Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
MOBILIDADE URBANA
SUSTENTÁVEL -
PDMUS TERESINA/PI
RELATÓRIO DO DIAGNÓSTICO
Produto P-k
JUNHO, 2021
CONSÓRCIO
CONSÓRCIO
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 5
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 6
1.1. Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana ....................................... 6
1.2. Contextualização do Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável – PDMUS ... 6
2. ASPECTOS SOCIOECONÔMICOS PARA ANÁLISE DA MOBILIDADE URBANA EM
TERESINA .......................................................................................................... 12
2.1. Demografia ............................................................................................ 12
2.2. Dinâmica Econômica, Trabalho e Renda ...................................................... 13
2.3. Educação ............................................................................................... 18
2.4. Saúde ................................................................................................... 20
3. CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS URBANÍSTICOS ...................................... 23
3.1. Principais Características Urbanas .............................................................. 23
3.2. Evolução Urbana ..................................................................................... 24
3.3. Tendências e Dinâmicas Urbanas Recentes .................................................. 27
3.4. Divisões Administrativas .......................................................................... 29
3.5. Zoneamento Urbano ................................................................................ 33
3.6. Sintaxe Espacial...................................................................................... 37
3.7. Equipamentos Relevantes ......................................................................... 46
4. CARACTERIZAÇÃO DOS DESLOCAMENTOS .................................................... 49
4.1. Mobilidade e Imobilidade .......................................................................... 53
4.2. Viagens por modo ................................................................................... 55
4.3. Divisão Modal por faixa horária ................................................................. 58
4.4. Faixa etária na escolha modal ................................................................... 59
4.5. Viagens por motivo ................................................................................. 62
4.6. Viagem por modo e atividade principal ....................................................... 64
4.7. Duração das viagens (por modo e por motivo) ............................................. 67
4.8. Gênero .................................................................................................. 72
4.9. Viagens por faixa de renda ....................................................................... 76
4.10. Produção e atração ............................................................................... 83
4.11. Principais vetores de demanda ............................................................... 86
5. CARACTERIZAÇÃO DA MOBILIDADE DO TRÁFEGO GERAL ............................. 90
5.1. Características físicas e operacionais .......................................................... 90
5.1.1. Infraestrutura viária ........................................................................... 91
5.1.2. Sinalização ....................................................................................... 97
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
2
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
APRESENTAÇÃO
1. INTRODUÇÃO
No Brasil, esse conceito é defendido na Lei nº 12.587 de 2012, que institui a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Inicialmente publicado em 2007, o Caderno de Referência
para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana passou por uma cuidadosa revisão técnica
do Ministério das Cidades e instituições parceiras, como o Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil), EMBARQ Brasil e Centro de Transporte
Sustentável do Instituo de Recursos Mundiais (WRI), incorporando na versão de 2015 os
novos elementos e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e apresenta
orientações, práticas e conceitos que as cidades devem considerar no processo de
construção do Plano.
Especialmente a partir do início do século XXI, percebe-se que as cidades brasileiras vêm
realizando esforços no sentido de incorporar essas diretrizes em suas ações e políticas
voltadas para sistemas de transportes. Assim, o conceito de Mobilidade Urbana
Sustentável é base fundamental para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável de Teresina – PDMUS.
O Programa tem suas essências no Programa Cidades Sustentáveis, criado por iniciativa
da sociedade civil organizada, envolvendo entidades como o Instituto Ethos, a Rede Nossa
São Paulo e a Rede Social Brasileira por Cidades Justas e Sustentáveis. Esse Programa
visa oferecer ferramentas para que as cidades participantes se desenvolvam de forma
econômica, social e ambientalmente sustentável. Nele, os gestos municipais responsáveis
recebem uma agenda que aborda diretrizes de sustentabilidade urbana, além de
disponibilizar um conjunto de indicadores associados e um banco de boas práticas, com
referências nacionais e internacionais a serem perseguidas pelos municípios.
Figura 1.1. Eixos da Plataforma Cidades Sustentáveis. Fonte: Adaptada de Programa Cidades
Sustentáveis.
Teresina foi a 21ª capital brasileira a aderir ao Programa. Como estratégia de gestão,
essa participação veio como complementar às metas e diretrizes previstas no Plano
Plurianual (PPA) da cidade e do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, perpetuando as
boas práticas teresinenses.
Para o alcance desses objetivos, o Programa Teresina Sustentável está estruturado nos 6
componentes apresentados na Figura 1.2.
Assim, tem-se como horizonte uma mudança de paradigma, ao invés de intervenções que
somente reforcem tendências de mobilidade existentes centradas nos veículos
motorizados particulares. Seguindo as diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana
brasileira, o Plano irá contemplar os seguintes objetivos e propostas:
• Divisão Modal – devem ser definidos objetivos de divisão modal, como limitação de
viagens feitas por carro particular ou aumento da participação de viagens a pé e de
bicicleta;
2.1. Demografia
O acelerado processo de urbanização do Brasil, decorrente das migrações internas e
acompanhando tendências internacionais de mudança do campo para a cidade, é um
fenômeno relativamente recente e se articula com um conjunto de mudanças ocorridas
em diversos setores do país, como economia, sociedade e política. Esse fenômeno de
crescimento e desenvolvimento dos espaços urbanos, que ocorreu acompanhado de
intensos aumentos demográficos, deu-se, marcadamente, no século passado, em especial
na sua segunda metade, conforme mostra a Figura 2.1.
Os moradores de Teresina,
acompanhando o movimento nacional
de crescimento exponencial observado
entre as décadas de 50 e 90, segundo
informações censitárias, passaram a
concentrar-se mais na área urbana do
município, ao passo em que a
população rural, por sua vez,
apresentou um crescimento linear e
pouco significativo no mesmo período.
No Censo de 2010, constataram-se
814.230 habitantes na cidade.
Considerando a estimativa do IBGE
para o ano de 2020, Teresina
atualmente conta com 868.075
Figura 2.1. População rural e urbana no Brasil
e em Teresina (crescimento entre 1940 e habitantes, representando um
Quanto à idade da população, de acordo com a pirâmide etária de Teresina (IBGE), vista
na Figura 2.2, percebe-se que há uma predominância de jovens adultos, sendo mais
frequente a ocorrência de indivíduos que possuem entre 20 e 29 anos de idade. Em
termos de distribuição de gênero, nota-se uma certa predominância de homens.
Figura 2.3. Histórico do produto interno bruto a preços correntes de Teresina. Fonte: IBGE, 2021.
Sob a ótica da variação percentual (Figura 2.4), evidencia-se pico de crescimento
econômico entre os anos de 2013 e 2014, quando houve um aumento do PIB anual
representativo de 20,5%. Nos anos seguintes, houve alternância entre uma variação
negativa de -0,8% entre 2014 e 2015, recuperação entre 2015 e 2016 de 8,6%,
novamente uma leve queda com variação de -0,2% entre 2016 e 2017, mas recuperação
de 9,6% entre 2017 e 2018.
Figura 2.5. PIB das capitais nordestinas e respectivas posições no ranking nacional (2018). Fonte:
IBGE, 2021.
Considerando o PIB per capita, em 2018, Teresina encontrava-se em 12º lugar no Piauí,
com R$ 24.333,00 por habitante, e 1.853º no Brasil (em 2017, a capital estava em
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
14
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 2.6. PIB per capita das capitais nordestinas e respectivas posições no ranking nacional
(2018). Fonte: IBGE, 2020.
De acordo com a Relação Anual de Informações Sociais – RAIS (2018), em Teresina,
registram-se 276.138 mil empregos formais. Em relação à atividade econômica, destaca-
se o setor de serviços, com 69,1% do total de empregos formais, seguido do comércio
(18,0%), indústria (7,8%), construção civil (4,7%), e, por fim, agropecuária (0,3%),
conforme apresenta a Figura 2.7.
Figura 2.7. Composição do emprego formal em Teresina, por atividade. Fonte: RAIS, 2018.
O emprego formal pode ser uma variável que auxilia no delineamento do panorama do
mercado de trabalho. Ao avaliar a evolução do saldo de empregos formais em Teresina,
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
15
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 2.8. Saldo anual do emprego formal em Teresina. Fonte: AGED, 2020.
Figura 2.9. Empregos formais das capitais nordestinas. Fonte: CAGED, 2020.
De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua – PNAD, referente
ao 4º trimestre de 2019, a renda média mensal em Teresina é de R$1.814,00.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
16
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Ainda com dados da PNAD de 2019, em Teresina, há cerca de 70 mil pessoas de 14 anos
ou mais de idade desocupadas, o que corresponde uma taxa de desocupação de 15,2%
em relação à força de trabalho existente, o que leva a cidade ao quadro preocupante de
ocupar, juntamente com Salvador, a 3ª posição entre as taxas de desocupação das
capitais brasileiras, perdendo apenas para Manaus (16,9%) e Macapá (16%).
Entre as pessoas desocupadas em Teresina, a maioria são mulheres, com 55% do total
(Figura 2.10). A maioria dos desocupados (40%) têm entre 25 e 39 anos, de acordo com
a Figura 2.11.
Figura 2.10. Distribuição percentual de pessoas desocupadas por sexo. Fonte: PNAD Contínua 2019
- IBGE, 2020.
Figura 2.11. Distribuição percentual de pessoas desocupadas por idade. Fonte: PNAD Contínua
2019 – IBGE, 2020.
2.3. Educação
Segundo estudo realizado pelo IPEA a respeito do Índice de Desenvolvimento Humano
(IDH) dos estados e regiões metropolitanas brasileiros, o Piauí apresentou uma melhora
considerável no seu IDHM em Educação, subindo de 0,598 para 0,666 (3,7%) em cinco
anos (de 2012 a 2017); somente o estado do Amazonas teve uma evolução superior à do
Piauí (4,3%). Em Teresina, a evolução no índice aconteceu de forma expressiva ao longo
dos mesmos cinco anos, passando de 0,689 em 2012 para 0,751 em 2017.
De acordo com os dados do Censo Escolar de 2019, elaborado pelo Instituto Nacional de
Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira – INEP, autarquia federal vinculada ao
Ministério da Educação, o ensino regular das redes municipal e estadual em Teresina é
composto por 326.736 matrículas. A Figura 2.12 apresenta o perfil das matrículas: 53%
referem-se ao ensino fundamental, 20% ao ensino infantil (creches e pré-escolas), 19%
ao ensino médio e 8% à educação de adultos e jovens, ou seja, pessoas que não deram
continuidade em seus estudos ou que não tiveram acesso à escola na idade apropriada.
Figura 2.12. Perfil do ensino regular em Teresina. Fonte: Censo Escolar 2019 – INEP, 2020.
Das matrículas do ensino regular, como apresenta a Figura 2.13, apenas 9% referem-se à
zona rural de Teresina. Esta proporção retrata uma situação de equivalência em relação
aos 6% da população do município que reside na zona rural, de acordo com o Censo 2010
do IBGE. Mesmo assim, vale a pena ressaltar o quadro acentuado de menor acessibilidade
à educação na zona rural em relação à zona urbana: devido à grande extensão territorial
da área rural, há maiores distâncias a serem percorridas e oferta de transporte mais
restrita, além da carência de equipamentos de educação privados.
Figura 2.13. Distribuição das matrículas do ensino regular municipal e estadual entre zona rural e
urbana. Fonte: Censo Escolar 2019 – INEP, 2020.
2.4. Saúde
De acordo com o Plano Municipal de Saúde de Teresina (2017), elaborado pela Fundação
Municipal de Saúde, desde a década de 1980, a cidade de Teresina vem se firmando como
centro de referência médico-hospitalar na região Meio Norte, constituída pelos Estados do
Piauí e Maranhão. Tal condição adveio da dimensão da atuação governamental, não
governamental e particular implantado, que é considerado importante em quantidade e
complexidade. Nos últimos anos, principalmente, os estabelecimentos médico-hospitalar e
laboratorial de Teresina evoluíram em dimensão, tecnologia e credibilidade a tal ponto
que, no setor, já se referem à Teresina com o status de Polo Regional de Saúde. Com
efeito, a capital piauiense atende a população estadual, grande parte da demanda do
vizinho, Estado do Maranhão, parte da demanda do Pará, da região oeste do Ceará e,
mais recentemente do Estado do Tocantins.
O Plano Municipal de Saúde de Teresina aponta que em 2017, a rede própria de serviços
de saúde da Fundação Municipal de Saúde de Teresina conta com 138 estabelecimentos,
sendo esses distribuídos em:
• 4 maternidades;
Nas últimas décadas, o forte crescimento habitacional, sobretudo nas franjas urbanas,
tem modificado a distribuição populacional em Teresina. A cidade vem passando pelo
fenômeno de espraiamento e periferização, estando a população morando mais afastada
dos centros de trabalho ou dos polos educacionais.
Figura 3.2. Densidade habitacional por setor censitário, segundo o IBGE (2010). Fonte: TC Urbes,
com dados do IBGE (Censo de 2010).
O Plano Saraiva previu a expansão da cidade, porém esse crescimento foi lento; nos
primeiros 50 anos, a cidade ainda não havia avançado além do traçado urbano inicial.
Apenas a partir dos anos 1990, o traçado da cidade passa a se configurar semelhante ao
atual, como pode ser visto na Figura 3.3.
Figura 3.3. Mapa da evolução urbana de Teresina de 1852 a 1995. Fonte: Medeiros et al. (2018).
A construção da ponte Juscelino Kubitschek sobre o rio Poti, em 1957, que ligava a
rodovia BR-343 à Av. Frei Serafim, foi outro acontecimento que condicionou a expansão
da cidade para a zona Leste. Essa zona foi consolidada como área de interesse da elite,
onde antes havia chácaras, e hoje corresponde a um subcentro desenvolvido com
atividades de comércio e serviços.
A Figura 3.4 mostra a evolução da mancha urbana de Teresina entre 1990 e 2019,
considerando as áreas com maior adensamento de pessoas no município. Mostra, ainda,
os vetores de tendência de crescimento de Teresina, evidenciando uma tendência de
periferização da população.
Figura 3.5. Densidade demográfica na área urbana de Teresina em 2000 e em 2010. Fonte:
Elaborada pelo Consórcio.
A cidade vive as consequências de uma onda de especulação imobiliária, que ao longo das
últimas décadas tem gerado significativos vazios na área urbana, e do espraiamento, que
divide o município e desloca as pessoas para regiões cada vez mais distantes.
IBGE para 2018), sendo a segunda RIDE mais populosa de todo o Brasil, atrás apenas de
Brasília.
Figura 3.6. Limites da Zona Urbana de Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.
Uma importante força concêntrica na formação das cidades são as interações espaciais e
os deslocamentos rotineiros de pessoas da residência para trabalho e/ou estudo. A atual
organização mundial do trabalho tem, no deslocamento pendular da população, um de
seus traços mais marcantes, ocorrendo na medida em que há uma segmentação entre os
locais de habitação e a produção/oferta de serviços. Nesse contexto, os Municípios de
Timon e Teresina limitam-se em perfeita conurbação, fenômeno que implica em pressões
demográficas que, por vezes, vai além da capacidade de resposta da infraestrutura do
Município.
A RIDE tem como objetivo articular e harmonizar as ações administrativas da União, dos
estados e dos municípios para a promoção de projetos que visem à dinamização
econômica e provisão de infraestruturas necessárias ao desenvolvimento em escala
regional. Sua implementação foi instituída pelo mesmo decreto de criação do Conselho
Administrativo – COARIDE Teresina, com o intuito de coordenar as atividades a serem
desenvolvidas na Região Integrada. A Figura 3.7 mostra os municípios que compõem a
RIDE da Grande Teresina. Timon é a segunda maior cidade da RIDE, participando com
6,51% do PIB total, sendo precedido por Teresina que possui participação majoritária de
90,84% do total.
Figura 3.7. Municípios que compõem a RIDE Grande Teresina. Fonte: elaborada pelo Consórcio.
Com base na Lei Municipal Nº 4.423, de 16 de julho de 2013, a cidade está dividida em
123 bairros distribuídos em quatro administrações regionais, a saber: Centro/Norte,
Leste, Sul e Sudeste (Figura 3.8). A Zona Rural, por sua vez, é também dividida em
quatro zonas: Norte, Leste, Sudeste e Sul. Essas zonas são delimitadas por duas rodovias
(PI-112 e BR-343) e dois rios (Rio Poti e Rio Parnaíba).
Figura 3.8. Limites das SDUs em Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.
3.5. Zoneamento Urbano
No contexto do trabalho de revisão e atualização do Plano Diretor de Ordenamento
Territorial de Teresina, estão previstas algumas modificações no zoneamento do
município. Partindo de uma visão de futuro, o PDOT objetiva tornar Teresina uma cidade
compacta, conectada e coordenada. Compacta porque, como em outras cidades
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
33
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
brasileiras, o desenvolvimento urbano nas últimas décadas fez da Capital uma cidade
dispersa e com vazios urbanos, conforme anteriormente discutido, que em nada
contribuem para a qualidade de vida da população, a conveniência nos deslocamentos
diários, o acesso às oportunidades e o uso eficiente dos recursos e infraestruturas,
demandando um esforço na contenção do espraiamento urbano.
