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DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS
TEXTOS DIDÁCTICOS
1ª EDIÇÃO
Março de 2002
1
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO 4
2
3.6 DIMENSIONAMENTO DAS SAÍDAS 20
3.7 ILHÉU SEPARADOR 21
3.8 DEFINIÇÃO DE BERMAS 21
3.9 INCLINAÇÕES LONGITUDINAIS 22
3.10 SOBREELEVAÇÃO 22
3.11 ORDENAMENTOS ESPECÍFICOS 23
3.11.1 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM À DIREITA 23
3.11.2 PEÕES 24
3.11.3 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS 25
3.11.4 TRANSPORTES PÚBLICOS 25
3.12 SINALIZAÇÃO 26
3.12.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL 26
3.12.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO E PRÉ-AVISO 27
3.12.3 SINALIZAÇÃO VERTICAL DE INFORMAÇÃO 28
3.13 ILUMINAÇÃO PÚBLICA 28
3.14 EXEMPLOS ANOTADOS 29
4 ESTIMAÇÃO DE CAPACIDADES 32
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 44
3
1 INTRODUÇÃO
4
dados real obtida a partir de registos em rotundas portuguesas, constituindo portanto um modelo
válido para as condições nacionais de circulação.
5
2.3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS
Nesta secção são apresentados os diferentes tipos de rotundas com aplicabilidade em Portugal,
caracterizando-as quer no que concerne o seu modo de funcionamento e principais características
geométricas, quer ao nível do seu domínio de aplicação.
2.3.1.2 Aplicabilidade
É o tipo de rotunda de uso mais generalizado, adaptando-se particularmente bem na resolução dos
pontos de conflito entre três ou mais ramos confluentes. Constituem soluções facilmente
percebidas pelo condutor mesmo que perante mais de 4 ramos, sendo mesmo nestas circunstâncias
uma excelente alternativa às intersecções prioritárias ou semaforizadas, nomeadamente sempre que
estas conduzam a soluções geometricamente complexas e por sua vez de difícil legibilidade.
Se a geometria adoptada for adequada tendem a apresentar níveis de capacidade semelhantes aos
oferecidos pelos cruzamentos semaforizados permitindo ainda um mais fácil tratamento das
viragens à esquerda e das inversões de marcha. São igualmente recomendáveis para remodelação
1
Designa-se por diâmetro do círculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior diâmetro que se consegue inscrever no interior da
rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente à delimitação da entrada em estudo. Refira-se que em rotundas não
circulares, tais como as ovóides ou alongadas, poderão apresentar diferentes DCI para cada entrada.
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de cruzamentos de nível que apresentem problemas de funcionamento, segurança ou por vezes de
capacidade.
2.3.2 Mini-Rotunda
7
acessos ou mesmo a implementação de medidas de acalmia de tráfego, poderão tornar-se
fundamentais para a imposição de velocidades compatíveis com a geometria da intersecção. A pré-
sinalização informativa e de regulamentação terão igualmente um papel preponderante no domínio
da segurança rodoviária.
Apesar das suas reduzidas dimensões, estudos desenvolvidos em Inglaterra (Kimber, 1980)
comprovam que as mini-rotundas, desde que devidamente concebidas e adequadamente
localizadas, são geralmente seguras e asseguram significativos níveis de capacidade.
2.3.2.2 Aplicabilidade
Pelas suas dimensões e modo de funcionamento, a sua implantação deve ser limitada a locais com
reduzidos fluxos de tráfego e onde o volume de viragens à esquerda e de inversão de marcha, sejam
pouco significativos.
Pelo reduzido espaço que ocupam, as mini-rotundas, adaptam-se particularmente bem no
reordenamento de cruzamentos existentes com grandes restrições de espaço, sendo contudo de
evitar em novas ligações.
Por outro lado as mini-rotundas apresentam um tipo de funcionamento compatível com reduzidas
velocidades de circulação, recomendando-se mesmo a adopção de restrições físicas à infra-
estrutura, tais como medidas de acalmia de tráfego que imponham a prática de velocidades
inferiores a 40-50km/h nas vias de acesso. São igualmente de evitar em vias onde se privilegie a
função de circulação tais como as vias estruturantes urbanas e as vias inter-urbanas, sendo o seu
campo de aplicação limitado a ramais de acesso e a vias com a função principal de acesso.
Pelas dificuldades de contorno impostas aos veículos de maiores dimensões, a sua implantação
deve limitar-se a locais onde a presença de veículos pesados seja excepcionalmente reduzida. Daí
que a sua aplicação seja frequentemente recomendada para zonas residenciais, onde a mini-rotunda
possa funcionar como um instrumento de moderação da velocidade.
2.3.3.2 Aplicabilidade
Adaptam-se particularmente bem na resolução de pontos de conflito entre vias, onde, pela sua
importância se pretende beneficiar determinado movimento direccional. Surgem assim
essencialmente inseridas em auto-estradas ou em vias arteriais, onde a sua importância funcional
justifique um investimento inicial vultuoso.
Podem constituir igualmente soluções economicamente rentáveis no ordenamento de cruzamentos,
sempre que uma das vias intersectadas surge em escavação ou em aterro.
9
2.3.4.2 Aplicabilidade
A complexidade geométrica e de funcionamento característica desta solução, está na base da
limitação da sua aplicabilidade a zonas urbanas ou peri-urbanas.
Tornam-se particularmente úteis na resolução de problemas de capacidade de rotundas que
apresentem dificuldades de funcionamento em apenas alguns dos ramos afluentes ou que, na
presença de fortes oscilações horárias, justifiquem a sua activação em determinados períodos do
dia. Pode ainda justificar-se a sua semaforização por questões de segurança rodoviária,
nomeadamente pela necessidade de controlar as velocidades de circulação ou garantir a segurança
de alguns dos utilizadores mais vulneráveis da via pública.
2.3.5.2 Aplicabilidade
A sua invulgaridade e consequentemente a sua difícil legibilidade pelos condutores menos
habituais, condicionam a sua aplicação aos países mais familiarizados com o funcionamento das
intersecções giratórias.
