformações, até um certo limite, não levam ao rompimento. São dimensionados
normalmente a compressão e atração na flexão, provocado pelo aparecimento das
bacias de deformação sob as rodas dos veículos, que levam a estrutura a
deformações permanentes, e ao rompimento por fadiga.
O termo flexível é entendido dado o tipo de material utilizado na construção
deste tipo de pavimento, ou seja, ao usar revestimento asfáltico associado a materiais
granulares em subcamadas a resposta mecânica será flexível. Para uma melhor
compreensão do conceito (BERNUCCI, 2010).

3.2 Defeitos mais comuns em pavimentos asfálticos

A prática da pavimentação é uma atividade que remonta às civilizações

antigas que viam nesta atividade a adequação e preservação de caminhos
estratégicos, especialmente na realização de transportes e tornando-se um dos
pontos indispensáveis para o desenvolvimento de um país, uma vez que a
comercialização de produtos passa necessariamente por vias terrestres (PINTO,
2015).
Foi a partir da 2ª grande Guerra Mundial que o estudo sobre pavimentos
ganhou maior destaque no Brasil quando da troca de conhecimentos entre
engenheiros que vinham dos Estados Unidos para a construção de obras com o
objetivo de tornar mais acessível o transporte e os equipamentos (ANDREAZZA,
2008).
No território brasileiro a construção de rodovias teve o seu início no século
XIX, com as primeiras rodovias surgindo apenas na década de 1920, primeiramente
na região do Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada
 19

a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje nomeada rodovia Washington

Luís (GRACIANO, 2010).
O transporte rodoviário brasileiro se configura como um grande elemento
influenciador da economia, garantindo não somente a mobilidade de pessoas, mas o
transporte de mercadorias e, principalmente, é a rota principal do agronegócio. Neste
sentido, faz-se necessário que as rodovias apresentem eficiência, tanto no que se
refere à qualidade quanto à segurança dos usuários (MELLO, 2012).
Conforme citado anteriormente, os pavimentos sofrem deteriorações ao longo
do tempo se relacionam a diferentes fatores. Alguns destes defeitos têm sua
classificação segundo o DNIT, através da Norma 005/2003, com as denominações
que se passa discriminar a seguir.
De acordo com Aguiar (2012):

Os pavimentos asfálticos devem proporcionar comodidade e condições ideais

de trafegabilidade, o aparecimento de patologias gera transtornos e reduz o
tempo de vida do mesmo. Patologias são ocasionadas por diversos fatores,
erro de projeto, intemperes, falta de manutenção, dentre outros.

As causas para os defeitos encontrados em rodovias na maioria das vezes

encontram-se associadas à construção destas, na qual podem ser detectadas como
má inadequação ou utilização de material de qualidade inferior, falta de investimento
e oferta de um pavimento de qualidade que possibilite aos motoristas a segurança e
o conforto necessários para sua circulação e transporte de cargas. A seguir, faz-se
um breve resumo das patologias mais comuns encontradas nas rodovias do país.

3.2.1 Fendas

As fendas são as patologias mais comuns encontradas nas rodovias e

caracterizam-se pelo surgimento de abertura na superfície do revestimento asfáltico,
podendo ser classificadas como fissuras, se perceptível a olho nu em uma distância
de 1,5m da superfície; e trincas, que são aberturas superiores à fissura.
De acordo com algumas características, as fendas se subdividem,
considerando o seu tipo e gravidade como as trincas isoladas transversais, as trincas
isoladas longitudinais, as trincas “couro de jacaré”, trinca isolada de retração, dentre
outras.
 20

As trincas transversais localizam-se em direção ortogonal em relação ao eixo

da via e possuem sua origem a partir de contrações térmicas do revestimento e
infiltrações de água nas camadas subjacentes. Na realização da avaliação e medição
deste tipo de trinca, utilizam-se dados quantitativos do número de ocorrências e
extensão em metros das patologias. A figura 2 representa um exemplo de trinca
transversal de acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT, 2003).

Figura 2: Trinca transversal

Fonte: DNIT, 2003

As trincas isoladas longitudinais aparecem geralmente paralelas ao eixo da via,

devendo ser classificada como curta ou longa segundo sua extensão. Devido à
infiltração de água através das trincas na camada superficial do pavimento, este tipo
de trinca pode provocar problemas também nas camadas inferiores, deteriorando
assim o pavimento. Na figura 3, também conforme o DNIT (2003) encontra-se
representado um exemplo de trinca isolada longitudinal.

