CAMPANHA NACIONAL DE ESCOLAS DA COMUNIDADE

FACULDADE CNEC DE RIO DAS OSTRAS

ENGENHARIA CIVIL

SAMUEL ORRITH CASTRO LIBORIO

TALYTA CHAVES DE OLIVEIRA DA SILVA

VIABILIDADE DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE

RODOVIAS

Rio das Ostras

Julho, 2022
 SAMUEL ORRITH CASTRO LIBORIO
TALYTA CHAVES DE OLIVEIRA DA SILVA

VIABILIDADE DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃODE

RODOVIAS

Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Faculdade CNEC Rio das Ostras como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Jedson Batista Souza

Rio das Ostras

Julho, 2022
 SAMUEL ORRITH CASTRO LIBORIO
TALYTA CHAVES DE OLIVEIRA DA SILVA

VIABILIDADE DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃODE

RODOVIAS

Trabalho de conclusão de curso apresentado à

Faculdade CNEC Rio das Ostras como
requisito parcial para a obtenção do grau de
Bacharel em Engenharia Civil.

Rio das Ostras, 05 de julho de 2022.

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________
Prof. Jedson Batista Souza , MSc.

__________________________________________
Prof. Thiago Variz de Miranda, MSc.

_________________________________________
Prof. Robson Florentino, MSc.

Rio das Ostras

Julho, 2022
_____ Libório, S. O. C. Silva, T. C. O
VIABILIDADE DO ASFALTO SUMÁRIO
DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO
1. DE RODOVIAS. / Samuel, Talyta – Rio das Ostras, 2022.
Introdução______________________________________________________________1

2. 36 f. :Eil.
MATERIAIS MÉTODOS___________________________________________________2

3. Revisão da literatura______________________________________________________2

3.1. Orientador: Jedson Batista Sousa

Definição_________________________________________________________________2

3.2. classificação_______________________________________________________________3

3.3. Trabalho de Conclusão de Curso (graduação) – Faculdade CNEC Rio das

O asfalto-borracha__________________________________________________________3
Ostras, Bacharelado em Engenharia Civil, 2022.
3.4. PNEUS DE BORRACHA_______________________________________________________5

3.5. A BORRACHA Do PNEU______________________________________________________7

3.6. CAMADAS DE PAVIMENTAÇÃO______________________________________________10

4. Resultados e discussões__________________________________________________11

4.1. Utilização________________________________________________________________11

4.2. ESTRUTURA______________________________________________________________11
4.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS___________________________________________________________12
4.2.2. PAVIMENTOS FLEXÍVEIS__________________________________________________________12

4.3. DURABILIDADE___________________________________________________________13

4.4. DEFEITOS________________________________________________________________13

4.5. DEFORMAÇÃO____________________________________________________________14

4.6. DESEMPENHO MECÂNICO___________________________________________________14

4.7. Normas técnicas aplicáveis__________________________________________________15

4.8. CUSTO DE IMPLEMENTAÇÃO________________________________________________16

4.9. IMPACTO AMBIENTAL______________________________________________________18

4.10. DISPONIBILIDADE DE MATERIAL______________________________________________19

4.11. VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO________________________________________________21

4.12. DESVANTAGENS NA UTILIZAÇÃO_____________________________________________21

4.13. Tendência para o futuro____________________________________________________22

4.14. COMPARAÇÃO geral ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS X PAVIMENTOS FLEXÍVEIS________22

5. CONCLUSÕES___________________________________________________________24

6. REFERÊNCIAIS BIBLIOGRÁFICAS____________________________________________25
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Fabricação do asfalto de borracha; Fonte: Borges (2017).......................................................................4

Figura 2 - Esquema do ciclo de vida de um pneu; Fonte: Martins (2004).................................................................6
Figura 3 – Camadas do pavimento; Fonte: GUEDES (2019)....................................................................................10
Figura 4 - Diferença entre a estrutura dos pavimentos rígidos e flexíveis; Fonte: Mapadaobra.com...................12
Figura 5 - Desempenho mecânico dos diferentes tipos de pavimento; Fonte questoesdeconcurso.com.br
(Adaptada)..............................................................................................................................................................15
Figura 6 - Valor unitário em real por m² de cada camada de pavimento; Fonte (CARVALHO et. al, 2020)...........18
Figura 7- O mercado para pneus novos no período de 2002 a 2010; Fonte Carlos Alberto F Lagarinhos at al,
2011.........................................................................................................................................................................20
Figura 8 - Canais de distribuição e objetivo da Reciclagem de pneus no período de 2002 a 2006. Fonte:
Lagarinhos F. Carlos Alberto, Tenório Jorge Alberto et al, 2011.............................................................................20
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Especificações para o asfalto-borracha; Fonte: NORMA DNIT 111/2009-EM.......................................16

Tabela 2 - Custo unitário dos serviços e materiais dos pavimentos TSD, CBUQ e borracha; Fonte (CARVALHO et.
al, 2020)..................................................................................................................................................................17
Tabela 3- Comparação geral entre o pavimento rígido e o pavimento flexível......................................................22
 VIABILIDADE DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE
RODOVIAS

Samuel Orrith Castro Liborio

Acadêmico de Engenharia Civil
Talyta Chaves de Oliveira da Silva
Acadêmica de Engenharia Civil

RESUMO

O presente artigo, apresenta uma análise comparativa acerca de rodovias pavimentadas com
asfalto tradicional em relação ao pavimento de borracha derivado de pneus que são
descartados de forma incorreta, ocasionando poluição ao meio Ambiente. O mesmo irá
demonstrar os impactos positivos obtidos através desta nova tecnologia em sua malha
rodoviária, gerando um grande valor financeiro, tecnológico e ambiental para o governo e aos
seus usuários, com o desenvolvimento rodoviário ao redor do mundo através do uso
consciente nos descartes de pneus inservíveis para se tornarem insumos na composição
asfáltica na malha rodoviária ao redor do mundo.
Uma série de estudos foram feitos por cientistas com o intuito de resolver problemas
patológicos, contaminação de óleos ao lençol freático, viabilidade de custos de manutenção à
longo prazo e a resolução de um problema ambiental que temos que é a destinação correta dos
pneus reduzindo impactos à natureza com o uso dessa nova metodologia na construção civil
moderna.

Palavras-chave: Pneus, Tecnologia, Rodovias, Natureza.

