Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável - 2021

PLANO DIRETOR DE
MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL -
PDMUS TERESINA/PI
RELATÓRIO DO DIAGNÓSTICO
Produto P-k
JUNHO, 2021
CONSÓRCIO
CONSÓRCIO
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 5
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 6
1.1. Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana ....................................... 6
1.2. Contextualização do Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável – PDMUS ... 6
2. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS PARA ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA EM
TERESINA .......................................................................................................... 12
2.1. Demografia ............................................................................................ 12
2.2. Dinâmica Econômica, Trabalho e Renda ...................................................... 13
2.3. Educação ............................................................................................... 18
2.4. Saúde ................................................................................................... 20
3. CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS URBANÍSTICOS ...................................... 23
3.1. Principais Características Urbanas .............................................................. 23
3.2. Evolução Urbana ..................................................................................... 24
3.3. Tendências e Dinâmicas Urbanas Recentes .................................................. 27
3.4. Divisões Administrativas .......................................................................... 29
3.5. Zoneamento Urbano ................................................................................ 33
3.6. Sintaxe Espacial...................................................................................... 37
3.7. Equipamentos Relevantes ......................................................................... 46
4. CARACTERIZAÇÃO DOS DESLOCAMENTOS .................................................... 49
4.1. Mobilidade e Imobilidade .......................................................................... 53
4.2. Viagens por modo ................................................................................... 55
4.3. Divisão Modal por faixa horária ................................................................. 58
4.4. Faixa etária na escolha modal ................................................................... 59
4.5. Viagens por motivo ................................................................................. 62
4.6. Viagem por modo e atividade principal ....................................................... 64
4.7. Duração das viagens (por modo e por motivo) ............................................. 67
4.8. Gênero .................................................................................................. 72
4.9. Viagens por faixa de renda ....................................................................... 76
4.10. Produção e atração ............................................................................... 83
4.11. Principais vetores de demanda ............................................................... 86
5. CARACTERIZAÇÃO DA MOBILIDADE DO TRÁFEGO GERAL ............................. 90
5.1. Características físicas e operacionais .......................................................... 90
5.1.1. Infraestrutura viária ........................................................................... 91
5.1.2. Sinalização ....................................................................................... 97
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
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Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
5.1.3. Sistema de Controle Semafórico.......................................................... 102

5.1.4. Estacionamentos .............................................................................. 107
5.2. Demanda de Transporte Individual Motorizado pela Pesquisa Origem e Destino
Domiciliar ..................................................................................................... 109
5.3. Relação Oferta x Demanda de Transporte Individual Motorizado .................... 115
5.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Infraestrutura Viária ...................... 118
6. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO............................................ 120
6.1. Oferta de Transporte Público .................................................................... 120
6.1.1. Sistema de Transporte Coletivo Urbano ................................................ 121
6.1.2. Sistema de Transporte Coletivo Rural................................................... 130
6.1.3. Serviço de Transporte Interestadual Semiurbano de Passageiros .............. 133
6.1.4. Sistema de Transporte Público Individual .............................................. 134
6.1.5. Transporte por Embarcações entre Teresina e Timon .............................. 136
6.2. Demanda de Transporte Público ............................................................... 143
6.3. Relação Oferta x Demanda de Transporte Público ........................................ 148
6.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Transporte Público ......................... 154
7. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE ATIVO................................................ 156
7.1. Pedestres ............................................................................................. 158
7.1.1. Sistema de Circulação para Pedestres .................................................. 158
7.1.2. Aplicação do Índice de Caminhabilidade na Av. Frei Serafim .................... 178
7.1.3. Características dos Deslocamentos de Pedestres .................................... 189
7.1.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Deslocamentos de Pedestres ...... 197
7.2. Ciclistas................................................................................................ 199
7.2.1. Sistema de Circulação para Ciclistas .................................................... 199
7.2.2. Resultados ...................................................................................... 204
7.2.3. Características dos Deslocamentos de Ciclistas ...................................... 221
7.2.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Deslocamentos de Ciclistas ........ 229
8. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS ........................................ 231
8.1. Dados e Informações Levantadas ............................................................. 232
8.2. Caracterização ....................................................................................... 244
9. SEGURANÇA VIÁRIA ................................................................................... 247
9.1. Procedimento de Gestão dos dados de Acidentes de Trânsito em Teresina ....... 247
9.2. Tratamento e Análise da Base de Dados Existente ....................................... 249
9.3. Resolução Contran N° 740/2018 e Índices de Mortes no Trânsito ................... 255

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CONSÓRCIO
10. EVOLUÇÃO DO PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA DE

TERESINA ........................................................................................................ 258
10.1. Características da Mobilidade da População.............................................. 258
10.2. Diretrizes e Intervenções ...................................................................... 261
11. CARACTERIZAÇÃO INSTITUCIONAL DA MOBILIDADE ................................ 264
11.1. Organização da Gestão Pública .............................................................. 264
11.1.1. Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito – STRANS ........... 264
11.1.2. Secretaria Municipal de Planejamento e Coordenação – SEMPLAN .......... 264
11.1.3. Superintendências de Desenvolvimento Urbano – SDUs ....................... 265
11.1.4. Superintendência de Desenvolvimento Rural – SDR ............................. 266
11.1.5. Agência Municipal de Regulação de Serviços Públicos de Teresina – ARSETE .
.................................................................................................. 266
11.1.6. Secretaria Municipal do Meio Ambiente – SEMAM ................................ 266
11.1.7. Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e Habitação – SEMDUH 267
11.1.8. Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana – CIMU........................ 267
11.1.9. Conselho Municipal de Transportes ................................................... 268
11.2. Base Normativa Atinente à Mobilidade Urbana Sustentável e Áreas Afins ...... 268
11.3. Planos, Projetos e Estudos Relevantes Alinhados ao Fomento do
Desenvolvimento Sustentável de Teresina.......................................................... 270
11.3.1. Programa Cidades Sustentáveis (2014) ............................................. 271
11.3.2. Revisão e Atualização do Plano Diretor de Ordenamento Territorial – PDOT
(2019) .................................................................................................. 272
11.3.3. Agenda 2030 (2019) ...................................................................... 274
11.3.4. Plano Municipal de Parcerias Público-Privadas – PMPPP (2017) .............. 275
11.3.5. Plano Diretor Cicloviário Integrado de Teresina – PDCI (2015) .............. 275
11.3.6. Plano de Requalificação Urbana – PRU (2011)..................................... 276
11.3.7. Programa Global de Cidades Resilientes da ONU-Habitat (2019) ............ 276
11.3.8. Observatório da Mobilidade em Teresina (2018) .................................. 276
11.3.9. Diagnóstico de desenvolvimento urbano avaliando as oportunidades de DOT
e proposições de intervenções em três áreas piloto (2020) ................................ 277
12. FINANÇAS PÚBLICAS DE TERESINA............................................................ 278
12.1. Análise da Execução Orçamentária Recente ............................................. 278
12.2. Lei de Diretrizes Orçamentárias ............................................................. 287
12.3. Relação Dívida / Receita Corrente Líquida ................................................ 288
12.4. Principais Conclusões sobre a Situação Fiscal ........................................... 290
13. CONCLUSÕES .............................................................................................. 291
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CONSÓRCIO
APRESENTAÇÃO
O presente documento chama-se Relatório de Diagnóstico (P-k), referente ao

Contrato nº 019/2019-STRANS, celebrado entre o CONSÓRCIO CONCREMAT/CERTARE,
formado pelas empresas CONCREMAT Engenharia e Tecnologia S/A (empresa líder
do Consórcio) e CERTARE Engenharia e Consultoria Ltda., e a Prefeitura Municipal
de Teresina, para a revisão do Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de
Teresina, com enfoque na sustentabilidade, tornando-o Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável de Teresina.
É fundamental o entendimento da caracterização da problemática de mobilidade, assim

como as prováveis causas destes problemas, além da identificação das potencialidades
existentes de com a abrangência necessária. Neste relatório, serão apresentadas análises
das principais informações referentes à mobilidade, obtidas por meio de levantamentos e
pesquisas primárias e secundárias.

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CONSÓRCIO
1. INTRODUÇÃO
1.1. Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana

O conceito de Mobilidade Urbana Sustentável vem ganhando força em países de todo o
mundo desde as décadas finais do Século XX. Segundo o Ministério das Cidades, na
publicação “Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável”, esse conceito pode ser
definido como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, por meio da priorização
dos modos ativos e coletivos de transporte, de forma efetiva; que não gere segregações
espaciais; socialmente inclusiva; e ecologicamente sustentável, ou seja: baseado nas
pessoas e não nos veículos, prezando por modelos de oferta de deslocamentos que
apresentem um mínimo de estabilidade e regularidade ao longo do tempo.
No Brasil, esse conceito é defendido na Lei nº 12.587 de 2012, que institui a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Inicialmente publicado em 2007, o Caderno de Referência
para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana passou por uma cuidadosa revisão técnica
do Ministério das Cidades e instituições parceiras, como o Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), EMBARQ Brasil e Centro de Transporte
Sustentável do Instituo de Recursos Mundiais (WRI), incorporando na versão de 2015 os
novos elementos e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e apresenta
orientações, práticas e conceitos que as cidades devem considerar no processo de
construção do Plano.
Especialmente a partir do início do século XXI, percebe-se que as cidades brasileiras vêm
realizando esforços no sentido de incorporar essas diretrizes em suas ações e políticas
voltadas para sistemas de transportes. Assim, o conceito de Mobilidade Urbana
Sustentável é base fundamental para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável de Teresina – PDMUS.
1.2. Contextualização do Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável –

PDMUS
O Programa de Desenvolvimento Urbano Integrado do Município de Teresina – Teresina
Sustentável – é uma iniciativa da Prefeitura Municipal de Teresina, por meio da Secretaria
Municipal de Planejamento – SEMPLAN, cujo principal objetivo é favorecer o
desenvolvimento socioeconômico e ambiental da cidade de Teresina por meio da

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CONSÓRCIO
implantação de intervenções nas áreas de mobilidade urbana, assentamentos precários,

requalificações urbanas e melhoria da gestão municipal e tributária.
O Programa tem suas essências no Programa Cidades Sustentáveis, criado por iniciativa
da sociedade civil organizada, envolvendo entidades como o Instituto Ethos, a Rede Nossa
São Paulo e a Rede Social Brasileira por Cidades Justas e Sustentáveis. Esse Programa
visa oferecer ferramentas para que as cidades participantes se desenvolvam de forma
econômica, social e ambientalmente sustentável. Nele, os gestos municipais responsáveis
recebem uma agenda que aborda diretrizes de sustentabilidade urbana, além de
disponibilizar um conjunto de indicadores associados e um banco de boas práticas, com
referências nacionais e internacionais a serem perseguidas pelos municípios.
As prefeituras aderentes ao Programa se comprometem a realizar um diagnóstico

baseado nos indicadores da Plataforma Cidades Sustentáveis e a estabelecer um Plano de
Metas contemplando os 12 eixos da Plataforma, apresentados na Figura 1.1, e que estão
alinhados com os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas
(OSD/ONU).
Figura 1.1. Eixos da Plataforma Cidades Sustentáveis. Fonte: Adaptada de Programa Cidades
Sustentáveis.

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CONSÓRCIO
Teresina foi a 21ª capital brasileira a aderir ao Programa. Como estratégia de gestão,
essa participação veio como complementar às metas e diretrizes previstas no Plano
Plurianual (PPA) da cidade e do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, perpetuando as
boas práticas teresinenses.
Para o alcance desses objetivos, o Programa Teresina Sustentável está estruturado nos 6
componentes apresentados na Figura 1.2.
Figura 1.2. Organograma de componentes do Programa Teresina Sustentável. Fonte: Elaborada

pelo Consórcio.
O primeiro componente, Mobilidade Urbana Sustentável, é alinhado com a Política

Nacional de Mobilidade Urbana, baseando-se em políticas de priorização de modos ativos
(em especial, pedestres e ciclistas) e do transporte coletivo, equidade nos usos de
espaços públicos e eficiência na circulação urbana. As ações previstas devem promover a
redução do uso de transportes individuais e da emissão de gases poluentes, promovendo
a equidade e o estímulo a uma cidade saudável. Está incluso, nesse componente, a
revisão e atualização do Plano Diretor de Transporte e Mobilidade Urbana de Teresina,
tornando-o Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável.

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CONSÓRCIO
O Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável deve seguir as diretrizes nacionais de

Mobilidade Urbana Sustentável, ao considerar as dimensões ambientais, sociais e
econômicas para responder às necessidades de mobilidade e transporte atuais e futuras.
Deve buscar garantir uma melhor qualidade de vida no Município de Teresina e seu
entorno, bem como considerar os efeitos de ações locais no âmbito global. O Plano estará
inserido, ainda, como estratégia de resiliência urbana, considerando os cenários de
mudança climática, os índices de vulnerabilidade atuais e previstos, os cenários de
migração e o impacto da emissão de gases de efeito estufa (GEE) por veículos
motorizados no aumento da poluição e no surgimento de ilhas de calor.
Diferentemente das abordagens tradicionais do planejamento de transporte, que

priorizam a circulação de veículos motorizados individuais, a ênfase de um plano
sustentável está na mobilidade e acessibilidade de todos os grupos populacionais,
inclusive aqueles mais socioeconomicamente vulneráveis, como população de baixa
renda, pessoas com deficiência, idosos e mulheres.
Tabela 1.1. Diferenças entre Planejamento Tradicional de Transporte e o Planejamento da

Mobilidade Urbana Sustentável. Fonte: Adaptada de Rupprecht Consult, 2014.
Planejamento Tradicional de Transporte Planejamento da Mobilidade Urbana Sustentável
Foco no tráfego Foco nas pessoas
Objetivos principais: acessibilidade, qualidade de vida,

Objetivos principais: capacidade de fluxo e
sustentabilidade, viabilidade econômica, equidade
velocidade de tráfego
social e qualidade de saúde e ambiental
Desenvolvimento equilibrado de todos os modos
relevantes de transporte e mudança na direção de
Modo focalizado (transporte particular)
modos de transporte menos poluentes e mais
sustentáveis
Conjunto integrado de ações para alcançar soluções
Foco na infraestrutura
rentáveis
Documento do planejamento setorial que seja

consistente e complementar às políticas relacionadas
Documento de planejamento setorial
(como planejamento de uso e ordenamento do solo;
serviços públicos; saúde; fiscalização e controle; etc.)
Plano de curto e médio prazo incorporado em visão e

Plano de curto e médio prazo
estratégia de longo prazo
Relacionado a uma área funcional com base nos

Relacionado a uma área administrativa
padrões de viagem a trabalho
Domínio de engenheiros de tráfego Equipes intersiciplinares de planejamento
Planejamento com o envolvimento de stakeholders

Planejamento por especialistas
usando uma abordagem transparente e participativa
Acompanhamento e avaliação regulares dos impactos

Avaliação limitada de impacto para informar um processo estruturado de
aprendizagem e melhoria

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CONSÓRCIO
Assim, tem-se como horizonte uma mudança de paradigma, ao invés de intervenções que
somente reforcem tendências de mobilidade existentes centradas nos veículos
motorizados particulares. Seguindo as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana
brasileira, o Plano irá contemplar os seguintes objetivos e propostas:
• Divisão Modal – devem ser definidos objetivos de divisão modal, como limitação de
viagens feitas por carro particular ou aumento da participação de viagens a pé e de
bicicleta;
• Conjunto de Metas Ambientais – devem ser incorporados objetivos de redução do

consumo de energia, emissões de poluentes e GEE consistentes com os objetivos
das políticas nacionais nas esferas de clima, energia, meio ambiente e saúde;
• Sistemas Integrados de Mobilidade – serão identificadas e priorizadas medidas de

infraestrutura e integração de acordo com a demanda de viagem local; serão
seguidos os princípios do Desenvolvimento Orientado para o Transporte Público
(DOT) e do Desenvolvimento Orientado para as Pessoas (DOP);
• Melhoria do Transporte Público – o sistema de transporte público será priorizado, a

partir da realocação do espaço viário (ex.: introduzindo corredores e faixas de
ônibus), que aumenta a atratividade e eficiência operacional do transporte público,
combinada com ações de desincentivo criativo ao uso de veículos motorizados
particulares;
• Gestão da Demanda de Transporte – serão definidas medidas regulatórias,

econômicas e físicas, apoiando uma mudança do transporte motorizado particular
para os modos a pé, de bicicleta e de transporte público;
• Controle Social – garantia de inclusão social e controle público sobre a implantação

da política de mobilidade por meio de comunicação ativa e participação popular e
de stakeholders;
• Financiamento – serão identificadas fontes de financiamento para a realização do

Plano (ex.: fundos públicos, taxas e impostos, parcerias público-privadas);
• Definição de Indicadores – definição de indicadores para monitorar o processo de

implantação e os resultados da implantação do Plano;
• Definição de Cronograma – será estabelecido um cronograma para implantação e

avaliação do projeto; e
10
CONSÓRCIO
• Segurança – os objetivos de redução de acidentes serão definidos com foco

especial nos grupos vulneráveis (pedestres, ciclistas, idosos, crianças e pessoas
com mobilidade reduzida).

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CONSÓRCIO
2. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS PARA ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA EM

TERESINA
2.1. Demografia
O acelerado processo de urbanização do Brasil, decorrente das migrações internas e
acompanhando tendências internacionais de mudança do campo para a cidade, é um
fenômeno relativamente recente e se articula com um conjunto de mudanças ocorridas
em diversos setores do país, como economia, sociedade e política. Esse fenômeno de
crescimento e desenvolvimento dos espaços urbanos, que ocorreu acompanhado de
intensos aumentos demográficos, deu-se, marcadamente, no século passado, em especial
na sua segunda metade, conforme mostra a Figura 2.1.
Os moradores de Teresina,
acompanhando o movimento nacional
de crescimento exponencial observado
entre as décadas de 50 e 90, segundo
informações censitárias, passaram a
concentrar-se mais na área urbana do
município, ao passo em que a
população rural, por sua vez,
apresentou um crescimento linear e
pouco significativo no mesmo período.
No Censo de 2010, constataram-se
814.230 habitantes na cidade.
Considerando a estimativa do IBGE
para o ano de 2020, Teresina
atualmente conta com 868.075
Figura 2.1. População rural e urbana no Brasil
e em Teresina (crescimento entre 1940 e habitantes, representando um
2010). Fonte: Censo IBGE 1940-2010. crescimento de 7% em 10 anos.
Quanto à idade da população, de acordo com a pirâmide etária de Teresina (IBGE), vista
na Figura 2.2, percebe-se que há uma predominância de jovens adultos, sendo mais
frequente a ocorrência de indivíduos que possuem entre 20 e 29 anos de idade. Em
termos de distribuição de gênero, nota-se uma certa predominância de homens.

12
CONSÓRCIO
Figura 2.2. Pirâmide etária de Teresina. Fonte: IBGE, 2010.
2.2. Dinâmica Econômica, Trabalho e Renda

De acordo com a Figura 2.3, em 2018, Teresina atingiu um Produto Interno Bruto – PIB a
preços correntes de R$ 20,961 bilhões. O histórico mostra que o município apresentou
crescimento consecutivo de seu PIB entre 2010 e 2014, com estabilização a partir deste
ano.
Figura 2.3. Histórico do produto interno bruto a preços correntes de Teresina. Fonte: IBGE, 2021.
Sob a ótica da variação percentual (Figura 2.4), evidencia-se pico de crescimento
econômico entre os anos de 2013 e 2014, quando houve um aumento do PIB anual
representativo de 20,5%. Nos anos seguintes, houve alternância entre uma variação

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CONSÓRCIO
negativa de -0,8% entre 2014 e 2015, recuperação entre 2015 e 2016 de 8,6%,
novamente uma leve queda com variação de -0,2% entre 2016 e 2017, mas recuperação
de 9,6% entre 2017 e 2018.
Figura 2.4. Histórico da variação do PIB de Teresina. Fonte: IBGE, 2021.

De acordo com o IBGE, em 2018 o PIB de Teresina ocupava a 46ª posição no total de
municípios brasileiros, correspondendo a mais de nove vezes o PIB da segunda economia
piauiense, Parnaíba (R$ 2,322 bilhões). Analisando a participação percentual no PIB
estadual, o PIB de 2018 de Teresina representa 0,3% do PIB brasileiro.
Em comparação às demais capitais nordestinas, o PIB de Teresina ocupa a antepenúltima

posição no ranking, à frente João Pessoa e Aracaju, conforme o gráfico da Figura 2.5.
Figura 2.5. PIB das capitais nordestinas e respectivas posições no ranking nacional (2018). Fonte:
IBGE, 2021.
Considerando o PIB per capita, em 2018, Teresina encontrava-se em 12º lugar no Piauí,
com R$ 24.333,00 por habitante, e 1.853º no Brasil (em 2017, a capital estava em
14
CONSÓRCIO
1.944º no ranking brasileiro). Comparando com as demais capitais nordestinas, em 2018,

seu PIB per capita fica à frente de Salvador e Maceió, assim como em 2017.
Figura 2.6. PIB per capita das capitais nordestinas e respectivas posições no ranking nacional
(2018). Fonte: IBGE, 2020.
De acordo com a Relação Anual de Informações Sociais – RAIS (2018), em Teresina,
registram-se 276.138 mil empregos formais. Em relação à atividade econômica, destaca-
se o setor de serviços, com 69,1% do total de empregos formais, seguido do comércio
(18,0%), indústria (7,8%), construção civil (4,7%), e, por fim, agropecuária (0,3%),
conforme apresenta a Figura 2.7.
Figura 2.7. Composição do emprego formal em Teresina, por atividade. Fonte: RAIS, 2018.
O emprego formal pode ser uma variável que auxilia no delineamento do panorama do
mercado de trabalho. Ao avaliar a evolução do saldo de empregos formais em Teresina,
15
CONSÓRCIO
com dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados – CAGED, nota-se uma

queda considerável após 2014, assim como ocorrido com o PIB, conforme apontado em
análise no item anterior. Entre o fim de 2014 ao fim de 2016, houve um vale acentuado,
com salto negativo de 11.300 empregos formais. Após dois anos de salto levemente
positivo, em 2019 houve novamente queda no estoque de empregos formais,
caracterizando um período recessivo, de lenta recuperação.
Figura 2.8. Saldo anual do emprego formal em Teresina. Fonte: AGED, 2020.
Quando comparada às demais capitais da Região Nordeste, Teresina ocupa a 6ª posição

no ranking de empregos formais. Seu estoque de empregos formais é superior ao de João
Pessoa, Maceió e Aracaju (Figura 2.9).
Figura 2.9. Empregos formais das capitais nordestinas. Fonte: CAGED, 2020.
De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua – PNAD, referente
ao 4º trimestre de 2019, a renda média mensal em Teresina é de R$1.814,00.
16
CONSÓRCIO
Desagregando por sexo, o rendimento médio mensal dos homens corresponde a

R$2.041,00, quase 30% a mais do que o rendimento médio mensal das mulheres,
R$1.585,00.
Ainda com dados da PNAD de 2019, em Teresina, há cerca de 70 mil pessoas de 14 anos
ou mais de idade desocupadas, o que corresponde uma taxa de desocupação de 15,2%
em relação à força de trabalho existente, o que leva a cidade ao quadro preocupante de
ocupar, juntamente com Salvador, a 3ª posição entre as taxas de desocupação das
capitais brasileiras, perdendo apenas para Manaus (16,9%) e Macapá (16%).
Entre as pessoas desocupadas em Teresina, a maioria são mulheres, com 55% do total
(Figura 2.10). A maioria dos desocupados (40%) têm entre 25 e 39 anos, de acordo com
a Figura 2.11.
Figura 2.10. Distribuição percentual de pessoas desocupadas por sexo. Fonte: PNAD Contínua 2019
- IBGE, 2020.