Figura 3: Trinca isolada longitudinal

Fonte: DNIT, 2003

 21

As trincas interligadas conhecidas como “couro de jacaré” têm este nome

devido seu aspecto assemelhar-se ao couro do animal, têm um espaçamento bastante
pequeno e podem ou não apresentar erosão junto às bordas, surgem principalmente
devido ao esforço repetitivo aplicado ao pavimento ou quando este recebe cargas
maiores que o esperado no projeto.
Apresentam-se, na figura 4 os principais sintomas que representam estas
trincas conforme Bernucci et al (2010):

Figura 4: Trincas couro de jacaré

Fonte: Bernucci et al, 2010

Diferentemente das trincas anteriores, a trinca isolada de retração não se

associa diretamente aos casos de envelhecimento da via, ou seja, aos fenômenos de
envelhecimento de algum dos elementos utilizados na sua construção, que faz com
que haja uma retração capaz de tornar o pavimento mais suscetível a rompimento e
deformações ao longo do tempo, como o explícito na figura 5.

Figura 5: Trinca isolada de retração

Fonte: Bernucci et al, 2010

 22

As trincas por reflexão diminuem a vida útil do revestimento, especialmente

quando provocadas em decorrência das tensões sofridas nas trincas já existentes na
rodovia.

3.2.2 Panelas

Os buracos ou panelas são talvez a patologia mais comum encontrada nas

rodovias brasileiras e se apresentam sob a forma de cavidades no revestimento do
pavimento com dimensões e profundidades variadas, sendo agravada pela presença
de água em sua estrutura. A figura 6 é uma representação dos buracos, encontrados
em manuais da Confederação Nacional do Trânsito (2018). As principais causas do
aparecimento desta patologia podem estar diretamente ligadas ao trincamento por
fadiga do pavimento. Importante lembrar que estes problemas afetam diretamente a
segurança dos motoristas, bem como a manutenção dos veículos.

Figura 6: Panelas ou buracos

Fonte: CNT, 2018

3.2.3 Ondulação

A ondulação, como o próprio nome diz, é uma patologia do pavimento

caracterizada por ondulações transversais e tem suas causas na instabilidade da
mistura asfáltica utilizada para a camada do revestimento, alto grau de umidade nas
camadas inferiores, materiais estranhos e retenção de água na mistura do asfalto. A
figura 7, também retirada do manual do DNIT (2003), representa um tipo de ondulação
 23

no pavimento. Embora sejam fenômenos diferentes, as ondulações e corrugações

possuem a mesma nomenclatura e classificação de acordo com as normas brasileiras.
Figura 7: Ondulação

Fonte: DNIT, 2003

São muitas as causas para o surgimento de ondulações no asfalto que se

associam diretamente à má elaboração e execução de projetos, utilização de concreto
de má qualidade, problemas no solo e até frenagens constantes de veículos pesados.

3.2.4 Desgaste

O desgaste na via é o resultado da perda de argamassa fina e agregados do

revestimento asfáltico, o que provoca uma aspereza no revestimento e arranchamento
progressivo dos agregados em virtude dos esforços causados pelo tráfego intenso.
Embora o desgaste se origine e desenvolva-se na camada do revestimento,
configurando-se como um defeito de superfície, nada impede que os demais
componentes da estrutura do pavimento não sofram também influência deste no seu
desenvolvimento. Também do manual do DNIT (2003), apresenta-se um exemplo de
desgaste do pavimento, conforme a figura 8.
 24

Figura 8: Desgaste

Fonte: DNIT, 2003

De acordo com o DNIT, são vários os motivos que levam a ocorrência do

desgaste nos pavimentos como a perda de coesão entre agregado e ligante resultante
da presença de poeira ou sujeito no momento da sua construção, condições
meteorológicas desfavoráveis durante a execução da obra, presença de água no
interior do revestimento, entre outros.

3.2.5 Remendo

Os remendos estão sujeitos a ações do tráfego e do clima, gerando

deterioração na via, localizando-se em regiões isoladas do pavimento e aparecem por
diferentes motivos, dentre eles, ação conjunta de tráfego e condições ambientais,
podendo ser profundos ou superficiais, de acordo com a profundidade da camada do
pavimento.
O remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi
removido, devido à ocorrência de panela ou buraco, e substituído por outro material
similar ou diferente (DNIT, 2003; DNIT, 2006; BERNUCCI et al, 2010). A figura 9
representam exemplos de remendos comumente mais encontrados nas rodovias.
 25

Figura 9: Remendos

Fonte: DNIT, 2003

Embora possa se considerar o remendo como uma forma de manutenção do

pavimento, este se apresenta como defeito por conta do desconforto que ele provoca
na irregularidade da via.

