NOME DO(S) AUTOR(ES)

ANDRE FERREIRA CALDEIRA

JERSICA BEMFICA DE PAULA

JOSÉ MACIEL VIEIRA DOS SANTOS

MARCOS BONFIM DOS SANTOS

PTG

8º SEMESTRE

TERMINAL RODOVIARIA

Trabalho de ........ apresentado como requisito parcial para a obtenção de média semestral na
disciplina de .........

Orientador: Prof.

EUNAPOLIS
2022
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO

2 CONCEITOS ...................................................Erro! Indicador não definido.

2.1 TÍTULO NÍVEL 2 – SEÇÃO SECUNDÁRIA .Erro! Indicador não definido.

3. DESENVOLVIMENTO .................................................................................

3.1 EXEMPLO DE FIGURA ...............................................................................

3.2 EXEMPLO DE LOCALIZAÇÃO ....................................................................

3.3 LEI DE ZONEAMENTO................................................................................

3.4 TABELA DE AREAS E AMBIENTES

3.5 PRE DIMECIONAMENTO E MATRIZ DE PROXIMIDADE

3.6 PLANTA BAIXA

3.7 SETORIZAÇÃO

3.8 VOLUMETRIA E PLANO DE MASSA

4 CONCLUSÃO .................................................................................................

REFERÊNCIAS .................................................Erro! Indicador não definido.

APÊNDICES .................................................................................................... 6

APÊNDICE A – Instrumento de pesquisa utilizado na coleta de dados ........... 6

ANEXOS ............................................................Erro! Indicador não definido.

ANEXO A – Título do anexo...............................Erro! Indicador não definido.
 INTRODUÇÃO

Conceitos
Londrina teve 5 rodoviárias em diferentes locais da cidade.

1ª Rodoviária

1934

A primeira Rodoviária de Londrina localizava-se na Praça Willie Davids, na

esquina das Ruas Minas Gerais e Maranhão. Esta Estação pertencia à
Companhia Ferroviária São Paulo/Paraná, conforme o escrito no telhado.
A construção que era de madeira abrigava também o almoxarifado da
Companhia de Terras Norte do Paraná e o depósito de mercadorias
transportadas pela Companhia Ferroviária antes da chegada dos trens,
que ocorreu em 1935. O escritório local recebia pelo telégrafo desde
Ourinhos as informações de quantos passageiros e a quantidade de
cargas embarcadas para Londrina. O escritório mandava então as
"jaridneiras" e caminhões necessários para buscá-los em Jataizinho.
2ª Rodoviária

1938

A segunda Estação Rodoviária de Londrina já possuia pilares em

concreto, também se localizava na Praça Willie Davids, bem em frente à
sede da Companhia de Terras Norte do Paraná, onde hoje está o
importante edifício Autolon. Com a chegada da estrada de ferro a
Londrina foi criada uma empresa de ônibus, da qual eram sócios Mathias
Heim, ex-chefe da oficina da Cia. Ferroviária São Paulo/Paraná e Celso
Garcia Cid que, com seu caminhão, fazia fretes para a companhia
transportando principalmente dormentes. Mais tarde a sociedade foi
alterada com a entrada de José Garcia Villar no lugar de Mathias Heim,
dando origem à atual empresa Viação Garcia. No alto da estação se lê:
Estação Ferroviária Heim e Garcia. O local por muito tempo foi o coração
de Londrina e na época já estava ali a Prefeitura, a Associação Comercial,
a Compnhia de Terras Norte do Paraná, o bar Pinguim, o restaurante
Calloni, o Noso Banco e um posto de táxis em que a maioria dos carros
de aluguel eram os famosos Biribas.
3ª Rodoviária

1938

A terceira Rodoviária de Londrina foi construída na Praça Primeiro de

Maio, onde hoje está a Concha Acústica. Na foto ela é vista do local onde
hoje se localiza a Agência Central dos Correios. Nela se pode ver os
ônibus que se dirigiam à direita (oeste), seguindo para Nova Dantzig
(Cambé), Rolândia e Apucarana. Para a esquerda (leste) o destino era
Ibiporã, Sertanópolis e Assai.
4ª Rodoviária

1950

A quarta estação Rodoviária de Londrina localizou-se até 1988 na parte

sul da Praça Rocha Pombo, junto à rua Sergipe. O projeto de João Batista
Vilanova Artigas é um marco da arquitetura moderna. Esta estação foi
construida em 1952 e teve suas instalações tombadas pelo Departamento
do Patrimônio Histórico e Artístico da Prefeitura do Município de Londrina
como o primeiro prédio de arquitetura moderna do Estado do Paraná.
Abriga hoje o Museu de Arte de Londrina.
5ª Rodoviária

1988

Arquitetura moderna

A atual Rodoviária de Londrina, que é a quinta, localiza-se na confluência

das Avenidas Leste-Oeste e Dez de Dezembro. Projetada pelo Arquiteto
Oscar Niemayer e com algumas alterações no projeto original pelo
prefeito Wilson Moreira, a atual Rodoviária de Londrina José Garcia Villar
foi construída em uma área de 57.615,80 m² de propriedade da Prefeitura
Municipal de Londrina. Atualmente a Rodoviária de Londrina José Garcia
Villar é considerada uma das mais funcionais e belas rodoviárias do
Brasil. Obteve em 2003 a premiação máxima de melhor rodoviária entre
seus congêneres, conquista que orgulha todos os cidadãos londrinenses,
que direta ou indiretamente participaram desta história.
Arquitetura moderna
Os materiais e as inovações tecnológicas proporcionadas pela Revolução
Industrial, que estava em curso naquele momento, influenciaram as
construções. O concreto, o aço e o ferro, materiais que começaram a ser
produzidos em escala, foram muito utilizados nas obras modernistas.