Por fim, Coordenada porque o crescimento urbano tem de ser conduzido pelo poder
público, que depende de diretrizes, normativas e instrumentos para orientar a
transformação no uso do território e capturar a valorização imobiliária de áreas
beneficiadas pelo investimento público para realizar novos investimentos na qualificação
de outras áreas.
Para fins de definição das normas de uso e ocupação do solo, essas Macrozonas são
subdivididas em zonas, conforme vistas na Figura 3.10. O Modelo Territorial do PDOT
atualizado prevê, ainda, Zonas Especiais correspondentes às parcelas do território que
apresentam características peculiares que se sobressaem em relação às Zonas de Uso nas
quais se inserem e necessitam de regras específicas de ordenamento e uso do solo, bem
como estratégias de implantação em razão de: atributos culturais e/ou ambientais;
presença ou destinação à moradia das famílias de baixa renda; ou papel específico na
estrutura urbana. Serão estabelecidos cinco tipos de Zonas Especiais:
Figura 3.10. Zoneamento territorial proposto para a atualização do PDOT. Fonte: Minuta da
atualização do PDOT (Latus Consultoria, 2019).
Como esperado, observa-se baixa conectividade nas regiões mais periféricas, destacando
também o perímetro às margens do Rio Poty, onde há uma quebra de continuidade e a
divisão do município, ocasionando nas diferentes centralidades existentes em Teresina.
conectividade. É possível observar essa condição na Figura 3.12, onde nota-se a formação
de ilhas com alta conectividade circunscritas por essas vias principais, que possuem
menor conectividade.
Na Zona Leste, percebe-se uma maior conectividade nos bairros Fátima, Jóquei e Itararé,
Santa Isabel e Morada do Sol, seguindo o mesmo princípio apresentado anteriormente:
são regiões com uma malha mais ortogonal e adensada. As avenidas mais robustas, com
dois sentidos e canteiro central, apresentaram menor conectividade, como a Av. Dom
Severino e Av. Presidente Kennedy. A Figura 3.13 contém a representação aproximada à
Zona Leste do município. Ademais, ressalta-se a formação de algumas outras ilhas na
região sul, como o bairro Lourival Parente e residenciais localizados nessa região.
Os maiores valores de profundidade foram observados nas regiões centrais, onde há uma
malha mais labiríntica, com mais opções de rotas a serem realizadas. As regiões mais
periféricas e vias que interligam as zonas urbanas e rurais apresentam valores menores
de profundidade pelo fato de apresentarem um desenho mais linear. O mesmo é
observado nas vias localizadas às margens do Rio Poty e do Rio Parnaíba, onde percebe-
se as descontinuidades geradas.
Na Figura 3.15 e na Figura 3.16, é possível observar, com mais detalhes, as ilhas que se
formam em dadas regiões, gerando diferentes centralidades no município. Nota-se uma
centralidade principal no bairro Centro e outra na região leste, englobando os bairros
Fátima e Jóquei. Além disso, na região sul observa-se a formação de centros nos bairros
Lourival Parente, Itararé e Portal da Alegria. Essas centralidades comportam-se como
ilhas no município, possuindo alta permeabilidade em seu entorno, porém pouca facilidade
de locomoção para outras regiões.
Figura 3.15. Mapa de Profundidade, Norte. Figura 3.16. Mapa de Profundidade, Sul.
Na região central, nota-se um destaque das vias de maior capacidade como Av. Miguel
Rosa, Av. Joaquim Ribeiro, Av. Frei Serafim e Alameda Parnaíba. Essas duas últimas
integram-se com as vias Av. Dom Severino e Av. João XXIII, respectivamente, que
absorvem parte do fluxo Leste-Oeste da cidade. Destaca-se, no sentido Norte-Sul a Av.
Presidente Kennedy que se direciona para a zona rural ao Norte do município. A Figura
3.19 apresenta o mapa de integração aproximado à região central.
Figura 3.19. Mapa de integração de Teresina na região central. Fonte: Elaborado pelo Consórcio.
Por meio dos dados da Secretaria Municipal de Educação, verifica-se, de acordo com a
Figura 3.20 abaixo, que relativamente há poucas unidades públicas de educação na região
central e na região dos bairros de Fátima e Jóquei.
sistema de saúde torna Teresina um centro estratégico na região como polo atrator de
viagens por motivo saúde.
Figura 3.21. Localização dos equipamentos de saúde públicos. Fonte: PDCI-Teresina, 2015.
Analisando as áreas verdes, espaços de lazer e parques públicos, verifica-se que as hortas
comunitárias se concentram na periferia de Teresina (com menor frequência na região
leste) e a pequena quantidade de áreas verdes (praças e parques) nos extremos norte e
sul da cidade.
Figura 3.22. Localização de áreas verdes, espaços de lazer e parques públicos. Fonte: PDCI-
Teresina, 2015.
Inicialmente, foi percebido que 69% dos entrevistados não realizaram nenhuma viagem
no dia referido na pesquisa, considerando as entrevistas realizadas tanto em dias úteis
quanto em dias de fim de semana. Ressalta-se que essa porcentagem é um pouco mais
baixa quando se analisa apenas os dias se semana e um pouco mais alta quando é
considerado apenas os fins de semana.
As pessoas que não realizaram nenhum deslocamento foi, em 94% dos casos, por não
necessitarem sair de casa. Os demais 6% se dividem em outros motivos como dificuldade
de locomoção, estado de doença, falta de segurança ou falta de condições para
pagamento de passagem no transporte público.
Considerando apenas o conjunto da das pessoas que realizam algum tipo de viagem, foi
observada uma média de duas viagens por dia por pessoa – 87% das pessoas que
realizam alguma viagem, o fazem duas vezes. Parte dessa população (8%) afirmou
realizar apenas uma viagem diária, ou seja, não retornando para sua origem no mesmo
dia em que saiu. A quantidade de pessoas que realizam 3 ou mais viagens foi apenas 5%.
O gráfico representado na Figura 4.1 apresenta essas porcentagens mencionadas.
No que se refere aos principais motivos pelos quais as pessoas realizam algum
deslocamento, foi percebido que as viagens foram realizadas principalmente por motivo
de Trabalho (32% da amostra), sendo seguido pelos motivos Assuntos Pessoais (16%) e
Estudos (14%). Nesses dois últimos vale ressaltar que houve variações quando se analisa
os cenários construídos antes da pandemia de COVID-19 e pós pandemia, visto que as
pesquisas foram realizadas nessas duas situações. A seção “Viagens por motivo” mostra
de forma mais detalhada essas mudanças, mas, de modo geral, foi notado uma grande
redução nas viagens por motivo estudos, fazendo com que as pessoas realizassem seus
deslocamentos mais por conta de assuntos pessoais do que por estudos. As viagens a
trabalho foram, em todos os cenários a mais frequente. No entanto, ao se analisar apenas
o conjunto das viagens realizadas nos fins de semana é notado que o motivo lazer chega
a ficar em primeiro lugar, sendo o principal motivo dessas viagens.
A Figura 4.2 a seguir mostra os percentuais de viagens realizadas para cada motivo,
considerando as viagens realizadas na semana e no fim de semana.
compõem 18,5% das viagens realizadas, evidenciando que grande parte da população
realiza viagens a pé – em sua maioria, viagens de curta distância. Aqui, vale ressaltar que
o modo principal utilizado nas viagens sofre grandes oscilações de acordo com a classe de
renda do usuário. As classes mais altas chegam a utilizar transporte motorizado individual
em mais de 80% de suas viagens, enquanto as classes mais baixas optam mais pelos
transportes públicos e não motorizados.
A Figura 4.4 a seguir mostra mais detalhadamente o percentual de cada modo dentro da
população estudada.
Quanto à duração das viagens realizadas, foi observado, de modo geral, uma média de 35
minutos por viagem. De acordo com o histograma apresentado na Figura 4.5, percebe-se
que a maior parte das viagens se concentra em uma faixa de tempo de até 30 minutos.
As viagens com tempo acima de 1 horas representaram apenas 16% da amostra válida.
acordo com a classe de renda da população, sendo menor para as classes econômicas
mais altas.
Durante a semana, foi observado que 67% das pessoas não realizaram nenhuma viagem
e, dentre aquelas que realizam algum deslocamento, a média observada foi de duas
viagens por pessoa. O gráfico apresentado na Figura 4.6 apresenta de forma mais
detalhada a frequência da quantidade de viagens realizadas por pessoa. Além disso,
ressalta-se a diferença observada no cenário pré pandemia e pós pandemia, já que é
esperado que haja uma redução da mobilidade da população.
O ônibus urbano é o segundo modo mais utilizado, sendo responsável por 21% de todas
as viagens, os demais 3% que completam o modo motorizado coletivo se completam com
as viagens realizadas por ônibus intermunicipais, metrô, VLT, transporte fretados entre
outros.
Figura 4.10. Modo de transporte principal utilizado nas viagens do fim de semana.
A Figura 4.11 a seguir mostra a frequência de viagens que se iniciam em cada faixa de
horário para cada modo de transporte, considerando as viagens realizadas durante a
semana.
Sendo assim, esses dois modos passam a ter uma frequência menor de utilização entre as
03h e as 09h da manhã, fazendo com que o transporte motorizado coletivo passe a
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
58
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 4.12. Escolha Modal por faixa horária (viagens realizadas nos fins de semana).
A Figura 4.13 apresenta um gráfico com a porcentagem de escolha de cada faixa etária
para os seguintes modos de transporte: motorizado individual, que engloba carros e
motocicletas, incluindo também os aplicativos, táxi e mototáxi; não motorizado, que
representa os ciclistas e pedestres e motorizado coletivo, que diz respeito aos ônibus,
metrô, VLT, transporte fretados entre outros.
Quanto à motorização da população, percebe-se que o transporte ativo faz parte de 49%
das viagens realizadas por crianças e adolescentes, sendo a modalidade a pé responsável
por 44% dessa categoria. A população que menos utiliza transportes não motorizados são
os adultos de 18 a 39 anos, que escolheram essa modalidade em apenas 16% de suas
viagens. Essa categoria apresentou a maior porcentagem de escolha da moto como modo
principal (28%) em comparação com a população das demais idades e, como apresentado
anteriormente, a população que faz uso desse modo é, em sua maioria, do gênero
masculino. A população que menos se utiliza desse modo são os idosos (acima de 60
anos), como pode ser observado mais detalhadamente na Figura 4.14.
Em comparação com viagens feitas no fim de semana, nota-se uma redução da escolha
por modos ativos e coletivos e a priorização dos modos motorizados individuais para
todas as faixas etárias. As escolhas pelo ônibus urbano reduziram em todas as faixas.
As maiores diferenças observadas foram na escolha pela modalidade ‘a pé’ pelas crianças
e adolescentes, que passou de 44% para 29% e no aumento do uso de automóvel por
essa mesma categoria, que chegou a ter um percentual de escolha de 39%. Ressalta-se
que o uso de modo não se restringe apenas aos motoristas e englobam também a
categoria de passageiros.
Através do gráfico representado na Figura 4.15, fica evidente que a maior parte das
viagens realizadas nos dias úteis se dão pelo motivo trabalho e estudo (49%), sendo o
motivo trabalho o mais frequente. Muitos deslocamentos também foram feitos por
motivos pessoais, que compõe 14% da amostra. No entanto, vale ressaltar aqui que os
motivos de deslocamento sofreram algumas alterações por conta do período de pesquisa
domiciliar.
Figura 4.16. Motivo dos deslocamentos em cenário pré pandemia e pós pandemia.
Durante o fim de semana, é perceptível um aumento das atividades por motivo lazer, que
passam a ser o principal motivo de deslocamento dos entrevistados (30%). Atividades
como trabalho e assuntos pessoais ainda continuam sendo motivos principais de
deslocamento, assim como nos dias úteis, apesar de sofrerem uma leve redução. O
ranking de motivos mais frequentes pode ser observado na Figura 4.17.
No que se refere aos cenários de pré pandemia e pós pandemia observados nas viagens
realizadas no fim de semana, as principais mudanças observadas foram a redução dos
deslocamentos por motivo lazer, passando de 32% para 24% após a pandemia, e
educação (que passou de 3% para apenas 1% após a pandemia) além do aumento da
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
63
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
A Figura 4.18 mostra as três categorias de modo consideradas para cada atividade sendo
realizada durante os dias de semana. Nota-se que o motivo educação é o que mais possui
viagens realizadas através de meios não motorizados (41% das viagens, sendo 36%
realizadas a pé e 5% de bicicleta), sendo seguido do motivo lazer, que apresenta 34%
das viagens realizadas de forma não motorizada.
Figura 4.18. Escolha modal para cada motivo de viagem (viagens semanais).
De forma mais detalhada, percebe-se que, a moto se faz mais presente que o automóvel
na composição do modo motorizado individual que é utilizado para realizar viagens a
trabalho (Figura 4.19). As atividades que apresentaram maior percentual de uso de táxis
e aplicativos foram atividades relacionadas a compras e a saúde, 10% e 14%
respectivamente.
Figura 4.19. Escolha modal com base na atividade principal (viagens semanais).
Figura 4.20. Escolha modal para cada motivo de viagem realizada no fim de semana.
De modo geral, o tempo médio que a população leva para realizar uma viagem é de 35
minutos, tanto nas viagens semanais quanto nas viagens realizadas no fim de semana. No
entanto, nota-se que no fim de semana, há um aumento na frequência de viagens com
até 30 minutos de duração, como exposto no gráfico da Figura 4.21. Ainda assim, tanto
no fim de semana quanto nos dias úteis, a maior parte das viagens concentram-se na
faixa de duração entre 16 e 30 minutos.
Como exposto nas seções a seguir, o tempo médio sofre uma variação de acordo com a
classe de renda da população, quanto maior a renda, menor o tempo médio de
deslocamento. No que se refere às questões de gênero, não foi percebida grandes
diferenças de tempo entre homens e mulheres.
No que se refere aos modos de transportes utilizados para realizar as viagens, foram
observados os seguintes tempos médios apresentados na Tabela 4.2, sendo o modo a pé
o mais rápido e o ônibus intermunicipal o mais lento. Porém, vale ressaltar que as viagens
realizadas a pé foram, em grande parte das vezes por motivo de curta distância (87% das
viagens), enquanto os ônibus intermunicipais têm como origem/destino pontos fora do
município.
evidenciando que esse modo ainda é escolhido por uma parte da população, apesar das
longas distâncias.
Dentro dos modos motorizados individuais, nota-se que a moto foi a que apresentou
menor duração média, o que reforça a escolha por esse tipo de transporte. O automóvel
particular, que apresentou maior frequência na escolha modal, foi o modo motorizado
individual que apresentou maior duração de viagem (30 minutos).
Quanto às viagens realizadas por ônibus, percebe-se que, tanto para os ônibus urbanos
quanto para os intermunicipais, as frequências de duração permanecerem com valores
semelhantes entre 30 minutos e 1h30. Vale ressaltar que, apesar dos ônibus
intermunicipais apresentarem maior média de duração, a diferença entre esses e os
ônibus urbanos foram de apenas 5 minutos.
As Figuras a seguir mostram detalhadamente a duração das viagens das três principais
categorias consideradas.
No que se refere à duração das viagens de acordo com o motivo pelas quais elas estão
sendo realizadas, foram obtidos os tempos expostos na Tabela 4.3. Nota-se que o maior
tempo médio observado foi pelo motivo saúde, provocando certo destaque, já que nesse
motivo podem existir viagens emergenciais, que deveriam ser realizadas em tempos mais
curtos. Porém, assim como todos os demais motivos, a maior parte das viagens pelo
motivo saúde se concentraram entre 15 e 30 minutos. O motivo mais frequente das
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
70
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Tabela 4.3. Tempo de viagem de acordo com o motivo. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
Tempo médio de viagem por motivo
Saúde 42 minutos
Assuntos Pessoais 37 minutos
Trabalho 37 minutos
Outros 36 minutos
Lazer 30 minutos
Educação 27 minutos
Compras 26 minutos
Servir Passageiro 24 minutos
Quanto à distribuição dessas viagens, percebe-se que em todos os motivos, a maior parte
das viagens foram de até 45 min, como é percebido no gráfico da Figura 4.25. Os motivos
que mais apresentaram viagens acima de 1h de duração foi Assuntos Pessoais, Trabalho e
Saúde, sendo esse último o que mais apresentou viagens acima de 1h30 de duração. As
viagens cima de 2h representam menos de 2% do total, em todos os motivos.
4.8. Gênero
A amostra de entrevistados nas pesquisas domiciliares foi composta por mulheres e
homens de diversas faixas etárias e faixas de renda. No geral a amostra contemplou bem
essas duas categorias, sendo finalizada com 45% de entrevistados que se identificam
como homens e 55% como mulheres. A seguir, apresentam-se as principais diferenças
observadas entre esses dois grupos no que se refere aos deslocamentos realizados e a
forma como são feitos.