3.3 Métodos de avaliação do pavimento asfáltico

A infraestrutura é, sem dúvida, um dos grandes instrumentos de

desenvolvimento econômico em um país, haja vista que no que se refere às rodovias
evidencia-se fundamental importância no aspecto da força na economia.
Os pavimentos são estruturas que podem apresentar, ao longo do tempo,
rupturas, patologias e diferentes problemas, necessitando, portanto, de avaliações
sistemáticas e estruturais, especialmente ligadas à sua capacidade de carga e
condição de tráfego.
A avaliação da superfície em um pavimento asfáltico é de fundamental
importância para a escolha e determinação das medidas de prevenção a serem
elaboradas e executadas com o objetivo de conservar e restaurar as suas vias.

Segundo Marcon (1996, p.154):

Existem diversas metodologias para a avaliação da condição do pavimento,

é importante considerar alguns fatores antes de escolher uma metodologia,
tais como as características da via, e objetivos a serem alcançado. Pois o
grau de eficiências dessas metodologias está ligado as variáveis a serem
levantadas.
 26

Entretanto, é comum encontrarmos situações de rodovias em mau estado de

conservação, necessitando intervenções para restauração, uma vez que é notório que
os pavimentos são feitos, geralmente, atendendo a uma vida útil.
Dadas às condições de uso frequente, as rodovias precisam estar sempre em
constante em avaliação, embora se perceba que é incipiente ainda o que se investe
por parte do poder público nesta infraestrutura, uma vez que a falta de planejamento
e manutenção não apenas ocasiona prejuízos econômicos, mas afeta a garantia de
segurança e conforto aos motoristas.
Para tanto, existem métodos de avaliação das rodovias como o Índice de
Gravidade Global (IGG) e o Levantamento Visual Contínuo (LVC). O índice de
Gravidade Global – IGG – é uma metodologia que tem fundamentação na Norma DNIT
006/2003, a qual estabelece condições para avaliação objetiva da superfície de
pavimentos flexíveis e semirrígidos, a partir da classificação de ocorrência e defeitos
e da medida de deformações de trilha de roda.

Para Gonçalves (2007, p.89):

Uma das grandes barreiras encontradas por aqueles que administram as

redes de transporte, tanto em rodovias rurais como em vias urbanas, refere-
se à falta de um planejamento adequado, especificamente no que tange a
devida programação e identificação precoce das estratégias de manutenção
a serem efetuadas durante o ciclo de vida dos pavimentos. As técnicas de
avaliação devem então ser aprimoradas, e ser economicamente aceitáveis
para que efetivamente seja diagnosticada a condição real dos pavimentos, e
assim avançar nos procedimentos de conservação.

De acordo com o pensamento deste autor ainda são poucas as técnicas que
se utilizam no processo de avaliação de pavimentos urbanos, especialmente em vias
locais, uma vez que a maioria destas avaliações é feita em rodovias e deve-se
considerar a diferença do tipo de pavimento entre rodovias e vias urbanas.

De acordo com Pinto e Preussler (2002, p.109):

Para a realização do levantamento, é necessária a presença de no mínimo

dois técnicos no interior de um veículo e o motorista, trafegando no trecho a
uma velocidade média de 30 a 40 km/h, em que são anotadas as ocorrências
dos defeitos na faixa de rolamento. A Norma prevê que sejam estabelecidos
segmentos para análise de 1,0 km de extensão.
 27

Em relação ao Levantamento Visual Contínuo (LVC) apesar de ser um método

que apresenta mais detalhes, ao contrário do IGG, é mais facilmente realizado em
rodovias mais extensas e menos restrição no que diz respeito à escolha dos dias para
o levantamento dos dados.
Para a realização do Levantamento Visual Contínuo (LVC) devem ser
seguidas as diretrizes constantes na Norma DNIT 008/2003 e esta avaliação tem
como finalidade analisar a condição da superfície de pavimentos flexíveis e
semirrígidos, utilizando-se, para tanto, o que consta na tabela 2, abaixo.

Tabela 2: Método de avaliação do Levantamento Visual Contínuo (LVC)

Fonte: DNIT 008/2006

 28

É importante ressaltar que para a definição desta avalição pelo método LVC,
também se consideram conceitos como A, B e M, para alta, baixa e média respectiva,
os resultados dos defeitos encontrados na via, como pode ser observado na tabela 3,
abaixo.
Tabela 3: Frequência dos defeitos
Panelas (P) e Remendos (R)
Código Frequência Quantidade por km
A Alta ≥5
M Média 2–5
B Baixa ≤2
Demais defeitos
Código Frequência Quantidade por km
A Alta ≥ 50
M Média 50 – 10
B Baixa ≤ 10
Fonte: DNIT,008/2003.

