UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA

DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
COLEGIADO DE ENGENHARIA CIVIL

LUIS RICARDO GONZÁLEZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE NAS PRINCIPAIS RUAS DE FEIRA DE

SANTANA-BA

Feira de Santana-BA

2019
 LUIS RICARDO GONZÁLEZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE NAS PRINCIPAIS RUAS DE FEIRA DE

SANTANA-BA

Monografia apresentada ao departamento

de Tecnologia da Universidade Estadual
de Feira de Santana, como requisito final
para obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientadora: Prof. Especialista Janeide

Vitória de Souza

Feira de Santana-BA

2019
 LUIS RICARDO GONZÁLEZ DOS SANTOS

ANÁLISE DA CAMINHABILIDADE NAS PRINCIPAIS RUAS DE FEIRA DE

SANTANA-BA

Monografia apresentada ao departamento de

Tecnologia da Universidade Estadual de Feira
de Santana, como requisito final para
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.

Orientadora: Prof. Especialista Janeide Vitória

de Souza

Feira de Santana-BA
Setembro de 2019

Orientadora: Profª. Janeide Vitória de Souza - Especialista

Universidade Estadual de Feira de Santana

Profª. Rosângela Leal Santos – Doutora.

Universidade Estadual de Feira de Santana

Prof. Allan Ribeiro Pimenta – Mestre

Masdar/MIT
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pelas forças; a minha família, que sempre me apoiou, tanto a da
Espanha quanto a do Brasil; a minha namorada, que sempre esteve junto, nos
momentos bons e nos mais difíceis; aos meus amigos, que sempre me ajudaram
quando precisei e aos professores pelos ensinamentos.
 RESUMO

A mobilidade urbana é basicamente correlacionada na facilidade de deslocamento

de pessoas e bens nas cidades necessárias ao planejamento urbano e de
transportes. Nas grandes cidades o fluxo de veículos e de pessoas é intenso,
fazendo-se necessário vias de circulação, ruas, calçadas e espaços públicos, os
quais se tornam locais de circulação complicada em diversas situações, dentre estas
podemos destacar o trânsito. A caminhabilidade é um direito do cidadão, de forma
que seja possível aos pedestres um caminhar seguro, contínuo e confortável,
através de espaço destinado ao deslocamento a pé, sendo assim este estudo tem
como objetivo analisar as condições de caminhabilidade para pedestres na área
urbana da cidade de Feira de Santana-Ba. A metodoligia aplicada para composição
das análises desta pesquisa foi através de pesquisa exploratória descritiva, e
abordagem qualitativa de dados por meio da realização de estudo de caso, realizado
nas principais ruas e avenidas da cidade. As conclusões desta pesquisa levaram a
evidenciar neste estudo que é reconhecido o aumento de áreas para que se exerça
um “caminhar” de forma segura sendo este o primeiro passo para garantir o direito
do cidadão em caminhar com segurança e qualidade, entretanto este aspecto ainda
se tem muito a melhorar, sendo assim ainda se faz preciso estabelecer uma cultura
de caminhabilidade, de forma a exigir das cidades um número mínimo de área
segura e bem amparada para pedestres, sendo fiscalizado através de critérios
estabelecidos em lei, além de incentivar que sejam consolidadas ações de garantias
dos direitos de ir e vir para uma cidade humanizada, segura e de qualidade para a
população, ressaltando que toda melhoria realizada nas vias públicas de circulação
traz um ganho substancial, visto que o pedestre é o componente mais frágil de todo
o sistema viário.

Palavras-chave: Caminhabilidade. Trânsito. Segurança do pedestre. Planejamento

urbano.
 ABSTRACT

Urban mobility is basically correlated with the ease of movement of people and
goods in cities required for urban and transport planning. In large cities the flow of
vehicles and people is intense, making it necessary to circulate roads, streets,
sidewalks and public spaces, which become places of complicated circulation in
various situations, among these situations we can highlight the traffic. The walkability
is direct from the citizen, so that it is possible for pedestrians to walk safely,
continuously and comfortably, through space for walking, so this study aims to
analyze the accessibility conditions for pedestrians in the urban area of the city. of
Feira de Santana-Ba Fair. The improvement applied to the composition of the
analysis of this research was through descriptive exploratory research, and
qualitative approach of data by conducting a case study, carried out in the main
streets and avenues of the city. The conclusions of this research led to evidence in
this study that it is recognized the increase of areas for safe walking and this is the
first step to guarantee the right of the citizen to walk safely and quality, however this
aspect still has much to improve, so it is still necessary to establish a culture of
walkability, in order to demand from cities a minimum number of safe and well-
protected pedestrian areas, being enforced through criteria established by law, and
encouraging that it will be consolidated. Actions to guarantee rights to come and go
to a humanized, safe and quality city for the population, noting that every
improvement made on public roads brings a substantial gain, since pedestrians are
the most fragile component of the entire system. road.

Keywords: Walkability. Traffic. Pedestrian safety. Urban planning.

 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 Pirâmide de Plamob para uma caminhabilidade sustentável 23

FIGURA 2 Sistema de Mobilidade Urbana Sustentável 23

FIGURA 3 Esquema simplificado da relação entre mobilidade/acessibilidade 27

FIGURA 4 Faixa de travessia de pedestres 45

FIGURA 5 Cores e sinais para sinalização de trânsito 47

FIGURA 6 Travessia de rua em faixa de pedestre sem semáforo 47

FIGURA 7 Travessia de rua em faixa de pedestre com semáforo 48

FIGURA 8 Faixas de uso das calçadas em corte 49

FIGURA 9 Peça de piso tátil de alerta 50

FIGURA 10 Modelo de travessia elevado 51

FIGURA 11 Índice de desenvolvimento humano 55

FIGURA 12 Indicadores de uma caminhabilidade de qualidade 57

FIGURA 13 Mapa geral com visibilidade de todos os bairros analisados no

estudo de caso 58

FIGURA 14 Localização da Avenida Getúlio Vargas e dos pontos fotografados 59

FIGURA 15 Foto antiga da Avenida Getúlio Vargas. 59

FIGURA 16 60

FIGURAS 17 e 18 61

FIGURA 19 62

FIGURAS 20 e 21 63

FIGURA 22 64

FIGURA 23 65

FIGURA 24 Localização da Avenida Senhor dos Passos 67

FIGURA 25 Foto antiga da Avenida Senhor dos Passos 67

FIGURA 26 68

FIGURAS 27 e 28 69

FIGURA 29 70

FIGURA 30 e 31 71

FIGURA 32 72

FIGURA 33 Localização da Rua Conselheiro Franco e dos locais fotografados 74

FIGURA 34 Foto antiga da Rua Conselheiro Franco 74

FIGURAS 35 e 36 75

FIGURAS 37 e 38 76

FIGURAS 39 e 40 77

FIGURA 41 78

FIGURA 42 Mapa da Rua Marechal Deodoro 79

FIGURA 43 80

FIGURAS 44 e 45 81

FIGURA 46 e 47 82

FIGURA 48 83

FIGURA 49 84

FIGURA 50 e 51 86

FIGURA 52 87

FIGURA 53 88

FIGURA 54 89

FIGURA 55 e 56 90

FIGURAS 57 e 58 91

FIGURA 59 Localização da Rua São Domingos e dos pontos fotografados 93

FIGURAS 60 e 61 94

FIGURAS 62 e 63 95

FIGURA 64 96

FIGURAS 65 e 66 97

FIGURA 67 98

FIGURAS 68 e 69 99

FIGURA 70 101

FIGURAS 71 e 72 102

FIGURAS 73 e 74 103

FIGURA 75 104

FIGURAS 76 Localização do bairro Artêmia Pires e dos pontos fotografados 106

FIGURA 77 106
FIGURA 78 107

FIGURA 79 108

FIGURA 80 109

FIGURAS 81 e 82 110

FIGURAS 83 e 84 111

FIGURA 85 112

FIGURA 86 113

FIGURA 87 114

FIGURAS 88 e 89 115

FIGURAS 90 e 91 116

FIGURA 92 118

FIGURA 93 119

FIGURAS 94 e 95 120

FIGURA 96 121

FIGURAS 97 e 98 123

FIGURAS 99 124
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 Número de óbitos em acidentes de trânsito por categoria 30

TABELA 2 Número de pedestres mortos em acidentes de trânsito

TABELA 3 Análise dos indicadores na Avenida Getúlio Vargas

TABELA 4 Análise dos indicadores na Avenida Senhor dos Passos

TABELA 5 Análise dos indicadores na Avenida Rua Conselheiro Franco

TABELA 6 Análise dos indicadores na Rua Marechal Deodoro.

TABELA 7 Análise dos indicadores no Feiraguai.

TABELA 8 Análise dos indicadores na Avenida Homero Figueiredo.

TABELA 9 Análise dos indicadores na Rua São Domingos.

TABELA 10 Análise dos indicadores na Rua Ouro Verde.

TABELA 11 Análise dos indicadores na Avenida Artêmia Pires.

TABELA 12 Análise dos indicadores na Avenida Ayrton Senna.

TABELA 13 Análise dos indicadores na Avenida Antônio Bernardino de Carvalho.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 13

2 JUSTIFICATIVA 15

3 OBJETIVO 16

3.1 OBJETIVO GERAL 16

3.1.1 Objetivos específicos 16

4 METODOLOGIA 17

4.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA 17

4.2 MÉTODO DE PROCEDIMENTO 17

4.3 TÉCNICAS DE PESQUISA 18

5 REFERÊNCIAL TEÓRICO 19

5.1 MOBILIDADE URBANA 19

5.2 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA 20

5.3 LOCOMOÇÃO ATUAL 24

5.4 ACESSIBILIDADE 24

5.4.1 Macroacessibilidade e Microacessibilidade 25

5.4.2 Diferença entre mobilidade acessibilidade 26

5.5 USO MISTO DO SOLO 28

5.5.1 Índices Urbanisticos 30

5.5.2 Conectividade 30

5.5.3 Desenvolvimento orientado pelo transporte sustentável 30

5.6 TRÂNSITO 31

5.6.1 Acidentes de trânsito 33

5.6.2 Pedestre 35

5.6.3 Circulação de pedestre 37

5.6.4 Calçadas 38

5.7 TIPOS DE PAVIMENTOS 40

5.7.1 Pavimento das calçadas 40

5.8 DIREITO E DEVERES DOS PEDESTRES NAS VIAS URBANAS 41

5.8.1 Obrigações dos pedestres de acordo com o CTB 43

5.8.2 Direitos dos pedestres de acordo o CTB 44

5.9 TRAVESSIA DE PEDESTRES 44

5.9.1 Faixa de pedestre no Brasil 44

5.9.2 Travessia com faixa para pedestre sem semáforo 47

5.9.3 Travessia com faixa para pedestre com semáforo 48

5.9.4 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres 49

5.9.5 A caminhabilidade de qualidade 52

5.9.6 Índices e indicadores para medir a caminhabilidade 54

6 ESTUDO DE CASO FEIRA DE SANTANA 58

6.1 ANÁLISE DAS VIAS PRINCIPAIS 59

6.2 ANÁLISE DAS VIAS ADJASCENTES 88

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 125

REFERÊNCIAS 131
 13

1 INTRODUÇÃO

A maneira a qual as cidades são planejadas tomando forma com o passar do

tempo é relacionada ao aumento da população. Estas mudanças causam impactos
relevantes na vida das pessoas. Sendo assim coisas simples e pequenas podem se
tornar, aos poucos, grandes problemas para a população. Através da informatização
e globalização é inevitável à ocorrência do aumento de veículos, o que se reflete em
realocação de atividades relacionadas ao comércio e serviços na cidade devido ao
seu rápido crescimento. Dessa maneira a disputa pelo espaço urbano, no que é
relacionado a veículos e pessoas, vem sendo amplamente discutido em um cenário
onde o conceito de acessibilidade tem papel importante para que haja igualdade
social para todos, proporcionando a utilização do espaço urbano da melhor maneira,
de forma mais confortável e segura possível (ALMEIDA, 2013).
A mobilidade urbana é basicamente correlacionada na facilidade de
deslocamento de pessoas e bens nas cidades necessárias ao planejamento urbano
e de transportes. O conceito de mobilidade urbana se apresenta com muita
amplitude e envolve articulações intermodais, as quais são envolvidos diversos
meios de transporte que devem ser planejados de maneira integrada e
complementar (TANAKA, YOHIKAWA, 2007).
As cidades necessitam de planejamento baseado em soluções rápidas com
intuito de amenizar os impactos causados pelo desenvolvimento. Em diversos
estudos já foram elaborados planos para sanar o problema da mobilidade urbana,
entretanto esta não é uma tarefa fácil, porém é possível aos poucos transformar
cidades em lugares melhores para se viver, com possibilidade de proporcionar fácil
acesso ao pedestre, além de segurança e sustentabilidade (AMANCIO, SANCHES,
2005).
Nas grandes cidades o fluxo de veículos e de pessoas é intenso, fazendo-se
necessário vias de circulação, ruas, calçadas e espaços públicos, aos quais se
tornam locais de circulação complicada em diversas situações, dentre estas
situações podemos destacar o trânsito. Em se tratando de mobilidade e
acessibilidade para pessoas tidas como “normais” ou até mesmo para pessoas
deficientes, o trânsito se reflete tanto nas ruas quanto nas calçadas; estas são locais
de circulação de pessoas devendo estar em condições propícias a comportar o fluxo
dos pedestres e oferecer segurança e fluidez no deslocamento destes, sem que haja
 14

barreiras, e seja trafegado de forma independente e confortável, através de acesso

universal e acessibilidade às vias da cidade. No que é relacionado às calçadas, o
número de pedestres vem aumentado, principalmente nas áreas centrais das
cidades, onde estão localizados os principais pontos de comércio, órgãos públicos e
serviços (AGUIAR, 2010).
O termo acessibilidade é uma grande preocupação discutida nas últimas
décadas, essa preocupação se faz por parte tanto da urbanização das cidades
quanto da aplicação de leis e normas relacionadas ao assunto. De acordo a NBR
9050 (2004), acessibilidade tem como conceito a possibilidade e condição de
alcance e entendimento da utilização segura e autônoma no que é relacionado a
edificações, espaços, mobiliário, assim como também de equipamentos urbanos e
seus elementos. A Organização das Nações Unidas (ONU) define acessibilidade
como o processo igualitário de oportunidades em todas as esferas da sociedade. A
acessibilidade não se restringe ao espaço físico, e às dimensões arquitetônicas de
uma localidade específica, é compreendida em seis dimensões: arquitetônica,
comunicacional, metodológica, instrumental, programática e atitudinal, mostrando
que todas essas dimensões são importantes e dependentes entre si (SASSAKI,
2004).
As cidades, de forma geral apresentam deficiências nos aspectos
relacionados a caminhabilidade e mobilidade, tendo esta situação agravada por
diversas características de locomoção dos pedestres. Entretanto este problema deve
ser visto como elemento de discussão ao qual é apresentado como problemática
central deste estudo que visa responder: Como saber o quanto um espaço é mais
acessível ou menos acessível para cada indivíduo, dependendo de suas condições
de locomoção?
A produção do espaço urbano é muito importante ao cotidiano das pessoas e
ao fluxo dos pedestres que transitam por diversos motivos nas vias das cidades.
Estes pedestres precisam se locomover nas ruas e calçadas que são as vias para
esse tipo de deslocamento, e indispensáveis à fluidez e conservação dos mesmos.
 15

2 JUSTIFICATIVA

Embora caminhabilidade, acessibilidade e mobilidade sejam temas antigos,

estes têm ganhado destaque no que é relacionado ao desenvolvimento e
planejamento do crescimento das cidades em âmbito mundial. Esta importância se
justifica, pois na maioria das cidades ainda não é possível garantir a infraestrutura
necessária e adequada aos seus usuários; sendo necessários instrumentos para
avaliação da qualidade da caminhabilidade e acessibilidade dos espaços
relacionados às condições de mobilidade dos pedestres.
No Brasil, com a evolução tecnológica e crescimento urbano, a maioria das
cidades do País ainda não consegue proporcionar uma qualidade satisfatória no que
é relacionado ao respeito ao deslocamento a pé de seus cidadãos.
Promover mobilidade urbana é obrigação pública e representa uma das
condições primordiais para assegurar ao cidadão o direito constitucional de ir e vir,
uma análise a respeito do nível de caminhabilidade nos espaços de circulação de
pedestres deve ser realizada, sendo levadas em consideração as condições de
caracterização ambiental e física dos espaços. Sendo assim, o modo a pé apresenta
inúmeros problemas relativos à qualidade do deslocamento das pessoas,
justificando a escolha desta pesquisa.
Este estudo se baseia na necessidade do entendimento da capacidade de
locomoção do cidadão, nesse sentido, o trabalho se justifica por contribuir com
informações a respeito de um tema de grande relevância e que ainda está longe de
ser esgotado.
 16

3 OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GERAL

Analisar as condições de caminhabilidade para pedestres nas principais ruas

do centro e dos bairros mais importantes de Feira de Santana-BA

3.1.1 Objetivos específicos

*Analisar a sinalização das ruas e calçadas, e como funciona a circulação de

veículos e pedestres em alguns dos bairros principais e adjacentes na cidade de
Feira de Santana, Ba;
* Evidenciar aspectos relacionados ao diagnóstico das calçadas em vias
centrais quanto às suas características estruturais dos bairros analisados;
* Evidenciar na análise dos bairros analisados quais são os instrumentos e
meios utilizados de caminhabilidade e como se encontra o acesso aos
estabelecimentos e áreas públicas.
* Analisar índices relativos à caminhabilidade nos locais de estudo.
 17

4 METODOLOGIA

4.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA

Esta pesquisa tem como objetivo geral analisar as condições de

caminhabilidade para pedestres na área urbana da cidade de Feira de Santana-BA.
Cervo e Silva (2006) evidenciam que a pesquisa exploratória estabelece critérios,
métodos e técnicas para a elaboração de uma pesquisa e visa oferecer informações
sobre o objeto desta e orientar a formulação de hipóteses. As informações deste
trabalho científico foram obtidas através de levantamentos teóricos e dados
exploratórios. A metodologia foi qualitativa observadora, através de fotografias,
sendo os levantamentos teóricos para compreender e analisar os dados levantados
a través das fotografias.

