Centro Universitário do Planalto Central Apparecido dos Santos - UNICEPLAC

Curso de Engenharia Civil

Trabalho de Conclusão de Curso

Análise de patologias de pavimentos flexíveis: Estudo de caso

Avenida Marginal BR 040 Valparaíso de Goiás - GO

Gama-DF
2021
 AMANDA KELLY ALVES SOARES

Análise de patologias de pavimentos flexíveis: Estudo de caso

Avenida Marginal BR 040 Valparaíso de Goiás - GO

Monografia apresentada como requisito para

conclusão do curso de Engenharia Civil do
Centro Universitário do Planalto Central
Apparecido dos Santos – Uniceplac.

Orientador: Prof. Ms. Maycol Moreira

Coutinho
Coorientadora: Profª Dr. Aline Carolina da
Silva

Gama-DF
2021
 AMANDA KELLY ALVES SOARES

Análise de patologia de pavimentos flexíveis: Avenida Marginal BR 040 Valparaíso de

Goiás - GO

Monografia apresentada como requisito para

conclusão do curso de Engenharia Civil do
Centro Universitário do Planalto Central
Apparecido dos Santos – Uniceplac.

Orientador: Prof. Ms. Maycol Moreira

Coutinho
Coorientadora: Profª Dr. Aline Carolina da
Silva

Gama, 15 de dezembro de 2021.

Banca Examinadora

Prof. Ms. Maycol Moreira Coutinho

Orientador

Prof. Ms. Thiago Primo Souza

Examinador

Prof. Ms. Natália Gonçalves Torres

Examinador
Dedico esse trabalho a Deus, que até aqui tem
me ajudado.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por tudo o que sou, tenho e faço.

Agradeço a minha irmã Katlen por sempre me supervisionar e querer o melhor para mim.

Agradeço aos meus pais José e Sueli por me darem uma boa vida e me incentivarem a estudar

sempre.

Agradeço a minha madrasta, Dani, por cuidar de mim como se fosse sua filha.

Agradeço ao meu companheiro de vida, Bruno, por nunca me deixar desistir.

Agradeço ao meu amigo, Ygor, por sempre me escutar e me ajudar quando preciso.

Agradeço ao professor Maycol por toda compreensão e ajuda.

Agradeço as demais pessoas que participam ativamente da minha vida sempre me dando

suporte para continuar o caminho a ser trilhado.

 RESUMO

Apesar de o modal rodoviário ser o principal meio de transporte no Brasil, este não recebe
investimentos necessários nas atividades de manutenção e restauração dos pavimentos, o que
prejudica as estruturas, afetando assim o conforto e a segurança dos usuários das vias. Neste
contexto está o município de Valparaíso de Goiás – GO, que possui poucas estruturas de
drenagem fazendo com que ocorra, em épocas de chuva, frequentes alagamentos na região
seguidos pelo surgimento de patologias nos pavimentos da via. Através de um estudo de caso
do quilômetro 2, sentido sul, da Avenida Marginal da BR 040 no município, foram analisadas
as patologias para a compreensão e o porquê delas ocorrerem, para entender a influência da
drenagem no seu aparecimento e para a análise da correlação drenagem-pavimento.
Utilizando-se da Norma 006/2003 do DNIT, foi feito o inventário do estado da superfície do
pavimento, para o cálculo do Índice de Gravidade Individual sendo o seu somatório o Índice
de Gravidade Global – IGG, que classifica o pavimento e determina a conservação rodoviária
a ser adotada. O pavimento estudado foi classificado como péssimo, sendo necessário o
recapeamento total. Foi recomendado também a construção de estruturas de drenagem para
que novas patologias não venham a aparecer.

Palavras-chave: pavimento, patologia, drenagem, IGG, Valparaíso.

 ABSTRACT

Although the road modal is the main means of transport in Brazil, it doesn’t receive the
necessary investments in the maintenance and restoration activities of the pavements, what
damages the structures, affecting the comfort and safety of road users. In this context is the
municipality of Valparaíso de Goiás – GO, which has few drainage structures, causing
frequent overflow in the region in times of rain, followed by the appearance of pathologies on
the road's pavements. Through a case study of kilometer 2 of Avenida Marginal on BR 040,
pathologies were analyzed for the compression of why they happen, to understand the
influence of drainage on its appearance and for the analysis of the drainage-pavement
correlation. Using DNIT Norm 006/2003, an inventory of the state of the pavement surface
was made, for the calculation of the Individual Severity Index, being your the summation the
Global Severity Index – IGG, which classifies the pavement and determines which
conservation road to be adopted. The pavement studied was classified as very bad, requiring
total recapping. It was also recommended the construction of drainage structures so that new
pathologies don’t appear.

