UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

DÉBORA MARTA EPAMINONDAS ALMEIDA DA SILVA

VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE RESÍDUO

PROVENIENTE DE USINA DE ASFALTO EM CONCRETO
ASFÁLTICO USINADO A QUENTE

NATAL - RN
2023
 Débora Marta Epaminondas Almeida da Silva

Viabilidade da incorporação de resíduo proveniente de usina de asfalto em concreto asfáltico

usinado a quente

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade

Artigo Científico, submetido ao Departamento
de Engenharia Civil e Ambiental da
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
como parte dos requisitos necessários para
obtenção do Título de Bacharel em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. Dr. Fagner Alexandre Nunes

de França.
Coorientador: Prof. Dr. Enio Fernandes
Amorim.

Natal-RN
2023
 Débora Marta Epaminondas Almeida da Silva

Viabilidade da incorporação de resíduo proveniente de usina de asfalto em concreto asfáltico

usinado a quente

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade

Artigo Científico, submetido ao Departamento
de Engenharia Civil e Ambiental da
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
como parte dos requisitos necessários para
obtenção do Título de Bacharel em Engenharia
Civil.

Aprovado em 7 de julho de 2023:

___________________________________________________
Prof. Dr. Fagner Alexandre Nunes de França – Orientador

___________________________________________________
Prof. Dr. Enio Fernandes Amorim – Coorientador

___________________________________________________
Prof. Dr. Moacir Guilhermino Da Silva - Examinador interno

___________________________________________________
Enge. Me. Alex Armando da Silva – Examinador externo

Natal-RN
2023
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 6
2 REVISÃO DA LITERATURA ........................................................................................... 7
3 METODOLOGIA ............................................................................................................... 9
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ...................................................................................... 13
5 CONCLUSÃO .................................................................................................................. 19
6 REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 19
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................. 21
RESUMO

Viabilidade da incorporação de resíduo proveniente de usina de asfalto em concreto

asfáltico usinado a quente.

Este artigo tem como objetivo analisar a viabilidade da incorporação de um resíduo proveniente
de usina de asfáltica volumétrica, localizada em Macaíba, Rio Grande do Norte, Brasil, na
fabricação de concreto asfáltico usinado a quente para uso em camadas de rolamento de
pavimentos. O estudo visa atender às normativas do Departamento Nacional de Infraestrutura
de Transportes (DNIT) para a execução de pavimentos de concreto asfáltico usinado a quente.
A hipótese da pesquisa é que a incorporação do resíduo não interfere nas propriedades
volumétricas e mecânicas do concreto asfáltico, além de favorecer a reciclagem dos agregados.
Para isso, foram realizados ensaios mecânicos em cinco traços diferentes, cada um com uma
porcentagem de resíduo distinto. Os parâmetros volumétricos e de estabilidade do concreto
asfáltico são analisados e comparados com os traços utilizados no estado do Rio Grande do
Norte e da Paraíba. Os resultados permitiram definir uma mistura asfáltica adequada para a
execução da camada de capa de rolamento em pavimentos, considerando a incorporação do
resíduo proveniente da produção do concreto asfáltico. Os traços com adições de 2% de BGA
com teor de ligante ótimo de 5,65%% e 8% com teor de ligante ótimo de 5,20% apresentaram
valores satisfatórios e, também, similares a de empresas que atuam no ramo da pavimentação
na região do Rio Grande do Norte e Paraíba. O estudo demonstrou a viabilidade técnica,
econômica e sustentável, de forma que seja reduzido o impacto ambiental causado pelo acúmulo
de resíduos.
Palavras-Chave: Resíduo. Usina de asfalto. Camada de rolamento. Teor de ligante.
Reciclagem de agregados

ABSTRACT

Feasibility of incorporating residue from an asphalt plant into hot mix asphalt concrete.

This article aims to analyze the feasibility of incorporating a residue from a volumetric asphalt
plant, located in Macaíba, Rio Grande do Norte, Brazil, in the manufacture of hot-machined
asphalt concrete for use in sidewalk bearing layers. The study aims to meet the standards of the
National Department of Transportation Infrastructure (DNIT) for the execution of hot-
machined asphalt concrete sidewalks. The hypothesis of the research is that the incorporation
of the residue does not interfere in the volumetric and mechanical properties of the asphalt
concrete, besides favoring the recycling of the aggregates. For this purpose, mechanical tests
were performed on five different mixes, each with a different percentage of waste. The
volumetric and stability parameters of the asphalt concrete are analyzed and compared with the
mixes used in the state of Rio Grande do Norte and Paraíba. The results allowed to define an
asphalt mixture suitable for the execution of the bearing layer in sidewalks, considering the
incorporation of the residue from the production of asphalt concrete. The traces with additions
of 2% BGA with optimal binder content of 5.65%% and 8% with optimal binder content of
5.20% presented satisfactory values and also similar to those of companies operating in the
paving industry in the region of Rio Grande do Norte and Paraíba. The study demonstrated the
technical, economic and sustainable feasibility, so that the environmental impact caused by the
accumulation of waste is reduced.
Keywords: Residue. Asphalt Plant. Roadway lanes. Binder contente. Aggregate recycling
 6

