Estudo das linhas de bonde em São Luís

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO MARANHÃO
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
MAYARA LEMOS
ESTUDO DAS LINHAS DE BONDE DA SÃO LUÍS DOS SÉCULOS XIX E XX:
diretrizes para a cidade contemporânea.
São Luís
2017
MAYARA LEMOS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

curso de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Estadual do Maranhão como
requisito para obtenção do título de bacharel em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Thais Trovão dos Santos
Zenkner
São Luís
2017
MAYARA LEMOS
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao

curso de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Estadual do Maranhão como
requisito para obtenção do título de bacharel em
Arquitetura e Urbanismo.
Aprovada em:____/____/_____
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________
Prof.ª Dr.ª Thais Trovão dos Santos Zenkner (Orientadora)
Universidade Estadual do Maranhão
______________________________________________________
Prof.ª Dr.ª Márcia Tereza Campos Marques
Universidade Estadual do Maranhão
______________________________________________________
Arq. Daniele Faccin
Arquiteta e Urbanista do IPHAN - MA
AGRADECIMENTOS
Em especial agradeço a Deus por todas as oportunidades que colocou em minha

trajetória de vida até aqui.
Agradeço a UEMA pela ajuda em todos os momentos que necessitei e por me
proporcionar uma graduação expandida com experiências em outras universidades
estrangeiras.
A minha família que me apoiou e me incentivou nas várias etapas de minha vida,
me fazendo sempre acreditar que eu podia. Em especial a memória do meu pai que ajudou a
construir o ser humano que sou hoje.
Aos amigos que com uma ajuda ou até mesmo um palpite acerca do tema a ser
escolhido e posteriormente do conteúdo, se fizeram presentes neste momento de minha
graduação.
A minha orientadora, que mais que me orientou compartilhou comigo a vontade
de realizar este trabalho e do sonho de torná-lo realidade nas ruas da nossa querida São Luís.
RESUMO
Este trabalho monográfico estuda as linhas de bondes que existiram entre os séculos XIX e
XX na cidade de São Luís - MA com o objetivo de propor diretrizes viáveis para uma possível
implantação desse antigo meio de transporte no centro histórico de São Luís. Proporcionando
assim uma nova dinâmica ao centro com a integração de vários modais, criando áreas de
estacionamentos públicos e priorizando o pedestre. Para alcançarmos esse objetivo realizamos
algumas pesquisas bibliográficas e pesquisas de campo a qual destacamos as fotografias. Nas
pesquisas bibliográficas utilizamos alguns autores como: Andrès, (2012), Ferreira (2014) e
Zenkner (2005) para compor o capítulo que trata da história urbana de São Luís. Para o
capítulo dos bondes utilizamos dentre outros autores: Machado44 (1990), Prazeres (2007) e
Gaudêncio Cunha (1908) que contribuiu muito para a visualização da cidade naquela época.
Para o capítulo que trata da mobilidade urbana em São Luís destacamos: Ribeiro (2014),
Villaça (2001), e PLANMOB (2014). Com essas pesquisas realizadas produzimos alguns
mapas onde pudemos mostrar as diretrizes propostas para o retorno dos bondes em algumas
ruas do Centro Histórico.
Palavras chave: Bondes. Centro Histórico. São Luís. Maranhão.

ABSTRACT
This monographic study studies the lines of trams that existed between the 19th and 20th
centuries in the city of São Luís - MA with the objective of proposing viable guidelines for a
possible implantation of this old means of transportation in the historical center of São Luís.
Providing a new dynamics to the center with the integration of various modalities, creating
public parking areas and prioritizing the pedestrian. In order to reach this goal we carried out
some bibliographical research and field research, to which we highlight the photographs.
In the bibliographical research we use some authors such as Andrès, Ferreira (2014) and
Zenkner (2005) to compose the chapter that deals with the urban history of São Luís. For the
chapter of trams we use among other authors, Prazeres (2007) and Gaudêncio Cunha (1908),
who contributed much to the visualization of the city at that time. For the chapter dealing with
urban mobility in São Luís, we highlight: Ribeiro (2014), Villaça (2001), and PLANMOB
(2014). With these surveys we produced some maps where we could show the proposed
guidelines for the return of the trams in some streets of the Historic Center.
Key words: Trams. Historic center. São Luís. Maranhão

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
VLT Veículo Leve sobre trilhos

SAELTPA Serviços de Agua, Esgotos, Luz, Tração e Prensagem de Algodão
DTUSL Departamento de Transportes Urbanos de São Luís
CEPRAMA Centro de Produção Artesanal do Maranhão
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
SEMOB Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana
PLANMOB Plano de Mobilidade Urbana
IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
DPHAP Departamento do Patrimônio Histórico, Artístico e Paisagístico do
Maranhão
UNESCO Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a
Cultura
PPRCH Programa de Preservação e Revitalização do Centro Histórico de São
Luís
PCCH Plano de Circulação no Centro Histórico
SMTT Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte
SIT Sistema Integrado de Transporte
IPEM Associação dos Servidores do Estado do Maranhão
DOTS Department of Transportation
EMBARQ Centro de Transporte Sustentável do Instituto de Recursos Mundiais
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 O traçado de Francisco Frias de Mesquita em 1615 17

Figura 02 Detalhe de imagem sem título (1789) 20
Figura 03 Planta de J. Ribeiro Amaral, 1844 22
Figura 04 Mapa de São Luís, 1868 22
Figura 05 Cidade de São Luís em 1951 25
Figura 06 Bonde da empresa Ferro Carril do Maranhão 28
Figura 07 Linha Anil movida a tração animal 29
Figura 08 Estação da Companhia Ferro Carril 30
Figura 09 Percurso linha 1 31
Figura 10 Percurso linha 2 e 3 32
Figura 11 Tabela de horários dos bondes das linhas 1,2 e 3 32
Figura 12 Av. D. Pedro II 33
Figura 13 Um trecho da praça João Lisboa 33
Figura 14 Largo do Carmo 34
Figura 15 Rua Grande e extinta Igreja da Conceição 34
Figura 16 Um trecho da Praça Deodoro 34
Figura 17 Rua do Passeio 35
Figura 18 Rua São Pantaleão 35
Figura 19 Itinerário linha 4 36
Figura 20 Povoação Jordoa 37
Figura 21 Estrada do Anil – São Luís 37
Figura 22 Bonde construído em São Luís 40
Figura 23 Percurso Linha Gonçalves Dias 45
Quadro 01 Percurso da linha Gonçalves Dias 45
Figura 24 Percurso Linha São Pantaleão 46
Quadro 02 Percurso da linha São Pantaleão 46
Quadro 03 Percurso da linha Estrada de Ferro 47
Figura 25 Percurso Linha Estrada de Ferro 47
Quadro 04 Percurso da linha Anil 48
Figura 26 Percurso Linha Anil 48
Figura 27 Praça Bendito Leite e Rua de Nazaré 49
Figura 28 Localização da figura 26 – Rua de Nazaré 49
Figura 29 Trecho da Rua do Egito 50
Figura 30 Localização da figura 28 – Rua do Egito 50
Figura 31 Rua da Paz (I) 51
Figura 32 Localização da figura 30 - Rua da Paz (I) 51
Figura 33 Rua da Paz (II) 52
Figura 34 Localização da Figura 32 - Rua da Paz (II) 52
Figura 35 Praça João Lisboa 53
Figura 36 Localização da figura 34 – Praça João Lisboa 53
Figura 37 Rua Afonso Pena 54
Figura 38 Localização da figura 37 – Rua Afonso Pena 54
Figura 39 Terminal da Rua Rio Branco – Praça Gonçalves Dias 55
Figura 40 Localização da figura 38 – Praça Gonçalves Dias 55
Figura 41 Canto da Viração 56
Figura 42 Localização da figura 40 - Canto da Viração 56
Figura 43 Características dos sistemas modais 65
Figura 44 Proposta de melhoria da Praça Tiradentes 68
Figura 45 Limites das instâncias de Tombamento no Centro Histórico
de São Luís 72
Figura 46 Mapa de Localização dos setores censitários 73
Gráfico 01 Variação do número de residentes 74
Gráfico 02 Variação de residentes por sexo 74
Gráfico 03 Faixa etária ano 2000 75
Gráfico 04 Faixa etária ano 2010 75
Gráfico 05 Classes de rendimento mensal do responsável pelo
domicílio ano 2000 76
Gráfico 06 Classes de rendimento mensal do responsável pelo
domicílio ano 2010 76
Figura 47 Obstáculos nas calçadas obrigando o pedestre a utilizar
a faixa de rolamento da rua para prosseguir 78
Figura 48 Passeio público com largura insuficiente para o pedestre 78
Figura 49 Carros estacionados nas calçadas 78
Figura 50 Ruas estreitas com uma faixa de rolamento e outra
destinada para estacionamentos 79
Figura 51 Localização dos Terminais de São Luís com
suas área de predominância 80
Figura 52 Mapa de fluxos por meio de ônibus 82
Quadro 05 Linhas que passam próximo à área de intervenção 84
Figura 53 Mapa de fluxos por meio de automóveis 87
Figura 54 Mapa da capacidade (largura) das vias do Centro
Histórico de São Luís 88
Figura 55 Mapa ilustrativo de usos no Centro de São Luís 89
Figura 56 Mapa ilustrativo de usos no Centro Histórico mais atual 90
Figura 57 Bondes modernos circulando no centro de Praga 93
Figura 58 Bondes na Praça do Comércio em Lisboa 94
Figura 59 Praça do Clérigo antes da intervenção 94
Figura 60 Praça do Clérigo após intervenção 95
Figura 61 Intervenção na praça do Clérigo – Portugal 95
Figura 62 Intervenção na praça do Infante em Porto – Portugal 96
Figura 63 Mapa das linhas de bondes 99
Figura 64 Mapa das linhas de bondes e novos fluxos de carros 101
Figura 65 Corte A esquemático da Rua do Sol – sem escala 102
Figura 66 Corte B esquemático da Rua de Santana – sem escala 102
Figura 67 Corte C esquemático do Largo do Carmo – sem escala 103
Figura 68 Fluxos de carros no estacionamento em frente ao
Convento da Mercês 103
Figura 69 Fluxos de carros no estacionamento da Praça Benedito
Leite 104
Figura 70 Fluxos de carros no estacionamento da Praça Deodoro 104
Figura 71 Fluxos de carros no estacionamento da Praça Alegria 104
Figura 72 Siemens Avenio: configurações seções transversais 106
Figura 73 Imagem Rua de Santana 107
Figura 74 Imagem Rua do Sol com um exemplo de bonde moderno 108
Figura 75 Imagem Rua da Palma – Convento das Mercês 108
Figura 76 Imagem Rua da Estrela – Praça Nauro Machado 109
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 12
2 UMA BREVE HISTÓRIA DE SÃO LUÍS NOS QUATRO SÉCULOS
DE URBANIZAÇÃO ........................................................................................ 16
2.1 As transformações urbanas do século XIX ..................................................... 20
2.2 As transformações e o declínio da capital maranhense no século XX .......... 24
3 SÃO LUÍS E A MODERNIDADE SOBRE TRILHOS ................................. 27
3.1 Os bondes animálicos ........................................................................................ 27
3.1.1 As linhas e percursos ........................................................................................... 30
3.1.2 Decadência do sistema ........................................................................................ 38
3.2 Os bondes elétricos ............................................................................................ 39
3.2.1 Os itinerários e a especulação das linhas de bondes ........................................... 44
3.2.2 Período de vigência dos elétricos à decadência .................................................. 57
4 MOBILIDADE URBANA NO CENTRO DE SÃO LUÍS ............................. 61
4.1 Mobilidade urbana e Acessibilidade ............................................................... 61
4.1.1 Transporte urbano ............................................................................................... 64
4.2 Mobilidade e acessibilidade em centros históricos ......................................... 66
4.3 Processos relativos à mobilidade urbana e o estudo do caso de São Luís .... 68
4.3.1 Urbanização em São Luís.................................................................................... 69
4.3.2 Diagnóstico do centro histórico de São Luís....................................................... 71
5 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO ................................................................. 91
5.1 Os objetivos da intervenção ............................................................................. 91
5.2 Metodologia da intervenção ............................................................................. 92
5.3 Proposta de rota ................................................................................................ 96
5.3.1 Algumas conclusões acerca do diagnóstico sobre o Centro Histórico de
São Luís ............................................................................................................... 97
5.3.2 O traçado proposto .............................................................................................. 98
5.3.3 Escolha do tipo de bonde ................................................................................... 105
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .......................................................................... 110
REFERÊNCIAS ............................................................................................... 112
12
1 INTRODUÇÃO
O século XIX corresponde a um período de desenvolvimento para a cidade de São

Luís - MA, onde observa-se a preocupação do poder público em organizar os espaços
públicos, refletido na arborização das ruas, na criação de largos, enfim com políticas de
embelezamento para a cidade. Em São Luís, assim como em diversas cidades, o século XIX
foi marcado por reformas e melhoramentos.
Segundo Andrés (2012), nesse século a cidade passa a ter o suprimento de água
potável assegurado pela Companhia das Águas que abastecia a população a partir de 6 fontes
(do Ribeirão, das Pedras, do Bispo, do Mamoin, do Alecrim e do Marajá) e seis chafarizes
localizados nas principais praças. Outras obras de engenharia foram as construções de galerias
subterrâneas dirigidas para os brações de rios. A cidade possuía também um sistema de
iluminação pública a priori com lampiões a óleo combustível e em 1863 quando a gestão foi
entregue a Companhia de Iluminação a gás do Maranhão, houve uma melhora e a iluminação
pública passa a utilizar o gás hidrogênio por uma tubulação subterrânea toda em cobre.
Os melhoramentos urbanos e construções fazem com que São Luís seja
considerada a 4º melhor cidade do Império. Em 1860 a 1870, os maiores investimentos da
cidade se dava na região da Praia Grande, motivada pela sua dinâmica portuária. Em 1871,
São Luís é a primeira capital do Império brasileiro a possuir um sistema de transporte urbano,
os tramways ou bondes, movidos pela tração animal.
No entanto, nas primeiras décadas do século XX, a capital ludovicense passa a
diminuir seus ciclos de reformas e melhoramentos urbanos, a população sofre com as
ineficiências dos serviços públicos e de infraestrutura: transporte coletivo ultrapassado,
escolas instaladas em prédios deteriorados comprometendo a própria qualidade do ensino,
abastecimento de água falho e a falta de rede de esgoto (ZENKNER, 2012).
O sistema de bondes animálicos que já vinha se mostrando ineficaz, pelo fato da
difícil operacionalidade com os animais, só foi substituído pelo elétrico em 1902 quando a
Câmara Municipal autorizou a execução dos bondes elétricos operados pela empresa norte
americana ULEN & COMPANY, mas a viagem inaugural desse sistema elétrico só
aconteceria em 1924.
No decorrer do século XX, já no período republicano e com os ideais de progresso
advindos deste, a sociedade se entusiasma com a chegada dos automóveis no Brasil, vemos
assim a decadência e posteriormente desativação das linhas de bondes. Em São Luís a última
linha de bonde circulou pelo centro até 1966.
13
Atualmente muitas cidades no mundo utilizam os transportes sobre trilhos como

os VLT’S (trans), metros, trens e bondes como alternativas e também complementares aos
meios de transporte individuais e também aos tradicionais ônibus coletivos.
Este trabalho final de graduação pretende estudar as linhas de bondes que
existiram entre os séculos XIX e XX na cidade de São Luís - MA com o objetivo de propor
diretrizes viáveis para uma possível implantação desse antigo meio de transporte em algumas
ruas do centro histórico de São Luís de forma que complemente outros meios de transporte
existentes e revalorize o traçado da cidade tradicional e o pedestre que o percorre.
Dentre as justificativas para a escolha deste tema acreditamos que o retorno do
bonde provocaria entusiasmo nos moradores e nos visitantes, valorizando ainda mais o
Centro. Outro ponto, é que se houver a priorização em algumas ruas do centro, ao transporte
coletivo sobre trilhos em detrimento do transporte individual (automóveis e motocicletas), o
trânsito se tornaria menos caótico nas ruas estreitas, além de uma “limpeza visual”, sem
carros percorrendo ou estacionados, priorizando a quem gostaria de contemplar a paisagem
arquitetônica. Além de salvaguardar o conjunto histórico das ondas vibratórias que a
constante passagem dos carros ocasiona.
Considerando a Introdução como sendo o primeiro capítulo deste trabalho, o
segundo capítulo aborda a história urbana da cidade de São Luís, referente aos séculos XVII,
XVIII, XIX e XX, de modo a perceber as mudanças econômicas, sociais e espaciais que
levaram a configuração do seu centro histórico. Esse capítulo tem enfoque principal nos
séculos XIX e XX, períodos em que foram introduzidos os bondes, primeiramente o
animálico e depois o elétrico. Este capítulo foi importante para compreensão acerca da
escolha das ruas onde foram implantadas as primeiras linhas dos bondes durante o século
XIX, geralmente eram priorizados os logradouros onde habitavam a população mais rica, nas
proximidades dos estabelecimentos institucionais, eclesiásticos, serviços e comércios; já no
século XX acompanhou a expansão da cidade até os arredores onde foram instaladas as
fábricas industriais.
O terceiro capítulo trata sobre os bondes, primeiramente o movido à tração
animal, desde sua implantação, as linhas e percursos, até os motivos que levaram a extinção
deste para dar lugar ao símbolo de progresso, o bonde elétrico. Sobre o bonde elétrico também
foi abordada a forma da sua implantação, e as expectativas da sociedade pela mudança da
força que moveria este modal, a elétrica. Fala -se também sobre a mudança da administração
privada para a pública, assim como a especulação imobiliária que ocorrera ao longo dos
trilhos dos bondes, a segregação social que existia no acesso a este meio de transporte, até sua
14
extinção em detrimento das pressões para o inserimento do automóvel na realidade das

cidades brasileiras. Além de toda a infraestrutura que tal modal necessitava para o seu
funcionamento, como abertura e alargamento de vias. Mesmo o centro não dispondo em sua
configuração primeira dessas premissas, algumas intervenções “modernistas” ocorreram,
como a demolição de edifícios históricos para construção de vias objetivando a circulação
desses. Porém alguns anos depois, instituições criadas para salvaguarda do patrimônio
material, impossibilitaram que essas intervenções provocassem mudanças no centro que
prejudicasse a preservação dos bens históricos. Tais medidas protecionistas, e outros fatores
como, deficiência na prestação de serviços, preço da terra, investimentos governamentais e
etc. provocaram posteriormente o direcionamento da urbanização modernista para outras
áreas da cidade até então não habitadas, provocando o esvaziamento do centro histórico de
São Luís.
No século XX o automóvel tornou-se o principal modo de deslocamento
individual e a configuração das cidades brasileiras refletem essa realidade. As cidades são
construídas para os automóveis, através dos investimentos públicos em comunhão com a
facilidade de obter um veículo motorizado individual pelas empresas automobilísticas, assim
cada vez mais as pessoas procuram locais para habitar que possibilite o livre trânsito ou
armazenamento de seu automóvel particular.
Assim, o centro tornou-se um local pouco habitado, com trânsito de pessoas
somente em horários comerciais, um espaço de passagem e não de permanência e
contemplação em toda sua área. Tornando necessária a qualificação, a ressignificação por
meio de intervenções que promovam melhorias ao centro e o reconhecimento de seu valor
histórico.
No quarto capítulo desse trabalho fizemos uma leitura da mobilidade urbana no
centro histórico de São Luís. A mobilidade e acessibilidade refletem nas diversas soluções
que as pessoas utilizam para deslocar-se no espaço urbano. Este capítulo pretende
contextualizar o leitor acerca dos conceitos e as diretrizes sobre esse assunto. Apresentando a
discussão de como compatibilizar a mobilidade e a acessibilidade urbana com a preservação
de áreas de interesse cultural. Além de introduzir fundamentos teóricos que norteiam qualquer
intervenção urbana que envolva mobilidade em áreas tombadas. Ainda nesse capítulo fizemos
um diagnóstico do Centro de São Luís, onde fotografamos e analisamos esse traçado
tradicional, para poder no quinto capítulo propor possíveis rotas para implantação desse
sistema de transporte. Nesse capítulo também elaboramos alguns mapas para visualização
dessas possíveis rotas e trechos escolhidos. Por fim a conclusão em que enfatizamos a
15
importância de projetos que visam melhorar a mobilidade urbana, a partir de um

desenvolvimento urbano sustentável como medida de promoção da qualidade de vida da
população.
16
2 UMA BREVE HISTÓRIA DE SÃO LUÍS NOS QUATRO SÉCULOS DE