Key-words: pavements, damages, drainage, IGG, Valparaíso.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Camadas do pavimento flexível 20
Figura 2– Afundamento de trilha de roda 21
Figura 3– Rodovia ERS 421 com patologias 22
Figura 4 – Trinca isolada longitudinal 22
Figura 5 – Trinca interligada tipo jacaré 22
Figura 6 – Afundamento local 23
Figura 7 – Ondulação 23
Figura 8 – Escorregamento 23
Figura 9 – Desgaste 23
Figura 10 – Panela 24
Figura 11 – Escoamento superficial 27
Figura 12 – Drenagem de transposição de talvegues e superficial 28
Figura 13 – Dreno profundo com material filtrante, drenante e condutor 29
Figura 14 – Dreno espinha de peixe 29
Figura 15 – Colchão drenante com geotêxtil 30
Figura 16 – Dreno sub-horizontal 30
Figura 17 – Drenos verticais 31
Figura 18 – Drenagem de travessia urbana 32
Figura 19 – Tabela de avaliação objetiva do Anexo B da Norma DNIT 006/2003 33
Figura 20 – Quadro resumo do anexo A da Norma DNIT 005/2003 35
Figura 21 – Fator de ponderação para o cálculo de IGI 36
Figura 22 – Planilha de cálculo do IGG 37
Figura 23 – Limites do IGG e classificação do pavimento 37
Figura 24 – Delimitação do município 39
Figura 25 – Delimitação do trecho (em vermelho) 39
Figura 26 – Delimitação do trecho aproximado (em vermelho) 40
Figura 27 - Inventário do Estado da Superfície do Pavimento 41
Figura 28 – Cálculo do IGG 41
Figura 29 – Panelas, remendos e trincas no Trecho 1 42
Figura 30 – Trincas interligadas no Trecho 1 42
Figura 31 – Remendos, panelas e afundamento local no Trecho 1 42
Figura 32 – Desgaste, panelas, remendos e afundamento local no Trecho 1 42
Figura 33 – Trincas interligas, remendos e panela no Trecho 2 43
Figura 34 – Desgaste, panela e remendo no Trecho 2 43
Figura 35 – Panelas e remendos no Trecho 2 43
Figura 36 – Panela de maior largura encontrada no Trecho 3 44
Figura 37 – Panela de maior profundidade encontrada no Trecho 3 44
Figura 38 – Panela de maior comprimento no Trecho 3 44
Figura 39 – Remendos e panela no Trecho 3 45
Figura 40 – Desgaste, remendos e panelas no Trecho 3 45
Figura 41 – Estrutura de drenagem de captação no Trecho 2 46
Figura 42 – Drenagem no Trecho 2, vista lateral 46
Figura 43 – Estrutura de drenagem do Trecho 2, vista lateral 46
Figura 44 – Estrutura de drenagem no Trecho 3 46
Figura 45 - Trecho da Av. Marginal durante precipitação 49
Figura 46 - Trecho da Av. Marginal após precipitação 49
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Tipos de Drenagem 27

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CNT Confederação Nacional do Transporte
DER Departamento de Estradas e Rodagens
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens
FUNASA Fundação Nacional de Saúde
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IGG Índice de Gravidade Global
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
 SUMÁRIO

1 Introdução 14
1.1 Objetivo geral 15
1.2 Objetivos específicos 15
1.3 Problema 15
1.4 Hipótese 16
1.5 Justificativa 16
2 Revisão Bibliográfica 18
2.1 Pavimento flexível 19
2.2 Defeitos nos pavimentos flexíveis 20
2.3 Efeito da água no pavimento flexível 24
2.4 Soluções contribuintes: dispositivos de drenagem 26
2.5 Avaliação objetiva de pavimentos flexíveis 32
3 Metodologia 39
3.1 Caracterização da área 39
3.2 Inventário do estado da superfície do pavimento 40
3.3 Frequência relativa, IGI e IGG 41
4 Resultados e Discussões 42
5 Considerações Finais 48
Referências 50
1 Introdução
O modal rodoviário é o principal meio de transporte de passageiros e cargas no Brasil.
Segundo dados do Boletim Técnico da Confederação Nacional do Transporte, o modal
rodoviário teve participação de 64,86% na matriz do transporte de cargas (CNT, 2021).
Mesmo sendo de relevante uso, as rodovias não recebem os investimentos necessários.
Segundo França (2017), a falta de recursos afeta diretamente as atividades de manutenção e
restauração de pavimentos, tornando as estruturas precárias e diminuindo o conforto e a
segurança dos usuários das vias (FRANÇA, 2017).
Essa falta de investimentos provoca patologias nas estruturas, sendo que a maioria dos
problemas são causados pelo escoamento superficial e pela infiltração da água no solo.
Assim, faz-se necessário realizar a drenagem adequada para garantir a vida útil do pavimento
(UHDE, 2016).
De acordo com o Manual de Saneamento Básico da FUNASA (2019), a drenagem
urbana é garantida por Lei e suas disposições devem estar incluídas no Plano Diretor do
Município. Porém, a realidade nem sempre confere com o que é estabelecido na legislação.
Muitas cidades brasileiras possuem inconvenientes relacionados à drenagem, como é o caso
do município de Foz do Iguaçu, Paraná, que possui problemas na Avenida Juscelino
Kubitscheck. O sistema de drenagem atual do município foi baseado em levar a água o mais
rápido possível da montante para a jusante, o que provoca inundações na região mais baixa da
cidade, no caso, a Avenida Juscelino Kubitschek (SILVA, 2015).
É importante citar a fragilidade do setor de obras e planejamento dos municípios e o
fato de a drenagem urbana não gerar receitas, apenas utilizar recursos, pois, apesar da Lei
Federal nº. 11.445/2007 estabelecer a remuneração pela prestação do serviço, a cobrança não
é realizada. Destaca-se, também, a necessidade do profissional de engenharia para o
desenvolvimento adequado das cidades, pois somente com conhecimento técnico é possível
solucionar os problemas da falta de drenagem (LARENTIS, 2017).
 Neste contexto, o município de Valparaíso de Goiás - GO possui poucas estruturas de
drenagem (não há o escoamento, nem o amortecimento das águas pluviais) sendo frequente os
alagamentos na região (EMPIA, 2019). Dessa forma, faz-se necessário um estudo de caso do
local, que é afetado pela drenagem precária, a fim de conhecer as causas e apontar as soluções
das patologias de pavimentos encontradas.

1.1 Objetivo geral

Analisar soluções para as patologias de pavimentos flexíveis encontradas na Avenida

Marginal da BR 040 no município de Valparaíso de Goiás, Goiás.

1.2 Objetivos específicos

● Compreender a influência da drenagem em patologias de pavimentos flexíveis;

● Avaliar o que causa as patologias no pavimento da região estudada;
● Analisar a correlação patologias e drenagem local.