As rotundas duplas adaptam-se particularmente bem a locais onde a utilização de uma rotunda
normal resultaria numa solução de grandes dimensões com elevada ocupação de espaço,
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nomeadamente na resolução de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos
desfasados. Resultam igualmente em excelentes soluções, sempre que se pretenda atenuar o efeito
das viragens à esquerda em determinadas entradas, já que se consegue uma diminuição do seu
tráfego conflituante.
As rotundas dispostas em anel, pela sua invulgaridade e atendendo a que permitem a circulação nos
dois sentidos do anel, apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam assegurar
consideráveis distâncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio da ilha
central.
11
Constitui igualmente uma solução que atribui ao condutor a hipótese de errar perante indecisões
relativas ao destino a tomar, adaptando-se bem em locais de forte presença de condutores não
habituais.
Resultam ainda em excelentes soluções sempre que os fenómenos de ponta diária ou sazonal sejam
acentuados ou onde os espectros de crescimento são inconstantes ou difíceis de prever. A sua
flexibilidade funcional permite que, mesmo no limiar de saturação, a rotunda mantenha o seu
desempenho e absorva eventuais alterações à repartição direccional.
Elevados fluxos de tráfego pedonal ou de bicicletas poderão justificar a sua não adopção, ou a
eventual aplicação de medidas específicas que defendam esse tipo de utilizadores.
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AMBIENTE E URBANISMO
Uma rotunda salienta de uma forma marcante descontinuidades ou transições de envolvência,
sendo frequentemente utilizada como instrumento de valorização urbana ou de criação de focos de
referência. Os arranjos paisagísticos típicos da sua ilha central tornam-na uma solução que para
além de funcional em termos de circulação, pode associar claros benefícios urbanísticos (Bovy
et.al, 1991). Parece incontestável que a sua fácil integração paisagística constitui um dos principais
factores que está na base da sua crescente popularidade. A redução de velocidade que lhe é
inerente, para além de as compatibilizar com os ambientes urbanos ou com zonas de velocidades
condicionadas, diminuem consideravelmente os índices de poluição ambiental e acústica derivados
essencialmente de fortes travagens e arranques bruscos.
2.5 PRINCIPAIS DESVANTAGENS DA SOLUÇÃO ROTUNDA
Apesar da sua flexibilidade e vasto domínio de aplicação, as rotundas não podem ser encaradas
como solução de uso generalizado. Com efeito, a sua adaptação às condições de circulação pode
exigir uma considerável ocupação de espaço, nem sempre fácil de disponibilizar em zonas de
ocupação consolidada.
A rotunda não permite estabelecer hierarquias viárias, pelo que não permite favorecer um
determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes públicos ou
veículos prioritários. A sua utilização como estratégia dissuasora a um determinado itinerário pode
não ser a medida mais eficaz, nomeadamente quando comparada com os sistemas semafóricos que
permitem ajustar tempos de espera e atrasos às condições reais de circulação. Contudo e pelos
atrasos que lhe são inerentes, a sua inserção sequencial em itinerários onde se pretenda promover a
rapidez e conforto de atravessamento é igualmente desaconselhável.
Quando inseridas em eixos coordenados por sistemas activos de regulação, constituem um ponto
de rotura no sistema impossível de controlar, pondo em causa a estratégia de coordenação de todo
o sistema. Da mesma forma, os sistemas urbanos de gestão integrada exigem um controlo activo
dos fluxos de entrada, através da aproximação em tempo real dos espectros da oferta aos da
procura, pelo que a inclusão de uma rotunda no sistema com funcionamento passivo, poderá
comprometer toda a estratégia de regulação.
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É ainda consensual seguir uma filosofia de concepção geométrica concordante com o princípio de
“dificultar as entradas e facilitar as saídas”, isto é, que penalize as velocidades de circulação à
entrada e garanta uma fácil e rápida saída dos veículos do interior da rotunda.
A integração de rotundas ou mini-rotundas em ordenamentos específicos como técnicas de acalmia
de tráfego poderão também resultar em soluções eficientes do ponto de vista da circulação e
segurança rodoviária, contribuindo significativamente para a amenidade de circulação e
promovendo eventualmente a compatibilização da utilização do espaço público pelos diferentes
modos de transporte e utilizadores da via pública (critério da “segurança e amenidade de
circulação”). Refira-se que estes tipos de medidas se têm revelado extremamente úteis em
reordenamentos de zonas onde esta compatibilização é normalmente desejável, nomeadamente em
zonas residenciais, centrais ou em atravessamentos de povoações.
Por outro lado, o desempenho de qualquer intersecção depende do seu modo de funcionamento
global, pelo que qualquer concepção geométrica deve ser devidamente adaptada às condições de
circulação locais, resultando assim em soluções fluidas e capazes de canalizar os diferentes
movimentos direccionais (critério da “maximização da capacidade”).
Este último critério de concepção é por vezes difícil de compatibilizar com o critério da
“segurança”, determinando frequentemente tendências contrárias de dimensionamento. Contudo,
considera-se indispensável que qualquer ordenamento geométrico assegure o critério da
“legibilidade”, dependendo a valorização diferenciada dos outros dois critérios de diversos
factores, nomeadamente do local de inserção.
Em zonas inter-urbanas, pela habitual disponibilidade de espaço, prevalece frequentemente o
critério da garantia dos níveis do conforto de condução e segurança rodoviária, sem se tornarem
relevantes as questões de capacidade. Nestas zonas e desde que salvaguardadas as condições
desejáveis de circulação, a adopção de geometrias bem delineadas que induzam os condutores a, de
uma forma natural, alterarem o seu comportamento e a reduzirem a velocidade, torna-se assim
determinante. A conveniente localização da ilha central e dos ilhéus deflectores ou mesmo a
utilização de conjugações de curvas durante a aproximação que imponham adequadas deflexões
dos movimentos poderão contribuir igualmente para a amenidade de circulação.
A maximização da capacidade como critério de dimensionamento prevalece normalmente em
zonas urbanas, nomeadamente em locais onde o ambiente envolvente já convida naturalmente o
condutor a moderar a velocidade de circulação e onde a necessidade de responder a elevados níveis
de procura, particularmente nos picos horários, se assume como relevante.
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3.3.1 Parâmetros Geométricos da Entrada
Deve procurar-se acrescer pelo menos mais uma via de entrada relativamente ao número de vias na
aproximação, desde que tal medida não resulte em entradas tangenciais ou em desnecessários
custos acrescidos.