URBANIZAÇÃO
Ao longo dos séculos XVII, XVIII, XIX e XX ocorreram transformações no
cenário econômico, político e administrativo, que influenciaram diretamente nas
transformações urbanas da cidade de São Luís. Neste capítulo, estudaremos os fatos históricos
que advieram nestes quatro séculos de formação da cidade e que construíram e consolidaram
o espaço urbano. Sendo determinantes na definição e implantação das primeiras linhas de
transporte públicos coletivos da capital, os bondes.
No século XVII, mais precisamente em 1612, São Luís é tomada pelos franceses.
E pelo domínio destes, é instaurado o forte e a vila de São Luís, com o propósito de construir
a França Equinocial. Nessa época a ocupação era através do “modelo fortaleza- feitoria”
(GOMES, 1988, p.19 apud FERREIRA, 2004, p.26), com uma praça militar que servia para
assegurar o limite de domínio francês, onde se localiza atualmente o Palácio do governo.
A principal atividade econômica deste século era o escambo, que era uma prática
rentável. Na época a função do Estado era efetivar o núcleo de povoamento e disciplinar os
possíveis conflitos. Entretanto, o domínio francês é extinto em 1615 quando Jerônimo de
Albuquerque inicia os combates para recuperar o domínio do Estado do Maranhão. Assim,
Portugal reassume a ocupação do território e a organização administrativa de São Luís. Com a
contribuição do engenheiro – mor do Brasil, Francisco Frias de Mesquita, a cidade de São
Luís é traçada. Frias tem como função executar o plano de arruamento a fim de orientar a
expansão da cidade, além de projetar as fortalezas que iriam consolidar o domínio português
(ANDRÈS, 2012).
O plano apresentava ruas ortogonais e um traçado regular, sem hierarquização ou
distinção funcional das ruas. Este traçado seguia os pontos cardeais favorecendo a insolação e
ventilação de todas as edificações. E foi o referencial na expansão da cidade mesmo após dois
séculos de urbanização. Este arruamento além de ser o referencial de expansão, concorreu
para a instalação da Câmara Municipal, o que ocasionou a elevação desta forma espacial à
categoria de vila (FERREIRA, 2014).
17
Figura 01 - O traçado de Francisco Frias de Mesquita em 1615.
Fonte: Vingboons (1665 apud WIKPÉDIA, 2012).
O núcleo inicial de São Luís fora dividido em parte interna e externa. No mapa
acima dentro do quadrado preto localizava-se a muralha, ou seja, a parte interna, que
corresponde a Avenida D. Pedro II, o terreno da Igreja da Sé e a Praça Benedito Leite; e fora
desta área na parte externa no quadrado vermelho, destaca-se a Igreja do Carmo. E no sentido
Leste-Oeste as ruas que compunham o traçado era Rua João Vital, Rua 14 de Julho, Rua da
Direita ou Avenida Henrique Leal e a Rua da Saúde. Perpendiculares a estas, no sentido
norte- sul existia a Rua Formosa ou Afonso Pena, a Rua da Palma, Rua do Giz ou 28 de Julho
e Rua da Estrela. Na parte norte (embora com alguns vazios urbanos que foram preenchidos
ao longo do século XVII e XVIII), seguindo a Rua João Vital chegava-se a Rua Grande e a
oeste a Rua do Sol.
Estas Ruas possuíam um traçado regular como dito anteriormente, e com larguras
que variavam de 7 a 10 metros e as dimensões das quadras não passavam de 80 x 80 metros
(ANDRÉS, 2012).
18
Era necessário organizar o povoamento da cidade, assim a concessão dos lotes

que compunham estas quadras era feita pelo Estado, que “viabilizou a distribuição de terra
pelo regime de sesmaria1” (FERREIRA, 2014, p. 30) e a Câmara Municipal executou a
concessão por intermédio das cartas-de-data2.
“A produção do espaço urbano era relativamente espontânea, porém intermediada
pelo Senado da Câmara” (FERREIRA, 2014, p. 31). O primeiro bairro a surgir foi o bairro da
Praia Grande, por conta da sua localização próxima ao porto, uma vez que o capital mercantil,
o comércio, necessitava de um local apropriado para as trocas de mercadorias. Em meados de
1660, o crescimento direcionou-se para as proximidades do Largo do Carmo e alguns anos
depois para o Desterro. Já no final do século XVII com uma população com 10.000
habitantes, o crescimento estendeu-se para as proximidades da igreja de Santo Antônio e São
Pantaleão, áreas já então afastadas do núcleo primitivo (JALES; NOGUEIRA, 2008).
O século XVIII até a sua segunda metade, o Maranhão continua a não apresentar
grandes progressos econômicos e isso se refletia na urbanização da cidade. O Brasil era
dividido entre dois Estados, o Estado do Brasil com capital Salvador e posteriormente Rio de
Janeiro, e o Estado do Maranhão e Grão Pará com sedes que se alternavam entre as cidades de
São Luís e Belém. Por isso, com o intuito de promover o fornecimento de matéria-prima para
as indústrias europeias, o Marques de Pombal, primeiro ministro do rei de Portugal, promoveu
em 1775 a unificação desses dois estados. Criando uma série de companhias, entre elas a Grão
Pará, além de outras medidas que provocaram mudanças nessa realidade econômica
maranhense.
As outras medidas foram, às várias concessões por meio de créditos para o custeio
da safra agrícola, o fornecimento de insumos (como sementes) a baixos preços aos
fazendeiros e a compra de equipamentos com recursos públicos, colocaram a produção do
algodão e arroz maranhense nos mercados Europeus, por meio dos grandes comerciantes
portugueses que pagavam um preço compensador por estes produtos. Além desses incentivos,
São Luís tinha uma localização favorável em uma época que tudo se fazia através do mar, era
1
O donatário, responsável pela capitania hereditária, tinha entre outros direitos, realizar a doação de sesmarias
para os demais colonizadores. O termo “sesmaria” era empregado para todo aquele terreno pertencente à Coroa
Portuguesa onde não era observado o desenvolvimento de atividades econômicas ou a ocupação do espaço
colonial (MUNDO EDUCAÇÃO, [201-?]). Tendo em vista as grandes dimensões do espaço colonial brasileiro,
e a impossibilidade de explorar diretamente o imenso território a Coroa distribuía a terra aos colonos para que
estes “aproveitassem” (MOTA; MANTOVANI, 1998).
2
Data significava dádiva ou benefício. Escritas de próprio punho por pessoas de todas as camadas sociais, essas
cartas pediam lotes de terrenos para diversos fins. Era um mecanismo teórico e prático em que particulares
adquiriam terrenos através da concessão, possibilitando a ocupação de áreas vazias em detrimento da
urbanização da cidade (SILVA, 2012).
19
mais fácil essa conexão São Luís – Lisboa do que com a própria capital brasileira, por conta
das correntes marítimas e a difícil comunicação por terra a outras partes do Brasil.
Com estes fatores, São Luís neste século apresenta uma maior circulação de
riqueza, aumentada também com a vinda de vários escravos africanos. Criou-se uma elite
econômica que patrocinou as primeiras reformas privadas, como a criação de comércios e
residências, adequados ao padrão da época. Além da criação de comércios e residências,
houve a construção do Palácio do governo, o melhoramento da casa de Câmara e Cadeira
(onde é a atual sede da prefeitura) e em 1776 o governo português mandou construir a praça
do comércio na Praia Grande, de frente para o mar e seguindo os moldes da Praça do
Comércio em Lisboa. “Entre o final do século XVIII e inicio do século XIX houve um grande
progresso urbanístico da cidade, ruas pavimentadas, ajardinamento, fontes ornamentais”.
(JALES; NOGUEIRA, 2008, p. 3).
Com essas modificações e crescimento da cidade, a Coroa portuguesa por
intermédio das carta-de-data, resolve ordenar a ocupação no bairro da Praia Grande (principal
bairro da capital na época). Esse “ordenamento” provocou uma segregação sócio espacial
como cita PAXECO (1922, p. 468 apud FERREIRA, 2014) que “sob pena de enfear a cidade,
ordenava-se que não concedessem chãos a pessoas fora das condições necessárias para
construir edifícios nobres”.
Com uma população composta por 17.000 habitantes, no fim do século XVIII, o
crescimento da cidade direciona-se para o leste onde várias quadras obedeciam ao traçado
geométrico regular (FERREIRA, 2014). Quase todas as quadras são ocupadas apenas em dois
lados opostos, e neste século diferentemente do século XVII as quadras não obedeciam a
melhor posição contra insolação, assim, as fachadas das edificações direcionavam-se de
formas diferentes em cada bairro.
A imagem abaixo é retirada do CD-ROM - Imagens de vilas e cidades do Brasil
colonial do autor Nestor Goulart (2000). Neste mapa, percebe-se uma simbolização
sinalizando a localização de algumas Igrejas. O autor, Nestor Goulart (2000), comenta a
existência de uma legenda detalhada indicando os principais edifícios, embora não apareça no
referido livro. Mas, o comparando com o mapa do século anterior, podemos deduzir que “o
número 1” seria o Cais da Sagração (obra não conclusa este século), que desde 1780 foram
sendo feitos inúmeros aterros nessas áreas que formavam pequenas praias a margem dos rios
Bacanga e Anil. “O número 2” a área que compreende o Palácio do Governo e o número 3 a
Igreja da Sé (ZENKNER, 2005).
20
Figura 02 - Detalhe de imagem sem título (1789).
Fonte: Goulart (2000).
Neste período a concessão das terras por meio das cartas de datas era estabelecida
assim como no século XVII pelo Senado Estadual, porém o lote era destinado conforme o
traçado das novas ruas que foram abertas neste período (RIBEIRO, 2014).
2.1 As transformações urbanas do século XIX.

O século XIX foi o período de apogeu da cidade de São Luís, nomeada como a
quarta cidade mais importante do império brasileiro, pelo seu patrimônio edificado e a
qualidade das ruas e calçadas. Essa construção, expansão física e os melhoramentos urbanos
só foram possíveis pelos importantes ciclos econômicos que o Maranhão passou neste século.
Neste período mais precisamente por volta de 1780 a 1820, a atividade econômica
maranhense era baseada na agro exportação do algodão, ou seja, tudo que era produzido nas
terras férteis maranhenses era vendido para abastecer as fábricas têxteis inglesas, graças as
atividades portuárias e a navegação a vapor. Outro período importante para economia do
Estado compreende os anos de 1850 a 1870, com o estimulo do governo provincial para a
monocultura açucareira (FERREIRA, 2014).
Segundo, Ribeiro (2014) por volta de 1820, São Luís possuía uma população
composta por 20.000 pessoas. No início do século existiam alguns bairros como, a Praia
Grande, Desterro e Remédios. O Desterro era um bairro onde vivia a camada mais pobre da
população diferentemente dos Remédios, que era composto pelas camadas mais altas da
21
população da ilha e com um uso residencial. A Praia Grande por possuir uma posição
estratégica para carga e descarga de mercadorias, localizou- se como uma região mais
urbanizada e povoada por grandes comércios e pelos ricos comerciantes. Em outras
localidades da ilha existiam alguns portos de abastecimentos de menor escala como o Porto da
Madre Deus, Praça do Mercado (atual mercado Central) e do Desterro, que funcionavam
como alternativa para o mercado local, as margens do Rio Bacanga, antes dos sucessivos
aterros (ZENKNER, 2012).
Ao longo deste século inúmeros melhoramentos, como dito anteriormente, foram
acontecendo, como o calçamento das ruas e a construção do Cais da Sagração em 1841
(antigo Passeio público, e hoje correspondente a Avenida Beira Mar). Nesta época a cidade de
São Luís possuía ainda um teatro, várias igrejas, hospitais e neste século houve a maior parte
da construção do patrimônio residencial e comercial, com grandes sobrados e casarões com
azulejos portugueses.
Com o objetivo de disciplinar a ocupação, a sociedade e a utilização do espaço
público, houve a criação de leis que estabeleciam regras de convivência, os Códigos de
Posturas. Esses códigos eram um conjunto de normas sobre o que era permitido e o que era
vetado se fazer na capital maranhense, e estabelecia o que e onde era possível comercializar
em São Luís. Também estabelecia os critérios para edificar na cidade, como por exemplo,
dizia que ninguém poderia edificar nos subúrbios sem autorização da Câmara. Posteriormente
no ano de 1866 houve a criação de um novo código de Posturas, com enfoque na segurança da
capital devido ao aumento do contingente populacional.
Continuando a falar das melhorias ocorridas na cidade, em 1815 São Luís
apresenta seu primeiro hospital, o Hospital da Santa Casa de Misericórdia, na Rua do Norte;
em 1817 o Teatro União atual Arthur Azevedo, na Rua do Sol. Em 1831 houve a proibição de
enterramento e de cemitérios dentro da cidade. Neste mesmo ano a Rua Grande se consolida
como “o coração da cidade” (ZENKNER, 2012, p. 21), tendo inicio nas imediações do Largo
do Carmo percorrendo por uma rua sinuosa até chegar ao Campo do Ourique, onde era um
dos limites da cidade de São Luís. Em 1836 São Luís inaugura a primeira Biblioteca Pública
da cidade; em 1839 um Liceu, que abrigaria inúmeros estudiosos que voltavam de seus
períodos de estudos em terras europeias; e em 1840 um Cemitério Público. Essas construções
e medidas fizeram São Luís se diferir em termos evolutivos das outras cidades brasileiras, que
nesta época possuíam poucos sinais de melhoramentos urbanos. Abaixo dois mapas de
diferentes épocas, mostrando a evolução da cidade, com um aumento populacional em 1868
chegando a 30.000 habitantes (RIBEIRO, 2014).
22
Figura 03 - Planta de J. Ribeiro Amaral, 1844.
Fonte: Martins (2000).Figura adaptada pela autora.
Figura 04 - Mapa de São Luís, 1868.
Fonte: Martins (2008). Figura adaptada pela autora.

23
No início de 1850 uma série de medidas para o embelezamento da cidade e outros

melhoramentos urbanos foram iniciados. Como a reforma do Teatro União (1852), e da Igreja
de Santo Antônio (1856), do Palácio do Governo (1857), a remodelação do Largo do Carmo
(1851), a conclusão da obra de calçamento da Rua Grande (1855). Ainda em 1855 medidas
sanitaristas ocorreram como a inauguração do Cemitério Gavião antigo Cemitério São
Pantaleão, a implantação deste promoveu o direcionamento da expansão da cidade para essa
região, a região sul, onde nas proximidades existia o Mercado da Madre Deus (ZENKNER,
2012).
Sobre a infraestrutura urbana, São Luís apresentava modelo das capitais
europeias, com a instalação do sistema de iluminação pública em 1843, terceirizada por uma
empresa estrangeira e que funcionava a base de lampiões a óleo combustível. Já neste ano
foram substituídos pelo sistema utilizado nas grandes metrópoles, os lampiões a cobre. E anos
depois em 1863 ocorreram à contratação da Companhia de Iluminação a Gás do Maranhão,
instalando um novo sistema utilizando o gás hidrogênio com uma tubulação subterrânea em
cobre.
Em 1874 houve a instalação da Companhia de Água do Rio Anil, com o
abastecimento de água por meio de chafarizes em algumas praças como a Praça Campo do
Ourique, Praça do Mercado da Alegria e do Açougue, no Largo de Santo Antônio e do
Carmo. Além do sistema de abastecimento de água, em 1876 a instalação de um sistema de
telefonia permitiu a ligação do Maranhão à Inglaterra utilizando um cabo telegráfico
submarino, operado pela empresa Western.
Segundo, Andrès (2012), em 1868 houve a criação de um sistema de transporte
público sobre trilhos, os bondes, movidos à força animal. Neste período, São Luís torna-se a
primeira capital do império a receber este tipo de modal. Em 1871 ocorreu à concessão do
sistema de transporte público a uma empresa norte-americana, a Companhia Ferro Carril. Nos
próximos capítulos será abordada a implantação deste serviço na capital maranhense.
Já no final do século XIX, com uma população em sua maioria composta por
negros, operários e assalariados, São Luís tinha cerca de 30.000 habitantes (FERREIRA,
2014). Em percentual 22% da população era composta por escravos (7.026 habitantes) e 78%
homens livres (24.578 habitantes). Esses 78% eram divididos entre comerciantes, burgueses,
operários e assalariados. O número de pessoas de pouca posse era significativo e o número de
desempregados chegava a 8.074 habitantes, ou seja, 32,85% da população livre.
Com esta realidade, a abolição da escravatura em 1888, provoca em São Luís
mudanças significativas. Uma sociedade que tinha como principal tripé de funcionamento do
24
seu modelo agrário, a mão de obra escrava, começa a enfrentar as dificuldades impostas por
sua perda. Alguns historiadores não atribuem à crise no Estado agrário à abolição da
escravatura, mas ao início do Estado Industrial. Como citado por Martins (2000, p. 18 apud
ZENKNER, 2012, p.8) “a decadência da sociedade escravista não foi, exatamente, como
alguns consideram, o fim de um grande apogeu, ou marco de uma prolongada letargia para a
Cidade, mas o início de novas possibilidades”. Inicia um novo período, o período republicano,
onde São Luís se torna uma capital industrial, baseada na indústria têxtil.
2.2 As transformações e o declínio da capital maranhense no século XX

O século XX se caracteriza com o fim do modelo agroexportador maranhense, a
população neste período, apresenta um crescimento acelerado diferente do século XIX, em
1920 a cidade possuía 52.929 habitantes e em 1940, 84.221 habitantes (FERREIRA, 2014). O
capital oriundo do comércio agrícola foi destinado como investimento para a atividade
industrial que se baseava na fiação de tecidos.
A mão de obra escrava, extinta, tornou-se mão de obra para as atividades
industriais que não exigiam qualificação profissional e gerava empregos aos ex- escravos.
Porém esta população não tinha direito a moradia, à medida que a propriedade privada das
terras adquiriu valor e o acesso à mesma era permitido a quem pudera pagar. Então lhes
restavam as áreas afastadas e sem infraestrutura, nascendo outros bairros e áreas de ocupação
ilegal (FERREIRA, 2014).
No século XX os detentores do capital eram os industriais e foram eles os
responsáveis pela produção do espaço urbano da época. Áreas próximas às indústrias eram
destinadas a residências dos operários que geralmente localizavam nas áreas centrais. Assim
na área lindeira as Companhias de Fiação e Tecidos Maranhenses (localizada na Camboa em
1890) e a Fabril Maranhense, surgiram os bairros como Vila Passos e Areal em 1891; A
Fiação e Tecidos Cânhamo em 1893 (onde se localiza atualmente o CEPRAMA) e a Fiação e
Tecelagem São Luís em 1894 originaram áreas residenciais como Madre Deus, Goiabal e
Lira; Fábrica Santa Amélia em 1895; Fiação de Tecido do Rio Anil em 1893 por sua vez,
originou o bairro do Anil, bairro mais distante do centro da capital, interligado por uma linha
de bonde.
Até 1950 São Luís apresentava um crescimento linear e lento, pois desde 1612 a
1950 a área ocupada na capital era 7,17 km²; em 1951 a 1970 era de 9,87 km² e em 1971 a
1988 passou para 233,49 km² (FERREIRA, 2014, p. 44). E linear, pois o crescimento
horizontal da cidade se limitava ao eixo Centro Histórico – Anil. Neste período o Estado
25
detinha melhores condições para investir e construir equipamentos sociais por conta da
linearidade e da expansão moderada. Mas para estruturar a produção do espaço urbano, foram
criados dispositivos legais como o zoneamento do município e o estabelecimento de áreas
urbanas, suburbanas e áreas rurais.
Ferreira (2014, p. 43) diz que
tal zoneamento incluía cinco áreas: um centro administrativo; e quadro zonas,
distribuídas em comercial, industrial, residencial e agrícola com intuito de promover
a localização racional dos seus diferentes órgãos, proporcionando aos moradores
vantagens de ordem econômica, sanitária, estética, em um Centro Administrativo ou
Centro Cívico.
Figura 05 – Cidade de São Luís em 1951.
Fonte: Ferreira (2014). Figura adaptada pela autora.
O mapa acima mostra a setorização do Centro histórico em 1951. Com fundo azul
claro, no perímetro que compreende as ruas Av. D. Pedro II e Rua dos Afogados a norte; a
Rua Antônio Rayol a leste; e a Rua Jacinto Maia a sul, são as áreas comerciais do centro de
São Luís. Com o fundo amarelo, a área industrial, com o fundo branco as áreas residenciais e
alguns quadrados preenchidos em preto, as áreas administrativas, que se concentram na
Avenida D. Pedro II como: o Palácio do Governo Estadual, a Prefeitura Municipal, a
Delegacia Fiscal, o Fórum, o Banco do Brasil, a Capitania dos Portos, a Igreja da Sé e o
Palácio Episcopal (FERREIRA, 2014).
O século XX também foi marcado pela mudança do acesso a cidade de São Luís.
No século anterior, o comércio, principal atividade da época, era feito utilizando o Cais da
26
Sagração, com seu assoreamento o porto passa para a parte oeste da ilha, Porto do Itaqui, isso
impulsionou a mudança da Praia Grande (que era a principal frente da capital), passando “a
ser a retaguarda” (ANDRÈS, p. 44, 2012). E o crescimento da cidade seguiu na direção leste
da ilha, com o Caminho Grande e a Avenida Getúlio Vargas, que foram as novas áreas
comerciais da cidade, e possibilitaram o surgimento de bairros como João Paulo, Caratatiua,
Jordoa, Filipinho e Anil.
Atrelado a esse crescimento espacial da ilha surgem serviços ou “meios de
consumo coletivo”, como a energia elétrica em 1918 e que nos anos de 1923 a 1926 estava
sob o controle da empresa norte americanad Ullen Management Company. Em 1902 o serviço
de transportes foi autorizado pela Câmara municipal, operados pela empresa norte americana,
os bondes elétricos iniciam seu funcionamento em 30 de novembro de 1924, quando
aconteceu a primeira viagem inaugural. Será este o assunto dos próximos capítulos, os
serviços dos bondes na capital maranhense.
27
3 SÃO LUÍS E A MODERNIDADE SOBRE TRILHOS

Nesse capítulo falaremos dos sistemas de bonde a tração animal e depois o
elétrico que foram implantados em São Luís durante os séculos XIX e XX.
3.1 Os bondes animálicos

No início do século XIX a população de São Luís não contava com um sistema de
transportes coletivos. Os meios de transportes utilizados eram feitos por meio de animais,
utilizados também para transporte de mercadorias, e eram mais acessíveis à população mais
pobre. Já a classe mais privilegiada utilizava os seus carros de luxo, as carruagens. Algumas
empresas de carros de aluguel operaram em São Luís nesta época, como, a Empresa
“Ferreira”, operada pelo Sr. Francisco Ferreira da Silva Santos no final de 1868 e as Empresas
“Porto” e “Nova empresa de Carros” que apareceram no ano seguinte, 1869 (MACHADO,
1990).
Estas empresas foram importantes para a mobilidade da cidade, porém somente
uma pequena parcela da população tinha acesso, pois os preços não eram acessíveis a grande
parte desta, mesmo os carros sendo divididos em primeira e segunda classe. Visto a
inacessibilidade do transporte de aluguel, quem funcionava como força de carga e descarga
eram mesmo os escravos, e também alguns homens livres, que utilizavam as carroças para
ganhar uns trocados. Com a abolição da escravatura esta prática ficou comprometida.
A população ansiava por um transporte coletivo que atendesse as diversas classes.
Desse modo, a “Nova Empresas de Carros”, encabeçada pelo seu proprietário o português
José da Costa Guimarães e Souza, solicitou junto a Assembleia Provincial a autorização para
desenvolver um sistema de Road Steamrs3 na capital. Sua empresa de carros a vapor solicitou
privilégios e monopólio do serviço em troca da obrigação de iniciar o transporte um ano após
a assinatura do contrato.
Mas outra empresa comandada pelo americano José Maria Bernes, também
propôs a implantação de um sistema de transportes. E em 13 de janeiro de 1871 a Assembleia
Provincial assinou o contrato com esta empresa que se comprometeu a executar os
melhoramentos viários necessários como: “a construção de calçamentos, enlarguecimento de
ruas, construções de pontes, aterros, etc” (MACHADO, 1990, p. 13). Além disso, se
3
Os road steamers (máquinas a vapor para as ruas, em tradução livre) eram veículos voltados para o transporte
urbano, enquanto as carruagens a vapor e as locomotivas sobre trilhos eram mais usadas para viagens entre
localidades. Os Thomson road steamers foram os primeiros veículos de autopropulsão a rodarem com
indiscutível sucesso em vias públicas urbanas. O Brasil importou pelo menos cinco ou seis desses veículos.
Usavam rodas com borracha, uma tecnologia inovadora, na época. Variações desses veículos deram origem aos
ônibus modernos. (BUSCA TEMÁTICA, [201-?]).
28
comprometia também com avocação das despesas referentes à implantação, sob pena de multa
se não executassem no tempo acordado em contrato. Em acordo, dentro da cidade circulariam
os bondes movidos à tração animal e fora desta, os movidos a vapor. Também entrou em
contrato o processo de implantação, o funcionamento dos transportes, as tarifas e os horários
de partida dos carros. Em troca, alguns privilégios foram concedidos, como por exemplo, a
concessão sem impostos do material que seria utilizado e o monopólio do sistema por 25
anos.
Em 1871 José Maria Bernes concedeu o transporte sobre trilho da ilha para a
empresa Ferro Carril do Maranhão. Os materiais que foram utilizados na implantação foram
importados dos Estados Unidos e esta empresa começou a operar em setembro de 1872.
São Luís se tornou a primeira cidade do norte do Brasil a ter serviço de bondes
puxados pela força animal. Abaixo a foto do modelo aberto de bonde utilizado pela empresa
Ferro Carril para o transporte urbano de São Luís, fabricado nos Estados Unidos.
Figura 06 – Bonde da empresa Ferro Carril do Maranhão.
Fonte: Morrison (2011).

