UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VICTOR DE SOUZA FERREIRA DIAS

RECICLAGEM DA BORRACHA DE PNEUS INSERVÍVEIS EM PAVIMENTAÇÃO

ASFÁLTICA

RIO DE JANEIRO

2018
 VICTOR DE SOUZA FERREIRA DIAS

RECICLAGEM DE PNEUS EM PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

Trabalho apresentado junto ao Curso de

Engenharia Civil da Universidade Estácio de
Sá, na disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso, como requisito à aprovação na
disciplina.

Orientador: Gaspar Francisco Carnevale.

RIO DE JANEIRO

2018
 VICTOR DE SOUZA FERREIRA DIAS

RECICLAGEM DE PNEUS EM PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

Trabalho apresentado junto ao Curso de

Engenharia Civil da Universidade Estácio de
Sá, na disciplina de Trabalho de Conclusão de
Curso, como requisito parcial à obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Civil.

Rio de Janeiro, 05 de Junho de 2018

Banca Examinadora

Prof. Gaspar Francisco Carnevale

Aos meus pais, Edmea e Julio, por todo
amor, carinho e incentivo.
 AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, Edmea e Julio, por todo suporte nos momentos difíceis e acima de
tudo pelo amor incondicional dado a mim.

Aos meus amigos da faculdade, pelas incontáveis horas de estudo juntos. Sem isso,
a jornada acadêmica teria sido muito mais difícil.

A todos os meus professores da Universidade Estácio de Sá, por todo conhecimento

transmitido e por todo incentivo aos estudos. Sem conhecimento não somos nada.
“A felicidade não está na estrada que leva a
algum lugar. A felicidade é a própria
estrada”.

(Bob Dylan)
 RESUMO

A destinação incorreta de pneus inservíveis gera um impacto negativo tanto para o

meio ambiente quanto para a saúde da população. Devido ao tempo indeterminado
de degradação, esse resíduo torna-se bastante problemático. A procriação de
mosquitos e o risco de incêndio que os pneus possibilitam são exemplos clássicos
dos impactos gerados. A incorporação de borracha moída proveniente de pneus
inservíveis em ligantes asfálticos (asfalto-borracha) surge como uma alternativa para
reduzir significativamente o problema ambiental supracitado.

Palavras-chave: Pneus inservíveis, borracha moída, meio ambiente, ligantes

asfálticos, asfalto borracha.
 ABSTRACT

Incorrect disposal of waste tires has a negative impact on both the environment and
the health of the population. Due to the indeterminate time of degradation, this
residue becomes quite problematic. Procreation of mosquitoes and the risk of fire
that the tires provide are classic examples of the impacts generated. The
incorporation of ground rubber from unserviceable tires into asphalt binders (rubber
asphalt) appears as an alternative to significantly reduce the abovementioned
environmental problem.

Keywords: Waste tires, ground rubber, environment, asphalt binders, rubber

asphalt.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Estrutura de um pavimento rígido..............................................................19

Figura 2 – Estrutura de um pavimento semirrígido.....................................................20

Figura 3 – Estrutura de um pavimento flexível...........................................................21

Figura 4 – Agregados graúdos...................................................................................22

Figura 5 – Agregados miúdos.....................................................................................23

Figura 6 – Materiais de enchimento (filler).......................................................................24

Figura 7 – Penerômetro..............................................................................................25

Figura 8 – Ensaio de penetração (CAP)...........................................................................25

Figura 9 – Co-Processamento....................................................................................27

Figura 10 – Telhas De Borracha......................................................................................28

Figura 11 – Muro De Contenção Utilizando Pneus Inservíveis..................................28

Figura 12 – Mistura Asfáltica Modificada Com Borracha............................................29

Figura 13 – Terminologia............................................................................................30

Figura 14 – Mapa De Localização Da RJ-122............................................................36

Figura 15 – KM 24,5 – Trincas Tipo Couro De Jacaré Na RJ-122.............................37

Figura 16 – KM 24,5 – Acostamento Da Pista Encharcado Após Chuva Na RJ-

122..............................................................................................................................38

Figura 16 – Seção Transversal Do Projeto De Restauração Dos 35,9 Km De

Extensão.....................................................................................................................39

Figura 18 – Vista Da Usina Uacf 17 P-2 (Ciber) Na Obra Da RJ-122........................40

Figura 19 – Figura Ilustrativa Da Proporção De Pneus Usados.................................41

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Termos aplicáveis a camadas de revestimento asfáltico..........................21

Tabela 2 – Classificação do CAP conforme ensaio de penetração...........................25

 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos

CA – Concreto Asfáltico

CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente

CAUQB – Concreto Asfáltico Usinado a Quente com Asfalto Borracha

CBUQ – Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo

CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente

DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

NBR – Norma Brasileira

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 14
1.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA .......................................................................... 14
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................. 15
1.2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 15
1.2.2 Objetivos Específicos .......................................................................................... 15
1.3 JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 16
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................. 17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................ 18
2.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA FUNCIONAL.............................................. 18
2.2 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL .......................................... 19
2.2.1 Pavimentos Rígidos ............................................................................................. 19
2.2.2 Pavimentos Semirrígidos ................................................................................... 20
2.2.3 Pavimentos Flexíveis ........................................................................................... 20
2.2.3.1 Revestimentos Asfálticos ................................................................................... 21
2.2.3.1.1 Agregado Graúdo ............................................................................................ 22
2.2.3.1.2 Agregado Miúdo ............................................................................................... 23
2.2.3.1.3 Material De Enchimento (“Filler”) .................................................................. 23
2.2.3.1.4 Cimento Asfáltico De Petróleo (CAP) ........................................................... 24
2.3 ASFALTO BORRACHA ............................................................................................. 26
2.3.1 Surgimento Do Asfalto Borracha ..................................................................... 26
2.3.2 Principais Aplicações De Pneus Inservíveis Na Construção Civil .......... 27
2.3.3 Incorporação De Borracha Moída Em Misturas Asfálticas ........................ 29
2.3.3.1 Processo Seco ..................................................................................................... 30
2.3.3.2 Processo Úmido .................................................................................................. 30
2.3.3.2.1 Sistema “Terminal Blend” ............................................................................... 31
2.3.3.2.2 Sistema “Continuous Blend” .......................................................................... 32
2.3.4 Vantagens Técnicas Da Incorporação De Borracha Em Misturas
Asfálticas ............................................................................................................................... 32
2.3.5 Vantagens Ecológicas Da Incorporação De Borracha Em Misturas
Asfálticas ............................................................................................................................... 33
3. ESTUDO DE CASO: PROJETO DE RESTAURAÇÃO DA RODOVIA RJ-122 . 35
3.1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 35
3.1.1 Localização ............................................................................................................. 35
3.1.2 Identificação Da Rodovia .................................................................................... 36
3.2 AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO ................................................................................. 37
3.3 DIMENSIONAMENTO PROPOSTO PARA A RESTAURAÇÃO ........................ 38
3.4 USINA UTILIZADA PARA A PRODUÇÃO DO ASFALTO MODIFICADO COM
BORRACHA ........................................................................................................................... 40
3.5 ESTIMATIVA DO NÚMERO DE PNEUS UTILIZADOS NA OBRA .................... 41
4. CONCLUSÃO ................................................................................................................. 42
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 44
ANEXO A - Decreto n° 43.086, de 18 de Julho de 2011 ............................................. 47
ANEXO B - Decreto n° 34.873, de 6 de Dezembro de 2011 ....................................... 50
 14