17
CONSÓRCIO
Figura 2.11. Distribuição percentual de pessoas desocupadas por idade. Fonte: PNAD Contínua
2019 – IBGE, 2020.
2.3. Educação
Segundo estudo realizado pelo IPEA a respeito do Índice de Desenvolvimento Humano
(IDH) dos estados e regiões metropolitanas brasileiros, o Piauí apresentou uma melhora
considerável no seu IDHM em Educação, subindo de 0,598 para 0,666 (3,7%) em cinco
anos (de 2012 a 2017); somente o estado do Amazonas teve uma evolução superior à do
Piauí (4,3%). Em Teresina, a evolução no índice aconteceu de forma expressiva ao longo
dos mesmos cinco anos, passando de 0,689 em 2012 para 0,751 em 2017.
De acordo com os dados do Censo Escolar de 2019, elaborado pelo Instituto Nacional de
Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira – INEP, autarquia federal vinculada ao
Ministério da Educação, o ensino regular das redes municipal e estadual em Teresina é
composto por 326.736 matrículas. A Figura 2.12 apresenta o perfil das matrículas: 53%
referem-se ao ensino fundamental, 20% ao ensino infantil (creches e pré-escolas), 19%
ao ensino médio e 8% à educação de adultos e jovens, ou seja, pessoas que não deram
continuidade em seus estudos ou que não tiveram acesso à escola na idade apropriada.

18
CONSÓRCIO
Figura 2.12. Perfil do ensino regular em Teresina. Fonte: Censo Escolar 2019 – INEP, 2020.
Das matrículas do ensino regular, como apresenta a Figura 2.13, apenas 9% referem-se à
zona rural de Teresina. Esta proporção retrata uma situação de equivalência em relação
aos 6% da população do município que reside na zona rural, de acordo com o Censo 2010
do IBGE. Mesmo assim, vale a pena ressaltar o quadro acentuado de menor acessibilidade
à educação na zona rural em relação à zona urbana: devido à grande extensão territorial
da área rural, há maiores distâncias a serem percorridas e oferta de transporte mais
restrita, além da carência de equipamentos de educação privados.

19
CONSÓRCIO
Figura 2.13. Distribuição das matrículas do ensino regular municipal e estadual entre zona rural e
urbana. Fonte: Censo Escolar 2019 – INEP, 2020.
2.4. Saúde
De acordo com o Plano Municipal de Saúde de Teresina (2017), elaborado pela Fundação
Municipal de Saúde, desde a década de 1980, a cidade de Teresina vem se firmando como
centro de referência médico-hospitalar na região Meio Norte, constituída pelos Estados do
Piauí e Maranhão. Tal condição adveio da dimensão da atuação governamental, não
governamental e particular implantado, que é considerado importante em quantidade e
complexidade. Nos últimos anos, principalmente, os estabelecimentos médico-hospitalar e
laboratorial de Teresina evoluíram em dimensão, tecnologia e credibilidade a tal ponto
que, no setor, já se referem à Teresina com o status de Polo Regional de Saúde. Com
efeito, a capital piauiense atende a população estadual, grande parte da demanda do
vizinho, Estado do Maranhão, parte da demanda do Pará, da região oeste do Ceará e,
mais recentemente do Estado do Tocantins.
A infraestrutura física de atendimento aos pacientes, segundo os dados do – Cadastro

Nacional dos Estabelecimentos de Saúde do Brasil – CNES do Ministério da Saúde,
referentes a setembro/2017, revelam que existiam em Teresina 1.000 estabelecimentos
de saúde (Tabela 2.1).

20
CONSÓRCIO
Tabela 2.1. Quantitativo de estabelecimentos de saúde em Teresina. Fonte: CNES – Ministério da

Saúde, 2017.
Tipo de estabelecimento Quantidade
Estadual 25
Municipal 138
Federal 1
Privado 637
Entidades sem Fins Lucrativos 24
Consultórios de pessoas físicas 175
Total 1.000
O Plano Municipal de Saúde de Teresina aponta que em 2017, a rede própria de serviços
de saúde da Fundação Municipal de Saúde de Teresina conta com 138 estabelecimentos,
sendo esses distribuídos em:
• 89 Unidades Básicas de Saúde, consumando o papel principal dos municípios de

executores das políticas de atenção primária à saúde;
• 1 Policlínica que busca atender a população em 32 especialidades e cerca de 100

tipos de exames referenciados;
• 7 Centros de Atenção Psicossocial, referência no município no tratamento de

pessoas com sofrimento psíquico;
• 3 Centros de Especialidades Odontológicas (CEOs), que são preparados para

oferecer a população serviços de diagnóstico bucal (com ênfase no diagnóstico e
detecção do câncer de boca), periodontia especializada, cirurgia oral menor dos
tecidos moles e duros, endodontia e atendimento a pessoa com deficiências;
• 2 unidades de pronto atendimento (UPA);
• 4 maternidades;
• 5 unidades mistas (urgência/ambulatorial);
• 1 hospital de urgência 24 horas, que funciona no atendimento de casos de média e

alta complexidade, realizado de acordo com as normas do Acolhimento com
Classificação de Risco que é um dispositivo da Política Nacional Humanização
(PNH) do Ministério da Saúde;
• 3 unidades de vigilância em saúde;

21
CONSÓRCIO
• 1 Central de Regulação Médica das Urgências/Atenção Especializada que atendem

as demandas de Serviço Atendimento Móvel às Urgências (SAMU) e de Regulação
de Consultas e Exames Especializados;
• 12 Unidades Móveis de Urgência; e
• 9 Academias de Saúde, que são espaços físicos dotados de equipamentos,

estrutura e profissionais qualificados, com o objetivo de contribuir para a
promoção da saúde e produção do cuidado e de modos de vida saudáveis da
população teresinense.

22
CONSÓRCIO
3. CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS URBANÍSTICOS
3.1. Principais Características Urbanas

O padrão de urbanização de Teresina não foge à regra brasileira, sendo de baixa
densidade. A população de baixa renda encontra-se segregada na periferia da área
urbana e na zona rural, estando parcialmente desprovida de infraestrutura e de serviços.
Sua densidade demográfica passou de 426,16 hab/km², em 2006, para 584,94 hab/km²,
em 2010 (Figura 3.1), influenciada mais pela criação do território de Nazária do que pelo
crescimento populacional. No entanto, olhando internamente para a distribuição
demográfica do município, percebe-se uma grande variação entre as zonas urbana e
rural. Neste contexto, a densidade na zona urbana é de 3.013,30 hab/km² e na zona rural
de 42,89 hab/km².
Figura 3.1. Densidade demográfica de Teresina (marcador) em comparação com o restante do

Estado do Piauí. Fonte: IBGE (2010).
Olhando especificamente para o perímetro urbano de Teresina, conforme a Figura a
seguir, feita a partir dos dados do último censo do IBGE, nota-se que, de modo geral, as
maiores densidades habitacionais por quilômetro quadrado encontram-se nas regiões
mais próximas ao Centro, embora ainda possam ser identificados focos em regiões mais
periféricas.

23
CONSÓRCIO
Nas últimas décadas, o forte crescimento habitacional, sobretudo nas franjas urbanas,
tem modificado a distribuição populacional em Teresina. A cidade vem passando pelo
fenômeno de espraiamento e periferização, estando a população morando mais afastada
dos centros de trabalho ou dos polos educacionais.
Figura 3.2. Densidade habitacional por setor censitário, segundo o IBGE (2010). Fonte: TC Urbes,
com dados do IBGE (Censo de 2010).
3.2. Evolução Urbana

Teresina foi fundada em 1852 com o propósito de sediar a capital do Estado, que
anteriormente era Oeiras, na Chapada do Corisco, região plana situada nas margens do
rio Parnaíba, próxima à então existente Vila do Poti, aglomeração estabelecida ao Norte. A
localização, porém, estava sujeita a enchentes periódicas, que propiciavam um local
insalubre de frequentes epidemias. O responsável pela transferência da capital foi o
governador da província, Conselheiro Antônio Saraiva, cujo documento, o Plano Saraiva,
de autoria do secretário de obras Mestre João Isidoro França, instituiu um diagrama rígido
de ruas ortogonais e quarteirões retangulares, escolhido para as delimitações iniciais, de

24
CONSÓRCIO
acordo com o modelo urbanístico português utilizado na organização e criação de vilas e

cidades no período colonial.
O Plano Saraiva previu a expansão da cidade, porém esse crescimento foi lento; nos
primeiros 50 anos, a cidade ainda não havia avançado além do traçado urbano inicial.
Apenas a partir dos anos 1990, o traçado da cidade passa a se configurar semelhante ao
atual, como pode ser visto na Figura 3.3.
Figura 3.3. Mapa da evolução urbana de Teresina de 1852 a 1995. Fonte: Medeiros et al. (2018).
A primeira expansão de Teresina ocorreu em direção à Zona Norte, após a desativação do

cemitério primitivo no Alto da Jurubeba e após a construção do Cemitério São José, no
cruzamento da Alameda Parnaíba com a atual Rui Barbosa. Outro fato para a expansão
em direção ao Norte, foi a construção do Matadouro, em 1929, localizado na antiga
estrada que fazia a ligação do centro ao povoado de Vila Velha do Poti. Para o Leste, o
desenvolvimento foi impulsionado com a abertura da Estrada Real, posteriormente
denominada Avenida Getúlio Vargas e depois Avenida Frei Serafim. O entorno da avenida
foi paulatinamente sendo ocupado por residências com moradores de diferentes classes
sociais.
A gestão municipal tentou coibir a permanência das residências de palha e taipa na

avenida, por meio de leis que proibiam o uso da cobertura de palha dentro do perímetro

25
CONSÓRCIO
urbano e incentivavam a instalação de telha cerâmica. Sob um discurso de limpeza e

higienização da cidade, justificado pela mudança do visual estético e pela proposta de
modernização da via, registrou-se a ocorrência de incêndios criminosos nas palhoças
durante as décadas de 1930 e 1940.
Os cidadãos desfavorecidos, por não possuírem recursos financeiros para ocupar os

terrenos próximos ao centro de Teresina, foram direcionados, então, a habitar regiões
fora do perímetro urbano, periféricas e menos valorizadas, áreas de mata fechada,
próximas à linha férrea e nas margens do rio Poti, onde o acesso e a infraestrutura eram
reduzidos ou inexistentes. Iniciava-se, assim, o processo de segregação socioespacial na
cidade que promoveu o processo de expansão horizontal de Teresina.
A construção da ponte Juscelino Kubitschek sobre o rio Poti, em 1957, que ligava a
rodovia BR-343 à Av. Frei Serafim, foi outro acontecimento que condicionou a expansão
da cidade para a zona Leste. Essa zona foi consolidada como área de interesse da elite,
onde antes havia chácaras, e hoje corresponde a um subcentro desenvolvido com
atividades de comércio e serviços.
A política nacional de habitação, proposta na década de 1960, provocou transformações

decisivas em Teresina. A implantação de conjuntos habitacionais a partir de 1966 ocorreu
em terrenos afastados do centro urbano, paralelo ao processo de precarização em áreas
desvalorizadas sem infraestrutura e saneamento básico, e resultou na dissipação do
território, com o contraste de áreas densamente povoadas e surgimento de vazios
urbanos, dificultando a gestão quanto ao controle e atendimento eficazes.
A Figura 3.4 mostra a evolução da mancha urbana de Teresina entre 1990 e 2019,
considerando as áreas com maior adensamento de pessoas no município. Mostra, ainda,
os vetores de tendência de crescimento de Teresina, evidenciando uma tendência de
periferização da população.

26
CONSÓRCIO
Figura 3.4. Mapa de crescimento do adensamento urbano de Teresina, considerando os principais

bolsões populacionais da cidade. Fonte: elaborada pelo Consórcio a partir de imagens de satélite.
3.3. Tendências e Dinâmicas Urbanas Recentes
Um dos fenômenos urbanos observados nas últimas décadas na cidade de Teresina, e que
pode representar um problema relacionado à mobilidade de seus habitantes, é a
tendência denominada de espraiamento urbano. O espraiamento urbano caracteriza-se
pela expansão horizontal das cidades antes de se atingir uma densidade demográfica ideal
e pelo surgimento de bairros ou cidades-dormitório que surgem numa região mais
27
CONSÓRCIO
afastada dos postos de trabalho e polos comerciais ou de serviços, gerando uma

necessidade de longos deslocamentos diários de seus moradores.
Este padrão de crescimento urbano deve-se sobretudo à promoção ou permissão à

instalação de conjuntos habitacionais distantes da área urbana consolidada. Além da
dificuldade de gestão do uso e ocupação do solo, esse processo de periferização resulta
num aumento dos custos de urbanização e na deficiência do setor público no atendimento
das demandas da população por infraestrutura viária e serviços de transporte público.
Produzem-se novos vazios urbanos, ao passo em que a população mais economicamente
vulnerável busca moradia em terrenos mais afastados e, supostamente, com preços mais
acessíveis, comumente criando ocupações inadequadas; e a parcela mais
economicamente estável ocupa os subúrbios buscando tranquilidade, segurança e
silêncio.
Os mapas da Figura 3.5 ilustram claramente o fenômeno do espraiamento no perímetro

urbano da capital piauiense ao comparar, lado a lado, os dados censitários demográficos
de 2000 e 2010. Nota-se, em 2010, o surgimento de novos focos de densidade
demográfica mais elevada nas franjas urbanas em contraste com 2000, bem como um
aumento na densidade de aglomerações urbanas já existentes desde 2000. Os mapas
permitem vislumbrar, ainda, a presença marcante de vazios urbanos no território
teresinense, situação indesejável do ponto de vista da urbanização e da mobilidade
sustentável.

28
CONSÓRCIO
Figura 3.5. Densidade demográfica na área urbana de Teresina em 2000 e em 2010. Fonte:
Elaborada pelo Consórcio.
A cidade vive as consequências de uma onda de especulação imobiliária, que ao longo das
últimas décadas tem gerado significativos vazios na área urbana, e do espraiamento, que
divide o município e desloca as pessoas para regiões cada vez mais distantes.
3.4. Divisões Administrativas

Teresina possui uma extensão de 1.391 km², sendo 1.146 km² de área rural, o
equivalente a 83% da área total do Município. Geograficamente, o Município está situado
na confluência dos Rios Parnaíba e Poti, compondo a Região Integrada de
Desenvolvimento (RIDE) Teresina-Timon, esta última sendo uma cidade do Maranhão que
faz fronteira a Oeste com o Município de Teresina, estando as duas cidades separadas
pelo Rio Parnaíba. Essa RIDE aglomera cerca de 1.222.940 habitantes (estimativa do

29
CONSÓRCIO
IBGE para 2018), sendo a segunda RIDE mais populosa de todo o Brasil, atrás apenas de
Brasília.
Figura 3.6. Limites da Zona Urbana de Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.

30
CONSÓRCIO
O Município de Timon, com população de 155.460 habitantes, de acordo com o censo do

IBGE (2010), localiza-se à margem esquerda do Rio Parnaíba, estando inserida na
Mesorregião Leste Maranhense. A inserção de Timon no sistema metroviário nacional e
sua proximidade com centros consolidados são características bastante importantes para
a estruturação da cidade e explicam seu rápido crescimento nas últimas décadas.
Uma importante força concêntrica na formação das cidades são as interações espaciais e
os deslocamentos rotineiros de pessoas da residência para trabalho e/ou estudo. A atual
organização mundial do trabalho tem, no deslocamento pendular da população, um de
seus traços mais marcantes, ocorrendo na medida em que há uma segmentação entre os
locais de habitação e a produção/oferta de serviços. Nesse contexto, os Municípios de
Timon e Teresina limitam-se em perfeita conurbação, fenômeno que implica em pressões
demográficas que, por vezes, vai além da capacidade de resposta da infraestrutura do
Município.
A RIDE tem como objetivo articular e harmonizar as ações administrativas da União, dos
estados e dos municípios para a promoção de projetos que visem à dinamização
econômica e provisão de infraestruturas necessárias ao desenvolvimento em escala
regional. Sua implementação foi instituída pelo mesmo decreto de criação do Conselho
Administrativo – COARIDE Teresina, com o intuito de coordenar as atividades a serem
desenvolvidas na Região Integrada. A Figura 3.7 mostra os municípios que compõem a
RIDE da Grande Teresina. Timon é a segunda maior cidade da RIDE, participando com
6,51% do PIB total, sendo precedido por Teresina que possui participação majoritária de
90,84% do total.

31
CONSÓRCIO
Figura 3.7. Municípios que compõem a RIDE Grande Teresina. Fonte: elaborada pelo Consórcio.
Com base na Lei Municipal Nº 4.423, de 16 de julho de 2013, a cidade está dividida em
123 bairros distribuídos em quatro administrações regionais, a saber: Centro/Norte,
Leste, Sul e Sudeste (Figura 3.8). A Zona Rural, por sua vez, é também dividida em
quatro zonas: Norte, Leste, Sudeste e Sul. Essas zonas são delimitadas por duas rodovias
(PI-112 e BR-343) e dois rios (Rio Poti e Rio Parnaíba).

32
CONSÓRCIO
Figura 3.8. Limites das SDUs em Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.
3.5. Zoneamento Urbano
No contexto do trabalho de revisão e atualização do Plano Diretor de Ordenamento
Territorial de Teresina, estão previstas algumas modificações no zoneamento do
município. Partindo de uma visão de futuro, o PDOT objetiva tornar Teresina uma cidade
compacta, conectada e coordenada. Compacta porque, como em outras cidades
33
CONSÓRCIO
brasileiras, o desenvolvimento urbano nas últimas décadas fez da Capital uma cidade
dispersa e com vazios urbanos, conforme anteriormente discutido, que em nada
contribuem para a qualidade de vida da população, a conveniência nos deslocamentos
diários, o acesso às oportunidades e o uso eficiente dos recursos e infraestruturas,
demandando um esforço na contenção do espraiamento urbano.
Conectada porque o território se desenvolveu de forma desigual: algumas regiões são

consolidadas, com transporte coletivo e acesso a serviços e oportunidades, enquanto
outras são predominantemente residenciais, obrigando os moradores a se deslocar para
satisfazer necessidades como emprego, educação e saúde. Identificar essas regiões
permite qualificá-las com infraestrutura, criar centralidades com comércio e serviços onde
estes faltam e conectar a cidade por meio da priorização dos transportes coletivo e ativo.
Por fim, Coordenada porque o crescimento urbano tem de ser conduzido pelo poder
público, que depende de diretrizes, normativas e instrumentos para orientar a
transformação no uso do território e capturar a valorização imobiliária de áreas
beneficiadas pelo investimento público para realizar novos investimentos na qualificação
de outras áreas.
Para atingir essas metas, Teresina incorporou ao PDOT a estratégia de Desenvolvimento

Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), previsão de captura da valorização
imobiliária por meio da Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC), além de
elementos de Ruas Completas.
Segundo a Minuta do PDOT, apresentada em setembro de 2019 e aprovada na Câmara de

Vereadores no mesmo ano, o novo PDOT estabelecerá quatro Macrozonas Urbanas (Figura
3.9), quais sejam:
I. Macrozona de Desenvolvimento – MZD: é a parcela do território urbano de

Teresina que se apresenta majoritariamente ocupada, com poucos vazios
urbanos, com maior disponibilidade de infraestrutura e serviços urbanos,
concentração de comércio, equipamentos públicos e institucionais e malha viária
completa; a MZD é prioritária para densificação e para recebimento de
investimentos que qualifiquem o espaço público.
II. Macrozona de Ocupação Moderada – MZOM: tem uso majoritariamente

residencial, apresentando-se parcialmente consolidada e com infraestrutura
incompleta e significativa presença de vazios urbanos em alguns setores; oferta
34
CONSÓRCIO
de comércio, serviços e de equipamentos públicos em menor proporção do que

a MZD; grande incidência de residências unifamiliares; e presença significativa
de núcleos urbanos informais.
III. Macrozona de Interesse Ambiental – MZIA: caracteriza-se principalmente

pela sua suscetibilidade aos alagamentos e inundações e, consequentemente,
pela sua importância para o sistema de drenagem do município, contemplando
as áreas identificadas pelo Plano Municipal de Drenagem Urbana; a MZIA é
prioritária para investimentos em infraestrutura de drenagem que atendam às
diretrizes do Plano Diretor de Drenagem Urbana.
IV. Macrozona de Ocupação Condicionada – MZOC: caracteriza-se pela

presença de terrenos ainda sem ocupação, baixa densidade urbana, pouca ou
nenhuma oferta de infraestrutura e serviços urbanos, pouca oferta de comércios
e serviços, não sendo prioritária à ocupação por estar distante de áreas mais
urbanizadas, devendo somente ser adensada após ocupação das outras
macrozonas.
Figura 3.9. Macrozoneamento proposto no PDOT. Fonte: Minuta do PDOT, 2019.

35
CONSÓRCIO
Para fins de definição das normas de uso e ocupação do solo, essas Macrozonas são
subdivididas em zonas, conforme vistas na Figura 3.10. O Modelo Territorial do PDOT
atualizado prevê, ainda, Zonas Especiais correspondentes às parcelas do território que
apresentam características peculiares que se sobressaem em relação às Zonas de Uso nas
quais se inserem e necessitam de regras específicas de ordenamento e uso do solo, bem
como estratégias de implantação em razão de: atributos culturais e/ou ambientais;
presença ou destinação à moradia das famílias de baixa renda; ou papel específico na
estrutura urbana. Serão estabelecidos cinco tipos de Zonas Especiais:
I. Zonas Especiais de Interesse Social – ZEIS;

II. Zonas Especiais de Uso Sustentável e das Áreas de Preservação Permanente -
ZEUS;
III. Zonas Especiais de Interesse Cultural – ZEC;
IV. Zonas Especiais de Interesse Institucional – ZEII;
V. Zonas Especiais para Projetos de Urbanização.
Figura 3.10. Zoneamento territorial proposto para a atualização do PDOT. Fonte: Minuta da
atualização do PDOT (Latus Consultoria, 2019).