A avaliação da via pelo método do Índice de Gravidade Global (IGG), segundo

a Norma DNIT 006/2003, utiliza-se um valor do fator de ponderação para cada
ocorrência, tendo como base um coeficiente multiplicador, o qual é apresentado na
tabela 4, abaixo.

Tabela 4: Fator de ponderação de defeitos na via para método IGG

Ocorrência tipo Defeitos Fator de Ponderação

1 Fissuras e trincas isoladas FC -1 0,2

2 FC-2 (J e TB) 0,5
3 (JE e TBE) 0,8
4 ALP, ATP e ALC, ATC 0,9
5 O,P, E 1
6 EX 0,5
7 D 0,3
8 R 0,6
9 Média das flechas 4/3
10 Média das variâncias das flechas 1
Fonte: DNIT 003/2006

Na concepção de Páez (2015) a avaliação de pavimentos é uma das principais

etapas de um Sistema de Gerência de Pavimentos, pois é por meio dela que se pode
verificar se o pavimento necessita manutenção, reconstrução, se foi bem construído
e se está atendendo às especificações para as quais foi dimensionado em projeto.
 29

04. METODOLOGIA

A metodologia do estudo baseou-se em duas modalidades distintas.

Inicialmente, fez-se uma revisão de bibliografia, na medida em que foram realizadas
consultas em diferentes publicações sobre o assunto em bases de dados de
universidades brasileiras, configurando-se, assim em um estudo descritivo e
exploratório, compreendendo que a pesquisa bibliográfica, segundo Gil (2010, p.115):
“é uma das classificações da pesquisa científica, na qual seu objetivo é descrever as
características de uma população, um fenômeno ou experiência para o estudo
realizado”.
Além disso, realizou-se uma pesquisa bibliográfica acerca da conceituação,
sintomas e técnicas de recuperação de rodovias, bem como a avaliação do estado do
pavimento asfáltico, identificando seus defeitos superficiais.
Aliado a esta metodologia, realizou-se também uma pesquisa de campo, cuja
delimitação foi o trecho compreendido entre os Km 222 e 228 da rodovia federal BR
222, na cidade de Sobral, também se realizou uma visita ao DNIT (Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes) na cidade de Sobral e também foi feito um
contato com a sede do DNIT em Fortaleza em busca do projeto geométrico da
variante, onde se compreende o trecho de estudo, afim de ter uma precisão na análise
de trechos de aterro e corte, após isso, a rodovia passou por uma recuperação em
grande parte de sua extensão, sendo o trecho de estudo uma dessas partes.
A opção por uma pesquisa de campo fez-se ainda por concordar com o
pensamento de Lakatos e Marconi (2003), quando salientam que: “a pesquisa de
campo não prevê técnicas específicas para a coleta de dados, podendo variar
bastante de acordo com a necessidade do trabalho, cujas técnicas utilizadas podem
ser selecionadas e aplicadas conforme a natureza dos dados que precisam ser
colhidos”.
Outro motivo pelo qual o trecho em estudo foi escolhido trata-se da
constatação de que é uma rodovia com bastante tráfego e apresentava-se em
processo de deterioração, com várias patologias em seu pavimento e estava
recebendo algumas reformas. Assim, poderia ser feito um paralelo entre a situação
anterior e a atual do referido trecho estudado.
 30

05. RESULTADOS E DISCUSSÃO

A partir deste tópico serão apresentados os resultados obtidos a partir de

registros fotográficos a avaliação in loco realizados no trecho em estudo que foi o
perímetro compreendido entre os km 222 e 228 da rodovia federal BR 222, local de
grande trafegabilidade e onde situam-se diversos pontos comerciais, algumas
fábricas, supermercado, o que propicia ainda mais o tráfego intenso principalmente
de veículos pesados, de carga, estes com velocidade reduzida, fazendo assim com
que as tensões submetidas no pavimento sejam maiores, principalmente nas regiões
de frenagem que serão destacadas neste tópicos de resultados.
Para uma melhor localização, apresenta-se na figura 10, abaixo, a localização
geográfica do trecho analisado, a qual está destaca pela linha vermelha na imagem.

Figura 10: Imagem satélite do trecho em estudo

Fonte: www.googlemaps.com.br
 31

6.1. Tipo 1: Trilha de Roda

Foram realizadas visitas ao local da pesquisa, ocasião em que houve registros

fotográficos da situação da rodovia, no trecho analisado, cujas principais patologias
encontradas foram trilhas de roda, as quais estão expostas na figura 11 e 12 abaixo.

Figuras 11: Trilhas de roda BR-222 sentido SOBRAL-TIANGUÁ.

