UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ

CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE TUCURUÍ

ENGENHARIA DE TRÁFEGO

DANIELA BAENA PEREIRA

DAVI PATRICK ARAUJO DE CARVALHO
KALIEL WISLEY PEREIRA DOS SANTOS
SAGAN TOCANTINS DOS SANTOS JUNIOR
WILLIAM GUIMARÃES RIBEIRO

DIMENSIONAMENTO SEMAFÓRICO DO CRUZAMENTO ENTRE A RUA

SIQUEIRA CAMPOS COM A TV. NOSSA SENHORA DA CONCEIÇÃO.

Tucuruí-PA
2023
Sumário
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 3
1.1 Projeto de dimensionamento semafórico .................................................................................. 4
1.2 Projeto de Sinalização vertical e horizontal .............................................................................. 4
2 METODOLOGIA .............................................................................................................................. 5
3 DIMENSIONAMENTO DO SEMÁFORO ..................................................................................... 6
3.1 Fluxo de Tráfego .......................................................................................................................... 6
3.2 Fluxo de Saturação ...................................................................................................................... 8
3.3 Taxa de Ocupação ..................................................................................................................... 11
3.4 Tempo de entre verdes .............................................................................................................. 12
3.5 Tempo de Amarelo ..................................................................................................................... 14
3.6 Tempo de vermelho total........................................................................................................... 15
3.7 Tempo perdido total do ciclo .................................................................................................... 16
3.8 Ciclo ótimo ................................................................................................................................. 17
3.9 Repartição do verde .................................................................................................................. 18
3.9.1 Tempo total de verde efetivo ................................................................................................ 18
3.9.2 Tempo de luz verde da fase .................................................................................................. 20
3.10 Diagrama de fase ..................................................................................................................... 20
3.11 Diagrama de estágio ................................................................................................................ 22
4 PEDESTRE ....................................................................................................................................... 22
4.1 Contagem de Travessias ............................................................................................................ 22
4.2 Análise de calçadas .................................................................................................................... 23
4.3 Melhorias ................................................................................................................................... 25
5 CICLISTAS....................................................................................................................................... 25
6 INFRAÇÕES DE TRÂNSITO ........................................................................................................ 26
7 SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL EXISTENTE ................................................... 30
8 SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL PROPOSTA .................................................... 32
9 CONCLUSÃO .................................................................................................................................. 33
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 35
1 INTRODUÇÃO
A engenharia de tráfego é um ramo da engenharia que busca otimizar o fluxo de veículos
e pedestres nas vias públicas, visando melhorar a segurança, eficiência e qualidade do transporte
urbano. Seus principais objetivos incluem: melhorar a fluidez do tráfego, aumentar a segurança
viária, eficiência energética e ambiental, promover a mobilidade urbana, minimizar tempos de
viagem, planejamento urbano eficiente, uso eficiente das infraestruturas existentes e análise e
previsão de demanda.

A engenharia de tráfego busca minimizar congestionamentos e engarrafamentos,

garantindo um fluxo contínuo de veículos e reduzindo atrasos nas vias. Através do planejamento
de interseções seguras, sinalização adequada e implantação de dispositivos de controle de
velocidade, a engenharia de tráfego visa reduzir acidentes e promover um ambiente viário mais
seguro. Ao otimizar o tráfego, a engenharia busca reduzir o consumo de combustível e as
emissões de poluentes, contribuindo para a sustentabilidade urbana. Através do planejamento
de sistemas de transporte público, vias para pedestres e ciclovias, a engenharia de tráfego busca
incentivar alternativas ao uso de veículos individuais. Otimizando semáforos, rotas e
planejamento viário, a engenharia de tráfego procura reduzir os tempos de deslocamento dos
usuários.

Ademais, ao integrar a engenharia de tráfego ao planejamento urbano, é possível criar

cidades mais acessíveis, com melhor qualidade de vida para os cidadãos. Através do
monitoramento e gerenciamento do tráfego em tempo real, a engenharia de tráfego pode
otimizar o uso das vias e estruturas de transporte já disponíveis. Utilizando dados e modelos
matemáticos, a engenharia de tráfego pode prever a demanda futura por transporte e planejar
de forma adequada para atender a essa demanda. Ela desempenha um papel fundamental na
organização do trânsito urbano, buscando criar condições mais eficientes, seguras e sustentáveis
para o deslocamento de pessoas e bens nas cidades.

Dessa maneira, esse trabalho apresenta um projeto de dimensionamento semafórico e

análise das sinalizações presentes no local e, também, uma proposta feita pela equipe sobre
possíveis mudanças nas sinalizações existentes. O local para a realização desse projeto é o
cruzamento da travessa Nossa Senhora da Conceição e avenida Brasília com a rua Siqueira
Campos. Esse cruzamento fica localizado no bairro do Mangal. A avenida Brasília é a via
principal do cruzamento que possui duas faixas de tráfego, ela tem uma largura de 10,30 metros
e dá acesso para a praça do Rotary (centro) e ao bairro Santa Isabel. A rua Siqueira campos é a
via secundária do cruzamento que possui uma única faixa de tráfego, tem uma largura de 8,55
metros e dá acesso para a rua Lauro Sodré e os bairros: Jaqueira, Colinas e Matinha. Ambas as
vias são coletoras.