36
CONSÓRCIO
Desde 2017, corredores de transporte coletivo têm sido implantados na cidade. A

Macrozona de Desenvolvimento compreende o entorno desses corredores: nessas áreas, a
estratégia DOTS prevê ações para garantir uso e ocupação adequados do solo. Em uma
distância de até 300m para cada lado desses corredores, as ações buscam implementar
características como a integração entre empreendimentos públicos e privados, fachadas
ativas, uso misto do solo, com habitações, comércio e serviços (escolas, mercados,
hospitais) e a presença de áreas verdes e outros espaços públicos seguros e atrativos.
3.6. Sintaxe Espacial

A técnica de sintaxe espacial leva em consideração as configurações espaciais,
relacionando-as aos encontros das pessoas com a cidade e suas construções. Nesse
estudo, foi utilizado o software Depthmapx 0.50, que é capaz de analisar as quatro
variáveis que mais se aplicam aos estudos de circulação e transportes: (i) Conectividade;
(ii) Profundidade; (iii) Integração; e (iv) Choice. A seguir, será detalhado o conceito de
cada uma dessas variáveis e apresentados os resultados obtidos a partir da análise
realizada no software. Foi realizada a análise com base no mapa de segmentos da malha
viária, que considera, como segmento, linhas a cada interseção ou nó existente.
A Conectividade, ou grau de acessibilidade local, de cada segmento é dada pela

quantificação do número de linhas que a intercepta. Altos valores de conectividade
indicam elevado grau de acesso a outras linhas do sistema. A Figura 3.11 apresenta o
mapa com valores de conectividade de todo o município.
Como esperado, observa-se baixa conectividade nas regiões mais periféricas, destacando
também o perímetro às margens do Rio Poty, onde há uma quebra de continuidade e a
divisão do município, ocasionando nas diferentes centralidades existentes em Teresina.

37
CONSÓRCIO
Figura 3.11. Mapa de conectividade de Teresina.

Nesse caso, nota-se que os maiores valores de conectividade são encontrados em regiões
cuja malha apresenta um traçado mais adensado, coincidindo com as áreas centrais e de
maiores aglomerados populacionais. Destaca-se a região central, bairros Mafuá, Marquês
de Paranaguá, Frei Serafim e Vermelha. As avenidas que cortam esses bairros – Av. Frei
Serafim, Av. Miguel Rosa e Av. Joaquim Ribeiro – apresentam valores menores de

38
CONSÓRCIO
conectividade. É possível observar essa condição na Figura 3.12, onde nota-se a formação
de ilhas com alta conectividade circunscritas por essas vias principais, que possuem
menor conectividade.
Figura 3.12. Mapa de conectividade da Região Central de Teresina.

39
CONSÓRCIO
Na Zona Leste, percebe-se uma maior conectividade nos bairros Fátima, Jóquei e Itararé,
Santa Isabel e Morada do Sol, seguindo o mesmo princípio apresentado anteriormente:
são regiões com uma malha mais ortogonal e adensada. As avenidas mais robustas, com
dois sentidos e canteiro central, apresentaram menor conectividade, como a Av. Dom
Severino e Av. Presidente Kennedy. A Figura 3.13 contém a representação aproximada à
Zona Leste do município. Ademais, ressalta-se a formação de algumas outras ilhas na
região sul, como o bairro Lourival Parente e residenciais localizados nessa região.
Figura 3.13. Mapa de conectividade da Região Leste de Teresina.

40
CONSÓRCIO
A Profundidade, ou grau de permeabilidade, pode indicar o potencial de geração de

movimento a partir da dificuldade de acesso para cada segmento do sistema viário. A
profundidade não está relacionada à distância métrica de um eixo a outro do sistema,
mas à distância topológica, que é a quantidade de “passos” para ir de um ponto a outro
do sistema. Assim sendo, quanto mais linear o trajeto, mais “raso” ou menos “labiríntico”
é o sistema e o inverso também é aplicado. A Figura 3.14 apresenta o mapa de
profundidade de todo o município.
Figura 3.14. Mapa de Profundidade de Teresina.

41
CONSÓRCIO
Os maiores valores de profundidade foram observados nas regiões centrais, onde há uma
malha mais labiríntica, com mais opções de rotas a serem realizadas. As regiões mais
periféricas e vias que interligam as zonas urbanas e rurais apresentam valores menores
de profundidade pelo fato de apresentarem um desenho mais linear. O mesmo é
observado nas vias localizadas às margens do Rio Poty e do Rio Parnaíba, onde percebe-
se as descontinuidades geradas.
Na Figura 3.15 e na Figura 3.16, é possível observar, com mais detalhes, as ilhas que se
formam em dadas regiões, gerando diferentes centralidades no município. Nota-se uma
centralidade principal no bairro Centro e outra na região leste, englobando os bairros
Fátima e Jóquei. Além disso, na região sul observa-se a formação de centros nos bairros
Lourival Parente, Itararé e Portal da Alegria. Essas centralidades comportam-se como
ilhas no município, possuindo alta permeabilidade em seu entorno, porém pouca facilidade
de locomoção para outras regiões.
Figura 3.15. Mapa de Profundidade, Norte. Figura 3.16. Mapa de Profundidade, Sul.

42
CONSÓRCIO
A variável Choice analisa os fluxos de passagem em todas as extremidades do sistema,

sem considerar paradas em seu centro, ou seja, são todos os fluxos que perpassam a
cidade. Na situação estudada, percebe-se que os segmentos que ligam as regiões central
e leste apresentam valores mais altos dessa variável, a exemplo Av. Frei Serafim e Av.
João XXIII; Alameda Parnaíba e Av. Dom Severino. Vale salientar que essas vias com
sentido Leste-Oeste também estão próximas às ligações com o município de Timon, o
qual exerce uma participação relevante no padrão de viagens de Teresina. Algumas vias
no sentido Norte-Sul, como a PI-130/Av. Henry Wall Carvalho e Av. Presidente Kennedy,
também se apresentam com altos valores, bem como as vias rurais que partem em
direção ao município. A Figura 3.17 a seguir apresenta o mapa de fluxo de passagem de
todo o município.
Figura 3.17. Mapa dos fluxos de passagem de Teresina.

43
CONSÓRCIO
A variável Integration é utilizada para avaliar os fluxos de origem-destino entre todos os

pontos do sistema. A análise dessa variável permite entender quais prováveis locais de
onde partem e aonde chegam, em geral, as viagens dentro do município. A Figura 3.18
mostra o mapa de integração de todo o município de Teresina.
Figura 3.18. Mapa de integração de Teresina.

44
CONSÓRCIO
Na situação em análise, nota-se um maior potencial de viagens na região central e parte

da região leste que abrange os bairros Fátima, Jóquei, Planalto, Horto e Morada do Sol.
Esses resultados coincidem com regiões com alta diversidade de estabelecimentos
comerciais e estudantis. O mesmo ocorre em localidades mais afastadas do centro, em
bairros mais residenciais localizados na região sul do município como Portal da Alegria e
Esplanada, além das vias que ligam o município à sua zona rural, ressaltando o fluxo de
pessoas que realizam essas viagens vindas da zona rural em direção à zona urbana.
Na região central, nota-se um destaque das vias de maior capacidade como Av. Miguel
Rosa, Av. Joaquim Ribeiro, Av. Frei Serafim e Alameda Parnaíba. Essas duas últimas
integram-se com as vias Av. Dom Severino e Av. João XXIII, respectivamente, que
absorvem parte do fluxo Leste-Oeste da cidade. Destaca-se, no sentido Norte-Sul a Av.
Presidente Kennedy que se direciona para a zona rural ao Norte do município. A Figura
3.19 apresenta o mapa de integração aproximado à região central.
Figura 3.19. Mapa de integração de Teresina na região central. Fonte: Elaborado pelo Consórcio.

45
CONSÓRCIO
3.7. Equipamentos Relevantes

A análise de equipamentos relevantes visa elucidar as características da distribuição pelo
território dos principais pontos de interesse diversos que atraem grande quantidade de
deslocamentos, a fim de facilitar a compreensão da dinâmica da cidade e das
características de centralidades.
Por meio dos dados da Secretaria Municipal de Educação, verifica-se, de acordo com a
Figura 3.20 abaixo, que relativamente há poucas unidades públicas de educação na região
central e na região dos bairros de Fátima e Jóquei.
Figura 3.20. Localização das unidades de educação. Fonte: PDCI-Teresina, 2015.
Com relação aos equipamentos de saúde públicos, considerando hospitais, Unidades de

Pronto Atendimento, Centros de Apoio Psico Social, Unidades de Saúde Familiar e outros,
percebe-se que, de maneira geral, há boa distribuição pelo município, mas com leve
deficiência na zona leste em relação às demais zonas, principalmente no entorno dos
bairros Morros, Fátima e Horto. É importante ressaltar que Teresina abrange quantidade
considerável de equipamentos particulares de saúde diversos (hospitais, clínicas, centros
de diagnóstico, consultórios, entre outros), principalmente ao sul da área central. O
46
CONSÓRCIO
sistema de saúde torna Teresina um centro estratégico na região como polo atrator de
viagens por motivo saúde.
Figura 3.21. Localização dos equipamentos de saúde públicos. Fonte: PDCI-Teresina, 2015.
Analisando as áreas verdes, espaços de lazer e parques públicos, verifica-se que as hortas
comunitárias se concentram na periferia de Teresina (com menor frequência na região
leste) e a pequena quantidade de áreas verdes (praças e parques) nos extremos norte e
sul da cidade.

47
CONSÓRCIO
Figura 3.22. Localização de áreas verdes, espaços de lazer e parques públicos. Fonte: PDCI-
Teresina, 2015.

48
CONSÓRCIO
4. CARACTERIZAÇÃO DOS DESLOCAMENTOS
De modo a compreender as principais dinâmicas das viagens da população do município

de Teresina, apresenta-se a seguir uma análise, de modo geral dos principais aspectos
que caracterizam essas viagens, como os principais motivos que levam as pessoas a
realizarem seus deslocamentos, a média de viagens diárias realizadas, motorização da
população, escolha modal e tempo gasto pelas pessoas em suas locomoções diárias.
Essas informações foram construídas a partir dos dados levantados nas pesquisas de
origem e destino domiciliares, que envolveu entrevistados de todos os níveis sociais,
faixas etárias e gênero.
Inicialmente, foi percebido que 69% dos entrevistados não realizaram nenhuma viagem
no dia referido na pesquisa, considerando as entrevistas realizadas tanto em dias úteis
quanto em dias de fim de semana. Ressalta-se que essa porcentagem é um pouco mais
baixa quando se analisa apenas os dias se semana e um pouco mais alta quando é
considerado apenas os fins de semana.
As pessoas que não realizaram nenhum deslocamento foi, em 94% dos casos, por não
necessitarem sair de casa. Os demais 6% se dividem em outros motivos como dificuldade
de locomoção, estado de doença, falta de segurança ou falta de condições para
pagamento de passagem no transporte público.
Considerando apenas o conjunto da das pessoas que realizam algum tipo de viagem, foi
observada uma média de duas viagens por dia por pessoa – 87% das pessoas que
realizam alguma viagem, o fazem duas vezes. Parte dessa população (8%) afirmou
realizar apenas uma viagem diária, ou seja, não retornando para sua origem no mesmo
dia em que saiu. A quantidade de pessoas que realizam 3 ou mais viagens foi apenas 5%.
O gráfico representado na Figura 4.1 apresenta essas porcentagens mencionadas.

49
CONSÓRCIO
Figura 4.1. Quantidade de viagens realizadas (semana e fim de semana).
No que se refere aos principais motivos pelos quais as pessoas realizam algum
deslocamento, foi percebido que as viagens foram realizadas principalmente por motivo
de Trabalho (32% da amostra), sendo seguido pelos motivos Assuntos Pessoais (16%) e
Estudos (14%). Nesses dois últimos vale ressaltar que houve variações quando se analisa
os cenários construídos antes da pandemia de COVID-19 e pós pandemia, visto que as
pesquisas foram realizadas nessas duas situações. A seção “Viagens por motivo” mostra
de forma mais detalhada essas mudanças, mas, de modo geral, foi notado uma grande
redução nas viagens por motivo estudos, fazendo com que as pessoas realizassem seus
deslocamentos mais por conta de assuntos pessoais do que por estudos. As viagens a
trabalho foram, em todos os cenários a mais frequente. No entanto, ao se analisar apenas
o conjunto das viagens realizadas nos fins de semana é notado que o motivo lazer chega
a ficar em primeiro lugar, sendo o principal motivo dessas viagens.
A Figura 4.2 a seguir mostra os percentuais de viagens realizadas para cada motivo,
considerando as viagens realizadas na semana e no fim de semana.

50
CONSÓRCIO
Figura 4.2. Principais motivos de viagem.
Quanto à motorização da população, nota-se que as

viagens realizadas de modo motorizado individual
representaram 55% do total, enquanto as viagens
realizadas de modo motorizado coletivo e não motorizado
representaram 23% (Figura 4.3).
As viagens de modo motorizado individual, que

representam mais da metade dos deslocamentos
realizados, dizem respeito à todas as viagens realizadas
por carros ou motocicletas, incluindo também as
categorias de aplicativos, táxi e mototáxi. Esse modo Figura 4.3. Motorização das viagens
foi observado como sendo maioria em todos os de Teresina.
cenários analisados, com uma grande porcentagem de motoristas de automóveis e pilotos
de moto na composição desses usuários.
Os transportes coletivos apresentaram apenas 23% da composição do tráfego, sendo a

grande maioria dessa porcentagem os ônibus urbanos. Essa porcentagem cresce um
pouco, ao se considerar apenas viagens realizadas em dias úteis e decresce se forem
consideradas apenas as viagens realizadas nos fins de semana. O mesmo ocorre com os
transportes não motorizados, que possuem uma porcentagem ainda menor nos fins de
semana. Esse modo tem como principal representante os pedestres, que, sozinhos,
51
CONSÓRCIO
compõem 18,5% das viagens realizadas, evidenciando que grande parte da população
realiza viagens a pé – em sua maioria, viagens de curta distância. Aqui, vale ressaltar que
o modo principal utilizado nas viagens sofre grandes oscilações de acordo com a classe de
renda do usuário. As classes mais altas chegam a utilizar transporte motorizado individual
em mais de 80% de suas viagens, enquanto as classes mais baixas optam mais pelos
transportes públicos e não motorizados.
A Figura 4.4 a seguir mostra mais detalhadamente o percentual de cada modo dentro da
população estudada.
Figura 4.4. Escolha modal das viagens de Teresina.
Quanto à duração das viagens realizadas, foi observado, de modo geral, uma média de 35
minutos por viagem. De acordo com o histograma apresentado na Figura 4.5, percebe-se
que a maior parte das viagens se concentra em uma faixa de tempo de até 30 minutos.
As viagens com tempo acima de 1 horas representaram apenas 16% da amostra válida.
A duração dessas viagens, no entanto sofre alterações de acordo com o modo de

transporte escolhido, sendo os ônibus urbanos e intermunicipais os que apresentaram
maiores tempos médios de viagem e os modos não motorizados os que apresentaram
menores tempos médios. Além disso, foi observada uma variação nessas durações de

52
CONSÓRCIO
acordo com a classe de renda da população, sendo menor para as classes econômicas
mais altas.
Figura 4.5. Tempo de viagem realizadas em Teresina.
4.1. Mobilidade e Imobilidade

No que se refere à mobilidade e imobilidade da população do município, foi levado em
consideração o percentual de pessoas que não realizaram nenhuma viagem no dia, além
de uma análise da quantidade de viagens realizadas por cada pessoa, dentre aquelas que
realizaram algum deslocamento.
Durante a semana, foi observado que 67% das pessoas não realizaram nenhuma viagem
e, dentre aquelas que realizam algum deslocamento, a média observada foi de duas
viagens por pessoa. O gráfico apresentado na Figura 4.6 apresenta de forma mais
detalhada a frequência da quantidade de viagens realizadas por pessoa. Além disso,
ressalta-se a diferença observada no cenário pré pandemia e pós pandemia, já que é
esperado que haja uma redução da mobilidade da população.
Considerando-se apenas as pesquisas realizadas a partir de março de 2020, observa-se

que a quantidade de pessoas que não realizaram nenhum deslocamento passou de 64%
para 71%, no entanto, as pessoas que continuaram realizando suas viagens
permaneceram com uma média de 2 viagens por pessoa, como pode ser observado no
gráfico que segue.

53
CONSÓRCIO
Pré pandemia Pós pandemia Média Geral
Figura 4.6. Quantidade de viagens por pessoa realizadas durante a semana.
Em se tratando das viagens realizadas no fim de semana, é possível notar um aumento

de pessoas que não realizam nenhum deslocamento, se comparado com as viagens
realizadas nos dias úteis. Esse aumento se acentua ainda mais quando se é observado o
cenário pós pandemia, cuja frequência de pessoas que não se deslocam passou para
79%. Para aqueles que realizam alguma viagem durante o dia, a média de viagens no fim
de semana também foi de 2 deslocamentos por pessoas, assim como nos dias de semana.
A Figura 4.7 apresenta de forma mais detalhada a quantidade de viagens por pessoa
durante o fim de semana, considerando tanto o cenário de pandemia quando o cenário
pré pandemia.

54
CONSÓRCIO
Pré pandemia Pós pandemia Média Geral
Figura 4.7. Quantidade de viagens por pessoa realizadas no fim de semana.
4.2. Viagens por modo

De modo a identificar a motorização da população do município, é apresentada a seguir
uma análise dos modos de transportes utilizados pela população em suas viagens. Todos
os modos considerados na pesquisa foram agrupados em três grandes categorias: modo
motorizado individual, modo motorizado coletivo e modo não motorizado.
As viagens realizadas de modo motorizado

individual representaram 53% do total, enquanto
as viagens realizadas de modo motorizado coletivo
e não motorizado representaram 24% e 23%,
respectivamente (Figura 4.8)
As viagens de modo motorizado individual, que

representam mais da metade dos deslocamentos
realizados, dizem respeito à todas as viagens
realizadas por carros ou motocicletas, incluindo
também as categorias de aplicativos, táxi e
mototáxi. De forma mais detalhada, como pode ser Figura 4.8. Modo de transporte (viagens
observado na Figura 4.9, os automóveis e motos semanais). Fonte: Elaborado pelo
particulares foram utilizados em 26% e 21% do consórcio.
total de viagens realizadas, respectivamente.

55
CONSÓRCIO
Dentro da categoria de automóveis e motocicletas, ressalta-se que há dois atores:

motoristas e passageiros. Em ambas as categorias, os motoristas foram maioria. Os
motoristas de automóvel representaram 60% das viagens realizadas com esse meio de
transporte enquanto os pilotos de moto representaram 71% de sua categoria.
O ônibus urbano é o segundo modo mais utilizado, sendo responsável por 21% de todas
as viagens, os demais 3% que completam o modo motorizado coletivo se completam com
as viagens realizadas por ônibus intermunicipais, metrô, VLT, transporte fretados entre
outros.
Os transportes não motorizados englobam as categorias de viagens realizas a pé e de

bicicleta. Os ciclistas, no entanto, representaram apenas 5% do total de viagens,
enquanto os pedestres representam 19% das viagens realizadas. Ressalta-se também
que, dentro da categoria de bicicletas, 96% eram as bicicletas próprias e apenas 4% do
tipo bicicleta compartilhada.
Ao se analisarem as viagens realizadas no fim de semana, observa-se que o modo

motorizado coletivo cai para 16% e o modo não motorizado cai para 20%, enquanto o
modo motorizado individual tem um crescimento e passa a representar 64% das viagens.
A Figura 4.9 a seguir mostra, de forma ranqueada, os modos de transportes considerados

nas entrevistas semanais, e a Figura 4.10 mostra os modos mais utilizados no fim de
semana.

56
CONSÓRCIO
Figura 4.9. Modo de transporte principal utilizado nas viagens semanais.
Modo de transporte principal (viagens do fim de semana)
Figura 4.10. Modo de transporte principal utilizado nas viagens do fim de semana.

57
CONSÓRCIO
4.3. Divisão Modal por faixa horária

No que se refere aos horários de deslocamento da população, é observado que a maioria
das viagens se iniciam no período de 6h às 9h da manhã, isso ocorre para todos os modos
de transporte. Percebe-se também que o modo motorizado coletivo, que representa
principalmente os ônibus urbanos, apresentou um percentual de viagens semelhante
durante todo o período das 9h às 18h (uma frequência entre 15 e 20%), evidenciando a
utilização desse sistema durante todo o dia. A partir das 18h, o modo motorizado
individual passa a apresentar uma frequência maior de viagens realizadas. O transporte
não motorizado se destaca por apresentar uma frequência de viagens realizadas entre as
9h e as 12h maior do que os modos motorizados.
A Figura 4.11 a seguir mostra a frequência de viagens que se iniciam em cada faixa de
horário para cada modo de transporte, considerando as viagens realizadas durante a
semana.
Figura 4.11. Escolha modal por faixa horária (viagens semanais).
Quanto às viagens realizadas no fim de semana, é possível perceber que há um aumento

das viagens realizadas a partir das 18h em todos os modos. As viagens realizadas de
forma não motorizada apresentam o maior aumento de frequência na faixa horária das
18h às 21h, passando de 11%, na semana, para 25% aos fins de semana. Os modos
motorizados, que possuem apenas 19% das viagens semanais sendo realizadas após as
18h, passa a ter 29% das viagens realizadas após esse horário nos fins de semana.
Sendo assim, esses dois modos passam a ter uma frequência menor de utilização entre as
03h e as 09h da manhã, fazendo com que o transporte motorizado coletivo passe a
58
CONSÓRCIO
apresentar, nos fins de semana, as maiores frequências de viagens realizadas nesse

período. Ainda assim, o transporte motorizado coletivo também apresentou pequenas
reduções em suas viagens realizadas entre as 6h e as 15h. O gráfico da Figura 4.12
apresenta todas as porcentagens para esses três modos considerando apenas as viagens
realizadas nos fins de semana.
Motorizado Coletivo Motorizado Individual Não Motorizado
Figura 4.12. Escolha Modal por faixa horária (viagens realizadas nos fins de semana).
4.4. Faixa etária na escolha modal

De modo a compreender como se dá o modo de deslocamento de acordo com a faixa
etária da população apresenta-se a seguir uma análise da escolha modal da população
categorizada de acordo com suas idades em quatro faixas: crianças e adolescentes (até
17 anos), jovens e adultos (de 18 a 39 anos e de 40 a 59 anos) e idosos (acima de 60
anos).
A Figura 4.13 apresenta um gráfico com a porcentagem de escolha de cada faixa etária
para os seguintes modos de transporte: motorizado individual, que engloba carros e
motocicletas, incluindo também os aplicativos, táxi e mototáxi; não motorizado, que
representa os ciclistas e pedestres e motorizado coletivo, que diz respeito aos ônibus,
metrô, VLT, transporte fretados entre outros.