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

O tráfego pesado de veículos (carretas, ônibus etc.) no trecho dos km 222 a

228 da rodovia federal BR-222, que foi analisado aumentaram as manifestações
patológicas no pavimento flexível. Além disso as altas temperaturas contribuem para
o aparecimento de patologias como a trilha de roda, o que se justifica já que a cidade
de Sobral registra temperaturas elevadas grande parte do ano.
A figura 11, acima, mostra a trilha de roda formada em uma zona de frenagem
próxima ao trevo que liga a rodovia federal BR-222 vindo de Tianguá a entrada de
Sobral, próximo a fábrica de cimentos.

Figuras 12: Trilhas de roda BR-222 sentido SOBRAL-FORTALEZA.

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

 32

A figura 12, acima, mostra a trilha de roda formada em uma zona de frenagem
próxima ao trevo que liga a rodovia federal BR-222 na cidade de Sobral no sentido
Fortaleza.
Dados da Confederação Nacional do Transporte (2013) apontam que 47% das
rodovias brasileiras apresentam algum tipo de deformação ou patologia, como
deformação permanente ou afundamento de trilha de roda.
Segundo Balbo (2007), a deformação permanente nos revestimentos
asfálticos pode ser definida como depressões longitudinais nas trilhas de roda, as
quais aumentam com as cargas repetidas impostas pelo fluxo de veículos, onde
alguns fatores têm forte contribuição na incidência destas patologias como relevo,
qualidade do material utilizado, excedente de carga imposto ao pavimento.
No caso do trecho em estudo, como relatado anteriormente, trata-se de uma
rodovia onde há bastante fluxo de veículos, com mais prevalência para cargas, haja
vista que o local da pesquisa se trata de uma rodovia que possui em seu entorno
diversos empreendimentos comerciais, inclusive tráfego intenso de caminhões para
abastecimento de supermercados, insumos para fábricas entre outras atividades que
funcionam próximo à rodovia federal BR- 222.
A seguir, é possível observar, na figura 13, os trechos em que foram
encontrados a patologia trilha de roda, que estão destacados em azul, sendo essa a
patologia encontrada com maior frequência e com grande gravidade nas zonas de
frenagem, principalmente onde os veículos pesados diminuem a velocidade, fazendo
com que as tensões submetidas no pavimento se tornem maiores, causando assim o
afundamento do revestimento em longas trilhas.
 33

Figuras 13: Trechos com incidência de trilha de roda

Fonte: www.googlemaps.com.br

6.2. Tipo 2: Trinca tipo “Couro de Jacaré”

Outra deformação bastante encontrada no trecho analisado, embora em

menor proporção, foram as patologias conhecidas como couro de jacaré, que são
trincas interligadas que têm este nome devido seu aspecto assemelhar-se ao couro
do animal, têm um espaçamento bastante pequeno e podem ou não apresentar
erosão junto às bordas (BERNUCCI et al, 2010).
A figura 14, abaixo, representa uma das situações em que foram detectados
couro de jacaré no trecho dos km 222 a 228 da rodovia federal BR-222, conforme
pode-se observar.
Figura 14: Trincas tipo “Couro de jacaré”

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

 34

As fissuras conhecidas como couro de jacaré são conhecidas como um tipo

de micro fissuração superficial que ocorre em blocos, geralmente de 50 mm de
dimensão média ou menor, cuja profundidade também é reconhecida em milímetros.
De acordo com o entendimento de Yoshizane (2015), alguns fatores
contribuem para que deformações do tipo couro de jacaré aconteçam, sendo mais
comuns as ações repetidas do tráfego.
Dada a sua complexidade e seu alto grau de utilização é comum que trechos
de pavimento sofram deformações ao longo do tempo, exigindo ações frequentes de
manutenção por parte dos órgãos competentes. É notório que os pavimentos sofrem
degradação devido ao tráfego constante, necessitando sistematicamente a
manutenção e conservação, bem como construção de novos trechos.
Algumas patologias nos pavimentos também podem ser decorrentes de ações
climáticas, na medida em que geralmente quando ocorrem os períodos de chuva, o
asfalto fica deteriorado, ensejando uma manutenção anual e constante, uma vez que
não é difícil encontrar situações em que estradas ficam totalmente sem condições de
trafego durante o período invernoso.

6.3. Tipo 3: Erosão no encontro Revestimento/Aterro

Observou-se que o trecho analisado da Rodovia 222 havia trechos com

erosão no encontro do revestimento do acostamento e o talude da plataforma da via,
causado por ações de erosão da água da chuva, os quais podem ser observados na
figura 15, abaixo.
Figura 15: Erosão no encontro revestimento/aterro

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

 35

A Figura 16 mostra outro trecho com erosão mais acentuada no encontro

revestimento/aterro do lado esquerdo da rodovia federal BR-222.