1. INTRODUÇÃO

1.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA

O Brasil é um país essencialmente rodoviário. É nesse modal de transporte onde se

circula o maior volume de pessoas e bens do país.

Por consequência, a cada dia que se passa, o número de veículos que transitam
pelas rodovias aumenta consideravelmente.

Infelizmente esse fato nos remete a uma estatística negativa. Anualmente, centenas
de milhões de pneus são descartados no mundo todo. O passivo ambiental contém
bilhões de unidades dispostas inadequadamente, gerando graves problemas
ambientais.

Quando abandonados em locais inadequados, os pneus descartados servem para

procriação de mosquitos e outros vetores de doenças e representam risco constante
de incêndio, que contamina o ar com fumaça altamente tóxica e também o solo e a
água. Quando lançados em aterros sanitários, diminuem a vida útil destes, pois
dificultam sua compactação.

Diante desse enorme problema à frente, pesquisas sobre a incorporação de

borracha de pneus descartados em pavimentação asfáltica vêm sendo
desenvolvidas mais intensificadamente desde a década de 1960, especialmente nos
Estados Unidos.
 15

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo Geral

O presente trabalho tem com objetivo demonstrar que o reaproveitamento da

borracha de pneus inservíveis em misturas asfálticas é uma alternativa eficaz para a
diminuição de pneus descartados inadequadamente.

1.2.2 Objetivos Específicos

 Demonstrar que a destinação incorreta de pneus inservíveis gera grandes

problemas ao meio ambiente e à saúde pública;

 Contribuir para a divulgação e aplicação desta tecnologia (utilização da

borracha de pneus em misturas asfálticas), para produzir pavimentos mais
duráveis, com reflexos positivos em relação ao problema da disposição final
de pneus velhos em locais inadequados;

 Demonstrar as vantagens técnicas da incorporação de borracha moída de

pneus inservíveis em misturas asfálticas;

 Demonstrar as vantagens ecológicas da incorporação de borracha moída de

pneus inservíveis em misturas asfálticas.
 16

1.3 JUSTIFICATIVA

O impacto ambiental gerado pelo descarte inadequado de pneus em desuso foi o

grande problema identificado.

Este resíduo é de difícil destinação final, pois não pode ser descartado em aterros
sanitários, por não permitir compactação.

O fato do pneu não possuir tempo determinado para decomposição, o classifica

como um resíduo muito agressivo ao meio ambiente e consequentemente à saúde
pública.

O aproveitamento de resíduos na composição de novos materiais é uma tendência

mundial, que vem crescendo rapidamente em todos os ramos da atividade
econômica.

O reaproveitamento da borracha de pneus inservíveis, com o objetivo de incorporá-

la em misturas asfálticas possui posição de destaque, pois, além de retirar da
natureza um resíduo agressivo ao meio ambiente, também tem potencial para criar
misturas asfálticas com características técnicas superiores a misturas asfálticas
convencionais.
 17

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho de conclusão de curso está dividido em quatro capítulos,

conforme descritos abaixo:

 Capítulo 1 – Introdução: Nesse capítulo é introduzido o tema principal a ser

abordado, contemplando desde o problema identificado, solução do
problema, objetivos e estruturação do trabalho.

 Capítulo 2 – Revisão bibliográfica: Nesse capítulo é feito todo o embasamento

teórico do tema abordado, contemplando desde a função e estrutura dos
pavimentos, com ênfase nos pavimentos flexíveis, até o tema principal, o
asfalto-borracha.

 Capítulo 3 – Estudo de caso: Nesse capítulo é onde se encontra todo o

embasamento teórico aplicado na prática. É exposto um estudo sobre o
projeto de restauração da rodovia RJ-122, onde é utilizada uma mistura
asfáltica modificada com borracha.

 Capítulo 4 – Conclusão: Nesse capítulo é exposto o ponto de vista do autor

sobre a aplicação da borracha de pneus inservíveis em misturas asfálticas.
 18

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA FUNCIONAL

Para Balbo (2007), o ato de pavimentar uma via de circulação de veículos é

classificado como obra civil, que enseja, antes de tudo, a melhoria operacional para
o tráfego, tendo em vista que é criada uma superfície mais regular, mais aderente e
menos ruidosa.

De acordo com Balbo (2007), ao se melhorar a qualidade da pista de rolamento, é

notável aos usuários uma redução nos custos operacionais, devido a diminuição de
gastos com a operação e manutenção de veículos. Uma maior regularidade da pista
também proporciona deslocamentos em maiores velocidades, o que acarreta na
redução nos tempos de viagem.

Ainda de acordo com Balbo (2007), ao se garantir de uma superfície aderente aos
pneumáticos dos veículos também reflete em redução nos custos operacionais das
vias e rodovias, pois os acidentes de trânsito são minimizados.

Além das funções supracitadas, é valido lembrar que o pavimento tem a função
precípua, segundo Senço (1997), de resistir aos esforços oriundos de cargas e
ações climáticas.

De forma sintetizada, podemos considerar que a pavimentação tem como meta

proporcionar um tráfego confortável e seguro, com estruturas e materiais
qualificados a suportar os esforços provenientes da ação do tráfego e do clima.
(Balbo, 2007; Senço, 1997)
 19

2.2 PAVIMENTO DO PONTO DE VISTA ESTRUTURAL

Conforme Bernucci (2008), pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de

espessuras finitas, construída sobre o subleito, destinada técnica e economicamente
a resistir aos esforços provenientes do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar
aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança.