4.2 MÉTODO DE PROCEDIMENTO

O método de procedimento desta monografia foi o estudo de caso sobre a

caminhabilidade de vias de calçadas e ruas para locomoção dos pedestres.
Conforme Yin (apud ROESCH, 1999, p. 155). Estudo de caso “é uma estratégia de
pesquisa que busca examinar um fenômeno contemporâneo dentro do seu
contexto”. Os locais de estudo foram as principais ruas do centro e dos bairros mais
importantes de Feira de Santana. As imagens foram obtidas em dias típicos, visto
que na Cidade objeto de estudo não existe atratividade aos domingos e feriados. As
imagens foram obtidas entre os horários de 10:30 e 12:30 da manhã (esclarecendo
que são os melhores horários para obtenção de imagens) utilizando a câmera
fotográfica de um telefone celular. Foi analisada a infraestrutura para a
caminhabilidade em todas as vias estudadas. Dessa maneira foi realizada descrição
detalhada das informações observadas. Os dados obtidos foram listados para
entender como se encontra a caminhabilidade de vias urbanas para circulação dos
pedestres; o próximo passo foi consolidar as informações, após a listagem de dados
foram analisados, validadas e dispostas em forma de relatório do estudo. Foram
analisados índices que mensuram a qualidade do caminhar do pedestre nas vias em
estudo. Posteriormente foram realizadas análises criteriosas para detectar possíveis
pontos que fugissem dos limites de controle traçados por meio pelo planejamento
 18

urbano disposto da cidade nestas vias de caminhabilidade, o que possibilitou

estudar as causas que geram falhas nos procedimentos utilizados, objetivando
destacar os pontos falhos do planejamento urbano no que diz respeito aos direitos
de circulação do pedestre. A partir de todas estas observações foram identificadas
melhorias necessárias para garantir os direitos de ir e vir com segurança do
pedestre.

4.3 TÉCNICAS DE PESQUISA

As técnicas usadas nesta pesquisa são: a pesquisa bibliográfica e pesquisa

documental e estudo de caso realizado na cidade de Feira de Santana. A pesquisa
bibliográfica e a pesquisa documental são tipos de pesquisa colaboraram para o
embasamento teórico do trabalho, dando um norte aos conteúdos do referencial e
descrevendo os conceitos de diversos autores sobre o tema abordado. Cervo e
Bervian (2002, p 65), declaram que “a pesquisa bibliográfica procura explicar um
problema a partir de referenciais teóricos publicados em documentos”. Sobre a
perspectiva de Pedron (2001, p.132) pesquisa bibliográfica “consiste no exame do
conjunto de livros escritos sobre determinado assunto ou documento deixado por
autores conhecidos ou inéditos”.
A pesquisa documental conceituada por Pedron (2001, p.132) dispõe que:
Assemelha-se muito com a pesquisa bibliográfica, mas a diferença entre
ambas está na natureza das fontes. A fonte da pesquisa documental é de
materiais que ainda não receberam um tratamento analítico ou que ainda
podem reelaboradas de acordo com os objetivos da pesquisa.
 19

5 REFERENCIAL TEÓRICO

5.1 MOBILIDADE URBANA

Foi definido pelo Ministério das Cidades (2015), que toda infraestrutura,
modos de transporte e serviços que possibilitam o deslocamento, seja de pessoas
ou mercadorias, é denominado sistema de mobilidade urbana. (2006, p.19):
A mobilidade urbana pode ser entendida como a facilidade com que
pessoas e bens têm para o seu deslocamento em uma cidade, sendo,
dessa forma, um atributo das mesmas. Os deslocamentos podem ocorrer
por meio do próprio esforço do indivíduo, ou então, por intermédio de
transporte não motorizado e motorizado. Para o conceito de mobilidade, o
termo indivíduo pode ser entendido como qualquer pessoa que necessita de
deslocamento no meio urbano, seja essa pessoa um pedestre, ciclista,
usuário de transporte coletivo ou motorista.

Rodrigues (2012, p.37) disserta que:

[...] Mobilidade urbana é o potencial de qualquer ser humano de ir e vir nas
cidades, escolhendo formas diversas para se deslocar de maneira segura e
confortável. A melhor maneira para cada um. Isso significa que dentro do
conceito de mobilidade estão meios diversos, percursos diversos,
velocidades diversas, incluindo a possibilidades de paradas, descanso, ócio,
trocas, interação. Do não deslocamento. Mobilidade urbana pressupõe,
então, a possibilidade de escolha e do direito à cidade, na sua percepção
mais ampla, e demanda repensar as questões da escala humana, da
diversidade humana (crianças, adultos, idosos). Pressupõe lidar com o
espaço público e entender as implicações desse potencial de escolhas de ir
e vir na materialidade urbana. Inclusive da possibilidade de não ir nem vir,
proporcionada pelas novas tecnologias de informação e comunicação. As
consequências no espaço físico construído. Na paisagem urbana e nas
questões ligadas às formas da cidade; que competem, sim, aos arquitetos
pensarem, dentro desse objeto multidisciplinar que são as cidades.

Quando se trata de requalificação urbana e mobilidade urbana, é preciso

maior regulamentação. Apesar de ser conteúdo frequente na agenda política, ao
invés da visão ser voltada à velocidade e veículos automotores, deveria partir para a
dimensão do pedestre.
Olmos (2016, p. 19) discorre que:
Com o crescente aumento dos centros urbanos e a necessidade de
locomoção nos mesmos, as cidades brasileiras enfrentam cada vez mais
problemas com a mobilidade urbana. Deslocar-se com segurança e rapidez,
em qualquer cidade de grande porte no Brasil, representa um desafio a ser
superado por quem necessita fazê-lo. Em todos os principais centros
urbanos do País o cenário é semelhante e inclui, por exemplo, o tempo
perdido nos congestionamentos e a poluição sonora, visual e do ar.
Exemplos de fatores que contribuem para a ocorrência desses problemas
no trânsito são o conflito e a competição entre os diferentes meios de
transportes, ou seja, a inexistência de integração entre eles.
 20

A necessidade de reconstruir o espaço cotidiano surge porque este modelo

urbano, esta cidade em pedaços, este espaço isolado não funciona, é como uma
máquina quebrada. Uma máquina ineficaz na qual se investe cada vez mais tempo e
energia e não resolve ou facilita as necessidades básicas de seus habitantes.
Necessidades de acessibilidade, sociabilidade e, em definitivo, o que se pode
considerar qualidade de vida (CHOAY, 1970).
De acordo com Ghidini (2011, p. 23):
Um dos objetivos das sociedades desenvolvidas em matéria de mobilidade
é evoluir para os modelos de baixo consumo de carbono e menor consumo
energético, sempre com critérios de equidade social e distribuição justa da
riqueza. Em suma, o objetivo da sustentabilidade. Para isso, uma
mobilidade sustentável implica garantir que nossos sistemas de transporte
respondam às necessidades econômicas, sociais e ambientais, reduzindo ao
máximo suas repercussões negativas.

O intuito da caminhabilidade é a experiência urbana dos habitantes a partir de

estímulos aos deslocamentos a pé pelo ambiente urbano e torná-los forma de
deslocamento efetiva. Para isso é necessário uma infraestrutura física e social
adequada. Para fazer crescer a “mobilidade sustentável” é necessário um plano de
ação que trabalhe os problemas que os veículos acarretam, com diferentes
iniciativas em vários aspectos (GHIDINI, 2011).
Para isso, as políticas públicas devem alavancar o processo de mudança
do paradigma ainda vigente da priorização do automóvel através do
planejamento e implantação de infraestruturas adequadas à caminhada e à
utilização da bicicleta, buscando calçadas e rotas urbanas acessíveis,
ciclovias e/ou ciclofaixas seguras e agradáveis, bem como equipamentos
urbanos destinados aos usuários de bicicletas como paraciclos, bicicletários
e pontos de apoio aos ciclistas, oferecendo acessibilidade a diferentes
destinos, sempre integrados ao sistema viário e ao transporte público de
passageiros (FANINI e VACCARI, 2011 p. 36).

Para alcançar o objetivo de uso racional dos meios de transporte, a

“mobilidade sustentável” compreende uma série de ações e processos dos
profissionais e das pessoas em geral (GHIDINI, 2011).

5.2 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

A Lei de Mobilidade Urbana nº 12.587, foi sancionada e promulgada na data

de 3 de janeiro de 2012 e entrou em vigor em 13 de abril do ano de 2012. Esta
política se apresenta como um instrumento da Política Urbana e institui princípios,
diretrizes e instrumentos para a mobilidade urbana no país (CAPACIDADES, 2013).
 21

De acordo com o Art. 5º da referida lei, a Política Nacional de Mobilidade

Urbana está estruturada nos seguintes princípios:
I. acessibilidade universal;
II.desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III. equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV. eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte
urbano;
V. gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da
Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI. segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII. justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes modos e serviços;
VIII. equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
IX. eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana (BRASIL, 2012,
[s.p.]).

De acordo com a perspectiva de Barbosa (2016, p. 19):

A prioridade da lei visa cidades mais humanas e acessíveis a todos os
cidadãos por meio da união entre as políticas urbanas. Define também,
assim como já definia o Código de Trânsito Brasileiro, as responsabilidades
que cabem aos governos federal, estadual e municipal proporcionar na
política de mobilidade urbana em cada território. Desta forma, cabe ao
gestor municipal desenvolver a inclusão social por meio de uma mobilidade
urbana integrada, acessível e de qualidade.

A política de mobilidade é centrada na participação popular, assim como em

cada etapa do planejamento no que diz respeito às políticas públicas sendo
necessária a presença de ouvidores, audiências e consultas públicas (AGUIAR,
2010).
Segundo Rubim e Leitão (2013), a Política Nacional de Mobilidade Urbana
surge em um momento crucial, para obrigar os gestores dos municípios a realizar a
elaboração de um plano de mobilidade relacionado aos objetivos municipais, porém
estes planos devem ser subordinados aos dispositivos da lei. Casos os critérios
expostos nesse planejamento sejam descumpridos, será implicado a lei ao município
refletindo em não recebimento de recurso para investimento no setor, objetivando
que todos os municípios se apresentem engajados na questão da mobilidade.
O PlanMob (2015) é o caderno de referência nacional para a elaboração do
Plano de Mobilidade Urbana, criado pelo Ministério das Cidades para falar sobre os
modelos de transportes e metas a serem batidas, como incentivo ao deslocamento
não motorizado, redução de poluentes e acidentes de trânsito. O plano de ação do
PlanMob foi separado em doze estratégias:
 22

a) Integrar o planejamento e uso do solo: estimular o adensamento nas áreas

que cercam os sistemas de transporte e sessar o crescimento nas já
saturadas.

b) Identificar as principais vias urbanas, classificar propriedades físicas e

funcionais, considerando todos os modais de transporte. E, organizar a
circulação viária para aumentar a capacidade, a fluidez e segurança da via.
c) Construir e fiscalizar os usos corretos da calçada e suas manutenções.
d) Regular e organizar a infraestrutura adequada para circulação cicloviária e
sua interligação com a rede de transporte existente.
e) Aperfeiçoamento das viagens, visando reduzir tempo e custos das mesmas;
melhorar a qualidade e segurança dos embarques e desembarques; e a
diminuição do uso de combustível e gases poluentes do efeito estufa.
f) Redução de custos e tarifas do transporte coletivo urbano.

g) Ação de desestímulo ao uso de veículos individuais motorizados,

minimizando os congestionamentos.
h) Inclusão social, espaços públicos e privados para todas as pessoas,
portadoras ou não, de alguma deficiência. Promoção da autonomia.
i) Condições seguras e humanizadas compreendendo as causas e localização
de acidentes de trânsito.
j) Implantar vias de acesso ás áreas rurais e incluir possibilitar a população de
usufruir bens e serviços (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015, p.180).
k) Estabelecer ações de regulamentação do transporte de carga, definir as rotas
principais e ampliar a sinalização específica.
l) Coordenar as políticas de mobilidade urbana e a sua integração urbanística.
Capacitar e articular serviços de transporte coletivo e de trânsito nas
instâncias da administração.
Sendo assim, com um transporte público eficiente e de qualidade, o cidadão
optará pelo mesmo a locomover-se em automóveis. Portanto será promovida
também a mobilidade urbana sustentável. De acordo o Plamob este evidencia
uma pirâmide de prioridade demonstrada na imagem 01 a seguir
 23

Figura 01: Pirâmide do Plamob para uma caminhabilidade sustentável.

Fonte: Mobiliza Brasil, 2012.

Nesta pirâmide é evidenciado que a qualidade de vida na caminhabilidade e

lazer do pedestre deve ser considerada como principal, O transporte público ficando
em terceiro lugar seguido de transporte de carga e na base e por fim locomoção de
veículos automotores e motocicletas.
O capitulo IV é intitulado “Dos pedestres e condutores de veículos não
motorizados”. O art. 68 regulamenta (BRASIL, 1997):
É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens
apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para
circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte
da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de
pedestres.

Figura 02: Sistema de mobilidade Urbana Sustentável

Fonte: Mobiliza Brasil, 2012.

 24

O referido capítulo dispõe, também, que na inexistência de passeio a

circulação de pedestres pode ser feita pela pista de rolamento tendo preferência
sobre a circulação de veículos motorizados. Contudo, o Código obriga a previsão de
passeio adequado, ficando sob a responsabilidade do órgão ou entidade prover
sinalização de obstruções do mesmo e dos pontos de travessias. Essas devem ser
mantidas em boas condições de visibilidade, limpeza, segurança e sinalização
(BRASIL, 1997).

5.3 LOCOMOÇÃO ATUAL

A mobilidade envolve formas de locomoção como pedestres, ciclistas e

motoristas e dessa forma é complexa e enfrenta diversos problemas com acidentes
que causam uma enorme quantidade de mortes no mundo. Em Feira de Santana a
maior parte de acidentes com lesões graves e mortes é por moto, matando 5 vezes
mais do que carros, sendo necessário assim evitar que as mortes aconteçam. Um
aspecto de mobilidade segura visa permitir condições adequadas para que as
pessoas cada vez vivam mais e o trânsito mate menos. É preciso compreensão de
que, reduzir o tempo gasto pelas pessoas que perdem uma fortuna de tempo com
engarrafamento e poluição e melhora saúde do individuo através do hábito de
caminhar a pé. Mobilidade é você sair de um ponto A para um ponto B e o
deslocamento ser feito no menor, com segurança e equivalente, Não existe uma
solução mágica para cidade inteira. Cada parte da cidade deve ter um ponto de
acordo o objetivo do Plano de mobilidade urbana da cidade instituído através da lei
complementar n°112 de 05 de abril de 2018.

5.4 ACESSIBILIDADE

O desenho universal e a acessibilidade estão intrínsecos à caminhabilidade. A

NBR 9050 (ABNT, 2015, p.2) responsável pela acessibilidade a edificações,
espaços, mobiliário e equipamentos urbanos, diz que acessibilidade é:
Possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para
utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários,
equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e
comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros
serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso
 25

coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou
mobilidade reduzida.

Ainda de acordo NBR 9050 (ABNT, 2015, p.54) como:

[...] um trajeto contínuo, desobstruído e sinalizado, que conecta os
ambientes externos e internos de espaços e edificações, e que pode ser
utilizada de forma autônoma e segura por todas as pessoas. A rota
acessível externa incorpora estacionamentos, calçadas, faixas de travessias
de pedestres (elevadas ou não), rampas, escadas, passarelas e outros
elementos da circulação. A rota acessível interna incorpora corredores,
pisos, rampas, escadas, elevadores e outros elementos da circulação.

5.4.1 Macroacessibilidade e Microacessibilidade

De acordo Barbosa (2016, p.31):

Quanto à macro e a microacessibilidade é importante destacar que são
caracterizadas como subdivisões da acessibilidade. Enquanto a
macroacessibilidade está relacionada aos deslocamentos realizados para
atravessar e acessar a cidade (o que inclui diretamente o alcance do seu
sistema viário), a microacessibilidade (parte da macroacessibilidade)
compreende os deslocamentos diretos de acesso a edificações ou
equipamentos (destinos finais desejados), sendo geralmente realizados a
pé.

Vasconcellos (2012, p.91) define macroacessibilidade como:

[...] a facilidade relativa de atingir as construções e equipamentos urbanos
desejados. Ela reflete a variedade de destinos que podem ser alcançados e,
consequentemente, o arco de possibilidades de relações sociais,
econômicas, políticas e culturais dos habitantes do local. [...] A
macroacessibilidade tem relação direta com a abrangência espacial do
sistema viário e dos sistemas de transporte, estando ligada às ações
empreendidas no nível do planejamento de transporte, que define a
constituição básica destes sistemas.

Vasconcellos (2012, p.91) define a microacessibilidade como a “facilidade

relativa de ter acesso direto aos veículos ou destinos desejados (por exemplo,
condições de estacionamento e de acesso ao ponto de ônibus)”.
A microacessibilidade foi destacada por Paixão (2011) como meio para a
compreensão da relação do transeunte (autor do deslocamento) com o percurso a
ser realizado para alcançar destinos finais desejados, com a finalidade de identificar
as condições do percurso e os fatores que interferem na sua realização, os fatores
que interferem nos trajetos entres as zonas habitacionais são diversos e os pontos
de transporte público, áreas que circundam estações de ônibus e outros meios de
transportes.
 26

5.4.2 Diferença entre mobilidade e acessibilidade

A questão da mobilidade urbana se faz presente na sociedade desde o início

do século XIX, quando a locomoção, em terra, a longas distâncias, era realizada por
meio de cavalos. Entretanto, como este transporte teve seu uso massificado, a
demanda por cavalos foi aumentando a ponto de ocorrer, no espaço urbano,
grandes congestionamentos, o que demandou a necessidade de um planejamento
das vias de circulação, este tipo de planejamento desde então vem sendo
desenvolvido e acompanhando os diversos avanços tecnológicos e de locomoção do
ser humano (RUBIM; LEITÃO, 2013).
Os termos mobilidade e acessibilidade em inúmeras situações no que condiz
com aspectos de deslocamento físico, principalmente no modo a pé, estão
diretamente ligados por serem temas complementares. Esta relação pode ser
explicada pelo aumento do nível de acessibilidade aos espaços urbanos de
circulação comum, ao qual é esperado que com o aumento da circulação de
pedestres também seja maior as condições de mobilidade oferecidas aos seus
usuários.
Atualmente o planejamento relacionado às questões de mobilidade necessita
ser planejado em longo prazo, levando em consideração todas as partes
interessadas na sociedade civil, instituições, empresas privadas, técnicos,
organizações não governamentais e governos, pois:
O tema está diretamente ligado à qualidade de vida e ao desenvolvimento
econômico das cidades e do país, na medida em que interfere na
produtividade das pessoas, na distribuição de cargas, na prestação de
serviços, na viabilidade de deslocamentos para o estudo e o
desenvolvimento das pessoas, no acesso à saúde e ao lazer
(CAPACIDADES, 2013, p. 1).

Se tratando de maneira específica do modo a pé, considerou-se neste estudo

que a acessibilidade associa-se a inúmeras oportunidades disponibilizadas pelo
espaço urbano. Em contrapartida, a mobilidade é relacionada à facilidade de um
indivíduo se deslocar entre os espaços e depende do nível de acessibilidade assim
como depende também das características e capacidades de locomoção dos
indivíduos.
 27

Na figura 3 é apresentado um esquema de forma simplificada da relação

entre mobilidade e acessibilidade.
Figura 3: Esquema simplificado que mostra a relação entre os conceitos de mobilidade e
acessibilidade considerados dentro do estudo dos deslocamentos a pé.

Fonte: AGUIAR, 2010.