1 INTRODUÇÃO

O meio ambiente sofre um processo agressivo e acelerado de mudanças devido a ação

humana e a multiplicação da sua população. Com isso, o surgimento do modelo de
desenvolvimento sustentável caracteriza uma medida para evitar e postergar uma possível
escassez de recursos naturais e desequilíbrios climáticos e económicos devido ao
desenvolvimento sem controle (Dyer et al., 2021).
A agenda 2030, por exemplo, é um mecanismo para controle desses impactos ambientais
e propõe um plano global para o desenvolvimento sustentável (STF,2020). Ela desenha
objetivos e metas que contemplam a adequação de indústrias para sustentabilidade (Objetivo 9,
meta 9.4), o fortalecimento da pesquisa científica, para melhorar as capacidades tecnológicas
de setores industriais (Objetivo 9, meta 9.5) até o ano de 2030(ONU Brasil,2022).
De acordo com o relatório de resíduos sólidos de 2019 do Ministério do Meio Ambiente,
a produção de resíduos perigosos gerados nos processos produtivos e instalações industriais
ultrapassam o valor de 28 mil toneladas no Brasil. Desse modo, segundo o relatório
“Infraestrutura para a Ação Climática” da ONU em parceria com outras instituições em 2021
sugere que a infraestrutura é a causa de 79% de todas as emissões de gases de efeito estufa no
mundo.
No Brasil, a malha viária é determinante para o desenvolvimento econômico e social do
país. Nele há cerca de 1.350.100 quilômetros de rodovias não pavimentadas e ainda cerca de
26.953 quilômetros de pavimento com qualidade ruim ou péssima dos 110.333 quilômetros de
rodovias pavimentadas segundo o relatório da Pesquisa do CNT (Confederação Nacional do
Transporte) de rodovias em 2022.
Em 2021 o país ganhou 1.387,80 quilômetros de rodovias novas e modernizadas dos
quais 449,48 quilômetros de rodovias foram restaurados, 193,8 quilômetros foram
pavimentados, 538,62 foram recuperados/revitalizados e 205,9 quilômetros foram submetidos
à adequação, em trechos de jurisdição do DIR/DNIT (GOV,2022).
Na tentativa mitigar esses problemas e encontrar um equilíbrio entre desenvolvimento e
sustentabilidade, apresenta-se a possibilidade da incorporação de resíduos em misturas
asfálticas.
Portanto, a pesquisa tem como objetivo analisar a viabilidade da incorporação de um
resíduo proveniente de usina de asfalto de produção contínua e dosagem volumétrica da cidade
de Macaíba que fica no estado do Rio Grande do Norte (localizada na região nordeste do Brasil)
para fabricação de concreto asfáltico usinado a quente com finalidade de uso para faixas de
capa de rolamento em pavimentos.
Para isso, a intenção desse estudo será conferir o atendimento das normativas do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para execução de planos de
rolamento em pavimentos flexíveis de concreto asfáltico usinado a quente pelos traços com
incorporação de resíduo ensaiados.
Nesse contexto, será necessário analisar o desempenho dos parâmetros volumétricos e
mecânicos do concreto asfáltico usinado a quente com a incorporação de resíduo em quatro
diferentes percentagens, são elas 2%, 4%, 6% e 8%. Além de comparar os parâmetros
volumétricos e de estabilidade dos traços confeccionados na pesquisa com de traços utilizados
na grande Natal/RN.
Parte-se da hipótese de que a incorporação de resíduo proveniente de usina de asfalto para
fabricação de concreto asfáltico usinado a quente é viável. Pois, a incorporação desse tipo de
resíduo não interfere negativamente nas propriedades volumétricas e mecânicas do concreto
asfáltico produzido, em oposição a isso favorece a questão econômica por proporcionar a
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reciclagem do CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) e dos agregados.

Nesse artigo será realizada a caracterização do resíduo, dos agregados e do CAP utilizado
nos traços. Serão determinados 5 diferentes traços contendo resíduo em valores variados, os
quais serão ensaiados mecanicamente.
Dessa forma, será avaliado como o resíduo interfere nos parâmetros volumétricos e de
estabilidade do concreto. Em seguida esses parâmetros serão comparados com os parâmetros
representativos de traços já utilizados no estado do RN e PB. Por fim, será definido uma mistura
asfáltica para execução de camada de capa de rolamento em pavimentos.
É importante pontuar, ainda que as etapas de coleta de materiais, ensaios, caracterização
do resíduo e dos agregados foi realizada em parceria com SILVA (2023).