Sendo o pavimento uma estrutura constituída de diversas camadas, encontramos

sérias dificuldades para achar um termo que possa definir toda a estrutura, porém,
de uma forma geral, os pavimentos podem ser classificados como rígidos,
semirrígidos e flexíveis:

2.2.1 Pavimentos Rígidos

Os pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos principalmente

de concreto de cimento. Nesse tipo de pavimento o revestimento possui uma rigidez
muito mais elevada em relação às camadas inferiores, devido a isso, capta todas as
ações provenientes do carregamento aplicado. (DNIT, 2006).

FIGURA 1 – Estrutura de um pavimento rígido

Fonte: <http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento> acesso:18/04/2018

 20

2.2.2 Pavimentos Semirrígidos

Os pavimentos semirrígidos são aqueles constituídos por revestimento betuminoso,

que, em sua estrutura, apresente, no mínimo, uma camada de material estabilizado
ou tradado com ligante hidráulico. (Piarc, 1991).

FIGURA 2 – Estrutura de um pavimento semi-rígido

Fonte: <http://www.ecivilnet.com/dicionario/o-que-e-pavimento-semi-rigido.html> acesso: 18/04/18

2.2.3 Pavimentos Flexíveis

Os pavimentos flexíveis são aqueles em que as deformações, até certo limite, não
levam ao rompimento. Nesse tipo de pavimento o revestimento é composto por uma
mistura formada fundamentalmente de agregados e ligantes asfálticos.

É dividido em quatro camadas principais: reforço de subleito, sub-base, base e

revestimento asfáltico. (Bernucci, 2008).
 21

FIGURA 3 – Estrutura de um pavimento flexível

Fonte: <http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento> acesso:18/04/2018

2.2.3.1 Revestimentos Asfálticos

Os revestimentos asfálticos muitas vezes são subdivididos em duas ou mais

camadas, por motivos técnicos, construtivos ou de custo. Deste modo, é usual
encontrar expressões como “camada de rolamento” e “camada de ligação” (do inglês
binder), para descrever um revestimento dividido em camadas de diferentes
materiais. (Balbo, 2007).

TABELA 1 - Termos aplicáveis a camadas de revestimento asfáltico

Fonte: Adaptado de Balbo, 2007

 22

Para melhor entendimento do tema principal a ser abordado (asfalto-borracha), faz-

se necessário uma introdução dos conceitos básicos sobre os materiais que compõe
o concreto asfáltico (CA), também denominado como concreto betuminoso usinado
a quente (CBUQ), considerado o mais nobre dos revestimentos asfálticos, segundo
Senço (1997).

O concreto asfáltico é composto por agregado graúdo, agregado miúdo, material de

enchimento (filler) e cimento asfáltico de petróleo. (DNIT, 2006).

2.2.3.1.1 Agregado Graúdo

“O agregado graúdo deve ser constituído por pedra britada ou seixo rolado britado,
apresentando partículas sãs, limpas, duráveis, livres de torrões de argila e outras
substâncias nocivas”. (DER/PR, 2005).

FIGURA 4 – Agregados graúdos

Fonte: < http://www.fontelimpa.com/produto-detalhe/> acesso:19/04/2018

 23

2.2.3.1.2 Agregado Miúdo

“O agregado miúdo deve ser constituído por areia, pó de pedra ou mistura de

ambos, apresentando partículas individuais resistentes, livres de torrões de argila e
outras substâncias nocivas”. (DER/PR, 2005).

FIGURA 5 – Agregados miúdos

Fonte: < http://www.fontelimpa.com/produto-detalhe/> acesso:19/04/2018

2.2.3.1.3 Material De Enchimento (“Filler”)

“Quando da aplicação deve estar seco e isento de grumos, e deve ser constituído
por materiais minerais finamente divididos, tais como cimento Portland, cal extinta,
pós-calcários, cinza volante e etc”. (DNIT, 2006).
 24

FIGURA 6 – Materiais de enchimento (filler)

Fonte: < https://www.ufmg.br/boletim/bol1622/> acesso:19/04/2018

2.2.3.1.4 Cimento Asfáltico De Petróleo (CAP)

O Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) é largamente utilizado em pavimentos

flexíveis no Brasil. Os CAP’s utilizados no país, são classificados de acordo com os
dados obtidos em ensaios de penetração do ligante (Figuras 7 e 8), padronizados
pela NBR 6576. O objetivo deste ensaio é obter a profundidade resultante após
cinco segundos de penetração de uma agulha de 100 gramas. A agulha atua em
uma amostra de cimento asfáltico mantida à temperatura de 25ºC. Quanto menor for
a penetração, maior será a consistência do material testado. O Cimento Asfáltico de
Petróleo é aplicado em misturas a quente, tais como pré-misturados, areia-asfalto e
concreto asfáltico. Recomenda-se o uso dos tipos 30/45, 50/70, 85/100 e 150/200,
delimitando o teor de asfalto segundo especificações de projeto. (NBR 6576, 1998).
 25

FIGURAS 7 e 8 – Penerômetro; Ensaio de penetração (CAP)

Fonte:
<http://www.der.pr.gov.br/arquivos/File/RHTemp/CaractdosMateriaiseContrTecnologico2_JoseCarlos.
pdf> acesso:19/04/2018

TABELA 2 – Classificação do CAP conforme ensaio de penetração

Fonte: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-material-

em/dnit095_2006_em.pdf> acesso:23/04/2018

A importância dos ligantes asfálticos para o desempenho dos pavimentos flexíveis

tem levado ao uso de aditivos para melhorar suas propriedades físicas, mecânicas e
químicas, aumentando a resistência à formação de defeitos. São adicionados aos
cimentos asfálticos produtos como agentes melhoradores de adesividade, agentes
rejuvenescedores, polímeros e, particularmente, borracha moída de pneus
inservíveis. (ASSIS, 2008).
 26

2.3 ASFALTO BORRACHA

O asfalto borracha nada mais é do que um produto obtido através da adição de

borracha em misturas asfálticas.

Há quem diga que essa tecnologia é recente, o que não é uma verdade. Segundo
Faxina (2006), a reciclagem de pneus inservíveis na pavimentação rodoviária vem
sendo utilizada em vários países, há décadas.