Segundo Aguiar (2010, p. 2):
Dentro do tema mobilidade, para o modo a pé, se julga necessário
denominar de mobilidade potencial o estudo da possibilidade que o
indivíduo tem de se locomover com facilidade por um determinado caminho.
Este termo, utilizado nesta tese, está relacionado à avaliação de fatores que
possam determinar quais são as possíveis condições de facilidade que um
indivíduo tem para se deslocar, independentemente do objetivo da
caminhada.

De acordo com Tanaka e Yoshikawa (2007), no que é relacionado às

características do indivíduo e sua capacidade de locomoção, estas podem ser
influenciadoras de uma mobilidade potencial em que os pedestres são relacionados
a variáveis resultantes de limitações humanas punindo assim a locomoção e de ir e
vir de segmentos mais frágeis. Estas variáveis limitadoras mais influentes são: a
idade, a condição física permanente ou provisória e, até mesmo, o estado
momentâneo ao qual o pedestre possa apresentar. O desempenho do espaço
também influencia na mobilidade do pedestre e é relacionado as variáveis físicas do
espaço que refletem ao usuário condições ou não de conforto e segurança, devem
ser levados em conta também as variáveis ambientais relativas às condições de
circulação de pedestres.
No que é relacionado às variáveis ambientais, destaca-se: a estética do
ambiente, a existência de iluminação, existência de arborização adequada, tipo de
 28

uso e ocupação do solo adjacente às calçadas etc. Tais variáveis, quando

inadequadas, tendem a punir os usuários mais vulneráveis, comprometendo a sua
mobilidade a um destino desejado em função do aumento do esforço necessário
para alcançá-lo (AGUIAR, 2010).
Diversos estudos demonstram que as cidades apresentam deficiências nos
aspectos de mobilidade e acessibilidade dos pedestres. O termo acessibilidade
relativa de um espaço urbano, quanto ao modo a pé do pedestre, é adotado para
representar o nível de acessibilidade aos usuários das vias de passeio, calçadas e
locais destinados aos pedestres, podendo ou não apresentar alguma deficiência ou
restrição de mobilidade em relação ao grupo de pessoas sem restrições de
mobilidade (ALMEIDA et al. 2010).

5.5 USO MISTO DO SOLO

De acordo definição do New Urbanism, o uso misto do solo se caracteriza

pela utilização de várias funções em um mesmo edifício ou mesma área geral
urbana (terreno, quadra, rua, etc.), por meio da sobreposição ou adjacência de usos.
O Instituto de Planejamento e Pesquisa de Curitiba (IPPUC, 2002) ressalta
que usos mistos dizem respeito a áreas de ocupação e paisagem diferenciadas, de
diferentes densidades, onde se pretende adensamento, verticalização e ocupação,
geralmente são identificados por edifícios de altura livre, com funções de habitação,
trabalho e recreação. Nos últimos anos o uso e estudo de urbanismos mistos
tornaram-se importantes em várias. O conceito do uso de misto ainda é confuso,
uma vez que não há um pensamento aceito por toda a comunidade no que diz
respeito à prática e muitos conceitos conhecidos aplicados de forma incipiente.
Habitação e áreas de trabalho estão relacionadas no tempo e espaço, reduzindo a
necessidade de se deslocar, ocasionando a conservação de energia e reduzindo
também a poluição dos grandes centros urbanos, como é evidenciado pelo
Conselho Europeu de Urbanistas (CEU) da Carta de Atenas em 1998.
A mistura de usos é parte de uma estratégia para o desenvolvimento
sustentável das cidades. Grant (2002) discorre em seu estudo que, embora uso
mistos pareça um conceito simples, é necessário um olhar atento aos objetivos e
estratégias em três níveis conceituais. Onde o primeiro nível visa aumentar a
densidade do uso do solo. O Segundo nível é o de aumento da diversidade de usos
 29

que se apresentam como compatíveis, sedo em muitos casos, uma mistura de usos
comerciais ou de escritório com usos residenciais. O terceiro nível se relaciona a
integração de usos segregados e a superação de barreiras regulatórias,
preocupadas com o meio ambiente.
Algumas atividades exigem a separação de outros usos, como é o caso do
residencial e industrial, geralmente apresentam incompatibilidade, ainda que as
indústrias contemporâneas sejam mais limpas, silenciosas e desenvolvidas que os
antigos edifícios industriais (ANGOTTI, HANHARDT 2001).
Lynch (1975) cita que os estados tem muita diversidade de usos levando a
disponibilidade de uma abundância de cenários causadores de estresse urbano. As
formulações de desenvolvimento no que é relacionado ao uso misto são
insuficientes em termos de desenho urbano. As formulações devem compreender o
desenho urbano assim como também deve levar em consideração as características
da experiência urbana local a natureza dos usos, como também as definições de
público e privado, além da segurança do espaço urbano, entre outros.
Indo muito mais além dos diversos tipos de uso do solo existe a escala
geográfica de uso misto ao qual no estudo de Jacobs (1961) a conceitua na escala
do bairro, enquanto que no estudo de Coupland (1997) refere-se a esta escala
tratando de um edifício.
As funções urbanas podem ser encontradas em diversos níveis espaciais da
cidade. Podem também ser misturadas no tempo. A dimensão de tempo é
relacionada ao cumprimento de inúmeras funções em um período de tempo. Nesta
perspectiva quanto maior o tempo de utilização maior será a mistura de funções. O
desenho urbano de uma área de uso misto pode ter várias formas. O Urban Land
Institute (ULI, 2012) classifica o desenho e a configuração física de projetos em três
grupos. Os projetos atuais de uso misto se inspiram pelas ideias de Duany (1991)
onde o desenvolvimento de uso misto deve ser concebido como área pública verde
devendo ter com médias perto de 100 m² por habitante para que possam criar
princípios que reconheçam o papel que uma comunidade tem no comportamento
social quanto na mobilidade urbana.
 30

5.5.1 ÍNDICES URBANISTICOS

Densidades residenciais ou habitacionais é a relação entre uma população

com a área do local de sua residência. Pode ser dividida em:
i. Densidade residencial bruta corresponde à relação entre a população
residente e a área bruta que ocupa, sem fazer desconto nas vias, áreas verdes de
uso constante, como é o caso de escolas, áreas comerciais.
ii. Densidade residencial líquida trata da relação entre a população
residente e a área ocupada pelos lotes residenciais. Quando os lotes residenciais
não edificados são descontados no cálculo.
iii. Densidade populacional horária visa medir a variação da relação a
quantidade de pessoas que se encontram em uma área no que é relacionado as
suas atividades econômicas em função do tempo.

5.5.2 CONECTIVIDADE

Existe um incentivo no que é relacionado ao uso misto e controle da

densidade que deve ser adequada a utilização nas vias, oferecendo qualidade nos
espaços e vias públicas, por meio de eficientes deslocamentos e conectividade
ampla para que seja possível melhor interação social. É recomendado que em
situações de alta densidade populacional ou em atividades industriais, adotar o cul-
de-sacs seja evitada. Essa é a forma tratada para projetos zona residencial. As
desvantagens deste projeto são a baixa conectividade entre as ruas e a
concentração de tráfego nas vias movimentadas e principais com alto fluxo de
circulação, é notável nestes casos altos custos de transportes, dificuldades na coleta
de lixo, além de problemas com distribuição de gás, entre outros serviços
(FERNANDES, 2012).

5.5.3 Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Sustentável

Podemos citar 7 princípios sobre o que concerne conhecimentos sobre

Desenvolvimento Orientado por Transporte Sustentável. Dentre eles de acordo a
revista online The City Fix (2015, s/p) estão:
 31

Transporte coletivo de qualidade está fortemente ligado ao desenvolvimento

urbano. A viabilidade de sistemas de transporte depende de bairros densos
e conectados, que permitam viagens mais convenientes entre pontos de
origem e destino. O objetivo de oferecer um transporte de alta qualidade é
incrementar o número de viagens de transporte público, mediante conexões
adequadas e serviço cômodo, eficiente e acessível.
Mobilidade não motorizada- Pedestres e ciclistas devem estar no centro do
planejamento urbano, que deve motivar os moradores, especialmente
usuários de carro, a realizar viagens não motorizadas. Já existem
tipicamente dois trechos de viagens não motorizadas e associadas ao
transporte coletivo, que são a ida e volta do ponto onde ele passa. Há que
fomentar a cultura não motorizada de forma holística.
Gestão do Uso do automóvel- A racionalização do uso do automóvel e as
políticas de estacionamentos têm importante papel para gerar ambientes
urbanos seguros e agradáveis. A partir dos anos 80, o carro assumiu papel
preponderante nas cidades brasileiras. Apesar das viagens por automóvel
individual representarem 27,4% do total de viagens urbanas (ou 36% em
cidades com mais de um milhão de habitantes), ganharam quatro vezes
mais investimentos em infraestrutura do que para o transporte coletivo. É
uma inversão que onera a maioria da população – que não utiliza o
automóvel.
Uso misto e edifícios eficientes- Mistura de edifícios residenciais com
comerciais, o uso misto do solo potencializa a atividade econômica e
habitacional mediante a densificação e diversificação das funções do
ambiente construído com um bom desenho urbano. É uma característica
que favorece deslocamentos curtos, não motorizados. Da mesma forma, os
edifícios inseridos na comunidade urbana podem minimizar o consumo de
energia e água para sua construção e manutenção.
Centros de bairros e pisos térreos ativos- Qualificam a relação do espaço
público com o ambiente construído, promovendo a interação social entre as
pessoas. Uma comunidade urbana sustentável deve prover uma densidade
e uma variedade de atividades não habitacionais que se complementem
com a moradia e espaço público – ativado, por sua vez, por redes de
mobilidade não motorizada e conexões com a rede de transporte coletivo.
Espaços públicos e recursos naturais- O motivo de criá-los é incrementar a
vida pública e a interação social oferecendo ambientes acessíveis para
pedestres e ciclistas. O espaço público é o lugar de encontro, de trocas e de
circulação de uma comunidade. É definido como um local onde qualquer
indivíduo tem o direito de entrar ou permanecer sem ser excluído,
independente da sua condição pessoal, social ou econômica.
Participação e identidade comunitária- A participação comunitária é
essencial à construção de um tecido social com identidade e integrado ao
bairro, promovendo ambientes seguros e equitativos. Ao dar impulso à
participação comunitária, busca-se a coesão dos diferentes grupos sociais
que vivem no mesmo território, para que convivam de forma harmônica. A
criação de uma identidade para a comunidade resulta numa maior
participação de seus moradores em atividades cívicas, culturais e
econômicas, gerando um sentimento de pertencimento que contribui para o
cuidado e a vida pública do lugar que habitam.

5.6 TRÂNSITO

Todo pedestre almeja poder ir e vir com segurança, sem ter medo de
atropelamento, por exemplo. Ser prioridade no deslocamento é o mais almejado pela
cidadania que colocam os próprios limites ao respeito à vida e à integridade física.
 32

Para que sejam solucionados os problemas, esse sistema multifacetado

deve ser estudado por diversos setores e assim, através de contribuições, ações e
críticas, seja melhorada a sua realidade. (TORQUATO, 2011).
Em um estudo realizado por Cruz (2011, p. 9) é ressaltado que:
O trânsito para o paulistano ou mesmo para qualquer outro cidadão de uma
grande metrópole do mundo pode ser visto como um grande teatro, no qual
os atores ora são pedestres, ora são condutores, e, o grande segredo
estaria, então, na capacidade da empatia, cumpriria melhor seu papel na
evolução na peça da vida real, aquele que pudesse perceber e se por no
lugar do outro, recebendo e prestando respeito. Para respeitar é preciso
saber quais são os deveres e os direitos de cada cidadão. Segundo passo e
mais importante ainda que conhecer a cidadania é exercitá-la, praticando
mantivesse os músculos fortalecidos de um corpo, em busca de
humanidade, paz, harmonia e tudo mais que possa agregar valor no
trânsito.

Cada ser humano que reconhece ser importante fazer dar certo tem o dever
de apontar os valores do trânsito seguro para a paz e harmonia.
De acordo com Cruz (2011, p.10) se tratando de pedestre no trânsito,
destaca-se que:
Um pedestre é uma vida em movimento, é uma vida responsável por outra,
e assim em diante. A ilusão de ganhar alguns minutos pode estragar os
sonhos de muitas outras pessoas e, quase que instantaneamente, morrem
pela pressa de alguns minutos. Ora, coloquemo-nos no lugar dos pedestres.
Convocados a pensar que cidadania e motores podem coexistir para um
progresso com segurança, vimos prevenir, ao invés de remediar, devemos
acreditar e realizar dias melhores. A maior prevenção é se por no lugar do
outro sempre! E além de colocarmos os valores do respeito ao próximo na
condução dos veículos automotores, é importante acrescentar que o
respeito ao próximo, em se falando de trânsito, e o fiel cumprimento das
normas de trânsitos expressas no Código de Trânsito Brasileiro, garantem
não só, o que é crucial, o respeito e a muitas vezes a garantia a vida de um
cidadão, mas incorre em manutenção e a garantia da ordem pública “latu
sensu”, ou seja de forma ampla.

Respeitar a legislação de trânsito vai muito mais além que não garantir a
ocorrência de acidentes de trânsito, ou, evitar que um motorista descumpra o CTB
(Código de Trânsito Brasileiro), o cumprimento da legislação de trânsito por parte
dos condutores de veiculo garante a manutenção e preservação da ordem, da saúde
e da salubridade pública. O atual Código de Trânsito Brasileiro revogou o antigo
Código Nacional de Trânsito, porém várias foram as leis que alteraram o Código de
Trânsito Brasileiro. O Código de Trânsito Brasileiro costuma ser modificado por
diversas resoluções, porém não deveria ser assim, as resoluções somente deveriam
completar a legislação e não alterá-la. Porém, há muitos casos em que as
Resoluções do CONTRAN modificam, literalmente o CTB (CRUZ, 2011).
 33

O Código de trânsito Brasileiro tem como principio principal, proteção

prioritária a vida, como é dito no 1º, §5º e artigo 269, § 1º do mesmo.

“Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território

nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código. § 5º Os órgãos e
entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão
prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da
saúde e do meio-ambiente.”
“Art. 269. A autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfera das
competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição,
deverá adotar as seguintes medidas administrativas: § 1º A ordem, o
consentimento, a fiscalização, as medidas administrativas e coercitivas
adotadas pelas autoridades de trânsito e seus agentes terão por objetivo
prioritário a proteção à vida e à incolumidade física da pessoa.”
Art 1º, § 1º do CTB: “Considera-se trânsito a utilização das vias por
pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não,
para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou
descarga”.

O artigo 2º do CTB no seu parágrafo único dá outras classificações para os

locais de aplicação do CTB:
“Art. 2º. São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os
logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que
terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição
sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias
especiais. Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas
vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias internas
pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas.

5.6.1 Acidentes de trânsito

Um percentual de 30% das admissões hospitalares são das lesões

ocasionadas por acidentes de trânsito e é uma das consequências mais
devastadoras no ponto de vista social, ambiental, econômico e financeiro, pois
supera um custo médico de US$ 518 bilhões/ano. (WHO, 2009).
O acidente de trânsito precisa ser caracterizado, quantificado e qualificado
para que sejam combatidos pelos técnicos e profissionais, pois de acordo com o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), as mortes anuais ultrapassam 35
mil pessoas no Brasil por este motivo, custeando R$28 bilhões para o país. (ALVES,
2005).
Uma das características fortes de mais de um milhão de mortes e dez milhões
de lesões no mundo é que boa parte ocorre nos países mais pobres. Entre o ano
2000 e 2010 230.358 acidentes foram com óbito, segundo Duperrex, como
evidenciado na Tabela 1.
 34

Fonte: Brasil (2010): dados preliminares

Pode ser observado que neste período o número de acidentes com pedestres
é muito maior que o de outros modais analisados.
A pesquisa DATASUS do Ministério da Saúde avalia o número de pedestres
mortos no trânsito e mostra por categoria 9944 mortos em 2010. Sem contar com a
quantidade cuja categoria não foi identificada, conforme Tabela 2.

Fonte: Brasil (2010).

 35

De acordo com Soares (2016, p. 31).

Segundo dados publicados no portal do DNIT - Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes, no ano de 2011 foram 446 acidentes
envolvendo pedestres em acidentes de transporte, sendo 90 vítimas fatais
nas rodovias situadas no estado de Santa Catarina.

Ainda sob perspectiva do mesmo estudo de Soares (2016, p. 33-34),

evidencia que:
No ano de 2004, houve uma média de 307 acidentes por dia, ou seja, em
torno de 13 acidentes por hora nas rodovias federais, de forma que segundo
a pesquisa, houvera uma média de 1,7 veículos e 4,07 pessoas envolvidas
em cada um destes acidentes. Além da gravidade e riscos físicos causados
ao cidadão vitimado por um acidente de trânsito, ainda há outros prejuízos
que o acidente de trânsito causa à sociedade como: a) aumento de custos
para a rede pública de saúde; b) aumento de frota e de funcionários para
fiscalizar e orientar as vias públicas; c) denota falta de segurança e de
infraestrutura interna; d) incidência de uma diminuição de interesse de
investimento nas áreas geográficas consideradas de maior risco,
especialmente se a organização depender potencialmente da malha
rodoviária; e) prejuízos ao turismo brasileiro já que toda e qualquer
característica negativa que é ressaltada do país no exterior causa queda de
vendas de passagens, estadia e demais serviços atrelados; f) crescimento
de incidência de problemas de saúdes específicos, originados de trânsito
poluído, violento, inseguro e ‘barulhento’, por exemplo, problemas na área
auditiva, circulatória, respiratória, e emocional.

5.6.2 Pedestre

Foram desenvolvidos veículos automotores para dispor mais conforto e

mobilidade para os pedestres que, para Daros (2000), são todas as pessoas que
andam a pé no espaço público. Daí o homem criou condições de passageiro e
condutor.

O deslocamento de pedestres embora o mais vulnerável do sistema viário,

tendo vítimas fatais, é o meio de transporte mais importante, por isso deve ser visto
como componente básico da mobilidade, evitando atropelamentos (MIRANDA E
CABRAL, 2003).
Para Cruz (2011, p. 10):
Um pedestre é uma vida em movimento, é uma vida responsável por outra,
e assim em diante. A ilusão de ganhar alguns minutos pode estragar os
sonhos de muitas outras pessoas e, quase que instantaneamente, morrem
pela pressa de alguns minutos. Ora, coloquemo-nos no lugar dos pedestres.
Convocados a pensar que cidadania e motores podem coexistir para um
progresso com segurança, vimos prevenir, ao invés de remediar, devemos
acreditar e realizar dias melhores. A maior prevenção é se por no lugar do
outro sempre! E além de colocarmos os valores do respeito ao próximo na
condução dos veículos automotores, é importante acrescentar que o
respeito ao próximo, em se falando de trânsito, e o fiel cumprimento das
normas de trânsitos expressas no Código de Trânsito Brasileiro, garantem
não só, o que é crucial, o respeito e a muitas vezes a garantia a vida de um
 36

cidadão, mas incorre em manutenção e a garantia da ordem pública “latu

sensu”, ou seja de forma ampla.