O número de vias de entrada deve ser preferencialmente limitado a 3. Com efeito, um elevado
número de vias de entrada associa-se a dificuldades de legibilidade e a indecisões sobre o
comportamento a adoptar, resultando frequentemente em quebras de capacidade ou mesmo em
acidentes de pequena gravidade. Em vias 2x2 e perante uma procura de tráfego considerável aceita-
se pontualmente o seu acréscimo para 4 vias de entrada.
Em termos de largura efectiva2 recomenda-se a adopção de
valores compreendidos entre os 4 e os 12m, podendo em
situações excepcionais de procura, atingir os
15msubdivididos em 4 vias de entrada. A largura mínima
da(s) via(s) de entrada é determinada pelas exigências de
manobrabilidade dos veículos de maiores dimensões pelo
que não se recomenda a adopção de vias de largura inferior
a 3,0m (junto à linha de cedência de prioridade), sendo que
perante uma única via de entrada esse valor deve ser
Fig. 10 - Parâmetros geométricos da
aumentado para 4,0m. entrada
A inserção do veículo no anel de circulação, segundo ângulos
de incidência adequados, determina para além do conforto visual e de condução, a taxa de
sinistralidade e a gravidade dos acidentes por perda de controlo à entrada. Interessa adoptar ângulos
de entrada (φ) que associados aos ilhéus separadores e à geometria das bermas, canalizem os
veículos na aproximação e os insiram no anel de uma forma segura e cómoda. Ângulos de entrada
compreendidos entre os 20 e os 60º são normalmente satisfatórios, apontando-se idealmente para
valores de 30 a 40º.
Por sua vez a influência do raio de entrada (parâmetro r) revela-se fundamentalmente ao nível do
conforto de condução e da segurança rodoviária, pelo que quando assume valores elevados pode
resultar em soluções caracterizadas por deficientes deflexões dos movimentos e indesejáveis
velocidades de entrada no cruzamento. Quando assumem valores reduzidos podem impor drásticas
restrições à circulação de veículos pesados, pelo que idealmente se devem aproximar dos 20,0m.
Na forte presença de tráfego de pesados ou em vias inter-urbanas recomenda-se a adopção de raios
superiores a 15m, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa baixar até aos 6m. O valor
máximo a adoptar depende da geometria da aproximação e das medidas complementares
eventualmente adoptadas, recomendando-se contudo a adopção de raios inferiores a 50,0m.
2
Considera-se a largura efectiva da entrada, a largura da entrada medida na perpendicular à concordância junto à linha de
cedência de prioridade, tal como representado na Fig. 10.
15
CRITÉRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAÇÃO – “o condutor de qualquer veículo à distância de
visibilidade de paragem (DP), medida a partir da linha de cedência de prioridade, deve ser capaz
de visualizar a existência da intersecção”. Este critério
materializa-se pelo traçado de um triângulo com um
vértice localizado a 2m da delimitação da via mais à
direita e à distância DP (ver Tabela 1) da linha de
cedência de prioridade e a passar tangencialmente à ilha
central.
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CRITÉRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS – “o condutor
de qualquer veículo na proximidade da entrada deve visualizar, a pelo
menos uma distância igual à DP, a globalidade das travessias
pedonais eventualmente existentes nessa entrada. Depois de atingida a
linha de cedência de prioridade, o condutor deverá ainda conseguir
percepcionar a existência de travessias pedonais localizadas na saída
consecutiva, desde que colocadas a menos de 50m da delimitação do Fig. 14 - Critério da Visibilidade
anel”. das Travessias Pedonais
(boa) (má)
Fig. 15 - Deflexão dos movimentos
3
Assume-se como trajectória de menor esforço, a trajectória que é possível traçar o mais a direito possível passando
tangencialmente (a 1m) aos elementos físicos restritivos e ignorando a existência de pinturas horizontais eventualmente
existentes.
17
3.3.4 Canalização de Movimentos
Assegurar a devida canalização dos movimentos ao
longo da entrada, atravessamento e saída da rotunda,
determina em grande medida o desempenho geral da
intersecção e em particular a segurança e fluidez de
circulação através da eliminação de pontos de conflito
gerados pelo entrecruzamento de veículos que adoptam
trajectórias incorrectas.
Torna-se assim determinante e em particular na presença
de múltiplas vias de entrada e de circulação no anel, Fig. 17 - Canalização dos movimentos
facultar ao condutor orientações que nas imediações da
entrada e em função do destino a tomar, lhe permitam inscrever-se, atravessar e sair da rotunda,
traçando trajectórias correctas e inerentes a um comportamento seguro e sem hesitações, sem entrar
em conflito com os restantes veículos que circulam simultaneamente na rotunda.
A canalização deve assim ser garantida quer pela geometria das bermas, do ilhéu separador e de
eventuais ilhéus deflectores complementares, quer pela adopção de marcas rodoviárias
adequadamente localizadas por forma a que sejam rapidamente entendidas pelo condutor, mesmo
que menos habitual (Fig. 17). A concepção do ilhéu separador assume aqui um papel
preponderante, na medida em que compete a este ilhéu posicionar e orientar devidamente os
veículos em relação à ilha central. Para o efeito a sua delimitação deve procurar representar a
trajectória natural do veículo, a qual corresponde ao prolongamento da curva de concordância entre
o eixo da via afluente e a delimitação da ilha central.
Também a geometria das bermas assume um papel preponderante na orientação e canalização dos
movimentos, pelo que o exterior da rotunda e os ramos de aproximação devem ser materializados
por lancil por forma a impedir a adopção de comportamentos inadequados. por parte dos
condutores.
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sendo que a largura do anel deve ser o resultado da situação mais desfavorável entre a ponderação
dos valores da Tabela 3 e da condição da largura do anel estar compreendida entre 100 e 120% da
largura da maior entrada.
Tabela 3 – Faixas de ocupação dos veículos para rotundas normais4 em função do DCI5
4
Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (TD 16/93) e na Austrália (Austroads, 1993)
5
O valor mínimo recomendado para o DCI, inclui bermas de 1m no contorno exterior da rotunda.