2.3.1 Surgimento Do Asfalto Borracha

Conforme Faxina (2006), as primeiras experiências relacionadas à adição de

borracha de pneus inservíveis às misturas asfálticas foram realizadas nos Estados
Unidos da América, na década de 1960. Segundo o autor, tal tema passou a ser
abordado no Brasil somente no início da década de 1990, em algumas
universidades e centros de pesquisa.

Charles H. MacDonald, considerado o pai do Asfalto-borracha nos Estados Unidos,

em 1963 desenvolveu um material altamente elástico para ser utilizado na
manutenção de pavimentos asfálticos. O produto era composto de ligante asfáltico e
25% de borracha moída de pneu (de 0,6 a 1,2 mm), misturados à 190°C durante 20
minutos, para ser utilizado em remendos conhecidos como “band-aid” (WICKBOLDT,
2005).

Charles McDonald cruzava os Estados Unidos em um trailer para inspecionar

rodovias quando utilizou uma mistura de pó de pneu com asfalto para selar trincas
no teto do seu veículo. Ele observou que, com o passar do tempo, a mistura
emborrachada não oxidava, ao contrário daquelas com asfalto convencional. O
engenheiro, então, experimentou a mistura de pó de pneu e asfalto quente para os
usuais serviços de tapa-buracos. Em 1963, foram publicados os primeiros artigos
científicos apontando para as qualidades do novo material que surgia. (SPECHT,
2004).
 27

2.3.2 Principais Aplicações De Pneus Inservíveis Na Construção Civil

Quando um pneu chega ao fim de sua vida útil, ou seja, não pode mais continuar
rodando em um veículo, ele deve ser deixado em local apropriado, caso de um
estabelecimento comercial como uma revenda de pneus e borracharia ou um ponto
de coleta de pneus (Ecoponto) da Prefeitura Municipal.

Segundo a RECLANIP, atualmente existem 1024 pontos de coleta de pneus

espalhados por todo o Brasil. Infelizmente, o estado do Rio de Janeiro possui
apenas 28 pontos de coleta, o que representa 3% dos ecopontos do país.

Dos pontos de coleta, os pneus podem receber uma destinação final correta,
conforme descritas abaixo:

 Co-processamento: Pelo seu alto poder calorífico, os pneus inservíveis são

largamente utilizados como combustível alternativo em fornos de cimenteiras;

FIGURA 9 – CO-PROCESSAMENTO

Fonte: <http://www.temsustentavel.com.br/coprocessamento-elimina-residuos-da-construcao-
por-meio-da-queima/> acesso:26/05/2018

 Telhas: A telha de borracha pode substituir as telhas de cerâmica, de

fibrocimento, metálicas, etc. Cada pneu produz três telhas. A estrutura de
madeira do telhado é igual ao usado em telhas cerâmicas, entretanto as
 28

telhas de pneu são fixadas com pregos. A borracha é um isolante térmico, o

que garante uma boa temperatura no interior da residência;

FIGURA 10 – TELHAS DE BORRACHA

Fonte: <http://arquiteturaabsoluta.blogspot.com.br/2014/12/a-utilizacao-do-pneu-na-
construcao-civil.html> acesso:26/05/2018

 Muros de contenção: Os muros de pneus são constituídos a partir do

lançamento de camadas horizontais de pneus, amarrados entre si com corda
ou arame e preenchidos com solo compactado. Funcionam como muros de
gravidades e apresentam como vantagens o reuso de pneus descartados e a
flexibilidade;

FIGURA 11 – MURO DE CONTENÇÃO COM PNEUS INSERVÍVEIS

Fonte: < https://www.saogoncalodopara.mg.gov.br/conteudo/muro-de-contencao-feito-com-pneus-

reciclaveis> acesso:26/05/2018
 29

 Asfalto-borracha: Adição à massa asfáltica de pó de borracha oriundo da

trituração de pneus inservíveis. O asfalto-borracha tem uma vida útil maior,
além de gerar um nível de ruído menor e oferecer maior segurança aos
usuários das rodovias.

FIGURA 12 – MISTURA ASFÁLTICA MODIFICADA COM BORRACHA

Fonte: < http://arquiteturaabsoluta.blogspot.com.br/2014/12/a-utilizacao-do-pneu-na-construcao-

civil.html> acesso:26/05/2018

2.3.3 Incorporação De Borracha Moída Em Misturas Asfálticas

De acordo com Wickboldt (2005), as formas mais comuns para adição de borracha
de pneus às misturas asfálticas se dão através das seguintes maneiras:

a) Processo Seco;
b) Processo Úmido.
 30

2.3.3.1 Processo Seco

A borracha é introduzida diretamente no misturador da usina de asfalto. Neste caso

a borracha entre como um agregado na mistura. A transferência de propriedades
importantes da borracha ao ligante é prejudicada, embora seja possível agregar
melhorias à mistura asfáltica, desde que na sua fabricação seja possível obter uma
mistura homogênea. No processo seco, os grânulos da borracha representam de 0,5
a 3,0% da massa do agregado. (WICKBOLDT, 2005).

2.3.3.2 Processo Úmido

De acordo com a norma ASTM D 8 (1997), asfalto-borracha no processo úmido, é

uma mistura de asfalto, borracha de pneus usados e de determinados aditivos na
qual a borracha representa pelo menos 15% do peso total da mistura que reagiu
com o asfalto a uma temperatura suficientemente elevada para causar o inchamento
das partículas de borracha.

A borracha é previamente misturada ao ligante, modificando-o permanentemente.

Nesta modalidade ocorre a transferência mais efetiva das características de
elasticidade e resistência ao envelhecimento para o ligante asfáltico original.
(WICKBOLDT, 2005).

FIGURA 13 – TERMINOLOGIA

Fonte: Adaptado de FAXINA (2002)

 31

O processo úmido de produção engloba dois sistemas:

a) Sistema “Terminal Blend”;

b) Sistema “Continuous Blend”.

2.3.3.2.1 Sistema “Terminal Blend”

O sistema Terminal Blend é também um processo úmido no qual a borracha é

misturada ao asfalto em uma refinaria ou terminal de distribuição. A partir desse
terminal, o ligante modificado pode ser distribuído para várias obras.

Segundo a norma do DNIT 112/2009, o concreto asfáltico com asfalto-borracha via

úmida do tipo “Terminal Blending” é definido como uma mistura executada a quente,
em usina apropriada, com características específicas, composta de agregado
graduado, material de enchimento (filer), se necessário, e asfalto-borracha via úmida
do tipo “Terminal Blending” (estocável), espalhada e compactada a quente.