Figura 1- Cruzamento Tv. Nª Senhora da conceição e rua Siqueira Campos vista por satélite.

Fonte: Google Earth, 2023.

1.1 Projeto de dimensionamento semafórico

O projeto semafórico desempenha um papel crucial na organização e regulamentação
do tráfego, contribuindo para a segurança viária, a fluidez do tráfego e a eficiência do transporte
urbano.

Antes da instalação dos semáforos, é realizada uma análise do fluxo de tráfego, padrões
de movimento e possíveis conflitos. O planejamento define o posicionamento ideal dos
semáforos e sua sincronização. Os semáforos são equipados com luzes coloridas (vermelho,
amarelo e verde) para indicar a parada, a atenção e a passagem dos veículos. Também podem
incluir sinalização auxiliar, como setas direcionais. O projeto inclui também a sincronização
dos semáforos, a qual visa otimizar a fluidez do tráfego, permitindo que os veículos percorram
várias interseções sem parar excessivamente, reduzindo congestionamentos.

Dessa forma, ao atingir seus objetivos de controle, segurança, fluidez e acessibilidade,

o projeto semafórico contribui para a criação de cidades mais seguras, eficientes e sustentáveis,
promovendo uma melhor qualidade de vida para os cidadãos e usuários das vias urbanas.

1.2 Projeto de Sinalização vertical e horizontal

O projeto de sinalização, por sua vez, também desempenha um papel importante na
organização, segurança e eficiência do tráfego, contribuindo para a prevenção de acidentes e
para a promoção de um ambiente viário mais ordenado.
 Para a sua implementação, é realizado um planejamento detalhado da sinalização
necessária, considerando a geometria da via, o volume de tráfego, as zonas de risco e as
necessidades dos usuários. As placas de trânsito com mensagens e símbolos específicos são
instaladas em pontos estratégicos ao longo das vias para transmitir informações aos motoristas
e pedestres. Ocorre, também, pinturas no pavimento, como linhas de divisão de pistas, faixas
de pedestres e setas direcionais que auxiliam na organização do tráfego e na orientação dos
usuários.

2 METODOLOGIA
Como meios para a realização desse projeto fez-se necessário a pesquisa em campo, as
análises com as planilhas do Excel e a criação das plantas baixas no AutoCAD.

A coleta de dados em campo ocorreu num período de duas horas, segmentadas em etapas
de quinze em quinze minutos, visando a análise dos quantitativos de veículos, pedestres e
infrações no trânsito, com o uso do Microsoft Excel como ferramenta principal de
processamento e visualização dos dados. Pois a coleta e análise de informações precisas e
abrangentes são fundamentais para compreender e melhorar a segurança e a eficiência do
tráfego urbano.

Foram definidos previamente os objetivos da coleta de dados, identificando o local de

estudo (cruzamento da travessa Nossa senhora da Conceição e avenida Brasília com a rua
Siqueira Campos), período da coleta (das 15:45 às 17:45, na sexta feira do dia 28 de julho de
2023) e variáveis a serem analisadas (veículos, pedestres, infrações). Foi realizado a coleta de
dados conforme o planejado, registrando o número de veículos, pedestres e infrações
observados em cada ponto de estudo, respeitando os intervalos de tempo definidos.

Inserimos os dados coletados em um formato estruturado na planilha do Excel,

destacando as variáveis relevantes (hora, local, tipo de infração, movimento dos veículos e
pedestres). A partir dessa transferência de dados, utilizamos as fórmulas do Excel para poder
fazer os cálculos dispostos no Manual Brasileiro de Sinalização Semafórica (CONATRAN,
2023.) Ademais, fizemos a criação de gráficos dos determinados cálculos expostos no referente
manual, com o objetivo de fazer as análises e as interpretações necessárias.

A metodologia de coleta de dados em campo para análise de quantitativos de veículos,

pedestres e infrações no trânsito, com o suporte do Microsoft Excel, é uma abordagem eficaz
para compreender e melhorar a dinâmica do tráfego urbano. Ao seguir essa metodologia, é
possível obter informações valiosas para embasar decisões e intervenções que visem a
segurança, eficiência e qualidade do transporte nas vias públicas.

Ademais, foi realizado o processo de utilização do AutoCAD para criar uma planta baixa
detalhada de um cruzamento na rodovia, com foco na representação das sinalizações existentes
e nas propostas de sinalizações para otimizar a segurança e a eficiência do tráfego.

Inicialmente, foram coletados dados sobre o cruzamento, incluindo medidas das vias,
geometria do cruzamento, fluxo de tráfego, limites de velocidade, pontos de entrada e saída, e
demais informações relevantes. Utilizando o AutoCAD, foi criada uma planta baixa detalhada
do cruzamento, com a representação das vias, faixas e calçadas. Foram inseridas no desenho as
sinalizações já presentes no cruzamento, como semáforos, placas de limite de velocidade, faixas
de pedestres e sinalização de sentido de tráfego. Com base nos dados coletados e na
representação gráfica, realizou-se uma análise das condições atuais do cruzamento,
identificando pontos de conflito, áreas de maior risco e possíveis melhorias na sinalização
existente. A partir daí, foram propostas melhorias na sinalização para otimizar o tráfego e
aumentar a segurança. As sinalizações propostas foram representadas no desenho do AutoCAD,
garantindo a clareza e precisão das informações.