19
de largura de berma. Relembre-se o facto dos valores tabelados para o Ri, incluírem a largura de
berma prevista no contorno da respectiva ilha central.
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O valor a adoptar depende especificamente de cada caso, devendo, de forma geral, ser superior aos
adoptados na entrada, desaconselhando-se a adopção de raios inferiores a 20,0m ou superiores a
100,0m podendo o valor de 40,0m ser considerado de referência.
21
prolongamento até às travessias por forma a garantir a continuidade dos trajectos pedonais (Fig.
21).
Deverá evitar-se criar um obstáculo físico inesperado para o condutor que circule com um rodado
sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja
suavemente recuado em relação à guia delimitadora da
faixa de rodagem, quer do lado da berma quer do
separador central, nos termos apresentados na Fig. 22.
A largura das bermas na rotunda e nos troços de
aproximação não deve ser excessiva, na medida em que
pode incitar à prática de estacionamento indevido.
Recomenda-se assim a adopção de bermas com 1,0 metro
de largura, aceitando-se que em casos excepcionais possa
Fig. 22 - Definição de passeios em zona
urbana, com supressão de bermas ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e perante
condicionalismos de espaço, aceita-se que em rotundas
menos importantes a berma seja totalmente suprimida (Fig. 22)
3.10 SOBREELEVAÇÃO
Os valores e orientação a facultar à sobreelevação do anel, devem resultar da valorização
diferenciada entre a garantia de uma boa percepção da intersecção, a drenagem das águas
superficiais e o conforto de condução.
É habitual considerar-se a adopção de inclinações transversais no anel de 2 a 2,5 %, sendo contudo
controverso o sentido da orientação a facultar-lhe. Inclinações transversais orientadas para o
extradorso tendem a melhorar as condições de percepção durante a aproximação, enquanto que
para o intradorso resultam num maior conforto e segurança de condução no anel, tanto mais
importante quanto maior a velocidade de base, na medida em que permitem contrariar o efeito da
força centrífuga.
Aceita-se assim que para valores reduzidos do raio e largura do anel e para locais de influência
urbana onde operam velocidades de circulação moderadas, os condutores estão dispostos a suportar
maiores desconfortos provocados pela aceleração centrífuga, recomendando-se uma orientação
para o exterior. Esta medida facilita quer a implantação e manutenção do sistema de drenagem
22
superficial, quer a percepção global e a concordância do anel de circulação aos diferentes ramos
afluentes.
Sempre que o anel disponibilize mais do que uma via de circulação ou sempre que as velocidades
praticadas atinjam valores superiores a 50km/h, justifica-se a adopção de medidas que contrariem o
efeito das forças centrífugas, pelo que se recomenda uma sobreelevação em forma de “V”
invertido, onde as vias interiores destinadas aos movimentos de ida em frente e viragem à esquerda
e portando associadas aos percursos mais extensos, sejam orientadas para o intradorso, enquanto
que a via exterior, maioritariamente destinada aos movimentos de viragem à direita seja voltada
para o extradorso.
23
3.11.2 Peões
A existência de um fluxo considerável de peões é
frequentemente apontada como um critério para a não
aplicabilidade das rotundas.
Os circuitos pedonais associados às rotundas são habitualmente
pouco cativantes, impondo contornos obrigatórios e
consequentemente extensos percursos (Fig. 24). Por razões de
segurança e do desempenho da rotunda, deve evitar-se a
localização das travessias pedonais junto à delimitação do anel
e os atravessamentos do anel de circulação por transposição da
ilha central, apesar de intuitivos, consideram-se inadmissíveis.
Deve assim contrariar-se esta tendência, através da utilização de Fig. 24 - Os circuitos pedonais
revestimentos incómodos à circulação pedonal (relva, arbustos,
agregado solto, etc) e recorrendo se necessário à vedação física.
Por outro lado a atractividade dos circuitos, depende não só da sua extensão mas da sua
continuidade e integração paisagística. Devem, assim conceber-se circuitos fáceis de identificar
pelo peão e que mediante arranjos paisagísticos adequados encaminhem naturalmente os peões
para as travessias das correntes de tráfego formalizadas.
O tipo de travessias a disponibilizar deve ser estabelecido em função da hierarquização funcional
da via atravessada, afectando por sua vez esta escolha a regra a adoptar na identificação da sua
localização.
Para minimizar as interferências no normal funcionamento da rotunda, as passadeiras, com
prioridade ao peão, devem estar localizadas entre 10 e 15m da delimitação do anel. A
disponibilização de um separador central ou de um ilhéu separador com dimensões adequadas é
contudo desejável sempre que não se pretenda atribuir formalmente a prioridade ao peão, servindo
como refúgio protector e permitindo o atravessamento em duas fases.
Em vias 2x2, é igualmente admissível a adopção de passadeiras pedonais de nível, excepto se
integradas em vias onde não se consigam assegurar as devidas condições de segurança
(nomeadamente a disponibilização de espaço para a implantação de um refúgio central
materializado), podendo-se nestes casos recorrer quer ao desnivelamento quer a sistemas regulados
por sinalização semafórica. Atendendo a que a exposição ao risco é neste tipo de perfis transversais
consideravelmente acrescida, a adopção de passadeiras de nível com prioridade ao peão, apenas se
considera viável se implantados ilhéus separadores fisicamente materializados que permitam o
atravessamento pedonal em duas fases. Em perfis 3x3, o comprimento de exposição ao risco é
consideravelmente acrescido, pelo que não se considera admissível a adopção de passadeiras de
nível com atribuição formal de prioridade ao peão. Nestas circunstâncias deverá ser avaliada a
possibilidade de reencaminhamento dos circuitos pedonais, semaforização da travessia ou mesmo o
seu desnivelamento.