 VIABILIDADE DO ASFALTO DE BORRACHA NA PAVIMENTAÇÃO DE
RODOVIAS

Samuel Orrith Castro Liborio

Acadêmico de Engenharia Civil
Talyta Chaves de Oliveira da Silva
Acadêmica de Engenharia Civil

ABSTRACT

This article presents a comparative analysis of roads paved with traditional asphalt in relation
to rubber pavement derived from tires that are incorrectly discarded, causing pollution to the
environment. It will demonstrate the positive impacts obtained through this new technology
on its road network, generating great financial, technological and environmental value for the
government and its users, with road development around the world through the conscious use
in tire disposal. useless to become inputs in the asphalt composition in the road network
around the world.
A series of studies were carried out by scientists with the aim of solving pathological
problems, contamination of oils to the water table, viability of long-term maintenance costs
and solving an environmental problem that we have, which is the correct disposal of tires,
reducing impacts to the nature with the use of this new methodology in modern civil
construction.

Palavras-chave: Tires, Technology, Roads, Nature.

1. INTRODUÇÃO

Com o passar dos anos as rodovias brasileiras vêm apresentando uma piora na
condição dos pavimentos, tal situação é decorrente de veículos que transportam cargas mais
pesadas e trafegam com maior pressão nos pneus, dificultando o transporte de forma geral e
prejudicando o meio econômico, social e ambiental do país, aumentando o valor dos produtos
que são entregues por meios rodoviários, atrasando a entrega dos mesmos e em alguns casos
tendo perdas do produto (LEWANDOWSKI, 1994 apud LEITE, 1999 apud ODA, 2005).
Devido a tal problema, foi percebido a possibilidade de melhoraria dos revestimentos
asfálticos com a adição de polímeros ao ligante (PINHEIRO, 2005 apud SOARES, 2005).
Segundo SILVA et al. (2018), o pneu é um dos produtos com o maior consumo no
mundo e os inservíveis, aqueles pneus sem destinação, objetos de degradação à natureza e que
são um dos resíduos com maior dificuldade de decomposição podem permanecer por mais de
500 anos na natureza, assim, se transformando em um resíduo potencialmente prejudicial à
saúde e ao meio ambiente, proliferando vetores de doenças, causando enchentes das vias e
podendo causar contaminação do lençol freático. A reutilização desses pneus pode contribuir
para solucionar problemas relacionados à sua disposição irregular.
De acordo com o CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente), através da
resolução nº 258 de 26 de agosto de 1999, determina que os fabricantes e importadores de
pneus devem reciclar parte das mercadorias vendidas para obter o direito de vender novos
produtos no mercado. O que é importante para uma diminuição do passivo ambiental de
milhares de pneus sem destinação. A legislação obriga os fabricantes a destinarem seus
produtos ajudando a minimizar os problemas ecológicos, isso implica em 46 milhões de pneus
produzidos todo ano no Brasil (NASCIMENTO et al 2005).
No intuito de colaborar com o destino ecologicamente correto para os pneus
inservíveis, o CONAMA obriga os fabricantes e importadores de pneus a reciclarem parte dos
pneus usados já vendidos para poderem colocar pneus novos no mercado, o que contribuirá
para a diminuição do passivo ambiental de milhares de pneus. Esta legislação, que vem
obrigando os produtores a dar destino aos mais de 46 milhões produzidos todo ano no Brasil,
encontrou no meio rodoviário um excelente parceiro para a reciclagem e minimização deste
problema ecológico (ODA S. et al. 2005).
Cordeiro (2019), diz que o asfalto-borracha apresenta em sua composição pneus
inservíveis moídos, este material pode ser reciclado e preparado incorporando aos ligantes

1
asfálticos que são utilizados no processo de pavimentação.
Este artigo tem como objetivo realizar uma análise comparativa entre o asfalto-
borracha e o asfalto convencional, por meio de uma revisão bibliográfica, apresentando suas
vantagens na construção e na recuperação de pavimentos de vias urbanas e o impacto
econômico e ambiental da aplicação do mesmo.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

Para a realização deste estudo, o procedimento utilizado foi o levantamento

bibliográfico com intuito de analisar a viabilidade do asfalto de borracha na pavimentação de
rodovias. Como instrumento de coletas de dado têm-se a leitura de artigos, anais de
congressos, relatórios técnicos, periódicos, documentos sobre o tema em estudo. 
O universo pesquisado nesse estudo é delimitado pelo estudo entre as particularidades
do asfalto de borracha e do asfalto convencional, com intuito de descrever e incentivar a
aplicação desta tecnologia nas rodovias, bem como identificar os comportamentos da mesma,
além de averiguar a viabilidade econômica e ambiental desta tecnologia.
Realizou-se por meio de revisão de literatura e pesquisas bibliográficas, um
levantamento geral tabelado, comparando os dados do asfalto de borracha com o asfalto
convencional, a fim de explicar e estimular a aplicação desta tecnologia nas rodovias, e
também identificar os comportamentos desta tecnologia e averiguar a viabilidade econômica e
ambiental dela.
Este artigo visa especificamente introduzir a prática dos revestimentos de asfalto-
borracha como uma melhor opção paras as rodovias que precisam ser flexíveis, pois podem
não só melhorar a qualidade da superfície da mesma, como também reduzir o impacto
ambiental causado pela destinação incorreta dos resíduos de pneus.

3. REVISÃO DA LITERATURA

3.1. DEFINIÇÃO

Podemos definir pavimento como uma estrutura com diversas camadas de espessuras
finitas, construídas sobre a superfície de terraplenagem, tendo como finalidade resistir aos
esforços oriundos do tráfego, distribui-los, resistir as divergências climáticas e garantir as
condições de rolamento com conforto e segurança, tornando

2
 a superfície (BERNUCCI et al., 2008).
A malha rodoviária do Brasil é quilometrada em um total de 1563,6 mil quilômetros,
destes 94,7% são rodovias estaduais e municipais, e 5,3% federais (76,5 mil quilômetros). Do
total, as estradas pavimentadas representam 13,7%, totalizando 213,5 mil quilômetros e os
outros 86,3% são rodovias não pavimentadas cerca de 1350,1 mil quilômetros (CORDEIRO
2019).
A estrutura do pavimento é feita para receber e transmitir esforços dissipando-os sem
sobrecarregar as camadas mais frágeis, em sua maioria as inferiores, impedindo deformações
permanentes ou que possam gerar rupturas nas fundações (BALBO 2007 apud SILVA et al.
2018).

3.2. CLASSIFICAÇÃO

De acordo com o manual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes -

DNIT (2017), os pavimentos rodoviários são classificados em flexíveis e rígidos. Sendo cada
vez mais usuais as nomenclaturas pavimento de concreto de cimento Portland (ou pavimentos
de concreto) para os rígidos, e pavimento asfáltico para os flexíveis.
Atualmente a maior parte das obras de pavimentação estão relacionadas às
manutenções e aos reforços de rodovias já existentes, gerando um maior interesse quanto à
qualidade da superfície, conforto e segurança dos usuários em todas as condições climáticas e,
para atingir tais requisitos, tem sido frequente o uso de novos materiais na mistura asfáltica,
os quais podem prolongar a vida útil do pavimento e reduzir consequentemente a necessidade
de manutenções das rodovias, dando destaque aos polímeros (BERNUCCI et al., 2008).