No que se refere ao motivo das viagens, a principal diferença observada foi na questão
saúde, cuja parcela feminina corresponde a 70% das viagens realizadas durante a
semana por esse motivo, e na procura por emprego, onde a parcela de viagens realizadas
por homens se sobressai (67% das viagens semanais e 75% das viagens realizadas no
fim de semana). Outro ponto de destaque foi o motivo educação, que durante a semana
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
72
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
No que se refere ao tempo de duração dessas viagens, observa-se uma média geral de 35
minutos e a diferença entre o tempo médio de deslocamento entre homens e mulheres foi
de apenas três minutos. As viagens realizadas por homens tiveram duração média de 33
minutos enquanto as viagens realizadas por mulheres tiveram uma duração média de 36
minutos. Como observa-se no gráfico da Figura 4.29, o percentual de mulheres que
realizam viagens com duração mais longa, acima de 45 minutos, é relativamente mais
alto do que o percentual de homens.
Nas viagens realizadas no fim de semana, a média de tempo manteve-se nos 35 minutos,
com diferença de poucos segundos entre homens e mulheres. O histograma também
apresentou poucas diferenças, com percentuais bem parecidos entre ambos os gêneros
em todas as categorias de duração.
Nas viagens realizadas no fim de semana, nota-se que as porcentagens dos modos de
transporte coletivo ficam com porcentagens mais equivalentes (58% de participação de
mulheres e 42% de participação de homens). O detalhamento da escolha modal manteve-
se relativamente igual à escolha observada nas viagens semanais.
e C foi observado que 64% e 65% dos entrevistados não realizaram deslocamentos nos
dias úteis.
Figura 4.33. Quantidade de viagens realizadas no fim de semana por classe de renda.
No que se refere ao motivo pelos quais as pessoas realizam seus deslocamentos, observa-
se que os motivos trabalho e educação são os principais durante a semana, para todas as
classes econômicas. A Classe A se sobressaiu no motivo lazer, mesmo em viagens
semanais. No motivo saúde, nota-se que as classes que tiveram maior porcentagem de
viagens foram as de maior e menor poder econômico. Vale destacar também o motivo
educação, que teve maior percentual de viagens realizadas por pessoas de Classe D-E. No
entanto, ressalta-se que esse motivo apresentou grandes reduções em suas viagens a
partir de março de 2020, quando iniciou-se as medidas preventivas contra a pandemia de
COVID-19. O gráfico exposto na Figura 4.34 mostra mais detalhadamente a divisão de
viagens por motivo em cada classe econômica.
Figura 4.34. Motivo das viagens domiciliares semanais por classe de renda.
Figura 4.35. Escolha modal por faixa de renda nas viagens semanais.
Outro aspecto que se mostra relevante é a duração das viagens realizadas pela
população. Tais durações sofrem certas variações de acordo com a faixa de renda da
população, como pode ser observado na Tabela 4.4. O tempo médio gasto em cada
viagem se mostrou inversamente proporcional ao poder econômico da população, sendo
maior nas classes mais baixas e maior para as classes mais altas. Entre as Classes A e B a
diferença na duração média foi de apenas 2 minutos, porém quando se compara as
Classes A e C essa diferença vai para 6 minutos e quando se compara as Classes A e D-E
a diferença de tempo médio torna-se 12 minutos.
No gráfico da Figura 4.36, pode-se observar com mais detalhe a frequência duração
dessas viagens em cada classe. No histograma fica mais evidenciado que a Classe A é a
que possui maiores porcentagens de viagens de curta duração, com até 30 minutos. As
demais classes também possuem grande parte de suas viagens com até 30 minutos,
porém, quando menor a classe, mais se observa viagens de maiores durações. Essa
observação vai de encontro ao fato das Classes C, D e E utilizarem mais o transporte
público, que, apresentou tempo de viagem mais alto (cerca de uma hora).
De modo geral, foi observado que os domicílios com padrão de renda mais alta tem maior
mobilidade, como já mencionado nas seções anteriores, possuindo, portanto, taxas de
produção de viagens maiores. Além disso, quanto mais moradores em um domicílio,
maiores serão as viagens produzidas por ele.
Sendo assim, o total de viagens de indivíduos para o dia útil típico, estimado a partir da
Pesquisa O-D Domiciliar, foi de 816.534 viagens para o ano-base de 2019. Na Tabela 4.5
abaixo, são apresentados os totais estimados de viagens produzidas, por motivo,
englobando apenas as viagens internas a Teresina.
A Figura 4.37 mostra a disposição espacial da produção de viagens por zona do motivo
Trabalho, que, motivo mais frequente das viagens realizadas. Ressalta-se que os mapas
para os demais motivos estão expostos no Relatório de Formulação do Modelo de Tráfego
(Produto P-i).
Na imagem, fica claro que as zonas mais adensadas acabam por produzir mais viagens.
Isso ocorre tanto para as viagens de motivo trabalho quanto educação, sendo as zonas 92
e 91 (localizadas na zona sul) e 11 e 15 (localizadas na zona norte) as mais com maiores
produções.
As zonas que apresentaram maiores valores de atração por motivo trabalho localizam-se
na região central, e na zona sul pelos bairros Saci, Distrito Industrial e Lourival Parente.
Quanto ao motivo educação, é evidenciado as regiões do centro, bairro Itararé e a zona
correspondente à Universidade Federal do Piauí.
Figura 4.37. Mapa temático das produções zonais de viagens por motivo Trabalho.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
85
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Como exposto anteriormente, as principais zonas que produzem essas viagens referem-se
aos bairros residenciais mais adensados. Já as principais zonas de atração são as zonas
centrais e com grande quantidade de empreendimentos comerciais e de serviços, ou
ainda aquelas regiões que possuem grandes estabelecimentos e instituições como
universidades, grandes shoppings e indústrias.
Sendo assim, é comum que os principais vetores de demanda assumam uma forma radial
pela cidade, com linhas que se estendem do centro às regiões mais periféricas,
representando o deslocamento pendular casa-trabalho da população.
Figura 4.38. Principais origens e destinos das viagens por motivo Trabalho.
Figura 4.39. Principais origens e destinos das viagens por motivo Educação.
Quanto às viagens por motivo Educação, percebe-se que, além do centro de Teresina,
formam-se outras regiões de grande interesse. Sendo assim, o mapa de linha de desejo
apresenta alguns pontos principais com comportamento radial em seu entorno. Esses
principais pontos, como pode ser observado na Figura 4.41, localizam-se no Centro,
Parque Piauí, Mocambinho e Itararé.
Figura 4.40. Linhas de desejo de viagens por motivo Trabalho na porção mais adensada da área de
estudo.
Figura 4.41. Linha de desejo de viagens por motivo Educação na porção mais adensada da área de
estudo.
Durante a realização das sessões de Consultas Públicas, o tema Trânsito e Sistema Viário
foi o segundo com o maior número de participantes dentre as sessões conduzidas,
mostrando o interesse da população em discutir e avaliar a mobilidade do tráfego geral
em Teresina. Participaram da sessão 34 pessoas, das quais pouco mais da metade eram
mulheres (55%); destaca-se, ainda, a presença de 18 instituições representadas nas
consultas. Quanto às manifestações dos presentes, esse tema recebeu 20% do total de
manifestações, estando atrás somente do tema de Transporte Público Urbano (41%).
Nos tópicos a seguir, será caracterizada a situação atual do sistema de mobilidade urbana
de Teresina, levando em conta as pesquisas e levantamentos feitos, e as observações da
população, a qual mostrou profundo interesse de participação ativa nas decisões
relacionadas à mobilidade na cidade.
Figura 5.1. Principais corredores metropolitanos e hierarquização das vias urbanas. Fonte: PDT
(2018).
Além da infraestrutura viária, Teresina conta também com a possibilidade de utilizar a
infraestrutura navegável dos rios Poti e Parnaíba, conforme foi sugerido por diversos dos
participantes das Consultas Públicas como possibilidade para a melhoria da mobilidade
urbana da cidade.
Pavimento apresenta
patologias superficiais visíveis,
Médio mas que não prejudicam a
qualidade do conforto do fluxo
de veículos
Os resultados do levantamento indicam que 317,4km (47%) das vias inventariadas estão
com estado de conservação Bom, e 254,5km (38%) estão com estado Médio de
conservação e, 96,5km (14%) estão em estado de conservação Ruim. O mapa a seguir
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
93
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 5.4. Condição de pavimentos nas vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
Dos trechos com revestimento asfáltico, que compõem a maior parte da malha viária
levantada de Teresina, a qualidade de conservação dos trechos apresenta uma
predominância de vias com qualidade Boa, cerca de 316,5km (47%), e somente 87,2km
(13%) de vias asfaltadas com qualidade Ruim.
21% (138,8km) com 3 faixas; e o restante com 4 faixas (cerca de 2,8km), conforme
mostrado nas Figuras a seguir.
Figura 5.6. Número de faixas das vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
5.1.2. Sinalização
5.1.2.1. Sinalização Horizontal
No levantamento feito, foi observado que, na maior parte dos cerca de 670km
inventariados, a sinalização horizontal é considerada Média ou Ruim– 32% e 31%,
respectivamente. Além destas, outros 17% dos trechos inventariados possuíam
sinalização horizontal inexistente. No restante dos trechos (21%), a sinalização horizontal
foi classificada como Boa, isto é, não apresenta desgastes severos na pintura sobre o
pavimento. A tabela abaixo contém a descrição ilustrada das referências de conservação
de sinalização horizontal.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
97
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Sinalização totalmente
desgastada/ inexistente,
Ruim /
onde não é possível por
Inexistente
parte do condutor
identificar com facilidade.
Trecho inventariado da R. Dona
Amélia Rubim com sinalização
horizontal com qualidade
Ruim/Inexistente.
Os mapas das figuras a seguir trazem um panorama geral dos resultados obtidos.
Figura 5.8. Condição de sinalização horizontal das vias inventariadas na zona urbana.
5.1.2.2. Sinalização vertical
No inventário, foi observado que, dos 670km de vias levantadas, predominam trechos
com sinalização vertical Boa (44% ou 291,7km), nos quais as placas apresentam nitidez
na visualização das informações, sem danos e que as colunas de fixação estão eretas e
sem nenhum tipo de deformação. Por outro lado, 24% (ou 160,6km) dos trechos tiveram
sua sinalização vertical classificada como Média, nas quais as placas apresentam
pequenos danos e deformação, com visibilidade pouco afetada e colunas deformadas; ao
passo em que apenas 6% (ou 38,9km) foi classificado como ruim, as quais apresentam
Por fim, vale destacar que foi observada uma proporção considerável de vias com
sinalização vertical inexistente– 27% do total levantado, o equivalente a cerca de 177,
2km de vias.
Sinalização totalmente
Ruim desgastada, amassada e fora do
suporte.
Sobre a análise dos grupos focais, foi realizada a caracterização ao longo das interseções
semaforizadas nas vias estudadas com base no levantamento de informações via vídeo-
registro. Desse modo, foram analisadas o nível de conservação/manutenção,
posicionamento, quantidade de grupos focais, tipos de mensagens, qualidade da
refletividade e as condições de visibilidade do equipamento.
5.1.3.1. Conservação
Sobre as condições de conservação, foram levados em consideração aspectos como
pintura, fixação adequada ao poste, visibilidade e integridade do equipamento. Assim, o
nível de conservação dos semáforos variou entre:
(i) Bom – o semáforo apresenta bom estado conservação sob os aspectos de fixação e
visibilidade e pintura, não podendo estar pichado, torto ou com defeito de luminosidade;
(ii) Regular – Semáforo pode apresentar algum desgaste em níveis considerados leves ou
médios na pintura devido as intempéries; e
(iii) Ruim – Semáforo pode estar fixado de forma incorreta/torto ou pichado e/ou com
graves defeitos de luminosidade.
A Figura a seguir ilustra a distribuição espacial dos semáforos levantados, sendo esses
classificados de acordo com suas condições de conservação.
5.1.3.2. Refletividade
A refletividade diz respeito à capacidade dos semáforos de emitirem os sinais luminosos,
que devem ser bem identificados pelos condutores, ciclistas e pedestres sem que estes
estejam excessivamente próximos, que não se ofusquem pela luz solar em nenhum
período do dia e que haja boa diferenciação das indicações de vermelho, amarelo e verde.
Desse modo, foi realizada a caracterização com base informações de vídeo-registro nas
vias inventariadas, sendo classificadas como: (i) Bom– o semáforo estava bem
posicionado sobre a via, sem nenhum obstáculo que prejudicasse a visualização dos
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
105
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
grupos focais luminosos por parte do condutor e pedestre; (ii) Regular– o semáforo
estava mal posicionado sobre a via, dificultando a visualização para o condutor; (iii)
Ruim– a visualização do equipamento estava comprometida por interferências laterais.
como postes ou árvores.
Os resultados apontaram que a maior parcela das interseções avaliadas possui boa
visualização do equipamento de sinalização semafórica, conforme mostra a Figura a
seguir.
5.1.4. Estacionamentos
Os resultados do levantamento feito no inventário indicaram que 90% das vias
inventariadas não possuem trechos com permissão para estacionamento; os 10%
restantes, equivalentes a cerca de 67,2km, nos quais é permitido estacionar, encontram-
se mais concentrados na porção central da zona urbana de Teresina, conforme mostrado
na Figura a seguir.
Figura 5.13. Mapa de estacionamentos permitidos nas vias inventariadas na zona urbana.
realizadas de moto e total de habitantes. A Figura 5.14 mostra a divisão de modos dentro
da categoria de modos motorizados individuais.
Quanto aos usuários desse tipo de transporte, nota-se a princípio um equilíbrio entre
gêneros. As mulheres representam 45% do total de usuários de transporte motorizado
individual e os homens representam 55%. No entanto, ao se analisar cada ator
individualmente, nota-se que as mulheres estão mais presentes como passageiras e
usuárias de táxis e aplicativos, enquanto os homens se sobressaem como condutores,
principalmente no uso da motocicleta como modo principal, onde os homens chegam a
representar mais de 80% do total de viagens realizadas. A Figura 5.15 expõe mais
detalhadamente essa disparidade.
Figura 5.15. Divisão de gênero no modo motorizado individual. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
Outra discrepância que se nota quanto ao uso desse modo são as diferenças
socioeconômicas. A maior parte da população que opta pelo uso de automóveis
particulares possuem faixa de renda mais alta, enquanto a população mais pobre
representa uma baixa parcela desses usuários. Como já exposto anteriormente, é
evidente a priorização por transportes individuais nas classes sociais mais altas, a classe
A chega a realizar 87% das suas viagens de modo motorizado individual, enquanto as
Classes D-E realizam apenas 30% de suas viagens através desse modo. Na Classe C os
transportes motorizados individuais representam 55% do total de viagens dessa classe, e
nela é encontrado o maior percentual de escolha pela moto como modo principal.
Considerando todas as viagens de forma motorizada individual realizada por cada classe
econômica, percebe-se que as pessoas de classes mais baixas são, na maior parte das
vezes, usuárias de táxis, mototáxis e transporte por aplicativo. A Figura 5.16 a seguir
expõe mais detalhadamente esses dados.
Desde 2018, está em trâmite um Projeto de Lei que visa a regulamentação dessa
categoria de serviço. O projeto diz que "ficará a cargo da Strans (Superintendência de
Transportes e Trânsito) o acompanhamento, desenvolvimento deliberação dos
parâmetros, políticas públicas e fiscalização dos serviços estabelecidos na Lei". E ainda
que "o direito para a exploração do serviço será concedido a passageiros e motoristas
cadastrados nas OTTs e todas as informações deverão ser repassadas ao Poder Público
Municipal". Assim, a Strans irá definir os parâmetros de credenciamento das OTTs; definir
requisitos mínimos do curso a ser ministrado aos motoristas de transporte individual
remunerado; expedir portarias sobre a matéria; cadastrar os motoristas e veículos junto
às OTTs; e fiscalizar o cumprimento da Lei.
Comparando as durações das viagens realizas pelo modo motorizado individual, nota-se
que a moto foi a que apresentou menor duração média (25 minutos), o que reforça a
escolha por esse tipo de transporte. O carro, por sua vez, foi o modo motorizado
individual que apresentou maior duração de viagem (30 minutos), mesmo possuindo
maior frequência na escolha modal geral das viagens, como já exposto anteriormente. As
viagens realizadas por Taxi, Aplicativo e Mototáxi obtiveram durações médias de 26, 28 e
27 minutos, respectivamente.
A Figura 5.17 a seguir mostra o histograma com a frequência de duração das viagens
realizadas, dívidas entre os modos carro e moto.
Figura 5.17. Duração das viagens realizadas durante a semana por meio de carro e moto.