Neste sistema, o asfalto deve ser processado em altas temperaturas por agitação
em alto cisalhamento. Ao final do processo, o ligante modificado é um produto
uniforme e estável, e não se dá a separação dos constituintes, mesmo durante o
armazenamento. (ROBERTS et al., 1996).

Na tecnologia brasileira, o asfalto-borracha possui estabilidade sem que ocorra a

separação de fases durante o armazenamento, ou seja, as características deste
asfalto permitem a sua utilização muito tempo após a sua produção. Entretanto, para
a utilização do asfalto-borracha na central betuminosa, os tanques devem ser
adaptados com agitadores. Pode ficar armazenado por até 3 semanas com agitação
de forma periódica diariamente. (MORILHA & GRECA, 2003).
 32

2.3.3.2.2 Sistema “Continuous Blend”

Neste processo, a borracha de pneus inservíveis triturada é adicionada ao CAP

aquecido, produzindo um ligante modificado que recebe a denominação de Asfalto-
Borracha. O Asfalto-Borracha é produzido com equipamento misturador na própria
obra, em uma usina especial, por isso recebe também a denominação de Field
Blend (BANDINI, 2011). Ele deve ser misturado ao agregado e aplicado na pista
imediatamente devido à instabilidade da massa, diferentemente do Terminal Blend
que pode ser estocado (mediante agitação), para uso posterior. Por precisar ser
aplicado imediatamente, esse sistema recebe outra denominação, conhecida por
“Sistema Não Estocável”.

Pelo processo de Mistura Contínua em Usina, a borracha moída de pneus é

incorporada ao ligante asfáltico em no mínimo 15% do peso total do ligante
modificado. A reação esperada para as partículas de borracha, quando em contato
com o ligante suficientemente aquecido, é o inchamento e o amolecimento destas
partículas.

O ligante modificado pelo processo Continuous Blend deve ser utilizado

imediatamente após sua produção, podendo ficar armazenado por até quatro horas
após sua fabricação. (CALTRAN, 2005).

2.3.4 Vantagens Técnicas Da Incorporação De Borracha Em Misturas

Asfálticas

Salini e Marcon (1998), apud CAMPOS, 2007, as principais melhorias que ocorrem
no pavimento asfáltico que recebe a incorporação de borracha de pneu são:

a) Maior elasticidade da mistura, maior coesão, menor sensibilidade a

temperaturas extremas e maior resistência ao trincamento;
b) Melhor conservação dos agregados e do cimento asfáltico;
c) Menor aparecimento de trilhas de roda;
 33

d) Diminuição dos custos pelo aumento da vida útil do pavimento;

e) Maior resistência ao fraturamento por congelamento (climas frios);
f) Redução do nível de ruído do tráfego;
g) Maior resistência à deformação permanente em altas temperaturas;
h) Mistura final altamente resistente ao envelhecimento devido à incorporação
de anti-oxidantes e inibidores de raios ultravioleta existentes na borracha de
pneu.
i)

2.3.5 Vantagens Ecológicas Da Incorporação De Borracha Em Misturas

Asfálticas

De acordo com Morilha Jr. e Greca (2003), o acréscimo da borracha de pneus na

pavimentação proporciona melhorias para o meio ambiente e a sociedade do ponto
de vista de reforçar a utilização de pneus inservíveis como um benefício bastante
importante e adicional às melhorias que podemos observar na modificação do
asfalto tradicional.

Sob esta ótica, podem ser citados os seguintes benefícios gerados:

a) Redução da poluição visual causada pelo descarte de pneus em locais

impróprios;
b) Surgimento e fortalecimento de empresas especializadas na reciclagem de
pneus para convertê-los em asfalto borracha;
c) Inibição maior aos focos de criação de insetos prejudiciais à saúde e até letais
ao ser humano;
d) Diminuição do número de pneus usados em depósitos, com a consequente
redução do risco de incêndios incontroláveis e a não deposição de pneus, sob
qualquer formato, em aterros sanitários;
e) Diminuição do assoreamento de rios, lagos e baías, causados, em parte, pelo
indevido descarte de pneus;
f) Benefícios diretos ao setor público pela criação de novas fontes de tributos a
ingressar no cofre público, e adicionalmente serão criados novos empregos
 34

diretos nas empresas recicladoras e indiretos ligados ao processo de

angariação e movimentação de pneus inservíveis;
g) Redução da demanda de petróleo (asfalto), por dois motivos: primeiro, pela
substituição de parte do asfalto por borracha moída de pneus e segundo, pela
maior durabilidade que será alcançada na vida útil de nossas estradas.

Segundo Bertollo e Fernandes (2002), existem algumas barreiras ligadas à utilização

de borracha asfáltica que são: necessidade de equipamentos especiais;
peculiaridade na granulometria dos agregados pétreos; falta de padronização de
critérios de dosagem; custo da borracha picada; e, uso de processos patenteados.

Tanto no processo seco como no processo úmido, essas dificuldades combinadas

resultam no principal problema quanto ao uso da borracha de pneu.
 35

3. ESTUDO DE CASO: PROJETO DE RESTAURAÇÃO DA RODOVIA RJ-122

3.1 INTRODUÇÃO

A rodovia RJ-122, conforme Balaguer (2012), foi construída no início da década de

1970 com revestimento em CBUQ sobre base e sub-base de solo misturado com
cimento. Em 2009, avaliações evidenciaram que o revestimento asfáltico
apresentava uma série de patologias. Desta forma, a Fundação DER-RJ,
responsável por essa rodovia, conduziu estudos para determinar qual seria a melhor
solução para a restauração. O asfalto-borracha entrou como opção justamente pelo
histórico, relatado por outros países e mesmo nos últimos anos no Brasil, de
aumento da vida útil utilizando essa metodologia. Posteriormente foi escolhido o
processo de produção contínua em usina (Continuous Blend) pois, os resultados
relatados pela experiência americana e portuguesa eram animadores.

A Fundação DER-RJ tinha ao final dos estudos iniciais uma solução adequada ao
problema da fadiga demonstrada pelas avaliações de campo, uma solução
inovadora utilizando o asfalto borracha produzido pelo processo de produção
contínua em usina, além de ser uma obra ambientalmente sustentável.