2 REVISÃO DA LITERATURA

De acordo com a NORMA DNIT 031/2006 para pavimentos flexíveis, os materiais

constituintes do concreto asfáltico são: Agregado graúdo, agregado miúdo, material de
enchimento filer e ligante asfáltico, os quais devem satisfazer às normas pertinentes, e às
Especificações aprovadas pelo DNIT.
Essa mistura deve respeitar intervalos granulométricos e a faixa usada deve ser aquela,
cujo diâmetro máximo é inferior a 2/3 da espessura da camada. O concreto asfáltico pode ser
empregado como revestimento, camada de ligação (Binder), base, regularização ou reforço do
pavimento.
O concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) convencional é caracterizado pela
composição de vários agregados de diferentes dimensões e cimento asfáltico, que são aquecidos
em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade e temperatura
do ligante (Bernucci et al., 2006). A mistura de agregados e ligante é realizada em usina
estacionária e transportada posteriormente por caminhão para a pista, onde é lançada por
equipamento apropriado, denominado vibro acabadora. Em seguida é compactada, até atingir
um grau de compressão tal que resulte num arranjo estrutural estável e resistente, tanto às
deformações permanentes quanto às deformações elásticas repetidas da passagem do tráfego
(…).” (BERNUCCI et al. 2008, p.158).
No concreto asfáltico os agregados formam em média 95% da sua composição. Portanto,
a introdução de agregados alternativos na produção de concreto asfáltico e betume pode ajudar
a criar práticas sustentáveis para os próximos grandes projetos rodoviários em todo o mundo
(Rahman,2020).A produção de resíduos sólidos, a exploração de recursos naturais e as
mudanças climáticas, esses em grande escala, são consequências inerentes aos processos fabris
do setor de pavimentação asfáltica.
A Resolução nº 313 (BRASIL, 2002) entende que resíduo sólido industrial é todo o
resíduo que resulte de atividades industriais e que se encontre no estado sólido. Ela considera
ainda a periculosidade de um resíduo relacionada com a característica apresentada que, em
função de suas propriedades físicas e químicas pode apresentar riscos ao meio ambiente, quando
o resíduo for gerenciado de forma inadequada. A NBR 10004 (ABNT,2004) intitulada de
“Resíduos sólidos – Classificação” segue o mesmo princípio da resolução n°313 para classificar
os resíduos.
De acordo com a DNIT 031/2006 o manejo ambiental para o cimento asfáltico em usinas
asfálticas caracteriza os agentes e fontes poluidoras, os quais compreendem as emissões
fugitivas, sendo elas quaisquer lançamentos ao ambiente, sem passar primeiro por alguma
chaminé ou duto projetados para corrigir ou controlar seu fluxo. As principais fontes são pilhas
de estocagem ao ar livre, carregamento dos silos frios, vias de tráfego, áreas de peneiramento,
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pesagem e mistura. Essa norma sugere ainda instalar os depósitos de cimento asfáltico em locais
afastados de cursos d’água.
Dyer, et al (2021) estudaram a inserção de areia de fundição proveniente de escavação
em aterro sanitário industrial e de indústrias siderúrgicas automotivas em traços de concreto
asfálticos. Eles concluíram que a composição granulométrica e outras características físicas em
muito se assemelharam a do pó de pedra usada na composição dos traços padrões. Concluíram
também que os corpos de prova da pesquisa tiveram valores de resistência a tração por
compressão diametral com perdas pequenas ao traço sem uso do resíduo, mas com valores
superiores ao limite mínimo estabelecido pelo DNIT.
Karacasu et al (2014) estudou a viabilidade técnica do reaproveitamento de resíduo de
usina asfáltica esse resíduo foi denominado de APR e foi usado para substituir o pó de calcário.
Os autores realizaram a comparação de traços sem a adição de resíduo e com a adição de
25%,50%,75% e 100% de adição do resíduo no lugar do pó de calcário. Eles constataram que
o peso específico não apresentou variações, assim como a estabilidade e fluência das amostras.
Por mais que não houve ganhos de qualidade com a adição, constataram que o incremento do
resíduo traz um efeito econômico, gerando economia para produção do concreto e diminuição
de volumes de resíduos na fábrica.
O ensaio Marshall é utilizado para determinar a estabilidade e fluência de misturas
betuminosas usinadas a quente. A norma brasileira que rege o ensaio é a DNER-ME 043/95,
estão atreladas ao ensaio as normas: NBR 12891 – dosagem de misturas betuminosas; American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) T 245-82; ASTM
American Society for Testing and Materials (D 1559/92).
A estabilidade Marshall, obtida pelo ensaio é um parâmetro que representa a máxima
resistência a compressão radial de um corpo de prova do ensaio, o valor é expresso em kgf. Por
sua vez, a fluência é a deformação total que o corpo de prova apresenta, compreendendo a soma
das deformações desde o momento de aplicação da carga inicial até a carga máxima, esse valor
é expresso em décimos de milímetro.
O normativo 031/2006 do DNIT aborda os procedimentos e parâmetros a serem adotados
na execução de camada do pavimento flexível de estradas de rodagem que compreendem os
tipos de materiais a serem usados, equipamentos, métodos de execução dos pavimentos, o
manejo ambiental da produção, a qualidade do asfalto quanto aos parâmetros e qualidade das
misturas, assim como o controle tecnológico. O quadro 1 abaixo demonstra os parâmetros do
concreto asfáltico a quente a serem seguidos como base para camadas de rolamento e de ligação.