O recurso a sistemas de controle semafórico ou mesmo o desnivelamento das travessias, poderá
ainda em qualquer caso, justificar-se em função das características e dos fluxos pedonais e dos
24
veículos envolvidos, ou da representatividade dos utilizadores mais vulneráveis, tais como
crianças, idosos ou pessoas com dificuldades de locomoção. Na presença de travessias
semaforizadas, a sua programação deve procurar minimizar os efeitos na capacidades das entradas
e as demoras dos veículos e peões. O controle deverá ser preferencialmente por actuação e por
fases, devendo a travessia ser localizada por forma a evitar que a stockagem dos veículos provoque
o bloqueio geral da rotunda ou que a presença dos semáforos possa ser erroneamente relacionada
com o sistema de controlo da rotunda. A garantia dos critérios de visibilidade torna-se
indispensável, recomendando-se afastar a travessia da delimitação do anel de circulação, de uma
distância mínima de 20m. O recurso a travessias desfasadas torna-se igualmente viável, tornando-
se neste caso a aplicação de vedações ou barreiras físicas, indispensável.
Os desnivelamentos, pelos custos de investimento e desconforto que quase sempre envolvem, são
apenas recomendáveis em circunstâncias excepcionais nomeadamente sempre que a função
hierárquica da via intersectada o justifique ou a orografia do terreno o facilite.
25
As paragens dos autocarros, por constituírem interfaces
modais, devem ser devidamente integradas nos circuitos
pedonais. Nas proximidades de rotundas, essa localização
deve resultar da ponderação entre os fluxos de utilizadores
e do tráfego de entrada e saída, da frequência do TP e dos
espaços disponíveis. Devem situar-se preferencialmente
junto às entradas, por constituírem troços onde o condutor
aceita mais facilmente travar e ceder a prioridade de
passagem ao autocarro sempre que este pretenda reinserir-
se na corrente principal e onde é menor o impacto negativo sobre o funcionamento global da
rotunda. Preferencialmente e sempre que exista disponibilidade de espaço e tal seja integrado na
lógica global de funcionamento da rotunda, a paragem deve ser prolongada até à linha de cedência
de prioridade, funcionando como uma via complementar de inserção.
Na presença de fortes fluxos de veículos ou de frequência do TP, devem prever-se paragens
segregadas da via de circulação, utilizando-se para tal um
ilhéu separador com dimensões adequadas a definir com Fig. 26 - Corredor BUS associado a
uma via de entrada na rotunda
base nas funções que lhe são atribuídas.
3.12 SINALIZAÇÃO
Focam-se aqui alguns aspectos genéricos sobre a sinalização das rotundas, sendo que qualquer
esquema de sinalização a aplicar deve estar concordante com a lei vigente, nomeadamente com o
Decreto-Regulamentar nº22-A/98, com o Código da Estrada e com as demais Normas aplicáveis.
26
complexa, particularmente perante mais de 2 vias de entrada.
A delimitação do anel de circulação em relação à saída deve ser preferencialmente isenta de
qualquer pintura, embora se aceite que possa ser demarcada por um traço descontínuo paralelo à
extremidade do anel. A delimitação das diferentes vias de saída é, igualmente, determinante ao
bom funcionamento da rotunda, evitando conflitos por indefinição do trajecto a seguir, assegurando
a devida canalização dos movimentos. Na presença de saídas com larguras superiores a 6,0m, a
demarcação das múltiplas vias apenas deve ser feita caso se desenvolvam num comprimento
superior a 40,0m.
Os ilhéus separadores, separadores centrais e a ilha central devem ser sempre contornados por uma
guia contínua que permita visualizá-los e
identificá-los, particularmente durante a noite
eventualmente associados a marcadores colados
ao pavimento. Em zonas urbanas onde as
bermas tenham sido totalmente suprimidas ou
perante pavimentos sem aderência à tinta
reflectorizada, poderá ser pintado o contorno do
lancil.
A demarcação das vias de circulação no anel,
tem-se revelado benéfica na operacionalidade e
desempenho da rotunda. Contudo e pela
diversidade de trajectórias que é possível tomar
nas imediações das entradas e saídas, é
normalmente aconselhável omitir-se a
demarcação de qualquer marca rodoviária
nestas zonas. A delimitação das diferentes vias Fig. 28 - Marcações rodoviárias - exemplo de
de circulação no anel, deve assim ser confinada aplicação
ao comprimento do ilhéu separador (Fig. 28),
através de uma linha descontínua. Aceita-se contudo, que em função da geometria adoptada,
nomeadamente perante rotundas de dimensões reduzidas, as linhas de delimitação das vias no anel
não sejam interrompidas nas imediações das entradas e saídas.
A colocação de bandas cromáticas durante a aproximação da rotunda como uma técnica de acalmia
de tráfego capaz de alertar o condutor para a existência da rotunda e eventualmente induzi-lo a
reduzir a velocidade pode ser ponderada, nomeadamente na impossibilidade de garantir a
necessária deflexão dos movimentos, os aconselháveis ângulos de entrada ou mesmo um traçado
de aproximação (em planta ou perfil longitudinal) que induza naturalmente os condutores a
reduzirem a velocidade de circulação. Atendendo ao seu custo de instalação e manutenção e aos
resultados evidenciados, a sua utilização deve ser limitada a circunstâncias excepcionais.
27
28
Uma boa disposição dos dispositivos de iluminação passa por assegurar os indispensáveis “índices
visuais”, relacionados essencialmente com a atempada percepção
longínqua da descontinuidade, aproximação da intersecção e uma
clara visibilidade do anel de circulação e dos veículos que nele
circulam. Para o efeito haverá que aumentar o contraste de
luminâncias utilizando preferencialmente elementos com cores
claras e reflectoras e iluminando adequadamente a intersecção e
suas aproximações.
Em qualquer dos casos a colocação de postes de iluminação
pública não deverá criar obstáculos físicos capazes de agravar
embates por perda de controle. Esta contingência justifica a não Fig. 31 - Disposição dos postes de
colocação de dispositivos rígidos nas ilhas centrais, nas imediações iluminação pública
das entradas, nos extremos imediatos da faixa de rodagem ou do
fim das bermas e nos ilhéus separadores. Deve ser garantido um recuo mínimo do 0,50m em
relação à delimitação do lancil ou do fim da berma, devendo em todo o caso e em particular em
zonas urbanas de grande tráfego pedonal, procurar maximizar a distância útil do passeio, através da
colocação dos postes de iluminação na extremidade oposta do passeio ou mesmo suspensas em
muros.
A iluminação especial das travessias pedonais tem-se revelado igualmente favorável na defesa da
segurança pedonal.