Para desenvolver um crescimento sustentável é importante o estímulo ao

transporte a pé, é um bom caminho a ser seguido pelas cidades, observou o Guia
PlanMob (BRASIL, 2007, p.88).
[...] o adequado tratamento da circulação a pé pode se tornar um forte
elemento de estímulo à mudança de atitudes da população em relação ao
uso do automóvel particular, sobretudo se for acompanhada de campanhas
de esclarecimentos sobre os efeitos negativos e as desvantagens
econômicas, sociais e ambientais do modelo de predomínio do transporte
individual [...].

É importante desassociar esse modo de deslocamento que levam a pessoa a

caminhar como exercício físico, por exemplo, recreação, lazer ou mesmo como
forma de protesto na cidade aos estereótipos ligados à marginalidade e à pobreza. A
definição literal do termo pedestre, segundo o minidicionário Aurélio da Língua
Portuguesa (2010, p.573), é:

i. Pessoa que anda ou está a pé.

ii. Diz-se da estátua que rep ‘’’ ‘XXresenta alguém de pé.
iii. Fig. Rústico, rude: linguagem pedestre.

Como diz GEHL (2013,) o pedestre é quem tem orientação horizontal, frontal,
linear, e que anda no máximo a 5km/h. Desta forma, incentivar, a opção do cidadão
pelo caminhar deve ser o objetivo das intervenções urbanas, priorizando e
proporcionando espaços públicos de convívio, mais perceptíveis à escala e à
velocidade do pedestre. Então, está na caminhabilidade uma forma de viabilizar
estas intervenções. O próximo capítulo elucidará as questões sobre este termo
De acordo com Barbosa, (2016, p.26):
O deslocamento a pé ou o simples caminhar é o modo de transporte mais
democrático, pois não exige nenhum tipo de equipamento (com exceção
dos casos das pessoas com mobilidade reduzida), nem o desembolso de
dinheiro. Por muito tempo, foi a principal forma para se vencer as distâncias,
sendo os pedestres, inicialmente, os protagonistas das ruas.

Paixão (2011, p. 22) afirma que a circulação a pé “deve funcionar como uma
opção natural para as pessoas se deslocarem nas ruas e este deve ser o ponto de
partida para que aconteça a interação das redes de transportes das cidades”.
Assim, para que a cidade seja planejada com foco nos modais não
motorizados, é preciso compreender os componentes da estrutura física da sua rede
de circulação e que a mesma esteja adequada o mínimo possível. Desta forma,
segundo o Código de Trânsito Brasileiro (DENATRAN, 2008, p.55 à 57), destacamos
dez conceitos:
 37

a) Calçada: parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não

destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e,
quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização,
vegetação e outros fins;
b) Foco de Pedestres: indicação luminosa de permissão ou impedimento de
locomoção na faixa apropriada.
c) Interseção: todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação,
incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou
bifurcações.
d) Logradouro Público: espaço livre destinado pela municipalidade à
circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou a circulação de
pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.
e) Passarela: obra de arte destinada a transposição de vias, em desnível
aéreo, e ao uso de pedestres.
f) Passeio: parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso,
separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências,
destinada a circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de
ciclistas.
g) Pista: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos,
identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em
relação as calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.
h) Via: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais,
compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
i) Via Urbana: ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à
circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente
por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.
j) Vias e Áreas de Pedestres: vias ou conjunto de vias destinadas a
circulação prioritária de pedestres.

O pedestre não tem prioridade nos seus deslocamentos e o mesmo gera uma
disputa pelo espaço e reflete a posição do indivíduo no processo produtivo na
sociedade. (TORQUATO, 2011).
O motorista no espaço público encontra-se numa situação de superioridade
física (DAROS, 2000). Até no planejamento urbano é nítido que é voltado à garantia
de espaço para os veículos e não levam em consideração a viagem não motorizada.
Como observaram Miranda e Cabral (2003), o objetivo das cidades brasileiras é a
fluidez dos veículos, não sendo pensadas nos pedestres.

5.6.3 Circulação do pedestre

É fundamental a separação física dos espaços de circulação nas áreas

urbanas por questões de incompatibilidade dos tráfegos de veículos e pedestres e
limitação espacial. A solução adotada para a circulação de pessoas foi a criação de
calçadas/passeios, espaço entre edifícios e a pista de rolamento dos veículos.
Entretanto, existe também a faixa de pedestres como refúgio de auxílio em
travessias canteiros das avenidas (MELLO, 2008).
De acordo com (BRASIL, 2006, p.35-36):
 38

O transporte a pé constitui o modo mais antigo e básico de transporte, além

de ser a forma mais natural e barata de locomoção. No entanto, apesar de
não necessitar de uma infraestrutura que demande muitos recursos, na
maior parte das cidades brasileiras o passeio público não recebe o mesmo
tratamento destinado às vias dos transportes motorizados e cada vez mais
cede espaço para a ampliação de ruas e de estacionamentos ou, então,
perde espaço para o comércio informal. Outra questão referente ao
transporte a pé, é a questão da segurança. Em geral, as medidas adotadas
para a moderação de conflitos entre pedestres e veículos não são
suficientes, tornando-os uma das principais parcelas de vítimas em
acidentes de trânsito, e isso muito por conta da falta de punição imediata
aos responsáveis.

Em detrimento do transporte particular, são preocupações presentes e que

sempre retomam a questão do pedestre, a mobilidade urbana, sustentabilidade do
transporte e qualidade ambiental nos centros urbanos. No desenvolvimento dos
centros urbanos, os projetos de transporte coletivo eficiente, integração do pedestre
e medidas de restrição ao uso de automóveis têm tido grande impacto positivo
(MAGALHÃES, 2004).
Para Soares (2016, p. 36) “Locomover-se a pé é o modo que proporciona
condições de acesso básico a serviços essenciais, tais como emprego, saúde e
educação, e as atividades sociais para pessoas que, na maioria dos casos, não
podem optar por outros meios de transporte”.
Segundo pesquisas de origem e destino, mais de 30% dos deslocamentos em
áreas urbanas são feitos a pé e o objetivo dos veículos automotores é dar conforto,
economizar tempo e poupar energia. Há os que preferem caminhar pelos benefícios
à saúde.

5.6.4 Calçadas

O Mobiliário urbano é um termo utilizado para objetos e equipamentos

instalados em ruas e estradas destinadas a diversos propósitos. Diz respeito a
peças e equipamentos instalados em meio público, para utilização dos cidadãos ou
como suporte às redes urbanas fundamentais: rede de água, rede de luz e energia,
caixas de coleta de Correios, lixeiras e coletores diversos, etc (FERREIRA,
SANCHEZ, 2000).
Não há consenso absoluto entre estudiosos do que pode ser definido
como mobiliário, e a legislação sobre as calçadas varia em cada município.
Entretanto entre mobiliário urbano, podemos citar: abrigos e pontos de ônibus,
 39

hidrantes, bancos com ou sem costas, postes de iluminação, postes de sinalização,

divisores, guias e balizadores (fradinhos, pilones, etc), fontes, guardas e corrimãos,
estruturas de sombreamento (DUPERREX, 2002).
De acordo Ferreira (2000) No que diz respeito às calçadas, estas são faixas
do terreno onde pessoas e animais transitam. A calçada pertence à prefeitura, no
entanto deve ser construída e conservada pelo dono do terreno, são mais elevadas
do que as ruas e devem oferecer segurança tanto aos pedestres quanto aos
veículos. As calçadas não podem conter obstáculos ou degraus que dificultem a
passagem de pessoas, seja ela “normal” ou com mobilidade restrita, idosos,
gestantes e pessoas com criança de colo. As calçadas de maneira geral são feitas com
duas camadas de concreto e tem espessura média de 8 a 12 cm, sendo a primeira camada
é feita com concreto magro, e serve para formar uma base com 3 a 5 cm. Pode ser utilizado
nestes casos pedra britada compactada. A segunda camada utiliza um concreto com maior
resistência e com espessura de 5 a 7cm (ARIOTTI, 2006).
De acordo Duperrex (2002) Para as áreas onde somente trafegarão pessoas,
a espessura da camada de concreto pode ser mais fina do que para as áreas
destinadas à passagem de carros. Nas áreas com tráfego de veículos mais pesados,
é necessário adicionar malhas de aço para aumentar a resistência da calçada. Outro
ponto importante é assegurar o caimento da calçada para a rua. O ideal é que a
água da chuva não forme poças nas calçadas. E lembre-se, evite usar pisos
escorregadios e construir degraus. Antes de construir a calçada, é necessário e
muito importante consultar guia de construção de calçadas da prefeitura da cidade.
Lá se encontra as exigências no que é relacionado as dimensões mínimas das
calçadas e suas faixas constituintes. Na maioria das vezes as calçadas possuem
três faixas constituintes:
 Faixa de serviço que se destina a colocação de árvores, rampas de
acesso, iluminação e sinalização de trânsito. Geralmente sua largura mínima é de 75
cm.
 Faixa livre é uma área exclusiva da circulação de pedestres. De
maneira geral sua largura mínima de 1,2 m.
 Faixa de acesso é uma área de frente ao imóvel ou terreno onde pode
haver vegetação, toldos, estacionamento, mobiliário móvel, entre outros. Esta área é
destinada ao acesso e apoio ao seu imóvel.
 40

5.7 TIPOS DE PAVIMENTOS

O pavimento diz respeito a uma estrutura, feita após a terraplanagem, objetiva

resistir às solicitações impostas pelo tráfego de veículos e clima da região. Deve ser
concepcionado com a máxima durabilidade e o mínimo custo possível, visando
garantir conforto, segurança dos usuários, através de apresentação de boas
condições de rolamento (BERNUCCI et al, 2008). O pavimento deve ser composto
por camadas de diferentes materiais e espessuras, sustentada sobre o solo local de
fundação, para garantir o alívio de pressões nas camadas subjacentes (BALBO,
2007). De acordo Bernucci et al (2008) os pavimentos podem ser qualificados como
rígidos ou flexíveis. O Manual de pavimentação do DNIT (2006) considera também a
existência dos pavimentos semirrígidos. As diferenças existentes entre as
classificações dos pavimentos serão apresentadas nos itens seguintes.

5.7.1 Pavimento das calçadas

Geralmente a calçada é um dos últimos elementos levado em consideração

na hora de construir ou de reformar casas e ruas, entretanto essa é uma atividade
que não pode ser esquecida. Além de trazer segurança para quem as utiliza, o
pavimento das calçadas é um elemento que faz diferença tanto na arquitetura
quanto no visual da fachada de casas e vias. Outro aspecto importante é a escolha
do material escolhido para revestimento na confecção das calçadas, considerando
que a calçada precisa seguir regras e normas estabelecidas pela prefeitura da
cidade. Dentre estas normas, está o tamanho, a altura, e o rebaixamento da
calçada, seguindo algumas especificações gerais, como confecção de uma calçada
com superfície firme, contínua e antiderrapante que se preserve em qualquer
condição climática. Estas normas caso não seja cumpridas implicam em multa ou
algum outro tipo de punição vigente, é importante no momento da confecção da
calçada pensar na caminhabilidade e acessibilidade que a calçada irá
proporcionar, não devendo ela oferecer risco às pessoas com deficiência visual,
deficientes, idosos, carrinhos de bebê e crianças ou até mesmo a pessoas ditas
comuns (JANUZZI, 2006).
Atualmente muitos materiais na construção da calçada se encontram
disponíveis no mercado sendo assim é possível criar diferentes modelos para
 41

projetos de calçadas em ruas ou fachada das casas. Os modelos das calçadas

podem estar diversificados por pedras, texturas, cores e até iluminação, para que
isto ocorra é necessário escolher o revestimento para calçadas que mais combina
e se apresenta como apropriado com o projeto proposto. O modelo ideal
de calçadas é associado a ambientes com paisagismo que, além de diminuir o
risco de enchentes, contribui na decoração da calçada. A área verde adaptada à
integração nas calçadas funciona como uma esponja e absorve a água decorrente
da chuva. Entretanto, ao utilizar uma calçada com paisagismo, é preciso respeitar
as normas de área de tráfego, que varia de cidade para cidade, sendo
normalmente de 1,50m (FERREIRA, SANCHES, 2000).

5.8 DIREITOS E DEVERES DOS PEDESTRES NAS VIAS URBANAS

O Plano de Mobilidade Urbana de Feira de Santana foi sancionado em abril

de 2018. O documento estabelece princípios e diretrizes para a integração entre os
modais de transporte e melhoria da acessibilidade e mobilidade de pessoas e cargas
no município.
O projeto deve ser aplicado em todo o território da cidade, considerando
planos setoriais, normas e atos, tanto do poder público quanto de empresas privadas
ligadas à mobilidade urbana.
O plano é fundamentado na Constituição Brasileira, na Lei Federal do
Estatuto da Cidade, na Política Nacional de Mobilidade, na Lei Orgânica e no Plano
Diretor do Município. O Plano de Mobilidade de Feira de Santana é o principal
instrumento da Política de Mobilidade do Município, devendo ser aplicado em todo
seu território e considerado em todos os planos setoriais, normas e atos do Poder
Público e dos agentes privados ligados à mobilidade em todo o território de Feira de
Santana. Parágrafo único. O plano plurianual, as diretrizes orçamentárias e o
orçamento anual do Município deverão considerar as diretrizes e objetivos deste
Plano. Plano de Mobilidade de Feira de Santana segue os ditames da Política
Nacional de Mobilidade, promovendo a integração entre os modos de transporte e a
melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do
Município através dos seguintes princípios:

I - A estruturação da mobilidade urbana;

 42

II A mobilidade urbana sustentável;

III A acessibilidade universal;
IV - A equidade no acesso e uso do espaço público de circulação;
V - A justiça social na mobilidade urbana, como prioridade do
transporte não motorizado sobre o transporte motorizado;
VI - A prioridade no transporte público coletivo sobre o transporte
individual;
VII - A estruturação da logística da circulação e abastecimento de
bens, mercadorias e serviços;
VIII - A gestão democrática da mobilidade urbana.

Dentro das possibilidades de seu estado físico, caminhar é direito de todo ser
humano. Ainda que surjam novos modos, este é o transporte mais natural e sempre
existirá. As pessoas caminham, seja por gostar de caminhar, pela necessidade de se
locomover, por realizar uma viagem completa ou uma etapa dela. O modo a pé
sempre será o primeiro e último deslocamento, mesmo utilizando algum modal.
É uma ação promotora de justiça e igualdade favorecer a acessibilidade e
mobilidade de pedestres e portadores especiais, mais vulneráveis no sistema de
transportes. A locomoção de pedestres deve ser ampla e capaz de não expô-los à
acidentes e tipos de poluição ambiental. A Alemanha, Holanda Inglaterra e EUA, por
exemplo, são países que desenvolvem programas, políticas e projetos que
beneficiam a mobilidade e acessibilidade de pedestres (MIRANDA E CABRAL,
2003).
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) estabelece direitos e deveres importantes
para a circulação segura aos pedestres, entretanto os mesmos convivem com motoristas
que não respeitam as faixas de trânsito, falta de educação e consciência que se aprende
desde a escola.
A acessibilidade e a modalidade ao pedestre são prejudicadas por falta de
bom senso do usuário do sistema, seja como pedestre ou condutor. Por falta de
projetos de engenharia e tráfego e de políticas adequadas e projetos públicos que
amparem os cidadãos na condição de pedestres, existem situações em que a
mobilidade dos mesmos é interrompida pela obstrução de seu campo de visão em
faixas ou desrespeito das regras de circulação que são impostas por lei.
Devido à promulgação de novo Código de Trânsito Brasileiro – CTB, foram
aumentadas as multas e a intensidade das penalidades quando a infração é sobre o
desrespeito aos direitos dos pedestres e o controle eletrônico dos limites de
velocidade (DAROS, 2000).
 43

São disponibilizadas em diversas cidades cartilhas de caminhabilidade e

mobilidade urbana em que constam dados referentes ao que deve ser
disponibilizado nas ruas, avenidas, vielas, etc para locomoção com segurança e
qualidade do pedestre. Nestas cartilhas constam também informações para
moradores e comerciantes que desejam reformar suas calçadas, informações de
como ocorre e quem é responsável pela fiscalização dos padrões de calçadas assim
como sinalização, placas e outros itens, como devem ser dispostas as árvores nas
vias, estacionamentos comerciais entre outros itens.

5.8.1 Obrigações dos pedestres de acordo com o CTB

- Olhar para os dois lados antes de atravessar uma via;

- Aguardar a passagem do veículo ou que ele pare;
- Atravessar sempre em linha reta, pisando firme sem correr;
- Olhar atentamente para os lados ao descer de um carro ou ônibus e esperar
sempre que o veículo saia para então atravessar a via;
- Atravessar sempre andando na faixa de pedestre;

Ás obrigações dos pedestres se não cumpridas implica em multa. O pedestre

que se locomover nas vias por onde circulam os carros, ou cruzar pistas em viadutos
ou túneis, será multado. Pela norma de multa para pedestre e ciclista é estabelecido
a punição para quem atravessar pistas dentro das áreas de cruzamento. A multa
para pedestre e ciclista é prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) desde
1997. Entretanto, ainda não havia sido regulamentada.
De acordo com o Denatran, o agente de trânsito que presenciar e identificar a
infração deverá preencher um documento chamado “auto de infração”, que poderá
ser manual ou eletrônico. Nesse documento devem constar todos dados pessoais do
infrator: nome completo, documento de identificação, endereço e CPF do infrator.
Caso o infrator não recorra a autuação, ela se torna multa, devendo ser paga
via boleto ou até mesmo com cartão de crédito, conforme outra regulamentação
recente do Denatran. A nova resolução determina que todos os órgãos envolvidos
na fiscalização de trânsito, como Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), Polícia Rodoviária e prefeituras sejam responsáveis por
implementar os seus modelos de auto de infração. O órgão não informa, como será
feita a cobrança nos casos em que o ciclista ou o pedestre se negar a fornecer sua
identificação.
 44

5.8.2 Direitos dos pedestres de acordo com o CTB

- É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das

vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação;
- Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a
utilização destes, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com
prioridade sobre os veículos, pelas bordas da pista, em fila única, em sentido contrário
ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas
situações em que a segurança ficar comprometida;
- Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse
fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde
deverão ser respeitadas as disposições deste código;
- Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada
preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de
mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos;

5.9 TRAVESSIA DE PEDESTRES

Uma imposição da lei, segundo Cobra e Cobra (2004), é a travessia de

pedestres nas devidas faixas ou passarelas, onde exige também aos condutores de
veículos respeito à travessia de pedestres. Existe a travessia com faixa para
pedestres, sem semáforo e a travessia com semáforo e com faixa de pedestres, de
acordo com o DENATRAN (1979).