Quadro 1 – Valores Limites para as Características do Concreto

asfáltico

Fonte: DNIT (2006)

 9

3 METODOLOGIA

A presente pesquisa consiste na análise da viabilidade técnica do incremento em traços

de concreto asfáltico a quente de um resíduo decorrente do processo de fabricação do próprio
concreto asfáltico na usina. Os componentes utilizados para produção dos traços foram
caracterizados por meio de ensaios específicos descritos no Quadro 2.
Para esse estudo, foram moldados 12 corpos de prova para cada teor de adição de BGA
(Brita Graduada com asfalto), como foi nomeado o resíduo utilizado. A modificação realizada
nos traços, foi a redução do pó de pedra e aumento da quantidade de BGA. A porcentagem de
BGA nos traços variou em 0%, 2%, 4%, 6% e 8%.
Os corpos de prova foram separados em grupos de 3 corpos de prova para uma
porcentagem de teor de ligante diferente, variando em 4,5%, 5,0%, 5,5% e 6,0%. Para variar a
porcentagem de ligante nos traços, foram alteradas sutilmente as porcentagens dos agregados
de forma geral.
Com isso, foram analisadas 20 situações e 60 corpos de prova. Para análise da
estabilidade e dos parâmetros volumétricos foi realizado o procedimento Marshall. De acordo
com a Figura 1 delineia-se o processo experimental do trabalho.

Figura 1 – Fluxograma do processo experimental.

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Foram utilizados agregados comercialmente encontrados no mercado. Os agregados da

composição foram: brita 1, brita 0, pó de pedra, areia lavada, pó de calcário e o resíduo (BGA).
As britas e o pó de brita são provenientes de rochas graníticas, a brita 1 apresentou diâmetro
máximo da ordem de 19,00 mm e diâmetro mínimo de 9,5 mm, por sua vez a brita 0 apresentou
diâmetro entre 4,8 mm e 9,5 mm. O pó de brita apresentou dimensões menores que 4,8 mm.
O resíduo utilizado, classificado como resíduo sólido industrial, é composto em sua
maioria pelos mesmos agregados e ligante asfáltico utilizados para confecção dos traços em
 10

laboratório. Nele as porcentagens em massa de agregado e de cap são variadas, uma vez que a
cada início e fim de produção são rejeitados ao total 7 toneladas de material. Em decorrência
disso, dependendo do traço que for confeccionado na usina as porcentagens de materiais
sofrerão variação. O BGA apresentou cerca de 1,27% de presença de cap como demonstrado
na Tabela 1. Na Figura 2 abaixo é demonstrado o aspecto físico do resíduo.

Figura 2 – Resíduo de produção (BGA) em laboratório

para procedimento de quarteamento e na usina de asfalto
em pilha.

Fonte: Produzido pela autora (2023)

O ligante utilizado na pesquisa foi obtido através da refinação do petróleo, esse processo
de refino ocorreu em refinarias do estado do Ceará. Tal ligante é classificado como um cimento
asfáltico e para o estudo em questão foi da classe 50/70, esse índice é referente a seu estado de
dureza e é obtido através do ensaio de penetração. Todos os ensaios de caracterização realizados
nos agregados, resíduos e ligante estão apresentados no quadro abaixo.