Segundo Machado (1990, p.29), “existiam carros abertos, com capacidade para 32
pessoas, carros fechados, com capacidade para 22 pessoas, e meio-bonde puxados por dois
animais, com capacidade para transportar até 16 passageiros”. Machado (1990), afirma que
não havia pontos de paradas pré-estabelecidos, assim, os condutores eram obrigados a parar
onde cada passageiro determinava, com exceção nos locais que tinham curvas, subidas, ou
descidas de grande declividade.
29
Figura 07- Linha Anil movida a tração animal.
Havia uma distinção de classes no interior destes carros. A primeira classe era
destinada ao transporte de passageiros, e a segunda classe era usada para o transporte de
mercadorias, mas também ao transporte de passageiros. As mercadorias eram colocadas entre
os bancos dividindo espaço com os passageiros. MACHADO (1990, p.20), diz que “só
tinham acesso aos carros, abertos ou fechados, as pessoas decentemente vestidas e
decentemente calçadas”.
Os preços das tarifas eram definidos levando em consideração a extensão do
trajeto a ser percorrido, e eram as mesmas tarifas cobradas para todas as classes. Mas em 1873
foi estabelecido pelo Governo da Província que o preço seria único tabelado. Neste mesmo
ano a Companhia criou a terceira classe destinada às pessoas mais pobres e “mal vestida”,
mas não funcionou como linha regular. Em 1878 a empresa Ferro Carril pediu permissão a
Assembleia Provincial para implantar o bonde com tração a vapor para operar a linha Estação
Central – Anil, com parada na Jordoa. A imagem na página seguinte é da Estação da empresa
Ferro Carril que cuja a localização especula-se ser nas proximidades do bairro Monte Castelo.
30
Figura 8 - Estação da Companhia Ferro Carril
Fonte: Cunha (2008).
A implantação do bonde proporcionou melhorias e a “valorização do espaço

urbano e consequentemente incentivaram a especulação imobiliária” (MACHADO,1990, p.
25). Pela nova dinâmica inserida na cidade, os bondes ao cortar a cidade, provocaram a sua
expansão, por conta da urbanização nas áreas onde passavam suas linhas. Além das obras de
infraestrutura que as concessionárias eram obrigadas a criar nestes trechos. Outro ponto
positivo da implantação desta empresa foi à geração de empregos. Porém estes empregos
eram destinados a população branca da cidade e não aos escravos e homens livre. Os
latifundiários também foram beneficiados, os alimentos para os animais que puxavam os
“carris” foram fornecidos por donos de terras maranhenses utilizando a força do trabalho dos
escravos.
3.1.1 As linhas e percursos

Em contrato aprovado pela Lei Provincial, a empresa estabelecia a criação de uma
linha principal que iniciava no Largo do Palácio e passava pelas ruas principais da cidade. A
linha que partia da Rua Grande, uma das principais ruas da cidade naquela época, tinha dois
ramais: um para a Rua São Pantaleão e outro para os Remédios.
Segundo Machado (1990), muitos ramais foram adicionados às linhas ao longo
dos anos de operação dessa empresa. Foram 7 linhas existentes:
a) linha 1: Largo do Palácio – Estação Central (Alto da Carneira);
b) linha 2 : Largo do Palácio – Largo dos Remédios;
c) linha 3 : Largo do Palácio – São Pantaleão;
d) linha 4 – Largo do Palácio – Rua Formosa;
31
e) linha 5 – Largo do Palácio – João Paulo;

f) linha 6 – Largo do Palácio – Rua do Passeio;
g) linha 7 – Largo do Palácio – Rua do Norte.
Em 1872 na primeira fase da implantação entraram em operação três dessas
linhas. A primeira a inaugurar foi a linha principal com 10 km de extensão, em setembro de
1872. Que partia do Largo do Palácio passava pela Rua de Nazaré, depois Largo do Carmo
percorria toda a extensão da Rua Grande até chegar à Avenida Getúlio Vargas, chegando ao
Largo da Carneira onde se localizava Estação Central da Companhia, hoje compreende as
proximidades do viaduto da Av. Senador Vitorino Freire. Esta linha ligava o centro da cidade
ao bairro do Cutim (Anil).
Figura 9 - Percurso linha 1.
Av. D. Pedro II
Fonte: Google maps com adaptações da autora.
Outras linhas que operaram neste mesmo ano, foram as linhas secundárias que
partiam do Largo do Palácio, percorriam a Rua Grande e se dividiam no ramal que percorria a
Rua São Pantaleão e chegava ao cemitério da Santa Casa de Misericórdia (linha 3) e outro que
percorria a Rua dos Remédios e chegava ao Largo dos Remédios (linha 2). Essas duas linhas
tinham aproximadamente 1,5km de extensão cada.
32
Figura 10 Percurso linhas 2 e 3.
Av. D. Pedro II
A tabela abaixo foi assinada pelo gerente da Companhia Ferro Carril, José
Moreira da Silva, e aprovada pelo Governo provincial e respondia sobre os horários relativos
aos percursos das três primeiras linhas implantadas na cidade: do Largo do Palácio e o
Caminho Grande, do Largo do Palácio e o Largo dos Remédios e do Largo do Palácio e a Rua
São Pantaleão, linhas descritas acima.
Figura 11 - Tabela de horários dos bondes das linhas 1, 2 e 3.
Fonte: Silva (1872).

33
Abaixo alguns registros fotográficos que ratificam a locação dos trilhos dos
bondes, ou seja, a construção do seu itinerário, contida nas bibliografias históricas estudadas.
Figura 12 - Avenida D. Pedro II.
Figura 13 - Um trecho da praça João Lisboa.

34
Figura 14 - Largo do Carmo.
Figura 15 - Rua Grande e a extinta Igreja da Conceição.
Figura 16 - Um trecho da Praça Deodoro.

35
Figura 17 - Rua do Passeio.
Figura 18 - Rua São Pantaleão.
Fonte: Andrade (2011).
Em maio de 1874, foi implantada uma nova linha que não estava prevista em
contrato, o ramal da Praia Grande, que ligava o interior da ilha ao litoral, facilitando assim as
comunicações e as atividades comerciais. Ligando dois bairros importantes que tinham difícil
comunicação pela declividade das ladeiras. (DIÁRIO DO MARANHÃO, 1874 apud
MACHADO, 1990). Esta linha iniciava na rampa do Palácio, seguindo pela Rua do Trapiche,
Praça do Comércio, Rua da Estrela, Rua da Direita chegando a Rua Formosa, não se tem
conhecimento se esta percorria toda a extensão da Rua Formosa. Neste mesmo ano também
começou a funcionar o ramal que percorria a Rua do Passeio e chegava provavelmente até o
cemitério do Gavião (MACHADO, 1990).
36
Figura 19 - Itinerário linha 4.
Rua Portugal
Rua da Estrela
Rua da Direita
Em 1875 uma nova linha entrou em funcionamento, a linha para o João Paulo.
Linha esta que muitos habitantes deste bairro aspiravam. E em 1877 a linha da Rua do Norte
foi implantada, que partia da Rua Grande e supostamente chegava até o cemitério do Gavião e
unia-se aos ramais da Rua do Passeio e São Pantaleão como vemos nesta citação:
Esta suposição fundamenta-se tendo por base o artigo 2º do contrato: o empresário
estabelecera como linha principal [...] e como ramais um partindo da Rua Grande
pela Rua dos Remédios [...] e o outro da dita Rua Grande pela Rua do Passeio,
Caminho do Gavião, Ruas do Norte, Fonte do Bispo e São Pantaleão e fazem junção
com a linha principal na Rua Grande” (MACHADO, 1990, pág. 18).
Por tratar-se de uma área muito extensa e fora do núcleo central não foi possível
traçar um mapa com o itinerário, pela imprecisão dos dados coletados acerca das vias que este
bonde percorria do centro ao bairro do Anil. Mas na página seguinte algumas imagens de
acervos bibliográficos ratificam a existência deste percurso em direção à periferia da cidade
de São Luís.
37
Figura 20 - Povoação Jordoa – São Luís.
Figura 21 - Estrada do Anil – São Luís.
Em 1893 inicia a operar a linha de bondes com tração a vapor, da Estação Central
até o bairro Anil com parada no bairro da Jordoa. Segundo Prazeres (2007, p. 55) a partir de
1921 São Luís passou a dispor de 20 bondes dispostos nas estações:
a) nº01 Estação Central – Anil (via Jordoa);
b) nº02 Largo do Palácio – Estação Central;
c) nº03 Largo do Palácio – Largo dos Remédios;
38
d) nº04 Largo do Palácio – São Pantaleão.
3.1.2 Decadência do sistema

O bonde que a priori surgiu como sinônimo de progresso, tempos depois foi causa
de insatisfação pela população. A companhia que foi criada para a “comodidade pública”,
com objetivo de oferecer transporte de qualidade a todos, não cumpriu com os pontos
estabelecidos no contrato. Como a impontualidade, a superlotação dos carros, choques nas
linhas, falta de condutores e ainda os constantes descarrilamentos dos carros devido ao não
adestramento dos animais e pela ação de vândalos que propositalmente colocavam pedras nos
trilhos dos bondes.
A impontualidade era justificada pela empresa pela falta de prática dos condutores
e o não adestramento dos animais. Tempos depois com a intensificação das atividades isso
deveria ser normalizado, porém isto não aconteceu e muitos usuários reclamavam que
ficavam horas esperando os bondes. Embora houvesse pressões da população, o governo não
tomava nenhuma providência, mesmo que no artigo. 16 do contrato estabelecesse que em caso
do não cumprimento dos horários a empresa deveria ser penalizada (MACHADO,1990).
Sobre a lotação dos carros, a capacidade destes abertos era de 32 passageiros e dos
carros fechados era de 22 passageiros, embora os carros abertos chegassem a transportar 50
passageiros e os fechados até 30. Essa superlotação era causa de constantes brigas envolvendo
condutores e cocheiros contra passageiros, pela preferência das cadeiras, por também os
passageiros saltarem dos bondes ainda em movimento e os condutores por darem sinal de
partida antes do passageiro entrar; outros problemas eram os assaltos dentro dos bondes.
Em relação aos descarrilamentos dos bondes, a Empresa também justificava pela
falta de prática dos condutores e pela não adaptação dos animais. Porém a população começou
a perceber que o motivo era a falta de manutenção dos carros. A má conservação dos carros
era percebida especialmente no período chuvoso, onde se percebiam as goteiras e também a
má conservação dos trilhos e era um verdadeiro ato de coragem utiliza-lo neste período.
O serviço dos bondes foi sempre seletivo, nem todos tinham acesso a este. Mesmo
que os preços fossem relativamente baratos e acessíveis, por outro lado a Assembleia
Provincial aprovou o estatuto que vetava a condução no interior dos carros de pessoas “mal
vestidas” e descalçadas (MACHADO, 1990, p.34). A ação dos vândalos era mais uma atitude
para demonstrar o descontentamento por parte daqueles que eram marginalizados do serviço
dos bondes, eles colocavam pedras e pedaços de pau sobre os trilhos como vemos nessa
publicação do jornal:
39
Na segunda feira o bonde que transitava das 8 para as 9 horas da noite encontrou os
carris cheios de pedras, sendo os maiores no canto da Assembleia, Largo do Carmo,
Rua Grande. Depois de ter esmagado umas e descarrilhado com outras, resolveram
os condutores e passageiros, para quando as encontrassem e junta-las para prova, e
ainda conseguiram reunir cinco e uma delas bastante grande a qual motivou ao carro
o descarrilhamento com grande choque não ficando nenhum passageiro no lugar que
ia, pois foram arremessados uns contra os outros (PUBLICADOR MARANHENSE,
1872 apud PRAZERES, 2007, p.59) .
Por conta desses acontecimentos o poder público, declarou que iria colocar
patrulhamento nas rotas dos bondes para dar segurança aos usuários e punir com prisão os
causadores dos transtornos. Ou seja, ao invés de modificar essa política excludente, ocorria
simplesmente a punição. A partir de 1873 devido a críticas, a empresa foi obrigada a aceitar a
entrada de pessoas com qualquer tipo de calçado, esta medida tornou o serviço um pouco
mais abrangente. Porém o preconceito não era somente da companhia e sim da própria
população que via os escravos e homens livres como seres inferiores. Isso nos leva a perceber
que o serviço dos bondes não estava a serviço de todos, mas a serviço das classes mais
elitizadas.
Os inúmeros problemas tornaram o serviço de bondes animálicos retrógrado e
incapaz de atender as necessidades da população ludovicense, assim esse sistema chegava ao
século XX desgastado e cheio de defeitos, enquanto isso muitas cidades brasileiras já
possuíam o serviço de bondes elétricos. E assim com um discurso de progresso a população
pedia a modernização da cidade com o fim dos bondes movidos a animais e a implantação dos
bondes elétricos (PRAZERES, 2007).
3.2 Os bondes elétricos

Os bondes elétricos foram uma revolução na sociedade urbano- industrial, do
ponto de vista da mobilidade e também do progresso modernista. Estava na hora de deixar as
amarras do passado imperial e retrógrado, para “subir no bonde do progresso” (MENDES,
2005, p. 28). Em 1909 a Câmara Municipal autoriza o estabelecimento dos bondes elétricos,
mas somente em 1918 a empresa L. Grifith Williams, representante da South American and
General Sindicate Ltda, de Londres, foi contratada para fornecer energia a São Luís. No
entanto, pelo não cumprimento do contrato, São Luís ainda permaneceu no início do século
XX com o transporte animálico.
Por conta de mudanças no cenário econômico e do fim do modelo escravista, a
sociedade sofre uma mudança inclusive nos modos de morar dos indivíduos. Sobre precárias
condições de conservação e higiene, os casarões patrimônio da sociedade imperial, foram se
transformando em cortiços. As pessoas se aglomeravam mesmo em condições precárias, pois
40
precisavam habitar próximos as fábricas, seus locais de trabalhos, já que a deficiência ou até
mesmo ausência dos transportes dificultava essa locomoção entre o local de morar e trabalhar.
A cidade industrial maranhense sofria com problemas de mobilidade, segurança e salubridade.
Então, na tentativa de deixar a cidade mais salubre através de uma reestruturação do espaço e
dos serviços básicos, o século XX emerge como o século da modernidade e da reformulação
do espaço urbano ludovicense.
Em meio a disputas políticas entre conservadores e oposicionistas, e as pressões
destes opositores por conta da realidade que enfrentava a cidade, em março de 1923, o
governo local em uma tentativa de enfraquecer a oposição que ganhava força devido à
situação de abandono que se encontrava a capital, assinou o contrato com a empresa norte-
americana “Ulen & Company”. Este acordo fazia parte de um projeto de melhoramentos para
a cidade de São Luís na área de habitação, abastecimento de água, saneamento e iluminação
pública como podemos confirmar neste trecho do Diário Oficial do Maranhão 1925 (apud
MACHADO, 1990), que diz que: a “construção das redes de abastecimento de água e de
esgoto, fornecimento de energia elétrica para luz, tração (bonde) e força, inclusive a
instalação de maquinismo para prensagem de algodão” ficaria a cargo desta empresa.
Figura 22 - Bonde construído em São Luís.
.
Fonte: Jorge (1950).
Mas, ao longo deste século, mesmo com a instalação da Companhia alguns