Figura 16. Trecho com erosão mais acentuada no encontro revestimento/aterro

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

Estas manifestações, segundo Bernucci (2010) podem aparecer de forma

precoce devido a erro ou inadequações na hora da realização da obra, bem como
podem surgir ao longo da vida útil da rodovia, devido à sua alta utilização pelo tráfego
e ao receber as intempéries, que são ações de chuva, que causam a erosão no
pavimento e oxidação do cimento asfáltico que, ao reagir com o oxigênio do ar,
provoca seu envelhecimento e sua deterioração.
Apesar da quantidade de patologias não ter sido tão grande em relação a
variedade, as encontradas, como a patologia trilha de roda, se apresentava em grande
parte do trecho de estudo, pois no trecho, os veículos mais pesados trafegam com
menor velocidade e com mais ação de frenagem, fazendo com que a tensão
submetida no pavimento seja maior nestes locais e causando o aparecimento dessa
trilha de roda.
 36

6.4. Tipo 4: Remendo

Foram encontrados remendos em alguns pontos do trecho de estudo, conforme

mostra a Figura 17.
Figura 17: Remendo

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

Remendo normalmente é uma intervenção localizada ou reparo realizado em

uma seção específica do asfalto que apresenta danos, como panelas, afundamentos
excessivos, porém, quando não realizados de maneira correta acarretam em
desconforto para os usuários da via.
Antes de aplicar um remendo, é importante identificar e avaliar os danos no
pavimento. Isso pode envolver inspeções visuais, análises de amostras ou o uso de
tecnologias de avaliação do pavimento, o remendo pode ser uma tentativa de correção
de um afundamento ou trinca tipo “couro de jacaré” sendo assim, quando não avaliado
e executado de forma correta acarreta se tornando um problema e gerando
desconforto aos usuários da via.

6.5. Tipo 5: Trinca isolada longitudinal

Define-se com trinca, qualquer fenda existente no revestimento, facilmente

visível a vista desarmada, com abertura superior à da fissura. (DNIT, 2003)
No trecho também foram encontradas patologias do tipo trinca longitudinal que
podem ser observadas na figura 18, a seguir.
 37

Figura 18: Trinca isolada longitudinal

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

De acordo com a NORMA DNIT 005/2003, trinca isolada que apresenta direção
predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100
cm é denominada trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm
denomina-se trinca longitudinal longa.
No caso da trinca encontrada no trecho registrada na figura 18, a trinca é
classificada como longitudinal longa, pois tem o comprimento superior a 100 cm bem
como maioria das outras encontradas observadas ao longo da visita in loco.
A patologia se encontrava em uma zona de grande aterro, o que pode ter
ocasionado um carreamento de material, devido as grandes cargas dos veículos que
trafegam no local.
 38

De forma resumida, a tabela 5 mostra as principais manifestações patológicas

encontradas no trecho em questão e as causas prováveis de aparecimento destes
problemas, classe e incidência de cada patologia no trecho.

Tabela 5: Resumo das patologias encontradas

MANIFESTAÇÃO POSSÍVEIS CAUSAS CLASSE ICIDÊNCIA
PATOLÓGICA
-Ação de cargas devido ao Funcional e
Tipo 1: Trilha de Roda tráfego Estrutural ALTA
-Temperatura
Tipo 2: Trinca tipo -Fadiga Estrutural
“Couro de Jacaré” -Ações climáticas MÉDIA
Tipo 3: Erosão no -Ações climáticas Estrutural
encontro BAIXA
Revestimento/ Aterro
-Ação de tráfego Funcional e
Tipo 4: Remendo -Má construção Estrutural BAIXA
-Má qualidade nos materiais
empregados
Tipo 5: Trinca isolada -Temperatura Estrutural
longitudinal -Retração do revestimento MÉDIA
Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

A busca pelo projeto geométrico não obteve êxito pelo fato do centro do DNIT
(Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) não constar nenhum
documento referente a variante que foi feita pelo fato da BR-222, quando construída
no ano de 1969 ter passado por dentro da cidade. Após o desenvolvimento econômico
e crescimento da cidade houve a necessidade da construção da variante por questões
de logística, para que principalmente os caminhões de transportes de cargas não
adentrassem a cidade causando problemas nos pavimentos que não foram
dimensionados para suportar cargas tão altas.
 39

06. RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NO TRECHO ANALISADO

A recuperação do trecho ocorreu no primeiro semestre de 2023. O trecho em

estudo foi um dos locais que teve seu revestimento recuperado, pois os grandes
problemas eram decorrentes somente dessa camada do pavimento no Km 222 ao Km
228 da rodovia, totalizando 6 km.O processo de recuperação se deu pelo método de
Reciclagem a Quente em usinas estacionárias.
Segundo o Manual de restauração de pavimentos asfálticos (DNIT, 2006), a
reciclagem a quente em usinas estacionárias é um processo no qual uma parte ou
toda a estrutura do revestimento é removida e reduzida, através de fresagem à frio, e
posteriormente transportada para ser misturada e recuperada em usina de asfalto.
A tabela 06 mostra de forma resumida as etapas da recuperação utilizando o
Método de Reciclagem a quente em usinas estacionárias.

Tabela 6: Etapas RECICLAGEM E QUENTE EM USINAS ESTACIONÁRIAS

Etapa Descrição
A preparação do material inclui a remoção do pavimento asfáltico
existente e posterior redução ou fragmentação até um tamanho
adequado.A remoção e fragmentação na pista pode ser realizada com
equipamentos convencionais (tratores de esteira, motoniveladoras e
1ª Etapa Preparação
carregadeiras),que escarificam e
do material
carregam o pavimento a ser reciclado, ou senão, da maneira mais
usual que é a utilização de fresadoras a frio.
Avaliação Quando um material estocado vai ser utilizado numa mistura
2ª Etapa dos estoques reciclada, as características do material empilhado devem ser
conhecidas.
O material removido é descarregado dentro do misturador junto com
o agregado virgem superaquecido, ocorrendo a transferência de calor

3ª Etapa Usinagem a enquanto os dois materiais são misturados.

O cimento asfáltico adicional e o agente rejuvenescedor são
quente
adicionados durante a mistura, de acordo com o projeto da mistura.O
material misturado é então descarregado da mesma maneira que um
concreto asfáltico misturado a quente

4ª Etapa Lançamento e A mistura pode ser lançada e compactada como um concreto asfáltico

compactação normal, usando os procedimentos e equipamentos convencionais.

Fonte: ADAPTADO DNIT Publicação IPR – 720 (2006).

 40

Para realizar a recuperação do trecho, foi instalado um canteiro, com

laboratório e uma usina de asfalto móvel que pode ser observada na figura 19, abaixo,
com o tander (tambor mix), os silos etc.

Figura 19: Usina asfáltica instalada no canteiro.

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

A Figura 20 mostra a caldeira que é utilizada para aquecer e o tanque de

armazenamento do Concreto Asfáltico de Petróleo, o processo inclui a adição de
novos agregados, material de enchimento, CAP e, se necessário, um agente
rejuvenescedor.
Figura 20: Caldeira instalada no canteiro.

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

 41

O processo se iniciou realizando a fresagem de toda estrutura do revestimento

com o auxílio de uma fresadora, o processo pode ser observado na figura 21, abaixo.

Figura 21: Fresagem do revestimento

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

Seguindo com o processo, após a fresagem, o material era levado para usina
e lá era preparado juntamente com outros agentes e ligantes como orienta o manual
de recuperação para a produção da mistura usinada a quente.
Após isso as máquinas de acabamento e manuseio da mistura asfáltica
atuavam espalhando e compactando a nova camada de revestimento, algumas das
máquinas que foram usadas na pavimentação da rodovia, como os rolos
compactadores de pneus e o tander (rolo compactador liso), como também a
vibroacabadora, podem ser observadas na Figura 22, abaixo.

Figura 22: Maquinário de lançamento e compactação

Fonte: Autor da pesquisa, 2023

 42

A rodovia em estudo recebeu uma manutenção, especialmente no que se

refere às manifestações patológicas encontradas como trilhas de roda e couros de
jacaré, apresentando-se em uma malha asfáltica adequada para o tráfego dos
veículos que ali se realizam diariamente com bastante intensidade. A figura 23
apresenta um pequeno trecho recuperado da rodovia federal BR-222 no sentido de
Sobral a Tianguá.

Figura 23: Reforma da BR- 222 – Trecho sentido Sobral -Tianguá

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

A Figura 24 mostra outro trecho da rodovia federal BR -222 concluído no sentido

de Sobral até Fortaleza.

Figura 24: Reforma da BR- 222 – Trecho sentido Sobral -Fortaleza

Fonte: Autor da pesquisa, 2023.