Percebe-se que essa demanda possui uma alta concentração no centro do município, com
linhas que se estendem em distâncias maiores no sentido norte-sul da cidade.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
113
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Nas Figuras abaixo, as quais representa um mapa temático de acordo com faixas da
relação Volume/Capacidade, é possível identificar trechos nos quais as vias se encontram
mais saturadas. Esses trechos se localizam, em geral, nas vias que apresentam melhores
conexões e que são muito utilizadas pelo fluxo de passagem que circula no município.
Figura 5.20. Representação gráfica da alocação de tráfego na hora-pico da manhã, na porção mais
adensada da cidade.
Na Tabela 5.4 a seguir, estão listadas as vias que apresentaram os mais altos níveis de
congestionamento.
É notável que as pontes sobre o Rio Poty têm um papel essencial na conexão entre as
zonas do município. Por serem ligações únicas a vencerem a barreira hidrológica natural,
elas apresentam um grau de saturação elevado, chegando a ter sua relação
Volume/Capacidade superior a 1,0 no pico da manhã.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
117
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Observa-se também que as rodovias, em especial as federais, têm alta taxa de ocupação
de tráfego. Além de serem vias municipais arteriais com grande atratividade por conta do
uso do solo, elas representam as principais rotas de tráfego de passagem em Teresina,
tanto para veículos particulares como de carga.
Ao analisar outros aspectos, é possível notar que as vagas de estacionamentos, onde foi
classificada como ruim em 77% dos casos, também representam um problema relevante
para esses atores, que também durante as consultas públicas relataram a falta de vagas
para idosos e deficientes. Os demais itens analisados seguem com uma proporção de
respostas bem semelhante entre eles. Destacando-se a sinalização vertical na cidade, que
foi classificada como boa ou muito boa por 36% dos entrevistados, sendo a característica
mais bem avaliada.
8% 14% 77%
Numa avaliação mais geral pode-se classificar os problemas com o pavimento, oferta de
estacionamento e drenagem como sendo os problemas de infraestrutura mais recorrentes
entre os usuários da via, causando-lhes transtornos, custos e viagens mais longas.
Tabela 6.1. Relação de terminais de ônibus em Teresina. Fonte: elaborado pelo Consórcio.
Terminais de Integração e Rural de Teresina
1 Terminal Bela Vista
2 Terminal Parque Piauí
3 Terminal Livramento
4 Terminal Itararé
5 Terminal Rural
6 Terminal Piçarreira (Zoobotânico)
7 Terminal Santa Isabel (Santa Lia)
8 Terminal Rui Barbosa
9 Terminal Buenos Aires
Tabela 6.2. Lotes de gerenciamento das linhas de ônibus que compõem o sistema de transporte
público coletivo urbano.
Lote Consórcio / Empresa Composição Área de Exploração
Viação Piauiense / Emvipi /
1 Poty Zona Norte
Teresinense
Cidade Verde / Asa Branca /
2 Urbanus Viação Santana / São Zona Leste
Cristóvão
Taguatur / Emtracol / Dois
3 Theresina Irmãos / Santa Cruz / Zona Sudeste
Transportes Therezina
4 Transcol Transcol Zona Sul
Como pode-se observar pelos mapas acima, as linhas existentes no município estão bem
distribuídas pela cidade, cobrindo praticamente todo o território urbano, com exceção de
alguns vazios, principalmente nas regiões mais periféricas. O mesmo é percebido na
Figura a seguir, que representa a abrangência dos pontos de parada na zona urbana do
município, considerando um raio de 500m como uma distância confortável de caminhada;
tomando por referência a base de domicílios georreferenciados de 2019, fornecida pela
empresa Equatorial de distribuição de energia elétrica na cidade, tem-se que
aproximadamente 90% dos domicílios de Teresina estão localizados a até 500m de um
ponto de acesso ao sistema de transporte público.
Avenida Frei Serafim, Rua Coelho Rodrigues, Praça da Bandeira, Praça João Luís Ferreira,
Avenida José dos Santos e Silva e Praça Conselheiro Saraiva.
Em relação ao movimento de passageiros nos terminais, este pôde ser caracterizado por
meio da realização das Pesquisas Origem-Destino in loco. A partir da amostra
entrevistada, identificou-se que 71% dos usuários chegam aos terminais por meio de
ônibus urbano municipal, 16% utilizam ônibus metropolitanos e 10% realizam esse
percurso a pé, sendo esses os principais modos utilizados. Dessa forma, pode-se inferir
que maioria dos passageiros que estão embarcando dentro dos terminais estão realizando
integração.
Já o percurso realizado após a saída do ônibus, do ponto de parada até o destino final do
usuário, é realizado a pé em 84% das vezes, e em 12% das vezes esses embarcam em
outro ônibus. A Figura a seguir apresenta mais detalhadamente esses deslocamentos
entre ponto de origem, terminal e ponto de destino.
Já com relação à frequência com a qual os usuários costumam realizar esse tipo de
deslocamento, no qual fazem uso dos terminais distribuídos no município, a Figura a
seguir mostra que cerca de 2/3 da população o faz pelo menos quatro vezes na semana.
Além disso, foram ranqueados os três bairros mais solicitados em cada terminal, tanto na
origem dos usuários quanto no destino. Nota-se que o Centro é o bairro mais recorrente,
sendo muito frequente como bairro de origem e de destino das viagens que passaram
pelos terminais. A Tabela a seguir expõe os resultados amostrais obtidos para cada
terminal.
Tabela 6.3. Bairros mais solicitados nos Terminais de integração.
TERMINAL PIÇARREIRA
RANKING ORIGEM DESTINO
1º CENTRO ININGA
2º SATÉLITE SATÉLITE
3º ININGA PEDRA MOLE
TERMINAL PRAÇA DA BANDEIRA
RANKING ORIGEM DESTINO
1º CENTRO CENTRO
2º SANTA MARIA ININGA
3º ANGELIM JÓQUEI
TERMINAL SANTA ISABEL
RANKING ORIGEM DESTINO
1º CENTRO CENTRO
2º VALE QUEM TEM URUGUAI
3º URUGUAI VALE QUEM TEM
As Figuras a seguir mostram as condições de alguns dos terminais visitados pela equipe
do Consórcio, bem como dos ônibus que estavam em operação.
Figura 6.12. Ônibus que opera nas Linhas Rurais. Fonte: acervo do Consórcio.
Assim sendo, quanto às linhas rurais do transporte público coletivo por ônibus, pode-se
elencar uma série de problemas dentre os identificados pelo Estudo de Demanda do
Sistema de Transporte Público de Passageiros das Linhas Rurais do Município de Teresina,
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
131
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
realizado em 2015, muitos dos quais podem ainda fazer parte da realidade dos usuários
do sistema rural. A análise da oferta e distribuição espacial das linhas do sistema revelou
que diversas linhas possuem itinerários sinuosos e tortuosos, aumentando as distâncias
percorridas e, consequentemente, o tempo de viagem, levando ao que se denomina de
percurso negativo, prejudicando a eficiência e a qualidade do sistema.
Além disso, as linhas do sistema rural não possuem pontos de parada bem definidos nas
zonas rurais. Foi observado, in loco, que todas as linhas do sistema realizam paradas de
embarque/desembarque em qualquer ponto/local ao longo de seu itinerário, reduzindo
demasiadamente a velocidade operacional da linha e a eficiência do sistema. Aliado a isso,
observou-se que os itinerários das linhas de ônibus possuem fortes superposições das
áreas de influência, aspecto extremamente negativo à qualidade do sistema. Verificou-se,
ainda, que essa superposição das rotas dos sistemas de ônibus é agravada pela
ineficiência da infraestrutura viária de Teresina.
Figura 6.14. Ônibus de linha rural de Teresina trafegando em vias sem condições adequadas de
pavimentação de drenagem. Fonte: acervo do Consórcio.
Figura 6.18. Local da travessia realizada pelas embarcações do transporte complementar e motivos
das viagens por embarcação entre Teresina e Timon.
Quanto aos principais motivos dessas viagens, foi observado que os deslocamentos se
davam principalmente por motivo trabalho e compras, representando 22% e 30% da
amostra, respectivamente; uma pequena porcentagem, de apenas 10%, se deu por
motivos de saúde e lazer. Vale ressaltar que não houve nenhuma viagem com motivo
estudo, o que se justifica pelo fato de que, no momento da realização da pesquisa com os
usuários desse modo de transporte, ainda havia restrições no funcionamento de escolas e
universidades por conta da pandemia do novo coronavírus. A figura a seguir representa
essa distribuição de motivos identificados.
Quando questionados sobre a frequência das viagens, a maioria das pessoas afirmou se
tratar de viagens realizadas eventualmente (46%) e outra parcela afirmou realizar
viagens 2 ou mais vezes na semana (42%). A explicação para a concentração de
frequências nos extremos, ‘4 vezes ou mais’ e ‘Eventualmente’, reside no fato de que as
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
138
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
viagens eventuais são predominantes para todos os motivos, com exceção do motivo
trabalho, que tem 70% das viagens sendo realizadas 4 ou mais vezes na semana. A
figura a seguir apresenta a distribuição de frequências com que são realizadas as viagens
nas embarcações.
A partir dessa pesquisa, foi possível, também, obter o entendimento quanto ao meio de
transporte utilizado pelos usuários de transporte público antes e após a utilização das
embarcações. Como pode-se observar na figura a seguir, foi identificado que 52% dos
usuários chegam ao ponto de embarque a pé e 28% utilizam motocicletas (considerando
condutores e passageiros) para realizar esse primeiro deslocamento. Usuários de carro e
bicicleta representaram 11% e 8%, respectivamente, e apenas 1% chega até esse ponto
utilizando o ônibus.
Após sair das embarcações, no município de destino, a maioria dos usuários (60%) segue
a pé até seu local final; as pessoas que utilizam motocicletas para ir do ponto de
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
139
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Foi observado que metade das viagens se destinavam ao centro dos municípios, tanto
Timon, quanto Teresina, e a outra metade se divide em todos os demais bairros. Sendo
assim, no que se refere ao tempo gasto pelos usuários em suas viagens, tem-se que a
maioria é realizada em até 30min (45% das observações). Nota-se, porém uma certa
quantidade deslocamentos que levam mais de 2h para serem concluídos (13%),
referentes àquelas viagens iniciadas e finalizadas em bairros mais distantes. A figura a
seguir mostra mais detalhadamente a distribuição de tempos dessas viagens.
questões bastante classificadas como ‘Ruim’ foram a estrutura dos pontos de espera e o
conforto das embarcações.
As Tarifas, no entanto, são consideradas muito satisfatórias pelo ponto de vista de 85%
dos usuários, que a classificaram como Boa ou Muito Boa. O mesmo ocorreu com o
atendimento dos motoristas, classificados como Bom ou Muito Bom em 91% das
entrevistas. A pontualidade das embarcações e o tempo de espera nos pontos de parada
também foram itens bem avaliados. As Figuras a seguir expõem, respectivamente, as
classificações para as 13 características das embarcações que foram avaliadas na
pesquisa e os principais pontos de reclamação por parte dos usuários.
6% 9% 78% 6%
10% 81% 7% 1%
8% 43% 41% 8%
Pode-se notar, também, como mostra a figura a seguir, que o principal motivo de escolha
desse modo pelos usuários se dá justamente por conta da tarifa e do tempo de viagem,
ambos considerados satisfatórios. Ressalta-se a importância da tarifa deste modo, devido
ao fato de que a maior parte desses usuários se enquadram na faixa de renda de, no
máximo, um salário mínimo.
Nas entrevistas, também foi perguntado a opinião dos usuários das embarcações sobre
um cenário hipotético de aumento nas tarifas para garantir a melhoria em alguns
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
142
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Como pode ser observado na figura a seguir, a maioria dos entrevistados respondeu que
estaria disposto a pagar R$1,00 a mais por este serviço. Percebe-se que a velocidade foi o
atributo menos atrativo, reforçando a satisfação dos usuários quanto a este aspecto. Por
outro lado, a segurança e o conforto despertaram maior interesse dos entrevistados,
tendo sido obtidas mais de 75% de respostas positivas para um cenário em cujo aumento
de tarifa resultaria na melhoria desses aspectos.
Além disso, o transporte coletivo também apresenta uma redução de utilização durante os
fins de semana, quando sua porcentagem em relação à quantidade total de viagens passa
de 24% para apenas 16% das viagens.
Outra diferença expressiva aparece quando se analise seu uso em cada classes de renda.
O modo motorizado coletivo apresenta uma utilização muito maior por parte das Classes
C, D e E, como já foi exposto anteriormente. O ônibus urbano apresenta-se como uma
das principais escolhas dessas classes, sendo escolhido mais de 30% das vezes. No
entanto, nota-se principalmente na Classe C, uma redução da utilização desse tipo de
transporte aos fins de semana, quando esse modo é substituído por outros,
principalmente pelos transportes motorizados individuais.
A Figura 6.31 apresenta a frequência com que cada motivo aprece considerando as
viagens feitas de modo motorizado coletivo durante a semana.
Quanto ao tempo de viagem, nota-se que os ônibus foram os que apresentaram maiores
tempos médios, sendo de uma hora para os ônibus urbanos e uma hora e meia para os
ônibus intermunicipais. Sendo assim, esse modo é o que apresenta maior discrepância em
relação à duração média das viagens obtida para o município como um todo (35minutos).
A Figura 6.32 a seguir mostra o histograma da frequência de duração que os ônibus
levam em suas viagens realizadas durante a semana.
No que se refere aos vetores de demanda desse modo, percebe-se, ao analisar a Figura
6.33, que esses modos são bastante demandados para viagens de longa distância, que
percorrem principalmente o eixo norte-sul do município, além das viagens que tem
origem e/ou destino para além da zona urbana de Teresina. Essas viagens são realizadas
principalmente por motivo trabalho e educação. Quem se utiliza do transporte coletivo
para outros fins, tende a permanecer dentro do centro urbano da cidade. Ademais,
também é percebido, dentro do centro urbano da cidade, um perfil radial das viagens,
assim como observado no modo motorizado individual, com a tendência da população de
viajar do centro às regiões mais periféricas e vice-versa.
Figura 6.33. Linhas de desejo do transporte coletivo. Fonte: Elaborado pelo consórcio.
compilado dos dados de bilhetagem do ano de 2019 das 102 linhas que compõem o
sistema. A tarifa das linhas urbanas atualmente é de R$ 4,00 – inteira – e de R$ 1,35 –
meia –, os quais entraram em vigência em 2020.
De acordo com o contrato vigente, o poder público municipal tem o condão de definir qual
tarifa será cobrada na catraca, porém pelas cláusulas do contrato licitatório, tem
obrigação de complementar mensalmente a diferença entre o que será cobrado e o custo
efetivo do sistema.
No total, foram feitas 1.092.969 viagens em 2019, considerando todas as linhas, as quais
transportaram cerca de 64,5 milhões de passageiros no ano. Mensalmente, tem-se um
índice de passageiros por quilômetro (IPK) de 2,39. Conforme mostra a curva de
demanda representada na Figura a seguir, tem-se que os meses de março a junho foram
os mais demandados do ano, somando aproximadamente 17,9 milhões de passageiros
transportados nesses 4 meses. O pico de demanda aconteceu no mês de maio, durante o
qual foram transportados em torno de 6,5 milhões de pessoas.
Figura 6.34. Total de passageiros transportados em 2019 nas linhas de ônibus urbanas, em
Teresina.
Essa queda pode estar associada a uma diversidade de fatores observados em Teresina,
como aumentos na tarifa dos ônibus que não acompanham o nível de renda de seus
usuários; a questão do espraiamento urbano, que pode desestimular usuários que
precisem cruzar distâncias maiores no transporte coletivo; insuficiência no atendimento
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
152
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
da população pela rede de cobertura do sistema urbano; longos tempos de espera nas
paradas; veículos antigos e/ou desconfortáveis em circulação; dentre outros fatores
apontados como ruins nas pesquisas de opinião, que será discutida mais adiante.
Os veículos que compõem as linhas do sistema urbano de transporte público por ônibus,
em Teresina, estão equipados com tacógrafos, dispositivos empregados em veículos para
monitorar o tempo de uso, a
distância percorrida e a velocidade
que desenvolveu. Além de serem
importantes do ponto de vista
operacional, esses dados podem
fornecer informações que são de
interesse para o planejador de
transportes.
Figura 6.39. Velocidades máximas observadas para cada No geral, observou-se que os
grupo de dados. ônibus urbanos em Teresina
trafegam a uma velocidade média de 18,6 km/h, sendo as linhas que passam pelo
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
153
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Em termos de velocidade máxima desenvolvida nos trajetos das linhas analisadas, tem-se
uma média de 56,1 km/h. As maiores velocidades máximas foram desenvolvidas pelas
linhas que passaram pelo Terminal da Bela Vista, na Zona Sul, apesar de ter sido
identificada, também neste grupo, a menor velocidade média. Observou-se, ainda, que os
ônibus que passam pelo Terminal do Itararé foram aqueles com a menor velocidade
máxima, de, em média, 51,6 km/h; todavia, o fato de que essas mesmas linhas
apresentaram uma das maiores velocidades médias indica que estas linhas conseguiram
atingir velocidades mais altas com maior frequência. A Figura 6.39 mostra as velocidades
máximas desenvolvidas pelos veículos pertencentes a cada grupo.