A planta baixa gerada no AutoCAD proporcionou uma representação visual detalhada

do cruzamento, incluindo as sinalizações existentes e as propostas de melhoria. Isso permitiu
uma compreensão completa das condições atuais e futuras do cruzamento, auxiliando na
tomada de decisões informadas para otimização do tráfego e segurança dos usuários.

3 DIMENSIONAMENTO DO SEMÁFORO

Para o dimensionamento do semáforo utilizou-se dos métodos e conceitos do Manual

Brasileiro de Sinalização Semafórica. Além disso, realizou-se o cálculo do fluxo de tráfego,
fluxo de saturação, Taxa de ocupação, tempo perdido por fase, determinação do ciclo ótimo,
Repartição do verde e por fim os diagramas de fase, tempo e estágio.
3.1 Fluxo de Tráfego

Para a determinação do volume de tráfego equivalente, primeiramente foi verificado

qual horário detinha o maior número de veículos passando, no intervalo de tempo determinado
de 15 minutos. Para isto, utilizou-se o total de fluxo em cada sentido das vias, como apresentado
na Tabela 1, considerando que cada tipo de veículo contabilizado foi ponderado por ser fator de
equivalência.
 Tabela 1 - Soma dos fluxos de veículos equivalentes nas aproximações.

Fluxo (veic / 15 min)

Via 1 Via 2
Horário
movimento conversão a movimento conversão a Total
direto esquerda direto direita
15:45h - 16:00h 27,2 0,99 83,01 20,56 131,76
16:00h - 16:15h 24,89 3,98 74,01 22,17 125,05
16:15h - 16:30h 34,87 4,66 71 19,57 130,1
16:30h - 16:45h 21,22 1,65 94,04 29,86 146,77
16:45h - 17:00h 39,17 3,99 102,28 23,2 168,64
17:00h - 17:15h 47,85 2,97 82,99 39,12 172,93
17:15h - 17:30h 36,17 4,33 111,25 31,17 182,92
17:30h - 17:45h 37,86 1,99 94,96 29,83 164,64
Fonte: Autores, 2023.

Com isso, tem-se que o horário que resultou no maior fluxo de tráfego e que será
utilizado para os cálculos, foi entre as 17:15h e 17:30h. Isso pode ser explicado por ser um
período de saída do trabalho, escolas, dentre outros. Além disso, como a unidade de volume de
tráfego é dado em veículo/ hora, então, antes de iniciar a determinação da taxa de fluxo,
multiplica-se o fluxo de maior tráfego encontrado, por 4. Como mostrado nas Tabelas 2 e 3.

Tabela 2 - Contagem de veículos na via 1, na hora de pico em veic/h.

Movimento Direto Conversão à esquerda Total de

veículos
Moto Auto VP Moto Auto VP observados
196 72 4 4 16 0 292
Fonte: Autores, 2023.

Tabela 3 - Contagem de veículos na via 2, na hora de pico em veic/h

Movimento Direto Conversão à direita Total de

veículos
Moto Auto VP Moto Auto VP observados
196 52 4 500 248 16 1016
Fonte: Autores, 2023.
Com esses dados é possível determinar, além da taxa de fluxo, Tabela 4, também a
proporção de veículos pesados e a proporção de veículos que fazem conversão a esquerda e a
direita, respectivamente.
 Tabela 4 - Taxa de fluxo de veículos nas duas vias

Tipo de Fator de Taxa de fluxo (veic/h)

Veículo equivalência Via 1 Via 2
Moto 0,33 66 229,68
Auto 1 88 300
VP 2 8 40
Total - 162 569,68
Fonte: Autores, 2023.

3.2 Fluxo de Saturação

O fluxo de saturação é o que seria obtido se houvesse uma fila de veículos na

aproximação e a ela fossem dados 100% de tempo de verde do cruzamento (escoamento
ininterrupto), ou seja, representa a máxima capacidade da via. Para o dimensionamento, o fluxo
de saturação foi calculado utilizando o Método básico de HCM 2000- Apêndice 6 do Manual
Semafórico do DENATRAN, através a seguinte expressão:
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑤 × 𝑓𝐻𝑉 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝑃 × 𝑓𝑏𝑏 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝐿𝑈 × 𝑓𝐿𝑇 × 𝑓𝑅𝑇 × 𝑓𝐿𝑝𝑏 × 𝑓𝑅𝑝𝑏
De acordo com o HCM 2000, 𝑆0 = 1900 𝑢𝑐𝑝/ℎ, sendo que este valor será de uso para
qualquer faixa. Para a aproximação 1 e 2, temos, respectivamente, que 𝑁 = 2 e 𝑁 = 2. Com
isso, determinamos os fatores para cada via, utilizando os dados apresentados na Tabela 5.

Tabela 5 - Dados das medições realizadas nas vias

Dados Via 1 Via 2

Largura da faixa
(m) 4,15 6,3
Desnível (m) 0,5972 0
Fonte: Autores, 2023.