Quando a rotunda se insere em zona iluminada ou próxima de zonas iluminadas, o sistema de
iluminação da rotunda deve prolongar-se pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se
a intersecção se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transição que
garantam o prolongamento da iluminação até uma zona rectilínea da via, ou num comprimento
mínimo de 60m. Esta regra é ditada pela necessidade de facilitar a adaptação visual do condutor à
luminância ambiente quando passa de uma zona iluminada a escura, vendo o seu desempenho
visual temporariamente diminuído. O ordenamento geométrico deve garantir que essa adaptação se
efectua numa zona recta e liberta de obstáculos.
29
ENQUADRAMENTO:
A rotunda entre a EN 234 e a variante Sul a Mangualde (EN 232), localiza-se em zona peri-urbana e funciona
quer como ponto de passagem para o tráfego de acesso a Nelas e Gouveia quer como ponto de ligação ao
centro urbano.
A presença do tráfego pesado é significativa, funcionando este itinerário como alternativa ao IP3 na ligação de
Vilar Formoso ao centro do país. A remodelação do actual entroncamento (EN 234 com a EM 595), integra-se
nos trabalhos de beneficiação da EN 232, na qual se iniciará a variante Sul a Mangualde.
DESCRIÇÃO GERAL
30
ENQUADRAMENTO:
O Cruzamento da Rua do Município com a Av. Marquês do Pombal, localiza-se no centro de Leiria na
confluência de dois eixos estruturantes, constituindo um ponto de difusão e de atravessamento de tráfego.
O cruzamento funcionava na forma de cruzamento prioritário encontrando-se, nessa altura, no limiar de
saturação, particularmente agravado pela prática de estacionamento indevido e pela execução de manobras de
inversão de marcha não reguladas.
DESCRIÇÃO GERAL
A solução desenvolvida procurou assegurar níveis de capacidade e fluidez adequados para os diferentes eixos
afluentes, procurando responder aos padrões de mobilidade local, nomeadamente na garantia da possibilidade
de manobras de inversão de marcha.
A concepção geométrica baseia-se numa rotunda semi-galgável capaz de, por um lado, servir adequadamente
as necessidades de canalização do tráfego e, por outro, corresponder às exigências de manobrabilidade dos
veículos pesados. O núcleo interior do círculo central é não galgável contornado por uma faixa empedrada com
3m de largura e ligeiramente elevada (3 cm) em relação à faixa de rodagem no anel suficientemente dissuasora
para os veículos ligeiros mas facilmente transponível pelos pesados.O DCI (de 27,0m) foi definido pelas
condicionantes locais, inserindo-se no limiar entre uma rotunda normal e uma mini-rotunda. Optou-se por dotar
a faixa de rodagem com 8,6m (1,3 vezes a maior largura de entrada), garantindo em conjunto com a faixa de
contorno circulável as dimensões recomendadas para a manobrabilidade dos veículos pesados.
A optimização da geometria das entradas, nomeadamente através da criação de vias curtas, ajudou a aumentar
consideravelmente a capacidade da intersecção.
Verifica-se o desrespeito pelos valores aconselhados para vários parâmetros, particularmente os ligados à
deflexão dos movimentos, mas tal foi considerado aceitável atendendo às reduzidas velocidades de
aproximação naturalmente existentes no local.
31
4 ESTIMAÇÃO DE CAPACIDADES
Q j = å qij j=1,....,n
i
åQ = åQ '
i
i
j
j (2)
verifica-se que de (1) resultam 2n equações independentes, o que reduz a n2 o número de variáveis
a medir. Dado que os débitos direccionais em rotundas são os movimentos mais difíceis de
observar é habitual optar-se pelo registo dos débitos exteriores (de entrada e de saída) com recurso
a contagens manuais ou automáticas aos quais correspondem (2n-1) variáveis independentes. O
processo de recolha é colmatado com a leitura de matrículas em (n-1) ramos (entradas e saídas) o
que permite contabilizar as restantes (n-1)2 variáveis a definir. A Fig. 32 representa matricialmente
as variáveis a medir e o processo de medição para o caso geral de uma rotunda com n ramos de
entrada:
32
1 2 ... n-1 n S
1 q11 q12 q1(n-1) Q1n Q1 Qi/Qj Contagem automática ou manual
2 q21 q22 q2(n-1) q2n Q2
... ... Q’i/j Contagem e registo de matrículas
Este processo apesar de expedito, baseia-se no registo de matrículas, processo este habitualmente
apoiado por gravações áudio e portanto sujeito a erros significativos de dicção ou mesmo de
interpretação. Trata-se ainda de um procedimento onde na eventualidade de ocorrência de um
acidente de recolha de dados (quebra da fita áudio, falha de pilhas, regravação de uma cassete, etc)
põe em causa toda a secção de registo.
Estes erros em conjugação com outros erros comuns, nomeadamente os originados por diferentes
conceitos de classes de veículos por parte de cada observador, repercutem-se na qualidade dos
dados finais, sendo que a resolução do sistema de equações anteriormente definido pode resultar
em dados irreais. É assim importante neste tipo de sessões de contagens e inquéritos registar um ou
mais movimentos direccionais redundantes que permitam aferir os fluxos resultantes do processo
matemático.
INCLINAÇÃO
Classe de Veículo -4% -2% 0% 2% 4%
2 rodas 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
Ligeiros 0.8 0.9 1.0 1.2 1.4
Pesados e BUS 1.2 1.5 2.0 3.0 6.0
33
4.4 MÉTODOS DE CÁLCULO DE CAPACIDADES
Considera-se habitualmente a existência de três tipos de modelos de estimação de capacidades: os
estatísticos, os probabilísticos e os de simulação.
Os ESTATÍSTICOS, que procuram reconstituir de uma forma empírica a curva da capacidade, por
recurso a observações locais efectuadas durante períodos de saturação de diferentes entradas com
características geométricas diferenciadas e para níveis de fluxos prioritários variados.
Os PROBABILÍSTICOS, baseados na conjugação da distribuição dos veículos da corrente prioritária
com o processo de chegada das vias secundárias, assumindo que ambas as distribuições obedecem
a leis de aleatoriedade e assumindo uma determinada lei de aceitação de intervalos entre veículos.