serviços se mantiveram deficitários, como o abastecimento de água da cidade. A sua
distribuição era seletiva, ou seja, o fornecimento de água era de forma bastante irregular e a
perenidade deste era destinada a somente uma pequena parcela da população, a camada mais
nobre. Com a carência de água, a população mais pobre era suprida pelos chafarizes, fontes e
poços públicos, que mesmo em péssimas condições de conservação ainda serviam como
alternativa para essa camada da sociedade.
41
Outro aspecto, era a iluminação pública que inicialmente, em 1825, foi instalada
nas principais ruas e algumas praias os lampiões a base de azeite. Anos depois foram
substituídos pelo álcool terebintinado, e em 1861 foi assinado contrato com a Companhia de
Iluminação a Gás do Maranhão que inseriu a iluminação a gás hidrogênio em importantes
logradouros da cidade, as quais após tal investimento tornaram-se áreas ainda mais nobres.
Foi no século XX por intermédio da “Ulen & Company” que a eletricidade entrou na
realidade maranhense.
Esta empresa segundo propagandas do governo local seria propulsora do
progresso e modernização de São Luís com a monopolização do serviço desde 1922 até 1946.
O contrato estabelecia que a Ulen teria a disposição um milhão e meio de dólares para
execução de obras públicas, adquiridos por meio de empréstimos externos feitos com a
intermediação do Governo do Estado, destinados à montagem dos serviços urbanos em São
Luís (DIÁRIO OFICIAL DO MARANHÃO, 1925 apud MACHADO, 1990). Além deste,
outros empréstimos foram feitos pela Ulen, em 09 de abril de 1924, foram dois milhões e
meio de contos junto a um grupo de empresários locais para a conclusão dos serviços de água,
esgoto, luz e tração da Capital. “Em abril de 1926 e em março de 1928, outros contratos
foram assinados para que empresa americana captasse recursos junto a instituições financeiras
internacionais” (MENDES, 2005).
No contrato foram estabelecidos prazos para o pagamento periódico da dívida
com juros de 8% ao ano, o prazo era de 18 anos sendo que o Governo transferia aos
banqueiros americanos o valor referente ao pagamento dos juros e as parcelas mensais da
dívida. Assim, o Governo comprometia boa parte da sua receita com esses pagamentos e
receberia os juros de 2% sobre aquele valor. Esse empréstimo era o início de uma série de
vantagens concedidas a “Ulen & Company”. Cabia a esta empresa o fornecimento e a
execução dos serviços necessários à instalação dos seus serviços, “desde a compra de
materiais e contratação de pessoal à efetuação da contabilidade e do seguro das obras”
(MENDES, 2005, p. 24). Mas os gastos eram feitos em nome do Governo maranhense, desse
modo à empresa era isenta de qualquer responsabilidade e também era beneficiada com a
isenção completa de impostos.
Mesmo com contratos beneficiadores ao Estado americano e não ao nosso Estado,
e em meio a críticas da oposição e desconfianças por parte da população a Ulen, em 01 de
maio de 1923, entrega o conjunto de obras seis meses antes do prazo que era de 2 anos (algo
não comum na realidade maranhense, à pontualidade em obras). Mesmo com desconfianças a
população esperava ansiosa pelo acontecimento mais aguardado dos tempos, a inauguração
42
dos bondes elétricos. O momento em que os bondes se moveriam pelos trilhos sem a
necessidade dos animais. No dia 30 de novembro de 1924, era inaugurado em São Luís o
serviço de bondes elétricos.
Dentre todas as obras entregues, o bonde elétrico certamente era o que tinha o maior
valor simbólico, uma vez que ele trazia agregado a si, de forma mais marcante, a
ideia de modernidade, visto que, além de encurtar distâncias, modificava o espaço
urbano, dando um caráter mais dinâmico à cidade. (CORRÊA, 2000 apud
MENDES, 2005, p. 25).
Com a entrega das obras a Empresa Ulen cumpria sua parte no contrato, que era a
implantação e construção dos serviços e ficando a cargo do Estado a administração. Desde
1923 a administração dos serviços públicos foi transferida do município para o Estado. Sob a
administração deste, os serviços melhoraram, ainda sob um discurso modernizador e do
rompimento do atraso que estava à cidade. Porém, esse período em que o Estado se
encarregou dos serviços urbanos durou pouco tempo, pelo fato que não era vantajoso a tal
assumir esse compromisso, por isso foi transferida a responsabilidade da esfera estadual para
empresas particulares contratadas.
A Ulen havia cumprido a primeira etapa do projeto de modernização, e então o
Governo contratou a empresa norte americana Brightman & Company Incorporation para
realizar a administração do serviço de bondes elétricos da capital. Inicialmente eram quatro
linhas remanescentes do século anterior, a linha Gonçalves Dias, São Pantaleão, Anil e
Estrada de Ferro.
O contrato assinado dava a empresa norte americana inúmeros privilégios como
por exemplo, ficaria a cargo do Governo do Maranhão a obrigação de cobrir os prejuízos da
empresa caso não atingisse a receita esperada, ou seja, o lucro da empresa deveria ser
garantido pelo Estado. Além de isenção de impostos e taxas, o Estado deveria financiar as
obras administrativas tanto as que fossem feitas em São Luís, como os gastos efetuados em
sua sede em Nova York. Com toda essa garantia de lucro e privilégio a empresa não executou
a administração que a população esperava, esta só se preocupava em maiores lucros, elevação
de taxas etc., enquanto o Estado se elevava em déficits.
“A população, indignada com a baixa qualidade dos serviços e com os constantes
aumentos das tarifas, engrossava as fileiras oposicionistas”. (MENDES, 2005, p.33). O
senador Magalhães de Almeida aliado ao então governador Godofredo Viana, numa tentativa
de apaziguar os ânimos da população e diminuir os ataques oposicionistas fez um
pronunciamento no Senado Federal no dia 30 de agosto de 1925, onde lembrava a situação
caótica do transporte urbano coletivo de São Luís antes das obras de infra-estrutura.
43
Os bondes de São Luís (os animálicos) melhor fora nunca existissem. Eram
vergonha e humilhação permanente para a cidade. Na espécie deviam ser únicos.
Uma carriola de três ou quatro bancos, desengonçada sacolejante, suja, indecente,
puxada por burricos lazarentos e trôpegos que nem mesmo fustigado
implacavelmente por incessantes chicotadas dos boleeiros conseguiam fazer um
pouco mais rápido o percurso, ou vencer pequeno declive do terreno sem apearem-se
os esforçosamente poucos passageiros do veículo. Dotar a capital do Estado desses
serviços indispensáveis, seria, a um só tempo, acto de justiça, de previdência e de
governo, porque seria dar-lhe aquilo que sua população há muito se clama e tem
direito [...] (ALMEIDA, apud MENDES, 2005, p. 34).
Porém mesmo após o seu pronunciamento e o esforço por parte do governo de
enaltecer as obras, a população não aceitou as justificativas. Era comum as constantes quedas
no fornecimento de energia elétrica e o número de bondes era insuficiente para uma
população de 52.929 habitantes (SANTOS, 1990). Estavam em circulação um bonde de oito
bancos, com capacidade para 40 passageiros, e dois bondes com capacidade para 50
passageiros cada, na linha do Anil. Sem ter como explicar aos ludovicenses o porquê da
péssima qualidade dos serviços administrados pela Empresa Brigtman e não suportando mais
as críticas feitas pela oposição, a única alternativa ao Estado era o rompimento do contrato,
em 1926. Porém, a multa contratual para a rescisão do contrato era altíssima. Como mostra o
texto do artigo 25 do contrato que dizia o seguinte:
Este contracto de administração só pode ser revogado de comum acordo entre ambas
as partes contractantes. Se, porém, o Governo resolve retirar a administração da
firma contractante, pagará à mesma, uma indemnisação de 50% (cincoenta por
cento) da remuneração de que trata a cláusula 19ª do último anno fiscal multiplicada
pelos annos que faltarem para a terminação do contracto se a rescisão se der no
espaço de 10 annos data da assignata do mesmo e vinte e cinco por cento (25%) se
ella se verificar depois de dez annos de sua vigência. (MENDES, 2005, p. 35).
Neste mesmo ano, assume como governador Magalhães de Almeida, com uma
difícil situação de débito e de constantes pressões da oposição. Seus oposicionistas falavam
que a administração do Estado era falha, além das críticas da população, como dito
anteriormente, estava completamente insatisfeita com os serviços deficitários prestados pela
administradora. O então governador sendo a pessoa que havia acompanhado na época as
negociações para implantação do bonde com a Ulen & Company, torna a transformar esta
empresa como a salvadora da pátria, visto que a sociedade a via com bons olhos por ter sido
pontual na implantação dos serviços de bondes elétricos. Mas a Ulen não havia experiência
em administração, uma vez que sua especialidade era construção de obras. A alternativa
encontrada foi à criação de uma filial, a Ulen Management Company.
Por sua boa posição no mercado, esta participou da intermediação entre o
Governo e a Brightman, em que foi determinado que a Brightman recebesse alguns
adiantamentos e as percentagens que lhe era de direito e em troca deveria renunciar a
indenização que a rescisão do contrato lhe garantia. “Com todos os obstáculos superados, a
44
Ulen Management Company poderia começar seus trabalhos na administração dos serviços
públicos que antes estavam sob a responsabilidade da Brightman”. (MENDES, 2005, p.38).
O acordo com a Ulen foi uma ótima medida para o Estado, porém ainda foi
necessário recorrer a empréstimos. O novo contrato, assim como todos os anteriores,
apresentava inúmeros benefícios às empresas estrangeiras, como a concessão dos serviços
pelo período de vinte anos. Mas desta vez a população imbuída de esperança, não atacou o
Governo assim como a oposição, todos aguardavam ansiosos a inauguração dos bondes. No
dia 30 de novembro de 1924 as 14 horas, ao som da banda da polícia o percurso da Praça João
Lisboa até o Anil foi inaugurado, tendo como passageiros, os políticos Magalhães de Almeida
e Godofredo Viana, e personalidades ilustres da sociedade maranhense, trazia em sua lateral
uma faixa pintada nas cores brasileiras contendo a seguinte frase: “O Maranhão assina o seu
progresso”. (A PACOTILHA (1924) apud MENDES, 2005, p.28). Com tal proclamação de
progresso era grande o número de pessoas que marchavam junto aos bondes com certo
sentimento de encantamento e euforia.
3.2.1 Os itinerários e a especulação das linhas de bondes.

O projeto da Empresa Ulen previa quatro linhas de bondes, com horário de
funcionamento das 6:00 da manhã às 22:00 horas. Abaixo as linhas e percursos
respectivamente, segundo algumas fotos dos trilhos onde percorriam os bondes elétricos.
45
Quadro 01 – Percurso da linha Gonçalves Dias.

LINHA GONÇALVES DIAS
Percurso Ida Praça Gonçalves dias;
Rua Rio Branco;
Praça Deodoro;
Rua da Paz;
Rua 13 de maio;
Rua do Sol;
Praça João Lisboa
Rua de Nazaré;
Praça Benedito Leite;
Av. Pedro I (terminal da linha).
Percurso Volta Av. Pedro II;
Praça Benedito Leite;
Igreja da Sé;
Rua de Nazaré;
Praça João Lisboa;
Rua Grande;
Canto da Viração;
Rua do Passeio;
Praça Deodoro;
Rua Rio Branco;
Praça Gonçalves Dias (terminal da linha).
Fonte: Santos (1990).
Figura 23 – Percurso linha Gonçalves Dias.

46
Quadro 02 -Percurso da linha São Pantaleão

LINHA SÃO PANTALEÃO
Percurso ida Praça do Cemitério do Gavião;
Rua do Passeio;
Canto da Viração;
Rua da Paz;
Praça João Lisboa
Percurso Volta Praça João Lisboa;
Rua Afonso Pena;
Rua Jacinto Maia;
Largo do Mercado Central;
Rua Antônio Rayol;
Rua das Cajazeiras, Rua do Norte;
Praça do Cemitério do Gavião.
Figura 24 – Percurso linha São Pantaleão.

47
Quadro 03 – Percurso da linha Estrada de Ferro.

LINHA ESTRADA DE FERRO
Percurso Ida Canto da Viração;
Rua da Paz;
Igreja de São João;
Rua de São João;
Av. Beira Mar;
Rua do Trapiche;
Rua Portugal;
Rua da Estrela;
Av. Henrique Leal;
Rua Afonso Pena;
Praça João Lisboa;
Rua Grande;
Canto da Viração.
Percurso Volta Linha circular.
O percurso em amarelo mais claro, nas proximidades da antiga Rede Ferroviária

Federal (RFFSA) é uma atribuição da autora através de certas induções de alguns livros acerca do
percurso desta linha. Ou seja, especificamente este trecho em amarelo mais claro, em uma parte da
Avenida Beira Mar, não está comprovado em acervos teóricos estudados.
Figura 25 – Percurso linha Estrada de Ferro.

48
Quadro 04 – Percurso da linha Anil.

LINHA ANIL
Percurso Ida Praça João Lisboa;
Rua Grande;
Estádio Santa Isabel;
Caminho Grande (Av. Getúlio Vargas);
Apeadouro;
Av. João Pessoa;
Jordoa;
Filipinho Cutim até as proximidades da
entrada da Av. Santos Dumont.
Percurso Volta Idem.
Figura 26 – Percurso linha Anil.
A seguir destacamos algumas fotografias, retiradas dos acervos bibliográficos

maranhenses, mostrando ruas do Centro com os trilhos dos bondes elétricos. Para melhor
localização do leitor e interpretação das fotografias, abaixo de cada uma, está um mapa com
uma câmera amarela e traços pretos que indicam as ruas em uma visão aérea localizando a
fotografia dentro da área central.
49
Figura 27 - Praça Bendito Leite e Rua de Nazaré.
Fonte: Jorge (1950)
Figura 28 – Localização da figura 26 – Rua de Nazaré.

50
Figura 29 – Trecho da Rua Egito.
Figura 30 – Localização da figura 28 – Rua do Egito.

51
Figura 31 - Rua da Paz (I).
Figura 32 – Localização da figura 30 – Rua da Paz (I).

52
Figura 33 - Rua da Paz (II).
Figura 34 – Localização da figura 32 – Rua da Paz (II).

53
Figura 35 – Praça João Lisboa
Figura 36 – Localização da figura 34 - Praça João Lisboa.

54
Figura 37 - Rua Afonso Pena.
Figura 38 – Localização da figura 36 - Rua Afonso Pena.

55
Figura 39 – Terminal da Rua Rio Branco – Praça Gonçalves Dias
Figura 40 – Localização da figura 38 – Praça Gonçalves Dias.

56
Figura 41 – Canto da Viração.
Figura 42 – Localização da figura 40 – Canto da Viração.

57
Ao longo dos vinte anos de funcionamento, existiam quatro carros

disponibilizados nas linhas ditas acima. Os itinerários dos elétricos praticamente são os
mesmos dos bondes animálicos. Estes itinerários evidenciavam o traçado excludente da
época, em que o percurso do bonde atendia a uma pequena parcela da população, a camada
mais nobre, impossibilitando o uso por quem mais precisava dos serviços dos bondes.
Ao construir as linhas a Companhia era obrigada a prover obras de infraestruturas
ao longo das vias, como por exemplo, alargamento e calçamento de ruas, construções de
pontes, aterros etc. Por conta desses melhoramentos as valorizações das áreas que margeavam
as linhas foram sendo recorrentes, promovendo uma progressiva ocupação dessas áreas.
Assim, a cidade crescia em direção aos subúrbios, o principal objetivo dos bondes era a
ligação do centro aos bairros mais afastados que surgiram ao longo do século, contribuindo
ainda mais para a expansão do espaço urbano ludovicense.
A implantação do elétrico promoveu a especulação imobiliária que foi incentivada
pelos grupos dominantes que viam nesta uma fonte de investimento. Por isso, uma grande
procura aos terrenos que estavam até então desvalorizados ao longo dos trechos da Estação do
Anil, e que estavam sendo vendidos a preços altíssimos provocaram uma expulsão da
população mais pobre em detrimento da construção de bangalôs luxuosos (PRAZERES,
2007).
3.2.2 Período de vigência dos elétricos à decadência.

No decorrer dos anos o serviço executado pela Empresa Ulen começa a apresentar
inúmeros problemas como os constantes aumentos das tarifas, inoperância dos serviços
propostos etc. Por outro lado, o cenário mundial, com a queda da Bolsa de Nova York,
desencadeou uma crise econômica4, afetando todas economias que tinham alguma
participação no mercado internacional. O Brasil vivia na época a República do Café com
Leite, baseada na cultura de exportação cafeeira, e a queda da Bolsa provocou a diminuição
das exportações e uma crise política.
4
Esta crise iniciou-se quando o então presidente Washington Luís lança como candidato o paulista Júlio Prestes
ao invés do mineiro Antônio Carlos de Andrada, rompendo com a política monopolista de alternância de poder
entre paulistas em mineiros. Este fato gera a cisão desses grupos políticos e os mineiros resolvem criar a Aliança
Liberal reunindo as oligarquias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Paraíba. A vitória de Júlio Prestes, em
junho de 1930, gerou inconformismo, principalmente entre os políticos emergentes das oligarquias derrotadas.
Com o inconformismo e o assassinato do candidato do partido opositor gera uma revolução militar e Washington
Luís foi deposto assumindo Getúlio Vargas. (SANTIAGO, 2011).
58
No Maranhão a revolução que ocorria no cenário Nacional, provocou um

afastamento dos grupos políticos que brigavam pelo poder. Abrindo espaço para os
revolucionários formarem a Junta Governativa. “Com a chegada destes ao poder, a situação
da ULEN no Maranhão ficaria extremamente complicada” (MENDES, 2005, p. 41). Isto por
que o administrador da Ulen participava da organização que defendia o Governo deposto.
Diante desta situação a Junta Governativa resolve afastar a empresa de todos os
serviços administrativos que prestava a capital maranhense e ainda solicita a prisão do
administrador desta, tido como detentor de um agressivo preconceito racial.
Mas, esta prisão durou pouco e devido a pressões norte-americanas para que a
Ulen retornasse à administração dos serviços de água, luz, esgotos, transporte e prensa de
algodão feita ao Governo brasileiro, o então presidente resolve retratar-se alegando que o
capital americano era de grande auxílio ao Brasil. Com isso a Ulen retorna a suas atividades.
Em meio ao retorno da Empresa Ulen e da situação que estava o transporte
público por conta da péssima qualidade dos serviços prestados pela empresa norte-americana,
são frequentes o descontentamento e as críticas da população ludovicense. Porém, por meio
de vários decretos a empresa ainda conseguiu se manter durante algum tempo na
administração dos serviços públicos em São Luís. Por diversas vezes a situação política
nacional e consequentemente estadual, sofria mudanças que afetavam diretamente a
administração do serviço de bondes (MENDES, 2005).
Mas, em 15 de junho de 1946, encerravam-se as atividades da empresa norte-
americana em São Luís, doze anos antes do prazo estipulado no contrato. O governo brasileiro
finalmente chegou à conclusão que a relação custo benefício pela preservação desta empresa
na administração maranhense não era vantajosa para os cofres públicos e a rescisão do
contrato acarretaria uma economia de muitos cruzeiros.
Era o início de um novo período, período em que a administração dos serviços
públicos ficou a cargo do Governo Estadual com a SAELTPA5. Porém, a administração
estadual não se diferiu da americana. Foram anos de trocas de administradores internos da
SAELTPA na tentativa de conseguir resolver os problemas das baixas arrecadações nos
bondes que prejudicavam a boa execução dos serviços. Foi com o administrador Eduardo
Viana6 que a situação melhorou e os bondes retornaram a circular com eficiência. A
5
Serviço de Água, Esgotos, Luz, Tração Elétrica e Prensa de Algodão.
6
Engenheiro e diretor da DTUSL que com uma administração planejada e transparente, divulgando
regularmente os balancetes do órgão nos jornais da capital, e sem pegar nem um centavo do governo, conseguiu
sanar as dívidas das administrações passadas fazendo com que os bondes retornassem a darem lucro. (MENDES,
2005).
59
população logo se encheu de esperança com um sistema de transporte público bom, ágil e
eficiente (MENDES, 2005).
Porém, com a saída do então administrator anos depois, o seu sucessor não
conseguiu êxito em seus trabalhos e não demorou muito para os bondes sofrerem com o
descaso. Visto esta situação recorrente, grupos de empresários do setor de transporte
incentivaram a entrada dos ônibus públicos para atender a população maranhense. De um lado
a omissão do poder público e do outro os interesses dos empresários colocava em risco
iminente a permanência dos elétricos na capital.
Com o governo de Juscelino Kubitschek o ideário de moderno não eram mais os
bondes elétricos e sim as máquinas que se moviam a óleo diesel. Assim ao logo dos anos 50
do século XX houve um incentivo ao uso dos ônibus por parte do governo e dos empresários.
Assim, aos poucos, sob a justificativa de estar se enquadrando na política desenvolvimentista
nacional, o Governo ia acabando com os bondes de São Luís.
No ano de 1959 uma reforma administrativa desmembrou o SAELTPA em três
órgãos: a CEMAR, Centrais Elétricas do Maranhão; o DAES, Departamento de
Água e Esgotos Sanitários; e o DTUSL, Departamento de Transportes Urbanos de
São Luís, que assumiu os serviços de tração da cidade (MENDES, 2005, p. 53).
Aos poucos os bondes foram saindo de circulação, era inegável que estes eram os
meios de transporte mais acessíveis em termos de custos a população mais pobre e um
símbolo irrevogável de progresso de uma época. Não foram poucos os problemas relativos a
má gestão e hierarquização dos serviços, porém os bondes elétricos contribuíram para
dinamização das cidades, sobretudo nas relações sociais e no traçado urbanístico
Em 1965, sob o comando do governo estadual José Sarney e no governo
municipal Epitácio Afonso Pereira, o Cafeteira, começava-se a falar na extinção dos bondes.
Cafeteira em seu discurso ao jornal diz que:
Os bondes irão parar, em caráter definitivo, esperando fazer o recolhimento de um a
um, à proporção que os mesmos forem ficando imprestáveis. Alega que o “déficit”
no serviço dos bondes anda pela casa dos 6 milhões mensais e que não existe mais
fábrica que prepare peças para tais veículos. É êste o primeiro “benefício” que a
esperada autonomia trouxe ao povo desta infeliz cidade. O que falta no DTU, já
afirmamos dias atraz e reafirmamos nesta oportunidade, é administração. Ainda está
na mente de todos os trabalhos que Cláudio Roland executou quando dirigiu o DTU.
O competente engenheiro encontrou apenas 4 bondes funcionando e com a própria
“prata de casa”, poz em funcionamento as oficinas mecânicas do DTU, fabricando
aqui mesmo as peças que faltavam. Adquiriu algumas rodas e em pouco tempo poz
12 carros em funcionamento, aumentando sensivelmente a renda e acabando com os
“déficits” que aquele organismo dava ao Estado. Infelizmente, um homem como
Cláudio Roland¹ não serve para trabalhar com essa gente. Os políticos atuais têm
medo de admitir gente que trabalhe de verdade, com receio de serem passados para
traz. (JORNAL PEQUENO, 1965 apud MENDES, 2005, p.57).
60
Em nome da modernização da cidade, mas na realidade cedendo às pressões das

indústrias automobilísticas, as duas esferas governamentais, municipal e estadual, assinam um
contrato com a Empresa Fontec. Esta, encarregada de reestruturar o trânsito da capital começa
por meio de portarias nacionais a “proibir o trafego de bondes em contra-mão de direção, nas
seguintes ruas e avenidas: Avenida João Pessoa, Avenida Getúlio Vargas; Rua Rio Branco e
igualmente na Rua Osvaldo Cruz, reservada a pedestres”. (JORNAL PEQUENO, 1966 apud
MENDES, 2005, p. 58).
Sutilmente se implantava a ideia de extinção dos bondes, como trafegavam em
mão e contramão, pois na época não existia nenhum parecer sobre tal irregularidade, a Fontec
alegando que os bondes não obedeciam a normas e regulamentos técnicos, decide pela
retirada dos mesmos. Assim, em 1966 foram extintos de forma irreversível da cidade de São
Luís do Maranhão. Dando lugar aos automóveis e ônibus, veículos que ao longo do tempo
foram necessitando cada vez mais de infraestrutura urbana adequada a nova dinâmica advinda
com os períodos modernos.
61
4 MOBILIDADE URBANA NO CENTRO DE SÃO LUÍS

Após abordarmos no capítulo anterior sobre os bondes que circularam no centro
de São Luís nos séculos XIX e XX falaremos sobre a mobilidade urbana no Centro de São
Luís. Vimos que os bondes foram os primeiros meios de transportes públicos coletivos e que
posteriormente foram extintos. Ao longo do crescimento e evolução urbana de São Luís,
foram sendo incorporados outros meios motorizados de transporte. E quando falamos de
transporte, estamos falando de deslocamento, ou seja, em mobilidade e consequentemente em
acessibilidade.
Neste capítulo serão brevemente abordados e conceituados os temas, mobilidade e
acessibilidade urbana, bem como as leis vigentes e os órgãos criados, que compete
legitimamente sobre este assunto. Depois é importante abordar sobre a realidade atual dos
centros históricos quanto a mobilidade urbana, também sobre os meios de transportes,
destacando os meios de transporte mais adaptados a configuração urbana dos nossos centros
históricos. Por último pesquisamos sobre a evolução urbana das cidades com enfoque ao
centro histórico de São Luís, para que possamos construir um diagnóstico e fundamentar o
porquê do êxodo do centro histórico para outras áreas novas da cidade, que ao longo do tempo
foram se tornando mais atrativas a população. Este capítulo é o fundamento para as diretrizes
projetuais que serão propostas no próximo capítulo.
4.1 Mobilidade urbana e Acessibilidade