1.3 Problema

O município de Valparaíso de Goiás, GO, possui 60% de vias pavimentadas e, desses,

apenas 6% possui estruturas de drenagem (EMPIA, 2019). Após chuvas intensas, o pavimento
da Avenida Marginal da BR 040 do município, torna-se um pavimento cheio de patologias,
principalmente, as chamadas panelas, que são buracos no pavimento. A pergunta a se fazer é:
quais soluções podem ser adotadas para as patologias encontradas no pavimento da Avenida
Marginal da BR 040 em Valparaíso de Goiás - GO? Por que essas patologias aparecem?
1.4 Hipótese

A Confederação Nacional do Transporte (2017) em seu estudo “Por que os pavimentos

das rodovias do Brasil não duram?” classificou a resposta da pergunta tema em quatro
categorias: método de dimensionamento, tecnologias e processo construtivo, manutenção e
gerenciamento e fiscalização.
A água consegue penetrar o pavimento através de trincas pré-existentes. Essas trincas,
e subsequentemente as panelas, ocorrem por erro no processo construtivo e na falta de
manutenção adequada do pavimento. Erro não só na pavimentação como também na
drenagem superficial e subsuperficial, pois pavimento e drenagem se completam para uma
melhor utilização das rodovias. A falta de drenagem contribui para o acúmulo de água
superficial e por meio das trincas pré-existentes a água vai infiltrando até desestabilizar o
pavimento, abrindo, assim, as panelas.
A solução para o problema é adequar o projeto e a execução do pavimento com o
projeto e execução da drenagem. Porém como já se trata de uma via existente, deve-se
construir mais instrumentos de drenagem como bocas de lobo e galerias.

1.5 Justificativa

Valparaíso de Goiás é um município goiano que possui área totalmente urbana com
168.468 habitantes e densidade populacional de 2.764,04 hab/km2 para uma área de 61,45 km2
(IBGE, 2019).
De acordo com o Sistema Nacional de Informação Sobre Saneamento - SNIS (2019),
somente 6% da população do município possui atendimento de drenagem urbana, sendo essa
porcentagem referente a taxa de cobertura das vias com redes ou canais subterrâneos para a
água pluvial, e 25% dos domicílios estão sujeitos a inundação. E segundo o DATASUS,
sistema de informação do Sistema Único de Saúde, em 2018, o município teve 36 internações
por doenças de veiculação hídrica.
A partir da análise dos dados, vê-se a importância da drenagem na saúde e na
segurança. Porém a falta de drenagem também afeta a qualidade do pavimento asfáltico das
vias, pois, facilita a permanência da água pluvial na superfície ou a percolação dela no solo,
que não possui impermeabilização, podendo, assim, causar patologias. Essas patologias
afetam no deslocamento de veículos e influencia diretamente na qualidade e no conforto dos
usuários da via.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Pavimento é a superestrutura de uma rodovia constituído por base, sub-base e subleito,

que seria a fundação. Essas camadas possuem diferentes resistências e trabalham como um
todo para garantir a integridade do pavimento. Desde a antiguidade, o pavimento possui
função principal de auxiliar no deslocamento entre pontos geográficos, sendo intimamente
relacionado com o desenvolvimento das cidades (BERNUCCI, 2006).
O DNIT (2006) classifica os pavimentos em flexíveis, semirrígidos e rígidos. Para esse
trabalho, o objeto de estudo é o pavimento flexível (feito com agregados e ligantes asfálticos)
que possui como característica a distribuição integral do carregamento entre suas camadas,
caracterizado, assim, por uma deformação elástica, ou seja, o material não deforma
permanentemente.
Para um bom projeto de pavimentação, faz-se necessário estudos geotécnicos para
conhecimento do subleito (para conhecer suas camadas e formalizar o traçado da rodovia) e
dos materiais utilizados (para reconhecê-los e adotá-los da melhor maneira na construção)
(DNIT, 2006). Muitas vezes, as falhas nos pavimentos flexíveis ocorrem por conta de um
estudo geotécnico incerto, erro esse ocorrido no reconhecimento inicial para o projeto (CNT,
2017).
Junto ao projeto de pavimentação está o projeto de drenagem. O projeto de drenagem
visa evitar que as camadas inferiores do pavimento sofram variações no teor de umidade,
além de transportar a água de um local para o outro. O principal efeito da falta de drenagem
(seja superficial ou subsuperficial) é a diminuição da capacidade de suporte da fundação do
pavimento (a camada de subleito). Para evitar esse efeito negativo, há os dispositivos
drenantes como sarjetas, drenos profundos e bueiros de grade que auxiliam no escoamento e
na percolação da água (DNIT, 2006).
Com o crescimento das cidades, cresce também a necessidade de serviços públicos de
infraestrutura que influenciam diretamente na qualidade de vida dos cidadãos (como a
pavimentação e a drenagem, que faz parte do saneamento básico). Mesmo com esse
crescimento, ainda há déficits no oferecimento desses serviços, gerados por falta de boas
políticas públicas, pelo crescimento desordenado (sem plano diretor), pela falta de recursos e
pela falta de profissionais qualificados (AGETOP, 2016).
Além da falta de oferta dos serviços, há a má qualidade dos serviços já feitos. A CNT
(2017) analisou 106 mil km de rodovias e 50% possuem problemas no pavimento, sendo
classificado como regular, ruim ou péssimo. A Confederação também afirma que a
metodologia antiga utilizada no dimensionamento do pavimento influencia em sua qualidade.
Porém, o DNIT está analisando novos métodos de pavimentação asfáltica que leva em
consideração novas tecnologias (asfaltos modificados) além das diferentes condições
climáticas no território brasileiro.