Os de SIMULAÇÃO são baseados na modelação, veículo a veículo, das interacções entre o fluxo de
entrada e o prioritário do anel de circulação apresentando-se de forma geral em sofisticados
programas computacionais.
Qe = K ( F − f c * Qc ) se f c × Qc < F ou,
Qe = 0 se f c × Qc > F
onde:
Qe é a capacidade da entrada
Qc, é o fluxo conflituante aqui considerado como o tráfego de circulação no anel em frente à entrada;
F e fc são parâmetros dependentes das características geométricas da entrada e da rotunda, tal que:
K = 1 − 0.00347(φ − 30) − 0.978{(1 / r ) − 0.05}
F = 303 X 2
f c = 0.21t p (1 + 0.2 X 2 )
t p = 1 + 0.5 / (1 + M )
M = exp{( DCI − 60) / 10}
X 2 = v + ( e − v ) / (1 + 2 S )
S = 16
. (e − v ) / l '
34
É ainda apresentada uma variante ao modelo, adaptada à previsão de capacidades em rotundas
desniveladas:
Q e = K (1.11F − 1.4 f c * Q c ) onde o significado das diferentes variáveis é o mesmo do
apresentado anteriormente.
Qualquer uma das duas formulações é composta por duas componentes fundamentais: a primeira
representativa do peso das características geométricas e a segunda do peso do tráfego conflituante.
Refira-se que se se considerar a situação particular de Qc=0, ou seja a inexistência de qualquer
tráfego conflituante prioritário, a segunda componente da formulação anula-se, obtendo-se a
habitualmente designada de capacidade geométrica como a correspondente à capacidade máxima
da entrada sujeita unicamente à influência das características geométricas da intersecção.
35
observada (ordenadas na origem), enquanto que o modelo do SETRA, é o que melhor representa a
importância do tráfego conflituante (inclinação das rectas).
A partir destas conclusões desenvolveu-se um modelo baseado na estrutura do modelo do TRL-UK
(Kimber, 1980). Este foi calibrado com base nos dados registados em 11 entradas de 8 rotundas
nacionais, 4 das quais (correspondentes a 6 entradas) localizadas em zona urbana e 4 (com 5
entradas) em zona peri-urbana, totalizando 952 minutos de observações, e através do qual se
explica 61,7% da variância observada. Deverá ter-se no entanto em atenção que o conjunto de
entradas estudadas representa numa amostra de dimensão reduzida particularmente ao nível dos
parâmetros geométricos, pelo que os resultados obtidos deverão ser encarados com alguma
precaução. A formulação resultante é a seguinte:
Qe = K ( F − f c* * Qc ) ,
com:
ì1 ü
K = 1 − 0.00163(φ − 30) − 3.431í − 0.05ý
î r þ
F = 335.47 X 2
f c = 0.611 * t d (−0.457 + 0.2 X 2 )
0.983
td = 1 +
(1 + M )
M = exp{( DCI − 60) / 10}
X 2 = v + ( e − v ) / (1 + 2 S )
S = 1.6( e − v ) / l '
36
Atendendo a que a capacidade da entrada em cada ramo é uma função do fluxo prioritário
conflituante e que por sua vez, este é uma função dos fluxos de entrada dos ramos precedentes, a
estimativa da capacidade de cada entrada depende do processo de convergência iterativa.
Em termos práticos o processo desenrola-se assumindo, numa primeira iteração, que não existem
no interior nem afluem à rotunda quaisquer veículos pelo que a capacidade de uma entrada
arbitrária, de acordo com a Equação 1, é equivalente à capacidade geométrica. Seguindo o sentido
de circulação, a capacidade da entrada consecutiva será uma função dos seus parâmetros
geométricos e do fluxo conflituante resultante do fluxo efectivamente inserido na entrada anterior
(correspondente ao menor dos valores: capacidade ou fluxo de chegada).
Este procedimento embora possa ser executado manualmente, encontra-se integrado no programa
de cálculo automático ARCADY, desenvolvido pelo TRL.
37
ESQUEMA RELAÇÕES ENTRE GEOMETRIA E VALORES DE CAPACIDADE
38
Tabela 5 – Níveis de Capacidade (cont.)
Da análise dos valores apresentados na Tabela 5, constata-se que uma entrada sem leque de uma
rotunda normal, com uma única via de entrada, apresenta uma capacidade de cerca de 1345 uve/h
subindo para 1835 quando um leque com 12m de comprimento permita a formação de 2 vias de
entrada (aumento de 37%) e para 2365 na presença de 2 vias de entrada contínuas (aumento de
76%). Por sua vez as mini-rotundas com uma única via de entrada e apesar das suas reduzidas
dimensões, revelam-se extremamente eficazes ao nível da fluidez assegurando capacidades na
ordem dos 1255 uve/h por entrada.
Por outro lado, constata-se que uma rotunda normal, constituída por entradas com uma única via é
capaz de assegurar capacidades globais na ordem dos 3250 uvle/, subindo para 3930, quando
providas de um leque com 12m que lhes permita a formação de duas vias de entrada. Por sua vez
uma rotunda de grandes dimensões com duas vias de entrada, assegura valores de capacidade
global na ordem dos 5010 uvle/h, subindo para 5450, se providas de um curto leque com 15m de
comprimento, que permita a formação três de vias de entrada.
Da utilização do modelo, pode ainda concluir-se que o aumento da dimensão global da rotunda
(DCI) não se traduz num aumento significativo dos valores de capacidade. Refira-se a título de
exemplo que o aumento numa rotunda normal do valor do DCI de 30 para 50m, se reverte no
aumento de cerca de 4% da capacidade geométrica (65 uvl/h em 1770 uvle/h) e de 5% na
capacidade global (200 uvl/h em 3730 uvle/h).
39
pelo que a avaliação destes indicadores assume igualmente importância ao nível do Planeamento
dos Transportes. A sua previsão constitui ainda um elemento preponderante ao dimensionamento
da infra-estrutura rodoviária, nomeadamente na definição dos comprimentos a disponibilizar para a
stockagem dos veículos em fila de espera.