5.9.1 Faixa de pedestre no Brasil

Com ênfase na circulação de pedestres, a concepção de projetos de

engenharia de tráfego tem o dever de considerar as preferências e percepções dos
usuários, com a finalidade de uma maior probabilidade de uso efetivo e correto das
estruturas projetadas. Quando projetadas e desenhadas adequadamente, as faixas
de pedestres criam expectativas dos motoristas para o uso adequado das estruturas
e devido a isso são elementos vitais do sistema de transporte. Na rua fica escrita a
história de todos que circulam nela e lá fica repleto de linguagem e significados
 45

concretos e abstratos, é onde ocorre as situações de conflitos no trânsito entre

motoristas e pedestres. Devido a isso a implantação de faixa de pedestres ser
restrita a locais que garatam o seu uso correto, aumentando a segurança. (ARIOTTI,
2006).
As faixas são marcas dispostas transversalmente ao eixo da via, segundo o
Manual de Sinalização do Brasil (2010), a finalidade é definir a área destinada à
travessia de pedestres e regulamentar com prioridade a passagem dos pedestres
em relação aos veículos. Com largura e espaçamento entre elas de 40 centímetros e
comprimento de 4 metros, a FTP-1, tipo zebrada, utilizada em rodovias, 1,20 metro
das Linhas de Retenção (LRE), é composta por linhas contínuas de cor branca,
paralelas entre si e ao eixo da via, estendendo-se pelo acostamento, quando este for
pavimentado, como se observa na Figura 5, a seguir.

Figura 4: Faixa de travessia de pedestres

Fonte: Brasil (2010)

Onde o volume de pedestres for significativo, devem ser utilizadas, sendo

semaforizados ou não, como em escolas, hospitais, postos de saúde, entre outros.
Sempre devem ser associadas com a marca transversal LRE, com inscrições no
pavimento, como Escola, a 150 m, com sinalização vertical de advertência
apropriada, do tipo A-32b – Passagem Sinalizada de Pedestres e A-33b – Passagem
 46

Sinalizada de Escolares, podem também vir associadas a placas de regulamentação

de velocidade, mecanismo de redução de velocidade e semáforos (BRASIL, 2010).
Tanto o motorista quanto o pedestre devem ter consciência que a utilização
adequada de sinalização apropriada reduz em muito a probabilidade de ocorrência
de um acidente. As faixas de pedestres quando projetadas e localizadas
adequadamente, criam a expectativa dos motoristas de onde os pedestres poderiam
atravessar a via e incentivam os pedestres para o uso adequado das estruturas
(SISIOPIKU, 2000), são elementos vitais do sistema de transporte.
À medida que a velocidade operacional e o volume de tráfego crescem
torna-se cada vez mais essencial a sinalização rodoviária. A finalidade é comunicar
normas, instruções e informações aos usuários das rodovias sobre a circulação
segura e correta. A função dos sinais é transmitir informações adequadas nos
momentos em que são necessárias aos usuários, como os cuidados a tomar por
motivo de segurança, faixas de mudança de velocidade e destinos a seguir. É de
acordo com as distancias de visibilidades necessárias que as sinalizações verticais e
horizontais são projetadas, como pontos perigosos e outros elementos (BRASIL,
2010).
A finalidade da sinalização semafórica é transmitir informação sobre o direito
de passagem em seções e/ou interseções de via que são disputados por dois ou
mais movimentos conflitantes, alertar sobre situações que possam comprometer a
segurança dos usuários, segundo DENATRAN (2015). Segue as classificações
segundo a sua função:
• Sinalização semafórica de regulamentação – tem a função de exercer o
controle do trânsito numa interseção ou seção de via, por meio de indicações
luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou
pedestres;
• Sinalização semafórica de advertência – a função é alertar sobre a
existência de obstáculo ou situação perigosa, o condutor deve reduzir a velocidade e
usar medidas para se precaver. As cores variam de acordo à função.
 47

Figura 5: Cores e sinais para sinalização de trânsito

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2009)

5.9.2 Travessia com faixa para pedestres, sem semáforo.

Onde o fluxo de pedestres é variável ao longo do dia e a demanda de

veículos permita que ocorram brechas entre eles é onde esse tipo de travessia é
indicada, de maneira que possam atravessar a via com segurança (DENATRAN,
1979).
Figura 6: Travessia de rua em faixa de pedestre sem semáforo

Fonte: Senado Federal, 2016.

 48

A preferencia em relação ao veículo é do pedestre que esteja sobre a faixa de

segurança, o motorista deve reduzir a velocidade ou parar, para que seja permitida a
conclusão da travessia, segundo o CTB (ARIOTTI, 2006). Entretanto, existem
situações onde isso não ocorre.

5.9.3 Travessia com faixa de pedestre e com semáforo

Em locais onde existe imprescindibilidade de interrupção do fluxo de veículos

é necessário a instalação de um semáforo para que os pedestres possam atravessar
a via. Recomenda-se onde há maior fluxo de pedestres, com faixas exclusivas para
ônibus e onde a demanda de pedestres gera perturbações na fluidez do tráfego de
veículos, retardando o trânsito (DENATRAN, 1979).
Figura 7: Travessia de rua em faixa de pedestres com semáforo

Fonte: Senado Federal, 2016.

No Brasil, a qualidade das condições das faixas para auxiliar na travessia de

pedestres ainda é muito abaixo do esperado, estas deveriam ser bem iluminadas,
conservadas e sinalizadas.
 49

5.9.4 Medidas para melhorar o deslocamento dos pedestres

As calçadas/passeios têm a finalidade de proporcionar acesso às edificações

e equipamentos urbanos, tráfego de pessoas e segundo Oldos (2016), são vias
destinadas aos pedestres e deve atender às suas necessidades. A calçada é
dividida em três faixas para organizar as funções e o trânsito de pedestres, como na
figura 8.
Figura 8: Faixas de uso das calçadas, em corte.

Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 75)

De acordo Olmos (2016, p. 31):

Na Figura 9 é apresentada a configuração das faixas na calçada. Conforme
denominações encontradas na NBR 9050/2015, a faixa de serviço, ou
também chamada de faixa de mobiliário urbano, é a localizada entre a faixa
livre e a pista de rolamento, serve para acomodar o mobiliário, os canteiros,
as árvores e os postes de iluminação ou sinalização. Nas calçadas a serem
construídas, recomenda-se reservar uma faixa de serviço com largura
mínima de 0,70m. A faixa livre ou passeio é a destinada à circulação de
 50

pedestres, deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal

de 3%, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20m de largura e 2,10m
de altura livre. E por fim, a faixa de acesso, é a destinada aos acessos às
edificações, localizada entre o alinhamento das mesmas e a faixa livre,
desde que não interfira nesta última e apenas existente em calçadas mais
largas, com largura superior a 2,00m. Além das três faixas citadas, as
calçadas devem apresentar condições à locomoção para pedestres com
necessidades especiais. Para isso, uma faixa de pisos táteis deve ser
colocada para facilitar a identificação do percurso. Os pisos táteis podem
ser de alerta ou direcionais.

A função da sinalização tátil e visual de alerta no piso é informar as mudanças

de direção ou opções de percursos; informar à pessoa com deficiência visual sobre
desníveis e risco permanente; início e término de degraus, rampas e escadas;
travessias de pedestres. É evidente o dimensionamento do piso tátil de alerta na
Figura 9.
Figura 9: Peça de piso tátil de alerta

Fonte: NBR 9050/2015 (2015, p. 49).

A recomendação para melhores condições de caminhada é a utilização de

pavimentos adequados, como piso intertravado, placa pré-moldada de concreto,
concreto in-loco e estampado ou ladrilho hidráulico (SPECK, 2016)
A travessia do pedestre na via é um dos momentos que exigem maior atenção
tanto por parte do pedestre como do motorista, visto que é nessa hora que ocorre a
 51

maior interação entre pedestres e veículos, e é quando a maioria dos acidentes

envolvendo pedestres acontece. As calçadas devem ser rebaixadas junto às faixas
de travessia, com ou sem semáforo (com ou sem sinalização). Em ruas de menor
movimento, o rebaixamento deve ser feito nas esquinas, mesmo se não houver a
faixa de pedestre, para facilitar a travessia. Também se faz o uso de faixas de
pedestres elevadas, para que o veículo tenha que reduzir sua velocidade antes de
passar pela travessia, garantindo segurança aos pedestres (Olmos, 2016).

Figura 10: Modelo de travessia elevada

Fonte: PlanMob (2015, p. 80).

De acordo Olmos (2016, p. 36):

O controle de velocidade é um dos aspectos mais importantes para a
segurança do pedestre nos locais onde há convívio entre pedestres e
veículos. Na medida em que prioriza ações para redução do tráfego
motorizado, incentiva o uso e aumenta a segurança para os deslocamentos
não motorizados.

O Traffic Calming, segundo Meira (2006, p.13)

É uma técnica que restringe o uso e a velocidade dos automóveis,
incentivando os modos não motorizados e o transporte coletivo. As medidas
de moderação de tráfego (Traffic Calming Measures) visam melhorar a
qualidade das vias para os pedestres, por meio de sinalização e
infraestrutura para priorizar o modo a pé perante os automóveis. As
 52

medidas de Traffic Calming podem ser divididas em três classes: redutoras

de velocidade, de apoio e segurança. Como um dos principais agravantes
nos atropelamentos é a velocidade de colisão, as medidas de redução de
velocidade são de extrema importância para diminuir o número de mortes.

O informativo e a orientação aos usuários das vias sejam motoristas ou

pedestres, são feitas pela sinalização de trânsito. São as informações
regulamentadoras do trânsito que advertem os usuários das vias, indicam sentidos,
serviços e distâncias (OLMOS, 2016).
A criação de espaços para pedestres, ou seja, das ruas de pedestres, no
centro das cidades, foi parte de uma estratégia maior para equilibrar as mudanças,
que incluíam rupturas no tráfego de veículos e alterações nos hábitos de fazer
compras (GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).
Os primeiros registros de ruas de pedestres projetadas de que se tem notícia
são a Holstenstrasse, de Kiel, e a Kortumstrasse, de Bochum, ambas na Alemanha,
em 1951, e a Lijnbaan, de Rotterdam, na Holanda, em 1953 (MONHEIM, 1977;
GOSLING & MAITLAND, 1984 apud JANUZZI, 2006, p. 103).

5.9.5 A CAMINHABILIDADE DE QUALIDADE

Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade do lugar. O

caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às diferentes partes da
cidade, garantindo às crianças, aos idosos, às pessoas com dificuldade de
locomoção e a todos. Assim, a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação
para induzir mais pessoas a adotar a caminhada como forma de deslocamento
efetiva, restabelecendo suas relações interdependentes com as ruas e com os
bairros (GHIDINI 2011).
Segundo Schlindwein et al. (2017, p.2):
É necessário criar iniciativas para incentivar as formas de deslocamento
sustentável, como um maior investimento do governo em infraestrutura e
segurança que, através da caminhabilidade incentive mais usuários a optar
por se locomover a pé, diminuindo o número de engarrafamentos e de
acidentes de trânsito.

Ghidini (2011, p.22) trata a caminhabilidade:

“Como medida e referência à qualidade de vida” e desta forma ele
descreve: Do ponto de vista conceitual, a caminhabilidade é uma qualidade
do lugar; o caminho que permite ao pedestre uma boa acessibilidade às
diferentes partes da cidade, garantido às crianças, aos idosos, às pessoas
com dificuldade de locomoção e a todos. Assim, a caminhabilidade deve
proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar
 53

como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações

interdependentes com as ruas e os bairros. E, para tanto, deve
comprometer recursos visando a reestruturação da infraestrutura física
(passeios adequados e atrativos ao pedestre) e social [...]

O índice de Caminhabilidade Urbana (capacidade do espaço público em

permitir o ato de caminhar) Urbana proporciona aos pedestres um caminhar seguro,
contínuo e confortável. É o degrau de adequação desse espaço aos deslocamentos
a pé (BARBOSA, 2016).
De acordo Alves, (2014, p. 41):
Os deslocamentos a pé ou por bicicleta não são priorizados nas ações
públicas e acabam por perder usuários devido à falta de espaços,
sinalizações e vias preferenciais que lhes ofereçam mais segurança, fluidez
e conforto em seus deslocamentos

Para que esta alternativa seja viável é necessário, no entanto, que a

infraestrutura utilizada pelos pedestres, principalmente as calçadas, apresente um
nível de qualidade adequado (FERREIRA e SANCHEZ 2000).
Os indicadores para avaliar a caminhabilidade e qualidade dos espaços na
cidade são diversos. Os princípios que proporcionam a melhoria para a caminhada
são Vitabilidade (urbana), Segurança, Sustentabilidade e Saúde que geram cidades
seguras, vivas, saudáveis e sustentáveis (GEHL, 2013).
Os indicadores trabalhados por Lo (2009) são: Conexões Multimodais
(abrange pedestres, bicicletas, transporte público, transporte integrado e
ordenamento do território); Capacidade de Fluxo (percebe qual o melhor espaço
para o pedestre, para que ele se mova de forma livre); Engajamento Cívico (supõe
que a existência de níveis de envolvimento social pode ser útil como uma métrica de
caminhabilidade, Saúde Pública e Vida Ativa (indicadores de podem contribuir para
tratar a obesidade, doenças cardiovasculares e outras doenças prevalentes); Senso
de lugar e Estética (analisa a qualidade pedonal do serviço, a satisfação dos
usuários com os lugares).
Uma caminhabilidade para ser adequada, segundo Speck (2016), precisa ser
proveitosa (aspectos das atividades cotidianas devem estar perto e organizados de
forma que possam ser usufruídos/resolvidos a partir de uma caminhada), segura
(desenho urbano, no qual a calçada e a rua devem ser projetadas de forma a
impedir/minimizar acidentes com automóveis, bem como fornecer uma sensação de
segurança), confortável (a paisagem urbana deve atrair os pedestres ) e
interessante (sinais de humanidade presentes nas calçadas).
 54

Segundo Schleindwein et al. (2017, p. 2)

Existe uma busca crescente por locais que sejam adequados aos
pedestres, onde possam ser realizadas caminhadas seguras e
convenientes, em que os cidadãos não precisem ser dependentes de carros
para chegarem aos seus destinos.

A percepção sensorial em conjunto com a certificação da realidade edificada

influencia nas decisões técnicas de intervenções e projetos a serem executados, por
isso para avaliar a caminhabilidade é extremamente importante o estudo in loco do
espaço público avaliado. São úteis todas as contribuições para conceituar e avaliar a
caminhabilidade. O destaque é explorar melhor as diferentes facetas do espaço
urbano e as implicações para a qualidade do serviço de pedestres. Caminhar requer
indicadores multidisciplinares para medir a caminhabilidade e traz a precisão de
pensar em padrões e normas que garantam e regulamentem seu pleno exercício.
(BARBOSA, 2016).
As cidades caminháveis são aquelas que possuem uma interação confortável
e um alto índice de qualidade de vida, estimulando a prosperidade e o bem-estar
social. (SPECK, 2016)
Schlindweim (2017, p. 2) diz que:
A valorização do pedestre, dos trajetos a pé e do transporte ativo é
essencial para melhorar a mobilidade. Uma cidade caminhável traz muitos
benefícios, tanto para cidades quanto para os cidadãos. As cidades devem
ser planejadas de forma que o trabalho, a casa, o lazer, o comércio e escola
fiquem próximos suficientes para que os deslocamentos diários sejam feitos
a pé ou de bicicleta. A ideia é que o uso de veículos motorizados se torne
menor e, em consequência disso, diminua os congestionamentos nos
grandes centros urbanos. Com isso, é necessário planejar rotas seguras
para andar a pé, equipadas com calçadas mais largas, com pisos mais
regulares, com bancos, uma boa iluminação, bebedouros e com
arborização. A confortabilidade dos usuários é um grande incentivo para que
mais pessoas optem por caminhar até o seu destino.

5.9.6 Índices e indicadores para medir a caminhabilidade

De acordo Ferreira, Cassiolato e Gonzales (2009) os instrumentos de
medição de determinadas tendências, de avaliação, contextos e realidade são os
indicadores.
O indicador é uma medida, de ordem quantitativa ou qualitativa, dotada de
significado particular e utilizada para organizar e captar as informações
relevantes dos elementos que compõem o objeto da observação. É um
recurso metodológico que informa empiricamente sobre a evolução do
aspecto observado (FERREIRA, CASSIOLATO E GONZALES, 2009, P. 26).
 55

Os indicadores servem como elemento de difusão de informações e

possuem uma grande capacidade de simplificar dados complexos. Discorre
Segnestam, (2002) que são meios para um fim e não um fim em si.
Seja ele de caráter econômico, social, políticos ou ambientais, um indicador
pode ser utilizado para estudar sobre os mais diversos aspectos. Contribuem com o
monitoramento das condições de vida e bem-estar da população, sendo de natureza
social especificamente, por parte do pode público. Segundo Januzzi (2002: p. 2):
“Um indicador social é uma medida em geral quantitativa, dotada de
significado substantivo, usado para substituir, quantificar ou operacionalizar
um conceito social abstrato, de interesse teórico (para pesquisa
acadêmica), ou programático (para formulação de políticas)”.

O índice de Desenvolvimento Humano (IDH), desenvolvido para classificar

países quanto ao bem-estar humano, foi apresentado na Imagem 12 como exemplo
de índice. Tem três indicadores básicos: educação, renda e saúde (UNITED
NATIONS DEVELOPMENT PROGRAMME, 2018).
Figura 11: Índice de Desenvolvimento Humano

Fonte: Carvalho (2018, p. 79)

Sobre os índices de caminhabilidade Bradshaw (1993) foi um dos pioneiros
no desenvolvimento de um método para se avaliar a qualidade do espaço para
pedestres, tendo como referência a ideia de “caminhabilidade” ou walkability. Este
autor relaciona a caminhabilidade com a vitalidade urbana, comunidades saudáveis
e sustentabilidade, porém a definição em si não é tão abstrata. O autor define
caminhabilidade em quatro características básicas:
1. Ambiente construído de maneira amigável ao pedestre, com travessias
em nível com a calçada, pequenas interseções, ruas estreitas, presença de
lixeiras ao longo do trajeto, boa iluminação e ausência de obstruções.
 56

2. Uma grande variedade de estabelecimentos como lojas, escritórios,

restaurantes, em pleno funcionamento, localizados a curtas distâncias,
ideais para a caminhada.
3. Um ambiente natural que tanto modere as bruscas alterações no clima,
como traga um alívio à massiva interferência do homem no espaço urbano.
4. Uma cultura local sociável e diversa. Isso eleva o contato entre pessoas e
valoriza o comércio local (Bradshaw, 1993 p. 33).

Khisty (1994) propôs um método de avaliação de desempenho do ambiente

do pedestre considerando elementos qualitativos do ambiente construído, de modo a
complementar estudos previamente realizados a respeito do nível de serviço para
pedestres. São sete os parâmetros escolhidos por Khisty:
 Atratividade: Considera as funções do espaço que proporcionam prazer,
deleite, interesse e estimula a exploração do ambiente;
 Conforto: Fatores como a proteção de intempéries, conservação da
calçada, limpeza e a presença de locais para se assentar.
 Conveniência: Avalia a presença de locais de interesses localizados a
uma curta distância, a presença de obstáculos ao longo do trajeto, a
presença de piso tátil, além de outras características que tornam o percurso
descomplicado, ou complicado.
 Segurança: Infraestruturas que reduzam o conflito entre pedestres e
veículos, como sinalização apropriada e presença de calçadas.
 Seguridade: Presença de boa iluminação, policiamento e câmeras de
segurança, para que o pedestre se sinta seguro por onde circula.
 Coerência do sistema: Tem a ver com como o pedestre se localiza e
percebe o ambiente. Se existe sinalização adequada, boa iluminação por
exemplo, é um ambiente coeso.
 Continuidade: Infraestrutura diversa conectada ao longo de trajeto do
pedestre que une o sistema de forma eficiente.