2.1 Pavimento flexível

O pavimento flexível constitui-se de quatro camadas, sendo elas revestimento, base,

sub-base e subleito (podendo haver camada de ligação e reforço de subleito). Essas camadas
trabalham juntas fazendo com que a carga se distribua integralmente entre elas, resistindo
assim as cargas provenientes do tráfego e as ações climáticas (BERNUCCI, 2006).
O principal documento que trata sobre o pavimento flexível, os materiais utilizados e o
projeto de engenharia rodoviária é o Manual de Pavimentação do DNIT de 2006. O
Departamento também possui outros documentos como Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis e o Manual de Drenagem de Rodovias. Há também as normas técnicas do
Departamento de Estradas de Rodagens (DER) de cada estado, podendo ser consultadas no
site oficial do Departamento.
A Figura 1 apresenta as camadas do pavimento flexível, normatizadas pelo Manual de
Pavimentação do DNIT (2006), que classifica a base e a sub-base em granulares
(estabilização granulométrica com solo brita, brita graduada e brita corrida; e macadame
hidráulico) e em estabilizados com aditivos (cimento, cal ou betume). O revestimento, ou
camada de rolamento, pode ser por materiais betuminosos (líquido obtido naturalmente ou na
destilação do petróleo) ou por calçamento.

Figura 1 – Camadas do pavimento flexível

Fonte: SPT Sondagens, 2019

O Brasil possui apenas 12,4% da malha rodoviária pavimentada, e desses, mais de

99% utilizam o pavimento flexível. Esse tipo de pavimento possui um valor inicial de
investimento menor que o necessário para o pavimento rígido (que custa em média 30% a
mais), porém há mais gastos com manutenções. Em 2016, dos investimentos totais em
pavimentação, 64,3% foram para manutenção. Um estudo realizado pela CNT em 2019,
“Impactos da Qualidade do Asfalto sobre o Transporte Rodoviário”, em relação aos preços
existentes, diz que “na comparação de outubro de 2018 e fevereiro de 2019, o asfalto ficou
27% mais caro, enquanto o barril de petróleo ficou 22% mais barato”.

2.2 Defeitos nos pavimentos flexíveis

Os defeitos (ou patologias) no pavimento, conforme classifica o DNIT, são: fissuras,

trincas transversais, trincas longitudinais, trincas em malha (“couro de jacaré” e “bloco”),
afundamento plástico, afundamento de consolidação, ondulação ou corrugação,
escorregamento, exsudação, desgaste, panela ou buraco e remendo. Cada defeito possui sua
característica e causa específica que podem ser: temperatura, má execução, fadiga, baixa
resistência da mistura asfáltica, falha na compactação, problemas de drenagem, ruptura por
cisalhamento e umidade excessiva (CNT, 2017).
Vitorello, 2008, analisou um trecho da rodovia BR 290, do Rio Grande do Sul, sob
concessão da Concessionária da Rodovia Osório – Porto Alegre S/A, em que observou,
através de informações obtidas por equipamentos específicos, patologias de deflexão, de
irregularidade longitudinal e de afundamento de trilha de roda (ilustrada na Figura 2). Ele
concluiu que essas falhas aconteceram principalmente por conta da estrutura do pavimento e
não do tráfego, destacando assim a importância de modelos particulares para a construção de
cada rodovia.

Figura 2– Afundamento de trilha de roda

Fonte: DAER – RS, 1978

Em outro estudo de caso, feito por Marques em Lajeado (RS) (2014), analisou-se um
trecho de 300 metros da rodovia ERS-421 (Figura 3) e foram encontradas trincas
longitudinais (exemplo na Figura 4), trincas em malha tipo couro de jacaré (Figura 5),
afundamentos (Figura 6), ondulações (Figura 7), escorregamentos (Figura 8), desgastes
(Figura 9), panelas (Figura 10) e remendos além de problemas na drenagem por falta de
manutenção. Para esses defeitos foi feito um remendo subsuperficial, que retira toda a base
danificada, e a substituição por material novo, além de aplicada uma nova camada de material
betuminoso.