5% 19% 75%
6% 13% 76%
11% 78% 8%
5% 10% 82%
94%
De acordo com o Relatório P-s - Consultas Públicas, 17,59% do total de pessoas que
compareceram ao evento fizeram-se presentes na reunião sobre Transporte Ativo, que foi
considerado como o terceiro mais relevante (16%) dentre as manifestações por tema,
antecedido apenas por Transporte Público Urbano (41%) e Trânsito e Sistema Viário
(20%).
Em relação a toda a matriz modal das viagens realizadas em dias úteis, os pedestres
correspondem a 19% do total de viagens realizadas no município enquanto os ciclistas
correspondem a apenas 5%. Além disso, ao serem consideradas as viagens per capita, foi
chegado a um valor de apenas 13% para pedestres (razão entre total de viagens
realizadas a pé e total de habitantes) e 3% para os ciclistas (razão entre total de viagens
realizadas de bicicleta e total de habitantes.
Aos fins de semana, essa diferença entre ciclistas e pedestres é ainda mais evidente. O
percentual de pedestres é mais expressivo (88%) que o de ciclistas (12%), conforme
demonstra a Figura 7.2. É importante destacar, ainda, que, durante a semana, o uso de
bicicletas compartilhadas é mais comum que no fim de semana. Naquele período, seu uso
representa 6% do total de viagens feitas por bicicleta, enquanto neste esse percentual
representa apenas 4%. Em relação a toda a matriz modal das viagens realizadas apenas
no fim de semana, os pedestres correspondem a 18% do total de viagens realizadas no
município enquanto os ciclistas correspondem a apenas 2%.
A partir das críticas feitas pelos participantes das consultas públicas, entende-se que as
demandas relacionadas ao deslocamento pedonal estão relacionadas, principalmente, à
ausência de guias rebaixadas e sinalização tátil, restringindo a circulação de pessoas com
deficiência motora e visual; e à obstrução das calçadas por automóveis estacionados,
paradas de ônibus e demais elementos de infraestrutura mal posicionados.
7.1. Pedestres
7.1.1. Sistema de Circulação para Pedestres
A calçada é muito mais que apenas uma linha divisória entre espaço público e privado. É
um importante elemento de integração da estrutura urbana da cidade. Como se não
bastasse ser espaço em potencial para encontros sociais, sua existência também integra e
valoriza as diferentes partes da estrutura urbana. Une lotes ao sistema viário e de
transportes, permite o acesso físico às atividades presentes na cidade (morar, trabalhar,
abastecer-se e divertir-se) e aos serviços urbanos (saúde, educação etc.), e muitas das
vezes se constitui em suporte para as redes infra estruturais (distribuição de energia,
abastecimento de água, coleta de resíduos etc.).
Além de ser vinculada ao funcionamento adequado das cidades, dada a sua relação com a
estrutura socioeconômica urbana, a calçada também exerce importante papel na
composição da paisagem urbana. O simples fato de existir, sua dimensão, características
topográficas, condições de uso e tipo de pavimento, por exemplo, são aspectos que, de
forma complexa e flexível, resultam em características que tendem a se refletir na
imagem da cidade e que, desta forma interferem na valorização do solo e influenciam
direta e indiretamente na qualificação da vida urbana (JACOBS, 2000).
Em 2014, foi sancionada a Lei de Calçadas (Lei no 4.522/2014), que regula a construção,
manutenção e conservação de calçadas e passeios públicos de Teresina. Este
disciplinamento é importante porque assegura a circulação no passeio de forma acessível,
autônoma e segura para todas as pessoas. Essa Lei alinha o município às diretrizes da
Política Nacional de Mobilidade Urbana ao priorizar o transporte não motorizado.
Vale ressaltar que, buscando tornar o caminhar mais agradável, amenizando o clima
urbano, a Prefeitura elaborou o Termo de Referência para o Plano Diretor de Arborização
Urbana – PDAU, que tem como objetivo fazer o inventário das árvores da cidade e, em
seguida, traçar as diretrizes de planejamento, produção, implantação, conservação e
administração das árvores públicas. Segundo informações da Secretaria Municipal do Meio
Ambiente de fevereiro de 2021, o PDAU já está licitado para ser elaborado.
Figura 7.3. Exemplo de desnível de calçada em Teresina. Fonte: Portal O Dia, 2019.
A maior parte das vias levantadas apresenta calçadas com qualidade Média, cerca de
269,4km, que correspondem a 40% do total levantado, seguido por 129,7 km (19%) de
calçadas com qualidade Boa e 89,9 km (13%) de calçadas Ruins.
Foram detectados vários problemas durante a avaliação da qualidade das calçadas que
tiveram predominância de classificações Ruim e Média: ausência de pavimentação,
excesso de desníveis e piso com irregularidades, buracos e outros obstáculos. Tais
problemas dificultam a acessibilidade e a autonomia de mobilidade da população,
sobretudo de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. Como exemplo de via com
calçadas com condições ruins de conservação, destaca-se a porção sul da Av. Maranhão.
Por outro lado, nos trechos com Boas condições para o deslocamento de pedestres,
observou-se uma qualidade aceitável para o fluxo de pedestres, com passeios regulares e
conservados. Como exemplo desses trechos com calçadas em bom estado de
conservação, destaca-se a Rua Barroso.
Figura 7.5. Trecho inventariado da Rua Barroso com calçadas em Bom estado de conservação.
As Figuras abaixo indicam o resultado da classificação das calçadas das vias inventariadas
em Teresina, como um todo e na porção urbana da cidade, respectivamente.
Figura 7.6. Mapa de condição das calçadas nas vias inventariadas de Teresina.
Figura 7.7. Mapa de condição das calçadas nas vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
A definição das larguras das calçadas foi feita com base na análise visual dos vídeos
registrados, sendo dividida entre calçadas com larguras (i) menores que 1 metro; (ii)
entre 1 e 2 metros; e (iii) maiores que 2 metros; além de (iv) ausência de calçadas.
Os resultados apontaram que a maior parcela dos trechos apresenta calçadas com largura
entre 1 e 2m, o equivalente a 52% da extensão total levantada (cerca de 348,0km),
como indicado no gráfico abaixo.
De acordo com o Art. 8º da Lei de Calçadas de Teresina, as calçadas devem ser providas
de faixa livre, destinada à livre circulação de pessoas, desprovida de obstáculos
permanentes ou temporários, com superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob
qualquer condição, ficando fixada a largura mínima de 1,20 m (um metro e vinte
centímetros) e largura recomendada de 1,50 m (um metro e cinquenta centímetros).
Figura 7.10. Mapa de largura de calçadas das vias inventariadas na zona urbana de Teresina.
Foram registrados como obstáculos não somente elementos estruturais, como buracos ou
desníveis nas calçadas, mas também elementos de mobiliário urbano – como árvores,
arbustos e outros elementos posicionados de forma incorreta – e depósitos excessivos de
entulhos ou lixo na calçada, que também prejudicam o fluxo de pedestres.
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
166
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 7.11. Exemplo de elemento urbano mal posicionado na calçada, em trecho inventariado da
Rua Barroso.
Figura 7.12. Exemplo de elemento urbano mal posicionado na calçada, em trecho inventariado.
Os resultados apontam que 36% dos trechos levantados, o equivalente a 240,5 km, não
possuem obstáculos; praticamente na mesma proporção de trechos (37%, ou 249,6 km),
observou-se a presença de obstáculos que prejudicam o fluxo de pedestres, uma
quantidade expressiva. O gráfico da Figura 7.13 traz os resultados desse levantamento.
Figura 7.15. Presença de obstáculos nas calçadas das vias inventariadas na zona urbana de
Teresina.
Vale ressaltar que em 2019, a 12ª infração mais cometida em Teresina foi o
estacionamento de veículos em passeios, um reflexo de que os condutores da cidade
insistem no hábito de obstruir os espaços reservados para fluxo livre de pedestres. De
acordo com a STRANS, naquele ano, registraram-se 4.268 infrações referentes à
Figura 7.16. Calçada completamente obstruída por automóveis estacionados. Fonte: STRANS,
2020.
c) Travessia de pedestres
A Figura 7.17 apresenta o mapa com todas as observações, tanto na área urbana quando
na área rural, e a Figura 7.18 mostra, mais detalhadamente, a localização das travessias
elevadas na região mais central do município.
Vale ressaltar que o Código de Trânsito Brasileiro estabelece que o pedestre tem sempre
prioridade sobre os demais usuários da via. Além disso, o art. 214 define como infração
de trânsito gravíssima, sujeita à penalidade de multa, deixar de dar preferência ao
pedestre que estiver atravessando a pista na faixa a ele destinada.
Figura 7.19. Travessia convencional com boa qualidade de conservação, em trecho inventariado da
Av. Presidente Wall Ferraz.
Figura 7.20. Travessia convencional com qualidade de conservação média, com falhas na pintura,
em trecho inventariado da Av. Miguel Rosa.
Figura 7.21. Travessia elevada com boa qualidade de conservação em trecho inventariado da Av.
Pedro Freitas.
d) Arborização
De acordo com VARGAS (2015), o conceito de caminhabilidade pode ser traduzido como a
edida em que as características do ambiente urbano favorecem sua utilização para
deslocamentos a pé. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP
(2018) cita que a caminhabilidade compreende aspectos como as condições e dimensões
das calçadas e cruzamentos, a atratividade e densidade da vizinhança, a percepção de
segurança pública, as condições de segurança viária e quaisquer outras características do
ambiente urbano que tenham influência na motivação para as pessoas andarem com mais
frequência e utilizarem o espaço urbano.
Os indicadores para a obtenção do iCam foram construídos a partir de uma reflexão sobre
características concretas do espaço urbano de uma cidade específica, sendo necessário
sempre avaliar sua aplicação em função do contexto. O detalhamento da metodologia
aplicada pode ser observado no Pg - Relatório de Resultados Finais das Pesquisas e
Levantamentos.
O Índice de Caminhabilidade foi aplicado à Av. Frei Serafim, entre a Av. Antônio Freire e a
Rua Acre, contemplando a análise de 37 segmentos de calçada. A amostra foi definida
junto com a STRANS, devido à sua grande relevância para cidade de Teresina, sob as
óticas histórica, urbanística e de conectividade.
Nas calçadas de paver, dificilmente ocorrem problemas com rachaduras ou, até mesmo,
drenagem, graças aos pequenos espaços que há entre cada peça. E quando surgem esses
tipos de problemas, normalmente é por falhas na instalação. Ao implantar esta
pavimentação, é importante dar atenção especial ao preparo da superfície (deve ser
nivelada e compactada com camadas de areia ou pó de brita de acordo com as
recomendações do fabricante), porém, muitas vezes não ocorre, o que resulta em blocos
que facilmente se desencaixam, comprometendo a regularidade da superfície.
A pavimentação por pedra portuguesa é muito comum nas cidades brasileiras devido a
sua popularidade no paisagismo do século XIX, mas nas últimas décadas tem sido
substituída por outros pavimentos considerados mais estáveis, devido a suas frequentes
irregularidades ocasionadas pelo deslocamento das peças e à falta de aderência de sua
superfície quando molhada, o que pode ocasionar queda de pedestres. Conforme mostra a
Figura 7.27, as calçadas com pedra portuguesa possuem padrões/estampas com
contrastes de cores, que, por vezes, podem causar a impressão de tridimensionalidade,
trazendo insegurança a pessoas com baixa visão ao circularem por estas calçadas.
Em 11% dos segmentos, encontrou-se pavimentação por ladrilhos, que, quando bem
instalados, proporcionam boas condições de trafegabilidade, incluindo para pessoas em
cadeira de rodas. Geralmente aliam características antiderrapantes e de alta resistência à
abrasão, porém, impermeabilizam o solo, visto que são assentados sobre argamassa de
cimento.
O resumo dos resultados obtidos dos indicadores quantitativos, das categorias e do Índice
de Caminhabilidade é apresentado na Tabela 7.1.
Avaliação dos
caminhabilidade
caminhabilidade
Resultado das
indicadores
Avaliação das
Avaliação da
indicadores
categorias
categorias
Índice de
C ategorias Indicadores
Insuficiente
Suficiente
Ótima
Boa
Figura 7.32. Canteiro central da Av. Frei Serafim, com bancos e arborização.
Essas interações visuais foram medidas no levantamento por meio do indicador fachadas
visualmente ativas. A face de quadra visualmente ativa foi definida por meio da extensão
de elementos que permitem conexão visual com as atividades no interior dos edifícios,
localizados entre o térreo e o primeiro andar em toda a quadra relativa ao segmento
avaliado, ou seja, janelas e paredes parcial ou completamente transparentes, além de
espaço aberto acessível. Pela pontuação obtida pelo indicador, a situação encontrada é
considerada insuficiente para boa caminhabilidade. Observando a figura abaixo, percebe-
se que há casos de trechos com imóveis aparentemente sem uso, ou lotes com muros
extensos sem conexão visual entre a rua e seu interior.
Figura 7.37. Grau de instrução das pessoas que andam a pé durante a semana
Aos fins de semana, as alterações identificadas no perfil dos pedestres (Figura abaixo) são
sutis, com pequeno aumento no percentual daqueles que possuem ensino médio completo
(36%) e relativa redução no percentual daqueles com ensino superior completo (13%) e
ensino médio incompleto (10%). Assim como nos dias da semana, quando foi identificado
um percentual extremamente baixo de pedestres com pós-graduação (2%), aos finais de
semana esse perfil não se manifesta.
Figura 7.38. Grau de instrução das pessoas que andam a pé aos fins de semana.
A mesma disparidade no perfil como um todo pode ser identificada ao analisar a ocupação
desses pedestres em dias de semana, uma vez que 40% possuem trabalho fixo, 22% são
Figura 7.39. Ocupação ou condição da atividade das pessoas que andam a pé durante a semana.
Em comparação aos finais de semana, as diferenças notadas são sutis e dizem respeito
principalmente aos estudantes e aos(às) donos(as) de casa, com redução e aumento de
percentuais, respectivamente, como mostra a Figura a seguir.
Figura 7.40. Ocupação ou condição da atividade das pessoas que andam a pé aos fins de semana.
Com relação à renda ou faixa salarial desses usuários durante a semana, concluiu-se que
58% deles não possui renda; 26% recebe até um salário mínimo; e cerca de 14% possui
renda entre um e três salários mínimos (Figura a seguir), dados que podem estar
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
191
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 7.41. Faixa de renda das pessoas que andam a pé durante a semana.
Aos fins de semana, conforme mostra a Figura a seguir, o perfil das pessoas que andam a
pé demonstra uma redução acentuada no percentual de pedestres sem renda para 30% e
um aumento considerável daqueles que possuem renda até um salário mínimo e entre um
e três salários mínimos. Nota-se, ainda, que o perfil quanto à faixa de renda torna-se
mais variado aos fins de semana, se comparado aos dias de semana.
Figura 7.42. Faixa de renda das pessoas que andam a pé aos fins de semana.
Figura 7.43. Motivações pela escolha do modo não motorizado durante a semana.
Figura 4.44. Motivações pela escolha do modo não motorizado aos fins de semana.
O baixo peso negativo atribuído ao tempo de deslocamento durante toda a semana pode
estar ligado à maior capilaridade de movimentos possíveis, independentes da rede viária,
facilitada por esse modo de transporte, permitindo que outros fatores tenham maior
relevância no conforto dos usuários e na escolha dos seus trajetos.
Dentre os motivos que levam à realização das viagens a pé durante a semana, o mais
apontado foi a educação, responsável por 31% desses deslocamentos. Com percentual
consideravelmente reduzido, destacam-se, em seguida, as viagens motivadas pelo
trabalho (16%) e as de cunho não-domiciliar (13%). A minoria restante possui
motivações diversas, como assuntos pessoais, lazer e compras, e podem ser vistas na
Figura que segue.
Aos fins de semana, conforme demonstrado na Figura a seguir, a principal motivação para
o deslocamento a pé torna-se o lazer (30%), seguido de trabalho (20%) – percentual
inclusive superior aos dias da semana – e de assuntos pessoais (18%). O percentual de
viagens cuja motivação principal é a saúde tem redução quase que pela metade aos fins
de semana (3%) e aquelas que possuem caráter não-domiciliar, dentre as motivações
mais comuns durante a semana, caem para 2%.
Quanto à duração das viagens, pode-se perceber que, durante a semana, quase metade
delas dura até 10 minutos (49%), estando, em seguida, as viagens com duração entre 16
e 30 minutos (28%) entre as mais comuns, demonstrando o apelo do modal para o
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
195
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
Figura 7.48. Motivações pela escolha do modo não motorizado aos fins de semana.