Devido ao crescimento demográfico e espacial das cidades houve um aumento do
número de deslocamentos diários por pessoa, seja ele casa - trabalho / casa - lazer / trabalho -
serviços etc. e consequentemente aumentou a demanda por transportes e de toda infraestrutura
necessária para movimentar-se nas cidades. Por isso tornou-se necessário organizar de modo
seguro, pleno, eficaz e sustentável a mobilidade e acessibilidade nas cidades contemporâneas.
O termo mobilidade urbana e acessibilidade estão perfeitamente interligados,
enquanto a mobilidade é a movimentação, ou seja, o deslocamento, a acessibilidade é a
possibilidade do acesso em todas as áreas da cidade independente do modo de transporte
escolhido. A mobilidade não se atém somente a circulação de pessoas (com mobilidade
reduzida ou não) e bens, mas a qualidade desses deslocamentos no que se refere à otimização
de tempo e espaço. A qualidade de vida das pessoas está intimamente ligada ao planejamento
urbano, ou seja, a infraestrutura criada, a qualidade dos tipos de transporte e das vias.
Silva, (2009 apud RIBEIRO, 2014, p. 13) conceitua mobilidade
62
como elemento constituinte do tecido urbano, indissociado dos demais, que

congrega o movimento de pessoas e bens na cidade. Esse movimento é derivado da
estrutura física e socioeconômica da cidade e tem como motivação os desejos e
necessidades individuais, ou de grupos, de usufruto do espaço coletivo. É um
instrumento de planejamento urbano que engloba sistema viário, meios de
transportes e trânsito; muito mais do que um indicador de capacidades individuais de
desempenhar viagens, muito mais que um dado numérico.
Soares, (2003 apud RIBEIRO, 2014, p.14) descreve acessibilidade como sendo a
[...] facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos
deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor (inciso III do art.4º
da Lei nº 12.587/12). Ou seja, é a possibilidade de se alcançar com autonomia e
segurança os destinos desejados na cidade, ir e vir sem obstáculos, em condição
segura, nos espaços urbanos. É a condição de alcance para utilização de edificações,
espaço, mobiliário e equipamentos urbanos. Do ponto de vista social, a
acessibilidade também pode ser considerada uma prática que abrange todos os
aspectos da vida em sociedade (moradia, saúde, trabalho, educação, cultura, lazer),
se constitui no direito ao acesso a bens e serviços para que se tenha qualidade de
vida.
A Lei nº 12.587/12 compete os assuntos, como as diretrizes, princípios e objetivos
relacionados à Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem como objetivo determinar a
criação de Planos de Mobilidade urbana nos municípios com mais de 20 mil habitantes, onde
reuniria todas as políticas necessárias à circulação e transporte estando ligada a Política de
Desenvolvimento Urbano, a sustentabilidade ambiental e a inclusão social. Esta Política
Nacional de Mobilidade Urbana foi formulada pela Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana – SEMOB dentro do Ministério das Cidades, “com a finalidade de
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de
transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e
sustentável”. (BRASIL, 2014, p 21).
Na Constituição Federal de 1988 são estabelecidas as diretrizes para o
desenvolvimento urbano, contemplando também planejamentos em habitação, saneamento
básico e transporte urbano. Em 2003 foi sancionada a Lei que criou o Ministério das Cidades
para lidar com as políticas direcionadas ao desenvolvimento urbano. Que tem como proposta
retirar o governo Federal das discursões sobre política urbana e sobre o destino das cidades
brasileiras, como forma de ocupar um vazio e também a ausência de uma abordagem mais
minuciosa e setorial nas áreas de saneamento, habitação e transporte, que são os três
principais problemas que afetam a população urbana e que se relaciona com o território em
geral. Por meio do Mistério das Cidades iniciam-se reflexões acerca da mobilidade com a
criação de um Sistema de Mobilidade urbana mais complexo e pensando na sustentabilidade.
(MARICATO, 2007).
O PLANMOB (BRASIL, 2014, p 22) estabelece que Desenvolvimento Urbano é
o “conjunto de princípios, diretrizes e normas que norteiam a ação do Poder Público e da
63
sociedade em geral, na produção e na gestão das cidades”. O desenvolvimento urbano

planejado é o que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana, visto que com isto
ações futuras coercitivas e impactantes na cidade não seriam necessárias se houver um
planejamento prévio, sendo obrigação do município cumprir as funções sociais da cidade.
É garantido pelas Leis nº 10.048, de 8 de novembro de 2000, nº 10.098, de 19 de
dezembro de 2000, Leis nº 8.078 de 11 de setembro de 1990 e 8.987 de 13 de fevereiro de
1995 alguns direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Como
participar do planejamento, da fiscalização sobre as políticas de mobilidade, além de serem
informados dos pontos de embarque e desembarque de passageiros, sobre os itinerários,
horários, tarifas dos serviços e modos de integração com outros meios de transporte,
usufruindo de um sistema seguro e acessível e com serviço adequado (RIBEIRO, 2014).
Para este presente trabalho que irá propor diretrizes para uma possível intervenção
na mobilidade urbana de parte do Centro de São Luís, é de grande importância citar a Lei nº
10.098 assinada em 19 de dezembro de 2000 pelo Governo Federal, que trata sobre
acessibilidade urbana. Esta Lei estabelece normas e critérios a fim de proporcionar
acessibilidade as pessoas com mobilidade reduzida ou com algum tipo de deficiência física. É
uma forma de oferecer as essas pessoas condições ao se deslocar de maneira autônoma, sem
restrições e segura. E para que essas pessoas possam transitar no ambiente urbano é
necessário eliminar as barreiras físicas e os obstáculos. Essas barreiras podem ser internas aos
edifícios públicos, existentes em vias e espaços públicos, nos transportes públicos ou no
acesso a estes, nos equipamentos ou mobiliários públicos, ou seja todo local público ou
privado, interno ou externo deverá possuir condições de acesso, uso e pertencimento a todas
as pessoas.
Mobilidade e acessibilidade urbana estão intimamente ligadas e muitas vezes
indissociadas. O que possibilita o crescimento espacial é o acesso e o que fomenta este
crescimento é a mobilidade. Todos precisamos nos locomover na cidade, independente do
meio utilizado. Mas para isso é importante que estas sejam munidas de infraestrutura urbana
e de meios de transporte acessíveis a todos, com um planejamento sistêmico para que traga
retorno desses investimentos urbanos descritos e benefícios a sociedade. Por isso foi uma
grande evolução social a Criação do Ministério das Cidades e da Política Nacional de
Mobilidade Urbana, que objetivam o combate às desigualdades existentes em todos as
vertentes sociais, possibilitando acesso universal a cidade, com intuito de melhorar a
integração entre os diferentes modos de transporte, a mobilidade e acessibilidade.
64
4.1.1 Transporte urbano

O art. 3º da Lei n. 12.587/2012, estabelece que o Sistema Nacional de Mobilidade
Urbana é o meio para a coordenação do transporte, serviços e infraestrutura necessária para o
deslocamento das pessoas. Para garantir o deslocamento da população é necessário considerar
as características e o papel dos diferentes modos de transportes urbanos. Mas o que seria
transporte? Segundo Ferraz e Torres (2004, p. 2),
transporte é a denominação dada ao deslocamento de pessoas e de produtos. O
deslocamento de pessoas é referido como transporte de passageiros e o de produtos,
como transporte de carga. O termo transporte urbano é empregado para designar os
deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das cidades.
Existem dois tipos de transportes, os motorizados e não motorizados. O transporte

não motorizado são todos os modos que necessitam do esforço físico do homem ou da força
animal. O transporte motorizado é subdividido em coletivo (público), individual (privado) e
semipúblico, e são modos de transportar-se que utilizam alguma forma de energia podendo
ser elétrica, derivadas do petróleo, álcool, gás natural, etc. Ambas necessitam de infraestrutura
específica para seu funcionamento eficaz.
A Lei Federal 12.587/2012 estabelece diretrizes para que os modos não
motorizados e motorizados coletivos possam ser priorizados em relação ao meio de transporte
motorizado e motorizado individual respectivamente, e com isso os municípios poderão
adequar-se em seus Planos de Mobilidade Urbana. Ou seja, é estabelecida por lei
(juridicamente) orientações que poderão ser adotadas pelos municípios acerca da priorização
do pedestre e do ciclista, além da necessidade da criação de meios seguros para o livre trânsito
destes dentro do espaço público urbano. Todos somos pedestres em algum momento, por isso
deve-se estabelecer uma relação menos conflitante entre estes e usuários de transporte
motorizados, visto que nenhum deles está livre de ocupar o papel do outro em algum
momento.
O transporte motorizado individual, os automóveis, é o meio de transporte mais
utilizado e difundido. Foi ele o balizador da expansão modernista que ocorreu nas cidades
brasileiras no século XX. Hoje se sabe que esse modelo se esgotou, pois para o continuo
estímulo à compra deste meio é necessário criar condições de infraestrutura. E quanto mais
vias são criadas mais carros são colocados nesta, com isso mais engarrafamentos, mais tempo
perdido em viagens, em um ciclo que não tem fim. Por isso a necessidade de investimentos
em transporte públicos coletivos, para a ocupação racional do uso do solo, da sustentabilidade
econômica e do próprio sistema.
65
A escolha do tipo de transporte público está intimamente ligada à capacidade

viária e da frequência de viagem a ser realizada. Ou seja, o tipo de veículo deve atender a
capacidade dimensional e estrutural da via. Também o número de passageiros a ser
transportado e o intervalo entre essas viagens está relacionado a demanda. Ou seja quanto
mais pessoas necessitam ir do ponto A até ao ponto C maior deverá ser a frequência de
viagens e por isso o transporte a ser utilizado deverá ser um que comporte um maior número
de pessoas por viagem, para que a acessibilidade seja assegurada a população diariamente.
Figura 43 – Característica dos sistemas modais
Fonte: Jales (2006).
O transporte público coletivo em estudo neste presente trabalho é o bonde

elétrico, o qual propomos sua implantação em uma área com característica de urbanização
tradicional da qual falaremos nos próximos capítulos. O bonde é o primeiro meio de
transporte motorizado coletivo utilizado no mundo. Mas nem por isso podemos chama-lo de
ultrapassado. Tem em média 13- 14 m de comprimento, podendo chegar a 18 e 22 metros
com articulação. A largura máxima deles é de 2,5 metros. Para evitar descarrilamento nas
conversões, o raio de curva deve atingir 10 a 25 metros. E a capacidade dos bondes é de 70 a
250 pessoas. Analisando o quadro acima se percebe que o bonde está entre os tipos mais caros
de implantação. Mas analisando o seu principal opositor em uso no centro histórico de São
Luís, o automóvel e em alguns trechos o ônibus, o bonde está em vantagem pelo seu porte,
compatível ao tamanho das ruas do centro, e da pouca interferência que causa na malha viária.
66
4.2 Mobilidade e acessibilidade em centros históricos

A mobilidade e acessibilidade propiciam a melhor circulação e acesso de pessoas
aos espaços públicos que incorporadas as intervenções urbanas para construção de
equipamentos sociais e a qualificação do espaço, promovem aos usuários e moradores das
áreas, uma apropriação do espaço público, o transformando em um vetor fomentador e
balizador de outras melhorias. Melhor dizendo, os investimentos públicos e /ou privados em
mobilidade e acessibilidade urbana ocasionam uma maior circulação de pessoas na área e com
isso outros investimentos são atraídos como comércios, serviços, turismo, cultura, tornando a
área um lugar atrativo dentro das cidades. Principalmente nos centros históricos que estão
tornando-se áreas obsoletas pois os investimentos são destinados as áreas mais novas da
cidade. Por isso, a intervenção também tem um objeto social, à medida que a qualificação
urbana ocorre, a democratização do espaço público e a acessibilidade a todos tornam-se
realidade.
Os centros históricos apresentam uma dinâmica diferente de outras áreas da
cidade, com uma urbanização tradicional que seguia os padrões das cidades europeias na
tentativa de reproduzir os hábitos europeus em suas colônias brasileiras. Desta maneira, foi se
configurando o espaço urbano que posteriormente no século XX mostrou-se inadequado para
as conquistas modernistas.
O centro de uma cidade geralmente é um dos espaços mais dinâmicos de vida
urbana, onde existe um grande valor patrimonial pela sua riqueza histórica, arquitetônica e
cultural. Por isso, para salvaguardar esse patrimônio, construindo bases teóricas para
conservação e preservação do mesmo, foram escritas as Cartas Patrimoniais Mundiais. A
partir deste conjunto de diretrizes das leis Federais que respondem sobre o patrimônio, que o
IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) baseia-se para conservação,
manutenção e salvaguarda dos bens históricos. O IPHAN é o maior órgão dentro do
Ministério da Cultura possuindo 27 sedes uma em cada capital brasileira. Em nosso caso, em
São Luís existe ainda o DPHAP/MA que também tem papel importante na salvaguarda do
patrimônio no âmbito Estadual.
Para intervir em centros históricos deve ater-se a harmonia do conjunto tombado
de modo a causar a mínima interferência visual ou concreta no patrimônio edificado. Ribeiro
(2014 p. 23) diz que a Carta de Washington sugere:
- a circulação de veículos no interior das cidades ou bairros históricos deve ser
rigorosamente regulamentada;
- as zonas de estacionamentos deverão ser dispostas de modo a não degradar o seu
aspecto nem o ambiente envolvente;
67
- as grandes redes viárias previstas no quadro do ordenamento do território não

devem penetrar nas cidades históricas, mas apenas facilitar o tráfego na
aproximação dessas cidades e permitir-lhes um acesso fácil.
Santos, (2006, p.9 apud RIBEIRO, 2014, p. 22) diz que
no caso de áreas urbanas centrais, a requalificação é uma ação necessária, porque
pode possibilitar a melhoria do meio ambiente urbano e promover a revitalização
desses espaços, das relações sociais e de seu patrimônio cultural. O espaço público
deve priorizar o pedestre, com eliminação ou minimização dos conflitos existentes
entre a circulação a pé e o tráfego motorizado, com boa orientação e sinalização,
segurança e iluminação.
E como priorizar os pedestres se a realidade de nossas cidades é o grande fluxo de
carros? Com carros pedindo avenidas mais largas e uma infraestrutura que priorize este tipo
de mobilidade. Desse modo, para priorizar o transporte não motorizado é necessário dar
segurança ao usuário, dificultar o trânsito de veículos individuais com algumas artimanhas.
Como o controle ou até a restrição do fluxo de carros em determinadas zonas, a cobrança de
taxas para a circulação destes. Porém oferecendo alternativas, como a criação de bolsões de
estacionamentos e o investimento em transporte público coletivo compatível com a estrutura
urbana dos centros históricos.
Algumas cidades históricas contaram com a ajuda do IPHAN para construção de
um Plano de Mobilidade em áreas tombadas, como é o caso de Ouro Preto em Minas Gerais,
o plano apresentou o diagnóstico da área e proposições para problemáticas relativas aos
centros históricos com a preocupação à preservação do patrimônio. Ouro Preto possuía
problemas relativos à infraestrutura urbana: calçadas estreitas, ausência de sinalização,
trânsito de veículos pesados, concentração de atividades comerciais e institucionais
demandando grande fluxo viário e por consequência necessidade de estacionamentos. A Praça
Tiradentes, principal praça da cidade, era ponto de estacionamento de ônibus, táxis, carros.
As propostas apresentadas para essas problemáticas listadas, foram: a oferta de
um sistema de transporte de baixo impacto ambiental; qualificação dos espaços públicos,
priorização do pedestre por meio de um reordenamento viário, criação de uma política de
estacionamento; promoção da acessibilidade com a criação de uma infraestrutura urbana com
elevadores, escadas rolantes, implantação de ciclovias e bicicletários. Abaixo uma visão aérea
da Praça Tiradentes mostrando os caminhos pertencentes ao carro e onde ele é limitado por
meio de sinalização de piso (tachão).
68
Figura 44 – Proposta de melhoria da Praça Tiradentes
Fonte: Ribeiro (2014).
4.3 Processos relativos à mobilidade urbana e o estudo do caso de São Luís.

Em decorrência do processo de industrialização no Brasil, a partir da década de
1950, houve significativas mudanças na urbanização dos centros urbanos brasileiros em
detrimento da urbanização modernista. Não somente nos centros urbanos, mas também nas
áreas periféricas, em que a oferta de mobilidade e infraestrutura, fatores determinantes no
crescimento espacial da cidade, se fizeram fatores consolidadores do espaço nessas “novas
áreas urbanas”.
Esse espaço intra urbano é estruturado pelas condições de deslocamento do ser
humano, seja ele portador da força de trabalho, pelo deslocamento casa- trabalho, ou como
consumidor através do deslocamento casa – lazer/escola/compras etc. As condições de
deslocamento são determinadas pela infraestrutura existente e principalmente pela
acessibilidade a mesma. O modelo de urbanização modernista que falaremos posteriormente
promoveu a expansão urbana em território horizontal demandando transporte (acesso) a essas
novas áreas construídas, não proporcionando o crescimento com equidade e sustentabilidade
nas cidades. Podemos dizer que as áreas centrais e periféricas possuem acessibilidade
(acesso), porém o que as difere é o grau de acessibilidade (VILLAÇA, 2001).
É a quantidade de trabalho e consequentemente de recursos dispendido na
produção deste espaço que tornará mais ou menos acessível e desenvolvido. Esses acessos
através dos transportes influenciam não somente o arranjo interno das cidades, a expansão
urbana, mas a qualidade do espaço. Esta diferença de acesso e consequentemente de
infraestrutura gera a segregação social, pois há uma valorização das áreas mais desenvolvidas
69
e população mais pobre é obrigada a procurar espaços mais baratos, ou seja, distantes e
desprovidos de infraestrutura.
Por conta desta dispersão social o número de deslocamentos diários é elevado,
tornando as pessoas dependentes dos transportes motorizados. Entre estes se destaca o
transporte individual, o automóvel, que devido à falta de qualidade dos transportes públicos e
da maciça propaganda das empresas automobilistas, ocasionou o crescimento da frota de
automóveis sem planejamento viário. “O planejamento viário deve estar acompanhado e
intimamente ligado ao planejamento e às políticas urbanas, envolvendo os instrumentos de
regulação urbanística, as preocupações ambientais e os princípios da acessibilidade
universal”. (BRASIL, 2014).
4.3.1 Urbanização em São Luís.

O processo de urbanização do centro histórico de São Luís descrito no capítulo 2
deste presente trabalho, é uma urbanização própria das cidades pré-industriais Europeias,
definida como urbanização tradicional. Compreende o núcleo de fundação da cidade
originada pelo traçado urbano do engenheiro Frias de Mesquita de 1615, que anos depois se
estendeu através do eixo viário em direção oeste – leste ao interior da cidade. Antagônico a
este traçado, surge a urbanização modernista em 1936 com o engenheiro Ruy Mesquita
através do seu traçado viário que inspirou a construção da cidade moderna, que abrange a área
extra central de São Luís.
O centro de São Luís limitava-se em expansão pela sua própria conformação
geográfica, pois se localizava entre dois braços de Rios, Bacanga e Anil. Por conta disto e de
fatores mundiais externos São Luís apresenta esses dois tipos de urbanização, a primeira
baseada na lei das sesmarias e dos quatro Códigos de Posturas do Senado7 e a segunda baseia-
se no Plano Diretor de 1977 (ALCÂNTARA JÚNIOR; SELBACH, 2009).
Na urbanização tradicional as fachadas constituíam os limites entre os espaços
urbanos, limitando o interno e externo, materializando a proximidade física e visual entre
espaço público e privado. As edificações se alinhavam ocupando o solo urbano e respeitando
os limites laterais e frontais, compondo assim a rua entre essas fachadas. As conformações
uniformes dos quarteirões definiam a volumetria da quadra. Ou seja, as alturas, larguras e
alinhamentos dos edifícios contribuíam para o conjunto formal homogêneo. Esta urbanização
7
Leis urbanísticas que tratavam sobre os tamanhos das vias, acessibilidade destas, modos de comporta-se na
cidade (devido a Rua ser a extensão do ambiente privado), a fluidez urbana, medidas sanitárias e de segurança,
ou seja, tudo que fosse relativo ao comércio, salubridade e espaço público, como construções, comportamento,
trânsito e segurança (ALCÂNTARA JÚNIOR; SELBACH, 2009).
70
edificou uma cidade homogênea, continua e compacta, porém com características que
dificultavam o crescimento futuro, inerente às necessidades urbanas contemporâneas
(BURNETT, 2008).
Na urbanização modernista, a rua não possui o papel de convergência como na
tradicional, obrigando os moradores a utilizarem os meios de transporte para alcançar outras
localidades com funções distintas, ou seja, a cidade é mais dispersa e heterogênea. Por esta
dinâmica fragmentada, a dimensão dos quarteirões e os recuos e afastamentos em relação as
vias, tem suas medidas baseadas no deslocamento tangido em detrimento dos automóveis.
Reforçando o caráter de cidade desintegrada, com edificações isoladas do espaço externo,
tendo como a rua um ambiente de passagem. Esse processo de expansão urbana coincide com
a consolidação dos automotores (públicos e privados) que ocasionou a extinção dos bondes
elétricos do centro tradicional de São Luís (BURNETT, 2008).
Sobre o plano de expansão da cidade moderna, abaixo Ruy Mesquita faz uma
reflexão sobre como proceder a expansão da cidade de São Luís:
Apresentando-se a parte central da cidade com ruas estreitas e topografia acidentada,
de difícil circulação para o tráfego, o crescimento em altura deve ser evitado para
não provocar congestionamento, confusão, insegurança e, consequentemente,
desvalorização dos imóveis [...] O crescimento em expansão, com a finalidade de
descentralizar a cidade e , por conseguinte, a circulação de veículos, é o mais
recomendado e é ilimitado (MESQUITA, 1958 apud BURNETT, 2008, p. 125).
A expansão modernista tem como marco a construção das pontes do Caratatiua
(1968), José Sarney (1970) e Bandeira Tribuzzi (final dos anos 70), respectivamente. Elas
possibilitaram o crescimento espacial da cidade fora do núcleo central vencendo os limites
estabelecidos pelos rios, além do sentimento de “progresso” que os veículos privados, os
automóveis, provocaram no ideário desenvolvimentista da sociedade. Assim, era necessário
que o traçado da cidade acompanhasse essa nova dinâmica, porém São Luís era uma cidade
com ruas estreitas, pois não havia sido projetada para a utilização dos carros. Então, algumas
intervenções desenvolvimentistas ocorrem no núcleo tradicional da cidade como: o
alargamento da Rua Afonso Pena, local que sofreu poucas alterações, mas onde foram
demolidos dois prédios históricos, dando abertura para construção da Avenida Magalhães de
Almeida, na década de 1940 (ALCÂNTARA JÚNIOR; SELBACH, 2009). Outra
modificação modernista foi o recorte em diagonal feito no início da Rua do Egito até a rua em
continuação, a Magalhães de Almeida, onde foram retirados vários edifícios coloniais em
substituição aos bangalôs e em detrimento do aumento da via.
De uma só vez dezenas de exemplares da arquitetura tradicional luso-brasileira
foram demolidos, em uma obra que cortava todo o centro da cidade, praticamente
ligando o Rio Anil ao Bacanga. Para tanto, além da abertura de uma avenida que
71
cortasse na diagonal várias quadras existentes (Av. Magalhães de Almeida), fez-se o

alargamento e alinhamento da Rua do Egito, ou Tarquínio Lopes. Na esteira da
abertura da Avenida Magalhães de Almeida, em 1941, a prefeitura promove a
reurbanização do Largo do Carmo e da Praça João Lisboa, há algum tempo
reclamada pelos formadores de opinião (LOPES, 2013, p. 31).
Algumas políticas públicas visavam a demolição de vários edifícios

remanescentes dos séculos XVIII e XIX em detrimento do “crescimento”, porém para
salvaguarda do patrimônio público existente no centro de São Luís, houve em 1955 e 1974 o
tombamento pelo Governo Federal através do Instituto do Patrimônio Histórico Artístico e
Nacional, além dos imóveis protegidos pelas Instâncias Estaduais e Municipais. Em 1955
foram tombados os conjuntos arquitetônicos e paisagísticos da Praça João Francisco Lisboa,
da Praça Benedito Leite, Praça Gonçalves Dias e o conjunto arquitetônico e urbanístico do
Largo do Desterro. Em 1974 foi tombado o conjunto arquitetônico e paisagístico de São Luís,
o qual inclui os conjuntos da João Lisboa, Benedito Leite e Largo do Desterro, ficando fora da
abrangência deste conjunto maior a Praça Gonçalves Dias. Em 1986 através do Decreto nº
10.08 houve o Tombamento Estadual do Centro Histórico de São Luís.
Com a impossibilidade do crescimento modernista no centro, houve o frequente
êxodo de moradores, negócios e serviços. Levados pela oferta de acessibilidade veicular e
infraestrutura desloca-se para a parte nova da cidade a população de maior renda do Centro
Histórico, reduzindo a variedade socioeconômica da área (BURNETT,2008). Assim no
decorrer dos anos algumas áreas foram se consolidando e o Centro Histórico foi tornando-se
esquecido, no que se refere variedade de funções, usuários, e de horários (uso diurno).
4.3.2 Diagnóstico do centro histórico de São Luís