Figura 3– Rodovia ERS 421 com

patologias
Figura 4 – Trinca isolada longitudinal

Fonte: DAER – RS, 1978

Fonte: Grupo A Hora, 2019

Figura 5 – Trinca interligada tipo jacaré

Fonte: DAER – RS, 1978

Figura 6 – Afundamento local
Figura 8 – Escorregamento

Fonte: DAER – RS, 1978

Fonte: DAER – RS, 1978

Figura 7 – Ondulação
Figura 9 – Desgaste

Fonte: DAER – RS, 1978

Fonte: DAER – RS, 1978

 Figura 10 – Panela

Fonte: DAER – RS, 1978

2.3 Efeito da água no pavimento flexível

Para o dimensionamento do pavimento são necessárias informações referentes ao

tráfego, aos materiais e ao terreno. Ao tráfego se faz necessário saber o tipo de veículo (sendo
realizada uma contagem de eixos), a periodicidade e a velocidade (ROSSI, 2017).
Os materiais utilizados para a sub-base e a base devem ser materiais bem graduados,
classificados conforme a granulometria e a origem, como os materiais estabilizados
granulometricamente (solo brita, brita graduada e brita corrida) e o macadame hidráulico, e os
materiais estabilizados com aditivos (solo cimento, solo cal e solo-betume) (DNIT, 2006).
O terreno é a camada de subleito que deve ser estabilizada através da compactação.
Para isso, devem ser realizados ensaios geotécnicos para conhecimento do solo local. Quando
o solo não é considerado bom, pode-se fazer um aterro e assim esse será a camada de subleito,
que deve resistir aos esforços provenientes do tráfego (DNIT, 2006).
Para a camada de revestimento flexível são utilizados materiais betuminosos
associados por penetração (invertida – aplicação de betume na mesma quantidade de
espalhamento e compressão dos agregados; e direta – cada camada recebe betume após a
compressão) ou por mistura (quando o agregado é pré-misturado com o betume), podendo ser
a quente ou a frio (espalhamento feito à temperatura ambiente). (DNIT, 2006). Podem ser
utilizados o asfalto (CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo); Cut-backs – asfalto diluído; EAP
– emulsão asfáltica; e há, também, os asfaltos modificados (ROSSI, 2017).
Rossi, 2017, também diz que, em relação ao terreno, na camada de subleito, deve-se
fazer a caracterização por meio de ensaios de sondagem (para conhecer o subsolo e sua
resistência), de compactação (para saber a umidade necessária que faz com que o solo tenha
sua densidade específica máxima), de ISC (Índice de Suporte Califórnia – ISC ou CBR,
ensaio que determina a resistência do solo à penetração), e, determinar seu índice de
plasticidade (que determina a quantidade máxima de água no solo para que este mantenha sua
consistência plástica, isso é, sua capacidade de ser moldado), além de classificá-lo.
As camadas abaixo do revestimento devem obedecer a características de porcentagem
estabelecidas de capacidade de suporte (medida pelo ISC ou CBR), de expansão máxima
(material imerso em água) e de grau de compactação (que relaciona a compactação feita em
laboratório à compactação feita em campo) (MASSENLLI, 2020).
Segundo Rossi, 2017, a base é a camada mais importante do pavimento,
principalmente porque a impermeabilização da estrutura é feita nela através da imprimação
com asfalto diluído ou emulsão asfáltica. Além da imprimação, a compactação e a graduação
das camadas contribuem para que a água não desestabilize o pavimento. Pois a água pode
fazer com que as tensões efetivas, que mantêm o solo unido, se desfaçam, ocasionando
espaços de fraqueza na estrutura (JUNIOR, 2014). Reduzindo, assim, a capacidade de suporte
do pavimento (OLIVEIRA, 2017).
No pavimento, a água pode ter diferentes origens. A falta de drenagem superficial faz
com que a água permaneça na superfície do pavimento, e a drenagem subsuperficial, em seu
interior. Quando permanece na superfície, ela infiltra através de trincas pré-existentes ou nas
laterais onde o pavimento se encontra ao acostamento ou calçamento, podendo também
acelerar a degradação do revestimento (JUNIOR, 2014).
Junior, 2014, também afirma que, no interior do pavimento, a água pode ficar presa
em vazios e através do impacto do tráfego, que eleva a pressão hidrostática, ela pode começar
a “empurrar” os finos, causando o efeito “piping” que é uma erosão interna. Se as camadas
não tiverem recebido uma boa compactação a água também pode lubrificar as partículas
causando uma deflexão (que é a mudança na posição da estrutura). E também, dependendo do
tipo de solo, pode ocorrer variação em seu volume. Assim, faz-se necessária uma boa
drenagem para evitar os danos causados pela água.

2.4 Soluções contribuintes: dispositivos de drenagem

Quando ocorre a precipitação, a água tem basicamente quatro destinos: evaporar, ser
retida e/ou absorvida pela vegetação, escoar pela superfície e infiltrar no solo. Com o
crescimento das cidades, vê-se cada vez mais a impermeabilização da crosta terrestre o que
afeta, sobretudo, a infiltração e o escoamento da água da chuva (NETO; et al, 2019). Essa
impermeabilização traz uma sequência de impactos, causando, principalmente o aumento da
necessidade de um sistema de drenagem eficiente, pois, a infiltração diminui e o escoamento
superficial da água aumenta. O escoamento pode sofrer um aumento de volume causando
alagamentos que provocam diversos prejuízos à população (SANTOS, 2017). A Figura 11
mostra um exemplo de alagamento com alto escoamento superficial.

Figura 11 – Escoamento superficial

Fonte: SBT Brasília, 2019

 A drenagem possui a função de transportar a água de um lugar para o outro. E ela
pode ser feita de diversas maneiras. Segundo o Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT
(2006) os tipos de drenagem podem ser classificados conforme apresentado no Quadro 1.

Quadro 1 – Tipos de Drenagem

TIPO DE
DISPOSITIVOS FUNCIONAMENTO
DRENAGEM
Drenagem de
Transposição de cursos
transposição de Bueiros; pontilhões e; pontes.
d'água.
talvegues
Valetas de proteção: de corte e de
aterro; sarjetas de corte e de
aterro; valeta do canteiro central,
Capta e conduz a água de
descidas d'água; saídas d'água;
Drenagem superficial precipitação ou de áreas
caixas coletoras; bueiros de
adjacentes.
greide; dissipadores de energia;
Objetivo: escalonamento de taludes e;
desviar a corta-rios.
água do
paviment Para regiões com alto índice
o Camada drenante; drenos rasos de altura pluviométrica. São
Drenagem de
longitudinais; drenos laterais de dispositivos para drenar a
pavimento
base e; drenos transversais. água proveniente da chuva e
do lençol freático.

Drenos profundos, drenos

Para manter o lençol freático
Drenagem espinhas de peixe, colchão
e as águas da capilaridade
subterrânea ou drenante; drenos sub-horizontais;
longes da estrutura da
profunda valetões laterais e; drenos
rodovia.
verticais.
Drenagem de Sarjetas; bocas-de-lobo e; poços Para trechos urbanos ao longo
travessia urbana de visita. de rodovias.
Fonte: Adaptado de DNIT (2003)

A Figura 12 apresenta a drenagem de transposição de talvegues e a drenagem

superficial, observa-se que é um exemplo de rodovia longe se assentamentos urbanos, o que
ressalta que esses tipos de drenagem podem ser perigosos caso sejam feitas em trechos
urbanos.