59
CONSÓRCIO
Figura 4.13. Modo de transporte por faixa etária (viagens semanais).
Quanto à motorização da população, percebe-se que o transporte ativo faz parte de 49%
das viagens realizadas por crianças e adolescentes, sendo a modalidade a pé responsável
por 44% dessa categoria. A população que menos utiliza transportes não motorizados são
os adultos de 18 a 39 anos, que escolheram essa modalidade em apenas 16% de suas
viagens. Essa categoria apresentou a maior porcentagem de escolha da moto como modo
principal (28%) em comparação com a população das demais idades e, como apresentado
anteriormente, a população que faz uso desse modo é, em sua maioria, do gênero
masculino. A população que menos se utiliza desse modo são os idosos (acima de 60
anos), como pode ser observado mais detalhadamente na Figura 4.14.
No entanto, a população acima de 60 anos é responsável pelo maior percentual de

escolha dos modos “Táxi e aplicativo”, bem como do próprio automóvel, que também
compõe a categoria de transportes motorizados individuais. Sendo assim, percebe-se que,
apesar dos adultos e idosos possuírem uma alta preferência pelo transporte motorizado
individual, uma categoria declina para o uso de motos enquanto a outra tende para o uso
de automóveis.
Os transportes motorizados coletivos possuem maior porcentagem de escolha para a faixa

etária de 18 a 39 anos e para os idosos (acima de 60 anos), detalhando esse modo,
percebe-se que a porcentagem de escolha dessas duas categorias é bastante semelhante
em todos os meios: ônibus urbanos, ônibus intermunicipais e metrô/VLT – todos os
valores podem vistos na Tabela 4.1.

60
CONSÓRCIO
Figura 4.14. Escolha modal por faixa etária (viagens semanais).

Tabela 4.2. Escolha modal por faixa etária (viagens semanais).
Até 17 anos De 18 a 39 anos De 40 a 59 anos Acima de 60 anos
A pé 43,6% 12,4% 15,2% 17,9%
Aplicativo (Uber, 99, etc.) 1,9% 4,7% 4,5% 6,3%
Bicicleta 5,5% 3,7% 6,2% 4,5%
Moto 14,6% 28,3% 19,6% 7,6%
Automóvel 17,4% 23,4% 30,5% 34,0%
Metrô/VLT 0,2% 0,4% 0,3% 0,4%
Mototáxi 0,7% 0,7% 1,0% 0,8%
Ônibus Intermunicipal 0,3% 1,8% 1,0% 1,8%
Ônibus fretado 0,0% 0,3% 0,0% 0,1%
Ônibus urbano 12,5% 23,7% 20,5% 24,4%
Táxi 0,2% 0,1% 0,7% 1,6%
Transporte escolar 2,9% 0,1% 0,2% 0,1%
Van 0,0% 0,3% 0,2% 0,2%
Outros 0,0% 0,1% 0,0% 0,2%

61
CONSÓRCIO
Em comparação com viagens feitas no fim de semana, nota-se uma redução da escolha
por modos ativos e coletivos e a priorização dos modos motorizados individuais para
todas as faixas etárias. As escolhas pelo ônibus urbano reduziram em todas as faixas.
As maiores diferenças observadas foram na escolha pela modalidade ‘a pé’ pelas crianças
e adolescentes, que passou de 44% para 29% e no aumento do uso de automóvel por
essa mesma categoria, que chegou a ter um percentual de escolha de 39%. Ressalta-se
que o uso de modo não se restringe apenas aos motoristas e englobam também a
categoria de passageiros.
4.5. Viagens por motivo

De modo a compreender melhor as principais razões dos deslocamentos da população do
município, é apresentada a seguir uma análise dos motivos pelos quais os entrevistados
realizaram suas viagens.
Através do gráfico representado na Figura 4.15, fica evidente que a maior parte das
viagens realizadas nos dias úteis se dão pelo motivo trabalho e estudo (49%), sendo o
motivo trabalho o mais frequente. Muitos deslocamentos também foram feitos por
motivos pessoais, que compõe 14% da amostra. No entanto, vale ressaltar aqui que os
motivos de deslocamento sofreram algumas alterações por conta do período de pesquisa
domiciliar.
Figura 4.15. Motivo dos deslocamentos das viagens semanais.

62
CONSÓRCIO
No período que precedeu a pandemia de COVID-19 (anos de 2019 e o mês de fevereiro

de 2020), as viagens por motivo educação representavam 22% de todas as viagens
realizadas durante aquele período. A partir do mês de março de 2020, quando foram
decretadas diversas restrições ao longo do país, percebe-se que as viagens realizadas por
esse motivo passaram a representar apenas 7% do total de viagens realizadas.
O motivo de deslocamento por conta de motivos pessoais também apresentou diferenças,

sendo o terceiro motivo mais frequente antes da pandemia e passando a ser o segundo
mais frequente após a pandemia. O motivo educação passou de segundo mais frequente
para o sexto. As viagens não-domiciliares também apresentaram uma relativa queda, ao
se comparar o cenário pré pandemia com o cenário pós pandemia. Essas informações são
apresentadas mais detalhadamente no gráfico da Figura 4.16.
Figura 4.16. Motivo dos deslocamentos em cenário pré pandemia e pós pandemia.
Durante o fim de semana, é perceptível um aumento das atividades por motivo lazer, que
passam a ser o principal motivo de deslocamento dos entrevistados (30%). Atividades
como trabalho e assuntos pessoais ainda continuam sendo motivos principais de
deslocamento, assim como nos dias úteis, apesar de sofrerem uma leve redução. O
ranking de motivos mais frequentes pode ser observado na Figura 4.17.
No que se refere aos cenários de pré pandemia e pós pandemia observados nas viagens
realizadas no fim de semana, as principais mudanças observadas foram a redução dos
deslocamentos por motivo lazer, passando de 32% para 24% após a pandemia, e
educação (que passou de 3% para apenas 1% após a pandemia) além do aumento da
63
CONSÓRCIO
frequência de deslocamentos por motivos trabalho, compras e saúde, que passaram de

20%, 8% e 2% para 22%, 11% e 4%, respectivamente.
Figura 4.17. Motivo de deslocamento das viagens realizadas no fim de semana.
4.6. Viagem por modo e atividade principal

De modo a compreender os motivos pelos quais são utilizados cada modo de transporte, é
apresentada a seguir uma análise do comportamento dos entrevistados de acordo com o
modo de transporte utilizado e atividade que está sendo realizada naquela viagem.
A Figura 4.18 mostra as três categorias de modo consideradas para cada atividade sendo
realizada durante os dias de semana. Nota-se que o motivo educação é o que mais possui
viagens realizadas através de meios não motorizados (41% das viagens, sendo 36%
realizadas a pé e 5% de bicicleta), sendo seguido do motivo lazer, que apresenta 34%
das viagens realizadas de forma não motorizada.
Os motivos que mais apresentaram viagens de modo motorizado individual foram os

motivos de trabalho e assuntos pessoais, apesar desse modo ser bastante presente em
todas as atividades, sendo menos utilizado apenas pelas pessoas que se deslocam para
procurar emprego. Nessa atividade, percebe-se uma grande utilização do transporte
coletivo (60% das viagens).

64
CONSÓRCIO
Figura 4.18. Escolha modal para cada motivo de viagem (viagens semanais).
De forma mais detalhada, percebe-se que, a moto se faz mais presente que o automóvel
na composição do modo motorizado individual que é utilizado para realizar viagens a
trabalho (Figura 4.19). As atividades que apresentaram maior percentual de uso de táxis
e aplicativos foram atividades relacionadas a compras e a saúde, 10% e 14%
respectivamente.
Os ônibus urbanos, assim como os demais transportes públicos, apresentaram baixa

utilização em atividades de compras e lazer, sendo mais usufruído por estudantes e
trabalhadores. No que se refere aos transportes não motorizados nota-se uma utilização
também por parte dos estudantes e trabalhadores e uma participação relevante em
atividades de lazer. O perfil de utilização desse modo é mais detalhado adiante.

65
CONSÓRCIO
Figura 4.19. Escolha modal com base na atividade principal (viagens semanais).
No fim de semana nota-se um aumento do modo motorizado individual em todas as

atividades realizadas, com exceção do motivo Trabalho, que reduziu o percentual de
viagens realizadas de forma motorizada individual de 59% para 54% e aumentou o
percentual de utilização do transporte coletivo de 24% para 30%. No entanto, esse
aumento do percentual do transporte coletivo pode ser reflexo da redução de viagens a
trabalho no fim de semana por pessoas de classes econômicas mais altas, já que essas
são as principais usuárias de transporte motorizado individual – como já exposto
anteriormente. As viagens por meio de transporte não motorizado também sofrem uma
redução, de modo geral. A Figura 4.20 explicita a motorização das viagens realizadas no
fim de semana para cada atividade.

66
CONSÓRCIO
Figura 4.20. Escolha modal para cada motivo de viagem realizada no fim de semana.
4.7. Duração das viagens (por modo e por motivo)

Associado ao bem-estar das pessoas, o tempo de gasto nas viagens pela população é de
suma importância para a compreensão das dinâmicas da mobilidade da população. A
seguir são apresentados os resultados referentes à duração das viagens dos entrevistados
nas pesquisas domiciliares, associados a cada modo de transporte e aos motivos pelo
quais as viagens são realizadas.
De modo geral, o tempo médio que a população leva para realizar uma viagem é de 35
minutos, tanto nas viagens semanais quanto nas viagens realizadas no fim de semana. No
entanto, nota-se que no fim de semana, há um aumento na frequência de viagens com
até 30 minutos de duração, como exposto no gráfico da Figura 4.21. Ainda assim, tanto
no fim de semana quanto nos dias úteis, a maior parte das viagens concentram-se na
faixa de duração entre 16 e 30 minutos.
Como exposto nas seções a seguir, o tempo médio sofre uma variação de acordo com a
classe de renda da população, quanto maior a renda, menor o tempo médio de
deslocamento. No que se refere às questões de gênero, não foi percebida grandes
diferenças de tempo entre homens e mulheres.

67
CONSÓRCIO
Figura 4.21. Duração das viagens realizadas na semana e no fim de semana.
No que se refere aos modos de transportes utilizados para realizar as viagens, foram
observados os seguintes tempos médios apresentados na Tabela 4.2, sendo o modo a pé
o mais rápido e o ônibus intermunicipal o mais lento. Porém, vale ressaltar que as viagens
realizadas a pé foram, em grande parte das vezes por motivo de curta distância (87% das
viagens), enquanto os ônibus intermunicipais têm como origem/destino pontos fora do
município.
Tabela 4.2. Tempo médio de viagem de cada modo.

Tempo médio de viagem por modo (viagens
semanais)
A pé 18 minutos
Bicicleta 29 minutos
Taxi ou aplicativo 27 minutos
Carro 30 minutos
Moto 25 minutos
Ônibus urbano 1 hora e 04 minutos
Ônibus intermunicipal 1 hora e 10 minutos
Outros 35 minutos
A partir do gráfico da Figura 4.22, percebe-se que os modos não motorizados

apresentaram menos de 3% das viagens com duração acima de 1h30, reforçando que a
escolha desse modo é mais frequente em viagens de curta distância. A bicicleta, no
entanto, ainda possui 9% das viagens sendo realizadas com tempo entre 1h e 2h,

68
CONSÓRCIO
evidenciando que esse modo ainda é escolhido por uma parte da população, apesar das
longas distâncias.
Dentro dos modos motorizados individuais, nota-se que a moto foi a que apresentou
menor duração média, o que reforça a escolha por esse tipo de transporte. O automóvel
particular, que apresentou maior frequência na escolha modal, foi o modo motorizado
individual que apresentou maior duração de viagem (30 minutos).
Quanto às viagens realizadas por ônibus, percebe-se que, tanto para os ônibus urbanos
quanto para os intermunicipais, as frequências de duração permanecerem com valores
semelhantes entre 30 minutos e 1h30. Vale ressaltar que, apesar dos ônibus
intermunicipais apresentarem maior média de duração, a diferença entre esses e os
ônibus urbanos foram de apenas 5 minutos.
As Figuras a seguir mostram detalhadamente a duração das viagens das três principais
categorias consideradas.
Figura 4.22. Tempo de viagem dos modos não motorizados.

69
CONSÓRCIO
Figura 4.23. Tempo de viagem dos modos motorizados individuais.
Figura 4.24. Tempo de viagem dos ônibus urbanos e intermunicipais.
No que se refere à duração das viagens de acordo com o motivo pelas quais elas estão
sendo realizadas, foram obtidos os tempos expostos na Tabela 4.3. Nota-se que o maior
tempo médio observado foi pelo motivo saúde, provocando certo destaque, já que nesse
motivo podem existir viagens emergenciais, que deveriam ser realizadas em tempos mais
curtos. Porém, assim como todos os demais motivos, a maior parte das viagens pelo
motivo saúde se concentraram entre 15 e 30 minutos. O motivo mais frequente das
70
CONSÓRCIO
viagens realizadas no município de Teresina, como já apontado, foi o motivo trabalho,

cujas viagens apresentaram duração média de 37 minutos, a segunda maior duração.
Tabela 4.3. Tempo de viagem de acordo com o motivo. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
Tempo médio de viagem por motivo
Saúde 42 minutos
Assuntos Pessoais 37 minutos
Trabalho 37 minutos
Outros 36 minutos
Lazer 30 minutos
Educação 27 minutos
Compras 26 minutos
Servir Passageiro 24 minutos
Quanto à distribuição dessas viagens, percebe-se que em todos os motivos, a maior parte
das viagens foram de até 45 min, como é percebido no gráfico da Figura 4.25. Os motivos
que mais apresentaram viagens acima de 1h de duração foi Assuntos Pessoais, Trabalho e
Saúde, sendo esse último o que mais apresentou viagens acima de 1h30 de duração. As
viagens cima de 2h representam menos de 2% do total, em todos os motivos.
Figura 4.25. Duração das viagens de cada motivo.

71
CONSÓRCIO
4.8. Gênero
A amostra de entrevistados nas pesquisas domiciliares foi composta por mulheres e
homens de diversas faixas etárias e faixas de renda. No geral a amostra contemplou bem
essas duas categorias, sendo finalizada com 45% de entrevistados que se identificam
como homens e 55% como mulheres. A seguir, apresentam-se as principais diferenças
observadas entre esses dois grupos no que se refere aos deslocamentos realizados e a
forma como são feitos.
De modo geral, percebe-se que as mulheres se deslocam menos que os homens. O

gráfico apresentado na Figura 4.26 mostra que 69% das mulheres não realizaram
deslocamento no dia da pesquisa, enquanto para os homens entrevistados esse
percentual cai para 64%. A média de deslocamento diário para ambos os gêneros foi de 2
viagens, porém, ao considerar apenas as pessoas que realizaram 4 ou mais viagens no
dia, nota-se que 60% são do gênero masculino.
Figura 4.26. Quantidade de viagens diárias por gênero (viagens semanais).
No que se refere ao motivo das viagens, a principal diferença observada foi na questão
saúde, cuja parcela feminina corresponde a 70% das viagens realizadas durante a
semana por esse motivo, e na procura por emprego, onde a parcela de viagens realizadas
por homens se sobressai (67% das viagens semanais e 75% das viagens realizadas no
fim de semana). Outro ponto de destaque foi o motivo educação, que durante a semana
72
CONSÓRCIO
possui uma distribuição proporcional, porém ao se observar as viagens realizadas no fim

de semana, nota-se que 72% do total de viagens realizadas pelo motivo educação foram
feitas por mulheres. Todos esses detalhes são apresentados nos gráficos da Figura 4.27 e
Figura 4.28.
Figura 4.27. Motivo por gênero (viagens realizadas na semana).
Figura 4.28. Motivo por gênero (viagens realizadas no fim de semana).

73
CONSÓRCIO
No que se refere ao tempo de duração dessas viagens, observa-se uma média geral de 35
minutos e a diferença entre o tempo médio de deslocamento entre homens e mulheres foi
de apenas três minutos. As viagens realizadas por homens tiveram duração média de 33
minutos enquanto as viagens realizadas por mulheres tiveram uma duração média de 36
minutos. Como observa-se no gráfico da Figura 4.29, o percentual de mulheres que
realizam viagens com duração mais longa, acima de 45 minutos, é relativamente mais
alto do que o percentual de homens.
Nas viagens realizadas no fim de semana, a média de tempo manteve-se nos 35 minutos,
com diferença de poucos segundos entre homens e mulheres. O histograma também
apresentou poucas diferenças, com percentuais bem parecidos entre ambos os gêneros
em todas as categorias de duração.
Figura 4.29. Duração de viagens semanais realizadas por gênero.
Quando ao modo de transporte, pode-se observar que a maior diferença no tipo

motorizado coletivo, enquanto os outros dois modos apresentaram proporções
semelhantes para o gênero feminino e masculino.
No gráfico da Figura 4.30, nota-se uma discrepância no detalhamento desse tipo de

transporte. Nas viagens realizadas em bicicletas compartilhadas é observado uma
participação feminina de 71% e nas viagens realizadas com bicicletas próprias, 77% das
viagens são realizadas por homens. Nas viagens realizadas a pé tem-se uma participação
feminina um pouco maior que a masculina - 58% contra 42%.

74
CONSÓRCIO
Algo semelhante é observado ao se analisar o modo motorizado individual. A participação

feminina é maior nas categorias de passageiro (tanto em carros quanto em motos), e a
participação masculina é maior nas categorias de motorista – os homens representam
mais de 80% dos pilotos de moto e mais de 65% dos motoristas de automóvel. As
mulheres também possuem uma maior participação na utilização de aplicativos, táxi e
mototáxi.
Figura 4.30. Modo de transporte por gênero (viagens semanais).
Nas viagens realizadas no fim de semana, nota-se que as porcentagens dos modos de
transporte coletivo ficam com porcentagens mais equivalentes (58% de participação de
mulheres e 42% de participação de homens). O detalhamento da escolha modal manteve-
se relativamente igual à escolha observada nas viagens semanais.

75
CONSÓRCIO
Figura 4.31. Escolha modal por gênero (viagens realizadas na semana).
4.9. Viagens por faixa de renda

A amostra de entrevistados nas pesquisas domiciliares foi composta por cidadãos de todas
as faixas de renda, visando uma melhor representatividade da população. A análise que
segue é pautada em quatro categorias de renda: Classe A, Classe B, Classe C e Classe D-
E, classificadas de acordo com o Critério Brasil de Classificação Econômica com base na
posse de bens de cada domicílio.
De modo a compreender as diferenças entre a mobilidade e a forma de deslocamento

entre cada uma dessas categorias, foi realizado o cálculo do índice de imobilidade para
cada classe. Observa-se, a partir disso, que a população de menor poder econômico
possui uma maior imobilidade no município de Teresina, tendo como índice de imobilidade
o valor de 74%. A Classe A, por outro lado, possuiu o menor índice (58%). Nas Classes B

76
CONSÓRCIO
e C foi observado que 64% e 65% dos entrevistados não realizaram deslocamentos nos
dias úteis.
Considerando apenas as pessoas que realizam algum tipo de deslocamento, a média de

viagem diária por pessoa não apresentou diferenças muito expressivas de uma classe
para outra, já que todas possuíram uma média de 2 viagens diárias por pessoas. No
entanto, vale ressaltar que a Classe A apresentou a maior porcentagem de pessoas que
realizam 4 ou mais viagens no mesmo dia (5%).
A Figura 4.32, que segue apresenta o histograma de quantidade de viagens realizadas

durante a semana para cada classe de renda considerada.
Figura 4.32. Quantidade de viagens semanais por classe de renda.
Considerando as viagens de fim de semana, nota-se que em todas as categorias há uma

redução da mobilidade, aumentando o percentual de pessoas que não realizam nenhum
deslocamento. Mesmo assim, a classe A continua apresentando um índice de imobilidade
menor que as demais classes, além de possuir maiores porcentagens em deslocamentos
com 4 ou mais viagens diárias, e a Classe D-E chega a um percentual de 81% de
imobilidade.
A Figura 4.33 apresenta o histograma de quantidade de viagens realizadas durante o fim

de semana para cada classe de renda considerada.

77
CONSÓRCIO
Figura 4.33. Quantidade de viagens realizadas no fim de semana por classe de renda.
No que se refere ao motivo pelos quais as pessoas realizam seus deslocamentos, observa-
se que os motivos trabalho e educação são os principais durante a semana, para todas as
classes econômicas. A Classe A se sobressaiu no motivo lazer, mesmo em viagens
semanais. No motivo saúde, nota-se que as classes que tiveram maior porcentagem de
viagens foram as de maior e menor poder econômico. Vale destacar também o motivo
educação, que teve maior percentual de viagens realizadas por pessoas de Classe D-E. No
entanto, ressalta-se que esse motivo apresentou grandes reduções em suas viagens a
partir de março de 2020, quando iniciou-se as medidas preventivas contra a pandemia de
COVID-19. O gráfico exposto na Figura 4.34 mostra mais detalhadamente a divisão de
viagens por motivo em cada classe econômica.
Nos fins de semana, todas as categorias apresentam um aumento no percentual de

viagens realizadas a lazer e a Classe A passa a possuir a maior porcentagem de viagens
realizadas por motivo educação. As demais características não apresentam mudanças
expressivas.

78
CONSÓRCIO
Figura 4.34. Motivo das viagens domiciliares semanais por classe de renda.
As principais diferenças observadas quando se compara as dinâmicas de mobilidade de

cada faixa de renda se dá na escolha modal realizada. Quanto maior o poder aquisitivo da
população, maior o percentual de viagens realizadas pelo modo motorizado individual. Na
Figura 4.35, é possível observar a discrepância entre a motorização da Classe A e Classe
D-E, por exemplo. A Classe A chega a realizar 87% de suas viagens semanais pelo modo
motorizado individual enquanto a Classe C realiza cerca de 55% das viagens por esse
modo e a Classe D-E apenas 30% das viagens, sendo a única classe que realiza suas
viagens majoritariamente de forma não-motorizada – seja a pé ou de bicicleta.

79
CONSÓRCIO
Figura 4.35. Escolha modal por faixa de renda nas viagens semanais.
Nas viagens realizadas no fim de semana, as classes A e B não demonstram grandes

mudanças na escolha modal, a frequência de viagens motorizadas individual não possui
variação expressiva. As classes C, D e E, por sua vez, passam a utilizar mais o transporte
motorizado individual aos sábados e domingos, reduzindo a porcentagem de viagens
realizadas através de ônibus, bicicleta e a pé. A Classe C foi a que apresentou maior
variação, passando de 55% de utilização de transporte motorizado individual na semana
para 68% nos fins de semana. As classes D e E passaram de 30% para 39%. A utilização
do transporte motorizado coletivo passou para 16% e 22% para as classes C, D e E,
respectivamente.
Os gráficos que seguem mostram mais detalhadamente os principais modos de transporte

utilizados nas viagens semanais para cada classe de renda. Neles, é evidenciado a
priorização por transportes individuais nas classes sociais mais altas. Na Classe C, é
encontrado o maior percentual de escolha pela moto como modo principal, chegando a
porcentagens semelhantes ao automóvel e ao ônibus.