Quadro 2 – Normas utilizadas na caracterização dos materiais

Material Ensaio Norma

Agregados
Cimento Asfáltico de Petróleo
Fonte: SILVA (2023)
Análise granulométrica DNIT – ME 412/2019
Determinação do índice de forma –
DNIT – ME 424/2020
Agregado graúdo
Massa específica do material fino DNER – ME 085/1994
Massa específica do agregado miúdo DNER – ME 194/1998
Absorção e densidade do agregado
DNER – ME 081/1998
graúdo
Abrasão Los Angeles DNER – ME 035/1998
Extração de CAP – método Rotarex DNER – ME 053/1994

O procedimento experimental teve início através da coleta dos materiais. Os agregados

 11

foram coletados na usina de concreto asfáltico e foram transportados para o laboratório de

pavimentação do IFRN – Campus Natal Central, seguindo as prescrições da NBR 16915(ABNT
2021). O CAP 50/70 foi transportado da usina em recipiente metálico, também para o
laboratório. A coleta do resíduo seguiu as prescrições da norma NBR 10007(ABNT 2004), de
forma que foram retiradas as amostras em pelo menos três seções (do topo, do meio e da base).
Em cada seção, foram coletadas quatro alíquotas, equidistantes.
Por conseguinte, foi realizada a determinação dos pesos específicos reais e aparentes dos
agregados, através dos ensaios do quadro 2. Os resultados da caracterização física, conforme
esses ensaios estão demonstrados na Tabela 1 abaixo.

Tabela 1 – Parâmetros físicos dos agregados

Massa Extração Índice Abrasão

Materiais específica Densidade Absorção de CAP de Los Angeles
(agregados) (g/cm³) aparente (%) (%) forma (%)
Brita 1 - 2,62 0,72 - 0,73 33
Brita 0 - 2,76 0,96 - - -
Areia 2,62 - - - - -
Pó de pedra 2,62 - - - - -
Pó de - -
calcário 2,65 - - -
BGA 2,63 2,47 1,24 1,27 - -
Fonte: SILVA (2023)

Em seguida, foi determinada a faixa granulométrica dos materiais. A curva

granulométrica dos agregados e resíduo está demonstrada na Figura 3.

Figura 3 – Curva granulométrica dos materiais dos traços da

pesquisa

Fonte: SILVA (2023)

O terceiro passo do procedimento realizado foi a determinação das porcentagens dos

agregados em peso, de modo que a faixa granulométrica se enquadrasse na faixa granulométrica
escolhida, que para o caso da pesquisa é a faixa C. O quarto passo do procedimento marshall
 12

foi a determinação das temperaturas ideal para o aquecimento do CAP, para aquecimento do
agregado a ser misturado com o CAP e para compactação da mistura asfáltica.
Na sequência foram definidos os teores de ligantes em quatro, sendo eles: 4,50%; 5,00%;
5,50% e 6,00%. Com isso, determinou -se a quantidade de corpos de prova a serem ensaiados.
Que foram 12 corpos de prova para cada situação de acréscimo de BGA (2%, 4%, 6%, 8%) e
12 corpos de prova para a situação sem acréscimo de BGA de forma que foram ensaiados 60
corpos de prova.
Com a definição dos teores de asfalto a serem utilizados, foi realizado a próxima etapa
do procedimento que foi o ajuste percentual, em peso, de cada agregado. Posteriormente a essa
correção, foi realizada a determinação do peso específico máximo da mistura asfáltica
compactada, junto a ela foi determinada o volume do molde de compactação do corpo de prova.
Sendo possível dessa forma determinar os pesos da mistura asfáltica, agregados e BGA de um
corpo de prova compactado e assim preparar os corpos de prova de cada situação.
Depois do processo de fabricação dos corpos de prova, aguardou-se o resfriamento deles.
Com os corpos de provas já frios, procedeu-se a anotação das dimensões de cada corpo de
prova, seu respectivo volume, sua massa seca, massa com a parafina e massa na condição
hidrostática.
Após essas etapas citadas anteriormente, foi calculado o peso específico aparente (GMB),
o volume de vazios dos corpos de prova (VV), a porcentagem de volume de vazios com betume
(VCB), a porcentagem de vazios dos agregados minerais (VAM) e a relação betume-vazios das
amostras (RBV).
Por fim, foi realizado o rompimento de todos os corpos de prova. Para isso, todos os
corpos de prova foram submersos em banho-maria a 60º C por 30 minutos antes do rompimento
a compressão. Após esse ensaio foi aferido o valor de estabilidade em kgf de cada corpo de
prova, assim como a fluência ocorrida nesse processo. De posse de todos esses resultados foram
traçadas as curvas de GMB versus teor de ligante, VV versus teor de ligante, RBV versus teor
de ligante e estabilidade versus teor de ligante. Os resultados que estão discutidos no próximo
capítulo. Na figura 4 abaixo é demonstrado as etapas experimentais feitas em laboratório.

Figura 4 – Procedimento experimental para confecção

dos corpos de prova.

Fonte: Produzido pela autora (2023)

 13

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Para obtenção dos resultados dessa pesquisa foi realizada a devida análise dos corpos de
prova com adição de resíduo, das amostras de corpos de prova e, também, dos dados fornecidos
pelas empresas.
Primeiramente, foi analisado o parâmetro de peso específico das misturas (Gmb). Para
atingir esse resultado, foi realizado modelagem matemática com os dados do valor médio de
três corpos de prova e variando os teores em 4,50%, 5,00%, 5,50% e 6,00% de ligante, tais
valores estão representados através das linhas de tendência de comportamento, presentes no
Gráfico 01, demonstrado abaixo.