3.3. O ASFALTO-BORRACHA

O benefício da pavimentação com a borracha retirada dos pneus é superior em

comparação à pavimentação convencional retirada do petróleo e isso têm motivado empresas
nacionais e concessionárias de rodovias privadas a utilizar da reciclagem de pneus
descartados para criação de asfaltos. A manutenção do pavimento asfáltico feita com a
borracha dos pneus é mais barata, pois tem uma durabilidade e qualidade que se sobressai ao
convencional (FACCIO, 2017 apud PINTO; MATUTI, 2019).
Para o Analisador de Pavimentos Asfálticos da Petrobras, aparelho que mede a fadiga
e a deformação permanente, cerca de 10 anos após de uso, as modificações sofridas pelo
asfalto-borracha chegam a ser 4 vezes menores que o convencional, e a vida de fadiga é

3
superior ao dobro, em alguns casos beirando ao triplo dos pavimentos executados com asfalto
convencional. (CONCER, 2009 apud ZATARIN et al. 2017).
Os pneus inservíveis são coletados e levados para as empresas de reciclagem que
seleciona o material nobre do pneu para produção do asfalto-borracha. Desse material saem os
polímeros e o restante é utilizado para alimentar os fornos, os polímeros são transformados
em pó de borracha e adicionado a mistura com o asfalto comum, para fabricação do asfalto-
borracha (BORGES, 2017). A Figura 1 mostra os processos de fabricação do asfalto-borracha.

Figura 1 - Fabricação do asfalto de borracha; Fonte: Borges (2017)

Segundo Ferreira (2010), em seu dicionário Aurélio, quimicamente a borracha é um

polímero composto constituído por macromoléculas formadas pela união de várias moléculas
menores e simples que se repetem uma e outra vez. Este mesmo princípio de união,
denominado polimerização, serve de base para a fabricação de uma enorme gama de plásticos
por parte da indústria química.
A técnica utilizada para o reaproveitamento da borracha por meio do pavimento
asfáltico é muito interessante, pois, de acordo com a Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, para a produção 1 km, são consumidos cerca de 1.000 a 1.200 pneus (FAXINA, 2002).
Ele apresenta melhoria das propriedades do asfalto comum, aumentando a
durabilidade do pavimento em até 40% maior e com um custo 30% menor. Além da
resistência e diminuição de custos de manutenção, a adição da borracha aumenta a aderência,
o que ajuda a evitar derrapagens e reduz o spray causado pelos pneus em dias de chuva,
garantindo estradas mais seguras (BORGES, 2017).

4
 Conforme Martins, (2004), uma das características e vantagens do asfalto como
material de construção, engenharia e manutenção é a sua grande versatilidade. Apesar de ser
um material semissólido a normais, o asfalto pode ser liquefeito pela aplicação de calor,
dissolvendo-o em solventes, ou emulsificação.
Nos pavimentos, o ligante asfáltico pode ser exposto a uma alta variabilidade de
temperatura e de cargas, resistindo assim às deformidades quando submetido a cargas no
decorrer da vida útil do asfalto. Para Neves Filho (2004), em comparação à superfície
tradicional, a borracha-asfalto é mais durável.

3.4. PNEUS DE BORRACHA

Pneus de borracha surgiram para substituir rodas de madeira e ferro usadas em

carrinhos e carruagens no início da história. Além de ser dura e durável, a borracha absorve
impactos, o que tornava o transporte prático e conveniente (BERTOLLO et al., 2000). Uso de
borracha de pneu moída ou poeira de pneu em misturas de asfalto apresenta-se como uma
ótima alternativa ecologicamente correta (GONÇALVES et al., 2002).
Em 1963, Charles McDonald começou sua pesquisa quando percebeu que pneus
triturados podem fornecer um material muito flexível para ser usado em pavimentação
asfáltica. Assim, houve vários estudos e testes até a obtenção do asfalto-borracha, em paralelo
ao grande crescimento do setor de transporte, o uso de pneus de borracha resultou no
problema de impacto ambiental, a maioria dos pneus utilizados são deixados em locais
inadequados, causando sérios problemas de saúde e para a qualidade de vida humana
(MORILHA; GRÉCIA, 2003).
A vida média de um pneu até sua decomposição completa na natureza pode chegar a
600 anos, os pneus transformam-se em criadouros de mosquitos, sendo um dos principais
focos de transmissão de doenças como a dengue e quando queimados, liberam monóxido de
carbono e dióxido de enxofre, assim, tornam-se altamente poluentes (BORGES, 2017).
A mostra o ciclo de vida de um pneu de borracha.

5
 Figura 2 - Esquema do ciclo de vida de um pneu; Fonte: Martins (2004).

De acordo com Morilh e Greca (2003), a reutilização de pneus se apresenta como um

árduo desafio devido à sua especificidade em relação à sua durabilidade. Nessa perspectiva, o
conceito de equilíbrio passou a ser entendido como adaptação total das variáveis internas às
condições externas, ou seja, formas que surgem em sistemas ambientais geomorfológicos são
diretamente relacionadas às influências ambientais, que controlam a qualidade e quantidade
de matéria e energia fluindo através do sistema.
Segundo Martins (2004) o grande número de pneus usados e descartados é um
problema mundial diretamente relacionado à frota de veículos de cada país.
Pneus são itens que ocupam muito volume e devem ser armazenados em condições
favoráveis à contenção de possíveis riscos de incêndio e a propagação de insetos e roedores.
Segundo Leite (2004), a disposição final do aterro torna-se impraticável, pois pneus inteiros
tem baixa capacidade de redução de volume e degradação muito lenta.
Devido à falta de ação política para controlar o destino correto para 2002, os pneus
eram geralmente armazenados no fundo dos pátios, oficinas de pneus de beira de estrada,
enquanto para Martins (2004), ações começaram a ser criadas para que estes resíduos
pudessem ser utilizados como matéria-prima para um novo produto ou mesmo para utilizar
em outras funções que não o transporte, sendo assim, classificado como reformáveis ou não
reformável.
No Brasil, a utilização da borracha no asfalto, foi aprovado em 1999, por determinação
do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA). Conforme Martins (2004), no Brasil,
a Resolução nº 258 do CONAMA determinou que, a partir de 1º de janeiro de 2002, ficou
determinada uma logística reversa para os fabricantes e as empresas que importam pneus,
ocasionando um significativo avanço para a reciclagem de pneus no Brasil.