Como o manual diz que a faixa deve ter largura máxima de 4,8 m, então considera-se
este valor para o cálculo do fluxo de saturação da via 2. Além disso, para a via 1, o desnível foi
calculado utilizando as relações trigonométricas no triangulo retângulo. Para isto foi aferido
uma distância inclinada de 4,9 metros na pista, e verificado que o ângulo de inclinação é de 7°,
com isso foi possível determinar o desnível da via. Já para a via 1, foi considerado que sua
inclinação é de 0°, pois ela é praticamente plana.
Com os dados das Tabelas 2 e 3, calculou-se a porcentagem de veículos pesados (𝐻𝑉),
porcentagem de veículos que fazem conversão a esquerda (𝑃𝐿𝑇 ) e a direita (𝑃𝑅𝑇 ), e o Greid
(𝐺), tal como apresentado na Tabela 6. Além disso, como a via 1 não possui conversão a direita
e a via 2 não possui conversão a esquerda, então adota-se esse valor 1 para a porcentagem dessas
conversões.
 Tabela 6 - Porcentagens de veículos e Greide.

Variáveis Via 01 Via 02

𝐻𝑉 0,0137 0,0197
𝑃𝐿𝑇 0,0685 1
𝑃𝑅𝑇 1 0,7520
𝐺 11,9432 0
Fonte: Autores, 2023.

Com esses resultados, obtém-se o fluxo de saturação para cada via, tal que a Tabela 7
apresenta a determinação dos fatores do fluxo de saturação para a aproximação 1.

Tabela 7 - Determinação dos fatores de ajuste para a Via 1

Determinação dos Fatores de Ajuste para a Aproximação no Sentido da Via 1

Determinação
Componentes Fórmula Observações
do Fator

Largura da faixa (𝑊) = 4,15

𝒇𝒘 1,0611
m
Porcentagem de veículos
pesados (𝐻𝑉) = 0,0137;
𝒇𝑯𝑽 0,9999
Fator de equivalência
(𝐸𝑇 ) = 2

𝒇𝒈 Greide (𝐺) = 11,94 0,9403

Não teve veículo

𝒇𝒑 1
estacionado

Ausência parada de ônibus

𝒇𝒃𝒃 1
em 75 m

Não está localizado em

𝒇𝒂 - centros comerciais das áreas 1
urbanas

Não foi feita medições em

𝒇𝑳𝑼 1
campo

Proporção de veículos da
𝒇𝑳𝑻 faixa que fazem conversão a 0,9966
esquerda (P_LT) = 0,0685

Ausência de conversão a
𝒇𝑹𝑻 1
direita
 Não foi feita medições em
𝒇𝑳𝒑𝒃 - 1
campo

Não foi feita medições em

𝒇𝑹𝒑𝒃 - 1
campo
Fonte: Autores, 2023.

Para a aproximação 02, temos que a determinação dos fatores para cálculo do fluxo de
saturação está apresentada na Tabela 8.

Tabela 8 - Determinação dos fatores de ajuste para a Via 2.

Determinação dos Fatores de Ajuste para a Aproximação no Sentido da Via 2

Determinação
Componentes Fórmula Observações
do Fator

Largura da faixa (𝑊) =

𝒇𝒘 1,1333
4,8 𝑚
Porcentagem de veículos
pesados (𝐻𝑉) =
𝒇𝑯𝑽 0,9998
0,01969; Fator de
equivalência (𝐸𝑇 ) = 2

𝒇𝒈 Greide (𝐺) = 0 1

Não teve veículo

𝒇𝒑 1
estacionado

Ausência parada de
𝒇𝒃𝒃 1
ônibus em 75 m

Não está localizado em

𝒇𝒂 - centros comerciais das 1
áreas urbanas

Não foi feita medições em

𝒇𝑳𝑼 1
campo

Ausência de conversão a
𝒇𝑳𝑻 1
esquerda

Proporção de veículos da
𝒇𝑹𝑻 faixa que fazem conversão 0,8985
a direita (𝑃𝑡𝑙) = 0,752
 Não foi feita medições em
𝒇𝑳𝒑𝒃 - 1
campo

Não foi feita medições em

𝒇𝑹𝒑𝒃 - 1
campo
Fonte: Autores, 2023.

Logo, após o cálculo de cada um dos fatores de ajustes, fez-se a substituição na fórmula
do Fluxo de Saturação, tal que o fluxo de saturação para via 1 (𝑠1 ) e para via 2 (𝑠2 ) é de:
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑤 × 𝑓𝐻𝑉 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝑃 × 𝑓𝑏𝑏 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝐿𝑈 × 𝑓𝐿𝑇 × 𝑓𝑅𝑇 × 𝑓𝐿𝑝𝑏 × 𝑓𝑅𝑝𝑏

𝑠1 = 1900 × 2 × 1,0611 × 0,9999 × 0,9403 × 1 × 1 × 1 × 1 × 0,9966 × 1 × 1 × 1

𝑠1 = 3777,98 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ

𝑠2 = 1900 × 2 × 1,1333 × 0,9998 × 1 × 1 × 1 × 1 × 1 × 1 × 0,8985 × 1 × 1

𝑠2 = 1934,36 𝑣𝑒𝑖𝑐/ℎ

A partir dos resultados do fluxo de saturação, verificou-se que a via 1 possui uma maior
quantidade de veículos por hora no cruzamento, isso ocorre, pois ela tem duas faixas de trânsito.