3.1.1 Localização

A rodovia RJ-122 faz parte da malha rodoviária do estado do Rio de Janeiro,

localizada aproximadamente a 70 km do centro do município do Rio de Janeiro. Esta
rodovia liga os municípios de Guapimirim e Cachoeiras de Macacu e atende ao fluxo
de usuários que se dirigem à região serrana do estado do Rio de Janeiro vindos da
capital do estado e da Baixada Fluminense.
 36

FIGURA 14 – MAPA DE LOCALIZAÇÃO DA RJ-122

Fonte: (BALAGUER, 2012/DER-RJ, 2008)

3.1.2 Identificação Da Rodovia

Segundo Balaguer (2012), a rodovia é identificada pela Fundação DER-RJ como:

 Código da rodovia: Rodovia estadual RJ-122;

 Trecho: Do entroncamento da BR-116 (Parada Modelo) até o entroncamento
da RJ-116 (Trevo dos Setenta);
 Extensão: 35,9 km.
 37

3.2 AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO

De acordo com Balaguer (2012), os levantamentos de campo no pavimento

revelaram que tanto o estado funcional quanto o estrutural apresentavam
comprometimentos severos, quase na totalidade da extensão (35,9 km), devido em
grande parte a trincas interligadas, tipo couro de jacaré, com destacamento de
blocos, causadas pela fadiga do revestimento asfáltico, decorrentes da ação
repetida das cargas do tráfego. Apesar do elevado grau de trincamento, o pavimento
não apresentava praticamente nenhum trecho com deformação permanente, ou
afundamento de trilha de roda acentuado.

FIGURA 15 – KM 24,5 - TRINCAS TIPO COURO DE JACARÉ NA RJ-122

Fonte: (BALAGUER, 2012/DGP/DER-RJ, 2008)

 38

FIGURA 16 – KM 24,5 – ACOSTAMENTO DA PISTA ENCHARCADO APÓS

CHUVA NA RJ-122

Fonte: (BALAGUER, 2012/DGP/DER-RJ, 2008)

Pode-se observar a deficiência na drenagem superficial, onde a água de chuva

permanece em contato com as bordas do pavimento, possibilitando, desta forma,
sua percolação para as camadas de infraestrutura do pavimento, o que provoca o
aumento da fadiga do revestimento asfáltico.

3.3 DIMENSIONAMENTO PROPOSTO PARA A RESTAURAÇÃO

A seguir serão apresentados os dados extraídos do projeto fornecido pela Diretoria

de Obras Metropolitanas da Fundação DER-RJ, Intitulado “Projeto de Restauração
da RJ-122 (2009)”, desenvolvido pela empresa de Consultoria Internacional
Consulpav.
 39

Solução adotada para reabilitação ao longo de toda extensão do pavimento,

segundo Balaguer (2012), é composta pelas seguintes camadas:

 Camada de 2,5cm de asfalto-borracha tipo Open Graded com 9,5% de teor

de AMB;
 Pintura de ligação utilizando emulsões asfálticas modificadas com polímeros;
 Camada de 4,5cm de asfalto-borracha tipo Gap Graded, com 8,5% de teor de
AMB;
 Pintura de ligação com emulsão asfáltica;
 Camada de regularização/reperfilamento com cerca de 5,0 cm de espessura:
 Pintura de ligação com emulsão asfáltica;
 Tratamento de áreas especialmente degradadas, tratamento de bermas e
drenagem;
 Remendo profundo onde for necessário.

FIGURA 17 – SEÇÃO TRANSVERSAL DO PROJETO DE RESTAURAÇÃO DOS

35,9 KM DE EXTENSÃO

Fonte: (BALAGUER, 2012/DER-RJ, 2008)

 40

3.4 USINA UTILIZADA PARA A PRODUÇÃO DO ASFALTO MODIFICADO COM

BORRACHA

A Usina utilizada foi da Marca CIBER modelo UACF 17 P-2, que pertence à
Construtora Colares Linhares, executora da obra.

FIGURA 18 – VISTA DA USINA UACF 17 P-2 (CIBER) NA OBRA DA RJ-122

Fonte: (BALAGUER, 2012)

Na Figura 18, é apresentada uma foto da usina, onde pode-se observar, no lado
extremo esquerdo, o caminhão sendo abastecido com a mistura final modificada. À
direita aparecem os silos dos agregados e, ao centro, a peneira que faz a última
verificação da granulometria do agregado antes de este ser misturado ao ligante
modificado.
 41

3.5 ESTIMATIVA DO NÚMERO DE PNEUS UTILIZADOS NA OBRA

Para essa estimativa, foi adotado o método de Edel (2002), onde foi calculado uma
proporção de 4.000 carcaças de pneu para cada quilômetro de extensão de rodovia
simples, conforme é apresentado abaixo.

FIGURA 19 – FIGURA ILUSTRATIVA DA PROPORÇÃO DE PNEUS USADOS

Fonte: (BALAGUER, 2012/EDEL, 2002)

Utilizando a proporção sugerida por Edel (2002), estima-se que a obra de

restauração da rodovia RJ-122, seguindo esse critério, consumiu aproximadamente
144.000 carcaças de pneus, por consequência, 144.000 carcaças de pneus foram
retiradas do meio ambiente, diminuindo assim, os impactos negativos gerados pelo
descarte inadequado deste resíduo.
 42

4. CONCLUSÃO

O descarte inadequado de pneus inservíveis gera inúmeros impactos negativos,

tanto ao meio ambiente quanto à saúde pública. A procriação de mosquitos e o risco
de incêndio que os pneus possibilitam são exemplos clássicos dos impactos
gerados.

Uma quantidade exorbitante de pneus em desuso é gerada no Brasil todos os anos.

Isso ocorre devido ao fato Brasil ser um país essencialmente rodoviário. A grande
quantidade de pneus inservíveis, aliada à falta de incentivo do governo ao senso de
sustentabilidade, são fatos que nos fazem refletir sobre o quão grave esse problema
pode ser ao meio ambiente e à saúde pública.

Diante desse grande problema, muitas soluções com o intuito de diminuir o passivo
ambiental foram criadas, porém poucas se mostraram eficazes. A incorporação de
borracha moída de pneus descartados em misturas asfálticas surge como uma ótima
alternativa para reduzir expressivamente a quantidade desse resíduo do meio
ambiente.