6
 Essas empresas fabricantes, são responsáveis pela coleta e destinação final, de forma
ambientalmente pertinente, aos pneus inservíveis que existem no território brasileiro, na
intensidade relativamente às quantidades fabricadas e importadas (LAGARINHOS et al,
2012).
A lei trouxe um desenvolvimento tecnológico, para reutilização reciclagem e
valorização energética para o país, o que se assemelha aos sistemas já implementados no
Japão, Estados Unidos e União Europeia (LAGARINHOS A. F et al., 2012).
Uma determinada marca de pneus de borracha surgiram para substituir as rodas de
madeira e de ferro usadas em carros e carruagens no início da história.

3.5. A BORRACHA DO PNEU

De acordo com Ceratti et al. (2004), na Suécia na década de 60, duas empresas
decidiram produzir um composto que utilizava uma mistura previamente estudada e analisada
de borracha de pneus e tecidos usados. A cerca de décadas a borracha era adicionada à
mistura na condição de pequenas partículas para operar como um insumo agregado.
A reutilização de pneus é muito difundida pelos países desenvolvidos pois possuem
controles claros e eficientes. A borracha pode ser natural ou sintética. A de origem natural
elabora-se a partir do látex, que é uma resina branca leitosa extraída de uma árvore originária
do Brasil, denominada Ficus elastica, conhecida pelo nome comum de árvore-da-borracha,
planta da borracha ou falsa-seringueira foi levada a Inglaterra em 1876 e de lá exportado a
outras zonas sob domínio britânico (SILVA et al, 2006).
Adequadas regulamentações limitam o uso dos pneus, devido a deterioração que se
produz no desenho do mesmo, sua vida útil relacionada com a qualidade do pneu em geral, o
tipo de borracha e o uso e tratamento que o mesmo receba.
Segundo o Manual de Gerenciamento Integral de Resíduos Sólidos Urbanos (BRASIL
et al, 2001) o processo de regeneração do pneu, implica na separação da borracha vulcanizada
dos demais componentes e sua dissolução com vapor e produtos químicos, como álcalis, ou
óleos minerais.
O produto desta digestão é esquentado em moinhos até a obtenção de um manto
uniforme, ou entrosado, para obter um material granulado. A borracha regenerada usa-se em
compostos, oferecendo a produtos com menor exigência quanto ao desempenho, tais como
tapetes, protetores, sola de calçado, pneus industriais e bicicletas (BRASIL et al.,2001)
Pode ser enumerado seu uso em outros fins, como por exemplo, cercas de segurança,
cercos de contenção de areia nas praias, para golpe de embarcações redes, jogos, etc.
Especificamente destaca-se que nos Estados Unidos começou a exigir nas licitações públicas
7
que as empresas construtoras usavam uma porcentagem de 5% de pneus picados ou em pó nas
obras a construir (SEGRE et al, 1999).
Os processos industriais para transformar pneus inservíveis em elementos destinados à
composição asfáltica, passam por procedimentos pelo qual após molhar a borracha, se funde
com plástico propileno, que permite fabricar um material resistente à tração, extensível e
descobrível fácil de trabalhar, com o que podem ser produzidos, por exemplo, para-choque de
veículos.
Segundo BRASIL (2001) nos Estados Unidos, Japão e Alemanha estão se ensaiando
diversos processos com o objetivo de transformar zilches hidrocarbonetos presentes nos pneus
em novos materiais como óleo e fumaça negra, emoldurado dentro da obtenção de matéria
prima pura.
A borracha triturada utilizou-se largamente no Japão para elaborar colchões de
ferrovia, que suprimem as vibrações e a contaminação por ruídos. Estes colchões colocam-se
entre o concreto e zilches dormentes. Entre 1975 e 1981 empregaram-se em torno de 70.000
toneladas de borracha triturada para colocar uma tira de acolchoamento de 131 km nas vias de
ferrovia (FERNANDES et al, 2008).
A borracha na estrada, por qualquer dos diversos procedimentos de integração, bem
misturando com ligantes ou incluído nos preenchimentos modifica as características do
pavimento, conferindo-lhes características benéficas para o meio ambiente. Por exemplo,
permite uma menor espessura da camada de rodagem, uma maior duração, menos fissuras,
maior resistência ao calor, mas também zilches pavimentos modificados com borracha, e mais
ainda se são do tipo drenante, diferencia o nível de ruído de contato pneumático/estrada,
incompatíveis um maior potencial de aderência, maior duração dos pneus, impedem o
acúmulo de água e a projeção da mesma aos veículos que precedem, melhorando as condições
óticas, etc.
Na década de 1960, Charles McDonald desenvolveu uma pasta de asfalto modificado
com a adição de pó de pneu, chamado Overflex. O pó de pneu pode ser incorporado por via
úmida ou via seca, em processo molhado referindo-se à modificação da pasta de asfalto de
cimento com de modificador do miolo fino do pneu de borracha a uma temperatura elevada
(ROBERTS et al., 1996).
O processo seco inclui uma mistura de partículas de borracha com agregados antes da
adição ao asfalto. As principais diferenças entre os dois processos consistem no tamanho das
partículas de borracha, a quantidade de borracha, a função de borracha, e instalação da
incorporação desse material (ROBERTS et al.,1996).

8
 Embora o processo seco apresente algumas vantagens em relação ao processo úmido,
principalmente em relação aos custos envolvidos e com a maior quantidade de borracha que
se utilizará, a investigação se concentrou principalmente no processo úmido. Esta escolha
explica-se pelo comportamento irregular de algumas fontes de experiência construídas com o
processo seco, a diferença do processo úmido, que apresentou resultados mais satisfatórios
(BERTOLO et al., 2004).
No processo a seco, a borracha é introduzida nas usinas de asfalto durante o preparo da
mistura asfáltica como substituição de parte do agregado e durante o processo úmido, a
borracha é previamente misturada ao ligante sendo incorporada como um ligante modificador
(MARTINS et al. 2020) 
A adição de borracha ao revestimento melhora em até 30% o pavimento,
proporcionando uma melhoria nas suas características, sendo elas a vida útil, resistência ao
calor, resistência a deformações, flexibilidade, resistência ao desgaste ocasionado pelo tráfego
da pista, aderência entre o pneu e o pavimento, diminui o efeito spray em períodos de chuvas
e ajuda a evitar a formação de espelho d’água na pista e reduz o ruído do tráfego (MARTINS
et al. 2020). 
Tendo em vista o aumento de sua resistência, os cimentos asfálticos de petróleo podem
ser modificados através de adições de asfaltos naturais, como gilsonita (EUA), asfaltita
(Argentina) e asfalto de Trinidad, ou ainda pela adição de fíleres (cal, cimento, sílica, etc.),
fibras (fibra de vidro, fibras de celulose e fibras poliméricas) ou por enxofre elementar, dentre
todos esses tipos de modificação, a mais utilizada atualmente é através do uso de polímeros
ou por borracha de pneus. (LEITE, 1999 apud ROSA, A. P. G.; SANTOS, R. A.; CRISPIM,
F. A.; RIVA, R. D. D.)