No que se refere aos vetores de demanda dos pedestres, é observado no mapa da Figura
7.49 que as linhas formam pequenos grupos em torno de uma centralidade, evidenciando
que a maior parte dessas viagens não se destinam a zonas muito distantes de suas zonas
de origem. Nota-se também que poucas viagens são realizadas atravessando o rio Poty,
além de uma concentração radial formada em torno do bairro Itararé.
índices envolvem adversidades ligadas à infraestrutura (12%), como baixa qualidade das
calçadas, falta de iluminação noturna e arborização escassa.
Ao avaliar a relevância dada à cada problemática, percebe-se que a maioria dos pedestres
(85%) consideram a segurança urbana como ruim, assim como a acessibilidade (75%), a
facilidade da travessia (59%), o respeito dos motoristas (56%), bem como a qualidade
das calçadas (50%). Apesar de terem sido apontadas como adversas para a o
deslocamento, ambas a iluminação noturna (39%) e a qualidade da arborização (35%)
foram consideradas boas pela maioria dos pedestres.
6% 15% 75% 4%
3% 11% 85%
7.2. Ciclistas
7.2.1. Sistema de Circulação para Ciclistas
A cidade de Teresina possui relevo bastante favorável ao uso da bicicleta, com grandes
áreas de relevo pouco ou nada declivoso, salvo algumas exceções, como a porção sul e
nordeste da cidade. O relevo praticamente plano da cidade favorece a utilização da
bicicleta tanto como meio de transporte, como para a prática esportiva e atividades de
lazer.
A cidade conta com o Plano Diretor Cicloviário Integrado, elaborado em 2015 com o
objetivo de estabelecer as diretrizes que nortearão todas as ações de políticas cicloviárias
na cidade, buscando integrar os diferentes modos para promover a adequada mobilidade
urbana, que envolve o transporte não motorizado integrado a modos motorizados de
transporte público. O Plano prevê uma malha cicloviária de 199,77 km.
STRANS, o sistema viário da cidade é composto por cerca de 3.110 km, ou seja, em
apenas 1,7% das vias, há espaço destinado à circulação de ciclistas.
• SDU Sul:
o Av. Maranhão;
o Av. Miguel Rosa;
o Av. Odilon Araújo;
o Av. São Raimundo;
• SDU Leste:
o Av. Pres. Kennedy;
o Av. Raul Lopes;
o Av. Cajuína;
o Av. João XXIII;
o Av. Maria Antônia Burlamaqui;
o Av. Jânio Quadros;
• SDU Sudeste:
o Av. dos Ipês;
o Av. Expedicionários;
o Av. Padre Humberto Pietrogrande; e
o Av. José Francisco de A. Neto.
Para fins de análise, as vias foram segmentadas nos trechos apresentados a seguir.
7.2.2. Resultados
Conforme descrito na metodologia, os trechos foram analisados considerando os atributos
largura, pavimento, conservação, sinalização horizontal, sinalização vertical, obstáculos,
travessia, segurança e sombreamento.
ID Nome Larg. Pav. Conserv. S.H. S.V. Obstác. Trav. Seg. Somb. IC
18 Av. Henry Wall de Carvalho 1 0,5 0,5 0 0 0,5 0 0,5 0,5 0,39
23 Av. Raul Lopes - Av. Cajuína 0,5 1 0,5 0,5 0 1 * 0 0,5 0,50
Média das variáveis 0,78 0,81 0,54 0,46 0,35 0,66 0,26 0,32 0,34 -
* Não há travessia/interseções que interrompam o eixo da infraestrutura (a variável não foi considerada no cálculo do
índice).
Figura 7.57. Falta de sinalização de travessia na ciclovia da Av. Henry Wall de Carvalho.
Por outro lado, a maior pontuação obtida corresponde à pavimentação, com 0,81, o que
mostra que a maioria dos trechos está pavimentada com materiais que proporcionam fácil
rolamento, como a pavimentação asfáltica. Vale ressaltar que também foram encontrados
alguns trechos pavimentados com paver e tijolos, que, se não bem instalados ou
mantidos, geram trepidação na bicicleta, causando desconforto e risco de acidentes.
Figura 7.59. Pavimentação asfáltica em bom estado na ciclofaixa da Av. Raul Lopes.
Figura 7.60. Pavimentação por tijolos com manutenção precária (Av. Pref. Wall Ferraz – T1).
Figura 7.61. Ciclofaixa da Av. Mar. Castelo Branco com faixa lateral para circulação de pedestres.
Figura 7.62. Trechos com sombreamento, que proporcionam maior conforto térmico (Av. Mar.
Castelo Branco).
Por outro lado, a ciclofaixa da Av. Poty Velho e a ciclofaixa da Av. Maranhão – T3
apresentaram os piores Índices de Ciclabilidade dentre os trechos analisados com Índice
de Ciclabilidade de apenas 0,22.
A Av. Poty Velho possui uma ciclofaixa em cada bordo da via, mas ambas apresentam
características bastante similares. A largura está adequada, mas a pavimentação
encontra-se bastante degradada, com manutenção deficiente (presença de trechos com
esgoto a céu aberto) e grandes extensões de trechos cobertos por areia, situação que
pode ocasionar acidentes aos ciclistas que ali circulam.
Figura 7.64. Trecho coberto de areia e com reboque de caminhão como obstáculo (Av. Poty
Velho – sentido Norte-Sul).
Figura 7.65. Trecho coberto de areia e caminhão estacionado na ciclofaixa (Av. Poty Velho –
sentido Norte-Sul).
Figura 7.66. Sinalização horizontal desgastada e presença de areia (Av. Poty Velho – sentido
Norte-Sul).
Figura 7.67. Rampas irregulares sobre o eixo da ciclofaixa (Av. Poty Velho – Sentido Norte-
Sul).
Figura 7.68. Pavimento deteriorado e obstáculos móveis (Av. Poty Velho – Sentido Norte-Sul).
Figura 7.69. Trecho totalmente coberto por areia, com infraestrutura ciclável descaracterizada
(Av. Poty Velho – Sentido Norte-Sul).
Figura 7.70. Sinalização vertical desgastada e presença de areia (Av. Poty Velho – Sentido
Norte-Sul).
Figura 7.71. Presença de lixo na ciclofaixa (Av. Poty Velho – Sentido Sul-Norte).
Figura 7.72. Pavimento danificado e esgoto a céu aberto (Av. Poty Velho – Sentido Sul-Norte).
Figura 7.73. Falta de sinalização em travessia (Av. Poty Velho – Sentido Sul-Norte).
Figura 7.74. Ciclovia com areia, sem sinalização, obstruída por veículos, poste e vegetação sem
sinalização (Av. Maranhão - T3).
Figura 7.78. Ausência de sinalização horizontal e vertical em interseções viárias (Av. Maranhão
- T3).
Figura 7.79. Trecho com areia e manutenção precária (Av. Maranhão - T3).
Figura 7.80. Pavimentação degradada que causa trepidação ao ciclista (Av. Maranhão - T3).
Avaliando, ainda, o perfil dos ciclistas por gênero, destaca-se que, durante a semana,
40% das mulheres ciclistas ocupam a posição de chefes de família, enquanto aos fins de
semana esse percentual cresce para 67%.
Quanto ao grau de instrução, pode-se perceber, através das Figuras que seguem, que a
maioria das pessoas que se deslocam de bicicleta, tanto em dias úteis quanto aos fins de
semana, possuem ensino médio completo. Durante a semana, destacam-se, ainda, os
ciclistas que possuem ensino fundamental 1 incompleto (17%) e ensino fundamental 2
incompleto (14%). Aos fins de semana, é maioria quem possui ensino médio incompleto
(19%) e ensino fundamental 1 incompleto (13%).
Figura 7.84. Grau de instrução dos usuários de bicicletas aos fins de semana.
Durante a semana, a maior parte dos ciclistas possuem trabalho fixo (42%) ou são
estudantes (18%) (Figura 7.85). Da mesma forma ocorre aos fins de semana, quando o
percentual daquele público se altera para 48%, e o deste para 18% (Figura 7.86).
Figura 7.86. Condição da atividade dos usuários de bicicletas aos fins de semana.
A renda ou faixa salarial desses usuários não se altera muito entre os dias úteis e o fim de
semana. Percebe-se uma preponderância de ciclistas que recebem até 1 SM seguida
daqueles que não possuem renda. Durante a semana, aquele perfil representa 48% do
total, enquanto este 32%. Aos fins de semana, esse percentual altera-se de forma que
53% dos ciclistas recebem até 1 SM e 24% não possuem renda.
Figura 7.88. Faixa de renda dos usuários de bicicletas aos fins de semana.
Dentre os motivos que levam ao deslocamento por bicicleta – que representa cerca de 5%
do total de viagens durante a semana e cerca de 2% aos fins de semana, estão o trabalho
como o principal, tanto em dias úteis (45%), quanto aos finais de semana (42%). A
educação (14%) é o segundo motivo que mais estimula os deslocamentos por esse modo
em dias úteis, sendo substituído pelas compras (12%) aos finais de semana. As viagens
não-domiciliares são mais expressivas aos finais de semana, conformando um total de
27% nesse período, contra 11% durante a semana.
% de
viagens
em fins
de
semana
Dentre os motivos que levam as pessoas a optarem pelo deslocamento por bicicleta em
detrimento dos demais modos motorizados estão, principalmente, a pequena distância
(65%) e a velocidade do deslocamento (12%). Seguem como motivos relevantes, ainda,
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
227
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
o alto preço da condução (7%) e a demora do transporte público (6%). Quanto a isso, é
importante apontar que não apenas a infraestrutura disponível exerce influência sobre
essa escolha, mas também o desenho urbano e o tipo de ocupação do solo existente.
No que se refere aos vetores de demanda dos ciclistas, é observado no mapa da Figura
7.93 que as viagens se dividem, parte concentrada entre as regiões norte e sul, passando
pelo centro, e parte concentrada na região leste. Poucas linhas são vistas atravessando o
rio Poty. Nota-se também uma formação radial em torno do bairro Itararé, com linhas que
seguem das zonas próximas.
9% 90% 1%
5% 23% 72% 1%
5% 16% 78%
Teresina, capital do Estado Piauí, tem superfície de 1 392 km², população em 2010 de
814.230 pessoas (IBGE, 2010), população estimada em 2017 de 850.198 pessoas e
densidade demográfica 584,94 hab/km². Está situada à margem do Rio Parnaíba (divisa
dos Estado do Piauí e Maranhão), e é o maior dos municípios da Região Integrada de
Desenvolvimento (RIDE) da Grande Teresina, que são: Altos, Beneditinos, Coivaras,
Curralinhos, Demerval Lobão, José de Freitas, Lagoa Alegre, Lagoa do Piauí, Miguel Leão,
Monsenhor Gil, Pau D'Arco do Piauí, Teresina e União (Piauienses), e Timon
(maranhense). A cidade é um polo de prestação de serviços, notadamente na área
comercial de atacado e varejo, serviços de atendimento de saúde e de educação. É
também um importante entroncamento rodoviário, por onde passam as Rodovias Federais
BR-226, BR-316 e BR-343, e as Rodovias Estaduais PI-112, PI-113 e PI-130, como
mostra a Figura 8.1.
Tabela 8.2. Amostra de entrevista de origem e destino nas pesquisas de Cordon Line.
De todas essas entrevistas, apenas duas foram viagens internas ao município. Todas as
outras eram viagens intermunicipais (35 respostas – 79%) ou estaduais (10 respostas –
21%). Dentre os municípios em que foram observados os maiores números de viagens
intermunicipais destaca-se Timon e União, e as rotas mais comuns foram realizadas entre
Centro de Distribuição e Fábrica e/ou Depósito. Quanto à frequência de realização das
viagens, tem-se que a maioria são viagens semanais, sendo realizadas de uma a duas
vezes por semana (44% das respostas). A Figura 8.3, a seguir explicita a distribuição de
frequências de realização das viagens de carga.
No que se refere ao tempo de viagem, foi observado que mais de 40% dos entrevistados
(Figura 8.4) afirmaram demorar de uma a duas horas em suas viagens, o que vai ao
encontro do fato de que a maioria dessas viagens são intermunicipais. Há também
tempos com mais de 6h, chegando a levar mais de um dia, no caso das rotas que
realizam viagens interestaduais. A figura a seguir apresenta um histograma da duração
das viagens amostradas.
Figura 8.6. Linhas de Desejo das viagens de carga externas - Pico da Manhã.
Quanto à propriedade do veículo e escolha da rota, foi tido que 25% dos entrevistados
conduziam veículo próprio, e destes, apenas metade era responsável pela escolha da rota
da viagem. Os outros 75% entrevistados conduziam veículos da empresa ou da
transportadora, que era também responsável pela escolha da rota a ser seguida.
Com relação à circulação de cargas interna ao perímetro urbano, foi realizada Pesquisa
OD com entrevistas sendo realizadas em 08 pontos. Foram considerados os veículos
Caminhão e Veículo Urbano de Carga (VUC) - sendo estes 79% e 21% da amostra,
respectivamente; e entrevistados 612 motoristas. A Figura 8.7, a seguir, mostra os
pontos de entrevista.
Nota-se que os principais veículos que trafegam pelo município são do tipo Baú ou Grade
Baixa (Carga seca), representando 72% do total de veículos, havendo também um
destaque para os veículos transportadores de frios e bebidas, tanto caminhões
convencionais quanto VUCs – 7% do total de veículos. A Figura 8.8, a seguir, mostra mais
detalhadamente a composição da amostra, e a Figura 8.9 mostra o tipo de carga
transportadas pelos veículos abordados.
Quanto às origens e aos destinos dessas viagens, foi observado que a maioria se
concentra no transporte de cargas entre fábricas, depósitos, centros de distribuição, lojas
e supermercados. As viagens se originam desses locais mencionados em 75% das vezes,
e se destinam a eles em 68% das vezes. A Figura 8.10, a seguir, detalha as principais
origens e destinos de carga. Nota-se, na referida Figura, que a parcela de respostas do
tipo “Outros” também compõe boa parte das viagens; nessa categoria, estão inclusas
Plano Diretor de Mobilidade Urbana Sustentável de Teresina Relatório do Diagnóstico
238
Contrato Nº 019/2019 – STRANS PDMUS-Pk-R00_V00
CONSÓRCIO
viagens com origens e destinos em locais como residências, hospitais, escolas, obras e
outras viagens com outros fins, tais como coleta de lixo, manutenções, reboques e demais
serviços públicos e privados.
No que se refere à frequência dessas viagens, foi observado que a maioria dos
entrevistados (61%) realizam viagens todos os dias, às vezes mais de uma vez no dia
(Figura 8.11); 27% dos entrevistados realizam viagens semanais; e apenas 11% realizam
viagens com frequências mais baixas – quinzenalmente, mensalmente e eventualmente.
Quanto à propriedade do veículo e escolha de rota, foi percebido que em apenas 10% das
vezes o veículo estava sendo conduzido por seu proprietário; 72% dos veículos
amostrados são de propriedade da empresa (proprietária da carga); e 18% pertencem a
transportadoras. Nesses dois últimos casos, são as empresas que determinam a rota a ser
seguida, e, mesmo nos casos em que o dono do veículo é o próprio motorista, foi
observado que a empresa ainda é responsável pela escolha da rota em 47% dos casos. A
Tabela 8.3, a seguir, expõe mais detalhadamente essas informações.
8.2. Caracterização
Como já foi citado, Teresina tem razoável importância regional por ser um entroncamento
rodoviário expressivo. Além disso, sua posição geográfica (fora do litoral) a coloca em
uma posição de influência em grande parte do interior das regiões Norte e Nordeste.
Este contexto convida a se propor uma política voltada para a exploração do potencial de
entreposto comercial da cidade, fazendo-o evoluir como polo logístico regional.
1. A predominância dos veículos baú e grade baixa (72% do total dos entrevistados);
Vale ressaltar, no entanto, que existem diversas áreas críticas na zona urbana que
precisam ser atacadas de modo a corrigir gargalos de circulação e coexistência com
outros tipos de transporte, com ações de engenharia de tráfego – correções geométricas,
implantação e recuperação de sinalização, definição de pontos de carga e descarga, e
fiscalização de trânsito.
A Figura 8.15, a seguir, mostra áreas críticas mais relevantes, que merecem abordagem a
curto e médio prazo.
Figura 8.15. Principais zonas críticas à mobilidade de carga em Teresina. Fonte: Adaptada
de Centro de Logística Urbana do Brasil – CLUB (2013)
9. SEGURANÇA VIÁRIA
A Figura 9.1 apresenta o fluxo de informações e tratamento dos dados das fontes de
dados utilizadas para a formação de base de dados única do município, de maneira
consolidada.
Figura 9.1. Diagrama do Fluxo de Dados do Projeto Vida no Trânsito. Fonte: STRANS,
2020.
Há também que ser considerado que em alguns anos os relatórios foram feitos com
edições trimestrais, outras semestrais e, ainda, relatório em fase preliminar, sem ser
concluído, como no caso do ano de 2016, que há apenas a totalização do número de
acidentes, não indicando os locais que ocorreram. Para o ano de 2017, há relatórios
trimestrais, porém, não indicam os locais, somente as totalizações.