Se comparado os parâmetros de Feira de Santana no que é relacionado aos

parâmetros do método de avaliação de desempenho do ambiente para o pedestre
de Bradshaw (1993), a Cidade apresenta nível satisfatório a todos estes critérios,
visto que a cidade não possui cartilha de caminhabilidade. Não são apresentados
índices satisfatórios de Khisty na maioria das vias da cidade, onde a cidade vem
sendo adaptada a diversos critérios com o passar dos anos, não sendo planejada de
forma a atender os critérios de caminhabilidade e sim adaptada as exigências
regulamentadas e da sociedade, visto que é a segunda maior cidade do estado da
Bahia.
De acordo Carvalho (2018, p. 84):
Caminhar é um ato complexo e a imprevisibilidade da ação faz com que
seja necessária a formulação de análises específicas para a sua
compreensão. Além das condições da calçada, que são essenciais para o
pedestre, são muitos os fatores que determinam com que um determinado
indivíduo escolha uma rota ou outra. Estudos sobre a caminhabilidade
permitem que gestores compreendam melhor o ambiente pedonal,
analisando suas fraquezas e potencialidades, viabilizando o foco dos
esforços onde é necessário melhorar, para então tornar as cidades mais
amigáveis ao pedestre.
 57

É possível verificar uma diversidade de Indicadores utilizados e destacados

no estudo de (Carvalho 2018 p. 112)
Um dos indicadores mais citados foi “largura do passeio”, com 15
ocorrências (63% dos trabalhos pesquisados), seguido dos indicadores
“conservação do pavimento da calçada”, “segurança em interseções”,
ambos com 14 ocorrências (58% dos trabalhos pesquisados). De fato, são
elementos básicos de análise da qualidade de um ambiente para pedestres.
A “permeabilidade visual” representa o quanto um pedestre pode ver
internamente um imóvel, e se ele também pode ser visto por moradores e
comerciantes, através de janelas, vitrines grades ou qualquer elemento de
transparência da fachada de um edifício.

Para identificar quais são os critérios de uma caminhabilidade de qualidade é

necessário seguir alguns indicadores, dentre eles em uma pesquisa realizada por
Carvalho demonstrou quais os indicadores mais citados para qualidade ao caminhar.

Figura 12 Indicadores de uma caminhabilidade de qualidade

Fonte: Carvalho (2018 p. 112)

 58

6 ESTUDO DE CASO FEIRA DE SANTANA

Para realização do estudo de caso foram utilizadas imagens de calçadas de

vias centrais e de vias principais de alguns bairros adjacentes de Feira de Santana.
As vias foram escolhidas pelo autor por ser as mais importantes do centro e de
alguns dos principais bairros da Cidade e todas necessitam de melhorias para sua
caminhabilidade. Todas as vias estudadas são arteriais centrais e arteriais de bairros
adjacentes. As imagens foram captadas pela câmera de um telefone celular entre as
10:30 e 12:30 horas da manhã e em dias típicos em todas as vias de circulação.
Os bairros adjacentes estudados foram: Gabriela (Avenida Homero
Figueiredo), Santa Mônica I (Rua São Domingos), Santa Mônica II (Rua Ouro Verde,
imediações do Los Pampas), Avenida Artêmia Pires, Mangabeira (Avenida Ayrton
Senna), Vila Olímpia (Avenida Antônio Bernardinho de Carvalho). Sobre as análises
das vias centrais foram realizadas na Avenida Getúlio Vargas, Avenida Senhor dos
Passos, Rua Conselheiro Franco, Rua Marechal Deodoro e Feiraguay (centro
comercial).
Figura 13: Mapa geral com visibilidade de todos os bairros analisados no estudo de
caso.

Fonte: Dados da pesquisa, 2019.

 59

6.1 ANÁLISE DAS VIAS PRINCIPAIS

AVENIDA GETÚLIO VARGAS

A Avenida Getúlio Vargas é uma via Central de Feira de Santana e uma das
principais vias da cidade. Nela, todos os dias os pedestres transitam em grande
volume para ir ao trabalho, acessar lojas comerciais, ir ao médico, etc. A figura 14
mostra a localização da Avenida Getúlio Vargas e dos pontos fotografados.
Figura 14: Localização da Avenida Getúlio Vargas e dos pontos fotografados

Fonte: Google Map data, 2019.

Historicamente, a Avenida sempre foi uma das que mais trânsito apresentou,
principalmente devido à largura da via, como mostrado na figura 15 a seguir.
 60

Figura 15: Foto antiga da Avenida Getúlio Vargas.

Fonte: Google do Brasil, 2019.

Se comparada a imagem anterior ao cenário atual, vemos que atualmente a

Cidade cresceu e se desenvolveu (figura 16). O número de veículos aumentou e
hoje, as vias um trânsito intenso e vias obstruídas.

Figura 16

Fonte: Jornal Grande Bahia 2015.

Na figura 17 a seguir vemos que a calçada apresenta um bom estado geral e uma
largura suficiente para o caminhar.
 61

Figura 17

Fonte: Sempre Livre 2017.

A Avenida Getúlio Vargas é uma das mais antigas de Feira de Santana. Ao

analisarmos os passeios e calçadas de toda avenida, é possível verificar que em
pontos com empresas privadas ou comercio, as calçadas apresentam excelente
estado, garantindo assim o direito de caminhabilidade sustentável do cidadão,
entretanto em outros pontos onde não há usos comerciais ou residência habitada, é
percebido abandono e obstáculos na calçada, que podem ocasionar acidentes e
quedas aos pedestres.
Na figura 18 vemos a existência de rampa para deficientes, porém não se
encontra sinalizada. Podemos observar também a existência de piso táctil.

Figura 18

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 62

Sobre acessibilidade e garantia de caminhabilidade de pessoas com

deficiência estas são garantidas e encontradas em diversos pontos da avenida,
entretanto a imagem 19 apesar de apresentar uma calçada adaptada corretamente
para pessoas com deficiência, inexiste nesse ponto pintura sinalizadora de rampa
para deficientes entre outros tipos de sinalização e proteção garantidas por lei.
Verificamos nesta Avenida guias rebaixadas para locomoção, apesar de não
apresentar faixa de pedestres adequadas para os pedestres.

Figura 19

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 20 logo abaixo vemos que o cruzamento está devidamente

sinalizado e existem semáforos com tempo hábil para que os pedestres façam a
travessia. Porém, podemos ver que faltam faixas de pedestres para fazer a travessia
no canteiro central, um problema encontrado em toda a extensão da via, assim
como falta rampas de cadeirante nas interseções do canteiro da Avenida.
 63

Figura 20

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 21 vemos a inexistência de rampa de cadeirantes e sinalização

devida.

Figura 21

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 64

Apesar de alguns problemas pontuais encontrados na Avenida Getúlio

Vargas, no que diz respeito a garantia de caminhabilidade do cidadão, esta via
apresenta requisitos que garantem os direitos previstos por lei de caminhar com
qualidade e segurança.
A figura 22 mostra o canteiro central da avenida Getúlio Vargas, que é bem
arborizado e iluminado à noite. Este deixa a Via atrativa para que o pedestre realize
atividades físicas e se desloque para realizar suas atividades.

Figura 22

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na Avenida Getúlio Vargas por se tratar uma via de grande acesso a todas as
redondezas do centro da cidade e acesso aos principais centros de saúde da região,
foram realizadas adequações na rede de drenagem e as calçadas foram adaptadas
às normas de acessibilidade. É percebível a arborização e a presença de marquises
que contribuem para proteção dos pedestres contra intempéries. Por ser uma via
muito movimentada conta com um grande número de lojas com forte comércio tendo
muitas entradas e vitrines nas edificações. Nessa via é possível verificar com
destaque para a presença de sinalização tátil na via, ao longo de grande parte das
travessias. Na figura 23 vemos uma faixa de pedestres com rampa, porém a rampa
não está sinalizada.
 65

Figura 23

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

O projeto do Bus Rapid Transit de Feira de Santana, o BRT, vem sendo

discutido há alguns anos nas mesas de políticas e urbanísticas da cidade, a
comunidade como um todo aguarda há mais de 5 anos o desfecho deste projeto que
foi prometido como uma grande solução para o transporte público no município. Até
aqui, duas etapas prometidas foram concluídas: a trincheira do cruzamento entre as
avenidas Getúlio Vargas e Maria Quitéria e a trincheira do cruzamento entre as
avenidas João Durval e Presidente Dutra – obras cujos beneficiários são
principalmente usuários de veículos particulares (automóveis e motocicletas). É
verificada a ausência de faixas de pedestres próximo às trincheiras, em frente à
maioria dos postos de gasolina e não existem faixas de pedestres em canteiros
centrais da referida Avenida.
Na tabela 3 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.
 66

Tabela 3: Análise dos indicadores na avenida Getúlio Vargas.

1. Avenida Getúlio Vargas
1. Acesso ao Transporte Público 80%
2. Atratividade Visual 70%
3. Bancos para assentar 30%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 70%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 70%
7. Conservação do Pavimento da calçada 70%
8. Nivelamento da calçada 70%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 50%
10. Existência de calçadas 80%
11. Iluminação 75%
12. Largura do leito carroçável 80%
13. Largura efetiva do passeio 80%
14. Limpeza 70%
15. Ausência de obstáculos 80%
16. Parques e áreas verdes 70%
17. Permeabilidade visual 75%
18. Ausência de poluição 60%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 70%
22. Sinalização de Segurança 70%
23. Topografia 80%
24. Uso mixto do solo 70%
25. Vegetação 70%
26. Velocidade segura dos veículos 75%
MÉDIA GERAL = 65%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 65%, o que quer dizer que a Via atende a
boa parte dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.
 67

AVENIDA SENHOR DOS PASSOS

A Avenida Senhor dos Passos é um dos maiores centros comerciais da

cidade de Feira de Santana, com grande movimento de pedestres. É uma via
Central e uma das principais da Cidade. A figura 24 mostra sua localização e dos
pontos fotografados:

Figura 24: Localização da Avenida Senhor dos Passos e dos pontos fotografados

Fonte: Map data 2019.

A figura 25 mostra como a Avenida sempre foi movimentada e transitada por

um grande volume de pedestres. É percebível nesta imagem antiga que a Senhor
dos Passos apresentava maior quantidade de árvores proporcionando bem-estar e
uma boa caminhabilidade ao pedestre, com maior espaço para locomoção nas
calçadas, pois a quantidade de automóveis era reduzida.
 68

Figura 25: Foto antiga da Avenida Senhor dos Passos

Fonte: Google do Brasil, 2019.

A Avenida Senhor dos passos é uma das vias centrais mais movimentadas da
cidade de Feira de Santana, situação a qual deveria influenciar grandemente na
manutenção de passeios e calçadas para os pedestres circularem, entretanto é
visível a ausência de manutenção pelos órgãos públicos, como mostrado na figura
26.
Figura 26

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 69

Na figura 27 vemos também a falta de manutenção das calçadas.

Figura 27

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 28 vemos que ainda hoje, as lojas constroem seus passeios em

desnível, não concordando com o nível do passeio vizinho. É responsabilidade dos
proprietários a construção e manutenção dos passeios garantindo o direito à
caminhabilidade dos pedestres, o que não é feito na prática.

Figura 28

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 70

Sobre a qualidade das calçadas em frente a estabelecimentos comerciais é

verificada qualidade e garantia de caminhabilidade para o pedestre. Esta Avenida
conta com grande atividade comercial. As calçadas são mistas; em alguns pontos
apresentam largura acima de 1,20 m, como preconiza a norma da Associação
Brasileira de Normas Técnicas - ABNT NBR-9050 e em outros pontos apresenta
largura insuficiente. Em frente à algumas lojas existe piso tátil, e alguns bancos para
sentar, outras não atendem aos padrões exigidos pelas normas.
É observado nesta via do centro da cidade, assim como em outros bairros
analisados que os pedestres fazem travessias fora da faixa e o que é ainda mais
perigoso tanto para o pedestre quanto para o motorista e em sinal semafórico
vermelho. Também vemos a inexistência de rampas para deficientes e sinalização
adequada. Também observamos a instalação de barracas por parte dos ambulantes.
Tudo o que foi relatado anteriormente foi observado na figura 29.
Figura 29

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Nas vias de circulação e maior fluxo de comércio, é visto que os ambulantes,

para garantir a comercialização de seus produtos, instalam barracas em frente aos
centros comerciais de maior frequência de consumo, o que acaba por prejudicar o
espaço que o pedestre tem para se locomover com qualidade nas vias destinadas a
 71

ele, ocasionando por muitas vezes que o pedestre ande pelo meio da rua, via essa
que é exclusiva para transportes automotores, o que é mostrado na imagem 30.

Figura 30

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 31 vemos a falta de rampas para cadeirantes e faixa de pedestres

apagada.
Figura 31

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 72

Na figura 32 vemos uma rampa corretamente implantada, com espaço para que a
água escorra abaixo dela, pela sarjeta, porém falta a faixa de pedestres.

Figura 32

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Sobre a sinalização de trânsito e de pedestres nas vias, é verificado

sinalização deficiente. Existe a necessidade da instalação de placas sinalizadoras,
em alguns pontos necessitando de manutenção e ajustes de pintura, pois já se
encontram desgastadas por conta do uso e tempo.
Na tabela 4 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.
Tabela 4: Análise dos indicadores na avenida Senhor dos Passos.
2. Avenida Senhor dos Passos
1. Acesso ao Transporte Público 70%
2. Atratividade Visual 40%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
 73

5. Conectividade da Caminhada 60%

6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 60%
7. Conservação do Pavimento da calçada 60%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 40%
10. Existência de calçadas 70%
11. Iluminação 70%
12. Largura do leito carroçável 60%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 60%
15. Ausência de obstáculos 50%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 60%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 40%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 60%
22. Sinalização de Segurança 60%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 50%
25. Vegetação 40%
26. Velocidade segura dos veículos 70%
MÉDIA GERAL = 51%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 51%, o que quer dizer que a Via atende a
aproximadamente metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

RUA CONSELHEIRO FRANCO

A rua Conselheiro Franco é uma das principais vias que integram o comércio
de Feira de Santana. Sua localização e dos locais fotografados é mostrada a seguir,
na figura 33:
 74

Figura 33: Localização da Rua Conselheiro Franco e dos locais fotografados

Fonte: Map data, 2019.

A rua Conselheiro Franco sempre foi uma das principais da Cidade e conta
com prédios importantes como o do Centro Universitário de Cultura e Arte (CUCA),
assim como bancos, lojas e igrejas. Na figura 34 observamos a beleza das suas
construções, assim como a via e sua calçada.
Figura 34 Foto antiga da Rua Conselheiro Franco

Fonte: Google do Brasil, 2019.

 75

Na figura 35 vemos o acesso principal do CUCA, passeio e sinalização

adequada, assim como uma vaga para estacionamento de idosos.
Figura 35

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A figura 36 mostra que a Rua Conselheiro Franco não conta com faixas de
pedestres suficientes, por isso os pedestres preferem arriscar a vida fazendo as
travessias, inclusive carregando materiais que podem cair na via a qualquer
momento, colocando em risco a vida também dos motoristas de veículos.

Figura 36

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 76

A Rua Conselheiro Franco apresenta diversos problemas em toda a via,

buracos, obstáculos, pintura sinalizadora desgastada, pedras, ocupação de calçada
por ambulantes, o que acaba por reduzir o espaço destinado aos pedestres para
caminhar, como mostrado na figura 37.
Figura 37

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 38 é verificada a falta de sinalização para uma travessia de segurança.

Imagem38

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 77

Vias ocupadas por ambulantes, descidas irregulares para passagem de

pedestres podendo causar acidentes, ausência de descidas sinalizadas e adaptadas
para locomoção de pedestres especiais ou portadores de deficiência na maioria dos
pontos da via, sendo estes encontrados apenas nas interseções entre as avenidas
principais e próximas a semáforos, como demonstrado abaixo nas figuras 39 e 40
abaixo.
Figura 39

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 40 vemos a sinalização devida da rampa de deficientes.

Figura 40

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Sinalização de trânsito foi encontrada na Rua Conselheiro Franco, porém não

em toda sua extensão. Os locais com piso táctil são raros na Rua. Na figura 41
vemos um local com piso táctil e uma vaga para estacionamento de idosos,
encontrado em frente a um banco.
 78

Figura 41

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na tabela 5 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de

caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.
Tabela 5: Análise dos indicadores na Avenida Rua Conselheiro Franco.
3. Rua Conselheiro Franco
1. Acesso ao Transporte Público 60%
2. Atratividade Visual 25%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 50%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 60%
7. Conservação do Pavimento da calçada 60%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 40%
10. Existência de calçadas 70%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 60%
 79

13. Largura efetiva do passeio 50%

14. Limpeza 60%
15. Ausência de obstáculos 50%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 60%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 40%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 60%
22. Sinalização de Segurança 60%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 50%
25. Vegetação 30%
26. Velocidade segura dos veículos 70%
MÉDIA GERAL = 48%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 48%, o que quer dizer que a Via atende a
aproximadamente metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

RUA MARECHAL DEODORO

Figura 42: Mapa da Rua Marechal Deodoro

Fonte: Dados da Pesquisa, 2019.

 80

A Rua Marechal Deodoro foi a via que mais verificou problemas, tanto de
aspectos prejudiciais aos pedestres, quanto para os condutores de veículos
automotores, os quais afetam diretamente o cidadão que caminha nestas vias. As
calçadas apresentam destruição de pedras, buracos, obstáculos, ausência de
manutenção, ausência de acessos para pessoas deficientes, calçadas ocupadas por
barracas de feirantes, fazendo com que o pedestre caminhe pela rua, podendo ser
atingido por veículos. Na figura 42 vemos as barracas invadindo o local que deveria
ser destinado apenas para os pedestres, assim como desníveis e buracos no
passeio.

Figura 43

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 43 vemos falta de faixa de pedestres, falta de sinalização e rampa

de deficientes, buracos, estacionamento de veículos onde deveria ser um local para
travessia de pedestres.
 81

Figura 44

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

As barracas instaladas nos passeios utilizam eletricidade das lojas ou

diretamente dos postes, sendo assim essas instalações são feitas, na maioria das
vezes, de forma clandestina e sem a devida fiscalização. Os cabos elétricos são
visíveis e expostos nas calçadas, podendo causar acidentes envolvendo pedestres,
como mostrado na figura 44.
Figura 45

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 82

As tampas dos bueiros apresentam irregularidades, estando em maioria

dispostos de forma irregular refletindo em obstáculos e podendo causar tropeços e
quedas aos pedestres, como mostrado na figura 45.