Na maioria dos países, o uso da pavimentação asfáltica é usado como principal forma
de revestimento. No Brasil em sua maioria não há pavimentação e sua pequena parcela de
estradas revestidas são utilizadas as pavimentações rígidas e flexíveis, sendo respectivamente
associadas ao concreto de cimento, um revestimento constituído de placas de concreto
podendo ou não ser armadas com barras de aço e geralmente apoiadas sobre uma sub-base de
material granular ou de material estabilizado com cimento, e outra associada em sua maioria
às misturas asfálticas compostas basicamente de agregados e ligantes asfálticos, sendo uma
das soluções mais tradicionais utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas e
rodovias (ARAÚJO et al. 2016).

9
3.6. CAMADAS DE PAVIMENTAÇÃO

O pavimento flexível, é uma estrutura construído por múltiplas camadas. A

terraplanagem que tem por sua função resistir os esforços e receber uma maior carga de
tráfego de veículos e redistribuir o peso, dando uma boa qualidade e condições ideais ao
rolamento, proporcionando segurança, conforto e condições de velocidade satisfatórias aos
seus usuários. (ARAÚJO, M. A.; SANTOS, M. J. P.; PINHEIRO, H. P.; CRUZ, Z. V., 2016).
As camadas que constituem o pavimento, segundo a NBR-7207 (1982), são definidas
e padronizadas da seguinte forma:
 Subleito: terreno de fundação do pavimento ou do revestimento;
 Sub-base: camada corretiva do subleito, quando por qualquer circunstância não seja
aconselhável construir o pavimento diretamente sobre o leito obtido pela
terraplanagem;
 Base: camada destinada a resistir e distribuir os esforços provenientes do tráfego de
veículos sobre o qual se constrói um revestimento;
 Revestimento: camada, preferencialmente impermeável, exposta às ações gradativas
possuindo dupla função tanto de promover a segurança como a comodidade ao tráfego.
A Figura 3 mostra as diferentes camadas do pavimento.

Figura 3 – Camadas do pavimento; Fonte: GUEDES (2019).

Todas as camadas do pavimento flexível sofrem uma significativa deformação elástica

sob a carga aplicada, desta forma a carga se espalha em parcelas aproximadamente

10
equivalentes entre as camadas. Devido ao aumento do volume de tráfego e adversas condições
de clima, são empregados cada vez mais modificadores das propriedades dos asfaltos.
Com o passar dos anos diversos pesquisadores desenvolvem técnicas com o objetivo
de melhorar a composição do asfalto para torná-lo mais adequado às necessidades da
população, através da incorporação de modificadores de asfalto, tais como: filetes especiais,
fibras e borrachas, as quais vêm tomando impulsos significativos ao longo dos anos
(BERNUCCI et al., 2008).

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Com base no levantamento bibliográfico realizado neste artigo, nesta seção serão
discutidas as principais diferenças entre os pavimentos rígidos e os pavimentos flexíveis.
Ao final da discussão será apresentada uma tabela comparativa, abordando os
principais pontos entre os dois tipos de pavimentos.

4.1. UTILIZAÇÃO

O pavimento rígido é recomendado para vias de tráfego mais pesado e corredores de

ônibus como o BRT e sua construção demanda um custo maior em comparação ao asfalto, já
o pavimento flexível é o mais usado para qualquer tipo de rodovia, esse tipo de pavimento
possibilita a junção de materiais agregados, ele pode ser combinado com a borracha de pneus
moídos e reutilizar de diversos materiais por meio da reciclagem (FREITAS; CARVALHO et
al, 2018). 

4.2. ESTRUTURA

Segundo Araújo (2016) a estruturação do revestimento rígido é mais simples em

relação ao asfalto flexível e as camadas de base do asfalto flexível são mais complexas
exigindo várias camadas para execução do projeto sendo que a pavimentação rígida se torna
mais simples, sendo unidas em uma única base desempenhando as mesmas funções, como
mostra a Error: Reference source not found.

11
 Figura 4 - Diferença entre a estrutura dos pavimentos rígidos e flexíveis; Fonte: Mapadaobra.com.

4.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDOS

Bernucci et al. (2008) descreve que os pavimentos rígidos são geralmente compostos
por uma camada superficial de cimento Portland, apoiada na maioria das vezes sobre uma
camada de material granular ou de material estabilizado com cimento (chamado sub-base),
assentada sobre o subleito ou sobre um reforço do subleito quando necessário.

4.2.2. PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

O pavimento flexível é descrito por uma mistura de agregados e ligantes asfálticos,

constituído por quatro camadas principais sendo elas, o revestimento asfáltico, base, sub-base
e reforço do subleito, tornando-se uma das principais soluções nas obras de construções e
recuperações rodoviárias no Brasil, visto que segundo dados da Associação Brasileira das
Empresas Distribuidoras de Asfalto, 90% das estradas pavimentadas no âmbito nacional são
de revestimento asfáltico. (NAKAMURA, 2011 apud OLIVEIRA C.; OLIVEIRA F. 2021)
Uma característica do asfalto flexível é a capacidade de elasticidade em sua
composição, dificultando a sua deformação e impedindo deformações ao decorrer dos anos a
serem utilizados. Porém, esse tipo de asfalto, sofre patologias quando entra em contato com
solvente como óleo diesel, excesso de carga, derramada por veículos, frenagem vindo a
amolecer o material perante aos efeitos naturais como calor e chuva. (ARAÚJO et al. 2016).

12
4.3. DURABILIDADE

Se formos comparar o asfalto flexível com o asfalto tradicional, podemos observar que
o asfalto de borracha oferece mais durabilidade. Segundo a empresa RECICLANIP, que é
uma fabricante do asfalto de borracha no Estado de São Paulo, o asfalto de borracha dura 14
anos até que precise de uma manutenção, já o asfalto tradicional, necessita de uma
manutenção em uma década de uso. O asfalto de borracha oferece maior aderência em
comparação ao tradicional o que evita acidentes como derrapagens em dias de chuva. Além
do mais, o asfalto de borracha é impermeabilizante, o que evita que o solo seja contaminado
por óleos ou outros tipos de vazamentos. Além disso, reduz o consumo de massa asfáltica nas
obras, sendo mais viável e também é um tipo de asfalto mais resistente do mercado.
Segundo Araújo, M.A. (2016), o pavimento rígido tem uma resistividade média entre
25 a 30 anos, sendo boas condições para o tráfego de seus usuários se receber os devidos
cuidados ao decorrer desse tempo. Em contrapartida, o custo chega a ser 30% mais caro se for
comparado ao pavimento flexível, oscilando esse valor para cada região, porem poderá ser
mais propicio às estradas devido a maior intensidade de carga das mesmas, apresentando uma
vida útil bem superior ao asfalto e uma menor probabilidade à apresentação de defeitos tendo
o melhor custo benefício devido à pequena necessidade de manutenção dentro do tempo de
vida útil.
No pavimento flexível, o desgaste ocasionado pelo tempo de uso de vida devido a
cargas excessivas poderá acarretar degradações que necessitam de manutenção variando a sua
duração entre 8 a 12 anos de duração conforme sua espessura. No Brasil, o asfalto é feito para
durar em média 10 anos, mas isso poderá variar dependendo da quantidade de peso dos
caminhões e oscilação do clima como exposição à chuva e sol e a falta de manutenção
periódica também poderá ocasionar em um problema patológico.