A arquitetura moderna se insere no contexto do movimento modernista, que

além da arquitetura, influenciou outras vertentes culturais, como a literatura, a
poesia, a dança e a escultura.

Características da arquitetura moderna

 As construções são funcionais, planejadas de acordo com o uso

que as pessoas farão delas.

 Há integração da arquitetura à natureza e à paisagem do entorno.

 Rejeitam-se elementos decorativos, ornamentais e supérfluos.

  Utilizam-se linhas e formas geométricas definidas.

 As construções são limpas, econômicas e úteis.

 Acabamentos em concreto aparente em detrimento ao reboco e à

pintura.

 Utilização de pilotis (espécie de coluna) para liberar espaço na

parte térrea dos edifícios.

História da arquitetura moderna

A arquitetura moderna tem sua origem na Europa, no contexto

da Revolução Industrial e do desenvolvimento tecnológico. É nesse momento
que técnicas novas são utilizadas para a construção de arranhas-céus e da Torre
Eiffel.

O marco inicial desse movimento da arquitetura foi a escola de Bauhaus na

Alemanha, onde as construções eram projetadas com foco na funcionalidade e
na simplicidade das formas.

Essa escola foi fechada em 1933 por Hitler, no contexto da ascensão do

Nazismo. Os artistas dessa escola, no entanto, mudam-se para outros países e
dão continuidade aos seus trabalhos na arquitetura.

Alguns dos arquitetos modernistas estrangeiros mais famosos são: Frank Loyd
Wright, Mies van der Rohe e Le Corbusier.

A arquitetura moderna no Brasil

Um dos precursores da arquitetura modernista no Brasil foi o russo George

Warchavchik. Sua casa, construída na Vila Mariana em São Paulo, em 1927, é
considerada a primeira obra modernista do país.

Warchavchik foi contratado como professor pela Escola de Belas Artes do Rio
de Janeiro (ENBA), onde atuou com Lúcio Costa, que foi diretor da instituição em
1930 e 1931.
Um dos grandes marcos para a arquitetura moderna no Brasil foi a construção
do Ministério da Educação e Saúde, que teve como consultor técnico o
renomado Le Corbusier e foi coordenada por Lúcio Costa. Dentre os arquitetos
que formavam a equipe estavam Oscar Niemeyer e Afonso Eduardo Reidy.

DESENVOLVIMENTO

IMPORTÂNCIA DA LOCALIZAÇÃO DE UM TERMINAL RODOVIÁRIO

RESUMO
O presente trabalho consiste na discussão dos critérios relevantes para a correta
localização de um TERMINAL URBANO de passageiros (TUP), estudando seu
funcionamento, sua definição e suas características, usando a cidade de
LONDRINA –PA
com o objetivo de propiciar a cidade e região um melhor sistema de transporte,
atendendo as necessidades de mobilidade tanto da empresa transportadora
quanto
a do usuário. Para realização deste trabalho, a metodologia adotada foi o estudo
bibliográfico (livros, artigos científicos, revistas especializadas e trabalhos
acadêmicos). O estudo de caso teve como principal fonte de pesquisa mapas e
fontes documentais para verificar a realidade municipal, complementados pela
observação de campo. A pesquisa mostrou que a alternativa de implantação do
TUP
na entrada da cidade, próximo ao entroncamento viário, atenderia de melhor
forma
os critérios de localização e as exigências atuais da cidade.

Palavras chave: Terminal urbano de passageiros. Localização. Transporte

Localização do terreno
O estudo do entorno tem como intuído a compreensão da relação ao terreno e
as atividades desenvolvidas ao seu redor, bem como estabelecer as relações de
alturas das edificações presentes sobre a área. Pelo fato do terreno está
localizado na transição da Zona Comercial Predominante 4 (ZC4), as atividades
desenvolvidas são variadas em termo de comercio, serviço e uso residencial

Lei de Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano

A análise topográfica da área do terreno onde vai ser implantado A RODOVIARIA

tem como objetivo estabelecer as relações de desnível existentes no terreno
mesmo o terreno sendo levemente acidentado. A relação mais significativa de
desnível no terreno acontece ao fundo.