80
CONSÓRCIO
ESCOLHA MODAL DE CADA CLASSE DE RENDA

81
CONSÓRCIO
Outro aspecto que se mostra relevante é a duração das viagens realizadas pela
população. Tais durações sofrem certas variações de acordo com a faixa de renda da
população, como pode ser observado na Tabela 4.4. O tempo médio gasto em cada
viagem se mostrou inversamente proporcional ao poder econômico da população, sendo
maior nas classes mais baixas e maior para as classes mais altas. Entre as Classes A e B a
diferença na duração média foi de apenas 2 minutos, porém quando se compara as
Classes A e C essa diferença vai para 6 minutos e quando se compara as Classes A e D-E
a diferença de tempo médio torna-se 12 minutos.
Tabela 4.4. Tempo médio de viagem por classe de renda.

Tempo médio de viagem de cada classe de
renda
Classe A 28 minutos
Classe B 30 minutos
Classe C 34 minutos
Classes D e E 40 minutos
No gráfico da Figura 4.36, pode-se observar com mais detalhe a frequência duração
dessas viagens em cada classe. No histograma fica mais evidenciado que a Classe A é a
que possui maiores porcentagens de viagens de curta duração, com até 30 minutos. As
demais classes também possuem grande parte de suas viagens com até 30 minutos,
porém, quando menor a classe, mais se observa viagens de maiores durações. Essa
observação vai de encontro ao fato das Classes C, D e E utilizarem mais o transporte
público, que, apresentou tempo de viagem mais alto (cerca de uma hora).

82
CONSÓRCIO
Figura 4.36. Duração das viagens semanais por faixa de renda.
4.10. Produção e atração

Como já apresentado no Relatório de Formulação do Modelo de Tráfego (Produto P-i), a
geração de viagens foi realizada a partir das informações coletadas na Pesquisa O-D
Domiciliar, seguindo o método de Geração de classificação cruzada.
De modo geral, foi observado que os domicílios com padrão de renda mais alta tem maior
mobilidade, como já mencionado nas seções anteriores, possuindo, portanto, taxas de
produção de viagens maiores. Além disso, quanto mais moradores em um domicílio,
maiores serão as viagens produzidas por ele.
Sendo assim, o total de viagens de indivíduos para o dia útil típico, estimado a partir da
Pesquisa O-D Domiciliar, foi de 816.534 viagens para o ano-base de 2019. Na Tabela 4.5
abaixo, são apresentados os totais estimados de viagens produzidas, por motivo,
englobando apenas as viagens internas a Teresina.

83
CONSÓRCIO
Tabela 4.5. Produções totais de viagens de pessoas, por motivo.
A Figura 4.37 mostra a disposição espacial da produção de viagens por zona do motivo
Trabalho, que, motivo mais frequente das viagens realizadas. Ressalta-se que os mapas
para os demais motivos estão expostos no Relatório de Formulação do Modelo de Tráfego
(Produto P-i).
Na imagem, fica claro que as zonas mais adensadas acabam por produzir mais viagens.
Isso ocorre tanto para as viagens de motivo trabalho quanto educação, sendo as zonas 92
e 91 (localizadas na zona sul) e 11 e 15 (localizadas na zona norte) as mais com maiores
produções.
No que se refere às atrações, sabe-se que está ligada essencialmente às atividades

(trabalho, escola, comércio, serviços, etc.), ou seja, zonas com maiores densidades de
empreendimentos serão zonas mais atratoras de viagens. Sendo assim, foi realizado um
procedimento de balanceamento de viagens, fixando-se as produções estimadas e
expandindo-se as atrações amostrais através de fatores de balanceamento, para gerar os
resultados referentes à atração.
As zonas que apresentaram maiores valores de atração por motivo trabalho localizam-se
na região central, e na zona sul pelos bairros Saci, Distrito Industrial e Lourival Parente.
Quanto ao motivo educação, é evidenciado as regiões do centro, bairro Itararé e a zona
correspondente à Universidade Federal do Piauí.

84
CONSÓRCIO
Figura 4.37. Mapa temático das produções zonais de viagens por motivo Trabalho.
85
CONSÓRCIO
4.11. Principais vetores de demanda

No que se refere à demanda da população em relação aos seus deslocamentos, são
apresentados a seguir dois mapas que abordam os dois principais motivos de locomoção
da população: trabalho e motivo.
Como exposto anteriormente, as principais zonas que produzem essas viagens referem-se
aos bairros residenciais mais adensados. Já as principais zonas de atração são as zonas
centrais e com grande quantidade de empreendimentos comerciais e de serviços, ou
ainda aquelas regiões que possuem grandes estabelecimentos e instituições como
universidades, grandes shoppings e indústrias.
Sendo assim, é comum que os principais vetores de demanda assumam uma forma radial
pela cidade, com linhas que se estendem do centro às regiões mais periféricas,
representando o deslocamento pendular casa-trabalho da população.
Os gráficos expostos na Figura 4.38 e na 4.39 mostram os principais bairros de origem da

população pelos motivos trabalho e educação, respectivamente.
Figura 4.38. Principais origens e destinos das viagens por motivo Trabalho.

86
CONSÓRCIO
Figura 4.39. Principais origens e destinos das viagens por motivo Educação.
A Figura 4.40 apresenta exatamente esse comportamento radial descrito, incluindo as

zonas localizada no centro de Timon, que também apresenta demanda em relação ao
centro do município de Teresina. No mapa contém também os principais bairros de
origem da população que viaja pelo motivo trabalho.
Quanto às viagens por motivo Educação, percebe-se que, além do centro de Teresina,
formam-se outras regiões de grande interesse. Sendo assim, o mapa de linha de desejo
apresenta alguns pontos principais com comportamento radial em seu entorno. Esses
principais pontos, como pode ser observado na Figura 4.41, localizam-se no Centro,
Parque Piauí, Mocambinho e Itararé.

87
CONSÓRCIO
Figura 4.40. Linhas de desejo de viagens por motivo Trabalho na porção mais adensada da área de
estudo.

88
CONSÓRCIO
Figura 4.41. Linha de desejo de viagens por motivo Educação na porção mais adensada da área de
estudo.

89
CONSÓRCIO
5. CARACTERIZAÇÃO DA MOBILIDADE DO TRÁFEGO GERAL
Durante a realização das sessões de Consultas Públicas, o tema Trânsito e Sistema Viário
foi o segundo com o maior número de participantes dentre as sessões conduzidas,
mostrando o interesse da população em discutir e avaliar a mobilidade do tráfego geral
em Teresina. Participaram da sessão 34 pessoas, das quais pouco mais da metade eram
mulheres (55%); destaca-se, ainda, a presença de 18 instituições representadas nas
consultas. Quanto às manifestações dos presentes, esse tema recebeu 20% do total de
manifestações, estando atrás somente do tema de Transporte Público Urbano (41%).
As manifestações mais recorrentes relacionam-se à precariedade de manutenção da

pavimentação, seja da faixa de rolamento de vias urbanas e rurais, como das calçadas da
cidade. Ainda foram apontados a deficiência na drenagem nas vias, quantidade
insuficiente de vagas reservadas a pessoas com deficiência e idosos, sinalização viária
ineficiente, sistema de sinalização semafórica desalinhada com a operação dos ônibus,
entre outros problemas.
Nos tópicos a seguir, será caracterizada a situação atual do sistema de mobilidade urbana
de Teresina, levando em conta as pesquisas e levantamentos feitos, e as observações da
população, a qual mostrou profundo interesse de participação ativa nas decisões
relacionadas à mobilidade na cidade.
5.1. Características físicas e operacionais

De acordo com dados do Plano Diretor de Transportes e Mobilidade Urbana (PDT), o
sistema viário do Município de Teresina é composto por 3.110 km de vias, das quais 185
km constituem o sistema viário principal (vias expressas, arteriais e coletoras mais
importantes); do total de vias, 2.706 km são locais. Quanto à hierarquização viária
municipal, o PDT traz algumas vias como estruturadoras da circulação de automóveis em
Teresina. Os eixos viários possuem características predominantemente radiais, ligando o
centro da cidade aos bairros periféricos nas quatro principais zonas do território urbano
(Sul, Sudeste, Leste e Norte), apresentando muitas vias paralelas a eles, devido ao
caráter bastante regular da malha viária.

90
CONSÓRCIO
Figura 5.1. Principais corredores metropolitanos e hierarquização das vias urbanas. Fonte: PDT
(2018).
Além da infraestrutura viária, Teresina conta também com a possibilidade de utilizar a
infraestrutura navegável dos rios Poti e Parnaíba, conforme foi sugerido por diversos dos
participantes das Consultas Públicas como possibilidade para a melhoria da mobilidade
urbana da cidade.
5.1.1. Infraestrutura viária

5.1.1.1. Pavimentação
No processo de levantamento de dados do inventário, foram verificados 3 tipos de
revestimentos predominantes nas vias, sendo eles: Asfáltico, Paralelepípedo/Intertravado
e Leito Natural (sem pavimentação). Dos cerca de 670km levantados, aproximadamente
658,9km (99%) são pavimentados e 9,5km (1%) não possuem pavimentação. O mapa
abaixo representa de forma linear composição das vias que compõem os trechos da malha
viária levantada.

91
CONSÓRCIO
Figura 5.2. Situação da pavimentação nas vias inventariadas.
A análise da condição do pavimento foi pautada em parâmetros visuais de classificação,

que levam em consideração desde desgastes superficiais até danos mais críticos ao
pavimento, para atribuir um grau de qualidade ao mesmo com boa precisão. E, nas
consultas públicas realizadas, as manifestações mais recorrentes entres os usuários foram
sobre a precariedade da manutenção dos pavimentos e problemas com a drenagem. A
tabela abaixo contém a descrição ilustrada, utilizada como referência.

92
CONSÓRCIO
Tabela 5.1. Referência da classificação de vias.

Classificação Descrição Referência
Pavimento apresenta conforto

de rolamento satisfatório aos
usuários e não possui
Bom
patologias na superfície, de
modo que o fluxo sobre ele é
totalmente agradável
Exemplo de pavimento com estado de
conservação Bom, em trecho inventariado da Av.
Joaquim Nelson.
Pavimento apresenta
patologias superficiais visíveis,
Médio mas que não prejudicam a
qualidade do conforto do fluxo
de veículos

conservação Médio, em trecho inventariado da
Av. Industrial Gil Martins.
Pavimento que não oferece

conforto aos usuários e
apresenta grande
Ruim quantidade/severidade de
defeitos, podendo afetar
severamente o fluxo de
veículos

conservação Ruim, em trecho inventariado.
Os resultados do levantamento indicam que 317,4km (47%) das vias inventariadas estão
com estado de conservação Bom, e 254,5km (38%) estão com estado Médio de
conservação e, 96,5km (14%) estão em estado de conservação Ruim. O mapa a seguir
93
CONSÓRCIO
mostra como estão distribuídas as vias quanto à qualidade/ conservação da

pavimentação.
Figura 5.3. Condição de pavimentos nas vias inventariadas.

94
CONSÓRCIO
Figura 5.4. Condição de pavimentos nas vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
Dos trechos com revestimento asfáltico, que compõem a maior parte da malha viária
levantada de Teresina, a qualidade de conservação dos trechos apresenta uma
predominância de vias com qualidade Boa, cerca de 316,5km (47%), e somente 87,2km
(13%) de vias asfaltadas com qualidade Ruim.
Além das características referentes à pavimentação das vias, foram levantadas

informações quanto ao número de faixas. Identificou-se que 49% das vias inventariadas,
cerca de 327,7km, possuem 2 faixas; seguido de 30% (199,1km) de vias com uma faixa;

95
CONSÓRCIO
21% (138,8km) com 3 faixas; e o restante com 4 faixas (cerca de 2,8km), conforme
mostrado nas Figuras a seguir.
Figura 5.5. Número de faixas das vias inventariadas.

96
CONSÓRCIO
Figura 5.6. Número de faixas das vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
5.1.2. Sinalização
5.1.2.1. Sinalização Horizontal
No levantamento feito, foi observado que, na maior parte dos cerca de 670km
inventariados, a sinalização horizontal é considerada Média ou Ruim– 32% e 31%,
respectivamente. Além destas, outros 17% dos trechos inventariados possuíam
sinalização horizontal inexistente. No restante dos trechos (21%), a sinalização horizontal
foi classificada como Boa, isto é, não apresenta desgastes severos na pintura sobre o
pavimento. A tabela abaixo contém a descrição ilustrada das referências de conservação
de sinalização horizontal.
97
CONSÓRCIO
Tabela 5.2. Referência de conservação de sinalização horizontal.

Sinalização que não

Boa presenta desgastes na
pintura, com limites bem
delimitados
Trecho inventariado da Av. São Raimundo

com sinalização horizontal com qualidade
Boa.
Sinalização que apresenta

desgastes pequenos/
médios decorrentes do
Média
uso, sem apresentar
prejuízo a visualização por
parte dos condutores.
Trecho inventariado da R. Dona Amélia
Rubim com sinalização horizontal com
qualidade Média.
Sinalização totalmente
desgastada/ inexistente,
Ruim /
onde não é possível por
Inexistente
parte do condutor
identificar com facilidade.
Trecho inventariado da R. Dona
Amélia Rubim com sinalização
horizontal com qualidade
Ruim/Inexistente.
Os mapas das figuras a seguir trazem um panorama geral dos resultados obtidos.

98
CONSÓRCIO
Figura 5.7. Condição de sinalização horizontal das vias inventariadas.

99
CONSÓRCIO
Figura 5.8. Condição de sinalização horizontal das vias inventariadas na zona urbana.
5.1.2.2. Sinalização vertical
No inventário, foi observado que, dos 670km de vias levantadas, predominam trechos
com sinalização vertical Boa (44% ou 291,7km), nos quais as placas apresentam nitidez
na visualização das informações, sem danos e que as colunas de fixação estão eretas e
sem nenhum tipo de deformação. Por outro lado, 24% (ou 160,6km) dos trechos tiveram
sua sinalização vertical classificada como Média, nas quais as placas apresentam
pequenos danos e deformação, com visibilidade pouco afetada e colunas deformadas; ao
passo em que apenas 6% (ou 38,9km) foi classificado como ruim, as quais apresentam

100
CONSÓRCIO
placas danificadas, quebradas, desgastadas ou rasuradas, com sua visibilidade bastante

afetada e colunas tortas ou em iminência de rompimento.
Por fim, vale destacar que foi observada uma proporção considerável de vias com
sinalização vertical inexistente– 27% do total levantado, o equivalente a cerca de 177,
2km de vias.
Tabela 5.3. Referência de conservação de sinalização vertical.

Sinalização que não presenta

Boa
desgastes na pintura, com limites
bem delimitados
Trecho inventariado com sinalização

vertical com Boa qualidade.
Sinalização que apresenta

desgastes pequenos/médios
Média decorrentes do uso, sem
apresentar prejuízo a visualização
por parte dos condutores.
Trecho inventariado com sinalização

vertical com qualidade Média.
Sinalização totalmente
Ruim desgastada, amassada e fora do
suporte.
Trecho inventariado da Av. Miguel Rosa

com sinalização vertical com qualidade
Ruim.

101
CONSÓRCIO
Inexistente Ausência de sinalização vertical
Trecho inventariado da Rua Lívio Pires,

no qual a sinalização vertical é
inexistente.
5.1.3. Sistema de Controle Semafórico

O semáforo é um dispositivo de controle de tráfego que, através de indicações luminosas
controla o direito de passagem de veículos e/ou pedestres em interseções de uma ou
mais vias. A sinalização semafórica é um instrumento imprescindível à manutenção da
ordem e ao estabelecimento da segurança nos fluxos de veículos e de pedestres,
notadamente nas malhas urbanas de picos de alta densidade de tráfego.
Sobre a análise dos grupos focais, foi realizada a caracterização ao longo das interseções
semaforizadas nas vias estudadas com base no levantamento de informações via vídeo-
registro. Desse modo, foram analisadas o nível de conservação/manutenção,
posicionamento, quantidade de grupos focais, tipos de mensagens, qualidade da
refletividade e as condições de visibilidade do equipamento.
5.1.3.1. Conservação
Sobre as condições de conservação, foram levados em consideração aspectos como
pintura, fixação adequada ao poste, visibilidade e integridade do equipamento. Assim, o
nível de conservação dos semáforos variou entre:
(i) Bom – o semáforo apresenta bom estado conservação sob os aspectos de fixação e
visibilidade e pintura, não podendo estar pichado, torto ou com defeito de luminosidade;
(ii) Regular – Semáforo pode apresentar algum desgaste em níveis considerados leves ou
médios na pintura devido as intempéries; e
(iii) Ruim – Semáforo pode estar fixado de forma incorreta/torto ou pichado e/ou com
graves defeitos de luminosidade.

102
CONSÓRCIO
A Figura a seguir ilustra a distribuição espacial dos semáforos levantados, sendo esses
classificados de acordo com suas condições de conservação.
Figura 5.9. Mapa de Condição de Conservação dos Semáforos.
5.1.3.2. Refletividade
A refletividade diz respeito à capacidade dos semáforos de emitirem os sinais luminosos,
que devem ser bem identificados pelos condutores, ciclistas e pedestres sem que estes
estejam excessivamente próximos, que não se ofusquem pela luz solar em nenhum
período do dia e que haja boa diferenciação das indicações de vermelho, amarelo e verde.

103
CONSÓRCIO
É importante que todos os focos se encontrem bem conservados nesses aspectos, de

modo a evitar riscos como as colisões traseiras, que podem vir a acontecer nas situações
de desaceleração brusca, e colisões laterais, caso o condutor avance o sinal vermelho por
falta de visibilidade desta indicação.
A partir desses conceitos, foi observado, nas vias inventariadas, a qualidade da

refletividade dos semáforos presentes. A maioria dos semáforos observados (94%) se
encontra com boa refletividade, no entanto observa-se que a parcela de semáforos cuja
refletividade foi tida como ruim se deu em interseções de importantes vias da cidade: Rua
Desembargador Pires de Castro; Avenida Marechal Castelo Branco; Avenida Henry Wall de
Carvalho e Avenida Presidente Kennedy. Foram observadas, também, algumas
interseções com refletividade considerada regular em avenidas importantes. Porém, no
geral, considera-se que o estado de refletividade dos semáforos do município encontra-se
bem conservado.
A Figura a seguir mostra a classificação de todos esses semáforos observados. Ressalta-

se que, nas regiões em que os semáforos estão indicados em cor azul mais intensa, é
onde há maiores densidades semafóricas.

104
CONSÓRCIO
Figura 5.10. Mapa de Qualidade da Refletividade nos Semáforos.

5.1.3.3. Visibilidade
No tocante à visibilidade do equipamento de sinalização semafórica, em qualquer dos
padrões de posicionamento de semáforos, é necessário que as interferências visuais
sejam observadas. A visibilidade à distância deve garantir o tempo necessário para que os
usuários da via, pedestres, ciclistas e condutores possam reagir às mudanças de fases do
semáforo em tempo hábil.
Desse modo, foi realizada a caracterização com base informações de vídeo-registro nas
vias inventariadas, sendo classificadas como: (i) Bom– o semáforo estava bem
posicionado sobre a via, sem nenhum obstáculo que prejudicasse a visualização dos
105
CONSÓRCIO
grupos focais luminosos por parte do condutor e pedestre; (ii) Regular– o semáforo
estava mal posicionado sobre a via, dificultando a visualização para o condutor; (iii)
Ruim– a visualização do equipamento estava comprometida por interferências laterais.
como postes ou árvores.
Os resultados apontaram que a maior parcela das interseções avaliadas possui boa
visualização do equipamento de sinalização semafórica, conforme mostra a Figura a
seguir.
Figura 5.11. Condição da visibilidade de equipamentos semafóricos.
A Figura a seguir mostra a classificação de todos esses semáforos observados quanto à

visibilidade. Novamente, as regiões de cor de azul mais intensa são onde há maior
densidade semafórica.

106
CONSÓRCIO
Figura 5.12. Mapa de Nível de Viabilidade nos Semáforos.
5.1.4. Estacionamentos
Os resultados do levantamento feito no inventário indicaram que 90% das vias
inventariadas não possuem trechos com permissão para estacionamento; os 10%
restantes, equivalentes a cerca de 67,2km, nos quais é permitido estacionar, encontram-
se mais concentrados na porção central da zona urbana de Teresina, conforme mostrado
na Figura a seguir.

107
CONSÓRCIO
Figura 5.13. Mapa de estacionamentos permitidos nas vias inventariadas na zona urbana.
Alguns problemas relacionados ao estacionamento na via foram identificados e citados

durante a consulta pública: na Av. Miguel Rosa, a maior parte das calçadas fica obstruída
por carros estacionados (estacionamento dos estabelecimentos), visto que não há
estacionamento na via; na Av. Santa Me. Paulina, não há demarcação de estacionamento
na via (2 faixas) mas há muitos carros estacionados mesmo assim, ocupando parte da
faixa da direita; na Av. Prof. Walter Alencar, também não há demarcação própria para
estacionamento na via (3 faixas), mas ainda assim a faixa da direita é ocupada, em
alguns trechos, por veículos estacionados; na Av. Pinel, também não há demarcação de
108
CONSÓRCIO
estacionamento e os veículos se apropriam de alguns trechos da via para estacionar, mas,

neste caso, há somente uma faixa por sentido.
Dentre as principais vias inventariadas em que é permitido estacionar, destacam-se:
• Av. Noé Mendes; • Av. Marechal Castelo Branco;

• Av. Jóquei Clube; • Av. Jornalista Josípio Lustosa;
• Av. Miguel Rosa; • Av. Santa Joana D’Arc;
• Av. Raul Lopes; • Av. Frei Serafim;
• Av. Universitária; • Av. Zequinha Freire;
• Av. Deputado Ulisses Guimarães; • Av. Presidente Getúlio Vargas;
• Av. Centenário; • Av. Desembargador Flavio Furtado;
• Av. Nossa Senhora de Fátima; • Av. Visconde da Parnaíba;
• Av. União; • Av. Pedro Freitas;
• Av. São Raimundo; • Av. Maranhão;
• Av. Petrônio Portela; • Av. Pinel;
• Av. Jerumenha; • Av. Presidente Kennedy;
• Av. Industrial Gil Martins; • Av. Senador Arêa Leão.
Consultando a opinião dos usuários, se faz necessário a implantação de mais vagas

reservadas para pessoas com deficiência e idosos (e reforço de sua fiscalização). Vale
ressaltar que, em função da qualidade da sinalização horizontal e vertical, a identificação
de pontos de estacionamento pode ter sido afetada; isso, por sua vez, pode indicar uma
interferência na contabilização desses trechos, havendo a possibilidade de existência de
um número maior de estacionamentos na malha viária de Teresina.
5.2. Demanda de Transporte Individual Motorizado pela Pesquisa Origem e

Destino Domiciliar
O transporte motorizado individual é utilizado em mais da metade das viagens realizadas
no município de Teresina. Durante a semana 53% das viagens são realizadas por esse
modo, e no fim de semana esse número cresce para 64%. Esse percentual diz respeito à
todas as viagens realizadas por carros ou motocicletas, incluindo também as categorias
de aplicativos, táxi e mototáxi. Dentro da categoria de automóveis e motocicletas,
ressalta-se que há dois atores: motoristas e passageiros. Em ambas as categorias, os
condutores foram maioria. Além disso, ao serem consideradas as viagens per capita, foi
chegado a um valor de 21% para automóveis (razão entre total de viagens realizadas de
automóvel e total de habitantes) e 15% para motos (razão entre total de viagens
109
CONSÓRCIO
realizadas de moto e total de habitantes. A Figura 5.14 mostra a divisão de modos dentro
da categoria de modos motorizados individuais.
Figura 5.14. Categorias do modo motorizado individual.
Quanto aos usuários desse tipo de transporte, nota-se a princípio um equilíbrio entre
gêneros. As mulheres representam 45% do total de usuários de transporte motorizado
individual e os homens representam 55%. No entanto, ao se analisar cada ator
individualmente, nota-se que as mulheres estão mais presentes como passageiras e
usuárias de táxis e aplicativos, enquanto os homens se sobressaem como condutores,
principalmente no uso da motocicleta como modo principal, onde os homens chegam a
representar mais de 80% do total de viagens realizadas. A Figura 5.15 expõe mais
detalhadamente essa disparidade.