4.4. DEFEITOS

Os defeitos do pavimento de concreto provêm dos materiais empregados e de falhas

executivas, por esses motivos existe um controle rigoroso de qualidade empregados na
construção do mesmo. Posteriormente, são feitas manutenções rotineiras com o intuito de
manter o controle de qualidade mais rígido.
Uma parte dessa inspeção é visual para avaliar quais defeitos e patologias são
existentes no local e assim esses defeitos são interpretados pelo tipo e severidade ao serem
observados de acordo com a normatização existente criada pelo DNIT, com base nos dados
obtidos e calculados pelo Índice de Condição do Pavimento - ICP, que vai indicar a

13
necessidade ou não da realização de serviços para recuperar e seus procedimentos. (ARAÚJO
et al. 2016).
A conservação do asfalto borracha é o dobro dos ligantes asfálticos tradicionais, o
surgimento de trincas no revestimento é reduzido e as fissuras do pavimento de asfalto
borracha chegam a ser até quatro vezes menores em comparação com o pavimento tradicional
(FAXINA, 2002).

4.5. DEFORMAÇÃO

Em termos de deformação permanente, nota-se que a modificação do pavimento

asfalto borracha é muito menor do que a do pavimento asfáltico de Concreto Betuminoso
Usinado a Quente (NEVES et al, 2004).
Após ser testado em um simulador de tráfego, com a aplicação de 50 mil ciclos,
resultou-se em um panorama, apresentando o lado direito do pavimento com asfalto borracha
uma deformação de 6%, enquanto o lado esquerdo com o pavimento convencional resultou
em uma deformação de 14%, com somente 20 mil ciclos. Depois desses testes, não foi
observado nenhum tipo de indício de afundamento de rodas no pavimento com asfalto
borracha (FAXINA et al, 2002).

4.6. DESEMPENHO MECÂNICO

Na distribuição dos esforços, o pavimento rígido é o que absorve maior parte das
tensões, faz a distribuição de cargas sobre uma área maior, é pouco deformável por sua
rigidez e mais resistente à tração e o pavimento flexível distribui as cargas de maneira
proporcional à rigidez das camadas que sofrem deformações elásticas significativas atingindo
um limite para que não levem um rompimento perante a essa deformação preservando assim a
qualidade do solo ao ser submetido à altas tensões e absorvendo maiores deflexões ao
decorrer dos anos. A Error: Reference source not found mostra o desempenho mecânico dos
diferentes tipos de pavimento.

14
 Figura 5 - Desempenho mecânico dos diferentes tipos de pavimento; Fonte questoesdeconcurso.com.br
(Adaptada)

4.7. NORMAS TÉCNICAS APLICÁVEIS

Apesar do uso do asfalto-borracha ter crescido nos últimos anos no Brasil, as normas
que a regulariza não teve grandes avanços. Durante seus primeiros anos se utilizou a norma
ASTM 6114-97 como referência para determinação das características do asfalto-borracha.
A norma ASTM 6114-97 Standard Specification for Asphalt Rubber Binder (Norma
de especificação para asfalto-borracha) define as características básicas do ligante modificado.
Em 2009 foram criadas as primeiras normas brasileiras relacionadas ao asfalto-borracha,
sendo elas com base na norma ASTM 6114-97:
 NORMA DNIT 111/2009-EM PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL – Cimento asfáltico
modificado por borracha de pneus inservíveis pelo processo via úmida, do tipo
“Terminal Blending” regulamenta o material utilizado na mistura.
 NORMA DNIT 112/2009-ES PAVIMENTOS FLEXÍVEIS – Concreto asfáltico com
Asfalto Borracha, via úmida, do tipo “Terminal Blending” regulamenta o processo de
execução e controle de qualidade do concreto asfáltico
A Error: Reference source not found indica as características técnicas do asfalto
borracha de acordo com a norma DNIT 111/2009-EM.

15
 Tabela 1 - Especificações para o asfalto-borracha; Fonte: NORMA DNIT 111/2009-EM

4.8. CUSTO DE IMPLEMENTAÇÃO

A mistura, que leva de 15% a 20% de borracha de pneus usados, é cerca de 30% mais
cara que a tradicional, o asfalto-borracha custa R$ 1,4 mil por tonelada, frente aos R$ 1,1 mil
do asfalto tradicional e para reduzir o valor estão sendo feitos testes com a aplicação de
aditivos na mistura permitindo que seja fabricado numa temperatura menor reduzindo a
demanda por combustível e, em consequência, os custos (SOUZA, 2011).
A Tabela 2 está dividida de acordo com três tipos de pavimentos, subdivida em outros
três itens para abranger todos os materiais e serviços de cada camada do pavimento (subleito,
base e camada de rolamento), indica a unidade de medida para cada item e o seu respectivo
custo unitário em m² (CARVALHO et. al, 2020).

16
Tabela 2 - Custo unitário dos serviços e materiais dos pavimentos TSD, CBUQ e borracha; Fonte (CARVALHO
et. al, 2020)

* DOP: Denominação de Origem Protegida; BDI: Benefícios e Despesas Indiretas

17
 A Figura 6 apresenta a diferença de cada camada dos pavimentos, demonstrando a
somatória dos valores unitários por metro quadrado do subleito, da base e da camada de
rolamento dos pavimentos tipo CBUQ, TSD e asfalto borracha. (CARVALHO et. al,2020)

Figura 6 - Valor unitário em real por m² de cada camada de pavimento; Fonte (CARVALHO et. al, 2020)

O revestimento do tipo TSD é mais barato se comparado aos demais pois seu processo
de execução é realizado na própria pista, não sendo necessária a utilização de transportes,
alternando em camadas de agregados e ligantes asfálticos, o revestimento tipo CBUQ
apresenta um custo médio pois é uma mistura de agregados e ligantes executados a quente,
passando por usinagem, transporte e lançamento na via por equipamento adequado chamado
de vibro acabador (CARVALHO et. al, 2020)
Por fim, o revestimento de borracha tem seu alto valor relacionado a necessidade de
passar os pneus inservíveis por um processo de transformação. Inicialmente os pneus são
transformados em borracha moída, sendo misturada com asfalto e depois dos agregados já
aquecidos, logo após é armazenada em silos e depois colocada em caminhões carregadores e
levados até obra (LEÃO, 2013).