3.3 Taxa de Ocupação

Através dos resultados obtidos de Volume de tráfego e Fluxo de Saturação foi possível
obter as taxas de ocupação (𝑌) nas duas vias, tal que:

taxa de fluxo
𝑌=
fluxo de saturação

Neste sentido, a taxa de ocupação na aproximação 1 (𝑌1 ) e a taxa de ocupação na

aproximação 2 (𝑌2 ) é, respectivamente:

162
𝑌1 = = 0,0429
3777,98

569,68
𝑌1 = = 0,2945
1934,36

Portanto o 𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 é de 0,3374.

3.4 Tempo de entre verdes

O tempo de entre verde serve para controlar o tráfego de veículos e pedestres de forma
segura e eficiente. No contexto de semáforos destinados a veículos, o entreverdes é calculado
somando-se o tempo da luz amarela (que indica a transição do verde para o vermelho) ao tempo
do sinal vermelho geral, que também é conhecido como "vermelho de segurança". Isso permite
uma transição mais suave e previsível entre as fases do semáforo, evitando colisões e garantindo
a segurança dos condutores.
Por outro lado, nos semáforos voltados para pedestres, o entreverdes é compreendido
como o intervalo que ocorre entre o tempo de sinal vermelho intermitente, que indica que os
pedestres ainda podem terminar a travessia da via, e o subsequente período de sinal vermelho
geral, quando nenhum movimento é permitido no cruzamento. Isso concede tempo suficiente
para os pedestres concluírem a travessia de maneira segura.
Para achar o tempo de entre verde, foi usado essa fórmula:
𝑣 𝑑2 + 𝐶
𝐸 = 𝑡𝑟 + +
2 × (𝑎𝑎𝑑 + 𝑖 × 𝑔) 𝑣
Onde:
t→ tempo de percepção e reação do condutor (1,0 s);
v→ velocidade do veículo em m/s;
𝑎𝑎𝑑 → máxima taxa de frenagem admissível em via plana (3,0 m/s²);
i → inclinação da via em m/m aclive (+), declive (-);
g→ aceleração da gravidade (9,81 m/s²);
𝑑2 → Extensão entre a linha de retenção e o término da área de conflito (m);
c→ comprimento do veículo (m)
O manual foi utilizado para obter os seguintes dados: Para o tempo de percepção do
condutor adotou-se 1 segundo a taxa de frenagem admissível é de 3 segundos. E foi adotado
para o valor da gravida de 9,81m/s². Após, a pesquisa em campo, foi notada que a velocidade
máxima permitida das duas vias do cruzamento é de 40 Km/h, convertendo para m/s² obteve o
valor de 11,11 m/s², a inclinação da via 2 foi considerada 0º para Via 2 teve uma inclinação de
12%. E o comprimento em média de um carro o manual indica utilizar 5m.
Os dados para calcular o tempo de entre verde para via 1 ficou da seguinte maneira:

Tabela 9 - Dados para cálculo do Entre Verde via 1

3 - Entre verde - via 1

Velocidade (V) 11,11
 Taxa de Frenagem (aad) 3
Inclinação (i) 12%
Gravidade (g) 9,81
Distância (d1) 16,3
Comprimento do carro (C) 5
Fonte: Autores, 2023.

Aplicando os dados da Tabela 9 na fórmula obteve:

𝑣 𝑑2 + 𝐶
𝐸1 = 𝑡𝑟 + +
2 × (𝑎𝑎𝑑 + 𝑖 × 𝑔) 𝑣
11,11 16,3 + 5
𝐸1 = 1 + +
2 × (3 + 0,12 × 9,81) 11,11
𝐸1 = 4,24𝑚
O manual orienta de arredondar o tempo de entre verde para múltiplos de 1, logo
adotamos o valor de 5 segundos para o tempo de entre verde da via 1.
Tabela 10 – Entre verde adotado

Entre Verde (Tr) 4,24

Entre Verde (Tr) adotado 5
Fonte: Autores, 2023.

Já os dados para o cálculo do entre verde da via 2, ficou como mostra a Tabela 10.

Tabela 11 - Dados para cálculo do Entre Verde via 2

3 - Entre verde - via 2

Velocidade (V) 11,11
Taxa de Frenagem (aad) 3
Inclinação (i) 0%
Gravidade (g) 9,81
Distância (d1) 17,5
Comprimento do carro (C) 5
Fonte: Autores, 2023.

Sendo assim, para Via 2 temos que:

𝑣 𝑑2 + 𝐶
𝐸2 = 𝑡𝑟 + +
2 × (𝑎𝑎𝑑 + 𝑖 × 𝑔) 𝑣
11,11 17,5 + 5
𝐸2 = 1 + +
2 × (3 + 0 × 9,81) 11,11
𝐸2 = 4,87𝑚
 Aplicando o arredondamento proposto pelo manual, o tempo de entre verde para via 2
ficou:
Tabela 12 - Entre verde via 2

Entre Verde (Tr) 4,87

Entre Verde (Tr) adotado 5
Fonte: Autores, 2023.