-Divisão Regional da área Urbana de Londrina por bairros e por regiões (Grifo do
pesquisador)
ÁREA TOTAL DO TERRENO: 19.871,50 m² (aproximadamente) ZONA ONDE

O TERRENO ESTÁ LOCALIZADO: ZC4 - Zona Comercial 4

FUNCIONALIDADE E CARACTERÍSTICAS
Segundo Morlok (1978), a função primária de um terminal de transporte é
possibilitar a entrada e/ou saída de objetos, passageiros ou carga a serem
transportados dentro do sistema de transporte, como também prosseguir pelo
sistema.
A função maior de um terminal de passageiros é promover maior eficiência
nos sistemas de transportes através de uma integração de seus subsistemas e
melhor organização do sistema de operação de linhas de transporte,
proporcionando, consequentemente, um melhor atendimento das necessidades
de
transporte do passageiro (GOUVÊA 1980, apud SOARES, 2006). Assim, a
autora
observa que o TUR integrado nesse sistema oferece um caráter polarizador, na
medida em que se associa e se inter-relaciona com os demais elementos
estruturais do sistema, explicitando o caráter público do transporte rodoviário de
passageiros e permitindo o controle da sua operacionalidade e efetividade,
dentro
dos parâmetros das empresas transportadoras e das expectativas e
necessidades
dos usuários, tornando possível o crescimento harmônico e racional do sistema.
O TUR se define com características básicas para o funcionamento de
diversas atividades, iniciando com um saguão principal que inclui sala de espera
para passageiros, áreas de circulação e os terminais de embarque e
desembarque.
(SOARES, 2006).
As áreas de circulação comum compreendem as alas internas destinadas
à circulação dos passageiros e demais usuários, bem como os portais de
entrada/saída destinados ao público e passeios de perímetro da
estrutura. Nessas áreas também se encontram localizados os serviços
institucionais de fiscalização e policiamento, além de ambulatório de
socorro emergencial. As alas internas também estão destinadas às
instalações das operadoras do transporte rodoviário (boxes) para a venda
de bilhetes de viagem e ainda um conjunto de facilidades como lojas de
conveniência, praças de alimentação, farmácia, jornaleiro, entre ouras
comodidades. Os terminais de embarque/desembarque, de circulação
restrita aos viajantes e ao pessoal autorizado, compreendem os
corredores e portões de acesso, além de pistas internas com plataformas
dotadas de baias para o estacionamento do ônibus rodoviário. A estrutura
do TRP completa-se com as instalações administrativas e operacionais
do equipamento e das áreas de estacionamento para o público e as
exclusivas da administração. (SOARES, 2006, p.19).
Manheim (1979, apud SOARES, 2006) completa a caracterização de um
terminal rodoviário com a formulação de atributos específicos, assinalados como
requisitos físicos – operacionais para a garantia de bom desempenho:
a) boxes de embarque e desembarque independentes e com quantidade de
acordo com a demanda;
9
b) área de garagem para os ônibus de acordo com o dimensionamento da
frota;
c) estacionamento junto à estrutura do TRP;
d) integração com o transporte local;
e) informações sobre o terminal, sobre seu movimento e das vias de acesso,
juntamente com painéis com horários de partidas/chegadas;
f) obtenção de passagens de maneira antecipada ou nos guichês das
empresas de transporte, com tecnologia avançada na emissão das
passagens e no destino de bagagens;
g) monitoramento eletrônico, acesso para deficientes físicos, banheiros
públicos, fraldários, bares, guarda-volumes, etc.
Com base nessas informações, é possível observar critérios para melhor
funcionamento de um terminal rodoviário, podendo aliar-se com o fator
localização,
foco deste estudo.

Setor Operacional:

o Plataformas de embarque (mínimo 4 unidades) o Plataformas de

desembarque (mínimo 4 unidades) o Área de espera de ônibus o Área
destinada aos passageiros o Módulos de bilheterias (guichês) ▪ Setor
Administrativo: o Administração do terminal o Sala de reunião o Sanitários e
vestiários o Refeitório o DML o Escritório geral o Almoxarifado o Sala de
serviços gerais o Sala de controle o Depósitos PRODUÇÃO TEXTUAL
INTERDISCIPLINAR EM GRUPO – PTG ARQUITETURA E URBANISMO o
Depósito de lixo ▪ Setor de uso público: o Salão de espera o Sanitários
masculinos o Sanitários femininos o Estacionamento o Bicicletário o Pontos de
taxi ▪ Setor de serviços públicos: o Informação o Sanitário o Achados e
perdidos o Guarda-volumes o Telefones públicos o Agência de correios o
Órgão da prefeitura o Posto policial o Enfermaria o Departamento de trânsito o
Estacionamento privativo ▪ Setor de comércio o Módulos de lojas o
Lanchonetes o Banca de jormal o Sanitário feminino o Sanitário masculino o
Carga e descarga Nessa reunião, além da localização do terreno, o grupo
também apresentou as principais demandas para o empreendimento que
devem ser atendidas no projeto (requisitos fundamentais): → O projeto deverá
ser desenvolvido predominantemente em um pavimento; → Área mínima de
800 m² e máxima conforme parâmetros legais. → O projeto deve seguir
conceito e partido arquitetônico definido a partir das técnicas/sistemas
construtivos escolhidos. → Apresentar soluções em relação ao conforto
ambiental: aproveitamento de ventilação natural e estratégias contra incidência
solar direta nas fachadas com orientação crítica;