4.9. IMPACTO AMBIENTAL

Apesar de classificado pela Normal Brasileira NBR 10004 (2004), como Resíduo não
Perigoso-Inerte (Classe II-B), o pneu consiste de uma combinação de 200 tipos diferentes de
matéria-prima numa única mistura de química, física e engenharia, que são descartados de
maneira incorreta prejudicando o meio ambiente. (GUEDES, 2019.)
Devido à crescente demanda e todos prejuízos na natureza que o pneu inservível
provoca, torna-se crucial encontrar formas de reutilização que possibilite associar
desenvolvimento tecnológico com desenvolvimento sustentável, levando à preservação dos

18
recursos naturais, e equilibrando o meio ambiente. Logo, em busca de uma solução para o
descarte adequado dos pneus, utiliza-se a logística reversa, pois se trata do fluxo inverso no
ciclo produtivo, partindo do ponto de consumo em direção ao ponto de origem (SOUZA,
2014 apud GUEDES, 2019).
No Brasil, a logística reversa é regulamentada pelo Conselho Nacional de Meio
Ambienta (CONAMA). Na resolução nº 258 de 1999 do CONAMA, o governo federal
determina que fabricantes e importadores recolham e promovam um fim adequado aos pneus
que comercializam no país e determina que os consumidores entreguem aos revendedores,
comerciantes ou distribuidores os produtos, após seu consumo, que estão sujeitos à logística
reversa, sendo substituída pela resolução CONAMA (2009) n° 416, onde além das
determinações da antecessora, fica explícito que os pneus usados devem ser preferencialmente
reutilizados ou reformados e sua destinação final adequada é a reciclagem (BRASIL, 1999).
A utilização de pneus inservíveis para fazer o asfalto borracha além de retirar muitos
resíduos sólidos do meio ambiente, melhora qualidade dos pavimentos no quais são inseridos,
diminuindo assim as manutenções futuras e aumentando a vida útil, resultando numa maior
economia em longo prazo, ao retirar os pneus inservíveis dos lixões, aterros ou depósitos
combatemos vetores de doenças como exemplo, a Dengue, Zica e Chikungunya. (BRANCO;
NETO, 2017.)

4.10. DISPONIBILIDADE DE MATERIAL

No ano de 2010, o Brasil fabricou 67,3 milhões de pneus, exportou 18,1 milhões e
importou 23,9 milhões. Destes, foram distribuídos da seguinte maneira: 30% foram
revendidos para indústrias automobilísticas e montadoras, 25% foi para a exportação e 45%
foi para o mercado de reposição e revenda. As vendas, importações e exportações de pneus
novos no período de 2002 a 2010 estão representados na Figura 7, sendo produzidos nesse
período 493,7 milhões de pneus pelo Brasil.

19
 Figura 7- O mercado para pneus novos no período de 2002 a 2010; Fonte Carlos Alberto F Lagarinhos at al,
2011.

Ao redor do mundo, a produção de novos pneus em 2005 foi de 1,32 bilhões e o seu
descarte de pneus usados chegava a atingir uma faixa de quase 1 bilhão de unidades por ano.
Nessa mesma época, no Brasil foram importados 21,4 milhões de pneus e exportados 18,7
milhões. Pode-se observar na Figura 8, os quantitativos de pneus que foram produzidos,
importados e a exportados nessa época e o objetivo da reciclagem de pneus no período de
2002 a 2006 (LAGARINHOS et al, 2011).

Figura 8 - Canais de distribuição e objetivo da Reciclagem de pneus no período de 2002 a 2006. Fonte:
Lagarinhos F. Carlos Alberto, Tenório Jorge Alberto et al, 2011.

A Resolução 258/99 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) tem por

finalidade propor diretrizes para regular que as empresas fabricantes e importadoras a
realizarem coleta e destinação final dos pneus inservíveis; reforçando a logística reversa
desses pneus pós consumo. Evitando que esses pneus sejam descartados de forma incorreta,

20
poluindo o meio ambiente. Essa ação viabilizou a reciclagem e possibilitou novos estudos
para o uso dos polímeros para tecnologias como asfalto de borracha (CALLEGA et al, 2018).

4.11. VANTAGENS NA UTILIZAÇÃO

Segundo GUEDES, 2019, podemos destacar como vantagens da utilização do asfalto

de borracha a redução do envelhecimento do pavimento, o aumento de flexibilidade, a
resistência a deformação permanente e melhor desempenho em diferentes temperaturas:
 Redução do envelhecimento: a borracha dos pneus que é incorporada ao cimento
asfáltico, por conter a presença de antioxidantes e carbono, proporciona uma redução
do envelhecimento por oxidação do pavimento (ODA, 2001 apud GUEDES, 2019);
 Aumento da flexibilidade: devido a maior concentração de elastômeros na borracha de
pneus, o ligante asfalto-borracha são mais flexíveis que as misturas asfálticas
convencionais (STEPHENS, 1982; TAKALLOU e HICKS, 1988; MCQUILLEN et
al., 1988 apud GUEDES, 2019);
 Resistencia a deformação permanente: a adição de borracha gera um ganho de
resistência ao acúmulo de deformação permanente no asfalto, pois faz com que o
ponto de amolecimento do ligante asfalto-borracha aumente em relação ao do ligante
convencional (SALTER e MAT, 1990 apud GUEDES, 2019);
 Redução da susceptibilidade térmica: misturas asfálticas mais resistentes às variações
de temperatura devido ao uso do ligante asfalto-borracha demonstrando um melhor
desempenho do asfalto-borracha nas baixas e altas temperaturas quando comparados
com pavimentos construídos com ligante asfáltico convencional (HEIZTMAN, 1992,
RUTH et al., 1997 apud GUEDES, 2019).

4.12. DESVANTAGENS NA UTILIZAÇÃO

O asfalto-borracha apresenta alguns aspectos com desvantagens em sua utilização,

estes sendo sua heterogeneidade, física e química, devida a baixa granulometria e diferentes
composições em cada tipo de pneus, a dificuldade ao trabalhar com a mistura asfáltica
utilizando assim uma maior temperatura na mistura e compactação que a mistura
convencional, emitindo uma quantidade maior de gases poluentes e a dificuldade operacional
e executiva, necessidade de equipamentos especiais, trabalho com temperaturas mais elevadas
(GUEDES, 2019).