3.5 Tempo de Amarelo

O tempo de amarelo é uma parte crucial do ciclo semafórico, pois fornece um intervalo
de aviso aos motoristas de que o sinal está prestes a mudar de verde para vermelho. O objetivo
é permitir que os condutores reduzam a velocidade e tomem uma decisão segura sobre parar ou
passar pelo cruzamento antes que o sinal fique vermelho. Um tempo de amarelo adequado
contribui para a segurança no trânsito, reduzindo a probabilidade de colisões devido a paradas
abruptas ou passagens indevidas de sinal vermelho.
Para achar o tempo de amarelo, foi usado a fórmula:
𝑣
𝐴 = 𝑡𝑟 +
2 × (𝑎𝑎𝑑 ± 𝑖 × 𝑔)
Em que para via 1:
𝑡𝑟 → 1,0s;
𝑣 → 11,11 m/s²;
𝑎𝑎𝑑 → 3,0s;
i → 12%;
g→ 9,81 m/s²;
Logo:
11,11
𝐴 = 1+
2 × (3 + 0,12 × 9,81)
𝐴 = 2,33𝑠
Aplicando o arredondamento de múltiplos de 1, o tempo de amarelo para via 1 ficou de:
𝐴=3𝑠
E para via 2 foram utilizados os seguintes dados:
𝑡𝑟 → 1,0s;
𝑣 → 11,11 m/s²;
𝑎𝑎𝑑 → 3,0s;
i → 0%;
g→ 9,81 m/s²;
 Logo:
11,11
𝐴=1+
2 × (3 + 0 × 9,81)
𝐴 = 2,85𝑠
Aplicando o arredondamento de múltiplos de 1, o tempo de amarelo para via 1 ficou de:
𝐴=3𝑠
Segundo o manual o tempo mínimo de amarelo para vias de 40 Km/h é de 3 segundos,
na qual o tempo calculado se aplica no seu tempo mínimo.
3.6 Tempo de vermelho total

O intervalo de "vermelho total" em um ciclo semafórico desempenha um papel de

extrema importância na gestão eficaz e segura do tráfego. Ao proporcionar um momento em
que todas as direções do cruzamento exibem luz vermelha simultaneamente, esse intervalo
previne conflitos entre veículos e pedestres, permitindo que o cruzamento seja "limpo" de
qualquer tráfego restante e preparando-o para a próxima fase. Além de assegurar que todos os
movimentos de pedestres estejam completos e oferecer um breve intervalo para que os
motoristas se ajustem à mudança do sinal, o "vermelho total" desempenha um papel crucial na
prevenção de colisões e na coordenação eficiente dos semáforos, contribuindo para um trânsito
mais seguro e fluido nas vias urbanas.
Para o cálculo de vermelho total, a formula utilizado foi:
𝑑+𝐶
𝑅𝑡 =
𝑣
Onde:
v→ velocidade do veículo em m/s;
d→ Extensão entre a linha de retenção e o término da área de conflito (m);
c→ comprimento do veículo (m)
Aplicando os dados da Tabela 9, obteve o resultado de:
16,3 + 5
𝑅𝑡1 =
11,11

𝑅𝑡1 = 1,92𝑠
Aplicou-se o arredondamento, para deixá-lo múltiplo de 1, então o tempo de vermelho
total para via 1 é de:
𝑅𝑡1 = 2𝑠
 E para via 2, foi utilizado os mesmos dados, mudando apenas a distância da via mais a
distância da linha de retenção, devido que para o cálculo da via 2 a distância é de 17,5 m.
Logo:
17,5 + 5
𝑅𝑡2 =
11,11
𝑅𝑡1 = 2,03𝑠
Nesse caso optou-se por arredondar o tempo de vermelho total para múltiplos de 1,
porém para número inferior ao resultado, devido estar mais próximo e os vermelhos total devem
ter o mesmo tempo.
Sabendo disso o tempo de vermelho total para via 2 ficou:
𝑅𝑡2 = 2𝑠
3.7 Tempo perdido total do ciclo