2.4 LOCALIZAÇÃO
No processo de escolha locacional, a identificação dos fatores relevantes na
determinação desses critérios reveste-se de grande importância, quando se
compreende que o problema de decisão é um problema de alocação espacial de
recursos. (SILVA, 2004, apud SOARES, 2006).
A importância do estudo de localização geográfica de terminais
rodoviários de passageiros deriva primeiramente da atividade essencial
que o TUR exerce na integração regional e na economia urbana e dos
impactos produzidos pela dinâmica econômica sobre a configuração
espacial urbana, envolvendo, necessariamente, os diferenciais sociais de
acessibilidade e mobilidade da população. (SOARES, 2006, p.51)
“As condicionantes existentes para a localização de um TUR determinam a
necessidade de identificação de fatores relevantes que propiciem a definição dos
critérios de localização, referenciando dessa maneira a tomada de decisão”
(SOARES, 2006, p. 52).
Segundo Vuchic (1978, apud SOARES, 2006), terminais devem dispor de
uma localização com boa comunicação entre rodovias e vias arteriais. Zanatta
(2005 apud SOARES, 2006), por outro lado, considera que é preciso avaliar a
demanda para saber da viabilidade financeira na localização do TUR em
determinada região, adiantando que só se pode levar o terminal para pontos
distantes do centro se houver transporte fácil e barato.
10
Conforme análise de Carraro (2004 apud SOARES, 2006), o melhor seria
construir terminais rodoviários nas rodovias, especialmente funcionando com
salas
de embarque em pontos de paradas homologadas. Com base na sua avaliação,
seria de maior praticidade do que nas áreas centralizadas e somando que ônibus
urbanos transportariam o passageiro para seus locais desejados.
Carraro (2004, apud SOARES, 2006) completa com o comentário:
Em algumas cidades, dependendo de onde vem o passageiro, ele é
obrigado a andar mais, mas em geral não. Entretanto, também não
precisa entrar na cidade porque a rodoviária está na rodovia. Até o
estacionamento é muito mais fácil.
O pensamento de Carraro mostra grande importância, propondo
organização e integração entre o transporte rodoviário e urbano, impondo
programação das viagens em seus trajetos, da origem até o fim.
No Brasil, o Manual de Terminais de Passageiros – MITERP (1986),
desenvolvido pelo atual Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre
(DNIT), estabelece as diretrizes básicas normativas para a construção e
operação de terminais rodoviários, comportando, capítulo específico sobre os
aspectos locacionais para implantação de um TUR;.
De acordo com o MITERP (1986, p. III-1):
A localização do terminal rodoviário de passageiros para atendimento
de um centro urbano, deve ser definida através de estudos que incluam
o levantamento de dados, a análise e avaliação de áreas alternativas
disponíveis, de forma a caracterizar objetivamente a solução mais
conveniente às finalidades do terminal.
No capítulo Diretrizes para Avaliação (p. III-3), o Manual ordena que a
escolha da localização do TUR deve seguir oito critérios, dos quais destaca-se
os seguintes itens abaixo:
- A solução mais conveniente para localizar um terminal deve ser aquela
que, harmonizada com o planejamento urbano da cidade e com o
sistema viário local, atenda satisfatoriamente aos interesses dos
passageiros e das transportadoras que irão operar no terminal;
- A conciliação da localização do terminal com o interesse de
planejamento urbano da cidade, será avaliada em conformidade com os
planos e tendências de uso do solo e de desenvolvimento do sistema
viário;
- O fator básico de medida do grau de atendimento ao interesse do
passageiro, em termos de localização do terminal, é representado pelas
condições de comunicação entre o terminal e as zonas urbanas ou
metropolitanas onde se concentra a maior parte do mercado de
passageiros, quer devido à proximidade física, quer pela possibilidade
de integração com o sistema de transporte coletivo urbano;
11
- O interesse das empresas transportadoras que irão operar no terminal,
em termos de localização do mesmo, é aferido pelas condições de
acesso dos ônibus ao sistema rodoviário que converge à cidade, quer
pela extensão, quer pela existência de vias descongestionadas,
influindo no tempo de percurso dos ônibus dentro da área urbana, e
ainda pela distância entre o equipamento e as garagens das mesmas;
- A escolha da localização deve ser feita pela avaliação das alternativas
previamente julgadas viáveis, inclusive quanto à disponibilidade de área
requerida para implantação do terminal e futura expansão de suas
instalações;
- Quando o poder público estadual ou municipal dispuser de terreno com
área suficiente para a capacidade requerida pelo terminal ou a mesma
for de fácil aquisição, de modo que, pela sua situação, o órgão de
planejamento urbano regional ou local comprove que a localização do
terminal naquele terreno irá promover benefícios para o
desenvolvimento urbanístico da cidade, sem prejudicar o interesse do
usuário e o fluxo de acesso às rodovias federais, poderá essa alternativa
ter preferência sobre as demais, sendo indispensável, entretanto, a
realização das etapas de levantamentos de dados, análise e avaliação
pretendida.
Gouvêa (1980 apud SOARES, 2006) completa que é necessário considerar
os seguintes fatores na escolha da localização para um terminal rodoviário
urbano
de passageiros: a acessibilidade ao terminal, a identificação dos pontos
geradores
de demanda; as características de entorno; a proximidade com os corredores de
transporte; a topografia da área e imposições políticas.
Para Nabais (2005 apud SOARES, 2006), o Manual reconhece a
necessidade de identificar locais de boa acessibilidade para implantação de
terminais, preferivelmente dispondo de integração modal. Soares (2006) defende
o TUR localizado nos limites da cidade, desde que tenha uma boa acessibilidade
com as demais áreas da cidade, estimulando um sistema de transporte público
de
ampla eficácia e com uma boa comunicação com o sistema viário da cidade.
Segundo o autor, esse fator impede que o ônibus rodoviário transite pelas vias
de
maior tráfego dentro da cidade.
Soares (2006, p.79) finaliza, afirmando que:
A localização do TUR nas áreas periféricas, pela proximidade com os
entroncamentos rodoviários, apresenta-se como mais conveniente para
a operação do ônibus rodoviário e do terminal. Além disso, contribui para
a redução dos congestionamentos e da poluição.
Dessa forma, diante das informações obtidas, é possível destacar alguns
fatores importantes para obter os critérios a serem utilizados no procedimento de
escolha da localização adequada de um TUR, apresentados na Tabela 1.
12
Tabela 1. Fatores relevantes de localização
Fatores Relevantes de
Localização
Formas como os fatores se apresentam nos estudos