110
CONSÓRCIO
Figura 5.15. Divisão de gênero no modo motorizado individual. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
Outra discrepância que se nota quanto ao uso desse modo são as diferenças
socioeconômicas. A maior parte da população que opta pelo uso de automóveis
particulares possuem faixa de renda mais alta, enquanto a população mais pobre
representa uma baixa parcela desses usuários. Como já exposto anteriormente, é
evidente a priorização por transportes individuais nas classes sociais mais altas, a classe
A chega a realizar 87% das suas viagens de modo motorizado individual, enquanto as
Classes D-E realizam apenas 30% de suas viagens através desse modo. Na Classe C os
transportes motorizados individuais representam 55% do total de viagens dessa classe, e
nela é encontrado o maior percentual de escolha pela moto como modo principal.
Considerando todas as viagens de forma motorizada individual realizada por cada classe
econômica, percebe-se que as pessoas de classes mais baixas são, na maior parte das
vezes, usuárias de táxis, mototáxis e transporte por aplicativo. A Figura 5.16 a seguir
expõe mais detalhadamente esses dados.

111
CONSÓRCIO
Figura 5.16. Classes de renda do transporte motorizado individual.
O transporte por aplicativo, ou Sistema Viário Urbano Municipal, consiste na exploração

do serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros prestado pelas
Operadoras de Tecnologia de Transporte (OTTs). De acordo com a Lei Federal nº
13.640/2018, é obrigação dos municípios regulamentar e fiscalizar o serviço, mas o
projeto diz que as OTTs têm liberdade para fixar o valor do preço da viagem. Acerca do
serviço de transporte individual de passageiros por aplicativos em Teresina, este é
gerenciado pelo Sindicato dos Motoristas por Aplicativos do Estado do Piauí (Sindmapi).
Desde 2018, está em trâmite um Projeto de Lei que visa a regulamentação dessa
categoria de serviço. O projeto diz que "ficará a cargo da Strans (Superintendência de
Transportes e Trânsito) o acompanhamento, desenvolvimento deliberação dos
parâmetros, políticas públicas e fiscalização dos serviços estabelecidos na Lei". E ainda
que "o direito para a exploração do serviço será concedido a passageiros e motoristas
cadastrados nas OTTs e todas as informações deverão ser repassadas ao Poder Público
Municipal". Assim, a Strans irá definir os parâmetros de credenciamento das OTTs; definir
requisitos mínimos do curso a ser ministrado aos motoristas de transporte individual
remunerado; expedir portarias sobre a matéria; cadastrar os motoristas e veículos junto
às OTTs; e fiscalizar o cumprimento da Lei.
Atualmente, a Strans e o Sindmapi vêm negociando sobre as cláusulas exigidas no Projeto

de Lei, visando uma oferta adequada e segura aos moradores do município.

112
CONSÓRCIO
Quanto ao tempo gasto pela população ao se realizarem viagens de forma motorizada

individual, tem-se que o tempo médio dessas viagens foi de 28 minutos, sendo abaixo da
média geral dos modos (35 minutos).
Comparando as durações das viagens realizas pelo modo motorizado individual, nota-se
que a moto foi a que apresentou menor duração média (25 minutos), o que reforça a
escolha por esse tipo de transporte. O carro, por sua vez, foi o modo motorizado
individual que apresentou maior duração de viagem (30 minutos), mesmo possuindo
maior frequência na escolha modal geral das viagens, como já exposto anteriormente. As
viagens realizadas por Taxi, Aplicativo e Mototáxi obtiveram durações médias de 26, 28 e
27 minutos, respectivamente.
A Figura 5.17 a seguir mostra o histograma com a frequência de duração das viagens
realizadas, dívidas entre os modos carro e moto.
Figura 5.17. Duração das viagens realizadas durante a semana por meio de carro e moto.
Quanto à linha de desejo desses usuários, nota-se, de modo geral um comportamento

radial pela cidade, com linhas que se estendem do centro às regiões mais periféricas,
representando, principalmente, o deslocamento pendular casa-trabalho da população.
Percebe-se que essa demanda possui uma alta concentração no centro do município, com
linhas que se estendem em distâncias maiores no sentido norte-sul da cidade.
113
CONSÓRCIO
Principalmente no motivo trabalho, nota-se um grande volume de potenciais

deslocamentos do extremo norte e extremo sul para o centro da cidade, acentuando as
longas distâncias a serem percorridas. A figura a seguir apresenta esse comportamento
para os motivos educação, trabalho e outros.
Figura 5.18. Linha de desejo dos usuários de transporte motorizado individual.

114
CONSÓRCIO
5.3. Relação Oferta x Demanda de Transporte Individual Motorizado

No processo de Planejamento e Modelagem dos Sistemas de Transportes, são necessárias
tanto informações de oferta e demanda do próprio sistema (rede viária, sistema de
transporte coletivo, zonas de tráfego, demanda por viagens atraídas e produzidas,
pesquisa Origem e Destino – O/D, frota, entre outras), como de variáveis
socioeconômicas relativas ao contexto local (população, densidade populacional, renda,
empregos, índice de matrícula na rede escolar, etc.). Estas últimas são as que mais
condicionam a modelagem do sistema de transportes devido ao seu caráter explicativo e
comportamental. A essas, é necessário acrescentar também estudos e legislações sobre
o uso e ocupação do solo (Plano Diretor, Leis de Zoneamento, entre outras). A
modelagem da demanda tem como objetivo a alocação do volume de tráfego numa
determinada área de uma rede de transportes. Essa área pode ser de um simples
corredor até uma larga área, como um bairro, cidade ou região metropolitana.
A modelagem de transportes, nesse caso, foi gerada com o intuito de compreender os

movimentos e desejos existentes em uma malha viária, identificar gargalos e avaliar
conexões na infraestrutura. Com base no mapa de carregamento das principais vias da
rede municipal, identificou-se que existe uma forte relação entre as capacidades das vias,
os volumes que nela trafegam e os pontos críticos da rede.
Nas Figuras abaixo, as quais representa um mapa temático de acordo com faixas da
relação Volume/Capacidade, é possível identificar trechos nos quais as vias se encontram
mais saturadas. Esses trechos se localizam, em geral, nas vias que apresentam melhores
conexões e que são muito utilizadas pelo fluxo de passagem que circula no município.

115
CONSÓRCIO
Figura 5.19. Representação gráfica da alocação de tráfego na hora-pico da manhã.

116
CONSÓRCIO
Figura 5.20. Representação gráfica da alocação de tráfego na hora-pico da manhã, na porção mais
adensada da cidade.
Na Tabela 5.4 a seguir, estão listadas as vias que apresentaram os mais altos níveis de
congestionamento.
Tabela 5.4. Vias que apresentarão maiores relações de Volume/Capacidade na modelagem.

1 Av. Prefeito Wall Ferraz (BR-316)
2 Av. João XXIII
3 Av. Joaquim Ribeiro
4 Rotatória Av. Zequinha Freire x Av. Maria Antonieta x Av. Prefeito Hugo
Bastos
5 Ponte JK – Av. Frei Serafim
6 Av. Deputado Paulo Ferraz (BR-226/BR-343)
7 Av. Henry Wall de Carvalho
8 Av. dos Ipês
É notável que as pontes sobre o Rio Poty têm um papel essencial na conexão entre as
zonas do município. Por serem ligações únicas a vencerem a barreira hidrológica natural,
elas apresentam um grau de saturação elevado, chegando a ter sua relação
Volume/Capacidade superior a 1,0 no pico da manhã.
117
CONSÓRCIO
Observa-se também que as rodovias, em especial as federais, têm alta taxa de ocupação
de tráfego. Além de serem vias municipais arteriais com grande atratividade por conta do
uso do solo, elas representam as principais rotas de tráfego de passagem em Teresina,
tanto para veículos particulares como de carga.
Como resultados gerais da modelagem de tráfego, tem-se que a distância média de

viagens do transporte motorizado individual é de quase 9 km, sendo esta calculada como
a média das distâncias percorridas nas viagens realizadas por condutores e caronas em
veículos motorizados individuais por hora no pico da manhã.
Já quanto à velocidade desempenhada pelo tráfego motorizado individual, tem-se que a

média é de 19,3 km/h, considerando-se todos os tempos perdidos ao longo do
deslocamento, como paradas semaforizadas e não semaforizadas, tempos de aceleração e
desaceleração, etc.
5.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Infraestrutura Viária

Quando perguntados sobre os problemas de infraestrutura enfrentado pelos motoristas de
carro e moto, a maioria dos usuários relataram problemas com a estrutura da via, sendo
a má condição da pavimentação e os problemas de alagamento os pontos mais
enfatizados, conforme visto na Figura a seguir.
Figura 5.21. Principais problemas de infraestrutura.
Então, os problemas voltados a manutenção e drenagem nas vias é os problemas mais

recorrente entre os usuários, a má conservação das vias impacta diretamente a economia
dos usuários, quantidade de acidentes e principalmente no tempo gasto em viagens.

118
CONSÓRCIO
Ao analisar outros aspectos, é possível notar que as vagas de estacionamentos, onde foi
classificada como ruim em 77% dos casos, também representam um problema relevante
para esses atores, que também durante as consultas públicas relataram a falta de vagas
para idosos e deficientes. Os demais itens analisados seguem com uma proporção de
respostas bem semelhante entre eles. Destacando-se a sinalização vertical na cidade, que
foi classificada como boa ou muito boa por 36% dos entrevistados, sendo a característica
mais bem avaliada.
34% 32% 32%
29% 25% 44%
26% 25% 48%
22% 29% 49%
19% 27% 51%
16% 31% 53%
18% 19% 61%
8% 14% 77%
Figura 5.22. Classificação dos problemas de infraestrutura.
Numa avaliação mais geral pode-se classificar os problemas com o pavimento, oferta de
estacionamento e drenagem como sendo os problemas de infraestrutura mais recorrentes
entre os usuários da via, causando-lhes transtornos, custos e viagens mais longas.

119
CONSÓRCIO
6. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO
6.1. Oferta de Transporte Público

O Sistema Municipal de Transporte Público por ônibus de Teresina opera, atualmente,
linhas radiais, alimentadoras, trocais, inter-terminais e rurais, em 8 Terminais de
Integração e um Terminal Rural de Transporte de Passageiros, listados na Tabela e Figura
a seguir.
Tabela 6.1. Relação de terminais de ônibus em Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.
Terminais de Integração e Rural de Teresina
1 Terminal Bela Vista
2 Terminal Parque Piauí
3 Terminal Livramento
4 Terminal Itararé
5 Terminal Rural
6 Terminal Piçarreira (Zoobotânico)
7 Terminal Santa Isabel (Santa Lia)
8 Terminal Rui Barbosa
9 Terminal Buenos Aires
Figura 6.1. Terminais e linhas de ônibus em Teresina.

120
CONSÓRCIO
6.1.1. Sistema de Transporte Coletivo Urbano

O Sistema Municipal de Transporte Público por ônibus da Zona Urbana de Teresina possui,
atualmente, segundo dados de setembro de 2019 fornecidos pela STRANS, 102 linhas,
sendo estas: 19 linhas troncais, 4 linhas inter-terminais, 36 linhas alimentadoras e outras
43 linhas intra-bairros, representadas na Figura a seguir.
Figura 6.2. Terminais de integração e Linhas de ônibus urbanas.
Criado em abril de 1989, o Setut é a entidade que congrega as empresas de ônibus

urbanos coletivos que operam na capital piauiense. Tem por finalidade o estudo,
coordenação e proteção dos interesses individuais e coletivos da categoria econômica em
121
CONSÓRCIO
Teresina, com intuito de colaborar com os Poderes Públicos e as demais Entidades no

sentido de solidariedade social e subordinação nacional.
O gerenciamento dessas linhas se dá de acordo com os lotes de atuação, divididas da

seguinte maneira:
Tabela 6.2. Lotes de gerenciamento das linhas de ônibus que compõem o sistema de transporte
público coletivo urbano.
Lote Consórcio / Empresa Composição Área de Exploração
Viação Piauiense / Emvipi /
1 Poty Zona Norte
Teresinense
Cidade Verde / Asa Branca /
2 Urbanus Viação Santana / São Zona Leste
Cristóvão
Taguatur / Emtracol / Dois
3 Theresina Irmãos / Santa Cruz / Zona Sudeste
Transportes Therezina
4 Transcol Transcol Zona Sul
Como pode-se observar pelos mapas acima, as linhas existentes no município estão bem
distribuídas pela cidade, cobrindo praticamente todo o território urbano, com exceção de
alguns vazios, principalmente nas regiões mais periféricas. O mesmo é percebido na
Figura a seguir, que representa a abrangência dos pontos de parada na zona urbana do
município, considerando um raio de 500m como uma distância confortável de caminhada;
tomando por referência a base de domicílios georreferenciados de 2019, fornecida pela
empresa Equatorial de distribuição de energia elétrica na cidade, tem-se que
aproximadamente 90% dos domicílios de Teresina estão localizados a até 500m de um
ponto de acesso ao sistema de transporte público.

122
CONSÓRCIO
Figura 6.3. Abrangência dos Pontos de ônibus.
A pesquisa sobe-e-desce, que consiste na contagem e registro de forma georreferenciada

da quantidade de passageiros embarcando e desembarcando em cada ponto da linha em
que o pesquisador está embarcado, e que foi realizada em todas as linhas em operação,
revelou os locais de maior e menor concentração de embarques e desembarques de
passageiros por zonas territoriais. Nas Figuras abaixo, está representada a porção central
de Teresina, na qual foram observados os principais pontos de embarque e desembarque
de pessoas; é possível verificar um número maior de embarques e desembarques na

123
CONSÓRCIO
Avenida Frei Serafim, Rua Coelho Rodrigues, Praça da Bandeira, Praça João Luís Ferreira,
Avenida José dos Santos e Silva e Praça Conselheiro Saraiva.
Figura 6.4. Mapa de calor da quantidade de passageiros embarcados (à esquerda) e

desembarcados (à direita) na Zona Central de Teresina.
Em relação ao movimento de passageiros nos terminais, este pôde ser caracterizado por
meio da realização das Pesquisas Origem-Destino in loco. A partir da amostra
entrevistada, identificou-se que 71% dos usuários chegam aos terminais por meio de
ônibus urbano municipal, 16% utilizam ônibus metropolitanos e 10% realizam esse
percurso a pé, sendo esses os principais modos utilizados. Dessa forma, pode-se inferir
que maioria dos passageiros que estão embarcando dentro dos terminais estão realizando
integração.
Já o percurso realizado após a saída do ônibus, do ponto de parada até o destino final do
usuário, é realizado a pé em 84% das vezes, e em 12% das vezes esses embarcam em
outro ônibus. A Figura a seguir apresenta mais detalhadamente esses deslocamentos
entre ponto de origem, terminal e ponto de destino.

124
CONSÓRCIO
Figura 6.5. Forma de deslocamento entre Origem, Terminal e Destino.
Já com relação à frequência com a qual os usuários costumam realizar esse tipo de
deslocamento, no qual fazem uso dos terminais distribuídos no município, a Figura a
seguir mostra que cerca de 2/3 da população o faz pelo menos quatro vezes na semana.
Frequência dos deslocamentos
Figura 6.6. Frequência dos deslocamentos.
Também foram avaliados os motivos de deslocamento dos usuários entrevistados,

havendo predominância de viagens por motivo Trabalho ou Estudo. A Figura a seguir
detalha essa informação.

125
CONSÓRCIO
Figura 6.7. Motivo dos deslocamentos.
Além disso, foram ranqueados os três bairros mais solicitados em cada terminal, tanto na
origem dos usuários quanto no destino. Nota-se que o Centro é o bairro mais recorrente,
sendo muito frequente como bairro de origem e de destino das viagens que passaram
pelos terminais. A Tabela a seguir expõe os resultados amostrais obtidos para cada
terminal.
Tabela 6.3. Bairros mais solicitados nos Terminais de integração.
TERMINAL BELA VISTA

RANKING ORIGEM DESTINO
1º CENTRO CENTRO
2º BELA VISTA SANTO ANTÔNIO
PORTAL DA
3º ALEGRIA NOIVOS
TERMINAL ITARARÉ
1º ITARARÉ ITARARÉ
2º CENTRO CENTRO
3º RENASCENÇA SÃO PEDRO
TERMINAL LIVRAMENTO
1º CENTRO ITARARÉ
2º ITARARÉ CENTRO
3º SÃO JOÃO JARDIM EUROPA
TERMINAL PARQUE PIAUÍ
1º CENTRO PROMORAR
2º ANGELIM CENTRO
DISTRITO
3º PARQUE PIAUÍ INDUSTRIAL
126
CONSÓRCIO
TERMINAL PIÇARREIRA
1º CENTRO ININGA
2º SATÉLITE SATÉLITE
3º ININGA PEDRA MOLE
TERMINAL PRAÇA DA BANDEIRA
1º CENTRO CENTRO
2º SANTA MARIA ININGA
3º ANGELIM JÓQUEI
TERMINAL SANTA ISABEL
1º CENTRO CENTRO
2º VALE QUEM TEM URUGUAI
3º URUGUAI VALE QUEM TEM
As Figuras a seguir mostram as condições de alguns dos terminais visitados pela equipe
do Consórcio, bem como dos ônibus que estavam em operação.
Figura 6.7. Terminal Praça da Bandeira. Fonte: Acervo do Consórcio.

127
CONSÓRCIO
Figura 6.8. Terminal Parque Piauí. Fonte: Acervo do Consórcio.
Recentemente, entrou em operação o sistema

tronco-alimentador com corredores exclusivos de
ônibus (BRT). O sistema conta com os Terminais
de Integração mencionados, vistos na Figura ao
lado. As estações do novo sistema de BRT ficam
nos canteiros centrais das avenidas Miguel Rosa,
Barão de Gurguéia, João XXIII, Presidente
Kennedy e Frei Serafim, com estrutura de
climatização e acessibilidade, conforme visto na
Figura a seguir. Foi implantado, ainda, o sistema
de integração Inthegra, ao qual o usuário tem
acesso por meio do Cartão Integração.
Para o controle do sistema de transporte púbico

da capital, de corredores exclusivos de ônibus Figura 6.9. Linhas e terminais do novo
(BRTs), além de parte dos semáforos e sistema BRT de Teresina.
cruzamentos, está em fase de implantação o Centro de Controle Operacional (CCO). O

CCO visa permitir que seja realizada a manutenção em tempo real do sistema de
mobilidade e do trânsito da cidade, além de dar mais segurança aos usuários.

128
CONSÓRCIO
Figura 6.10. Estação BRT Bairro São Pedro. Fonte: https://www.meionorte.com/noticias/inthegra-

se-baseia-em-boas-experiencias-de-fora-360825.
Quanto à acessibilidade do sistema, atualmente tem-se que toda a frota de ônibus do

sistema urbano é adaptada para transportar pessoas com deficiência. Além disso, a
capital ainda cota com o Programa de Serviço Especial ao Cadeirante – Transporte
Eficiente, para atender aos deficientes físicos que necessitem de transporte adequado
para se deslocar dentro do Município de Teresina, principalmente para tratamento de
saúde, trabalho, escola/universidade e atividades de lazer.
O Transporte Eficiente destina-se exclusivamente a usuários de cadeiras de rodas que têm

deficiência física com alto grau de severidade e dependência, com sua modalidade
altamente reduzida, associada ou não a outra deficiência.

129
CONSÓRCIO
Figura 6.11. Veículo do Programa Transporte Eficiente em operação em Teresina. Fonte:

Divulgação.
6.1.2. Sistema de Transporte Coletivo Rural

Já na Zona Rural de Teresina, todas as rotas de transporte público partem de um mesmo
ponto, o Terminal Rural de Teresina. A rede de transporte coletivo rural de Teresina é
gerenciada pela STRANS e conta com 36 linhas regulares que operam conforme Ordens
de Serviço Operacionais da STRANS e servem, diariamente, cerca de 10.500 pessoas,
com uma frota operacional de 40 veículos, sem nenhum veículo de reserva técnica;
quanto à idade dos veículos, foram reportados ônibus de até 35 anos de idade. As Figuras
a seguir exemplificam o estado de conservação dos ônibus utilizados no sistema rural de
transporte de passageiros e do Terminal Rural, respectivamente.

130
CONSÓRCIO
Figura 6.12. Ônibus que opera nas Linhas Rurais. Fonte: acervo do Consórcio.
Figura 6.13. Terminal Rural de Transporte de Passageiros. Fonte: acervo do Consórcio.
Assim sendo, quanto às linhas rurais do transporte público coletivo por ônibus, pode-se
elencar uma série de problemas dentre os identificados pelo Estudo de Demanda do
Sistema de Transporte Público de Passageiros das Linhas Rurais do Município de Teresina,
131
CONSÓRCIO
realizado em 2015, muitos dos quais podem ainda fazer parte da realidade dos usuários
do sistema rural. A análise da oferta e distribuição espacial das linhas do sistema revelou
que diversas linhas possuem itinerários sinuosos e tortuosos, aumentando as distâncias
percorridas e, consequentemente, o tempo de viagem, levando ao que se denomina de
percurso negativo, prejudicando a eficiência e a qualidade do sistema.
A acessibilidade ao sistema de transporte público rural de passageiros em Teresina é

nitidamente prejudicada pela falta de infraestrutura e de uma rede de transporte
adequada, já que não dispõe de integração física, temporal e/ou tarifária entre os modos
rodoviário (sistema convencional e complementar) e ferroviário. Isso faz com que
possíveis usuários do sistema deixem de se dispor desse serviço. Essa premissa de
demanda reprimida é corroborada pela relação passageiro/habitante, que não chega nem
a 25% da população.
Além disso, as linhas do sistema rural não possuem pontos de parada bem definidos nas
zonas rurais. Foi observado, in loco, que todas as linhas do sistema realizam paradas de
embarque/desembarque em qualquer ponto/local ao longo de seu itinerário, reduzindo
demasiadamente a velocidade operacional da linha e a eficiência do sistema. Aliado a isso,
observou-se que os itinerários das linhas de ônibus possuem fortes superposições das
áreas de influência, aspecto extremamente negativo à qualidade do sistema. Verificou-se,
ainda, que essa superposição das rotas dos sistemas de ônibus é agravada pela
ineficiência da infraestrutura viária de Teresina.
Pode-se listar, ainda, como principais problemas associados ao transporte rural:
• Trechos consideráveis de vias não pavimentadas aumentam problemas de

manutenção e custos operacionais (Figura 6.14);
• Acessibilidade precária dos usuários residentes em localidades mais distantes;
• Frota depreciada, gerando constantes interrupções do serviço devido a panes e

manutenções (Figura 6.12);
• Falta de padronização da identidade visual da frota;
• Inexistência de controle de demanda em algumas linhas;
• Utilização das paradas da zona urbana;
• Quantidade reduzida de assentos em alguns veículos;
• Desconforto nos trechos não pavimentados.