O tempo perdido total do ciclo representa uma parcela crucial na análise e otimização
do tráfego em cruzamentos controlados por semáforos. Este intervalo, caracterizado por
momentos de imobilidade e transições entre fases do semáforo, traduz-se em períodos nos quais
nenhum veículo ou fluxo de tráfego efetivamente avança. Composto por diferentes elementos,
como o intervalo de vermelho total e o tempo de reação dos motoristas, o tempo perdido total
do ciclo é uma métrica que merece atenção na busca por melhorias na fluidez viária.
Reduzir o tempo perdido total do ciclo não apenas encurta os tempos de deslocamento,
mas também contribui para uma diminuição das filas de veículos e minimiza
congestionamentos. Engenheiros de tráfego empenham-se em otimizar esse período,
empregando estratégias de planejamento semafórico inteligente, sincronização eficaz de
semáforos e alocação precisa dos tempos de verde. Ao fazê-lo, visam maximizar a utilização
das vias, fomentar um fluxo de tráfego mais fluido e, em última análise, aprimorar a experiência
de todos os usuários das estradas urbanas.
Para o cálculo do tempo perdido total do ciclo, usou a seguinte formula:
𝐿 = 𝑙1 + 𝑙2
Onde:
L→ Tempo perdido total do ciclo
𝑙1 → Tempo perdido na fase 1
𝑙2 → Tempo perdido na fase 2
Para o cálculo do tempo perdido por fase, utilizou a fórmula:
𝑙𝑖 = (𝐸 − 𝐴) + 𝑝𝑖
Onde
E → Entre verde da fase
A → Amarelo da fase
𝑝𝑖 → Tempo perdido
Foi adotado um tempo perdido de 3 segundos, esse valor foi estimado levando em
consideração as diretrizes do manual, onde diz que o tempo perdido deve ser no mínimo 2
segundo e no máximo 4 segundos.
Para o cálculo do tempo perdido de cada fase, usou os dados já encontrados de amarelo
e de entre verdes, tanto da via 1 como da via 2, ficando o cálculo assim:
Para via 1:
𝑙1 = (5 − 3) + 3
𝑙1 = 5𝑠
Para via 2:
𝑙2 = (5 − 3) + 3
𝑙2 = 5𝑠
Logo o tempo perdido do ciclo é de:
𝐿 = 𝑙1 + 𝑙2
𝐿 = 5+5
𝐿 = 10𝑠
3.8 Ciclo ótimo

O ciclo ótimo considera uma distribuição adequada do tempo entre as diferentes fases
do semáforo, de modo a minimizar o tempo perdido total do ciclo e reduzir ao máximo os
congestionamentos. Isso geralmente envolve ajustar os tempos de verde, amarelo e vermelho
para atender às demandas específicas do tráfego em cada direção do cruzamento. Em algumas
situações, um ciclo ótimo também pode ser coordenado com semáforos em cruzamentos
próximos para criar um corredor de tráfego mais fluido.
É importante destacar que o ciclo ótimo pode variar de acordo com as condições do
tráfego ao longo do dia e de acordo com as características da via e do cruzamento. Os
engenheiros de tráfego utilizam estudos de tráfego, análises de fluxo e software de modelagem
para determinar o ciclo ótimo que melhor se adapta a uma determinada interseção, buscando
sempre equilibrar a eficiência e a segurança do trânsito.
Para o cálculo de ciclo ótimo utilizou a fórmula:
 1,5 × 𝐿 + 5
𝐶𝑜 =
1 − ∑𝑛𝑖=1 𝑌𝑖

Onde:
𝐶𝑜 → Tempo de ciclo ótimo
L → Tempo perdido do ciclo
∑𝑛𝑖=1 𝑌𝑖 → Taxa de ocupação crítica
Aplicou se os valores na equação e obteve um tempo de ciclo ótimo de:
1,5 × 𝐿 + 5
𝐶𝑜 =
1 − ∑𝑛𝑖=1 𝑌𝑖
1,5 × 10 + 5
𝐶𝑜 =
1 − 0,3374
𝐶𝑜 = 30,18 𝑠
𝐶𝑜 = 35𝑠

No caso do ciclo ótimo, o manual diz que se deve arredondar o valor para múltiplos de
5, portanto, nosso ciclo ótimo ficou com uma duração de 35 segundos. Estando dentro dos
limites mínimo e máximos para o ciclo ótimo, onde o tempo mínimo é de 30 segundos e o
tempo máximo de 120 s.
3.9 Repartição do verde