Figura 46

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

É verificado ocupação das vias de descida destinadas a deficientes e

pedestres, de forma geral, como mostrado na figura 46.

Figura 47

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 83

A Via apresenta acúmulo de água, falta uma boa drenagem e bueiros na

Cidade no geral, como mostrado na figura 47. Em diversos pontos, a Rua apresenta
buracos e ladeiras.

Figura 48

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Sinalização devidamente pintada com via de calçada desocupada foi

encontrada na Rua Marechal Deodoro apenas em frente a uma grande loja de
eletrodomésticos, mostrado na figura 48.
 84

Figura 49

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Entretanto esta sinalização encontrada de maneira correta não é vista em

toda a rua, muitos pontos não apresentam sinalização correta para caminhabilidade
e acessibilidade de pessoas comuns e com deficiência.
Na tabela 6 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 6: Análise dos indicadores na Rua Marechal Deodoro.

4. Rua Marechal Deodoro
1. Acesso ao Transporte Público 20%
 85

2. Atratividade Visual 10%

3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 20%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 25%
7. Conservação do Pavimento da calçada 40%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 30%
10. Existência de calçadas 50%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 40%
13. Largura efetiva do passeio 25%
14. Limpeza 20%
15. Ausência de obstáculos 10%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 40%
18. Ausência de poluição 20%
19. Ausência de pedestres 20%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 45%
22. Sinalização de Segurança 40%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 40%
25. Vegetação 30%
26. Velocidade segura dos veículos 50%
MÉDIA GERAL = 32%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 32%, o que quer dizer que a Via não
atende à maioria dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

FEIRAGUAY

O Feiraguay é um centro comercial de grande fluxo de pedestres na Cidade.

Neste local, são encontrados acessos devidamente sinalizados sem ocupações,
como mostrado na figura 49.
 86

Figura 50

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Entretanto são vias apertadas, as quais se tornaram pequenas para o grande

comercio do local, necessitando assim de ampliação para garantir a caminhabilidade
sustentável ao pedestre, como mostrado na figura 50.

Figura 51

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Já na figura 51 vemos que seu acesso apresenta faixas de pedestre, porém

falta a sinalização da rampa.
 87

Figura 52

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Apresenta sinalização e placas obrigatórias em suas vias e faixa de pedestre

garantindo a travessia com segurança do cidadão.
Na tabela 7 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 7: Análise dos indicadores no Feiraguai.

5. Feiraguai
1. Acesso ao Transporte Público 70%
2. Atratividade Visual 40%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 50%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 35%
7. Conservação do Pavimento da calçada 60%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 60%
10. Existência de calçadas 60%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 40%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 40%
15. Ausência de obstáculos 40%
 88

16. Parques e áreas verdes 20%

17. Permeabilidade visual 60%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 20%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 60%
22. Sinalização de Segurança 60%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 40%
25. Vegetação 30%
26. Velocidade segura dos veículos 50%
MÉDIA GERAL = 45%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 45%, o que quer dizer que a Via atende a
aproximadamente metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

6.2 ANÁLISE DAS VIAS ADJACENTES

GABRIELA (AVENIDA HOMERO FIGUEIREDO)

Na figura 53 vemos algo recorrente em bairros adjacentes: ocupação dos

passeios destinados a caminhabilidade do pedestre.
Figura 53

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 89

O uso do solo é variado, mesclando-se usos residenciais, comerciais. Os

prédios apresentam-se ainda em maioria como inacabados, apresentando materiais
de construção nos passeios, como mostrado na figura 53.
Figura 54

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

O Bairro apresenta grande quantidade de vegetação na rua por ser um bairro

ainda em desenvolvimento, o que gera sensação de segurança.
De acordo com as imagens coletadas na Avenida Homero Figueiredo no
bairro Gabriela, a caminhabilidade do pedestre é insuficiente, tanto no que diz
respeito à locomoção quanto a segurança. É percebido nas figuras 53 e 54 um
pequeno espaço para caminhada dos pedestres, apresentando ainda nesses
espaços destinados a locomoção, acúmulo de materiais depositados pelos
moradores da região e uma quantidade enorme de matagal nos espaços que
deveriam ser destinados a caminhabilidade do cidadão. No que diz respeito ao plano
de mobilidade urbana regulamentado na cidade, neste bairro não foram encontrados
indícios de que está sendo garantido ao pedestre uma mobilidade urbana
sustentável, nem acessibilidade universal, dentre outros aspectos impostos na lei de
garantia à circulação e caminhabilidade dos pedestres. Na figura 54 vemos
pedestres caminhando pelas vias de veículos justificado pela ausência
caminhabilidade nas calçadas.
 90

Figura 55

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A má circulação das linhas de ônibus, que não passam por algumas ruas do
bairro, obriga os moradores a se deslocarem a pé por grandes distâncias até o ponto
de ônibus mais próximo. Na figura 56 vemos pedestres transitando pela via
destinada aos veículos.

Figura 56

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 91

É percebido a constatação da ausência de espaço disponível nos passeios da

Avenida Homero Figueiredo. Sinalizações encontradas são apenas para os veículos,
como mostrado na figura 56.

Figura 57

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Ausência de faixas de pedestres e rampas para deficientes é visto na figura

58.

Figura 58

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 92

No que diz respeito às sinalizações de trânsito utilizadas para sinalizar tanto

pedestres quanto motoristas, visando segurança de ambos, foram encontradas
poucas sinalizações.
Na tabela 8 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 8: Análise dos indicadores na Avenida Homero Figueiredo.

1. Acesso ao Transporte Público 50%

2. Atratividade Visual 20%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 20%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 30%
7. Conservação do Pavimento da calçada 25%
8. Nivelamento da calçada 25%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 25%
10. Existência de calçadas 20%
11. Iluminação 30%
12. Largura do leito carroçável 40%
13. Largura efetiva do passeio 25%
14. Limpeza 30%
15. Ausência de obstáculos 30%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 20%
18. Ausência de poluição 35%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 20%
21. Segurança em interseções 40%
22. Sinalização de Segurança 30%
23. Topografia 35%
24. Uso mixto do solo 40%
25. Vegetação 40%
26. Velocidade segura dos veículos 40%
MÉDIA GERAL = 29%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 29%, o que quer dizer que a Via não
atende a boa parte dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.
 93

SANTA MÔNICA I (RUA SÃO DOMINGOS)

O bairro Santa Mônica é um dos bairros mais nobres da cidade, a Rua São
Domingos e os pontos fotografados são localizados na figura 58.

Figura 59: Localização da Rua São Domingos e dos pontos fotografados

Fonte: Map data, 2019.

Sobre as análises realizadas na rua São Domingos no bairro Santa Mónica I,

temos uma melhor qualidade na caminhabilidade (mostrado na imagem 59) para o
pedestre comparado as análise e considerações realizadas na Avenida Homero
Figueiredo, localizada no Bairro Gabriela. As travessias existentes não atendem às
normas de acessibilidade e não há piso tátil no trecho observado.
 94

Figura 60

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 60 vemos falta de faixa de pedestres, falta de rampa para

deficientes, falta de sinalização e falta de manutenção nos passeios por parte dos
proprietários dos imóveis.

Figura 61

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 95

As figuras 62 e 63 a seguir, demostram disposição de calçadas, entretanto em

maioria apresentam degradação e alguns obstáculos provenientes de agentes da
natureza e também pelo tempo de implantação das calçadas. Neste bairro foi
possivel verificar que estão sendo cumpridas algumas diretrizes descritas no plano
de mobilidade urbano da cidade, apesar de alguns problemas encontrados.

Figura 62

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A figura 63 mostra a falta de manutenção dos passeios, já em situação

precária e tendo que ser sinalizado pelos moradores para que ninguém se
machuque nos buracos.

Figura 63

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 96

Foram encontrados em algumas localidades da Rua São Domingos passeios

apresentando abandono, mato crescente e disposição de alguns materiais de
construção descartados provávelmente por moradores da região. De acordo as
Cartilha de Construção e Manutenção de Passeios encontradas em sites
informativos, no caso de alterações de nivelamento ou largura do passeio ou
possíveis reformas para melhoria da caminhabilidade do pedestre, ou ainda no caso
de danos ocasionados por órgãos públicos, é de responsabilidade do poder
executivo a sua reconstrução ou conserto. É importante ressaltar que o município de
Feira de Santana não tem cartilha educativa disponível para conscientização sobre
as garantias de direito do pedestre.
A figura 63 demostra que as calçadas nesta localidade, em torno dos imóveis
comerciais de maior porte, apresentam melhor qualidade para circulação, segurança
e caminhabilidade dos pedestres. Sendo assim, é possível ressaltar que os donos
dos empreendimentos investem na qualidade do ambiente de circulação dos
pedestres como atrativo e maior frequência do seu público.

Figura 64

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 97

A figura 65 mostra uma casa de shows, onde o proprietário zela pela

manutenção do passeio para atrair seus clientes.

Figura 65

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A figura 66 mostra falta de faixa de pedestres, falta de rampa de deficientes,

falta de sinalização e falta de manutenção e limpeza do passeio.

Figura 66

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 98

A figura 67 mostra uma loja com piso táctil devidamente instalado e um

passeio limpo e de qualidade para atrair os clientes e garantir sua caminhabilidade
para acessar suas instalações.

Figura 67

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Relacionado à sinalização e orientações para melhor caminhabilidade, nesta

rua foi possível verificar que são encontradas sinalizações necessárias tanto para
pedestres quanto para os motoristas, visto que essa região é uma região nobre, com
empreendimentos movimentados. Entretanto sobre sinalização para caminhabilidade
de pedestres com deficiência visual, algumas empresas fizeram a implantação,
porém a sinalização se apresenta fragmentada, ceifando assim um direito do
cidadão que é caminhar com segurança independente da condição física existente;
não atendendo assim às condições de acessibilidade para portadores de
necessidades especiais desprovidos de visão. Neste bairro foram encontrados em
alguns pontos guias rebaixadas para locomoção de pedestres, como mostrado na
 99

Figura 68.

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A faixa de pedestres da imagem 68 encontra-se apagada, o pedestre da foto

preferiu fazer a travessia por fora da faixa devido à precariedade da mesma.

Figura 69

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 100

Ainda sobre as sinalizações que garantem a proteção do pedestre, são

encontradas faixas nas vias e interseções necessárias, entretanto algumas se
apresentam apagadas necessitando manutenção por parte dos orgãos públicos
responsáveis. Mesmo com faixa de pedestre, algumas pesoas foram vistam
caminhando em trechos sem a devida proteção necessária, causando riscos à
própria vida.
Na tabela 9 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 9: Análise dos indicadores na Rua São Domingos.

1. Acesso ao Transporte Público 20%

2. Atratividade Visual 40%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 65%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 50%
7. Conservação do Pavimento da calçada 55%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 50%
10. Existência de calçadas 70%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 60%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 40%
15. Ausência de obstáculos 60%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 50%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 50%
22. Sinalização de Segurança 60%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 40%
25. Vegetação 40%
26. Velocidade segura dos veículos 70%
 101

MÉDIA GERAL = 47%

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 47%, o que quer dizer que a Via atende a
aproximadamente metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

SANTA MÔNICA II (RUA OURO VERDE, PRÓXIMO AO RESTAURANTE LOS

PAMPAS)

O bairro Santa Mônica II é também um bairro nobre de Feira de Santana. O

mesmo, apresenta muitos problemas relacionados à caminhabilidade, como
mostrado a seguir. Na figura 69 vemos falta de manutenção nos passeios e acessos
para veículos, que nem guia rebaixada tem.
Figura 70

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na figura 71 vemos a falta de faixa de pedestres e sinalização para realizar

uma travessia de qualidade e falta de manutenção dos passeios.
 102

Figura 71

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

As análises realizadas na Rua Ouro Verde, situada no bairro Santa Mônica II,
apresentaram resultados insatisfatórios no que diz respeito à qualidade de espaço
disponível para caminhada dos pedestres. Nesta região as calçadas apresentaram
matagal evidente principalmente em locais com terrenos utilizados para
estacionamento de alguns centros comerciais de médio e grande porte das
redondezas. A figura 72 mostra a falta de rampas para deficientes e sinalização
adequada.

Figura 72

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 103

Na figura 73 vemos falta de faixa de pedestres, falta de rampa de deficientes

e falta de tempo hábil nos semáforos para a realização de uma travessia de
qualidade por parte dos pedestres.
Figura 73

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Nessa região assim como na Santa Mônica I, é evidente a necessidade de

manutenção das marcas de sinalização das faixas destinadas aos pedestres. No
que é relacionado a placas e sinais semafóricos, esses são distribuídos a contento
na região, entretanto o desgaste do calçamento, necessário tanto para a locomoção
e segurança dos motoristas e dos pedestres, é um possível causador de acidentes,
o que é evidenciado nas figuras 74 e 75 a seguir.
Figura 74

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 104

Na figura 75 podemos ver um total descaso por parte dos Órgãos Públicos,
que somente se preocupam com o trânsito de veículos. Não existe no local nenhuma
garantia para a caminhabilidade dos pedestres.

Figura 75

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Neste bairro há escassez de espaços abertos destinados a lazer e

caminhada. As calçadas, de modo geral, são estreitas e existem poucas árvores.
Postes de luz e placas de trânsito são obstáculos à circulação.
Na tabela 10 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 10: Análise dos indicadores na Rua Ouro Verde.

8. Rua Ouro Verde
1. Acesso ao Transporte Público 40%
2. Atratividade Visual 70%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 50%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 40%
 105

7. Conservação do Pavimento da calçada 30%

8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 30%
10. Existência de calçadas 50%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 60%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 40%
15. Ausência de obstáculos 50%
16. Parques e áreas verdes 40%
17. Permeabilidade visual 20%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 40%
22. Sinalização de Segurança 50%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 40%
25. Vegetação 70%
26. Velocidade segura dos veículos 70%
MÉDIA GERAL = 45%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 45%, o que quer dizer que a Via atende a
aproximadamente metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

AVENIDA ARTÊMIA PIRES

A avenida Artêmia Pires apresenta-se como sendo a avenida principal de um

bairro planejado e cheio de condomínios. O Bairro deve seu desenvolvimento a uma
grande Faculdade que foi instalada no local. Porém faltaram estudos para o
desenvolvimento correto do Bairro, que se diz ser planejado. Hoje o Local não
apresenta qualidade para o deslocamento de pedestres e nem de veículos. A
localização da Avenida e os pontos fotografados são mostrados na figura 75 a
seguir.
 106

Figura 76: Localização do Bairro Artêmia Pires e dos pontos fotografados

Fonte: Map data, 2019.

Através do levantamento das análises nesse bairro, foi detectada a ausência

de áreas de integração de áreas para caminhabilidade sustentável (figura 76) e lazer
para pedestres como parques, praças e/ou quadras de esportes.

Figura 77

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 107

A figura 78 mostra uma má localização do mobiliário urbano, assim como falta

de espaço para os pedestres caminharem e um piso ruim para a caminhada.
Figura 78

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A Avenida Artêmia Pires apresenta vários pontos de desgaste no pavimento,

porém os trechos mais críticos, quanto à infraestrutura da via, se encontram nas vias
destinadas a circulação do pedestre (calçadas). É verificada a ausência de passeios
destinados aos pedestres e em diversos pontos da Artêmia Pires e dos outros
bairros adjacentes analisados, que as lojas não respeitam o espaço que é destinado
ao passeio, principalmente estabelecimentos de material de construção que
depositam seus produtos para exposição nas calçadas e passeios. Foi verificado
também automóveis estacionados em locais proibidos, destinados a caminhada do
pedestre. Na figura 79 vemos que não existe um local para que os pedestres
caminhem neste trecho.
 108

Figura 79

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Não existe faixa de travessia em diversos pontos desta via e a calçada

apresenta desníveis bruscos de declividade, obrigando dessa maneira o pedestre a

passar pelo tráfego de veículos das vias de modo arriscado. Existe o risco de

alagamento, pois não foram encontradas redes de escoamento de águas da chuva

nessa região.

Na figura 80 vemos a ausência de um local para caminhada dos pedestres,

pois este está invadido pela vegetação.

 109

Figura 80

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

As vias de caminhabilidade da Artêmia Pires apresentam diversos problemas,

dentre eles grande quantidade de mato e entulhos em grande parte das calçadas.
Este bairro ainda se apresenta em desenvolvimento, dessa maneira em algumas
partes é possível encontrar calçadas caminháveis e em bom estado, mesmo que o
bairro ainda apresente grande necessidade de estudos e desenvolvimento para
garantir o direito dos pedestres em circular com qualidade e segurança. É verificado
também disponibilidade de pontos de ônibus em locais de grande fluxo de pessoas,
nas proximidades dos condomínios, que vem aumentando seu número cada vez
mais nesta região, como mostrado na figura 80.
 110

Figura 81

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Nas redondezas dos condomínios situados na região é verificável uma boa

disposição de calçadas disponíveis para a circulação dos pedestres, como mostrado
na figura 82.

Figura 82

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Nas proximidades da Faculdade localizada na Artêmia Pires verificou-se

sinalização efetiva tanto para pedestres quanto para motoristas, falta faixa de
pedestres na entrada e rampa para deficientes, como mostrado na figura 83.
 111

Figura 83

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Sobre os empreendimentos comerciais, por se tratar ainda de um bairro em

desenvolvimento, foram verificadas irregularidades nos pavimentos destinados a
caminhabilidade, ocasionadas pela alta taxa de umidade, aliada ao grande volume
de tráfego do local em dias de chuva, o que é mostrado na figura 83.

Figura 84

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 112

Grande parte das calçadas na Avenida Artêmia Pires apresenta locais

impróprios para a caminhada, sem pavimento, cobertos por mato, principalmente
nas imediações de terrenos sem imóveis, como mostrado na figura 85.

Figura 85

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Apesar da cidade de Feira de Santana possuir normatização específica para

padrões de calçada, é evidente em todos os bairros adjacentes assim como em vias
principais da cidade o descaso da gestão pública referente a prioridade de espaços
dedicados aos pedestres (figura 86) o que reduz a microacessibilidade dos
moradores do e por consequência, dificulta também o uso do transporte público
coletivo. As calçadas são muito estreitas, há muitos desníveis por conta de rampas
de acesso às edificações, além de postes e placas ocupando o espaço de
passagem primordialmente destinado ao pedestre, como mostrado na imagem 85.
 113

Figura 86

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A comparação entre as figuras 85 e 86 apresentam informações de situações

que acontecem de forma geral em todos os bairros analisados, onde as imediações
de condomínios apresentam melhores condições para caminhabilidade dos
pedestres. Verifica-se, comparando as duas imagens acima, que o ponto de ônibus
da imagem 85 se apresenta em um matagal de difícil acesso ao pedestre, sem o
mínimo de condições de segurança para a espera da condução. Já a imagem 86,
apresenta um ponto de ônibus junto com a calçada corretamente pintada e
sinalizada, garantindo assim os direitos e circulação dos pedestres.
 114

Figura 87

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Em pesquisa, o que foi possível concluir a respeito das causas desta grande
discrepância, foi que ao desenvolver projetos de implantação para construção dos
condomínios, as próprias construtoras dos imóveis se responsabilizam pela
pavimentação nos arredores dos empreendimentos, para que seus clientes
vislumbrem a facilidade de acesso a suas residências. Já em locais que não são
próximos às entradas de condomínios, os pontos de ônibus se apresentam sem
cobertura e sem banco.
Sobre a sinalização de ônibus próximo aos comércios, a mesma é
apresentada, porém sem proteção necessária contra chuva, sol e as intempéries,
como mostrado na figura 88.
 115

Figura 88

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A Via também apresenta deficiências na caminhabilidade em diversos pontos.