132
CONSÓRCIO
Figura 6.14. Ônibus de linha rural de Teresina trafegando em vias sem condições adequadas de
pavimentação de drenagem. Fonte: acervo do Consórcio.
6.1.3. Serviço de Transporte Interestadual Semiurbano de Passageiros

Tendo em vista o intenso movimento pendular entre Timon e Teresina, fez-se necessária
a operação de um modelo especial de gestão do transporte semiurbano, o qual possui
uma grande interação com a estrutura urbana das cidades e se relacionam com a
dinâmica do desenvolvimento. Em março de 2016, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) assinou um convênio de delegação do serviço de transporte
interestadual semiurbano de passageiros entre Timon e Teresina, em um modelo de
operacionalização inédito para a agência. A delegação tem como característica a gestão
mais aproximada da realidade dos municípios conturbados e permite maior eficiência com
a possibilidade de integração com o transporte municipal, gerando maiores benefícios aos
passageiros. As competências do Consórcio Intermunicipal de Mobilidade Urbana (CIMU)
estendem-se ao planejamento do transporte rodoviário interestadual entre os dois

133
CONSÓRCIO
municípios e à elaboração da política tarifária que incide ao serviço. A Figura a seguir

mostra a disposição das linhas semiurbanas Teresina-Timon.
Figura 6.15. Mapa das linhas semiurbanas entre Teresina e Timon.
6.1.4. Sistema de Transporte Público Individual

O modo de transporte público não coletivo mais comum, não somente em Teresina, como
no Brasil como um todo, é o transporte por meio de táxi. Trata-se de um transporte
público com características entre os veículos privados e os ônibus urbanos, sem uma rota
regular e contínua, mas com uma política tarifária e uma regulamentação legislativa já
tradicionalmente consolidada. Como uma variação do serviço de táxi e bastante comum
em cidades brasileiras, tem-se o mototáxi, serviço de transporte de passageiros que
possui presença marcante em Teresina.
O transporte de passageiros por táxi, em conformidade com o art. 175 da Constituição

Federal, leis n°. 8.987/95, n°. 8.66/93 e n°.12.587/12 e a Lei Orgânica Municipal e
134
CONSÓRCIO
Decreto n° 15.309, de 11 de agosto de 2015, constitui serviço público a ser prestado

mediante delegação de permissão; a Lei n°. 3.029 de 11 de outubro de 2001, por sua
vez, regulamenta a atividade de mototáxi na cidade.
Os pontos de estacionamento destes modos de transporte, obtidos a partir dos dados

fornecidos pela STRANS, são mostrados nas Figuras a seguir, nas quais nota-se uma
concentração dos pontos dos serviços de transporte público individual na região central de
Teresina.
Figura 6.16. Pontos de taxi na região central.

135
CONSÓRCIO
Figura 6.17. Pontos de moto táxi na região central.
6.1.5. Transporte por Embarcações entre Teresina e Timon

Entre os Centros de Teresina e Timon, um sistema de embarcações é utilizado para fazer
o transporte de passageiros por meio de travessia do Rio Parnaíba. O único ponto
existente para travessia localiza-se próximo à Av. Piauí, entre as Pontes José Sarney
(Amizade) e a Ponte Metálica (Férrea), conforme mostrado na Figura a seguir.

136
CONSÓRCIO
Figura 6.18. Local da travessia realizada pelas embarcações do transporte complementar e motivos
das viagens por embarcação entre Teresina e Timon.
Primeiramente, caracterizando a população que utiliza esse modo de transporte, tem-se

que, de acordo com a figura a seguir, a maior parcela dos usuários possui renda de um
salário mínimo ou menos, compondo 53% das observações, e apenas 1% possuía renda
acima de 3 salários mínimos.

137
CONSÓRCIO
Figura 6.19. Faixa de renda da população que utiliza as embarcações.
Quanto aos principais motivos dessas viagens, foi observado que os deslocamentos se
davam principalmente por motivo trabalho e compras, representando 22% e 30% da
amostra, respectivamente; uma pequena porcentagem, de apenas 10%, se deu por
motivos de saúde e lazer. Vale ressaltar que não houve nenhuma viagem com motivo
estudo, o que se justifica pelo fato de que, no momento da realização da pesquisa com os
usuários desse modo de transporte, ainda havia restrições no funcionamento de escolas e
universidades por conta da pandemia do novo coronavírus. A figura a seguir representa
essa distribuição de motivos identificados.
Figura 6.20. Motivo das viagens realizadas nas embarcações.
Quando questionados sobre a frequência das viagens, a maioria das pessoas afirmou se
tratar de viagens realizadas eventualmente (46%) e outra parcela afirmou realizar
viagens 2 ou mais vezes na semana (42%). A explicação para a concentração de
frequências nos extremos, ‘4 vezes ou mais’ e ‘Eventualmente’, reside no fato de que as
138
CONSÓRCIO
viagens eventuais são predominantes para todos os motivos, com exceção do motivo
trabalho, que tem 70% das viagens sendo realizadas 4 ou mais vezes na semana. A
figura a seguir apresenta a distribuição de frequências com que são realizadas as viagens
nas embarcações.
Figura 6.21. Frequência de realização das viagens nas embarcações.
A partir dessa pesquisa, foi possível, também, obter o entendimento quanto ao meio de
transporte utilizado pelos usuários de transporte público antes e após a utilização das
embarcações. Como pode-se observar na figura a seguir, foi identificado que 52% dos
usuários chegam ao ponto de embarque a pé e 28% utilizam motocicletas (considerando
condutores e passageiros) para realizar esse primeiro deslocamento. Usuários de carro e
bicicleta representaram 11% e 8%, respectivamente, e apenas 1% chega até esse ponto
utilizando o ônibus.
Figura 6.22. Forma de deslocamento antes e depois da utilização das embarcações.
Após sair das embarcações, no município de destino, a maioria dos usuários (60%) segue
a pé até seu local final; as pessoas que utilizam motocicletas para ir do ponto de
139
CONSÓRCIO
desembarque até o local final representaram 32% (considerando condutores e

passageiros). A porcentagem de viagens realizadas de carro e bicicleta após o
desembarque foram de apenas 5% e 2%, respectivamente. Os usuários de ônibus
continuaram representando apenas 1% da amostra, o que sugere justamente a
competição entre esses dois modos quando se trata da conexão Teresina-Timon. Como
será exposto posteriormente, grande parcela das pessoas opta pela utilização dessas
embarcações por conta da tarifa mais acessível e pelo menor tempo de viagem.
Foi observado que metade das viagens se destinavam ao centro dos municípios, tanto
Timon, quanto Teresina, e a outra metade se divide em todos os demais bairros. Sendo
assim, no que se refere ao tempo gasto pelos usuários em suas viagens, tem-se que a
maioria é realizada em até 30min (45% das observações). Nota-se, porém uma certa
quantidade deslocamentos que levam mais de 2h para serem concluídos (13%),
referentes àquelas viagens iniciadas e finalizadas em bairros mais distantes. A figura a
seguir mostra mais detalhadamente a distribuição de tempos dessas viagens.
Figura 6.23. Tempo de viagem de usuários das embarcações.
Quanto aos principais problemas enfrentados pelos usuários de embarcações, foi

observado que a situação mais incômoda na realização dessas viagens refere-se à
acessibilidade no momento de embarque e desembarque. Foram relatados problemas no
que tange à falta de rampas e existência de degraus com alturas muito elevadas que
dificultam o acesso de pessoas com algum tipo de deficiência física ou mobilidade
reduzida – 78% dos entrevistados relataram problemas de acessibilidade. Outras

140
CONSÓRCIO
questões bastante classificadas como ‘Ruim’ foram a estrutura dos pontos de espera e o
conforto das embarcações.
As Tarifas, no entanto, são consideradas muito satisfatórias pelo ponto de vista de 85%
dos usuários, que a classificaram como Boa ou Muito Boa. O mesmo ocorreu com o
atendimento dos motoristas, classificados como Bom ou Muito Bom em 91% das
entrevistas. A pontualidade das embarcações e o tempo de espera nos pontos de parada
também foram itens bem avaliados. As Figuras a seguir expõem, respectivamente, as
classificações para as 13 características das embarcações que foram avaliadas na
pesquisa e os principais pontos de reclamação por parte dos usuários.
6% 9% 78% 6%
5% 57% 16% 8% 14%
5% 21% 10% 2% 61%
10% 81% 7% 1%
10% 66% 22% 2%
8% 43% 41% 8%
9% 54% 24% 11% 1%
14% 71% 15% 1%
3% 38% 36% 20% 3%
10% 55% 21% 11% 2%
14% 68% 14% 5%
10% 69% 15% 5% 1%
3% 54% 26% 15% 2%
Figura 6.24. Classificação dos problemas relacionados às embarcações.

141
CONSÓRCIO
Figura 6.25. Principais problemas relatados pelos usuários das embarcações.
Pode-se notar, também, como mostra a figura a seguir, que o principal motivo de escolha
desse modo pelos usuários se dá justamente por conta da tarifa e do tempo de viagem,
ambos considerados satisfatórios. Ressalta-se a importância da tarifa deste modo, devido
ao fato de que a maior parte desses usuários se enquadram na faixa de renda de, no
máximo, um salário mínimo.
Figura 6.26. Motivo de escolha das embarcações como modo de transporte.
Nas entrevistas, também foi perguntado a opinião dos usuários das embarcações sobre
um cenário hipotético de aumento nas tarifas para garantir a melhoria em alguns
142
CONSÓRCIO
aspectos da embarcação como velocidade, conforto e segurança (fornecimento de coletes

e itens de proteção); o objetivo era capturar, de forma subjetiva, o quanto essas pessoas
estariam dispostas a pagar a mais por uma melhor experiência em suas viagens.
Como pode ser observado na figura a seguir, a maioria dos entrevistados respondeu que
estaria disposto a pagar R$1,00 a mais por este serviço. Percebe-se que a velocidade foi o
atributo menos atrativo, reforçando a satisfação dos usuários quanto a este aspecto. Por
outro lado, a segurança e o conforto despertaram maior interesse dos entrevistados,
tendo sido obtidas mais de 75% de respostas positivas para um cenário em cujo aumento
de tarifa resultaria na melhoria desses aspectos.
Figura 6.27. Opinião dos usuários em relação à possibilidade de aumento na tarifa.
6.2. Demanda de Transporte Público

O transporte público representa 24% do total de viagens semanais. O ônibus urbano é o
segundo modo mais utilizado, sendo responsável por 21% de todas as viagens realizadas,
os demais 3% que completam o modo motorizado coletivo se completam com as viagens
realizadas por ônibus intermunicipais, metrô, VLT, transporte fretados entre outros. Além
disso, ao serem consideradas as viagens per capita, foi chegado a um valor de 15% para
os ônibus (razão entre total de viagens realizadas por ônibus e total de habitantes).
Além disso, o transporte coletivo também apresenta uma redução de utilização durante os
fins de semana, quando sua porcentagem em relação à quantidade total de viagens passa
de 24% para apenas 16% das viagens.
Dentro da categoria de transporte motorizado coletivo observa-se a seguinte subdivisão

exposta na Figura a seguir.

143
CONSÓRCIO
Figura 6.28. Modos motorizados coletivos.
Quanto as diferenças de gênero, nota-se que, de modo geral, as mulheres utilizam-se

mais desse modo do que os homens, chegando a representar 65% dos usuários. A Figura
apresenta as principais diferenças desse modo para categoria específica, sendo em todos
eles a participação feminina mais frequente que a masculina, apresentando sempre
valores acima de 50%.
Figura 6.29. Diferenças de gênero no transporte motorizado coletivo.
Outra diferença expressiva aparece quando se analise seu uso em cada classes de renda.
O modo motorizado coletivo apresenta uma utilização muito maior por parte das Classes
C, D e E, como já foi exposto anteriormente. O ônibus urbano apresenta-se como uma

144
CONSÓRCIO
das principais escolhas dessas classes, sendo escolhido mais de 30% das vezes. No
entanto, nota-se principalmente na Classe C, uma redução da utilização desse tipo de
transporte aos fins de semana, quando esse modo é substituído por outros,
principalmente pelos transportes motorizados individuais.
Quando utilizados, os transportes motorizados coletivos apresentam a seguinte divisão,

dentro de cada classe de renda (Figura 6.30):
Figura 6.30. Classes de renda no transporte motorizado coletivo.
Considerando os principais motivos pelos quais a população utiliza os transportes

coletivos, percebe-se que mais da metade é por motivo de trabalho e educação. Os que
apresentam menores porcentagens são os motivos compras e lazer, evidenciando uma
possível falha de flexibilidade nesse meio.
A Figura 6.31 apresenta a frequência com que cada motivo aprece considerando as
viagens feitas de modo motorizado coletivo durante a semana.

145
CONSÓRCIO
Figura 6.31. Motivos de utilização do transporte motorizado coletivo.
Quanto ao tempo de viagem, nota-se que os ônibus foram os que apresentaram maiores
tempos médios, sendo de uma hora para os ônibus urbanos e uma hora e meia para os
ônibus intermunicipais. Sendo assim, esse modo é o que apresenta maior discrepância em
relação à duração média das viagens obtida para o município como um todo (35minutos).
A Figura 6.32 a seguir mostra o histograma da frequência de duração que os ônibus
levam em suas viagens realizadas durante a semana.

146
CONSÓRCIO
Figura 6.32. Tempo de viagem do transporte coletivo.
No que se refere aos vetores de demanda desse modo, percebe-se, ao analisar a Figura
6.33, que esses modos são bastante demandados para viagens de longa distância, que
percorrem principalmente o eixo norte-sul do município, além das viagens que tem
origem e/ou destino para além da zona urbana de Teresina. Essas viagens são realizadas
principalmente por motivo trabalho e educação. Quem se utiliza do transporte coletivo
para outros fins, tende a permanecer dentro do centro urbano da cidade. Ademais,
também é percebido, dentro do centro urbano da cidade, um perfil radial das viagens,
assim como observado no modo motorizado individual, com a tendência da população de
viajar do centro às regiões mais periféricas e vice-versa.

147
CONSÓRCIO
Figura 6.33. Linhas de desejo do transporte coletivo. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
6.3. Relação Oferta x Demanda de Transporte Público

Um dos objetivos de se automatizar o processo de cobrança de tarifas é a possibilidade de
implementação de novas aplicações, como a integração eletrônica entre as linhas de
transporte coletivo, a geração de dados estatísticos da demanda transportada e o maior
controle da evasão de receitas. Nesse contexto, foi fornecido, pela equipe da STRANS, um
148
CONSÓRCIO
compilado dos dados de bilhetagem do ano de 2019 das 102 linhas que compõem o
sistema. A tarifa das linhas urbanas atualmente é de R$ 4,00 – inteira – e de R$ 1,35 –
meia –, os quais entraram em vigência em 2020.
Já ao longo dos primeiros meses de 2021, discute-se sobre a necessidade de reajuste da

tarifa pública do serviço. O Setut estabeleceu, com base nos cálculos atuais de despesas
com o transporte, que o valor da passagem de ônibus na capital deve custar R$ 5,05. De
acordo com o Setut, caso a Prefeitura de Teresina queira manter a tarifa de R$ 4,00,
deverá repassar a diferença de R$ 1,05 aos empresários.
De acordo com o contrato vigente, o poder público municipal tem o condão de definir qual
tarifa será cobrada na catraca, porém pelas cláusulas do contrato licitatório, tem
obrigação de complementar mensalmente a diferença entre o que será cobrado e o custo
efetivo do sistema.
É importante esclarecer ainda que a tarifa financia as gratuidades e a diferença do valor

do passe estudantil que é 1/3 do valor da tarifa. Isso gera um impacto significativo no
valor da tarifa e, consequentemente, no valor da passagem inteira.
Só em 2021, a categoria dos motoristas e cobradores de ônibus já pararam várias vezes,

a reivindicação é sobre o ajuste salário e pagamento dos benefícios que estão atrasados
desde o começo da pandemia.
No total, foram feitas 1.092.969 viagens em 2019, considerando todas as linhas, as quais
transportaram cerca de 64,5 milhões de passageiros no ano. Mensalmente, tem-se um
índice de passageiros por quilômetro (IPK) de 2,39. Conforme mostra a curva de
demanda representada na Figura a seguir, tem-se que os meses de março a junho foram
os mais demandados do ano, somando aproximadamente 17,9 milhões de passageiros
transportados nesses 4 meses. O pico de demanda aconteceu no mês de maio, durante o
qual foram transportados em torno de 6,5 milhões de pessoas.

149
CONSÓRCIO
Figura 6.34. Total de passageiros transportados em 2019 nas linhas de ônibus urbanas, em
Teresina.
Do total de passageiros registrados, cerca de 25% pagaram meia passagem e cerca de

14% eram passageiros que tinham direito à gratuidade da passagem; assim, tem-se que
73% dos passageiros transportados em 2019 nas linhas urbanas eram pagantes de
inteira, incluindo aqueles que utilizaram vales-transportes. A Figura a seguir apresenta a
curva de demanda de passageiros desagregada entre pagantes (aqueles que pagaram a
passagem inteira), estudantes (aqueles que pagaram meia passagem) e as gratuidades
(ex.: idosos acima de 60 anos).

150
CONSÓRCIO
Figura 6.35. Passageiros transportados em 2019, por categoria.
Nota-se dois picos de demanda de estudantes, correspondentes, justamente, aos períodos

letivos – meses de março a junho e de agosto a novembro –, ao passo em que há pontos
de vale correspondentes aos períodos de férias escolares – meses de janeiro, julho e
dezembro. A demanda de passageiros que não pagam passagem, por sua vez, não
apresentou mudanças significativas entre os meses do ano.
A partir de dados históricos, é possível avaliar a variação da demanda de passageiros que

circulam pelo sistema de transporte coletivo urbano por ônibus ao longo de cinco anos
(2015 a 2019), conforme apresentado na Figura a seguir. Nota-se, na Figura, que houve
uma expressiva diminuição no número de passageiros utilizando o sistema de ônibus
urbanos. Estima-se uma queda de cerca de 9% entre 2018 e 2019; ao comparar 2015 e
2019, a redução foi de cerca de 22% no número total de passageiro transportados
anualmente.

151
CONSÓRCIO
Figura 6.36. Variação da demanda de passageiros de 2015 a 2019.
A queda no número de passageiros, considerando o total anual, é evidenciada na Figura a

seguir.
Figura 6.37. Variação na demanda anual de passageiros de 2015 a 2019.
Essa queda pode estar associada a uma diversidade de fatores observados em Teresina,
como aumentos na tarifa dos ônibus que não acompanham o nível de renda de seus
usuários; a questão do espraiamento urbano, que pode desestimular usuários que
precisem cruzar distâncias maiores no transporte coletivo; insuficiência no atendimento
152
CONSÓRCIO
da população pela rede de cobertura do sistema urbano; longos tempos de espera nas
paradas; veículos antigos e/ou desconfortáveis em circulação; dentre outros fatores
apontados como ruins nas pesquisas de opinião, que será discutida mais adiante.
Em horários de pico, as linhas de ônibus chegam a ter um headway de até 27 minutos, o

que representa uma frequência de apenas cerca de 2,2 ônibus/h.
Os veículos que compõem as linhas do sistema urbano de transporte público por ônibus,
em Teresina, estão equipados com tacógrafos, dispositivos empregados em veículos para
monitorar o tempo de uso, a
distância percorrida e a velocidade
que desenvolveu. Além de serem
importantes do ponto de vista
operacional, esses dados podem
fornecer informações que são de
interesse para o planejador de
transportes.
Nesse contexto, foram fornecidos,

pela STRANS, os dados de
tacógrafos das linhas de ônibus,
Figura 6.38. Velocidades médias observadas para cada subdivididas em 8 grupos: Lote 1 –
grupo de dados. Consórcio Poty; Lote 2 – Consórcio
Urbanus; Lote 3 – Consórcio
Theresina; Lote 4 – Transcol;
Grupo 5 – Terminal de
Integração do Livramento
(Sudeste); Grupo 6 – Terminal
de Integração do Itararé
(Sudeste); Grupo 7 – Terminal
de Integração da Bela Vista
(Sul); e Grupo 8 – Terminal de
Integração do Parque Piauí.
Figura 6.39. Velocidades máximas observadas para cada No geral, observou-se que os
grupo de dados. ônibus urbanos em Teresina
trafegam a uma velocidade média de 18,6 km/h, sendo as linhas que passam pelo
153
CONSÓRCIO
Terminal do Livramento as mais rápidas – tendo velocidade média de 21,0 km/h em um

dia típico –, seguidas daquelas que acessam o Terminal do Itararé – com velocidade
média de 19,2 km/h, ambos localizados na Zona Sudeste do município. As menores
velocidades médias foram observadas nas linhas que passam pelos terminais Parque Piauí
(16,5 km/h) e Bela Vista (17,6 km/h). A 6.38 detalha as velocidades médias encontradas
para cada grupo.
Em termos de velocidade máxima desenvolvida nos trajetos das linhas analisadas, tem-se
uma média de 56,1 km/h. As maiores velocidades máximas foram desenvolvidas pelas
linhas que passaram pelo Terminal da Bela Vista, na Zona Sul, apesar de ter sido
identificada, também neste grupo, a menor velocidade média. Observou-se, ainda, que os
ônibus que passam pelo Terminal do Itararé foram aqueles com a menor velocidade
máxima, de, em média, 51,6 km/h; todavia, o fato de que essas mesmas linhas
apresentaram uma das maiores velocidades médias indica que estas linhas conseguiram
atingir velocidades mais altas com maior frequência. A Figura 6.39 mostra as velocidades
máximas desenvolvidas pelos veículos pertencentes a cada grupo.
6.4. Resultados da Pesquisa de Opinião sobre Transporte Público

No que se refere aos usuários de transporte público, os principais problemas apontados
pelos entrevistados foram o alto tempo de espera nas paradas e a falta de segurança
dentro dos ônibus, segundo 29% e 24% dos entrevistados, respectivamente.
Figura 6.40. Principais problemas no transporte público.
No entanto, ao se observar a Figura a seguir, tem-se que a segurança nos pontos de

parada também é um fator que foi tido como ruim ou regular por 97% dos entrevistados,
154
CONSÓRCIO
sendo considerado um desconforto unânime dos usuários, o que ressalta, também, a

insegurança urbana relatada pelos pedestres. O conforto dos ônibus, tarifa das passagens
e a qualidade do serviço nos fins de semana também foram aspectos que foram
classificados como ruins ou regulares por mais de 80% dos entrevistados. Os três
aspectos considerados bons ou muito bons pela maior parte dos entrevistados, foram a
estrutura dos terminais, o atendimento e a distância percorrida para acessar os pontos de
parada.
41% 34% 9% 10%
32% 42% 22%
44% 18% 37%
19% 38% 43%
14% 23% 49% 13%
18% 33% 49%
15% 27% 52% 6%
10% 16% 66% 5%
11% 23% 66%
13% 13% 72%
5% 19% 75%
6% 13% 76%
11% 78% 8%
5% 10% 82%
94%
Figura 6.41. Classificação dos problemas no transporte público.