Distância Distância do TUR ao centro urbano e ao entroncamento
rodoviário mais próximo.
Tempo Tempo de trânsito; de viagem; de transferência; frequência dos
ônibus ao terminal.
Acessibilidade
Congestionamento, proximidade entre o terminal e malha urbana
e os serviços de transporte público
Mobilidade Oferta de condições de acessibilidade ao usuário do TRP.
Fonte: (SOARES, 2006, adaptado).
Distância/Tempo
Gouvêa (1980) considera que a localização do terminal não deve prejudicar
os usuários do sistema de transporte e o seu entorno (vizinhança urbana), nem
aumentar os tempos de viagem, ou provocar maiores distâncias de caminhadas,
impor tráfego adicional às vias sem condições ou aumentar o percurso dos
veículos.
Como destaca o MITERP (1986), é necessário considerar o interesse das
empresas na questão de acessibilidade do ônibus à cidade, tanto pela extensão
do trajeto como pelas rodovias sem tráfego intenso, questões que influenciam
diretamente no tempo e na distância de percurso do ônibus dentro da área
urbana.
A distância e o tempo mostram-se diretamente relacionados, como aponta
Lima (1998), o aumento da distância consequentemente torna o tempo mais
demorado e aumenta o gasto com transporte, além de reduzir a acessibilidade.
A
localização adequada do terminal rodoviário implica diretamente no tempo
efetivo
da viagem, na economia de combustível e pode eliminar os percursos
desnecessários (SOARES, 2006).
Ainda de acordo com Soares (2006), quanto às empresas de transporte,
há uma preferência clara no que diz respeito aos critérios relacionados a
localização do terminal e à execução do transporte rodoviário, pela opção que
garanta menores distâncias entre os TUR e as rodovias principais, e também se
referindo à distância entre as garagens e o TUR e ao tempo de percurso da
viagem.
13
Acessibilidade/Mobilidade
A acessibilidade torna-se particularmente fundamental na questão da
localização de um terminal rodoviário de passageiros, uma vez que é um quesito
básico e importante no planejamento dos transportes, sendo amplamente
empregado na literatura técnica como uma das melhores medidas de qualidade
de serviços de transportes (HANDY, 1993, apud RAIA JR, 2000).
Para o usuário do TUR, a viagem não começa no terminal, mas sim
quando ele sai do seu domicílio ou outro local qualquer dentro da cidade,
inclusive com a escolha do modal de transporte, sendo a rodoviária
apenas o local de transbordo. Dentre os diversos aspectos a serem
levados em consideração, a acessibilidade do usuário ao terminal, quer
seja o viajante, quer seja o funcionário da administração do prédio ou
dos diversos estabelecimentos comerciais, traduz-se na facilidade de se
chegar ao terminal. O percurso a ser realizado, tanto em termos de
tempo quanto de custo, já faz parte do cálculo do custo total aceito da
viagem, incluindo a percepção do tempo, confiabilidade, regularidade,
conforto e da segurança que a viagem oferece. (SOARES, 2006, p.90).
Segundo Soares (2006), para as empresas que executam o serviço de
transporte e o próprio administrador do TUR, a acessibilidade é vista como um
dos fatores relevantes que tem impacto direto na qualidade do serviço. O
aperfeiçoamento da acessibilidade ao TUR se dá em função da evolução das
condições de mobilidade, diretamente relacionadas ao melhoramento da
qualidade do transporte público, somado ao ponto de vista da qualidade pelos
usuários, e diminuição do uso do carro (transporte individual) como uma
alternativa (SOARES, 2006). O autor conclui que, com a adequada localização
do
TUR, é possível garantir acessibilidade e mobilidade urbana, além de influenciar
positivamente na geração de emprego e serviços, o que impulsiona o
desenvolvimento urbano.
3.1 RODOVIÁRIA
O terminal urbano rodoviário atualmente está
localizado na área central da cidade, como mostra a Figura 2.
Figura 2 – Localização atual do TUR
Fonte: Elaborado pelo autor sobre Google Maps.
Os problemas observados atualmente dão-se pela sua localização central,
em um contexto urbano de usos distintos, sendo eles residencial, comercial e
áreas
de interesse ambiental, como mostra a Figura 3; sendo o TUR situado nesta
última
área, conforme a Lei de Zoneamento Municipal. Sua localização contribui para o
aumento do fluxo de veículos, gerando congestionamento e conflitos com o
trânsito
local, além da malha viária do seu entorno não ser adequada às necessidades
de
um TUR. Outra deficiência também encontrada no atual terminal, é a ausência
da
relação com o transporte público local.
15
Figura 3 – Situação do terminal URBANO rodoviário atual
Fonte: Elaborado pelo autor com base no Zoneamento da Cidade.
Como citado anteriormente, Gouvêa (1980) afirma que a localização do TUR
não deve lesar os usuários do sistema de transporte e a vizinhança, nem
aumentar
o tempo de viagem, forçar tráfego adicional às vias sem condições ou aumentar
o
trajeto dos veículos. No entanto, ao analisar a atual localização da rodoviária de
Caçador, são identificadas todas essas problemáticas. Além de estar situado em
uma área de interesse ambiental, a localização torna necessário um longo
percurso
dos ônibus até o centro da cidade, utilizando uma malha viária despreparada
para
esse deslocamento e aumento o tempo total da viagem.
Soares (2006) destaca a necessidade de diminuição do tempo efetivo da
viagem, a eliminação de trajetos desnecessários e a economia de combustível
como benefícios tanto para usuário quanto empresa transportadora.
Diante dos problemas relacionados com a atual localização do terminal, e
com base no conteúdo apresentado, mostra-se necessária a relocação do TUR
do
município de Caçador da área central para uma área limite da cidade.
A localização proposta para o TUR considera os seguintes fatores
apontados por Gouvêa (1980) e Soares (2006): a acessibilidade ao terminal; a
proximidade com as principais rodovias, entroncamentos rodoviários e
corredores
16
de transporte; a conciliação com o sistema viário, uso do solo e planejamento
urbano da cidade e as características de entorno.
Os condicionamentos legais têm como objetivo caracterizar o terreno conforme
a legislação municipal do Plano Diretor Municipal de Londrina (lei complementar).
Estando o terreno localizado na Zona COMERCIAL Predominante ZC4 – (ZC 4),
se aplicara os parâmetros de edificação permitidos para esta Zona. As atividades
que podem ser desenvolvidas no terreno são: habitação, industriais de pequeno
porte, serviços (hospitais, clinicas, estabelecimentos de ensino), e comércio. O
equipamento a ser implantado no local e uma edificação de saúde a Unidade de
Pronto Atendimento (UPA – 24h) a ser implantado que se classifica como
serviço, conforme o Plano Diretor de Londrina PA se caracteriza. O índice de
aproveitamento para tal atividade é