São Luís capital do estado do Maranhão possui uma população de 1.082.935
habitantes (IBGE, 2016). Com a criação do Porto do Itaqui em 1972 que serviu para escoar a
produção industrial e de minério de ferro vindo da Serra do Carajás, São Luís passou a
possuir uma economia baseada na produção industrial do alumínio. E segundo dados do IBGE
de 2012 foram exportados 47,84% de óxido de alumínio, 34,98% minério de ferro e 10,67%
de alumínio bruto. São Luís ainda fatura com a indústria alimentícia, do turismo e nos
serviços. A urbanização de São Luís no final do século XX e início do século XXI como
descrita no capítulo anterior, após a construção das pontes, foi direcionada para o outro lado
do Rio sentindo São Francisco/ Renascença, em um processo de urbanização modernista.
Com a chegada de grandes empresas Nacionais em São Luís foram construídos grandes
conjuntos habitacionais que serviram para modificar mais ainda a paisagem urbana.
Atualmente São Luís apresenta uma área territorial com 834,785 km² (IBGE, 2016).
72
O Centro Histórico está situado a oeste da ilha de São Luís, na zona costeira e
hoje está delimitado pela Avenida Senador Vitorino Freire (resultante de sucessivos aterros)
com cerca de 8 km de extensão. A área apresenta seu Conjunto Arquitetônico e Paisagístico
tombado pela Organização das Nações Unidas para Educação, Ciência e Cultura (UNESCO),
área que coincide também com o Tombamento Federal de 13/03/1987, ratificada e
homologada pela Portaria nº 93 de 29 de outubro de 2013. Com 2.500 imóveis pertencentes à
área de proteção Federal com cerca de 60 hectares e 4.629 imóveis na área de proteção
estadual com 160 hectares. Na Legislação Urbanística a área é classificada como Zona de
Proteção Histórica (ZPH) (SANTOS apud SILVA, 2016). No mapa abaixo podemos
visualizar essas áreas de proteção.
Figura 45 – Limite Federal de tombamento no centro histórico de São Luís.
Fonte: Iphan ([201-?]).
Antes de diagnosticar a área do Centro de acordo com os problemas referentes a

mobilidade urbana, é importante caracteriza-la de acordo com os seus aspectos sócio
demográficos. A UNESCO (1976 apud SILVA, 2016, p. 221) apresenta que:
São necessários estudos pormenorizados dos dados e das estruturas sociais,
econômicas, culturais e técnicas, assim como do contexto urbano ou regional mais
amplo. Esses estudos deveriam abranger, se possível, dados demográficos e uma
análise das atividades econômicas, sociais e culturais, os modos de vida e as
relações sociais, os problemas fundiários, infraestrutura urbana, o estado do sistema
viário, as redes de comunicação e as inter-relações recíprocas da zona protegida com
as zonas circundadas.
73
Segundo o Manual de Planejamento Urbano (BRASIL, 2003, p. 20), elaborado

pelo Ministério das Cidades, alguns fatores como renda, idade, nível educacional e social
influenciam na mobilidade urbana. Como o fator Renda influencia na mobilidade? Existe uma
correlação direta entre a renda per capita e o número de viagens produzidas. Assim,
uma cidade com estratos populacionais com maior renda per capita se mobilizarão
mais e com maior frequência que as camadas sociais com menor renda. Na Europa a
taxa média de mobilidade por pessoa é de 3-4 viagens/dia. No Brasil é de 2,5
viagens/dia. (BRASIL, 2003, p. 20).
Já o fator idade
impacta diretamente a mobilidade relacionada com as tarefas que são atribuídas,
aceitas ou esperadas por parte de certo grupo de pessoas, de acordo com as escalas
sociais. Como a mobilidade está relacionada basicamente ao trabalho, as pessoas na
fase produtiva, entre os 20-50 anos, geralmente se deslocam mais. Considerando que
a escola é a segunda maior causa dos deslocamentos, as crianças e jovens também
são considerados muito móveis. Por sua vez, as crianças em etapa pré-escolar e os
aposentados aparecem no grupo que menos se mobilizam. (BRASIL, 2003, p.20).
Com relação ao nível social e educacional, o Manual apresenta que: “pessoas com
um nível educacional mais alto viajam mais que as demais e adultos com trabalho regular se
deslocam mais do que aqueles que têm uma ocupação instável”. (BRASIL, 2003, p.20).
Por isso, utilizamos a pesquisa do João Ricardo Costa Silva, membro do IBGE de
São Luís que em sua tese de Doutorado desenvolveu sua pesquisa relacionada ao Centro
Histórico com base em alguns dados disponibilizados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE, no decorrer do ano de 2014, levantando algumas informações e analisando
as estatísticas até conseguir montar alguns gráficos, mas somente quanto ao aspecto sócio
demográfico da área. Não conseguimos estimativas do número de pessoas que utilizam o
centro diariamente para trabalhar, a quantidade de pessoas que utiliza o centro como trajeto
para acessar outras áreas e número estimado de pessoas que são levadas a este pelo comércio
existente na área, para assim conseguir um diagnóstico mais preciso desse fluxo diário
existente no Centro Histórico.
Figura 46 – Mapa de Localização dos setores censitários.
011
003
010 002
009 006

74
O mapa acima compreende a área aproximada do que seria o Centro Histórico de

São Luís, pois a ausência de delimitação legal dos Bairros dificulta a coleta exata dos dados.
Silva (2016, p. 223), utilizou os dados de cada setor censitário como os setores em vermelho
no mapa anterior e produziu dados como: o número de residentes no Centro que chega a 5.447
(cinco mil quatrocentas e quarenta e sete) pessoas de acordo com os dados oriundos do censo
demográfico de 1991, sendo destaque a predominância feminina). Esse número sofreu
alterações segundo os dados do recenseamento realizado em 2000, com um número menor de
residentes com 4.645 (quatro mil seiscentas e quarenta e cinco) pessoas em sua maioria
mulheres. Já em 2010 o número caiu para 2993 habitantes (SILVA, 2016).
Gráfico 01 – Variação do número de residentes.
Gráfico 02 – Variação de residentes por sexo.
Quanto a faixa etária dos residentes, Silva (2016), caracterizou como jovem a
referência etária de 15 a 29 anos, adulto de 30 a 59 anos e idosos pessoas com mais de 60
anos. Esses dados apresentam como base o recenseamento do ano de 2000 e pode-se perceber
75
no gráfico abaixo a predominância de adultos e jovens, respectivamente, juntos somando

2.907 pessoas (51% do total de habitantes). No ano de 2010 o número de jovens e adultos
passou para 829 e 1.139 respectivamente, somando 65% do total de residentes.
Gráfico 03 – Faixa etária ano 2000.
Gráfico 04 – Faixa etária ano 2010.
Com relação ao nível econômico dos moradores do Centro Histórico, Silva

(2016), estabeleceu em sua pesquisa, por meio dos rendimentos mensais de cada responsável
pela sua unidade habitacional, que o maior número 21% do total era composto pelas pessoas
que ganhavam entre 5 a 10 salários mínimos, no ano 2000 como mostra a tabela abaixo. Já em
2010 a maior parte ganhava entre ½ a 1 salário mínimo em um total de 24 %, sendo seguido
pelas pessoas que ganham de 1 a 2 salários mínimos sendo 20 % do total. Assim comprova-se
que a urbanização modernista provocou no centro a migração das camadas mais abastados da
76
área para outras partes da cidade, porém cabe ressaltar que a urbanização modernista foi um
dos fatores. Existem outros fatores que associados ou não a estes que provocaram esta
migração como, segurança, restrições patrimoniais, investimentos públicos, novas
centralidades e etc.
Gráfico 05 - Classes de rendimento mensal do responsável pelo domicílio 2000.
Gráfico 06 - Classes de rendimento mensal do responsável pelo domicílio 2010.
O Centro Histórico de São Luís, assim como outros centros históricos apresentam
uma capacidade viária limitada e por ser uma área tombada, alterações nas edificações para
abertura de vias ou seu alargamento não podem ser feitas, segundo diretrizes estabelecidas
pelas Cartas Patrimoniais (RIBEIRO, 2014). A Carta precursora foi a Carta de Veneza em
77
maio de 1964, mas no nosso caso mais especifico, nos servirá a Carta de Washington de 1987,
que lança diretrizes sobre mobilidade urbana, como, em uma de suas premissas que estabelece
que as grandes redes viárias não devem penetrar nas áreas históricas , podendo, entretanto
facilitar o acesso a estas áreas.
Com a massificação do automóvel, o estimulo a compra do mesmo e o transporte
público urbano deficitário o número de veículos individuais aumentou exorbitantemente. O
número de estabelecimentos públicos, comerciais e serviços existentes no centro ocasionam
diariamente um fluxo intenso de pessoas que trabalham e/ou transitam no Centro Histórico de
São Luís e que utilizam seus veículos motorizados individuais para acessá-lo. Além disso,
dois principais vetores da urbanização modernistas, as pontes José Sarney e Bandeira
Tribuzzi, construídas no século XX, convergem para as principais avenidas da área central,
gerando uma problemática acerca de quais soluções seriam as mais viáveis para minimizar
esse intenso fluxo e os conflitos ocasionados por estes.
Outras problemáticas existentes no centro histórico de São Luís referentes a
mobilidade e acessibilidade dos espaços públicos são as ruas e calçadas estreitas, além dos
conflitos na circulação viária, entre pedestres e os motoristas. Observamos também o uso de
espaços públicos e até de casarões históricos como estacionamento, impulsionado pela
crescente demanda por vagas existente no local, a presença de obstáculos nas calçadas, o
impacto do tráfego constante de veículos comprometendo as edificações históricas, e o
estabelecimento quase que constante de comércio informal em áreas conflitantes com o fluxo
de pedestres. Estes são alguns dos problemas cotidianos que dizem respeito à mobilidade no
Centro de São Luís.
Atualmente, um dos grandes problemas do Centro Histórico consiste na falta
de estacionamento. Com algumas ruas interditadas para o trânsito livre de
pedestre, como é o caso das imediações do Largo do Comércio, estacionar
tem sido uma inconveniência para alguns e oportunidade para outros.Com
vistas a ganhar mais dinheiro, os flanelinhas destroem partes internas de
sobrados tombados por conta própria; outras vezes, seriam mandados pelos
proprietários, para dar lugar a estacionamentos clandestinos/irregulares. A
prática é considerada irregular, porque os proprietários não possuem
autorização da prefeitura para utilizar essas propriedades para fins lucrativos
[...]. (SILVA, 2010 apud SILVA, 2016, p. 292).
Abaixo destacamos algumas imagens mostrando o Centro Histórico de São Luís

que ratificam as problemáticas citadas acima.
78
Figura 47 – Obstáculos nas calçadas obrigando o pedestre a utilizar a faixa de rolamento da

rua para prosseguir.
Fonte: Própria da autora (2016).
Figura 48 – Passeio público com largura insuficiente para o pedestre.
Fonte: Própria da autora (2016)
Figura 49 – Carros estacionados nas calçadas.
Fonte:G1 MA (2014).
79
Figura 50 – Ruas estreitas com uma faixa de rolamento e outra destinada para
estacionamentos.
Fonte: Própria da autora (2016).
Na década de 80, houve um projeto que dentre os inúmeros objetivos possuía um

dos seus eixos voltado para a questão da mobilidade. O Programa de Preservação e
Revitalização do Centro Histórico de São Luís (PPRCH), que tinha em um dos seus
subprogramas, o Subprograma de Recuperação da Infraestrutura e Serviços Públicos que
“vislumbravam a necessidade da redução do congestionamento do trânsito de veículos e a
melhoria da circulação de pedestre”. (MARANHÃO, 1982 apud SILVA, 2016, p. 204).
Naquela época já existia grande quantidade de veículos que circulavam e estacionavam sem
nenhuma restrição nas ruas do Centro Histórico.
Dentro do PPRCH logo em suas primeiras intervenções surgiu o Plano de
Circulação no Centro Histórico (PCCH) que incluía além das obras de infraestrutura previstas,
a restrição do tráfego de veículos. Assim, logo no início das primeiras intervenções no sítio
urbano tombado em alguns trechos como em parte da Rua da Estrela, Praça do Comércio, Rua
do Trapiche, em parte da Rua do Giz, Beco da Prensa, Beco da Alfândega, Beco Catarina
Mina, foi proibida a passagem de automóveis em detrimento da livre circulação dos pedestres,
e isto permanece assim até hoje. Maranhão (1986 apud SILVA, 2016, p. 208) diz que
constava no projeto do PPRCH “o planejamento para operação de um terminal urbano de
transporte coletivo, construção de estacionamentos ao redor do sítio histórico, bem como a
80
integração do sistema viário do centro histórico com o seu entorno”. Após este programa
nenhum outro foi feito e o Centro manteve a mesma situação, sem mais avanços.
Quanto ao uso de transporte motorizado coletivo público, em São Luís o principal
meio utilizado são os ônibus, que funcionam desde 1960 e são atualmente classificados em
linhas urbanas e linhas semiurbanas. Segundo informações coletadas pela autora na Secretaria
Municipal de Trânsito e Transportes de São Luís, a SMTT, em 1996 foi criado pela prefeitura
municipal o Sistema Integrado de Transporte, popularmente conhecido como SIT. Com a
criação e da implantação do primeiro terminal de integração, o Terminal da Praia Grande.
Esse Terminal foi criado para desafogar o centro da cidade, pois os ônibus trafegavam
maciçamente na Rua da Paz, Rua do Sol, outras linhas possuíam percurso pela Rua Rio
Branco e Rua do Passeio, essas últimas são utilizadas até hoje.
Em 2002 foi inaugurado Terminal do São Cristovão com 37 linhas urbanas e 12
linhas semiurbanas, seguido pelo Terminal do Distrito Industrial com 19 linhas urbanas,
criado em 2003, depois o Terminal da Cohab/Cohatrac com 19 linhas urbanas e 40 linhas
semiurbanas que passa a funcionar no ano de 2004, e por último o Terminal da Cohama com
20 linhas urbanas e 7 linhas semiurbanas, inaugurado em 2006. Abaixo temos um mapa onde
pudemos visualizar esses terminais.
Figura 51 - Localização dos Terminais de São Luís com suas área de predominância.
Fonte: WIKIPÉDIA (2016) com adaptações da autora.

81
O SIT foi criado para racionalizar o sistema, pois proporcionou a diminuição da

frota e consequentemente de linhas ociosas e da sobreposição dessas nas vias, na medida que
criou linhas alimentadoras sentido Bairros – Terminal e linhas que ligam o Terminal até o
Centro, a outras partes da cidade e a outros Terminais. Se não houvesse o SIT seria necessária
uma linha partindo de cada bairro percorrendo os diversos e principais pontos da cidade.
Segundo dados retirados da biblioteca virtual Wikipédia (2016), esse sistema
divide-se através de prefixos, como: “A” para as linhas alimentadoras, ou seja que saem do
bairro e vão aos terminais mais próximos e depois retornam aos bairros; o prefixo “C”
significa circular, como o próprio nome já diz circula a cidade com trajetos de ida diferentes
do de volta e tem como ponto final os terminais de integração; “R” significa remanescente
que não são integradas e não fazem parte desse consórcio; “T” são as linhas troncais, que
obrigatoriamente passam nos terminais e ligam os bairros ao centro passando pelas principais
vias da cidade; “E” prefixo usado para os veículos de pequeno ou médio porte que não são
integrados aos terminais. Como por exemplo as duas linhas circulares que foram criadas em
2016, apesar de não adentrarem aos terminais de integração essas linhas possuem todo
benefício do Sistema Integrado de Transporte, como bilhetagem eletrônica com redução de
tarifa a estudantes e isenção a idosos. Esse micro ônibus tem capacidade para 33 passageiros e
tem como percurso: Rua da Paz, Praça João Lisboa, Avenida Magalhães de Almeida,
Mercado Central, Rua das Cajazeiras, Parque do Bom Menino, Praça Deodoro, Rua Rio
Branco, Praça Maria Aragão, Camboa, Ponte Bandeira Tribuzzi, Jaracaty, São Luís Shopping,
Elevado do Trabalhador, Avenida Colares Moreira passando pelo hospital do Ipem e Tropical
Shopping.
A região metropolitana da Grande São Luís compreende alguns municípios que
funcionam como cidades dormitórios, como os municípios de Raposa, São José de Ribamar e
Paço do Lumiar. Em 12 de janeiro de 2015 foi aprovada a Lei nº 13.089 que responde pela
criação do Estatuto da Metrópole com o objetivo de
criar regras para a governança compartilhada de grandes aglomerados urbanos que
envolvam mais de um município, como já acontece nas principais capitais do Brasil.
Ela fixa diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução de políticas
públicas em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas instituídas pelos
estados”. (CONSELHO DE ARQUITETURA E URBANISMO DO
BRASIL, 2015).
A grande São Luís, como é chamada a região metropolitana instituída por lei,
engloba um conjunto de municípios que tem como metrópole a cidade de São Luís e são
ligados socioeconomicamente. Infelizmente esses municípios ainda não possuem um
planejamento urbano integrado como exigido pelo Estatuto da Metrópole, o qual seria de
82
grande importância para o desenvolvimento de projetos em detrimento do desenvolvimento da

região, com a integração de ações públicas de interesse comum como: transporte público,
saneamento básico, habitação e destinação final de lixo. Em São Luís existe o sistema de
linhas semiurbanas que fazem o transporte entre os municípios que compõem a Grande São
Luís, essas totalizam 69 linhas e são de responsabilidade da Agência Estadual de Transporte e
Mobilidade Urbana (MOB).
Não foi feito um estudo da quantidade (carregamento) de pessoas que transitam
no centro, subdivididas em carregamento do transporte coletivo e carregamento do transporte
individual. Porém, foi feito um estudo quanto aos fluxos motorizados, coletivo e individual.
Quanto ao sistema de transporte coletivo, os principais fluxos viários que partem e que
chegam à região de estudo, são as linhas que possuem ponto final na Deodoro (subdividem-se
nas que percorrem a Rua Rio Branco e as que passam pela Rua do Passeio), Terminal da Praia
Grande e Mercado Central.
Figura 52 – Mapa de fluxos por meio de ônibus.
Fonte: CAEMA (1998). Mapa com adaptações da autora.