Relacionado a acessibilidade este bairro apresenta poucas áreas com piso táctil e
rampas, Sobre a segurança ao caminhar o piso apresenta ausência de nivelamento,
e poucas áreas de travessia sinalizadas ou com sinalização apagada.
Sobre as sinalizações de trânsito, as mesmas apresentam necessidade de
pintura, que está desgastada, principalmente nas faixas de pedestres, para garantia
de segurança nas travessias entre as vias de maior circulação de veículos, como
mostrado na figura 89.
Figura 89

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 116

Na figura 90 vemos que será feita a inauguração de uma loja, porém ainda
não existiu a manutenção da sinalização destinada aos pedestres.
Figura 90

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Sobre as entradas dos condomínios, no que diz respeito a sinalização e

entrada e saída de veículos, apenas um condomínio atende as condições
obrigatórias impostas no Plano de Mobilidade Urbana da cidade. Este condomínio é
mostrado na figura 91.
Figura 91

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 117

A maioria dos condomínios localizados na avenida Artêmia Pires apresentam

sinalizações devidamente implantadas e faixas de pedestres visíveis, garantindo a
caminhabilidade sustentável e segura aos pedestres.
Na tabela 11 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 11: Análise dos indicadores na avenida Artêmia Pires.

9. Avenida Artêmia Pires
1. Acesso ao Transporte Público 65%
2. Atratividade Visual 40%
3. Bancos para assentar 10%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 25%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 30%
7. Conservação do Pavimento da calçada 25%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 30%
10. Existência de calçadas 25%
11. Iluminação 25%
12. Largura do leito carroçável 35%
13. Largura efetiva do passeio 25%
14. Limpeza 40%
15. Ausência de obstáculos 30%
16. Parques e áreas verdes 30%
17. Permeabilidade visual 20%
18. Ausência de poluição 40%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 20%
21. Segurança em interseções 40%
22. Sinalização de Segurança 35%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 60%
25. Vegetação 50%
26. Velocidade segura dos veículos 40%
MÉDIA GERAL = 35%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 35%, o que quer dizer que a Via atende a
poucos indicadores de caminhabilidade de qualidade.
 118

MANGABEIRA (AVENIDA AYRTON SENNA)

O bairro Mangabeira é um bairro localizado fora do anel de contorno de Feira

de Santana, porém é um dos maiores da Cidade. A Avenida Ayrton Senna é sua via
principal. Sobre as sinalizações de trânsito, as mesmas apresentam necessidade de
pintura, que está desgastada, principalmente nas faixas de pedestres, para garantia
de segurança nas travessias entre as vias de maior circulação de veículos, como
mostrado na figura 92.

Figura 92

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A Avenida Ayrton Senna apresenta ótima caminhabilidade para os pedestres.

Foi observado em análise que grande parte dos moradores utiliza as vias destinadas
a sua locomoção para prática de exercícios físicos, como mostrado na figura 92.
 119

Figura 93

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Mesmo apresentando uma boa quantidade de espaços destinados a

locomoção, estes apresentam desgastes devido ao uso e ao tempo, necessitando
realização de manutenção por parte dos órgãos públicos.
A figura 94 foi captada em outro ponto da Avenida Ayrton Senna. Nesta
imagem é verificável que a caminhabilidade do pedestre é garantida e realizada de
forma segura, neste trecho da avenida é encontrada pintura sinalizadora de calçada,
entretanto é observado que alguns pontos nos passeios apresentam obstáculos ao
pedestre, necessitando de manutenção e restauros.
 120

Figura 94

Fonte: Dados da pesquisa 2019

A figura 95 mostra que no final da avenida Ayrton Senna existe uma carência
de atenção por parte dos Órgãos Públicos. Falta sinalização de travessia.

Figura 95

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 121

Na figura 96 vemos a inexistência de rampa para deficientes e a faixa de

pedestres se encontra, em parte apagada.
Figura 96

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Na Avenida Ayrton Senna vemos que em seu trecho mais próximo ao centro,
a caminhabilidade de segurança é garantida, porém, da metade da Avenida para o
final, a sinalização vai se tornando cada vez mais escassa (existe menos sinalização
e menos manutenção dos passeios).
Na tabela 12 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 12: Análise dos indicadores na avenida Ayrton Senna.

10. Avenida Ayrton Senna
1. Acesso ao Transporte Público 70%
2. Atratividade Visual 70%
3. Bancos para assentar 30%
 122

4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 60%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 50%
7. Conservação do Pavimento da calçada 50%
8. Nivelamento da calçada 70%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 50%
10. Existência de calçadas 70%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 60%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 60%
15. Ausência de obstáculos 50%
16. Parques e áreas verdes 70%
17. Permeabilidade visual 30%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 40%
22. Sinalização de Segurança 70%
23. Topografia 70%
24. Uso mixto do solo 60%
25. Vegetação 70%
26. Velocidade segura dos veículos 60%
MÉDIA GERAL = 54%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 54%, o que quer dizer que a Via atende a
mais da metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

VILA OLÍMPIA (AVENIDA ANTÔNIO BERNADINO DE CARVALHO)

O Vila Olímpia é também um bairro planejado e conta com muitos

condomínios. A avenida Antônio Bernardino de Carvalho localizada no bairro Vila
Olímpia foi construída recentemente. Por ser uma nova via com composição de
casas ainda em construção, apresenta materiais de obra depositados em passeios e
vias que deveriam ser destinadas a caminhabilidade de pedestres, como mostrado
na figura 97.
 123

Figura 97

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A Avenida apresenta uma via central que está sendo arborizada para os
moradores utilizarem para o lazer. Temos a existência de rampas para deficientes e
sinalização, porém faltam faixas de pedestres, como mostrado na figura 98.

Figura 98

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

 124

Na figura 99 vemos a correta arborização e iluminação do canteiro central da

Avenida.

Figura 99

Fonte: Dados da pesquisa 2019.

Em alguns pontos desta via, entretanto encontramos excesso de mato,

necessidade de manutenção e pintura sinalizadora. Nas entradas de condomínios
faltam, muitas vezes, faixas de pedestres, rampas para deficientes e sinalização
adequada que garanta a caminhabilidade.
Na tabela 13 foi feita uma análise da Via utilizando os indicadores de
caminhabilidade de qualidade (Carvalho 2018), sob a ótica do autor. O atendimento
aos indicadores foi medido com porcentagens entre 0 e 100%, em que 100% quer
dizer que o indicador é atendido completamente e 0% mostra que o indicador não é
atendido.

Tabela 13: Análise dos indicadores na avenida Antônio Bernardino de Carvalho.

11. Avenida Antônio Bernardino
 125

de Carvalho
1. Acesso ao Transporte Público 65%
2. Atratividade Visual 70%
3. Bancos para assentar 30%
4. Barreira de proteção 0%
5. Conectividade da Caminhada 50%
6. Ausência de conflitos entre pedestres e veículos 50%
7. Conservação do Pavimento da calçada 40%
8. Nivelamento da calçada 60%
9. Dispositivos de melhoria de acessibilidade 50%
10. Existência de calçadas 70%
11. Iluminação 60%
12. Largura do leito carroçável 60%
13. Largura efetiva do passeio 50%
14. Limpeza 30%
15. Ausência de obstáculos 30%
16. Parques e áreas verdes 70%
17. Permeabilidade visual 30%
18. Ausência de poluição 50%
19. Ausência de pedestres 50%
20. Proteção contra intempéries 35%
21. Segurança em interseções 40%
22. Sinalização de Segurança 60%
23. Topografia 60%
24. Uso mixto do solo 50%
25. Vegetação 70%
26. Velocidade segura dos veículos 60%
MÉDIA GERAL = 50%
Fonte: Dados da pesquisa 2019.

A porcentagem geral obtida foi de 50%, o que quer dizer que a Via atende a
metade dos indicadores de caminhabilidade de qualidade.

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Caminhar é uma ação da natureza do ser humano, sendo a prática mais

saudável e econômica de deslocamento. Sendo assim o poder público deve garantir
que as cidades contemplem isso, quanto mais pessoas caminharem, melhor se
tornarão as caminhadas e isso se reflete em mais ações positivas direcionadas aos
pedestres. As cidades saudáveis são democráticas e seguras, tem suas calçadas
projetadas para atender a todos, independente de classe social. Uma cidade que
 126

garante a caminhabilidade sustentável tem menos carros e uma redução

considerável de poluentes.
Analisando os índices de caminhabilidade temos:
 Conservação da calçada: todas as vias em estudo precisam melhorar
nesse quesito.
 Calçadas suficientes: apenas nas Vias Centrais.
 Largura mínima respeitada nas calçadas: apenas na Avenida Getúlio
Vargas e início da Avenida Ayrton Senna.
 Obstáculos: encontrados principalmente nas Vias Adjacentes, Rua
Marechal Deodoro, Avenida Senhor dos Passos e Feiraguai.
 Acessibilidade: encontrado apenas em Vias Centrais, em frente a
Prédios Públicos, bancos e lojas importantes.
 Sinalização apropriada e continuidade do sistema: nas Vias Centrais,
com exceção da Rua Marechal Deodoro.
 Segurança: as calçadas se encontram em mal estado e nenhum local
analisado se torna seguro a partir das 18 horas.
 Iluminação: melhor em trechos de interesse das Vias Adjacentes e nas
Vias Centrais.
 Boa atratividade: encontrado apenas nos canteiros centrais da Avenida
Getúlio Vargas, Avenida Ayrton Senna e Avenida Antônio Bernardino
de Carvalho.
 Proteção de intempéries: apenas abaixo de algumas marquises nas
Vias Centrais e em poucos pontos de ônibus.
 Limpeza: os locais mais limpos são a Avenida Getúlio Vargas e a
Avenida Ayrton Senna (Mangabeira). O local mais poluído é a Rua
Marechal Deodoro.

No geral, o observado quanto aos indicadores de caminhabilidade de

qualidade é que das onze vias analisadas (100%), uma (9%) atende a boa parte dos
indicadores, sete (64%) atendem a uma quantidade razoável de indicadores e três
(27%) atendem a uma quantidade pequena dos indicadores.
Foram observados diversos problemas pontuais e recorrentes ao longo dos
trajetos, principalmente nas categorias Calçada e Segurança Pública, as quais
 127

necessitam de fiscalização e manutenção. São necessárias melhorias na

pavimentação e travessias, além da implantação de iluminação para as calçadas. Se
faz necessário também o nivelamento das calçadas e sinalizar as travessias com
faixas de pedestres. Em diversos bairros analisados é necessário implantar piso tátil
de alerta e rebaixamento de guias.
A caminhabilidade corresponde a um direito de todos, sendo obrigação dos
órgãos públicos e privados garantirem sua manutenção para uso do cidadão, a fim
de proporcionar as melhores condições para o deslocamento, uso dos espaços
urbanos, uso de transporte público de maneira segura e com autonomia. Visto que
as cidades são feitas de pessoas, nada é mais natural que sejam projetadas a ser
agradáveis para o cidadão viver e caminhar livremente.
Este trabalho de conclusão de curso teve como objetivo principal analisar as
condições de caminhabilidade para pedestres na área urbana da cidade de Feira de
Santana-BA. Ao longo do estudo foram encontradas muitas referências que
contribuíram para comprovar a importância de planejar as cidades pensando no
deslocamento a pé do cidadão.
Quando o assunto é o pedestre, toda melhoria realizada nas vias públicas de
circulação traz um ganho substancial, visto que o pedestre é o componente mais
frágil de todo o sistema viário. Nesta perspectiva, as vias de caminhabilidade assim
como as vias de locomoção de veículos vêm sendo melhoradas de forma cada vez
mais frequente, como reflexo das mudanças ocorridas nos conceitos utilizados no
que se refere ao planejamento de cidades. Na perspectiva de proporcionar melhor
qualidade de vida ao cidadão garantindo assim uma caminhabilidade sustentável.
Tem-se crescido as ideias de revitalização dos centros urbanos, com planejamento e
criação de avenidas com passagem preferencial para o cidadão que transita a pé,
sendo essa ação uma dentre as muitas alternativas para tornar as ruas mais vivas e
mais seguras.
É reconhecido o aumento de áreas para que se exerça um “caminhar” de
forma segura sendo este o primeiro passo para garantir o direito do cidadão em
caminhar com segurança e qualidade, entretanto estes aspectos ainda se tem muito
a melhorar. A pessoa que circula a pé busca por infraestrutura e também melhores
condições de vida, de modo que quanto maiores e mais seguras forem às áreas
para pedestres, mais pessoas irão escolher esta forma de locomoção, por conta dos
diversos benefícios encontrados no caminhar. É preciso estabelecer uma cultura de
 128

caminhabilidade, de forma a exigir das cidades um número mínimo de área segura e

bem amparada para pedestres, sendo fiscalizado através de critérios estabelecidos
em lei, além de incentivar que sejam consolidadas ações de garantias dos direitos
do ir e vir para uma cidade humanizada, segura e de qualidade para a população.
Todas essas ações e atitudes irão contribuir para cidades sustentáveis e
caminháveis planejadas para quem vai utilizá-las: as pessoas.
Em Feira de Santana foram encontradas diversas distorções no que tange
aos direitos do cidadão à caminhabilidade baseados nos padrões do Plano de
Mobilidade Urbana. Dentre as principais observações encontradas em Feira de
Santana, podemos citar a ausência de faixas de pedestres suficientes para todos os
pedestres. Foram encontradas rampas para deficientes em grande parte dos locais
em que se fazem necessárias, entretanto a maioria apresentavam sinalização
apagada e até mesmo ausência de sinalização. Um problema encontrado nas
rampas é quando a sarjeta é acentuada, desse modo acontece um acúmulo de água
nas rampas. A maioria das calçadas não apresentam piso tátil.
De forma geral foi possível verificar que a caminhabilidade sustentável da
cidade deixa a desejar em diversos aspectos:
 Relacionado a acessibilidade, verificou-se déficit em calçadas com piso
tátil e rampas.
 No que diz respeito a atratividade visual apenas a Getúlio Vargas
apresentou aspectos arborizados satisfatórios, as demais vias não
apresentam qualidade.
 Todos os bairros apresentaram, em alguns trechos, obstáculos
dificultando o caminhar com segurança do pedestre.
 Sobre as condições externas foram encontrados poucos pontos de
proteção para os pedestres no que é relacionado a intempéries do
tempo.
 Relacionado ao desenho urbano, as larguras das calçadas apresentam
de forma geral aspectos insuficientes aos padrões estabelecidos pelos
órgãos públicos e dificuldades de acesso ao transporte público, na
maioria dos casos.
 Os bairros adjacentes que foram analisados apresentam grandes
problemas de infraestrutura no que é referente ao mobiliário urbano,
 129

sinalização, vegetação e principalmente iluminação. Foram

encontrados também, tanto nas vias principais quanto adjacentes,
problemas com nivelamento, travessias de ruas, condições do piso e
conservação do mobiliário urbano e pinturas de trânsito.
 Os tempos dos semáforos devem ser revisados, pois muitos não
apresentam tempo hábil para que os pedestres façam suas travessias
em segurança e alguns não tem um tempo dedicado para a travessia
dos pedestres.
É necessário que se faça uma normatização das calçadas da cidade; os
proprietários das propriedades e imóveis devem se preocupar em fazer seus
passeios no mesmo nível do passeio das propriedades vizinhas para que os
pedestres caminhem com facilidade. Esta normatização deve ser implantada em
Feira de Santana, para isto, as autoridades poderiam sancionar os proprietários que
não a fizessem num prazo de tempo. Segundo o Plano de Mobilidade de Feira de
Santana, o direito à mobilidade dos pedestres deve ser garantido. O Art. 9º do Plano
diz que a circulação de pedestres deve ser estruturada e compatibilizada com o
Plano Diretor, com a classificação e hierarquização do sistema viário, estabelecendo
os padrões e as características físicas, funcionais e operacionais, que incluem as
calçadas destinadas à circulação de pedestres, com a sua equipamentação
considerando a acessibilidade universal, sendo preferencial em relação a todos os
modos de transporte. Este trecho é muito importante para a garantia dos direitos dos
pedestres em Feira de Santana e deve ser respeitado.
A Cidade necessita que seja elaborada também uma cartilha de
caminhabilidade, documento este que incentiva o caminhar. O documento serve
também para nortear a iniciativa privada, a sociedade civil e as obras públicas sobre
os conceitos de caminhabilidade. Com relação às calçadas das ruas principais de
Feira de Santana, após todas as análises realizadas, conclui-se que existem alguns
passos importantes que devem ser realizados no momento de projetar os passeios,
para que todos os pedestres que os utilizam sejam atendidos. São eles:
 Vias, ruas e calçadas com dimensões adequadas onde tem-se que
levar em consideração as 3 faixas disponíveis na calçada, livre, de
serviço e a faixa de transição, dessa maneira é possível dimensionar
uma largura perfeita para a circulação das pessoas.
 130

 Implantação de sinalização, pois os pedestres necessitam de

informações para realizar os trajetos;
 Cuidados com segurança permanente, sendo que durante o dia com
segurança alcançada por meio do comércio e suas vitrines, e durante a
noite, através de iluminação de qualidade, além de policiamento nas
vias;
 É preciso que se tenha também espaços atraentes, compostas por
calçadas com bancos e vegetação dispostos de maneira que convide
os pedestres a permanecerem no local;
 Conexões seguras, através da combinação de caminhadas com outros
meios de transporte público, entretanto a qualidade do desenho no que
é relacionado a infraestrutura deve considerar a segurança do
deslocamento;
 Acessibilidade universal, garantindo que espaços públicos atendam a
todos os usuários, de maneira que as calçadas sigam padrões de
acordo a NBR 9050/15 a qual garante o direito de acesso a todo
cidadão independente de suas condições físicas;
 A superfície de qualidade, para a caminhada é muito importante, sendo
assim os materiais empregados devem garantir superfícies
antiderrapantes, estáveis e que tenham estética coerente com o
desenho urbano e as normas previstas em lei;
Como sugestões para pesquisas futuras, na tentativa de fomentar mais
discussões sobre a temática da caminhabilidade de qualidade, indica-se ampliar o
foco para o aspecto da integralização de um modal de transporte junto ao modo a
pé, de forma a analisar como os pedestres são tratados junto à mobilidade urbana.
 131

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