A determinação do tempo de espera resulta da avaliação dos atrasos impostos pela geração de filas
de espera e pelo nível de serviço da corrente não prioritária e nas quais se distinguem claramente
duas situações:
- Condições de circulação em regime permanente e aquém da saturação para as quais são
desenvolvidos modelos baseados na teoria das filas de espera aplicada a condições de
estacionárias no tempo;
- Condições de sobresaturação em que são válidas aproximações do tipo determinístico, já que se
admite que os veículos chegam e partem em intervalos de tempo constante.
Estas situações são habitualmente suportadas por teorias convencionais, a ESTACIONÁRIA no
primeiro caso e a DETERMINÍSTICA no segundo, sendo que ambas se têm revelado insatisfatórias na
previsão dos atrasos no limiar do período de saturação.
Com efeito e apesar de ser largamente utilizada, a teoria estacionária (vulgarmente designada de
“steady-state”) prevê a procura constante no tempo e aponta para a ocorrência de filas de espera
infinitas assim que a procura atinge o valor da capacidade (rácios procura/capacidade (ρ) ≅ 1), não
tendo portanto aplicabilidade quando a procura excede o potencial de atendimento disponível. Na
realidade, e à medida que a procura se aproxima da capacidade ou eventualmente a excede por
curtos períodos de tempo a formação de fila de espera permanecerá aquém da prevista pela teoria
estacionária
Por sua vez a teoria determinística despreza o efeito estocástico dos processos de formação de filas,
admitindo que chegam e partem em intervalos de tempo constantes e apenas prevê a geração de
filas depois de atingida a saturação, considerando os atrasos nulos abaixo desse limiar. Refira-se
que perante o fenómeno aleatório dos processos de chegada dos veículos, existe sempre uma
probabilidade finita de formação de fila de espera, antes de atingido o limiar de saturação.
Para ultrapassar estas limitações surgiram as teorias TRANSIENTES (Kimber, et al, 1979),
particularmente adaptadas à modelação dos picos horários e onde a procura, capacidade e por sua
vez a formação de filas de espera varia ao longo do tempo e que tem em conta a natureza aleatória
do tráfego.
D
Características Geométricas
entradas: 40
C D= 70,0m
v=7,0m
1 – Cálculo do tráfego conflituante com cada uma das entradas
B
QcA= QDB+ QDC+ QCB+= 1300+200+300= 1800 uvle/h
QcB= QAC+ QAD+ QDC+= 150+50+200= 400 uvle/h C
QcC= QBD+ QBA+ QAD+= 100+100+50= 250 uvle/h
QcD= QCA+ QCB+ QBA+= 600+300+100= 1000 uvle/h A
D
2 – Cálculo da capacidade de cada entrada e os respectivos graus de saturação, segundo o
modelo do TRL
Formulação
Qe = K ( F − f c * Qc ) ,
FRC A =
400
= 0,37 < 0,85 Q D = 0.990( 2121 − 0.572 *1000 ) = 1533
1081
300
FRC B = = 0,16 «0,85
1873
1000
FRC C = = 0,51 < 0,85
1958
41
1800
FRC D = = 1,17 > 0,85
1533
Conclui-se, assim, que a entrada D, está saturada (FRC>0,85). Por sua vez as entradas A e B, estão
claramente sobredimensionadas em relação à procura de tráfego.
Atendendo a que a entrada D está congestionada, os valores correctos dos graus de saturação,
resultarão da aplicação do processo iterativo.
42
Dado que o Fluxo de chegada=1800> capacidade da entrada(QB), estamos perante uma entrada
congestionada e consequentemente da formação de fila de espera. O número de veículos que se
consegue inserir no interior da rotunda é agora dado pelo valor da capacidade, repartido
proporcionalmente pelos diferentes movimentos direccionais:
QDA=300/1800*1533=260; QDB= 1300/1800*1533=1104; QDC=200/1800*1533=169 uvle/h
ENTRADA A:
Neste momento todas as entradas contribuem para o fluxo no interior da rotunda e
consequentemente para o fluxo conflituante da entrada A:
QcA= QDB+ QDC+ QCB+= 1104+169+300= 1573 uvle/h e a capacidade da entrada:
Q A = 0.990( 2121 − 0.572 * 1573) = 1209
como QA>Fluxo Chegada = 400, mais uma vez todos os veículos que atingem a entrada A
conseguem inserir-se no interior da rotunda, repartindo-se pelos diferentes movimentos
direccionais proporcionalmente à distribuição lateral inicialmente registada:
QAB=50; QAC= 150; QAD=200 uvle/h
Volta-se assim novamente à entrada B. O processo iterativo continuaria até se atingir a
convergência.
RESULTADO FINAL
Graus de saturação
400
FRC A = = 0,33 < 0,85
1209
300
FRC B = = 0,16 «0,85
1890
1000
FRC C = = 0,51 < 0,85
1958
1800
FRC D = = 1,17 > 0,85
1533
SOLUÇÃO PROPOSTA
Aumentar a largura de entrada da entrada D, por forma a permitir 3 vias de entrada, bem como a
criação de leque:
e=10,0m K=0,99 F=2809,6
QD=2118
l’=30,0m S=0,16 tp=1,134
FRCD=0,85
r=50,0m X2=9,27 fc=0,68
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5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Australia, 1993
Bastos Silva, A.M.C., et al, O Dimensionamento e Projecto de Rotundas- O Estado da Arte,
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Bastos Silva, A.M.C., et al, 1 – O Dimensionamento e Projecto de Rotundas- Recomendações de
Projecto, FCTUC, Coimbra-Portugal, Junho 1999
Bovy, H, et al, Guide Suisse des Giratoires, mandat de recherche 9/98, VSS/FSR/EPFL, ISBN 2 –
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CETUR, Conception des Carrefours a Sens Giratoires Implantes em Milieu Urbain – Centre
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Hoz C.; Pozueta J., Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras suburbanas –
Consejeria de Transportes / Direccion General de Carreteras – ISBN 84-451-0961-8, Edición
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Louah, G., Panorama Critique des Modeles Français de Capacité des Carrefours Giratoires -
CETE de L’Oueste, - Actes du Séminaire International “Giratoire 92”, pg. 213-228, Edition
SETRA/CETUR, Nantes-France, Octobre 1992
SETRA, Carrefours Giratoires – Les Carrefour Plans sur Routes Interurbaines- Guide Technique,
Sevice d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, Bagneux, France, Septembre 1984
44