155
CONSÓRCIO
7. CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE ATIVO
A temática voltada para o Transporte Ativo é de extrema relevância para a construção de

alternativas viáveis e ecologicamente sustentáveis aos modos motorizados individuais,
uma vez que preza pela acessibilidade e por uma maior democratização dos espaços
urbanos.
De acordo com o Relatório P-s - Consultas Públicas, 17,59% do total de pessoas que
compareceram ao evento fizeram-se presentes na reunião sobre Transporte Ativo, que foi
considerado como o terceiro mais relevante (16%) dentre as manifestações por tema,
antecedido apenas por Transporte Público Urbano (41%) e Trânsito e Sistema Viário
(20%).
A divisão entre os modos de Transporte Ativos em Teresina, revelada através da Pesquisa

de Origem e Destino Domiciliar, demonstra que a considerável maioria opta pelo
deslocamento a pé. Durante a semana, 79% das pessoas andam a pé, enquanto 21%
fazem uso de bicicletas, sejam elas próprias ou compartilhadas, conforme mostrado na
Figura 7.1.
Figura 7.1. Transporte Ativo – divisão modal durante a semana.
Em relação a toda a matriz modal das viagens realizadas em dias úteis, os pedestres
correspondem a 19% do total de viagens realizadas no município enquanto os ciclistas
correspondem a apenas 5%. Além disso, ao serem consideradas as viagens per capita, foi
chegado a um valor de apenas 13% para pedestres (razão entre total de viagens
realizadas a pé e total de habitantes) e 3% para os ciclistas (razão entre total de viagens
realizadas de bicicleta e total de habitantes.

156
CONSÓRCIO
Aos fins de semana, essa diferença entre ciclistas e pedestres é ainda mais evidente. O
percentual de pedestres é mais expressivo (88%) que o de ciclistas (12%), conforme
demonstra a Figura 7.2. É importante destacar, ainda, que, durante a semana, o uso de
bicicletas compartilhadas é mais comum que no fim de semana. Naquele período, seu uso
representa 6% do total de viagens feitas por bicicleta, enquanto neste esse percentual
representa apenas 4%. Em relação a toda a matriz modal das viagens realizadas apenas
no fim de semana, os pedestres correspondem a 18% do total de viagens realizadas no
município enquanto os ciclistas correspondem a apenas 2%.
Figura 7.2. Transporte Ativo – divisão modal durante o fim de semana.
A partir das críticas feitas pelos participantes das consultas públicas, entende-se que as
demandas relacionadas ao deslocamento pedonal estão relacionadas, principalmente, à
ausência de guias rebaixadas e sinalização tátil, restringindo a circulação de pessoas com
deficiência motora e visual; e à obstrução das calçadas por automóveis estacionados,
paradas de ônibus e demais elementos de infraestrutura mal posicionados.
No que diz respeito ao sistema cicloviário, destaca-se a falta de conectividade na rede

existente em Teresina, bem como largura insuficiente e existência de obstáculos em
determinados trechos, além da redução da sua extensão após alterações no sistema
viário. Ressalta-se, ainda, a existência de trechos em áreas não adensadas, atribuindo
exclusivamente seu uso ao lazer e não às atividades diárias, e a precariedade evidenciada
na sinalização dos bicicletários dentro dos terminais de ônibus.
Dentre as problemáticas citadas, aquelas que tangem os dois modos de deslocamento

tratam da ausência de faixas de pedestres nas proximidades dos terminais de ônibus, da
falta de limpeza e da degradação da pavimentação em geral.
157
CONSÓRCIO
É indiscutível a necessidade de conscientização da população e de incentivo aos modos

sustentáveis nos deslocamentos diários – aspectos bastante citados nas Consultas
Públicas –, que envolvem não apenas a provisão e manutenção da infraestrutura, como
também a mitigação do desconforto térmico, existente devido principalmente à frequente
escolha por pavimentação do tipo impermeável e à falta de arborização.
É importante salientar, ainda, que algumas das questões apresentadas implicam no

agravamento de exclusões sociais, uma vez que podem vir a restringir ou até impedir o
direito de ir e vir principalmente de pedestres com deficiência ou mobilidade reduzida.
Entretanto, para além da garantia da acessibilidade universal, as condições mencionadas
indicam a urgência na manutenção e/ou provisão de calçadas e adequação dos demais
espaços públicos, de forma a permitir que o deslocamento ocorra com qualidade,
segurança e independência.
7.1. Pedestres
7.1.1. Sistema de Circulação para Pedestres
A calçada é muito mais que apenas uma linha divisória entre espaço público e privado. É
um importante elemento de integração da estrutura urbana da cidade. Como se não
bastasse ser espaço em potencial para encontros sociais, sua existência também integra e
valoriza as diferentes partes da estrutura urbana. Une lotes ao sistema viário e de
transportes, permite o acesso físico às atividades presentes na cidade (morar, trabalhar,
abastecer-se e divertir-se) e aos serviços urbanos (saúde, educação etc.), e muitas das
vezes se constitui em suporte para as redes infra estruturais (distribuição de energia,
abastecimento de água, coleta de resíduos etc.).
Além de ser vinculada ao funcionamento adequado das cidades, dada a sua relação com a
estrutura socioeconômica urbana, a calçada também exerce importante papel na
composição da paisagem urbana. O simples fato de existir, sua dimensão, características
topográficas, condições de uso e tipo de pavimento, por exemplo, são aspectos que, de
forma complexa e flexível, resultam em características que tendem a se refletir na
imagem da cidade e que, desta forma interferem na valorização do solo e influenciam
direta e indiretamente na qualificação da vida urbana (JACOBS, 2000).
Em 2014, foi sancionada a Lei de Calçadas (Lei no 4.522/2014), que regula a construção,
manutenção e conservação de calçadas e passeios públicos de Teresina. Este
disciplinamento é importante porque assegura a circulação no passeio de forma acessível,

158
CONSÓRCIO
autônoma e segura para todas as pessoas. Essa Lei alinha o município às diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana ao priorizar o transporte não motorizado.
Vale ressaltar que, buscando tornar o caminhar mais agradável, amenizando o clima
urbano, a Prefeitura elaborou o Termo de Referência para o Plano Diretor de Arborização
Urbana – PDAU, que tem como objetivo fazer o inventário das árvores da cidade e, em
seguida, traçar as diretrizes de planejamento, produção, implantação, conservação e
administração das árvores públicas. Segundo informações da Secretaria Municipal do Meio
Ambiente de fevereiro de 2021, o PDAU já está licitado para ser elaborado.
Em outra ação, a Prefeitura sancionou a Lei no 4.632/2014, que institui o Programa

“Adote o Verde”, para a adoção de áreas verdes públicas, no Município de Teresina, com o
fim de promover parcerias entre o poder público e a iniciativa privada, para organização,
manutenção e conservação das áreas verdes municipais, de forma a embelezar a cidade e
preservar o meio ambiente.
Apesar de normativa de padronização e frequente fiscalização da Prefeitura, a cidade de

Teresina apresenta cenário crítico em relação à acessibilidade de calçadas. Em 2019, o
portal Mobilize Brasil realizou levantamento que comparou a situação das 27 capitais do
país, levando em consideração os aspectos regularidade do piso, largura da calçada, entre
outros. Teresina foi comparada a 6ª pior capital no quesito acessibilidade.
Figura 7.3. Exemplo de desnível de calçada em Teresina. Fonte: Portal O Dia, 2019.

159
CONSÓRCIO
A fim de aferir a situação de diversos elementos do sistema viário de Teresina, incluindo

calçadas, entre dezembro de 2019 e fevereiro de 2020, realizou-se levantamento de
campo em 670 km de vias, considerando rodovias federais e estaduais, além de uma
extensa parcela das principais vias municipais de Teresina.
A análise de calçadas foi dada em função de parâmetros relacionados às características,

como largura, revestimento e presença de obstáculos. Desse modo, fundamentando-se
nos critérios supracitados, a classificação para a qualidade das calçadas foi definida em
Boa (conforto satisfatório aos pedestres e não possui patologias na superfície, nem a
presença de obstáculos), Média (patologias superficiais visíveis e/ou presença de
obstáculos, mas que não prejudicam a qualidade do conforto do fluxo de pedestres), Ruim
(não oferece conforto ao pedestre e apresenta grande quantidade/severidade de defeitos)
e Ausente.
A maior parte das vias levantadas apresenta calçadas com qualidade Média, cerca de
269,4km, que correspondem a 40% do total levantado, seguido por 129,7 km (19%) de
calçadas com qualidade Boa e 89,9 km (13%) de calçadas Ruins.
Foram detectados vários problemas durante a avaliação da qualidade das calçadas que
tiveram predominância de classificações Ruim e Média: ausência de pavimentação,
excesso de desníveis e piso com irregularidades, buracos e outros obstáculos. Tais
problemas dificultam a acessibilidade e a autonomia de mobilidade da população,
sobretudo de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Como exemplo de via com
calçadas com condições ruins de conservação, destaca-se a porção sul da Av. Maranhão.
Figura 7.4. Exemplo de calçadas obstruídas em trecho inventariado da Av. Maranhão.

160
CONSÓRCIO
Por outro lado, nos trechos com Boas condições para o deslocamento de pedestres,
observou-se uma qualidade aceitável para o fluxo de pedestres, com passeios regulares e
conservados. Como exemplo desses trechos com calçadas em bom estado de
conservação, destaca-se a Rua Barroso.
Figura 7.5. Trecho inventariado da Rua Barroso com calçadas em Bom estado de conservação.
As Figuras abaixo indicam o resultado da classificação das calçadas das vias inventariadas
em Teresina, como um todo e na porção urbana da cidade, respectivamente.

161
CONSÓRCIO
Figura 7.6. Mapa de condição das calçadas nas vias inventariadas de Teresina.

162
CONSÓRCIO
Figura 7.7. Mapa de condição das calçadas nas vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
a) Largura das calçadas
A definição das larguras das calçadas foi feita com base na análise visual dos vídeos
registrados, sendo dividida entre calçadas com larguras (i) menores que 1 metro; (ii)
entre 1 e 2 metros; e (iii) maiores que 2 metros; além de (iv) ausência de calçadas.

163
CONSÓRCIO
Os resultados apontaram que a maior parcela dos trechos apresenta calçadas com largura
entre 1 e 2m, o equivalente a 52% da extensão total levantada (cerca de 348,0km),
como indicado no gráfico abaixo.
Figura 7.8. Situação de largura de calçadas das vias inventariadas.
De acordo com o Art. 8º da Lei de Calçadas de Teresina, as calçadas devem ser providas
de faixa livre, destinada à livre circulação de pessoas, desprovida de obstáculos
permanentes ou temporários, com superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob
qualquer condição, ficando fixada a largura mínima de 1,20 m (um metro e vinte
centímetros) e largura recomendada de 1,50 m (um metro e cinquenta centímetros).
Por fim, os mapas a seguir apresentam os resultados dos levantamentos e da atual

situação da largura das calçadas.

164
CONSÓRCIO
Figura 7.9. Mapa de largura de calçadas das vias inventariadas.

165
CONSÓRCIO
Figura 7.10. Mapa de largura de calçadas das vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
b) Obstáculos nas calçadas
Foram registrados como obstáculos não somente elementos estruturais, como buracos ou
desníveis nas calçadas, mas também elementos de mobiliário urbano – como árvores,
arbustos e outros elementos posicionados de forma incorreta – e depósitos excessivos de
entulhos ou lixo na calçada, que também prejudicam o fluxo de pedestres.
166
CONSÓRCIO
As Figuras abaixo exemplificam os obstáculos encontrados.
Figura 7.11. Exemplo de elemento urbano mal posicionado na calçada, em trecho inventariado da
Rua Barroso.
Figura 7.12. Exemplo de elemento urbano mal posicionado na calçada, em trecho inventariado.

167
CONSÓRCIO
Os resultados apontam que 36% dos trechos levantados, o equivalente a 240,5 km, não
possuem obstáculos; praticamente na mesma proporção de trechos (37%, ou 249,6 km),
observou-se a presença de obstáculos que prejudicam o fluxo de pedestres, uma
quantidade expressiva. O gráfico da Figura 7.13 traz os resultados desse levantamento.
Figura 7.13. Presença de obstáculos nas calçadas das vias inventariadas.
Os mapas a seguir apresentam os resultados dos levantamentos quanto à existência de

obstáculos nas calçadas.

168
CONSÓRCIO
Figura 7.14. Presença de obstáculos nas calçadas das vias inventariadas.

169
CONSÓRCIO
Figura 7.15. Presença de obstáculos nas calçadas das vias inventariadas na zona urbana de
Teresina.
Vale ressaltar que em 2019, a 12ª infração mais cometida em Teresina foi o
estacionamento de veículos em passeios, um reflexo de que os condutores da cidade
insistem no hábito de obstruir os espaços reservados para fluxo livre de pedestres. De
acordo com a STRANS, naquele ano, registraram-se 4.268 infrações referentes à

170
CONSÓRCIO
obstrução de passeios por veículos. Em tempo, frisa-se que o estacionamento em

calçadas é permitido, desde que haja espaço destinado à circulação do pedestre.
Figura 7.16. Calçada completamente obstruída por automóveis estacionados. Fonte: STRANS,
2020.
c) Travessia de pedestres
Ainda sobre a circulação de pedestres, mais especificamente sobre as travessias destes,

foi realizado o levantamento do estado das faixas de pedestres existentes nas vias
pesquisadas. Foram observadas as travessias convencionais – determinadas apenas pela
sinalização horizontal na própria via – e as travessias elevadas – que, além da pintura,
apresentam uma elevação física, incentivando os veículos a diminuírem sua velocidade e
aumentando a sensação de segurança dos pedestres. No entanto, essas travessias
elevadas representaram uma porção muito baixa do total de travessias observadas.
A Figura 7.17 apresenta o mapa com todas as observações, tanto na área urbana quando
na área rural, e a Figura 7.18 mostra, mais detalhadamente, a localização das travessias
elevadas na região mais central do município.

171
CONSÓRCIO
Figura 7.17. Mapa de travessias

172
CONSÓRCIO
Figura 7.18. Mapa de travessias na zona urbana.
A qualidade dessas travessias de pedestres segue a mesma classificação mostrada para a

sinalização horizontal das vias, cujo sistema de caracterização possuiu o critério de
avaliação baseado na qualidade e estado de conservação da pintura. Frequentemente a
Prefeitura tem implantado, principalmente em vias que registraram aumento do fluxo de
veículos, ou realizado a manutenção das faixas de pedestres, porém, com o tempo, há um

173
CONSÓRCIO
desgaste da pintura, que requer rotina frequente de monitoramento e manutenção deste

dispositivo tão relevante para a segurança viária dos pedestres.
Os bairros Fátima e Jóquei apresentaram as melhores classificações de sinalização

horizontal e, portanto, travessias com melhores qualidades. Em alguns bairros mais
periféricos, ao norte e ao sul – como Mocambinho, Angelim e Vale Quem Tem – pode-se
observar que a maioria das vias apresentam falhas na pintura, o que dificulta sua
visualização tanto dos pedestres quanto dos motoristas, aumentando os riscos de
segurança dos pedestres. As travessias elevadas, apesar da baixa quantidade,
mostraram-se em bom estado de conservação.
Vale ressaltar que o Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o pedestre tem sempre
prioridade sobre os demais usuários da via. Além disso, o art. 214 define como infração
de trânsito gravíssima, sujeita à penalidade de multa, deixar de dar preferência ao
pedestre que estiver atravessando a pista na faixa a ele destinada.
Figura 7.19. Travessia convencional com boa qualidade de conservação, em trecho inventariado da
Av. Presidente Wall Ferraz.

174
CONSÓRCIO
Figura 7.20. Travessia convencional com qualidade de conservação média, com falhas na pintura,
em trecho inventariado da Av. Miguel Rosa.
Figura 7.21. Travessia elevada com boa qualidade de conservação em trecho inventariado da Av.
Pedro Freitas.

175
CONSÓRCIO
d) Arborização
Em cidades de grande porte, como Teresina, a arborização urbana nas calçadas

desempenha o papel fundamental de resfriar a temperatura e trazer conforto térmico aos
pedestres e ciclistas em seus deslocamentos diários, sobretudo durante os meses mais
quentes do ano. Dessa forma, foi levantada a presença de arborização ao longo dos
trechos inventariados.
O levantamento mostrou que, praticamente, metade dos trechos inventariados possuía

arborização, enquanto a outra metade, não – a diferença percentual entre os dois estados
é de apenas 0,3%. Nota-se, ainda, na zona urbana e, sobretudo, na região do centro da
cidade, aonde os deslocamentos por modos ativos tende a ser mais frequentes em
cidades do mesmo porte, são frequentes as extensões de vias sem arborização. As
Figuras a seguir mostram os resultados do levantamento.

176
CONSÓRCIO
Figura 7.22. Presença de arborização nas vias inventariadas.

177
CONSÓRCIO
Figura 7.23. Presença de arborização nas vias inventariadas na zona urbana.
7.1.2. Aplicação do Índice de Caminhabilidade na Av. Frei Serafim

O Índice de Caminhabilidade (iCam) é uma ferramenta, desenvolvida pelo ITDP (Instituto
de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), que permite mensurar as características
do ambiente urbano determinantes para a circulação dos pedestres, bem como apresentar
recomendações a partir dos resultados obtidos na avaliação.

178
CONSÓRCIO
De acordo com VARGAS (2015), o conceito de caminhabilidade pode ser traduzido como a
edida em que as características do ambiente urbano favorecem sua utilização para
deslocamentos a pé. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP
(2018) cita que a caminhabilidade compreende aspectos como as condições e dimensões
das calçadas e cruzamentos, a atratividade e densidade da vizinhança, a percepção de
segurança pública, as condições de segurança viária e quaisquer outras características do
ambiente urbano que tenham influência na motivação para as pessoas andarem com mais
frequência e utilizarem o espaço urbano.
É importante frisar que a caminhabilidade não foca exclusivamente em elementos físicos,

mas também em atributos do uso do solo, da política ou da gestão urbana que
contribuem para valorizar os espaços públicos, a saúde física e mental dos cidadãos e as
relações sociais e econômicas.
Os indicadores para a obtenção do iCam foram construídos a partir de uma reflexão sobre
características concretas do espaço urbano de uma cidade específica, sendo necessário
sempre avaliar sua aplicação em função do contexto. O detalhamento da metodologia
aplicada pode ser observado no Pg - Relatório de Resultados Finais das Pesquisas e
Levantamentos.
O Índice de Caminhabilidade foi aplicado à Av. Frei Serafim, entre a Av. Antônio Freire e a
Rua Acre, contemplando a análise de 37 segmentos de calçada. A amostra foi definida
junto com a STRANS, devido à sua grande relevância para cidade de Teresina, sob as
óticas histórica, urbanística e de conectividade.
O primeiro indicador, tipo de pavimentação, é qualitativo, a fim de entender o tipo de

pavimentação mais utilizado na amostra. A figura abaixo apresenta os tipos de pavimento
encontrados durante o levantamento na Av. Frei Serafim. Ressalta-se que cada segmento
de calçada pode apresentar mais de um tipo de pavimento, o que explica a ultrapassagem
de 100% da soma dos percentuais observados.

179
CONSÓRCIO
Figura 7.24. Tipos de pavimentos de calçada encontrados nos segmentos da amostra.
O concreto (executado in loco ou em placas) é a pavimentação mais frequentemente

encontrada no trecho levantado, existente em 54% dos segmentos de calçada avaliados.
Este tipo de pavimentação é uma das mais utilizadas para a construção de calçadas em
todo o mundo e é aceitável em relação à microacessibilidade, além de ter vantagens como
facilidade de execução, segurança devido à superfície antiderrapante, possibilidade de
utilização de materiais recicláveis, entre outros, porém, é de extrema importância que
seja realizada sua manutenção sempre que necessário, para garantia de disponibilização
de superfície regular aos pedestres.
Figura 7.25. Calçada pavimentada com concreto.

180
CONSÓRCIO
Na sequência, há um empate entre o intertravado, também conhecido como paver, e a

pedra portuguesa, com 41% cada.
Nas calçadas de paver, dificilmente ocorrem problemas com rachaduras ou, até mesmo,
drenagem, graças aos pequenos espaços que há entre cada peça. E quando surgem esses
tipos de problemas, normalmente é por falhas na instalação. Ao implantar esta
pavimentação, é importante dar atenção especial ao preparo da superfície (deve ser
nivelada e compactada com camadas de areia ou pó de brita de acordo com as
recomendações do fabricante), porém, muitas vezes não ocorre, o que resulta em blocos
que facilmente se desencaixam, comprometendo a regularidade da superfície.
Figura 7.26. Calçada pavimentada em paver.
A pavimentação por pedra portuguesa é muito comum nas cidades brasileiras devido a
sua popularidade no paisagismo do século XIX, mas nas últimas décadas tem sido
substituída por outros pavimentos considerados mais estáveis, devido a suas frequentes
irregularidades ocasionadas pelo deslocamento das peças e à falta de aderência de sua
superfície quando molhada, o que pode ocasionar queda de pedestres. Conforme mostra a
Figura 7.27, as calçadas com pedra portuguesa possuem padrões/estampas com
contrastes de cores, que, por vezes, podem causar a impressão de tridimensionalidade,
trazendo insegurança a pessoas com baixa visão ao circularem por estas calçadas.

181
CONSÓRCIO
Figura 7.27. Calçada pavimentada com pedra portuguesa.
Em 11% dos segmentos, encontrou-se pavimentação por ladrilhos, que, quando be

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