obrigatório, pois se localizar em ZC 4, é obrigatório o afastamento frontal se

tratando do terreno, pode-se recuar 5 metros

ENDEREÇO: Av. Waldemar Spranger , com cruzamento da Av. Dr. Adhemar

Pereira de Barros ÁREA TOTAL DO TERRENO: 8112,13 m² ZONA ONDE O
TERRENO ESTÁ LOCALIZADO: ZC4 - Zona Comercial 4 SITUAÇÃO SEM
ESCALA:
Nota se uma cidade em crescimento tanto horizontal como vertical, as
edificações são de uso misto, lojas, shopping, restaurantes, casas de moradia
etc. Esse acontecimento de uma edificação de um prédio da saúde para essa
região será de grande ajuda a população em seu entorno para um melhor
conforto, não será necessário a locomoção pra um outro local fora da redondeza
pra ter um atendimento médico de emergência e urgência.

A malha rodoviária encontra se um caos, com o desenvolvimento e o crescimento

da população nota se um aumento de veículos trazendo assim um transtorno ao
se locomover de carro próprio ou transporte urbano, (ônibus) .

Nota se que as calçadas encontram se muitas das vezes deterioradas

dificultando assim o acesso do pedestre, do cadeirante e deficientes físicos em
geral, seria necessário uma intervenção urbana do município afim de melhorar a
acessibilidade urbana dos pedestres em geral.

Pode se notar que há espaços destinados a ciclovia e áreas para que o pedestre
possa fazer caminhas e esquecer um pouco a correria e o estres do dia a dia.

Canteiros e tráfego de veículos

Pode se notar uma faixa grande de canteiro onde há a presença do verde ao
longo das vias, arvores plantadas e de grande importância que se pense em
formas de absolver a poluição Calzada pelos veículos e por indústrias em torno
da unidade de pronto atendimento UPA, onde com esses cuidados se nota uma
melhora na saúde das pessoas.

MODELO DE TECNICAS CONSTRUTIVAS.

Um dos materiais da estrutura e em propor de usar a laje de alvenaria protendida.

A utilização desta laje pode reduzir o custo, além disso, proporcionar isolamento
térmico e acústico. Outro material para a vedação externa é concreto, vidro e
bises metal. As vedações de concreto serão feitas como o uso de placas
cimenteiras industrializados, que apresentam como principal vantagem e a
aceleração do processo de produção, além de possuírem bom desempenho
térmico e acústico

Outro material para maior claridade são os vidros grandes que serão colocados
na recepção no acesso de pacientes, e nas salas, mas com o conjunte de brises,
podendo gerar mais claridade e ventilação na edificação
Lançamento do Programa de Necessidade (PN)
 Ventos Predominantes

Os ventos do Leste estão a favor da edificação do edifício, mantendo os

ambientes sempre ventilados, foi uma construção executada planejada com
quase toda sua fachada com a prese

de energia elétrica, no meio ambiente, preocupado com o aquecimento global

em nosso planeta terra.
 ‘PRÉ DIMENSIONAMENTO E MATRIZ DE PROXIMIDADE

Analisando o programa de necessidades a TERMINAL UBANO

RODOVIARIO foi desenvolvido com base no estudo realizado no entorno e de
acordo com as atividades essenciais e econômicos.