Referente ao período dos últimos 5 anos com dados disponíveis, apenas os Relatórios
Anuais de 2018 e 2019 apresentam a relação dos locais com ocorrências de acidentes
com vítimas fatais, que puderam ser mapeadas e georreferenciadas, para permitir a visão
espacial dos locais das ocorrências de acidentes com vítimas fatais.
A figura a seguir apresenta o mapeamento dos acidentes fatais ocorridos em 2018 e 2019
a partir dos dados fornecidos pela Prefeitura de Teresina.
Figura 9.2. Acidentes Fatais nos anos de 2018 e 2019. Fonte: Relatórios Anuais Projeto Vida no
Trânsito.
Figura 9.3. Mapas de Calor – Acidentes com Vítima Fatal 2018 e 2019. Fonte: PVT – Relatórios
Anuais Projeto Vida no Trânsito.
Figura 9.4. Mapa de Calor de Acidentes Fatais 2028/2019 e Localização de Escolas. Fonte: PVT –
Relatórios Anuais Projeto Vida no Trânsito.
A evolução dos acidentes ao longo do período de cinco anos, entre 2015 e 2019, foi
consolidada a partir das informações constantes do Relatórios Anuais PVT, tendo sido
elaborada a curva de evolução dos acidentes com Vítimas Fatais e acidentes com Vítimas
Feridas.
Pode ser verificado que entre 2015 e 2017, há aumento no número de acidentes com
vítimas fatais, e a partir do ano 2017 há pequena tendência de queda no número de
ocorrências, com uma redução de 4,8% entre 2019 e 2015.
Já com relação aos acidentes com vítimas feridas, apesar de tendência de queda a partir
de 2017, em 2019 o número de acidentes era 8,1% maior do que no ano de 2015, pois
em 2015 foram registrados 2.221 acidentes com vítimas feridas e em 2019 houve 2.400
acidentes com vítimas feridas. As figuras a seguir mostram a evolução das ocorrências
para o período de referência.
Figura 9.5. Acidentes com Vítima Fatal no Período 2015 – 2019. Fonte: PVT – Relatórios Anuais
Projeto Vida no Trânsito.
Figura 9.6. Acidentes com Vítima Ferida no Período 2015 – 2019. Fonte: PVT – Relatórios Anuais
Projeto Vida no Trânsito.
As vítimas de acidentes relacionadas aos modos de locomoção mostram que, tanto para
Mortos como para Feridos, o modo Moto é o que concentra a grande maioria de vítimas, e
os pedestres vêm em segundo lugar, conforme mostrado nas tabelas e figuras a seguir.
Tabela 9.1. Acidentes com Vítima Fatal - Participação Percentual por Modo de Locomoção. Fonte:
PVT – Relatórios Anuais Projeto Vida no Trânsito.
ACIDENTES COM VÍTIMAS FATAIS
POR MODO DE LOCOMOÇÃO
PERÍODO 2015 - 2019
MODO Participação Percentual (%)
MOTO 66,7%
PEDESTRE 16,9%
AUTO 9,1%
CICLISTA 5,9%
OUTROS 1,4%
Figura 9.7. Acidentes com Vítima Fatal - Participação Percentual por Modo de Locomoção. Fonte:
PVT – Relatórios Anuais Projeto Vida no Trânsito.
Tabela 9.2. Acidentes com Vítima Ferida - Participação Percentual por Modo de Locomoção. Fonte:
PVT – Relatórios Anuais Projeto Vida no Trânsito.
ACIDENTES COM VÍTIMAS FERIDAS
POR MODO DE LOCOMOÇÃO
PERÍODO 2015 - 2019
MOTO 83,2%
PEDESTRE 6,8%
CICLISTA 5,3%
AUTO 3,5%
OUTROS 1,2%
Figura 9.8. Acidentes com Vítima Ferida - Participação Percentual por Modo de Locomoção. Fonte:
PVT – Relatórios Anuais Projeto Vida no Trânsito.
O PNATRANS estabelece que até 2028 seja reduzido à metade, no mínimo, o índice
nacional de mortos por grupo de veículos e o índice nacional de mortos por grupo de
habitantes apurados em 2018.
Os indicadores que deverão ser perseguidos até 2028 para demonstrar a redução do
número de mortos por acidentes de trânsito de acordo com a Resolução são:
Onde:
i é o ano de apuração;
Onde:
i é o número do mês;
Nesse sentido, deve-se adotar para Teresina o mesmo critério das metas de reduções dos
índices definidas para o Estado.
Tabela 9.3. Metas de Redução dos índices de Mortos por Acidente de Trânsito 2018 – 2028
Resolução Contran 740/2018 – Pnatrans.
PIAUÍ TERESINA
ANO ÍNDICE
(*) (**)
IH 32,38 17,06
BASE 2018
Iv 8,92 2,98
IH 30,21 15,92
2019
Iv 8,03 2,68
IH 28,19 14,85
2020
Iv 7,23 2,42
IH 26,30 13,86
2021
Iv 6,50 2,17
IH 24,54 12,93
2022
Iv 5,86 1,96
IH 22,89 12,06
2023
Iv 5,27 1,76
IH 21,36 11,25
2024
Iv 4,74 1,59
IH 19,93 10,50
2025
Iv 4,27 1,43
IH 18,59 9,80
2026
Iv 3,84 1,28
IH 17,35 9,14
2027
Iv 3,46 1,16
IH 16,18 8,53
2028
Iv 3,11 1,04
(*) - Fonte: DADOS PARA O ESTADO DO PIAUÍ - Pnatrans - Tabela 7 - Metas de redução dos indicadores de mortos por
grupo de habitantes e por grupo de veículos.
(**) - Fonte: os índices base do ano 2018 de Teresina e Realizado em 2019 foram calculados a partir dos dados de
acidentes do Relatório do Projeto Vida no Trânsito anos 2018 e 2019, nos dados de população do IBGE, e dados de frota do
DENATRAN de dezembro/18 e dezembro/19).
Com relação às metas de redução para Teresina, para o Ano 2019, verifica-se que não
foram alcançadas, ficaram 1% aquém do esperado, conforme é mostrado na tabela a
seguir.
ÍNDICE BASE
META 2019 REALIZADO 2019
(ANO 2018)
IH Iv IH Iv IH Iv
Observa-se também alterações na matriz modal das viagens realizadas ao longo desses
11 anos. O modo motorizado individual, em 2007, era responsável por apenas 31% dos
deslocamentos, enquanto o modo coletivo responsabilizava-se por 24% e os modos não
motorizados compunham o principal modo de viagem do município, sendo utilizados em
45% das viagens realizadas. Percebe-se que os modos motorizados individuais
aumentaram bastante (compondo mais de 50% da matriz modal), ao passo que os modos
ativos sofreram grande redução, sendo hoje responsáveis por apenas 23% dos
deslocamentos atuais. Mais detalhadamente, observa-se uma redução da bicicleta nessa
composição, já que esta, hoje, representa apenas 5% dos deslocamentos totais – em
2007, cerca de 12% das viagens eram realizadas através da bicicleta.
Quanto aos motivos pelos quais a população realiza seus deslocamentos, nota-se a
predominância dos motivos Trabalho e Educação, como continua acontecendo atualmente
nas mesmas proporções, aproximadamente. O motivo Trabalho era responsável por 32%
de todas as viagens, enquanto o motivo Educação era responsável por 31%; hoje, esses
motivos respondem por 33% e 16% das viagens, respectivamente.
É importante, porém, destacar que, por conta do cenário de pandemia, em que muitas
atividades presenciais foram suspensas ou substituídas por alternativas remotas, houve
significativas alterações, principalmente no motivo Educação, já que quase todas as
escolas e instituições de ensino precisaram suspender suas atividades presenciais. Dessa
forma, foi observado uma redução de 22% (no cenário pré-pandemia) para apenas 7%
(durante o período de pandemia, no qual foram realizadas boa parte das pesquisas
domiciliares) nas viagens por motivo Educação. Explica-se, assim, a redução de viagens
por esse motivo nos anos de 2019 e 2020, apesar desse motivo ainda permanecer em
evidência.
No que se refere à relação entre modos e motivos, foram percebidos, para o ano de 2007,
três casos: o andar a pé como modo principal das viagens a estudo (49% das viagens);
bicicleta como modo bastante utilizado para viagens a trabalho (55% das viagens); e a
motocicleta também como modo principal no motivo trabalho (49% das viagens).
Observa-se que, assim como o que ocorreu para a matriz modal geral, o modo ativo de
deslocamento perde espaço para os modos motorizados individuais, como automóvel e
motocicleta – atualmente, apenas 36% das viagens por motivo Educação são realizadas a
Os tempos médios de
deslocamento permaneceram
semelhantes para os ônibus e para
os pedestres, comparando os dois
anos, havendo apenas um
decréscimo de 4 minutos e
acréscimo de 1 minuto,
respectivamente. A duração média
das viagens realizadas pelos
automóveis, no entanto,
apresentou um aumento de quase
10 minutos, passando de 21
minutos para 30 minutos.
fluxo do tráfego, nota-se que a Ponte Juscelino Kubitschek continua absorvendo um alto
volume de tráfego, se comparada ao cenário de 2007, sendo atualmente uma das vias
com os maiores níveis de congestionamento. Percebe-se também que, principalmente na
região central, houve um aumento nas vias com alta relação volume/capacidade.
• Criação de ponte ligando a Regional Sudeste à Regional Sul através do Parque Sul;
• Criação de ponte ligando a Regional Norte à Regional Leste através da Av. Tenente
Luís Simplício; e
• Criação de ponte ligando Poti Velho e Santa Rosa por meio da Rua João Isidoro
França;
• Criação de ponte ligando a Regional Leste à Regional Centro através da Av. Dom
Severino;
• Criação de ponte ligando Mocambinho e Aroeiras por meio da Rua José Gonçalves;
• Implantação de corredor exclusivo para ônibus na Av. Frei Serafim (foi previsto no
lado esquerdo da via, porém foi implantado no lado direito);
atividades de lazer. Esse serviço é uma modalidade de transporte porta a porta destinado
exclusivamente a usuários de cadeiras de rodas que têm deficiência física com alto grau
de severidade e dependência, com mobilidade altamente reduzida.
com que a SEMPLAN passasse a ter novas atribuições que elevaram o seu papel no
planejamento do Município, ficando estruturada em três Secretarias Executivas que
compreendem as grandes dimensões do planejamento: orçamento e controle de gestão,
captação de recursos e monitoramento e planejamento urbano. A Secretaria também
desenvolveu e coordenou o Programa Lagoas do Norte, a Agenda 2030 e a Região
Integrada de Desenvolvimento da Grande Teresina, além de promover articulações
institucionais. O Serviço Municipal de Águas e Esgotos (SEMAE) é um órgão vinculado à
SEMPLAN, tendo exercido suas funções em colaboração com esta Secretaria.
Figura 11.2. Organograma funcional da SEMPLAN. Fonte: Adaptada do Due Diligence do Programa
Teresina Sustentável.
11.1.3. Superintendências de Desenvolvimento Urbano – SDUs
As SDUs foram criadas pela Lei nº 2.960/2000, objetivando o planejamento e o
desenvolvimento urbano do Município. As SDUs têm como finalidade executar os serviços
É mundial a forte sensação de crise de governança e de valores para alcançar uma visão
de futuro capaz de enfrentar os desafios decorrentes do ritmo acelerado dos últimos anos.
Esta crise socioeconômica mundial precisa ser solucionada dentro dos limites naturais que
o próprio planeta impõe, revertendo tendências de mudanças climáticas extremas e de
esgotamento dos recursos naturais, além de superar a inaceitável desigualdade social.
Nos últimos anos, Teresina tem se destacado por iniciativas que fomentam ações de
sustentabilidade em diferentes campos, mas ainda é necessário consolidar a estruturação
do planejamento estratégico de todas as áreas da cidade, adotando uma abordagem
sistêmica, integrada internamente e efetivamente participativa. Também é necessário
reforço de campanhas educativas, que sensibilizem e despertem o comprometimento de
toda a sociedade com o desenvolvimento sustentável da cidade, tornando-a consciente de
seu papel de agente transformador.
Em 2014, Teresina foi a única cidade nordestina a ser premiada na primeira edição do
“Prêmio Cidade Sustentável”. Dentre as 267 cidades signatárias deste Programa, Teresina
conquistou o 3º lugar na Categoria Cidades Grandes. O prêmio é uma iniciativa nacional
realizada por parceria entre a Associação Brasileira de Municípios (ABM) e a Frente
Nacional de Prefeitos (FNP), com o objetivo de estimular gestores públicos para a criação,
manutenção e atualização de observatórios em seus respectivos municípios, contendo
indicadores, programas de metas e informações relevantes sobre políticas públicas
voltadas à qualidade de vida e ao desenvolvimento sustentável, assim como reconhecer e
valorizar as experiências bem sucedidas.
Tabela 11.1. Principais aspectos de Teresina que fazem parte do escopo dos objetivos e
abrangência do trabalho de revisão e atualização do Plano Diretor de Teresina. Fonte: adaptado de
Latus Consultoria (2017).
A legislação urbana de Teresina é extremamente fragmentada;
assuntos que são pertinentes ao plano diretor estão normatizadas
Estrutura da em leis separadas; a lei 3.558/2006, que institui o Plano Diretor de
Legislação Teresina, inclui apenas objetivos e diretrizes relativos a temas do
desenvolvimento local, não contemplando escopo mínimo de um
plano diretor estabelecido no Estatuto da Cidade.
O novo Plano Diretor de Ordenamento Territorial – PDOT foi sancionado pela Lei nº
5.481/2019), em substituição à Lei n° 3.558/2006.
Nos últimos anos, tem obtido fundos internacionais e criado uma série de protótipos e
metodologias que incorporam tecnologia digital aos processos municipais, em uma
abordagem que evidencia o governo aberto como um caminho necessário rumo a um
futuro mais resiliente.
A análise da dinâmica das finanças públicas tem um papel chave na determinação dos
possíveis limites de recursos públicos que poderão ser dedicados ao desenvolvimento da
mobilidade urbana no curto, médio e longo prazos, sejam estes recursos dedicados à
implantação de obras públicas, na forma de corredores de ônibus, faixas exclusivas ou
eventualmente modais de maior capacidade. Além de estabelecer limites ao
comprometimento de recursos orçamentários com obras públicas, a análise das finanças
municipais estabelece um limite para participação do Poder Público em eventuais projetos
de Parceria Público Privadas, em consonância ao disposto nos termos da Lei Federal
11.079 de 30 de dezembro de 2004.
A análise é realizada com base nos dados de receitas, despesas e a dívida consolidada
líquida no período de 2015 a 2020, além da projeção para o ano de 2021. Inicialmente
expomos na tabela a seguir o histórico recente da geração de recursos orçamentários do
Município.
Contribuição de
0 0 0 0 0 0 0
Melhoria
RECEITA DE
125.850.257 153.430.963 163.905.056 184.717.743 197.736.737 205.787.941 213.731.836
CONTRIBUIÇÕES
Contribuições Sociais 90.154.864 113.912.821 114.310.555 120.077.395 129.773.427 139.198.100 136.893.655
Receitas de Valores
70.355.655 85.859.371 67.999.672 52.960.486 72.271.244 37.653.448 0
Mobiliários
Receita de
Concessões e 3.720.629 2.717.169 1.931.769 33.499 2.584.356 2.730.921 3.043.423
Permissões
Receita da Cessão de
0 0 0 12.980.301 2.383.287 2.616.570 2.675.762
Direitos
Receita Decorrente do
Direito de Exploração
de Bens Públicos em 0 0 0 0 0 0 0
Áreas de Domínio
Público
Exploração de
0 0 0 72.840 66.328 87.829 0
Recursos Naturais
Compensações
135.360 186.108 139.768 0 0 0 0
Financeiras
Outras Receitas
0 0 0 0 0 0 705.314
Patrimoniais
RECEITA DE
67.671.533 73.268.636 69.399.587 66.703.130 79.180.159 73.847.354 9.882.109
SERVIÇOS
Serviços
Administrativos e 0 0 0 14.416 0 20.419 0
Comerciais Gerais
Serviços e Atividades
Referentes à
0 0 0 0 0 0 0
Navegação e ao
Transporte
Serviços e Atividades
0 0 0 64.969.849 78.944.146 73.638.385 9.255.863
Referentes à Saúde
Outros Serviços 67.671.533 73.268.636 69.399.587 1.713.293 232.420 187.684 182.620
TRANSFERÊNCIAS
1.363.570.834 1.533.231.409 1.573.660.911 1.725.115.270 1.809.930.798 2.064.989.188 2.266.910.186
CORRENTES
Transferências
1.363.167.166 1.532.678.417 1.572.207.994 1.720.596.591 1.806.715.924 2.063.105.922 2.263.851.719
Intergovernamentais
Transferências de
403.668 552.992 1.452.916 3.958.803 2.810.825 1.822.478 4.883.791
Instituições Privadas
Transferências de
0 0 0 559.877 404.049 60.788 2.640
Pessoas
OUTRAS RECEITAS
68.004.039 55.929.734 62.146.904 64.713.926 100.149.343 77.073.280 59.989.519
CORRENTES
Multas e Juros de
18.984.383 22.408.258 30.349.936 24.656.538 39.788.200 26.132.439 18.713.562
Mora
Indenizações e
36.697.515 24.984.402 18.351.905 22.687.765 44.885.845 35.061.883 47.087.131
Restituições
Receita da Dívida
11.772.474 7.686.961 12.140.647 0 0 0 0
Ativa
Receitas Correntes
549.668 850.113 1.304.416 17.369.623 15.475.298 15.878.958 711.231
Diversas
RECEITAS DE
100.882.500 327.999.719 78.552.619 128.563.305 178.195.260 87.696.624 124.599.125
CAPITAL
OPERAÇÕES DE
58.766.937 70.875.823 48.209.724 107.744.868 152.425.396 47.794.256 80.223.617
CRÉDITO
Operações de Crédito
50.397.222 64.375.525 36.509.972 86.486.215 115.772.781 25.569.107 0
Internas
Operações de Crédito
8.369.715 6.500.298 11.699.752 21.258.653 36.652.615 22.225.149 39.853.485
Externas
3.500,0
Componentes de Receitas Públicas - Teresina (R$ milhões)
3.000,0
2.500,0
2.000,0
1.500,0
1.000,0
500,0
0,0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
RECEITA TRIBUTÁRIA RECEITA DE CONTRIBUIÇÕES RECEITA PATRIMONIAL
RECEITA DE SERVIÇOS TRANSFERÊNCIAS CORRENTES RECEITAS DE CAPITAL
A partir do segundo trimestre de 2020, a crise gerada pelo surto de COVID-19 atingiu a
economia brasileira de forma inesperada e profunda. A queda observada da renda
nacional significou o fechamento de empresas, desemprego e deterioração das condições
de vida de grande parte da população.