21
4.13. TENDÊNCIA PARA O FUTURO

Esse tipo de rodovia foi implantado há mais de 40 anos nos Estados Unidos,
atualmente existem estados americanos que já possuem até 70% do asfaltamento utilizando a
liga de borracha, essa tecnologia chegou no Brasil apenas nos anos 2000 (MAZZONETTO,
2015).
A utilização do componente no asfalto apresentou características tão promissoras que
diversas pesquisas foram desenvolvidas, sendo incorporado ao concreto betuminoso usinado a
quente em 1975 e nos anos 90 a técnica se expandiu por todo o Estados Unidos, sendo
pesquisada em mais de 30 estados americanos. (SPECHT, 2004).
No Brasil, já existem especificações de serviço de concreto asfáltico modificado por
borracha nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de
Janeiro, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Pará (JÚNIOR, 2012).
Segundo a empresa pioneira no uso do asfalto-borracha Greca Asfaltos, no ano de
2017 ultrapassou a barreira dos 9mil quilômetros de ruas, vias e rodovias pavimentadas e
cerca de 10.000.000 de pneus consumidos na produção do asfalto borracha no Brasil
(GUEDES, 2019).

4.14. COMPARAÇÃO GERAL ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS X PAVIMENTOS

FLEXÍVEIS

Na Error: Reference source not found a seguir reúnem-se os principais pontos

comparativos entre os dois tipos de pavimentos.
Tabela 3- Comparação geral entre o pavimento rígido e o pavimento flexível.

PAVIMENTOS RÍGIDOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Estruturas mais espessas, requer
Estruturas mais delgadas de pavimento. terraplanagem maior, sendo movimentação
de terras e escavação e camadas múltiplas.

Resiste a ataques químicos (óleos, graxas e É fortemente afetado por produtos

combustíveis). químicos (graxas, óleos e combustíveis).

Maior distância de visibilidade horizontal, A visibilidade é bastante reduzida durante a

proporcionando maior segurança. noite ou em condições climáticas adversas.

Necessário que façam reparos e manutenções Pequena necessidade de manutenção e

periódicas, com prejuízos ao tráfego e conservação, o que mantém o maior fluxo
elevados custos. de veículos sem interrupções.

22

Falta de aderência das demarcações viárias,
devido ao baixo índice de porosidade.
Absorve maior parte das tensões; alta rigidez
e resistência
Pequenas espessuras, definidas em função
da resistência à flexão
Deformação permanente
Não resiste à tração, se rompendo com o
tempo.
Não tem nenhum insumo proveniente de
materiais descartáveis, ou seja, mais poluente
para a natureza
Menor custo operacional para a aquisição do
material
Quando é bem projetado e construído,
tem vida mais longa e maior espaçamento
entre manutenções
Manutenção exige mais tempo de execução,
utilizam asfalto semi flexível para reparar por
ser mais rápido e fácil.
Vida útil mínima de 10 anos.
Melhor aderência às demarcações viárias,
devido á textura rugosa e a altas
temperaturas de aplicação, ou seja, 40%
mais durável.
Não absorve às tensões devido a sua
característica elástica e causar menos
impacto
Distribui cargas de maneira proporcional à
sua rigidez
Tende a ser um material deformável e
elástico atingindo um limite para não haver
rompimento
Resistente à tração
Destinação dos pneus inservíveis, ou seja,
diminuição de poluentes na natureza
Maior gasto operacional através da
derivação dos insumos nas Usinas
Reparações fáceis e rápidas.
Rapidez de execução em manutenção e
liberação ao tráfego;
Vida útil entre 8 a 14 anos (com
manutenções)

Percebe-se, portanto, que ambos tipos de pavimentos possuem suas vantagens e

desvantagens. Alguns pontos o asfalto rígido é mais eficiente, enquanto em outros o flexível
se sobressai. Por exemplo:
 Embora o asfalto rígido seja mais resistente à ataques químicos, o asfalto flexível
necessita de menores manutenções;
 Embora o asfalto rígido seja superior no quesito resistência à tração, o asfalto flexível
é superior quando analisada sua deformação ao passar dos anos;
 O asfalto flexível é uma alternativa inteligente para o meio ambiente, destinando os
pneus sem utilidade para um novo uso, sendo um insumo útil e vantajoso para as
rodovias.
 As empresas fabricantes de pneus após determinação do CONAMA com a lei 258/99,
se beneficiam da logística reversa destinando seus produtos inservíveis para as usinas
de asfalto.
 A estrutura do asfalto flexível se torna mais complexa, porém o material consegue
absorver maior.

23
  Para cada quilometro de asfalto produzido, se consome em cerca 700 pneus
transformados em pó, isso é utilizado na produção do asfalto de borracha.
(ANDRIETTA, 2002).
 Salienta se a importância ambiental para o desenvolvimento de pesquisas na busca de
estudos para aumentar o uso desse tipo de asfalto flexível em obras de pavimentação
ao redor do mundo, considerando que temos bilhões de quilômetros de rodovias para
serem asfaltadas e recapadas anualmente.

5. CONCLUSÕES

A utilização da borracha, provida de pneus descartados, no asfalto flexível deve ser

mais divulgado com um incentivo maior do governo na publicação e divulgação dessa
tecnologia para que as empresas a adotem, pois esta é uma técnica que apesar o custo ser
maior que o asfalto normal, torna-se atrativa pois essa tecnologia possui um melhor custo-
benefício em comparação com o pavimento tradicional. A borracha aumente a vida útil do
asfalto flexível em cerca de 40% e diminui os ruídos, o surgimento de trincas no revestimento,
o tamanho das fissuras, reduz o tempo de frenagem dos veículos evitando riscos de
aquaplanagem em dias de chuva.
Esta é uma técnica que apresenta uma solução viável para os pneus inservíveis que são
altamente prejudiciais ao meio ambiente, por serem poluentes e criadores de pragas, faz-se
necessário desenvolver algumas ações que estes pneus cheguem às industriais de reciclagem
de forma adequada e fácil, para que possa ser reutilizado colaborando com o desenvolvimento
sustentável do país.
Para que possa ser aplicado nos diversos locais do Brasil, devido a peculiaridade de
cada região sendo econômica ou ambiental, sugere-se a construção de trechos experimentais
com os asfaltos-borrachas, em todas as regiões brasileiras, para uma avaliação futura e
divulgações para conhecimento da sociedade em geral, que poderão acompanhar a aplicação e
o desenvolvimento desta tecnologia, desta forma incentivando que a mesma seja aplicada com
mais frequência nas localidades.
Conclui-se, portanto, que a utilização do asfalto borracha na pavimentação de rodovias
brasileiras pode se tornar uma prática comum e viável no futuro próximo, uma vez que as
questões ambientais pertinentes são de extrema urgência.

24
6. REFERÊNCIAIS BIBLIOGRÁFICAS

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