Figura 12 – Drenagem de transposição de talvegues e superficial

Fonte: Rocha, 2013

Por conta da região do estudo de caso (a Avenida Marginal da BR 040 em Valparaíso

de Goiás, GO), para esse trabalho serão descritas as drenagens de pavimento, subterrâneas e
de travessia urbana, pois são os tipos que se encaixam no local estudado.
A drenagem de pavimento é a responsável por drenar a água proveniente da chuva e
do lençol freático para longe da estrutura do pavimento. A camada drenante é semelhante ao
colchão drenante, posteriormente explicado, porém possui aplicação de material betuminoso.
E os drenos também são semelhantes, sendo diferenciados na posição de locação.
A drenagem subterrânea trata das águas infiltradas pelo solo ou ascendentes do lençol
freático. Os drenos profundos (Figura 13) interceptam a água do lençol freático rebaixando
seu nível, fazendo com que não atinja o subleito do pavimento. Eles podem ser feitos com
materiais filtrantes, drenantes ou condutores, e deve-se levar em conta a topografia, a geologia
e a pluviometria regional (DNIT, 2006).

Figura 13 – Dreno profundo com material filtrante, drenante e condutor

Fonte: GOInfra, 2019

Já os drenos espinhas de peixes (Figura 14) são usados, geralmente, em série e fazem
a drenagem de grandes áreas, possuindo pouca profundidade. Podem ser do tipo cego (sem
tubulação) ou com tubulação (DNIT, 2006).

Figura 14 – Dreno espinha de peixe

Fonte: DNIT, 2006

O colchão drenante (Figura 15) é usado quando os drenos espinhas de peixe não
podem ser usados por conta do volume a ser drenado, e também é locado a baixa
profundidade. As águas colhidas por eles são removidas por drenos longitudinais (DNIT,
2006).

Figura 15 – Colchão drenante com geotêxtil

Fonte: Bidim, 2011

O dreno sub-horizontal (Figura 16) prevê e corrige escorregamentos. São tubos

executados na parede do talude (DNIT, 2006).

Figura 16 – Dreno sub-horizontal

Fonte: Solotrat, 2019

 Os valetões laterais são construídos no canto do acostamento, encostado ao próprio
talude ou superfície existente. Podem servir tanto como sarjeta, quanto como dreno profundo
(DNIT, 2006).
Os drenos verticais (Figura 17) são furos verticais com cilindros de material bem
graduado. São usados em locais que possuem aterros sobre solos moles (DNIT, 2006).

Figura 17 – Drenos verticais

Fonte: Massad, 2003

A drenagem também pode conter como material o geotêxtil, que filtra a água, não
permitindo a passagem de partículas do solo (DER-SP, 2006).
Já a drenagem de travessia urbana (Figura 18) trata dos trechos urbanos ao longo das
rodovias e tem especial atenção pois não se trata somente da segurança veicular e sim também
da segurança da população. Ela é um sistema constituído por sarjetas, bocas de lobo, poços de
visita e galerias. As sarjetas ficam nas bordas dos pavimentos e conduzem a água para um
ponto de captação, que no caso é a boca de lobo. Da boca de lobo a água vai para as galerias
subterrâneas que ficam embaixo do pavimento. O poço de visita é uma estrutura que serve
principalmente para que a manutenção do sistema seja feita (DNIT, 2006).
 Figura 18 – Drenagem de travessia urbana

Fonte: Lacerda, 2019

2.5 Avaliação objetiva de pavimentos flexíveis

Os dados e as informações até então apresentadas possibilitam a discussão acerca da

avaliação objetiva de pavimentos flexíveis. A Norma DNIT 006/2003 estabelece orientações
para a avaliação objetiva da condição superficial do pavimento. Ela fornece tabelas que
contém os defeitos de pavimentos já citados e assim faz-se uma análise em campo, aplicando
fatores de ponderação para a frequência da ocorrência da patologia, determinando, assim, o
IGG – Índice de Gravidade Global, que classifica o pavimento em ótimo, bom, regular, ruim e
péssimo, em um valor de 0 a 160. O IGG ajuda a definir qual medida deve ser adotada em
relação ao pavimento.
Para a Norma 006/03, deve-se avaliar as duas faixas de tráfego, quando a rodovia é de
pista simples, de 40 m em 40 m, demarcadas por pintura e numeradas. Os defeitos
encontrados deverão ser anotados na tabela apresentada no Anexo B da Norma e mostrada
aqui na Figura 19.
 Figura 19 – Tabela de avaliação objetiva do Anexo B da Norma DNIT 006/2003

Fonte: DNIT, 2003

A Figura 19 apresenta a tabela a ser usada na avaliação objetiva da condição

superficial do pavimento. Devem ser colocadas as informações da rodovia, do trecho, do
subtrecho, do operador e do tipo de revestimento; a numeração da estaca (ou a sua
quilometragem), a seção de terraplanagem (A = aterro, C = corte, SMA = seção mista, lado de
aterro, SMC = seção mista, lado corte, CR = corte em rocha, PP = ponto de passagem) e; os
defeitos conforme a norma DNIT 005/2003:
- Fenda (fissura);
- Trinca (Isolada – transversal, longitudinal, de retração; Interligada – tipo “couro de
jacaré”, tipo “bloco”);
- Afundamento (plástico e de consolidação);
 - Ondulação (ou corrugação);
- Escorregamento;
- Exsudação;
- Desgastes;
- Remendo (ou panela, profundo ou superficial);
A Figura 20 apresenta o quadro resumo dos defeitos citados na Norma 005/2003, que
se relacionam com a classificação da tabela apresentada na Figura 19.
Figura 20 – Quadro resumo do anexo A da Norma DNIT 005/2003

Fonte: DNIT, 2003

 Preenchida a tabela, define-se a frequência absoluta (fa) que “corresponde as vezes

que o defeito foi verificado” e com ela, a frequência relativa (fr) definida pela equação 1:

fr = (fa x 100) / n (1)

Em que n é o número de estações inventariadas.