Gráfico 1 – Peso específico aparente das misturas com adição

proporcional do resíduo para diferentes teores de CAP

Peso especifico aparente da misturas com adição

proporcional do resíduo para diferentes teores de CAP
2,37
2,36 BGA - 2%
2,35
Gmb ( g/cm^3)

2,34 BGA - 4%
2,33
2,32 BGA - 6%
2,31
2,30 BGA - 8%
2,29
2,28 SEM BGA
4,50 5,00 5,50 6,00
TEOR DE CAP (%)

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Considerando o teor de ligante inicial em 4,50%, é possível verificar que o

comportamento do concreto asfáltico tende a um aumento do seu peso específico aparente a
medida em que se aumenta a adição do resíduo no traço. Para esse teor de CAP, o valor de Gmb
para o traço com 8% de adição foi de 2,33 g/cm³ e o traço sem adição de resíduo 2,28 g/cm³.
Todavia, o comportamento das curvas, também, demonstra que existe um teor de CAP em que
passa a ocorrer um decréscimo do Gmb, para os teores de 4% e 6 % de incorporação de resíduo
esse teor de CAP é próximo a 5,00%. Para 8% de adição de BGA esse teor de CAP é próximo
a 5,25%. Para 2% de adição de resíduo esse teor de ligante é próximo a 6%. Para o traço sem
incorporação de resíduo esse valor é próximo a 5,50 de teor de ligante. Os valores máximos de
gmb e seu respectivo teor de ligante estão destacados na Tabela 2.

Tabela 2 – Valores máximos de Gmb em (g/cm³) e respectivo teor de ligante

Valores Máximos de Gmb (g/cm³)

Teor De BGA (2%) Teor De BGA (4%) Teor De BGA (6%) Teor De BGA (8%) Sem BGA
2,35 2,34 2,35 2,36 2,34
Teor De CAP (%)
5,60 5,00 5,00 5,25 5,7
Fonte: Produzido pela autora (2023)
 14

Por conseguinte, foi realizado procedimento da análise da taxa percentual de volume de

vazio das amostras versus teor de CAP. Foi observado que à medida que ocorre o aumento da
taxa do ligante, as misturas tendem a apresentar um menor volume de vazio. De acordo com a
normativa do DNIT 031 de 2006, o volume de vazio para faixas de rolamento deve estar situado
entre 3% e 5%, a qual é representada pela área sombreada no Gráfico 2. Assim sendo, os traços
com adição de BGA a 6% e 8% tiveram inserção na faixa de aceitação com um teor de ligante
a partir de 4,75%, por sua vez o traço de 2% de adição e sem adição de BGA um teor de 5,25%
e o traço com adição de 4% do resíduo com um teor de ligante de 5,50%.

Gráfico 2 – Volume de vazio das misturas com adição proporcional do

resíduo para diferentes teores de CAP

Volume de vazio das misturas com adição

proporcional do resíduo para diferentes teores de
CAP
8,00
7,00
6,00
VV (%)

5,00
4,00
3,00
4,50 5,00 5,50 6,00
TEOR DE CAP (%)

FAIXA DE TOLERANCIA BGA - 2%

BGA - 4% BGA - 6%
BGA - 8% SEM BGA

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Através das curvas de cada situação é possível traçar o valor intermediário recomendado
pela instrução 031 do DNIT, ou seja, o valor de 4% para volume de vazios. Assim, a Tabela 3
abaixo demonstra o teor de CAP esperado para atingir 4% em cada traço da pesquisa.

Tabela 3 – Valores de ligante ótimos para taxa intermediaria de vazio permitida

Valores de taxa de volume de vazio (%)

Teor De BGA (2%) Teor De BGA (4%) Teor De BGA (6%) Teor De BGA (8%) Sem BGA
4 4 4 4 4
Teor De CAP(%)
5,75 5,50 5,50 5,00 5,60
Fonte: Produzido pela autora (2023)

A terceira análise da pesquisa consistiu em observar o comportamento dos traços em

relação a relação betume vazio das misturas versus o teor de CAP. Foi constatado que o traço
acrescido de 4% de BGA não atingiu a faixa de tolerância prevista na instrução 031/2006 do
DNIT para faixas de rolamento. Foi observado, também, que para os traços aditados de resíduo
 15

de 2% e 6% e sem adição de BGA, o teor de ligante em que a relação atinge o valor de 75 é de

5,50%. Para o traço com adição de 8% de BGA obteve-se um comportamento de parábola,
dentro da faixa permissível, sendo os valores limitados pelo valor de RBV de 75 e teores de
CAP de 5,10% e 5,80%.