Através do presente estudo foi possível observar que essa tecnologia, adição de
borracha moída em misturas asfálticas, mostrou-se capaz de retirar uma grande
quantidade de pneus, que se encontravam descartados de forma totalmente
inadequada.

A combinação entre a borracha moída de pneus e misturas asfálticas não se limita

somente a beneficiar o meio ambiente. O resultado final dessa mistura modificada é
um material com qualidades superiores quando comparadas com misturas asfálticas
convencionais. A melhora nas propriedades da mistura modificada é justificada pelo
fato de que as características elásticas provenientes dos pneus são incorporadas à
mistura final.

Os anti-oxidantes e inibidores de raios ultravioleta existentes na borracha dos pneus,

quando incorporados à misturas asfálticas resultam em uma mistura altamente
resistente ao envelhecimento, consequentemente, uma maior vida útil.
 43

Desta forma, é possível afirmar que misturas asfálticas modificadas com borracha
necessitam de menos manutenção e possuem maior vida útil quando comparadas
com misturas asfálticas convencionais. Devido a isso, essas misturas modificadas
são consideradas viáveis financeiramente, quando são consideradas em longo
prazo.

Através do presente trabalho, foi possível verificar que a incorporação de borracha

moída proveniente de pneus inservíveis em misturas asfálticas não só é uma
solução para parte dos problemas ambientais gerados dos pneus inservíveis jogado
no meio ambiente, como também uma solução para a maior durabilidade das
rodovias no Brasil.
 44

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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São Paulo: Oficina de Textos, 2007.

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em Asfalto Borracha, Elaborado pelo Processo de Produção Contínua em
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Ligante Tipo Asfalto Borracha. 2002. Tese de Mestrado, USP, São Paulo, SP,
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WICKBOLDT, Viviane e Silva. (2005). Ensaios Acelerados de Pavimentos para

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Mestrado, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre,
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SALINI, Reus Bortolotto. Utilização de Borracha Reciclada de Pneus em Misturas

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Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção Civil, Universidade Federal
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 45

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Engenharia de Produção, Faculdade Brasileira – UNIVIX, Vitória, ES.

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Baierle. Avaliação de viabilidade Financeira de Projetos com Utilização do
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FERRARA, Renata D’avello. Estudo Comparativo entre Misturas Convencionais

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Engenharia Civil, Universidade Anhembi Morumbi, São Paulo, SP.

BRENDER, Carlos. Patologias na Pavimentação Asfáltica. 2017. Trabalho de

Graduação em Engenharia Civil, Universidade Estácio de Sá, Rio de Janeiro, RJ.

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Pavimentos Flexíveis – Concreto Asfáltico – Especificação de Serviço. 2006.

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 46

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and Evaluation of Ground Tire Rubber in Hot Mix Asphalt. Auburn: National
Center for Asphalt Technology nº 89- 3, 1989.
 47

ANEXO A - Decreto n° 43.086, de 18 de Julho de 2011

DISPÕE SOBRE A INCORPORAÇÃO DE ASFALTO MODIFICADO, “IN SITU”,

COM ALTA PERCENTAGEM DE BORRACHA, PROVENIENTE DA RECICLAGEM
DE PNEUS SEM USO, NA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS.

O GOVERNADOR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições

constitucionais e legais, tendo em vista o que consta do processo nº E-17/200.579/
2011,

CONSIDERANDO:

- a necessidade de limitar a utilização de recursos naturais e, por conseguinte,

promover a introdução de constituintes reciclados na produção de novos materiais;

- o princípio da prevalência da valorização dos resíduos sobre sua eliminação, com

ênfase na reciclagem sobre a valorização energética;

- o incentivo à utilização de produtos com incorporação de materiais reciclados como

uma das principais formas de promoção da reciclagem;

- a necessidade de dar melhor aproveitamento à gestão de uso de pneus usados e

não utilizados;

- a aplicação de asfaltos modificados com adição de granulados resultantes da

reciclagem de pneus usados;

- a relação benefício/custo que poderá resultar da incorporação de asfaltos

modificados, “in situ”, com alta percentagem de borracha na pavimentação de
rodovias, comprovada pela experiência da aplicação em âmbito internacional
(Estados Unidos, Alemanha, Suécia, Portugal, África do Sul, China, etc.) e, ora, em
aplicação e comprovação no Estado do Rio de Janeiro, através da Fundação
Departamento de Estradas de Rodagem (DER-RJ);

- e, ainda, a Política do Governo do Estado do Rio de Janeiro de incentivo à

promoção do Desenvolvimento Econômico Social Sustentável.
 48

DECRETA:

Art. 1º - As Entidades Públicas Estaduais responsáveis pela execução direta e/ou

contratação, por empreitada, de construção, reabilitação ou manutenção de infra-
estruturas rodoviárias, devem preferencialmente, em obras de construção ou
recapeamento de 20 km ou mais de vias públicas, utilizar, em pavimentos asfálticos,
misturas asfálticas com incorporação de asfaltos modificados, “in situ”, com borracha
proveniente da reciclagem de pneus sem uso.

Parágrafo Único – Para a construção ou recapeamento de menos do que 20km de

vias públicas a utilização do composto referido será facultativo e dependerá de
comprovação da sua viabilidade econômica.

Art. 2º - Sem prejuízo de uma análise caso a caso em função das especificidades de
cada empreitada, será considerada vantajosa a utilização de misturas asfálticas que
incorporem asfaltos modificados, “in situ”, com alta percentagem de borracha que,
comprovadamente, cumpra os seguintes objetivos:

a) eleve a resistência a propagação de fendas, especificamente, através de

interfaces anti-fissuras ou camadas anti-propagação de fendas;

b) reduza o custo de manutenção dos pavimentos por via da maior durabilidade dos
mesmos;

c) incremente o atrito no contato pneu/pavimento, por meio das adequadas macro e

micro texturas;

d) reduza o ruído de circulação, através de misturas drenantes abertas ou rugosas e

de adequada macro textura.

§ 1º - Em consonância com o preconizado pela Norma American Society for Testing

and Materials (ASTM), será considerada de alta percentagem de borracha, a
composição da mistura asfáltica com incorporação de asfalto modificado, “in situ”,
com borracha cuja participação de granulados de borracha seja igual ou maior que
quinze por cento (15%), em peso, do total da mistura.

Art. 3º - Os asfaltos modificados, “in situ”, com borracha, e ou as correspondentes

misturas asfálticas, deverão seguir as especificações estabelecidas pelas entidades
 49

competentes nacionais, internacionais, ou pelo DER-RJ, de acordo com a legislação

aplicável.