Após o cálculo da frequência relativa é calculado o Índice de Gravidade Individual
(IGI), definido pela equação 2:
IGI = fr x fp (2)

Sendo fp o fator de ponderação obtido na tabela apresentada na Figura 21.

Figura 21 – Fator de ponderação para o cálculo de IGI

Fonte: DNIT, 2003

Por último, é calculado o índice de gravidade global (IGG) que é o somatório dos IGI.
A norma apresenta a tabela da Figura 22 para auxílio do cálculo.
 Figura 22 – Planilha de cálculo do IGG

Fonte: DNIT, 2003

Assim, define-se o estado do pavimento como mostra a Figura 23.

Figura 23 – Limites do IGG e classificação do pavimento

Fonte: DNIT, 2003

 Estabelecido o IGG, define-se qual conservação adotar. O DNIT, em seu Manual de
Conservação Rodoviária (2005), divide a conservação dos pavimentos em 3 grupos:
- Conservação corretiva rotineira: sana ou repara um defeito. Trata-se das selagens de
trincas e dos remendos;
- Conservação preventiva periódica: tratamento superficial para melhorar e/ou proteger
a superfície do pavimento e limpeza dos dispositivos de drenagem. Ela previne que
defeitos apareçam ou se agravem;
- Conservação de emergência: ocorre quando há a interrupção do tráfego por um evento
de grande porte;
3 METODOLOGIA

Esse trabalho buscou conhecer os motivos das patologias existentes no pavimento da

Avenida Marginal BR 040 e as possíveis soluções para elas. Para isso, foi feita uma pesquisa
bibliográfica para definição de conceitos, estudo de caso com relatório fotográfico para
caracterização da área estudada e pesquisa exploratória para associar os termos com as
características estudadas. As pesquisas foram feitas nos manuais do DNIT e DNER e nas
publicações da CNT, além da base científica sobre o assunto.

3.1 Caracterização da área

A Figura 24 mostra a delimitação do município de Valparaíso de Goiás, GO, que, de

acordo com o IBGE, 2019, possui 168.468 habitantes e área totalmente urbana.
A Figura 25 possui o trecho da Avenida Marginal da BR 040 marcado.
A Figura 26 mostra o trecho a ser estudado com aproximação.
Figura 24 – Delimitação do município Figura 25 – Delimitação do trecho (em
vermelho)

Fonte: Google, 2019 Fonte: Google, 2019

 Figura 26 – Delimitação do trecho aproximado (em vermelho)

Fonte: Google, 2019

3.2 Inventário do estado da superfície do pavimento

Para a avaliação objetiva de pavimentos flexíveis foi estudado o trecho do quilômetro

2 da Via Marginal da BR 040 de 120 metros dividido em três partes iguais. Trata-se de uma
pista simples que foi percorrida a pé e as seções foram marcadas no pavimento através de uma
fita métrica.
Como resultado, tem-se o Inventário do Estado da Superfície do Pavimento – tabela
contida no Anexo B da norma DNIT 006/2003 – apresentado na Figura 27.
 Figura 27 - Inventário do Estado da Superfície do Pavimento

Fonte: DNIT (2003) com adaptações do Autor (2021)

3.3 Frequência relativa, IGI e IGG

Depois do inventário do estado da superfície do pavimento, foi definida a frequência

absoluta - seguindo orientações da norma DNIT 006/2003 que diz que a superfície de
avaliação deve ser de três metros antes e três metros após a estação considerada -, relatando a
frequência de acontecimentos das patologias na superfície de avaliação, e com a Equação 1
foi calculada a frequência relativa. Multiplicando a frequência relativa e o fator de
ponderação, tem-se o Índice de Gravidade Individual – IGI, conforme Equação 2. A soma dos
IGI resulta no Índice de Gravidade Global – IGG. A Figura 28 apresenta o cálculo do IGG.

Figura 28 – Cálculo do IGG

Fonte: DNIT (2003), com adaptações do Autor (2021)

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Em cada trecho da avaliação objetiva foram encontradas diversas patologias, sempre

seguindo um padrão de panelas, trincas, remendos e desgastes.
No primeiro trecho de 40 metros foram encontradas 14 panelas, três trincas
interligadas tipo jacaré sem erosão acentuada nas bordas das trincas, 37 remendos, dois
afundamentos de consolidação local e desgaste em toda a sua extensão. As Figuras 29, 30, 31
e 32 relatam o Trecho 1.
Figura 29 – Panelas, remendos e trincas no Figura 31 – Remendos, panelas e
Trecho 1 afundamento local no Trecho 1

Fonte: Autor, 2021 Fonte: Autor, 2021

Figura 32 – Desgaste, panelas, remendos e

Figura 30 – Trincas interligadas no Trecho afundamento local no Trecho 1
1

Fonte: Autor, 2021

Fonte: Autor, 2021
 No Trecho 2 foram encontradas 17 panelas, uma trinca interligada tipo jacaré sem
erosão acentuada nas bordas das trincas, 67 remendos e desgaste em toda a sua extensão. As
Figuras 33, 34 e 35 apresentam o Trecho 2.
Figura 33 – Trincas interligadas, remendos Figura 34 – Desgaste, panela e remendo no
e panela no Trecho 2 Trecho 2

Fonte: Autor, 2021

Fonte: Autor, 2021

Figura 35 – Panelas e remendos no Trecho 2

Fonte: Autor, 2021

No terceiro trecho foram encontradas oito panelas, 48 remendos, um afundamento de

consolidação local e desgaste em toda a sua extensão. Neste trecho foi reparado a panela de
maior extensão, contendo 45 cm de largura, 77 cm de comprimento e 10 cm de profundidade,
apresentada nas Figuras 36, 37 e 38. As Figuras 39 e 40 relatam o trecho 3.