Matriz de proximidade para ambientes.

O projeto em tudo estão obedecendo os padrões estabelecidos. A

ferramenta utilizada para elaboração foi o Atoucada 2016, conforme exposto a
seguir.

ESPAÇOS DA TERMINAL URBANO RODOVIARIO

Como especificado, O TERMINAL URBANO RODOVIARIO PODERA

TER 800MTS² foi desenvolvido para atender aos diversos tipos de passageiros.

.
figura : Planta Baixa fachada frontal
 A setorização do terreno foi realizada e divididas de acordo com os tipos de
setores.

Setor Operacional:

o Plataformas de embarque (mínimo 4 unidades)

o Plataformas de desembarque (mínimo 4 unidades)

o Área de espera de ônibus

o Área destinada aos passageiros

o Módulos de bilheterias (guichês)

▪ Setor Administrativo:

o Administração do terminal

o Sala de reunião

o Sanitários e vestiários

o Refeitório

o DML

o Escritório geral

o Almoxarifado

o Sala de serviços gerais

o Sala de controle

o Depósitos

o Depósito de lixo

▪ Setor de uso público:

o Salão de espera
 o Carga e descarga

A setorização do terreno foi realizada em setores divididas de acordo com os

requisitos da TUR.
 VOLUMETRIA E PLANO DE MASSAS

A volumetria do projeto foi desenvolvida para atender ao objetivo da implantação

deste, sendo realizada de maneira simplificada com a união dos blocos das salas e as
outras repartições tipos espelhados e divididos por um corredor, formando assim
distribuídos ao longo do terreno unidades de salas pavimento térreo, e são divididos por
uma área verde que permite circulação de ar, entrada de luz e distanciamento requerido
entre salas. As salas são divididas por corredor, a fim de suavizar o volume do fluxo das
pessoas adequando o projeto e para segurança contra acidente entre as pessoas.

As plataformas destinadas aos ônibus só poderão ser utilizadas por esses ônibus
credenciados.

Os estacionamentos deverão ser usados por funcionários e usuários da rodoviária

conforme regras da rodoviária.

Setor Operacional:

o Plataformas de embarque (mínimo 4 unidades)

o Plataformas de desembarque (mínimo 4 unidades)

o Área de espera de ônibus

o Área destinada aos passageiros

o Módulos de bilheterias (guichês)

▪ Setor Administrativo:

o Administração do terminal

o Sala de reunião

o Sanitários e vestiários

o Refeitório

o DML
o Escritório geral

o Almoxarifado

o Sala de serviços gerais

o Sala de controle

o Depósitos

o Depósito de lixo

▪ Setor de uso público:

o Salão de espera

o Sanitários masculinos

o Sanitários femininos

o Estacionamento

o Bicicletário

o Pontos de taxi

▪ Setor de serviços públicos:

o Informação

o Sanitário

o Achados e perdidos

o Guarda-volumes

o Telefones públicos

o Agência de correios

o Órgão da prefeitura

o Posto policial

o Enfermaria
 o Departamento de trânsito

o Estacionamento privativo

▪ Setor de comércio

o Módulos de lojas

o Lanchonetes

o Banca de jormal

o Sanitário feminino

o Sanitário masculino

o Carga e descarga

Os setores estão entre o meio e fundo do lote pra que as pessoas e funcionários
não tenham tanto barulho vindo da parte da rua, como ruido de motor de veículos e de
maquinários etc, na parte da frente temos o estacionamento.

Os banheiros serão adaptados ad pessoas conforme sua idade e todos os

banheiros terão um adaptado pra pessoas especiais.
 CONCLUSÃO

Nosso grupo concluiu que a cada dia que se passa temos visto as
grandes capitais e até mesmo as cidades pequenas procurando se adequar
ao novo estilo de vida e com as aglomerações e nítido que se aumenta a
poluição e com isso aumenta a demanda populacional, cada vez mais se
percebe o aumento das edificações no plano vertical e horizontal, onde tem
sido construídos novos edifícios com técnicas mais avançadas e modernas
nas fachadas das edificações, e notório o quanto as pessoas tem procurado
acompanhar a evolução de agir e de raciocinar quanto as soluções
necessárias.
E assim também temos visto quanto charme e modernidade tem sido dado
aos terminais urbanos rodoviários, nesses locais onde haverá (TUR) , e a
preocupação de adotar um estilo ou padrão as novas edificações, seja ela
de apenas atendimento ou também de acolhimento em um caso de
observação após uma medicação, mas profunda.