83
Com base nos dados coletados pela autora na SMTT referente ao ano de 2013, foi
criada uma tabela com as linhas que passam na área de estudo. Com isso, foi possível
contabilizar o número de linhas que passam nestes locais diariamente. Deste modo, se
estabelecermos uma constância em relação ao tempo, por exemplo, linha A tem um tempo de
espera de 30 minutos assim como linha B e C e assim por diante, podemos prever um fluxo
estimado existente na área. E com isso indicar os pontos nodais, referentes ao conflito entre a
capacidade da malha urbana, e a circulação de ônibus, veículos particulares e pedestres. Este
dado também será importante quando formos indicar as diretrizes de um possível percurso do
bonde, a medida que alinhamos as paradas dos mesmos com a dos ônibus existentes, para que
haja a troca de modais de maneira eficiente para a população.
Neste trabalho não chegaremos a reordenar o fluxo de ônibus nesta área, de modo
ao serviço de bonde ser um complemento destes. Chegaremos a nível de diretrizes de projeto,
nos ateremos somente aos impactos causados pela sobreposição dessas linhas e na relação
deste com o novo modal a ser proposto. Mas, a partir da continuação deste estudo será
possível estabelecer intervenções que compreendem em seus planos de trabalho também a
reorganização das rotas dos ônibus.
84
Quadro 05 – Linhas que passam próximo à área de
intervenção.
Nº DA NOME DA TERMIN TERMINAL PASSA 202 Caratatiua Caratatiua Deodoro
LINHA LINHA AL A B PELO(A) Bairro de Bairro de
203 Deodoro
Fátima Fátima
Mercado
005 Piçarra Piçarra Av. Beira
Central 204 Alemanha Alemanha Deodoro
Mar
Porto Mercado
015 Porto Grande Bom Av. Beira
Grande Central 205 Bom Milagre Deodoro
Milagre Mar
Vila Vila Term. Praia Mercado
016 Av. Beira
Maranhão Maranhão Grande Central 206 Liberdade Liberdade Deodoro
Mar
Term. Praia Mercado
019 Cajueiro Cajueiro Bairro de Av. Beira
Grande Central 207 Areinha Deodoro
Fátima Mar
Term. Distrito Mercado
031 Estiva Estiva Parque dos Parque dos
Industrial Central 209 Deodoro
Nobres Nobres
032 Coqueiro Coqueiro Bairro de
Industrial Central Bairro de
210 Fátima/Arein Deodoro
Estrada do Fátima
Term. Distrito Mercado ha
034 Quebra Pote Quebra
Industrial Central Vila dos Pq. Dos
Pote 212 Deodoro
Nobres Nobres
036 Maracanã Maracanã Av. Beira
Industrial Central 301 Sá Viana Sá Viana Deodoro
Mar
Term. Distrito
037 Vila Sarney Vila Sarney Deodoro Anjo da Anjo da Av. Beira
Industrial 303 Deodoro
Guarda Guarda Mar
Rio dos Rio dos Term. Praia Mercado
028 Mercado
Cachorros Cachorros Grande Central 304 Fumacê Fumacê Deodoro
Central
052 Cohama Cohama Deodoro
Núcleo de Av. Beira
Parque Parque 305 CAMPUS Deodoro
055 Deodoro Esportes Mar
Vitória Vitória
Alto da Alto da
Av. Beira 307 Deodoro
056 Santa Rosa Santa Rosa Deodoro Esperança Esperança
Mar
Mercado
Bequimão 309 Vila Isabel Vila Isabel Deodoro
057 Bequimão Deodoro Central
Ipase
310 Gancharia Gancharia Deodoro
Divineia São
Av. Beira Av. Beira
059 Luís Divineia Deodoro 312 Gapara Gapara Deodoro
Mar Mar
shopping
Vila Vila Av. Beira
Socorrão Av. Beira 314 Deodoro
062 Av. Paraiso Deodoro Embratel Embratel Mar
II/Rodoviária Mar
São Hospital do Av. Beira
Jd. 401 Deodoro
Jd. Terminal São Francisco Ipem Mar
063 Tropical/Sant Deodoro
Tropical/ Cristovão Ponta
os Drumond
D’areia/Term Praia de Term. Praia
São 405 Deodoro
São Terminal inal Praia São Marcos Grande
066 Raimundo/R Deodoro
Raimundo Praia Grande Grande
odoviária
Alto do Alto do Av. Beira
São 406 Deodoro
São Mercado Calhau Calhau Mar
067 Raimundo/Jo
Raimundo Central Calhau via
ão Paulo Av. Beira
408 shopping Barramar Deodoro
070 Uema/Ipase UEMA Deodoro Mar
Tropical
Mercado
073 Tibiri/Centro Tibiri Term. Praia
Central 501 Angelim Angelim Deodoro
Grande
Jardim
075 Av. 4 Deodoro Santo Santo
América 604 Deodoro
Antônio Antônio
Cidade
Cidade Vera
079 Olimpica/Ro Deodoro Av. Beira
Olimpica 605 Cruz/Santa Santa Cruz Deodoro
doviária Mar
Cruz
Rodoviária
080 Rodoviária Deodoro Coheb/Alem
S. Francisco
606 anha/Fé em Coheb Deodoro
Cohatrac
081 Cohatrac Deodoro Deus
Rodoviária
Coheb Av. Beira
Cohatrac 607 Coheb Deodoro
082 Cohatrac III Deodoro Cerâmica Mar
III
Vila Vila
Cohatrac/B.T Cohatrac 608 Deodoro
083 Deodoro Palmeira Palmeira
ribuzzi III
Vila
Cohatrac Av. Beira 610 Cema Detran Deodoro
084 Cohatrac IV Deodoro Palmeira
IV Mar
Circular Praça Santa
Jd. Das 611 Deodoro
Jd. Das Radional Cruz
085 Margaridas/I Deodoro
Margaridas Coroadinho
pase 612 Coroadinho Deodoro
Bom Jesus
Cohatrac/S. Cohatrac Av. Beira
086 Deodoro Coheb Av. Beira
Francisco IV Mar 613 Coheb Deodoro
Filipinho Mar
Terminal
088 Circular 2 Deodoro Coroadinho/
Cohab Vila
617 Vila Deodoro
Alvorada Conceição
091 Alvorada Deodoro Conceilçao
Ipase
São
Habitacional
092 Hab. Turu Deodoro Cristovão via
Turu 901 Aeroporto Deodoro
Santos
Forquilha Drumond
095 Forquilha Deodoro
Ipase
Rodoviária/A
Popular 902 Rodoviária Deodoro
Av. Beira lemanha
096 Ipase/I. Cafeteira Deodoro
Mar 913 Vila Lobão Vila Lobão Deodoro
Cafeteira
970 Maiobão Maiobão Deodoro
097 Parque Jair Parque Jair Deodoro
974 Cafeteira Cafeteira Deodoro
Bom
Iguaiba
Jardim/Boa Term. Praia Mercado
098 Beira Rio Deodoro 975 Terminal Iguaiba
Vista Grande Central
Praia Grande
Rodoviária
85
Praia do Term. da Mercado Grande

976 Araçagy
Araçagy Praia Grande Central Parque
Parque Term. Praia
Res. 609 Timbira/Bom Deodoro
Timbira Grande
977 Piramide/Ter Piramide Deodoro Jesus
m. Cohab Term. Praia
616 V. Palmeira V. Palmeira
Raposa/São Term. Praia Mercado Grande
978 Raposa
Francisco Grande Central Pq.
Term. Praia
Raposa/Araç Fonte do Mercado 619 Timbira/Cor Coroadinho
979 Raposa Grande
agy Bispo Central oadinho
Maioba/Port Mercado Av. Beira T. Praia Term.
986 Maioba
o Central Mar 620 Grande/T. Praia Term. Cohama
Maioba/Pind Mercado Av. Beira Cohama Grande
987 Maioba
oba Central Mar Olho Term. Praia
701 Olho D’água Deodoro
Term. Praia Mercado D’água Grande
979 Mojo Mojo
Grande Central Term. Praia
703 Ipem Turu Ipem Turu Deodoro
Term. Praia Grande
020 Vila Itamar Vila Itamar
Grande Term. Praia
705 Sol e Mar Sol e Mar Deodoro
Term. Praia Grande
023 Vila Funil Vila Funil
Grande Term. Praia
706 Divineia Divineia Deodoro
Term. Praia Grande
035 Vila Sarney Vila Sarney
Grande Term. Praia
709 Pq. Vitória Pq. Vitória Deodoro
Vicente Vicente Term. Praia Rua Rio Grande
054
Fialho Fialho Grande Branco Vila
Term. Praia
Bequimão/Sã Term. Praia 719 Luizão/João Vila Luizão Deodoro
058 Bequimão Grande
o Francisco Grande Paulo
São Vila
Term. São Term. Praia Term. Praia
060 Bernardo/Joã 720 Luizão/Tropi Vila Luizão Deodoro
Cristovão Grande Grande
o de Deus cal shopping
Santa Clara Term. Praia Term. Praia
061 Santa Clara 814 Pequizeiro Pequizeiro Deodoro
João Paulo Grande Grande
Jd. Rodoviária Term. Praia
Term. Praia 903 Rodoviária Deodoro
064 Tropical/São Jd. Tropical João Paulo Grande
Grande
Francisco Vila São
Vila São Terminal Term. Praia
São 972 José/Termina
São Term. Praia José Cohab Grande
065 Francisco/B. l Cohab
Francisco Grande
Tribuzzi Maiobão/S. Term. Praia
980 Maiobão
São Francisco Grande
São Term. Praia
066 Raimundo/R Deodoro São José/S. Vila São Praça Maria Term. Praia
Raimundo Grande 982
odoviária Francisco José Aração Grande
Vila Term. São Parana/S. Term. Praia
071 Janaina Riod Deodoro 984 Parana
Janaina Cristovão Francisco Grande
Cidade 988 Vila Sarney
Cidade Term. Praia Vila Sarney Term. Praia
072 Operária/São Deodoro Filho/Praia Deodoro
Operária Grande Filho Grande
Francisco Grande
Vila Vila Term. Praia Fonte: Própria da autora com base nos dados de 2013 da SMTT.
074 Deodoro
Esperança Esperança Grande
Cidade
Cidade Fonte do Av. Beira
077 Olímpica/Sã
Olímpica Bispo Mar
o Francisco
Cidade
Cidade Term. Praia
078 Olímpica/Ipa Deodoro
Olímpica Grande
se
Term.
Term. Praia
087 Circular 1 Cohab/Coh Deodoro
Grande
atrac
Forquilha/B. Term. Praia
094 Forquilha
Tribuzzi Grande
Term. Praia
302 Itaqui Itaqui
Grande
Residencial Residencial Term. Praia
306 Deodoro
Paraiso Paraiso Grande
Term. Praia
308 Vila Nova Vila Nova Deodoro
Grande
Campus/Ter
Núcleo de Term. Praia
311 minal Praia
esportes Grande
Grande
Ponta Praia de Term. Praia
402 Deodoro
D’areia São Marcos Grande
Calhau/Barra Term. Praia
403 Barramar Deodoro
mar Grande
Circular
Hospital do Term. Praia
404 Anel Viário
Ipem Grande
1
Calhau/Band Term. Praia
407 Barramar Deodoro
eira Tribuzzi Grande
Term. Praia Terminal
Term. Praia
409 Grande/Coha Cohama/Vi
Grande
ma via praias nhais
Pão de Pão de Term. Praia
504
Açucar Açucar Grande
Vinhais/São Planalto Term. Praia
506
Francisco Vinhais Grande
601 Coroadinho Coroadinho Term. Praia
86
Com base no Quadro 5 podemos notar que próximo a área de intervenção cerca de
20 linhas passam ou possuem ponto final no Mercado Central; cerca de 54 linhas entram no
Terminal da Integração da Praia Grande; 24 linhas percorrem a linha Beira Mar e passam em
frente ao Terminal da Integração e 86 linhas passam na Deodoro. Muitas dessas possuem
paradas em dois pontos do Centro, por exemplo, na Deodoro e Av. Beira Mar. Em estudos
futuros, a partir desses dados é possível reordenar essas linhas, as integrando com o modal a
ser acrescentado, o bonde. De modo que o ônibus que passar na Av. Beira Mar, os passageiros
que desembarcarem deste e necessitarem ir até o Centro, possam utilizar o bonde para
alcançar as proximidades da Deodoro, fazendo com que assim não haja um número
significativo de linhas que passam em dois trechos do Centro. Com isso, desafogaria o centro
e principalmente a Deodoro, retornando sua função de praça e não de terminal com inúmeras
paradas de ônibus. Porém, como dito anteriormente, neste trabalho proporemos somente a
conexão entre esses dois modais.
Quanto ao sistema de transporte individual na área de estudo, fizemos um mapa
do fluxo e sentido dos veículos. Assim foi possível por meio da analise empírica no período
de pico da manhã e a tarde, e por meio da utilização do Google Earth, definir as áreas de
conflito ou pontos nodais. Podemos listar alguns trechos percebidos como a Rua do Egito e
Magalhães de Almeida, que piora nas proximidades do Mercado, Rua de Santana, Avenida D.
Pedro II, Avenida Senador Vitorino Freire (próximo ao porto da Praia Grande), Rua do Sol
(próximo a Praça João Lisboa), Avenida Henrique Leal, Rua do Passeio, Rua Rio Branco e
etc., como podemos observar no próximo mapa.
87
Figura 53 – Mapa de fluxos por meio de automóveis.
É importante analisar também a área de acordo com a sua capacidade viária e os

usos existentes, para assim conseguir propor uma rota. Para justificar a implantação dos
bondes em determinadas ruas e a retirada da faixa destinada a estacionamentos, é necessário
comprovar que essas ruas possuem ou não capacidade para o trânsito de carros e para servir
como estacionamento.
No mapa 53 foi mapeado a capacidade viária das ruas de São Luís, ou seja, a
largura das principais Ruas do Centro Histórico, considerando somente a pista de rolamento,
não incluindo os passeios públicos. E pode-se notar que existe uma quantidade significativa
de caixas de rua com largura entre 2,0 a 3,5 metros de largura, seguida pelas ruas com 3 a 5
metros de largura.
88
Figura 54 – Mapa da capacidade (largura) das vias do Centro Histórico de São Luís.
O mapa 54 e 55 mostram os usos existentes no Centro Histórico, a partir dele

priorizaremos alguns usos. Por exemplo, é importante que o bonde em seu percurso passe por
pontos turísticos, por áreas residenciais afim de “coletar” essa população residente, é
importante ainda que possibilite aos usuários do centro chegarem ao comércio, serviços ou
instituição de trabalho etc. Isto é, construir uma rota com pontos de interesse a partir do
estudo desses mapas de usos.
89
Figura 55 – Mapa ilustrativo de usos no Centro de São Luís.
Fonte: Banco de dados do NEUCI (Faculdade de Arquitetura). Figura adaptada pela autora.
Abaixo um outro mapa mais atual do uso de ocupação do solo em São Luís,
porém não abrange toda a área que compreende a intervenção.
90
Figura 56 – Mapa ilustrativo de usos no Centro Histórico mais atual.
Os mapas 54 e 55 nos fazem perceber como se configura atualmente os Centros

Históricos brasileiros. É grande o número de estabelecimentos institucionais, comerciais e
mistos. Enquanto que, as residências se agrupam em algumas áreas pontuais. E os serviços
oferecidos estão em uma escala de tamanho, em menor número em relação aos usos acima
citados.
Com o diagnóstico do Centro Histórico e com o conhecimento acerca do assunto
mobilidade e também o esclarecimento das instanciais federais e municipais que atuam sobre
este tema, foi possível propor diretrizes que possam devolver a significância do Patrimônio
Histórico. No próximo capítulo iniciaremos a falar sobre as diretrizes para um projeto de
mobilidade visando à instalação de um veículo leve sobre trilhos, mas em dimensões
moderadas, os bondes elétricos.
91
5 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO
Neste capítulo apresentaremos as diretrizes para uma possível implantação dos

bondes elétricos em algumas ruas do Centro Histórico de São Luís - MA. Para chegar a
proposição de uma rota definiremos o objetivo da intervenção, ou seja, o que buscamos
alcançar com tal proposta e quais serão as metodologias utilizadas.
5.1 Objetivos da intervenção

A partir do diagnóstico do Centro Histórico de São Luís, pode-se notar os
problemas e conflitos referentes a mobilidade. O objetivo geral desta intervenção é por meio
do reordenamento viário e da reimplantação de um transporte público coletivo adaptado a
capacidade viária das ruas do centro, o bonde, qualificar esta área central que apresenta uma
grande importância histórica e cultural.
E o que seria, ou melhor, quais seriam as metas desta qualificação?
Reforçar a identidade e vocação primeira do centro; otimizar a infraestrutura
existente e a que será criada; proporcionar segurança pois a medida que as pessoas se
apropriam do espaço público mais pessoas buscam utiliza-lo e mais povoado e por fim seguro
este tornar-se-á; a valorização imobiliária, porém com especial atenção. Não estamos
buscando uma especulação imobiliária e processos danosos como a gentrificação.
A partir de discursões iniciadas no Congresso de Amsterdã inicia-se a reconhecer
a importância da manutenção e incremento da função econômica das áreas protegidas. Assim,
a Carta de Amsterdã já formula:
“A reabilitação de bairros antigos deve ser concebida e realizada, tanto quanto
possível, sem modificações importantes da composição social dos habitantes e de
uma maneira tal que todas as camadas da sociedade se beneficiem de uma operação
financiada por fundos públicos.” (CASTRIOTA, 2007).
A questão econômica que aborda a Carta é sobre os financiamentos
governamentais por meio de politicas públicas na reabilitação de Centros Urbanos. Mas
também, quanto à questão do turismo econômico, que possibilitaria a geração de emprego e
renda como consequência do fomento da economia local, por meio de uma possível
valorização econômica dos monumentos e da área em geral, causada pela implantação do
bonde. Porém, de modo a privilegiar a população residente, pois é um dos atores sociais que
mais possuem relação afetiva, pragmáticos e éticos com o patrimônio local.
Outras preocupações permeiam essa intervenção como: a forma de introduzir um
modal com energia sustentável e que percorra as ruas do Centro “conversando” corretamente
92
com o fluxo comercial, institucional, turístico existente nessa área; o estabelecimento de

medidas que possam priorizar o pedestre e a preservação dos bens contidos neste local; o
ordenamento do fluxo entre pedestres e veículos como forma de minimizar os conflitos
existentes; além de prover o centro com zonas de estacionamentos subterrâneos, e aproveitar
da ressignificação da implantação do bonde afim de também atrair turistas e visitantes,
incluindo a melhoraria da mobilidade dos residentes e das pessoas que utilizam diariamente
ou ocasionalmente esta área.
5.2 Metodologia da intervenção

Para chegar as diretrizes de projeto da implantação da linha de bonde que
buscamos, utilizaremos alguns conceitos do Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado
ao Transporte Sustentável, o DOTS, que foi lançado pela EMBARQ Brasil em 2014, com
base no Manual de Desarollo Orientado al Transporte Sustentable, da EMBARQ México. O
DOTS estabelece um uso misto do solo urbano (áreas residenciais e comerciais), as fachadas
ativas, o acesso fácil ao transporte público e do estimulo aos diversos tipos de mobilidade. O
manual apresenta os elementos da mobilidade sustentável e exemplos de boas práticas
adotadas em projetos urbanos. Mostrando conceitos, estratégias de projeto, planejamento,
projeto de transporte, mobilidade, acessibilidade, em uma escala urbana, de interbairros,
bairro e via.
O DOTS sugere a aplicação de forma integrada de 8 princípios como:
 compactar – reorganizar o tecido urbano de modo a ajudar os residentes de
determinada área a morarem próximo a suas localidades de trabalho, lazer, escola,
serviços etc., de modo a encurtar viagens; mantendo o tempo de viagens em uma
média de 20 minutos mais ou menos usando o transporte público. por isso as novas
áreas a serem planejadas deverão ser localizadas nas proximidades dos sistemas de
transporte rápido e de alta capacidade;
 adensar – aumentar a densidade pelo uso residencial e comercial nas áreas
próximas as estações de transporte coletivo; através do uso de um raio de 5
minutos de caminhada (400 m) para essas determinadas localidades (estação de
transporte – casa – atividades);
 conectar – criar uma rede densa para trajetos a pé ou a bicicleta, isso resultaria em
conexões mais curtas, variadas e diretas, que melhoram o acesso a mercadorias,
serviços e transporte público; com a redução do tamanho das quadras urbanas a no
máximo 1 hectare, não ultrapassando 150 metros de dimensão. criando vias
públicas acessíveis somente a pedestres e ciclistas em uma menor escala;
 transportar – oferecer um sistema de transporte rápido, frequente, confiável e de
alta capacidade fim de reduzir a dependência de veículos motorizados individuais;
 misturar – utilizar o conceito de ruas ativas que seria garantir a animação dos
espaços públicos em todos horários por conta da diversificação de usos
residenciais e não residenciais; reservando pelo menos 30% da área residencial
construída para unidades de preço mais acessível;
 caminhar – estimular o uso da mobilidade não motorizada, como uso de bicicleta
ou caminhar a pé, através do uso de atrativos para os usuários. que seriam vias
para pedestres desobstruídas e de alta qualidade, calçadas com 2 metros ou mais de
93
largura, com os equipamentos urbanos, e as bordas ativas dos prédios

transformando as calçadas e passagens em espaços públicos vibrantes estimulando
as pessoas a utilizarem a mobilidade não motorizada;
 usar bicicletas – através de projetos que priorizem a segurança ao ciclista e reduza
a velocidade nas faixas de rodagem ou que criem pistas exclusivas para as
bicicletas. além de uma infraestrutura, da produção de sombras e estacionamentos
para as bicicletas;
 promover mudanças – criação de tarifas adequadas para os estacionamentos no
espaço público; reduzir a oferta de vagas; reduzir o espaço utilizado pelo tráfego e
pela faixa destinada a estacionamentos a não mais que 12% do total suficiente;
cobrar os estacionamentos nas ruas de forma a controlar a demanda. (EMBARQ,
2014).
Alguns destes princípios são fundamentais para a intervenção que será proposta
neste trabalho, como: promover mudanças, compactar, transportar, misturar e caminhar. Estes
são os princípios que mais se adequam a realidade de uma intervenção em centros históricos.
Além do DOTS utilizamos como base algumas cidades europeias que utilizam os trans
(bondes) dos mais tradicionais aos mais modernos como meio de transporte coletivo,
justamente por serem de fácil circulação e de convívio com o automóvel, motos, bicicletas e
pedestres, sendo um transporte limpo, flexível em curvas apertadas e compatível com a
capacidade das cidades históricas.
Figura 57 – Bondes modernos circulando no centro de Praga.
Fonte: Própria da autora, 2013.