 43

Avaliando o trecho estudado após sua reforma e manutenção e utilizando-se

de métodos de avaliação das superfícies dos pavimentos, evidencia-se que é de
fundamental importância que esta avaliação seja feita para a escolha e determinação
das medidas de prevenção a serem elaboradas e executadas com o objetivo de
conservar e restaurar as suas vias.
A grande maioria das alternativas encontradas para minimizar os defeitos
encontrados nas estradas é realizada sob a forma de reciclagem do revestimento
antigo que se encontra deteriorado com a finalidade de reduzir ou eliminar trincas e
fissuras, aumentar a capacidade de suporte com uma nova camada de rolamento.
Esta mistura pode ser executada nas usinas, mas preferencial ela é feita
mesmo no local da obra e apresenta como principais benefícios a reutilização dos
agregados e do ligante asfáltico, a conservação de energia e a preservação ambiental.
Também é comum, no processo de manutenção de patologias nas estradas fazer uso
de revestimentos asfálticos com ligantes modificados por polímeros ou borracha
moída de pneus, que apresenta baixa rigidez e menor absorção de tensões,
consequentemente, retardando o aparecimento de novos problemas como trincas,
fissuras e buracos na estrada.
Dadas às condições de uso frequente, as rodovias precisam estar sempre em
constante em avaliação, embora se perceba que é incipiente ainda o que se investe
por parte do poder público nesta infraestrutura, uma vez que a falta de planejamento
e manutenção não apenas ocasiona prejuízos econômicos, mas afeta a garantia de
segurança e conforto aos motoristas.
 44

07. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nas civilizações mais antigas e remotas do mundo, uma das principais

atividades básicas era a construção de rotas de transporte, rotas essas que eram
fundamentais para a economia e ainda possuíam uma grande importância no âmbito
militar. O Brasil é um país de escala continental com grande território e malha
rodoviária, sendo, assim, precisa de um transporte eficiente para escoar sua produção
de pessoas e mercadorias.
Um pavimento se constitui em sua essência por uma estrutura de múltiplas
camadas, destinadas a suportar, com conforto e segurança, cargas oriundas do
tráfego e das intempéries climáticas. Essa estrutura precisa ser dimensionada e
executada com métodos adequados de forma a garantir boas condições de rolamento
aos usuários, atenuando, assim, riscos viários, seguindo critérios estabelecidos por
normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte.

Após a realização desta pesquisa, pode-se conhecer de forma mais

aprofundada os conceitos e características dos pavimentos, uma vez que se fez uma
ampla definição e apresentação destes, discriminando as patologias que podem surgir
ao longo da vida útil da rodovia. Observou-se que o objetivo geral do estudo foi
amplamente alcançado, na medida em que se conseguiu fazer uma análise das
patologias no trecho escolhido para pesquisa, identificando suas principais
características e, mais tarde, apresentando o mesmo trecho com a devida
manutenção feita pelo poder público.

Como sugestão para trabalhos futuros, o presente trabalho poderá ser

complementado realizando-se a avaliação estrutural do pavimento asfáltico, fazendo
análises de deflexão, bem como tentar realização a avaliação testando a metodologia
do FWD (Falinha Weight Deflectometer) no mesmo trecho como instrumento
comparativo.
Foi possível concluir que as principais manifestações patológicas encontradas
foram: trilha de roda, trincas tipo “couro de jacaré”, erosão no encontro
revestimento/aterro, remendos, trincas longitudinais.
Também foi possível concluir que existe um tráfego pesado de veículos no
trecho que foi analisado e que vem aumentando a cada ano, havendo assim uma
necessidade de uma duplicação da rodovia federal BR-222 que passa na cidade
 45

Sobral localizada zona Norte do Estado do Ceará, ressaltando também que o certo é
duplicar a rodovia com pavimento de concreto, por ser uma região muito quente
(ações climáticas no pavimento asfáltico) e deforma o concreto flexível mais
facilmente, ocasionando principalmente a manifestação patológica no pavimento
flexível, como trilha de roda.
O tráfego pesado de veículos (carretas, ônibus e etc.) no trecho dos km 222
a 228 da rodovia federal BR-222, que foi analisado aumentam as manifestações
patológicas no pavimento flexível e também devido principalmente as altas
temperaturas (ações climáticas no pavimento asfáltico); como trilha de roda, trincas
tipo “couro de jacaré”, remendos, trincas longitudinais.
Também foi possível detectar que houve recentemente a manutenção no
trecho da rodovia federal BR-222 que foi analisado, que foi concluída no mês de julho
de 2023. O governo do estado anunciou uma nova licitação de estudos para a
duplicação da BR-222 (acesso à CE-155), no trecho entre Pecém e a divisa com o
Piauí, passando por Sobral, obra que vai beneficiar bastante os fluxos dos veículos
de carga e transporte de pessoas.
 46

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