APÊNDICES

APÊNDICE A – Instrumento de pesquisa utilizado na coleta de dados da internet

e de dados pessoais, adquiridos por experiencia de vida do dia a dia.
 01
B
ÁREA DE DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS 701,28m²
+0,20m

J1 J1

J1

DTO. SEG.
18,84m²
GERENCIA P1
+0,20m
10,19m²
+0,20m P1
J1

P1
BANCA J.
33,28m²
+0,20m
ENFERM. 33,28m²
+0,20m
10,23m²
ESPERA
8,80m² J1
+0,20m
+0,20m
DIRETORIA
ARQUIVO 11,63m²
P1
+0,20m

P1 P1

P1

GUARDA VOLUMES
ACHADOS E PERDIDOS
30,22m²
+0,20m

P1

SANITÁRIO 2 QUADRO DE ÁREAS:

CARGA E DESCARGA

P1
27,05m²
J2 +0,20m

HALL ÁREA DO TERRENO.: 19.871,50m²

+0,20m

4,10m²
14,57m²

+0,20m

REC./INF.
HALL
4,08m²
+0,20m
ÁREA CONST. TÉRREO: 3.174,92m²
SALÃO DE ESPERA

+0,20m
SANITÁRIO 1

13,00m²
C 27,26m²
+0,20m 1.429,55m²
C
P1
01 J2 P1 +0,20m
01 ÁREA TOTAL CONST. GERAL: 3.174,92m²
TAXA DE OCUPAÇÃO: 15,97%
LIMPEZA
DML
6,11m²
+0,20m ÁREA DE OCUPAÇÃO: 3.174,92m²
10,92m²
+0,20m
P1
P1

ÍNDICE DE PERMEABILIDAE: 0,84

SANIT. FUNC.
6,40m²
P1
+0,20m
CAFÉ - LANCHONETE ÍNDECE DE UTILIZAÇÃO.: 0,15
P1

LANCHTO. 2
17,82m²
+0,20m

J1

P1 P1

CORREIOS
P1
QUADRO DE ESQUADRIAS
P1

LANCHTO. 1
LOJA 1
13,28m²
PORTAS QUANT. JANELAS QUANT.
17,82m² +0,20m P1 080 x 2,10 18 J1 260 x 110 15
+0,20m

+0,20m
J2 080 x 060 04

27,91m²
39,74m² BILHETERIAS J1

+0,20m

J1 WC
2,07m² LOJA 2
13,28m²
+0,20m
ADMIN. P1

13,16m²
+0,20m
SALA DE REUNIÕES
31,71m²
Est.
+0,20m

ÁREA DE EMBARQUE DE PASSAGEIROS

699,68m²
+0,20m
01
B

ÁREA CONST. - 3.174,92m²

 PROJEÇÃO CX DÁGUA PROJEÇÃO CX DÁGUA
CONCRETO CONCRETO

COBRTURA EM TELHA
METÁLICA - 12m.

COBRTURA EM TELHA
METÁLICA - 12m.

BEIRAL EM BALANÇO
DE 1,0m
TERMINAL RODOVIÁRIO DE LONDRINA - INTERIOR

PROJEÇÃO CX DÁGUA PROJEÇÃO CX DÁGUA

CONCRETO CONCRETO

COBRTURA EM TELHA
METÁLICA - 12m.

COBRTURA EM TELHA
COBRTURA EM TELHA
METÁLICA - 12m.
METÁLICA - 12m.
 PROJEÇÃO CX DÁGUA PROJEÇÃO CX DÁGUA
CONCRETO CONCRETO

BEIRAL EM BALANÇO
DE 1,0m

SANITÁRIOS SANITÁRIOS ÁREA DE ESPERA ÁREA DE ESPERA BANCA JORNAL ENFERMARIA/ENTRADA

0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20

PROJEÇÃO CX DÁGUA PROJEÇÃO CX DÁGUA

CONCRETO CONCRETO

COBRTURA EM TELHA
METÁLICA - 12m.

BEIRAL EM BALANÇO
DE 1,0m

ÁREA DE EMBARQUE REUNIÃO BILHETERIA ÁREA DE ESPERA ESPERA ÁREA DE ESPERA ÁREA DE DESEMBARQUE
0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20
 PE CE
D S
A
E ST O
RE 1
S
S

AC ÔN
E IB RES
SS US EST
PED ESSO 1
O AC
DE
ÁREA DE EMBARQUE DE PASSAGEIROS
DTO. SEG.
GERENCIA
BANCA J. ENFERM.
SERVIÇOS E CAR

PONTO DE TÁXIS
ARQUIVO
DIRETORIA
ACESSO DE

PEDESTRES

GUARDA VOLUMES
ACHADOS E PERDIDOS
ACESSO 1
CARGA E DESCARGA

SANITÁRIO 2
GAS

SANITÁRIO 1 SALÃO DE ESPERA

LIMPEZA DML
SANIT. FUNC.
PONTO DE MOTOTÁXIS

LANCHTO. 2
ACESSO DE
CORREIOS

LANCHTO. 1
LOJA 1
ACESSO DE

ÔNIBUS

BILHETERIAS
ÔNIBUS

N
LOJA 2
ADMIN.

Est. SALA DE REUNIÕES

ÁREA DE DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS
ACESSO DE
ÔNIBUS

ACESSO DE
ÔNIBUS

ESTACIONAMENTO PRIVADO
ABASTECIMENTO
LESTE/SOL

ACESSO DE
ÔNIBUS
ESTACIONAMENTO ÔNIBUS
ESTACIONAMENTO ÔNIBUS

ACESSO DE
ÔNIBUS
LESTE/SOL

CARGA E DESCARGA
ESTACIONAMENTO ÔNIBUS

01
C
Inc.15%

ESTACIONAMENTO PRIVADO
Inc.30%

Inc.15%

Inc.15%
B B
01 01

Inc.30%

ABASTECIMENTO
ESTACIONAMENTO ÔNIBUS

PONTO DE MOTOTÁXIS

01
C
PONTO DE TÁXIS