94
Figura 58 – Bondes na Praça do Comércio em Lisboa.
Fonte: Própria da autora,2015.
Quanto aos estacionamentos que serão criados, utilizaremos dois exemplos de

intervenções que ocorreram em Porto – Portugal. A imagem abaixo mostra a Praça do Clérigo
antes da intervenção, com os telhados das barracas do seu antigo Mercado e ao fundo a Igreja
e Torre do Clérigo. A intervenção previu a demolição do Mercado que ficava no centro da
cidade do Porto para a criação da Praça do Clérigo, que tem este nome por estar em frente à
Igreja dos Clérigos.
Figura 59 – Praça do Clérigo antes da intervenção.
O projeto foi realizado pela equipe Balonas e Menano S.A., com coordenação dos
arquitetos Pedro Balonas, Simão Silva, Pedro Almeida e Pedro Pimentel. O projeto tira
partido do desnível existente na área construindo assim um estacionamento em um nível, um
95
passeio/praça no nível acima, baseando-se no nível das ruas que o delimitam, e com entrada
para as lojas e galerias que ficam no nível intermediário. Vejamos as imagens abaixo.
Figura 60 – Praça do Clérigo após a intervenção.
Fonte: Própria da autora, 2015.
Figura 61 – Intervenção na Praça do Clérigo – Portugal.
Entrada
Estacionamento
Fonte: Giunti (2014) com adaptações da autora.
Outro exemplo é a Praça do Infante também localizada no centro de Porto em

Portugal. O escritório responsável pela obra é a “A. Burmester Arquitectos Associados Lda”
que criou estacionamentos subterrâneos na Praça a deixando igual como era antes da
intervenção.
96
Figura 62 – Intervenção na Praça do Infante em Porto – Portugal.
Antes Durante Depois

Fonte: AFACONSULT (2013) com adaptações da autora.
Utilizamos esses dois exemplos afim de mostrar que é possível intervir no

patrimônio edificado sem destruir seu significado. O primeiro exemplo poderia ser aplicado
área em frente ao Convento das Mercês situada na Rua da Estrela e Rua Candido Mendes,
uma área subutilizada dentro da área central, mas categorizada como área de entorno ao
patrimônio tombado. As restrições para construir neste terreno dizem respeito à altura da
construção que não pode superar a altura do muro que circunda o Convento de acordo com o
artigo 18 do Decreto Lei nº 25/1937, referente a intervenções em área de entorno imediato.
Onde está exposto que “não se poderá na vizinhança da coisa tombada, fazer construções que
lhe impeça ou reduza a visibilidade”.
O terreno encontra-se em declive, assim como o terreno da Praça do Clérigo
citado anteriormente, fazendo com que se torne possível construir no nível térreo (nível da
Rua Cândido Mendes) o estacionamento e no outro nível, o mesmo da Rua da Estrela, uma
praça. O segundo exemplo é na Praça do Infante, este pode nos clarear a ideia que é possível
construir estacionamentos em praças já consolidadas, preservando seus monumentos,
símbolos, traçado e paisagismo. Este caso poderia se adequar a diversas praças que compõem
o centro Histórico, como exemplo a Praça Deodoro e Benedito Leite. E é o que mostraremos
no próximo capitulo quando mostraremos as diretrizes de projeto para a elaboração da
intervenção
5.3 Proposta de Rota

Neste capitulo faremos uma conclusão a cerca dos mapas que analisamos nos
capítulos anteriores, para assim compreender as necessidades do centro e propormos uma
rota.
A partir das características físicas da região estudada, chegamos a conclusão sobre
qual seria o melhor tipo de modal a ser proposto e a indicação de possíveis áreas potenciais
para estacionamentos subterrâneos.
97
5.3.1 Algumas conclusões acerca do diagnóstico sobre o Centro Histórico de São Luís
Ao partir das pesquisas realizadas chegamos a algumas conclusões que nos
auxiliaram na construção de um primeiro estudo acerca da implantação de uma possível linha
de bonde no centro de São Luís, a saber:.
a) o centro histórico possui um número pouco expressivo de residentes
quando comparados a outros bairros da cidade. Entretanto possui um
número predominante de estabelecimentos comercias e institucionais
públicos e privados.
b) a maior parte de sua população é composta por adultos e jovens. Ou seja,
é uma população potencialmente ativa, com idade hábil a trabalhar. Com
necessidades de locomoção e de áreas potenciais para lazer.
c) ainda analisando a população, a maior parte possui renda classificada
como baixa. Em termos de probabilidade esta é a classe que mais
necessita de transporte público.
d) quanto à infraestrutura da área, o centro apresenta uma quantidade de
vias relativamente estreitas. Suas calçadas possuem relativamente 0,60 m
de largura (de acordo com algumas medições feitas pela autora), número
abaixo do estabelecido pela lei municipal nº 4.590, de 11 de janeiro de
2006 de Muros e Calçadas. Que estabelece o mínimo de 1,20m de faixa
livre, sem contar a faixa de serviço onde é previsto a instalação de
mobiliários públicos, como, postes e lixeiras. E ainda uma faixa
destinada ao acesso dos lotes.
e) é possível transitar no centro com automóvel na grande maioria das vias,
e os carros são estacionados nestas ocupando uma faixa. A maioria dos
estacionamentos nesta região é privado, com uma oferta pequena em
relação a grande demanda. Sem contar que muitos preferem estacionar
nas vias sob o controle dos chamados “flanelinhas” (vigias de carro não
regulamentados) por pagarem menos que nos estacionamentos privados.
f) mesmo com a criação de novas áreas de convergência e de muitos bairros
possuírem em seus núcleos “pequenos centros”, no Centro histórico de
São Luís ainda existe um fluxo intenso de veículos e ônibus que o
utilizam como ponto final ou como vias de escoamento para outras áreas
da cidade, causando um grande movimento diariamente.
98
5.3.2 O traçado proposto

Através de toda fundamentação teórica feita até aqui e o estudo dos possíveis
percursos do bonde, que causassem o menor impacto possível, chegamos a uma rota com
cerca de 3,38 km de extensão. Estamos propondo a criação de duas linhas: a primeira com
Terminal na Praça das Crianças percorrendo a Rua da Estrela, depois entra para a Rua 14 de
julho, Rua da Palma, um trecho da Rua Afonso Pena, gira para a Rua do Deserto, e percorre a
Rua da Manga chegando às proximidades do Banco Bradesco da Avenida Magalhães de
Almeida. Depois retorna pelo mesmo itinerário até a Rua da Palma, vira a direita para a Rua
14 de Julho atravessa a Rua Magalhães de Almeida, chega a Rua de Santana percorrendo-a
até a travessa com a Rua de Santaninha, vira a esquerda percorrendo esta Rua, passa pela
Praça Deodoro. Dobra para a Rua do Sol, atravessa a Rua do Egito chegando a Rua de Nazaré
e por fim dobra para esquerda na Rua da Estrela chegando ao seu ponto final a Praça da
Criança.
A segunda linha parte da Praça da Criança, Rua da Estrela, Rua 14 de julho assim
chegando a Rua de Santana, fazendo o mesmo percurso da linha anterior até o ponto final na
Praça da Criança. O próximo mapa mostra o percurso dessas duas linhas de Bonde.
99
Figura 63 –Mapa das linhas de bondes.

100
No mapa abaixo inserimos o itinerário do Bonde dentro da malha viária proposta,

com os percursos de automóveis a serem mantidos, acrescentados e os fluxos alterados. Em
algumas ruas com larguras superiores a 5 metros serão mantidas a faixa de estacionamento,
como as ruas: Travessa da Boa Ventura, Trecho da Rua do Deserto, Trecho da Rua da Estrela,
Rua 28 de setembro, Pequeno Trecho na Rua da Palma, Rua Afonso Pena, Rua Henrique
Leal, algumas partes da Av. Dom Pedro II, Rua da Montanha Russa, Parque 15 de novembro,
alguns trechos da Rua de Ribeirão, Rua da Cruz, alguns trechos da Rua do Alecrim, alguns
trechos da Rua dos Afogados, Rua Jansen Miller, Rua da Viração e Rua Pespontão, alguns
trechos da Rua Antônio Rayol, e Rua de São João, Rua Jacinto Maia, Rua do Norte, um
trecho da Rua das Crioulas, Rua João Henrique, Rua Dijalma Dutra. Algumas ruas aqui
citadas possuem somente um trecho delas com oferta de estacionamento, pois os outros
trechos não possuem largura aceitável para o trânsito de veículos, o estacionamento desses, e
passagem confortável de pedestres.
Todas as ruas peatonais (ruas destinadas para o trânsito exclusivo de pedestres), já
consolidadas no Centro após o projeto PPRCH, como por exemplo, um trecho da Rua 28 de
julho, Rua Grande, Rua Portugal etc. continuarão peatonais. Somente o trecho da Rua da
Estrela nas proximidades da Praça Nauro Machado e Mercado das Tulhas que hoje é somente
peatonal que passará o bonde. Outro exemplo desta configuração entre o pedestre e o bonde é
o trecho da Rua da Palma (que passa pela Igreja do Desterro) e a Rua de Santaninha. A Rua
de Santana será destinada a pedestres e ao bonde, e será proibida a passagem de veículos. Já
um trecho da Rua do Sol e um trecho da Rua 28 de julho será permitido o trânsito de carros
concomitante ao bonde, extinto também o estacionamento de carros. A Rua da Paz e Avenida
Magalhães de Almeida apresentarão seus fluxos originais modificados, funcionando em duplo
sentido, como podemos ver no próximo mapa.
101
Figura 64 –Mapa das linhas de bondes e novos fluxos de carros.

102
O começo da Rua do Sol próximo a Praça Deodoro possui largura de via variando entre 4,5 a
5,0. Se permitíssemos o trânsito de carro e bonde, prejudicaríamos o pedestre, pois
manteríamos as calçadas atuais que são estreitas. Por isso, permitimos o trânsito de carros
somente a partir do trecho que faz ângulo de 90º com a Rua das Flores. A fim de comprovar a
capacidade (largura) deste trecho da Rua do Sol de comportar o trânsito de veículos e bondes
foi feito o corte dessa via, observada na figura abaixo.
Figura 65 – Corte A esquemático da Rua do Sol – sem escala.
Fonte: Própria da autora.
A Rua de Santana por apresentar uma largura em média de 6 metros, com

calçadas que variam entre 0,30 a 1,00 metro de largura, como dito anteriormente, foi
destinada para o trânsito do bonde e de pessoas. Foi toda nivelada apresentando só um tipo de
pavimentação com delimitação por meio de tachões (sinalizadores horizontais), como
mostrado no corte a seguir.
Figura 66 – Corte B esquemático da Rua de Santana – sem escala.

103
No trecho da Avenida Magalhães de Almeida próximo ao Largo do Carmo, foi

adicionado um novo sentido, o corte abaixo comprova a capacidade da via de abrigar os dois
sentidos propostos.
Figura 67 – Corte C esquemático do Largo do Carmo – sem escala.
Em algumas ruas pensando na otimização do fluxo, foram retiradas a faixa de

estacionamento público. Para abrigar esse contingente de pessoas que necessita estacionar no
centro foi pensando algumas áreas em potencial para estacionamentos subterrâneos como: a
Praça da Alegria; a Praça Deodoro; a Praça Bendito Leite seguindo exemplos da Praça do
Infante em Portugal. Ainda como áreas de estacionamento temos um terreno localizado na
via auxiliar da Av. Senador Vitorino Freire, em frente ao Convento das Mercês que poderia
seguir o exemplo citado no capitulo anterior da Praça do Clérigo em Portugal.
Figura 68 – Fluxos de carros no estacionamento em frente ao Convento das Mercês.

104
Figura 69 – Fluxos de carros no estacionamento da Praça Benedito Leite.
Figura 70 – Fluxos de carros no estacionamento da Praça Deodoro.
Figura 71 – Fluxos de carros no estacionamento da Praça Alegria.

105
A Praça da Alegria possui cerca de 3.645m², considerando que uma vaga de carro
é 2,5 x 5,0 m= 12,5m² se dividíssemos a área da praça pela área de uma vaga seriam 291
vagas de carro. Utilizando o critério de 25% destinado para área de circulação e paredes,
levamos em consideração a área necessária para rampas de acesso e vias de acesso as vagas.
Assim, deixando 5 metros de largura de vias para circulação interna e um aumento 1,20 de
largura para vagas de deficientes, poderíamos especular um número de 200 vagas para carros
em um nível de garagem. A Praça de Santana possui cerca de 742 metros de extensão e
desses, 534 m, é possível estacionar. Se considerarmos que são necessários 10 metros de
afastamento em cada esquina para o giro do carro, o comprimento da via onde é possível
estacionar cai para 494 metros se o dividirmos por 5 (comprimento de uma vaga) chegaremos
a probabilidade de existirem atualmente a capacidade para 100 vagas na Rua de Santana.
A Praça Deodoro possui cerca de 4.828 m², fazendo as mesmas considerações
atribuídas a Praça da Alegria, poderemos especular um total de 180 vagas. Considerando que
são necessárias duas saídas, uma para a Rua do Sol e outra para a Rua da Paz, o número de
aproveitamento do espaço é menor e consequentemente há uma oferta menor de vagas,
diferentemente da Praça da Alegria que foi prevista somente uma saída para a Rua do
Mocambo. A Rua do Sol possui uma extensão com cerca de 726 metros, seguindo o mesmo
raciocínio que fizemos na Rua de Santana, o total de vagas disponíveis hoje na Rua do Sol é
de 131 vagas.
A Praça Benedito Leite possui aproximadamente 2.863 m². Se considerarmos 1
vaga = 12,5 m² e descontando espaços de rampas e acessos internos, como fizemos nas Praças
anteriores o número de possíveis vagas ofertadas giraria em torno de 102 vagas em um nível
de estacionamento. O terreno em frente ao convento das Mercês estima-se uma área de 10.691
m² ofertando aproximadamente 435 vagas em um nível de estacionamento. Lembrando que
após estudos detalhados e dimensionamentos de estruturas esses números estimados aqui,
podem aumentar ou diminuir.
5.3.3 Escolha do tipo de bonde

Podemos dizer que existem dois tipos de bondes, o bonde antigo e o bonde
moderno o chamado VLT. Os bondes em geral apresentam como característica principal
trafegar pelas vias ocupadas por veículos, utilizando energia elétrica ou biodiesel dependendo
do modelo. O VLT não possui ruído e nem provocam vibrações no solo enquanto trafegam.
Porém para transitar em ruas sinuosas e estreitas como é o caso do trecho proposto na Rua da
Palma que passa em frente à Igreja do Desterro, utilizaremos os bondes antigos por serem
106
menores em comprimento com relação aos VLT’s e mais característicos com a proposta de
ressignificação do Centro que buscamos por meio dessa intervenção.
Porém, no trecho da linha 2, que circula entre as Ruas de Santana e Rua do Sol
por estas apresentarem características físicas mais compatíveis com as dimensões do VLT,
poderíamos deixar como outra opção esse tipo de modal.
Segundo Furtado (2015) o VLT apresenta pontos a seu favor como, sua
capacidade de penetração na malha urbana, possuindo um raio de curva que varia entre 12 a
25 metros. As ruas mencionadas anteriormente possuem um raio máximo de curva de 12
metros. O modelo que falaremos posteriormente possui uma velocidade de 20 a 25 km/h,
chegando a uma velocidade máxima na faixa de 70 a 100 km/h.
Necessita de uma faixa de operação de 3,20 metros isso para um VLT com seção
transversal de 2,8 metros (mais adaptado ao trecho da linha 2). Este modal apresenta uma
modularidade diferente do bonde antigo, assim podemos configurá-lo de acordo com a
necessidade. Por exemplo, o comprimento de um modelo é 18 m e podemos acoplar quantos
módulos forem necessários. Abaixo uma imagem mostra os comprimentos dos VTt’s com
relação a largura e números de passageiros, utilizando a configuração do modelo da empresa
Siemens Avenio.
Figura 72- Siemens Avenio: configurações seções transversais.
Fonte: Furtado (2015).
Abaixo algumas fotos adaptadas de ruas do Centro Histórico de São Luís, como a
Rua do Sol, Rua de Santana, Rua da Estrela e Rua da Palma, de modo a facilitar ao leitor a
compreensão visual do estudo proposto.
107
Figura 73 – Imagem Rua de Santana
Fonte: Projeto proposto pela autora. Imagens modificadas por Paulo Rodrigues.
108
Figura 74 – Imagem Rua do Sol com um exemplo de bonde moderno.
Figura 75 – Imagem Rua da Palma – Convento das Mercês.
.
109
Figura 76 – Imagem Rua da Estrela – Praça Nauro Machado.
.
A área de extensão do percurso do bonde é relativamente pequena, porém
qualquer intervenção no sistema viário em qualquer escala, provoca alterações e um grande
impacto na cidade como um todo. Este é um primeiro estudo com objetivo da reutilização dos
sistemas de bondes no Centro de São Luís.
110
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O planejamento urbano é o processo de desenvolvimento de medidas a fim de
chegar a resolução de soluções (o projeto) em uma determinada área da cidade, com o
objetivo de proporcionar uma melhoria na qualidade de vida da população. Para chegar ao
planejamento urbano alguns eixos estratégicos são traçados, neste trabalho, trabalhamos com
um eixo estratégico – A Mobilidade Urbana - em uma escala micro, o Centro Histórico. E
buscamos apresentar ao leitor o processo histórico de urbanização dessa área que levou a
cidade de São Luís a consolidação atual do seu espaço urbano, até chegar a um diagnóstico ao
final deste trabalho quanto a mobilidade urbana, e por fim apresentar diretrizes para uma
possível implantação dos bondes elétricos na cidade atual.
Sem dúvida um dos desafios da contemporaneidade é a mobilidade urbana. Cada
vez mais as cidades estão expandido espacialmente e a procura por áreas para se construir é
recorrente. Porém uma cidade espraiada demanda mais gastos públicos com infraestrutura e
principalmente com acesso. Pois sem acessibilidade não existe consolidação urbana e sem
mobilidade não se consegue alcançar e vencer distâncias.
A conformação rarefeita da urbanização modernista, causa a utilização cada vez
maior do número de pessoas que depende diariamente dos veículos motorizados privados, os
carros. Chegando a dados exorbitantes da relação do número de pessoas para a quantidade de
carros existentes. Devemos estar cientes que o automóvel é uma realidade já enraizada na
concepção de “melhor tipo de mobilidade” para as pessoas. E que tirá-lo não seria viável, por
isso a mudança de modal deve ser algo feito por meio de decisões estratégicas realizadas com
a participação municipal e estadual, além da participação da sociedade em geral, afim de
promover a equidade do acesso ao espaço público.
A mobilidade está correlacionada com o desenvolvimento urbano, o meio
ambiente e qualidade de vida. A medida que otimizo o tempo no transporte diário, com menos
horas de engarrafamento e a procura de estacionamentos, mais tempo dispomos para outras
atividades, e mais sustentável se torna o sistema. O modelo de cidade ideal é a chamada
cidade compacta ou sustentável, que apresenta uma diversidade de usos do solo.
Intervenções em mobilidade urbana promovem, além da mudança no desenho
urbano das cidades, uma melhora na forma de apropriação que a população faz do espaço
público. É com esse pensamento que este trabalho objetivou propor diretrizes projetuais para
um possível retorno dos bondes ao Centro Histórico de São Luís - MA. Lugar que através da
colonização portuguesa e algumas contribuições francesas apresenta importantes construções
seculares que compõem o rico acervo patrimonial que é Tombado pela UNESCO, desde 1997.
111
Este Centro possui uma grande quantidade de espaços públicos como: praças e largos; uma
diversidade de usos que deve ser ainda mais incentivada em diferentes períodos do dia. Tudo
isso, nos comprova que esta é uma área potencialmente rentável e bonita que deve ser melhor
administrada e cuidada.
Os problemas relativos à mobilidade, na área estudada, não são somente em
relação a capacidade física das ruas e calçadas que estão sendo utilizadas por automóveis que
circulam e estacionam livremente em diversas partes do Centro. Mas também da falta de áreas
destinadas para o estacionamento destes, também a deliberada atividade de “flanelinhas” que
sem nenhuma fiscalização dos órgãos municipais competentes, controlam o estacionamento
nesta área. Além da não racionalização do sistema de transporte público por meio de ônibus,
com inúmeras linhas que passam em mais de um ponto no centro e que sobrecarregam e
proporcionam a disfunção de determinadas áreas como, por exemplo, a Praça Deodoro,
utilizada como pontos de embarques e desembarques de passageiros em praticamente toda as
ruas paralelas a esta praça. Sem dúvida, se houvesse um estudo das linhas e da integração
destes a outros modais como o caso mostrado neste trabalho, por meio dos bondes, mais
atraente e fácil se tornaria o caminhar pelo centro histórico.
Os bondes foram os primeiros transportes públicos coletivos e o estudo destes nos
mostra como naquela época a população já ansiava por transportes coletivos de qualidade, em
uma época que a cidade de São Luís em dimensões territoriais se limitava ao Centro Histórico
e a áreas mais periféricas como: Apicum, Monte Castelo, João Paulo e Anil. Os bondes se
tivessem sido bem administrados na época, poderiam funcionar até hoje, pois sem dúvida é o
transporte coletivo mais adaptado em dimensões físicas à capacidade viária das ruas do centro
histórico. E como defende Françoise Choay (2010, p.17): é necessário “reabilitar o passado,
para fazê-lo vibrar como se fosse presente”.
112
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Estudo das linhas de bonde em São Luís

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Figura 04 - Mapa de São Luís, 1868.

Fonte: Martins (2008). Figura adaptada pela autora.

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2.2 As transformações e o declínio da capital maranhense no século XX

Figura 05 – Cidade de São Luís em 1951.

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3 SÃO LUÍS E A MODERNIDADE SOBRE TRILHOS

3.1 Os bondes animálicos

Fonte: Morrison (2011).

Figura 07- Linha Anil movida a tração animal.

Fonte: Morrison (2011).

Figura 8 - Estação da Companhia Ferro Carril

Fonte: Cunha (2008).

A implantação do bonde proporcionou melhorias e a “valorização do espaço

3.1.1 As linhas e percursos

e) linha 5 – Largo do Palácio – João Paulo;

Fonte: Google maps com adaptações da autora.

Figura 10 Percurso linhas 2 e 3.

Fonte: Google maps com adaptações da autora.

Fonte: Silva (1872).

Fonte: Cunha (2008).

Figura 13 - Um trecho da praça João Lisboa.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 14 - Largo do Carmo.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 15 - Rua Grande e a extinta Igreja da Conceição.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 16 - Um trecho da Praça Deodoro.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 17 - Rua do Passeio.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 18 - Rua São Pantaleão.

Fonte: Andrade (2011).

Figura 19 - Itinerário linha 4.

Fonte: Google maps com adaptações da autora.

Figura 20 - Povoação Jordoa – São Luís.

Fonte: Cunha (2008).

Figura 21 - Estrada do Anil – São Luís.

Fonte: Cunha (2008).

d) nº04 Largo do Palácio – São Pantaleão.