Gráfico 3 – Relação betume vazio das misturas com adição proporcional do resíduo
para diferentes teores de CAP

Relação betume vazio das misturas com adição proporcional do

resíduo para diferentes teores de CAP

Faixa de tolerancia BGA - 2% BGA - 4%

BGA - 6% BGA - 8% SEM BGA

85,00

75,00
RBV

65,00

55,00
4,50 5,00 5,50 6,00
TEOR DE CAP %

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Os valores máximos da RBV foram todos obtidos para um teor de CAP de 6%. Tais
valores estão demonstrados na Tabela 4 abaixo.

Tabela 4 – Valores de RBV máximos e seu teor de ligante respectivo

Valores RBV máximos

Teor de BGA (2%) Teor de BGA (4%) Teor de BGA (6%) Teor de BGA (8%) Sem BGA
80,00 73,24 77,14 76,00 81,00
Teor de CAP (%)
6,00 6,00 6,00 5,50 6,00
Fonte: Produzido pela autora (2023)

Em sequência, foi analisado o comportamento da estabilidade dos traços. A partir do

normativo 031/2006 do DNIT, tem-se que o valor mínimo para a estabilidade é fixada em 500
kgf. Com os rompimentos dos corpos de prova foram obtidos os valores e traçadas as curvas de
estabilidade para as situações. Foi observado que à medida que o teor do ligante aumenta a
estabilidade tende a diminuir. Para os corpos de prova sem adição de BGA o decréscimo ocorre
a partir do teor de ligante de 4,50%, assim como para os corpos de prova com adição de BGA,
com exceção do aditado com teor de 2% que teve comportamento de crescimento da
estabilidade de 4,50% a 5,50% e a partir de 5,50% ocorreu o decréscimo da sua estabilidade.
 16

Gráfico 4 – Valores da estabilidade das misturas com adição do resíduo.

Valores da estabilidade das misturas com adição proporcional do resíduo

para diferentes teores de ligante
VALOR MINIMO ADMISSIVEL BGA - 2%
BGA - 4% BGA - 6%
BGA - 8% SEM BGA
700,00
650,00
600,00
550,00
Kgf

500,00
450,00
400,00
350,00
4,50 5,00 5,50 6,00
TEOR DE CAP (%)
Fonte: Produzido pela autora (2023)

As misturas em suas máximas estabilidades estiveram sempre acima valor mínimo

admissível ou próximo desse valor. Os valores máximos de estabilidade ocorreram a um teor
de ligante de 4,50%, exceto o aditado com 2% de resíduo que teve valor máximo próximo a
5,25% de teor de ligante. Os valores máximos de estabilidade e seu respectivo teor de ligante
estão demonstrados na Tabela 5.

Tabela 5 – Valores de estabilidade máximos e seu teor de ligante respectivo

Valores máximos de estabilidade (kgf)

Teor de BGA (2%) Teor de BGA (4%) Teor de BGA (6%) Teor de BGA (8%) Sem BGA
560,11 558,52 698,08 609,30 620,40
Teor de CAP (%)
5,25 4,50 4,50 4,80 4,50
Fonte: Produzido pela autora (2023)

Fazendo uma análise conjunta dos resultados obtidos na relação de betume vazios e dos
valores de estabilidade dos traços, compreende-se que os traços com adição de BGA a 4% e
6% não obedeceram aos parâmetros exigidos pelo DNIT, uma vez que só atingiram a faixa de
tolerância da relação RBV a um teor de ligante de 5,50% e para esse teor de ligante ou acima
dele, os corpos de prova não obtiveram a estabilidade mínima de 500 kgf, ficando com valor de
467 kgf e 480 kgf, respectivamente. Além do mais, os corpos de prova com adição de 4% de
resíduo não atingiram em nenhuma porcentagem de ligante a faixa de tolerância exigida para a
relação RBV.
No entanto, os corpos de prova com adição de 2% e 8% de BGA tiveram bons
resultados, tendo os melhores resultados sendo os corpos aditados de 2% de resíduo e teor de
ligante ótimo de 5,65% e os corpos aditados de 8% com teor de ligante ótimo de 5,20%
atingindo, conjuntamente, todos os parâmetros requisitados pela norma 031 do DNIT para capa
de rolamento.
Dessa forma, com o traço com adição de 2% e 8% e seus respectivos teores de ligantes
ótimos foi realizado uma comparação com traços de empresas e instituições utilizados em faixas
 17

de rolamento na região metropolitana de Natal e no estado da Paraíba. Os gráficos comparativos

estão abaixo, por questões de manter neutralidade na pesquisa os resultados das empresas serão
referenciados com nomes de traços genéricos.