Figura 36 – Panela de maior largura Figura 37 – Panela de maior profundidade

encontrada no Trecho 3 encontrada no Trecho 3

Fonte: Autor, 2021 Fonte: Autor, 2021

Figura 38 – Panela de maior comprimento no Trecho 3

Fonte: Autor, 2021

Figura 39 – Remendos e panela no Trecho Figura 40 – Desgaste, remendos e panelas
3 no Trecho 3

Fonte: Autor, 2021

Fonte: Autor, 2021

O aparecimento de deformações e rupturas no pavimento, como panelas e

afundamentos, são resultados da falta de estruturas de drenagem além de o solo de fundação
não ter a capacidade devida de suporte. Esses problemas ocorrem principalmente por
deficiência construtiva, dosagem errada dos materiais e deformação da fundação, gerada por
uma má compactação (MAIA, 2012).
Os defeitos superficiais, como as fissuras, são resultados da fadiga gerada no
pavimento, podendo ter como causa a alta solicitação de uso, o envelhecimento do material, a
falta de capacidade de suporte do pavimento como um todo além de uma má construção. O
desgaste pode aparecer por erros na mistura do revestimento asfáltico e também por uma alta
intensidade de tráfego (MAIA, 2012). Após observação, a intensidade do fluxo de veículo é
alta, por ser uma rodovia que possui grande escoamento de veículos durante os horários de
pico, as vias arteriais são utilizadas com intuito de fugir do engarrafamento formado na BR.
Assim, influenciando na capacidade de resistência do pavimento.
Ao longo do trecho percorrido, não foram observadas estruturas de drenagem além de
dois poços de captação, apresentados nas Figuras 41 e 44. Porém, não há sarjetas e nem
bueiros distribuídos. Também são observados vários remendos feitos em cima de outros
remendos, caracterizando um vício construtivo que busca soluções paliativas.

Figura 41 – Estrutura de drenagem de Figura 42 – Drenagem no Trecho 2, vista

captação no Trecho 2 lateral

Fonte: Autor, 2021 Fonte: Autor, 2021

Figura 43 – Estrutura de drenagem do

Trecho 2, vista lateral Figura 44 – Estrutura de drenagem no
Trecho 3

Fonte: Autor, 2021

Fonte: Autor, 2021
 Através das Figuras 41, 42, 43 e 44 percebe-se que não há manutenções corretivas
rotineiras para as estruturas de drenagem. Os poços estão rodeados de vegetação alta além de
restos de construção e solo.
Conforme a Figura 28, o Índice de Gravidade Global é 5.696,67. Na classificação do
DNIT apresentada pela Figura 23, o pavimento estudado é classificado como péssimo.
Com o IGG classificado como péssimo, recomenda-se fazer uma conservação
corretiva de emergência, com a interrupção do tráfego para recapeamento total da via.
Também se recomenda a instalação de bueiros ao longo da via, sendo feito um projeto de
drenagem, pois, como apresentado, a falta de estruturas de drenagem permite que a água
deteriore o pavimento.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A via analisada obteve o grau de degradação classificado como péssimo. A solução

apresentada nesse caso é o recapeamento total, pois o pavimento, atualmente, afeta a
segurança e o conforto dos seus usuários.
As trincas observadas são do tipo interligadas e podem ocorrer por ações do tráfego e
do clima e por fadiga, causada pelo carregamento excessivo na estrutura. O desgaste ocorre
quando há perda de adesão entre o ligante e o agregado (pela água ou pela contaminação do
agregado) e também quando o ligante está muito endurecido ou muito fino, não suportando,
assim, os esforços gerados na área de contato entre pneu e pavimento. As panelas também
podem ocorrer por essa falta de suporte aos esforços gerados no contato pneu/pavimento e
pela progressão das trincas (DNIT, 2006). Na avaliação objetiva, foi possível compreender
que há uma interação entre os defeitos. A solicitação exacerbada do pavimento causa fadiga
causando o aparecimento de trincas e o desgaste. As trincas em épocas de chuva são
preenchidas pela água fazendo com que o pavimento perca sua capacidade de suporte e
provoca o carreamento de finos, abrindo assim as panelas. Após a abertura das panelas, o
município faz a intervenção através de remendos, porém esses remendos são feitos sem a
devida qualidade. É possível observar que a equipe de obras ao fazer essa restauração não
possui um controle de qualidade, fazendo com que não haja aderência entre as novas camadas
por falta da limpeza correta do local, gerando os afundamentos consolidados observados e
também o desplacamento entre as camadas. Os vícios construtivos foram observados pela alta
quantidade de remendos na via. Ressalta-se a importância de um profissional técnico
habilitado para o controle dessas obras, além de um projetista qualificado que compreenda
todas as variáveis existentes na confecção de um projeto de restauração para que o pavimento
cumpra sua função de garantir conforto, segurança e qualidade aos usuários.
A falta de estruturas de drenagem também influencia nos problemas apresentados,
fazendo com que a água acumulada contribua para a perda da capacidade de suporte do
pavimento, para o desgaste e para a abertura de panelas. Um bom projeto de drenagem evita
as falhas no pavimento além de dar segurança à população pois impede a formação de
alagamentos e o alto escoamento superficial.
Com esse estudo de caso, foi possível compreender que projeto de pavimentação e
projeto de drenagem devem estar intimamente ligados para que se cumpram os objetivos
finais de segurança e conforto ao usuário. As patologias observadas na Avenida Marginal
possuem ligação direta com a falta de estruturas de drenagem, como apresentado nas Figuras
45 e 46, que mostram o mesmo local. No momento da precipitação há fortes alagamentos e
escoamento superficial e, após, há o surgimento de patologias.

Figura 45 - Trecho da Av. Marginal

durante precipitação

Figura 46 - Trecho da Av. Marginal após

precipitação

Fonte: Autor, 2021

Fonte: Autor, 2021
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