Impostos Sobre Serviços de Qualquer Natureza, SII – QN, reduzindo o valor desta rubrica
em comparação ao ano de 2019 e, sobretudo, interrompendo um ciclo de crescimento que
era observado desde 2015. O ano de 2020 apresentou uma queda de 2,6% na
arrecadação de impostos, que foi compensada por um aumento nas transferências
intergovernamentais de 14,1%, resultando em um crescimento total de 8,5% na
arrecadação do Município.
A parcela restante das receitas do Município, equivalente a 20%, é composta por diversas
fontes, como as receitas provenientes de contribuições, onde há preponderância da
contribuição social e da iluminação pública, receitas de prestação de serviços e receitas de
capital. Conforme citado, a oscilação das receitas de capital explicou as oscilações entre
2015, 2016 e 2017. Porém, desde 2017 este valor permaneceu relativamente estável,
pouco superior ou pouco inferior a R$ 100 milhões, sendo para 2021 estimada uma
receita de capital de R$ 125 milhões.
As variações para as principais contas de receitas são expostas nos gráficos a seguir, de
onde se visualizam as linhas de tendência anteriormente expostas.
15,00%
10,00%
10,00%
5,00% 5,00%
0,00%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 0,00%
-5,00% 2016 2017 2018 2019 2020 2021
100,00%
10,00%
50,00%
0,00% 0,00%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2016 2017 2018 2019 2020 2021
-50,00%
-100,00% -10,00%
4.000,0
3.500,0
Componentes de Despesas Públicas - Teresina (R$ milhões)
3.000,0
2.500,0
2.000,0
1.500,0
1.000,0
500,0
0,0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
PESSOAL E ENCARGOS SOCIAIS OUTRAS DESPESAS CORRENTES
INVESTIMENTOS DESPESAS (INTRA-ORÇAMENTÁRIAS) (IX)
SERVIÇO DA DÍVIDA
Após os desembolsos com pessoal, a segunda rubrica mais relevante são as outras
despesas correntes, que envolvem diversos dispêndios com insumos, serviços
contratados, manutenção e outros tópicos afeitos à administração pública. As despesas de
capital são a terceira conta mais relevante para o Município, representando um
desembolso de 7,91% sobre os custos totais incorridos.
Os investimentos globais realizados pelo Setor Público no Município têm oscilado em torno
de R$ 200 milhões ao ano. Esta é certamente uma das rubricas mais importantes para a
análise de um programa sustentável de mobilidade urbana a longo prazo. Os
investimentos em sistema viário, infraestrutura urbana e outros ativos conexos deveria
representar de 20% a 25% dos investimentos totais do Município, tendo em vista a
necessidade de outros setores como educação, saúde, equipamentos públicos e outros.
15,00% 20,00%
10,00%
10,00%
0,00%
5,00% 2016 2017 2018 2019 2020 2021
-10,00%
0,00%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 -20,00%
40,00% 15,00%
20,00% 10,00%
0,00% 5,00%
2016 2017 2018 2019 2020 2021
-20,00% 0,00%
2016 2017 2018 2019 2020 2021
-40,00% -5,00%
110,0%
Relação despesas / receitas
105,0%
100,0%
95,0%
90,0%
85,0%
80,0%
2015 2016 2017 2018 2019 2020
Tabela 12.3. Lei de Diretriz Orçamentária com Valores a Preços Correntes. Fonte:
PMT/SEMF/SEMPLAN.
Valores a Preços Correntes
Especificação
2020 2021 2022 2023
Receita Total 3.717.465.000,00 3.852.666.000,00 4.126.205.286,00 4.261.048.596,00
Receitas Primárias (I) 3.313.372.000,00 3.468.736.000,00 3.715.016.256,00 3.836.422.016,00
Despesa Total 3.717.465.000,00 3.852.666.000,00 4.126.205.286,00 4.261.048.596,00
Despesas Primárias (II) 3.594.338.000,00 3.716.445.860,00 3.980.313.516,06 4.110.389.121,16
Resultado Primário (III) = (I -
-280.966.000,00 -247.709.860,00 -265.297.260,06 -273.967.105,16
II)
Resultado Nominal -253.638.445,15 191.113.884,05 -11.303.860,71 -74.753.418,57
Dívida Pública Consolidada 877.170.203,32 1.016.062.693,86 1.004.758.833,15 930.005.414,58
Dívida Consolidada Líquida 607.915.258,37 799.029.142,42 787.725.281,71 712.971.863,14
Tabela 12.4. Lei de Diretriz Orçamentária com Valores a Preços Constantes. Fonte:
PMT/SEMF/SEMPLAN.
Valores a Preços Constantes
Especificação
2020 2021 2022 2023
Receita Total 3.717.465.000,00 3.718.789.575,29 3.848.138.777,91 3.839.512.026,20
Receitas Primárias (I) 3.313.372.000,00 3.348.200.772,20 3.464.659.929,49 3.456.892.860,09
Despesa Total 3.717.465.000,00 3.718.789.575,29 3.848.138.777,91 3.839.512.026,20
Despesas Primárias (II) 3.594.338.000,00 3.587.302.953,67 3.712.078.708,58 3.703.756.976,13
Resultado Primário (III) = (I - II) -280.966.000,00 -239.102.181,47 -247.418.779,08 -246.864.116,04
Resultado Nominal -253.638.445,15 184.472.861,05 -10.542.089,33 -67.358.220,20
Dívida Pública Consolidada 877.170.203,32 980.755.496,00 937.047.761,88 838.001.936,21
Dívida Consolidada Líquida 607.915.258,37 771.263.650,98 734.640.182,15 642.439.057,24
Segundo, os investimentos médios anuais para os próximos anos devem situar-se entre
R$ 40 milhões e R$ 60 milhões a preços de 2021, representando um percentual de 20%
dos investimentos totais que o Município deverá fazer, em média, nos próximos anos.
Este valor certamente poderá ser maior em períodos específicos, mas recomenda-se que
não seja estruturalmente maior.
Em terceiro, estes investimentos poderão ser custeados com a captação de dívida, por
exemplo junto a Bancos de Desenvolvimento ou Organismos Multilaterais de
Desenvolvimento, tais como a Comissão Andina de Fomento ou o Banco Interamericano
de Desenvolvimento. O espaço para endividamento público pode ser aproveitado, de
forma cautelosa, em um momento em que o Município necessitará ampliar as suas fontes
de recursos, sendo que as fontes de financiamento citadas possuem condições de crédito
bastante vantajosas e interesse particular na implantação de programas de alto impacto
social, econômico e ambiental, como é o caso de um programa de mobilidade urbana.
13. CONCLUSÕES
Neste documento, foi possível compreender uma visão geral de Teresina, reunindo
informações contextuais sobre aspectos relevantes que embasam o entendimento da
atual problemática da mobilidade urbana na cidade de Teresina.
Em 2018, a cidade atingiu um PIB a preços correntes de R$ 20,961 bilhões (46ª posição
no total de municípios brasileiros; e antepenúltima posição entre as demais capitais
nordestinas, à frente João Pessoa e Aracaju). Considerando o PIB per capita de 2018,
encontrava-se em 12º lugar no Piauí, com R$ 24.333,00 por habitante (1.853ª posição no
Brasil; e antepenúltima entre as demais capitais nordestinas, à frente de Salvador e
Maceió). De acordo com a RAIS (2018), em Teresina, registram-se 276.138 mil empregos
formais. Em relação à atividade econômica, destaca-se o setor de serviços, com 69,1% do
total de empregos formais, seguido do comércio (18,0%), indústria (7,8%), construção
civil (4,7%), e, por fim, agropecuária (0,3%). A PNAD referente ao 4º trimestre de 2019
aponta que a renda média mensal em Teresina é de R$1.814,00. Desagregando por sexo,
o rendimento médio mensal dos homens corresponde a R$2.041,00, quase 30% a mais
do que o rendimento médio mensal das mulheres, R$1.585,00.
Em relação à educação, dados do Censo Escolar de 2019 do INEP apontam que o ensino
regular das redes municipal e estadual de Teresina é composto por 326.736 matrículas:
53% referem-se ao ensino fundamental, 20% ao ensino infantil (creches e pré-escolas),
19% ao ensino médio e 8% à educação de adultos e jovens. Das matrículas do ensino
regular, apenas 9% referem-se à zona rural de Teresina: ressalta-se que, devido à grande
extensão territorial da área rural, há maiores distâncias a serem percorridas e oferta de
transporte mais restrita, além da carência de equipamentos de educação privados.
Partindo para os aspectos urbanísticos, Teresina não foge à regra brasileira, com baixa
densidade territorial (584,94 hab/km², em 2010). Internamente, há grande variação
entre as zonas urbana (3.013,30 hab/km²) e rural (42,89 hab/km²). Nas últimas
décadas, o forte crescimento habitacional, sobretudo nas franjas urbanas, tem modificado
sua distribuição populacional, com o fenômeno de espraiamento e periferização. Frente a
esta preocupante problemática, há pouco realizou-se a revisão e atualização do Plano
Diretor de Ordenamento Territorial de Teresina – PDOT, com o objetivo de tornar Teresina
uma cidade compacta, conectada e coordenada. O novo PDOT substitui o instrumento
anterior, que era caracterizado pela forte segregação das atividades urbanas -
característica do planejamento brasileiro moderno das décadas anteriores - por sistemas
de uso misto mais flexíveis, com foco na mitigação de usos desconfortáveis. O novo plano
também prioriza o aumento da densidade urbana e a proteção de áreas de risco ou de
necessidade de urbanização controlada. Vale ressaltar também que Teresina possui fortes
interações espaciais com Timon-MA, com deslocamentos rotineiros de pessoas da
residência para trabalho e/ou estudo.
pandemia de COVID-19. Ainda assim, observa-se uma maior mobilidade vinda das classes
de renda mais altas. Dentre as pessoas que realizam algum tipo de deslocamento,
observa-se um número médio de 2 viagens por habitante. Os deslocamentos realizados
durante os dias úteis são feitos, em maior parte, utilizando modos motorizados
individuais, que representam 53% do total de viagens. Os deslocamentos realizados pelos
modos motorizado coletivo e não motorizado representam 24% e 23%, respectivamente.
As viagens realizadas aos fins de semana possuem um percentual de motorização ainda
maior, sendo 64% feitas por modo motorizado individual, 16% por modo motorizado
coletivo e apenas 20% de forma não motorizada. Assim, os modos mais frequentes são os
automóveis (compondo 26% da matriz modal), os ônibus urbanos (21%) e as
motocicletas (21%).
Os principais motivos pelos quais a população teresinense realiza seus deslocamentos são
Trabalho e Educação. A maior parte das viagens realizadas nos dias úteis se dão por esses
dois motivos (49%), sendo o motivo Trabalho o mais frequente. No entanto, vale
ressaltar que, no período que precedeu a pandemia, as viagens por motivo Educação
representavam 22% de todas as viagens realizadas durante aquele período; a partir do
mês de março de 2020, quando foram decretadas diversas restrições de isolamento social
no país, percebe-se que as viagens realizadas por esse motivo passaram a representar
apenas 7% do total de viagens realizadas.
De modo geral, o tempo médio que a população leva para realizar uma viagem é de 35
minutos, variando de acordo com o modo de transporte utilizado, sendo o modo a pé o
com menores tempos (18 minutos, em média) – já que este modo é preferido para
deslocamentos mais curtos – e os ônibus urbanos e intermunicipais, os mais lentos –
respectivamente 1 hora e 1h30 de viagem, em média.
rural conta com 36 linhas regulares que servem, diariamente, cerca de 10.500 pessoas,
com uma frota operacional de 40 veículos, sem nenhum veículo de reserva técnica.
No total, foram feitas 1.092.969 viagens por ônibus urbano em 2019, considerando todas
as linhas, as quais transportaram cerca de 64,5 milhões de passageiros no ano.
Mensalmente, tem-se um índice de passageiros por quilômetro (IPK) de 2,39. Porém, as
linhas de ônibus apresentam uma frequência de apenas cerca de 2,2 ônibus/h, com
velocidade média de 18,6 km/h, e nota-se uma expressiva diminuição no número de
passageiros utilizando esse sistema – estima-se uma queda de 22% no número total de
passageiro transportados anualmente, em comparação ao ano de 2015. Os principais
problemas apontados pelos entrevistados em relação ao transporte público foram o alto
tempo de espera nas paradas e a falta de segurança dentro dos ônibus e nos pontos de
parada. O conforto dos ônibus, tarifa das passagens e a qualidade do serviço nos fins de
semana também foram aspectos que foram classificados como ruins ou regulares por
mais de 80% dos entrevistados.
trechos na chegada à cidade, e esta última está sendo duplicada em trecho de travessia
(Av. Dep. Paulo Ferraz), de modo que a demanda de circulação de cargas possa ser
razoavelmente atendida em horizonte considerável, com uma política eficiente de
manutenção de estrutura viária e de controle da circulação. Este contexto convida a se
propor uma política voltada para a exploração do potencial de entreposto comercial da
cidade, fazendo-o evoluir como polo logístico regional. Os dados obtidos nas pesquisas
apontam que a proporção de circulação de cargas em travessia é de 30%, e as viagens de
cargas com destino ou origem na cidade correspondem a 70%. Em relação à circulação
interna de cargas, a cidade tem contexto compatível com sua característica de polo
prestador de serviços na área comercial dinâmico e de amplo espectro, distribuída por
todo o seu perímetro urbano. As pesquisas realizadas apontam que nas viagens internas,
há predominância dos veículos baú e grade baixa (72% da amostra). As cargas mais
representativas são material de construção (22%), frios (14%) e gêneros alimentícios
(14%). As origens de cargas predominantemente são em fábricas (30%) e aeroporto
(23%), por outro lado, o destino predominante são lojas e supermercados (39%). A
frequência de viagens mais representativa é de três ou mais vezes ao dia (28%). O tempo
de viagem predominante está entre 30 minutos e uma hora (33%). A configuração das
Linhas de Desejo de Cargas abrange todas as zonas urbanas da cidade, inclusive a Área
Central (que tem acesso restrito), interligando polos geradores e atratores através de
sistema viário de razoável capacidade, fator que resulta diretamente de um planejamento
urbano criterioso em relação ao uso e ocupação do solo urbano e expansão do sistema
viário. Vale ressaltar que há forte presença da ação empresarial no setor logístico, em que
as cargas são transportadas predominantemente por empresas transportadoras (18%) e
empresa proprietárias das mesmas (72% dos entrevistados), inclusive com a decisão
sobre a escolha das rotas, o que denota a evolução do mercado, com potencial de
aprimoramento através de técnicas de gestão e logística urbana. No entanto, destaca-se
que existem diversas áreas críticas na zona urbana que precisam ser atacadas de modo a
corrigir gargalos de circulação e coexistência com outros tipos de transporte, com ações
de engenharia de tráfego – correções geométricas, implantação e recuperação de
sinalização, definição de pontos de carga e descarga, e fiscalização de trânsito.