Gráfico 5 – Comparativo de valores de GMB

Comparativo de valores de GMB

2,40
2,38
gmb (g/cm³)

2,36
2,34
2,32
2,30
2,28
2,26
BGA BGA Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço
2% 8% 1 2 3 4 5 6 7 8

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Os dados obtidos do peso específico dos corpos de prova com adição de BGA a 2% e
8% demonstraram proximidade com os valores das empresas operantes no mercado tratado na
pesquisa. A média dos resultados de Gmb dos corpos de prova envolvidos nessa comparação
indicou valor de 2,35 gramas por centímetro cúbico. Sendo assim, o traço com adição de 2%
tem valor inferior à média e com adição a 8% valor superior.

Gráfico 6 – Comparativo de valores de Volumes de Vazios

Comparativo de valores de Volumes de Vazios

8,00

6,00
VV (%)

4,00

2,00

0,00
BGA BGA Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço
2% 8% 1 2 3 4 5 6 7 8

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Por sua vez, analisando os volumes de vazios das amostras e traçando a faixa de volume
vazios para camadas de rolamento determinado pelo DNIT, o qual está demarcado no gráfico
6 pelas linhas horizontais. Depreende-se que o traço com a adição de BGA a 2% e 8% está
próximo ao valor intermediário. Observa-se também que a maioria dos traços das empresas está
dentro das faixas. Com ressalva para o traço 5 que ficou com valor de 2,64% e o traço 2 que
obteve valor de 5,74%.
 18

Gráfico 7 – Comparativo de valores de RBV

Comparativo de valores de RBV

100,00

75,00
RBV

50,00

25,00

0,00
BGA BGA Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço
2% 8% 1 2 3 4 5 6 7 8

Fonte: Produzido pela autora (2023)

O DNIT estabelece a faixa de valores para a relação de betume vazios entre 75 e 82, a
análise permite aferir que os traços com adição de BGA estão dentro da faixa limite, mais
próximo do valor mínimo. Todavia, os traços 2,3,4 e 8 estão abaixo do valor permissível
mínimo. Por sua vez, os traços 1,5,6 e 7 estão próximos do valor máximo.

Gráfico 8 – Comparativo de Valores de Estabilidade

Comparativo de Valores de Estabilidade

1250,00

1000,00
Estabilidade - kgf

750,00

500,00

250,00

0,00
BGA BGA Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço Traço
2% 8% 1 2 3 4 5 6 7 8

Fonte: Produzido pela autora (2023)

Por fim, comparou-se a estabilidade Marshall obtida pelos corpos de prova em questão.
A média dos resultados de estabilidade desse comparativo foi de 758,95 KgF. O traço 2 foi o
que obteve o menor valor, abaixo da média, sendo ele de 465,35 kgf. O traço 5 obteve o maior
valor que foi de 1158,52 kgf. O traço aditado com BGA 2%, apresentou valor superior ao
mínimo requerido pelo DNIT, sendo de 547,80 kgf, o traço com adição de 8% teve valor de
555,80 kgf, ambos abaixo da média.
 19

5 CONCLUSÃO

Esta pesquisa teve o objetivo de analisar a incorporação de resíduo gerado no processo

de produção de concreto asfáltico a quente em traços utilizados para camadas de faixa de
rolamento. Diante dos resultados pode-se concluir que:

a) Foi verificado que os traços com adições de 2% de BGA com teor de ligante ótimo
de 5,65%% e 8% com teor de ligante ótimo de 5,20% apresentaram valores
satisfatórios e, também, similares a de empresas que atuam no ramo da
pavimentação na região do Rio Grande do Norte e Paraíba em traços de concreto
usinado a quente para pavimentos flexíveis destinados a camada de capa de
rolamento. No entanto, os traços aditados de 4% e 6 % não obtiveram resultados
dentro dos limites requisitados pelo normativo 031/2006 do DNIT
b) Existe a possibilidade da reutilização do resíduo na produção do concreto usinado
a quente, confirmando a hipótese inicial. Além de que a cada ciclo de produção
são rejeitadas 7 toneladas de material. Tendo em vista que a depender da demanda
fabril da usina, seja passível de em uma hora de funcionamento ocorrer a operação
de 150 toneladas de concreto, torna-se promissora a utilização de resíduos
provenientes de usinas para enfrentar os desafios ambientais e promover a
sustentabilidade na indústria do asfalto.
c) Tendo como foco a visão de conscientização ambiental, este estudo propõe um
avanço nessa área, fornecendo informações relevantes que podem ser aplicadas
na produção de pavimentos no Brasil.

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p.
 21

AGRADECIMENTOS
Os agradecimentos da realização e apoio a presente pesquisa vão para a UFRN
(Universidade Federal do Rio Grande do Norte), ao Instituto Federal do Rio Grande do Norte
– Campus Natal Central e a empresa Tcpav Tecnologia em Construção e Pavimentação Ltda.