Art. 4º - Os projetos de pavimentos com a utilização de asfaltos modificados, “in

situ”, com borracha, deverão ser certificados pelas entidades autoras, mediante a
emissão de documento de aplicação do qual conste parecer técnico favorável à
utilização e respectivas propriedades de desempenho estrutural e funcional.

Art. 5° - Os certificados referidos no artigo anterior deverão ser objetos de ampla

divulgação, pelas entidades licenciadoras das obras de infra-estrutura rodoviárias,
junto aos organismos técnicos de relevância e agentes econômicos intervenientes
do setor.

Art. 6° - As entidades referidas no artigo primeiro, emitirão, ao final de cada obra, em

que houver aplicação de asfalto modificado, “in situ”, com borracha, certificados que
atestem o uso adequado e quantitativo dos resíduos sólidos originados de pneus
usados para comprovação da devida contribuição à preservação ambiental.

Art. 7° - Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação.

Rio de Janeiro, 18 de julho de 2011

SÉRGIO CABRAL
 50

ANEXO B - Decreto n° 34.873, de 6 de Dezembro de 2011

Dispõe sobre a obrigatoriedade da utilização de misturas asfálticas com asfalto

borracha na pavimentação de vias expressas e rodovias no Município do Rio de
Janeiro, salvo as exceções que menciona.

O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso das atribuições que lhe

são conferidas por lei, CONSIDERANDO que, nos termos do § 1.° do art. 225 da
Constituição Federal, cabe ao Poder Público proteger o meio ambiente e combater a
poluição em qualquer de suas formas;

CONSIDERANDO que a Lei Municipal n.° 4.969, de 03.12.2008, que institui a gestão
integrada de resíduos sólidos no Município do Rio de Janeiro, proíbe, no artigo 28, a
queima de pneus inservíveis a céu aberto, bem como sua destinação final em
aterros sanitários, mares, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagados;

CONSIDERANDO, ainda, que a mencionada Lei consagra como um dos seus

objetivos a minimização dos impactos ambientais e sociais causados pela
disposição inadequada de resíduos sólidos (art. 3.°, inciso IV) e, como diretriz, o uso
de matérias primas e insumos derivados de materiais recicláveis e reciclados bem
como o desenvolvimento de novos produtos e processos, com vistas a estimular a
utilização das tecnologias ambientalmente adequadas (art. 5.°, inciso XIX);

CONSIDERANDO a Resolução CONAMA n.° 416, de 30.09.2009, que dispõe sobre

a prevenção à degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua
destinação ambientalmente adequada;

CONSIDERANDO a orientação do Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes - DNIT do Ministério de Transportes, conforme disposto nas normas
técnicas DNIT 111/2009 – EM e DNIT 112/2009 – ES, respectivamente, sobre
cimento asfáltico modificado por borracha de pneus inservíveis, e concreto asfáltico
com borracha;

CONSIDERANDO que os pneus inservíveis representam um significativo percentual

dos resíduos produzidos no Município, gerando inúmeras disposições finais
irregulares, contribuindo para a formação de criadouro de vetores, como o mosquito
 51

da dengue, para a degradação urbana, dentre outros impactos ambientais, com

prejuízos para a população e a Administração Municipal;

CONSIDERANDO os benefícios ambientais, sanitários, econômicos e sociais

relacionados à utilização de borracha de pneus na fabricação de misturas asfálticas
para a pavimentação;

CONSIDERANDO o “Programa Asfalto Liso” recentemente adotado no Município

que já utiliza soluções tecnológicas atuais para a recuperação de vias, tais como o
asfalto-borracha e o asfalto modificado com polímero.

D E C R E T A:

Art.1.° As obras e serviços de engenharia do Município do Rio de Janeiro,

executadas direta ou indiretamente pela administração pública, deverão utilizar
borracha de pneus inservíveis na fabricação de misturas asfálticas para a
pavimentação de vias expressas e rodovias, salvo as exceções mencionadas no art.
3.°, para:

I – construção ou restauração de pavimentos de vias expressas e rodovias;

II – construção ou restauração de pavimentos de rodovias federais ou estaduais

administradas pelo Município;

§1.° Aplica-se o disposto nesta Lei tanto às vias expressas e rodovias administradas
diretamente pelo Poder Público como àquelas exploradas sob regime de concessão
ou permissão;

§2.° As especificações técnicas e os editais de licitação conterão menção expressa

ao disposto neste artigo, consoante consta no Catálogo do Sistema de Custo para
Obras e Serviços de Engenharia – SCO – RIO

Art. 2.° Para os efeitos deste Decreto consideram-se:

I – pneu inservível: aquele cujas características de conservação e do material de que

é constituído não permitem a utilização em veículos nem a reutilização da carcaça
para recondicionamento ou recapagem;
 52

II – asfalto borracha: resultante da adição da borracha moída de pneus inservíveis

com cimento asfáltico de petróleo – CAP;

III – mistura asfáltica: é a mistura fabricada em usina apropriada, composta de

agregados minerais de diferentes granulometrias e asfalto borracha, destinada a
camada de revestimento de vias e rodovias;

IV – restauração de pavimento de vias e rodovias: qualquer atividade de

manutenção de recapeamento que não possa ser considerada como manutenção
localizada de rotina e/ou de pequenas proporções.

Art. 3.° A aplicação deste Decreto fica desobrigada nas seguintes hipóteses:

I – serviços executados em caráter emergencial;

II - quando não for tecnicamente recomendada;

III – caso venha haver a possibilidade de emprego de outras misturas asfálticas que
apresentem os mesmos benefícios ambientais e técnicos das misturas asfálticas
com asfalto borracha, comprovados por estudos técnicos e econômicos
desenvolvidos pelo órgão competente da Prefeitura;

IV – quando se tratar de manutenção localizada de rotina e/ou de pequenas

proporções.

Art. 4.° A Secretaria Municipal de Obras – SMO poderá, mediante resolução,

estabelecer normas complementares ao presente Decreto.

Art. 5.° Compete à Secretaria Municipal de Obras - SMO fiscalizar o cumprimento do

disposto neste Decreto.

Art. 6.° Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Rio de Janeiro, 6 de dezembro de 2011 - 447.° da Fundação da Cidade

EDUARDO PAES

D.O.RIO de 07.12.2011