3.9.1 Tempo total de verde efetivo

O tempo total de verde efetivo é o período durante um ciclo semafórico em que uma
determinada direção do cruzamento tem o sinal verde ativo, permitindo que os veículos dessa
direção atravessem a interseção. Esse tempo é crucial para a movimentação eficiente do tráfego,
já que possibilita que os veículos se desloquem sem interrupções enquanto a luz está verde para
eles.
O tempo total de verde efetivo é parte essencial na otimização da sinalização semafórica,
pois visa alocar o tempo necessário para cada direção do cruzamento de acordo com o volume
de tráfego e as prioridades de movimento. A determinação desse tempo envolve análises
detalhadas de fluxo, contagem de veículos e estudos de tráfego para assegurar que as direções
mais movimentadas recebam uma parte justa do tempo de verde.
Equilibrar o tempo total de verde efetivo entre as diferentes direções é fundamental para
evitar congestionamentos e atrasos desnecessários, bem como para otimizar a capacidade do
cruzamento. Esse processo de ajuste é complexo e pode levar em consideração várias variáveis,
incluindo o volume de tráfego em cada direção, os tempos de reação dos motoristas e os padrões
de movimento ao longo do dia. O objetivo final é criar uma sincronização eficiente dos
semáforos que permita um fluxo contínuo de tráfego e minimize o tempo perdido total do ciclo.
Para o cálculo, usou a fórmula:
𝑔𝑡 = 𝐶 − 𝐿
Onde
𝑔𝑡 → |Tempo total de verde efetivo
C → Ciclo ótimo: 35 s
L → Tempo perdido do ciclo: 10s
Logo:
𝑔𝑡 = 𝐶 − 𝐿
𝑔𝑡 = 35 − 10
𝑔𝑡 = 25𝑠
Assim, o tempo de verde para fase i é dado por:
𝑌𝑖
𝑔𝑖 = × 𝑔𝑡
∑ 𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡
Onde:
𝑔𝑖 → Tempo de verde para cada fase
𝑌𝑖 →Taxa de ocupação da via
𝑌2 →0,3345
∑ 𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡 → Taxa de ocupação crítica
𝑔𝑡 → Tempo de verde efetivo
Após a aplicação dos dados obteve um tempo de verde para a via 1 de:
𝑌1 →0,0429
𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡 →0,3374
𝑌𝑖
𝑔1 = × 𝑔𝑡
∑ 𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡
0,0429
𝑔1 = × 25
0,3374
𝑔1 = 3,117𝑠
E para via 2 de:
𝑌1 →0,2945
𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡 →0,3374
 𝑌𝑖
𝑔2 = × 𝑔𝑡
∑ 𝑌𝑐𝑟𝑖𝑡
0,2945
𝑔2 = × 25
0,3374
𝑔1 = 21,82𝑠
3.9.2 Tempo de luz verde da fase
O tempo de luz verde em um ciclo semafórico é um componente central no planejamento
de tráfego urbano. Cada fase do semáforo, correspondente a uma direção específica em um
cruzamento, é designada com um tempo de luz verde determinado. Esse período define o
intervalo em que os veículos têm permissão para avançar com segurança pela interseção, sem
interferências. Engenheiros de tráfego consideram diversos fatores, como volume de tráfego,
prioridades de movimento e até mesmo tempo de travessia para pedestres, ao ajustar esses
tempos de luz verde. A busca por um equilíbrio entre as direções visa a maximizar a eficiência
e minimizar os congestionamentos, contribuindo para um fluxo de tráfego mais fluido e seguro
nas vias urbanas.
Para o cálculo, utilizou a seguinte formula:
𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑝𝑖 − 𝐴
Aplicou-se os dados na fórmula e obteve um tempo de luz verde de:
Para via 1:
𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑝𝑖 − 𝐴
𝐺𝑖 = 3,117 + 3 − 3
𝐺𝑖 = 3,117 𝑠
𝐺𝑖 ≅ 3 𝑠
Para via 2:
𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑝𝑖 − 𝐴
𝐺𝑖 = 21,82 + 3 − 3
𝐺𝑖 = 21,82 𝑠
𝐺𝑖 ≅ 22 𝑠
O tempo mínimo para luz de verde para cada fase é de 12 segundos, notou-se que para
via 1 o tempo de verde não atendeu o que pede no manual.
3.10 Diagrama de fase

Nos diagramas de fase, cada fase do sistema é representada como uma região no gráfico,
e as transições entre as fases são representadas pelas linhas ou limites que separam essas
regiões. Isso ajuda a visualizar de forma direta como as mudanças nas variáveis independentes
afetam as características do sistema, como sua estrutura molecular, densidade, solubilidade,
entre outras propriedades.
A importância do diagrama de fase está em sua aplicabilidade em diversas áreas, como
química, física, engenharia de materiais e biologia. Ele permite prever como substâncias ou
sistemas se comportarão sob diferentes condições e auxilia na tomada de decisões em processos
industriais, na seleção de materiais para aplicações específicas e na compreensão dos
fenômenos naturais. Em última análise, o diagrama de fase facilita a análise e o projeto de
sistemas complexos, proporcionando insights valiosos sobre o comportamento das substâncias
e materiais em diferentes ambientes.
Após o cálculo de dimensionamento semafórico, é importante representar de uma forma
mais simples e visual como irá ocorrer o semáforo, no nosso caso a Figura 2, representa como
nosso semáforo atuaria.
Figura 2 - Diagrama de Fase e Tempo.

Fonte: Autores, 2023.

Observou que o tempo de verde para via 1 não é suficiente para o tempo mínimo de
travessia da via dois, como a Tabela 11 mostra.

Tabela 13 - Tempo mínimo de travessia nas duas vias.

TRAVESSIA DO PEDESTRE - VIA 1 TRAVESSIA DO PEDESTRE - VIA 2

Tempo mínimo de 4 Tempo mínimo de 4
verde verde
Tempo de resposta de 1 Tempo de resposta de 1
pedestre pedestre
Largura da via 10,3 Largura da via 8,55
Velocidade média do 1,2 Velocidade média do 1,2
pedestre pedestre
 Tempo mínimo 14 Tempo mínimo 12
Fonte: Autores, 2023.

Para que o pedestre possa atravessar seguramente a via 2, o tempo de verde da via 1
deveria ser de no mínimo 12 segundos.
3.11 Diagrama de estágio

O semáforo no cruzamento acontecerá nos seguintes estágios: no estágio 1 quando o

semáforo estiver verde para a via 1, poderá fazer conversão a esquerda e continuar reto, e a via
2 permanecerá fechada. E o estágio 2 a via 1 permanecerá fechada para que a via 2 faça
conversão a direita e continue sentido reto. A Figura 3 mostra como funciona cada estágio.

Figura 3 - Diagrama de Estágio

Fonte: Autores, 2023.

4 PEDESTRE
4.1 Contagem de Travessias
A equipe realizou um levantamento quantitativo a respeito de quantos pedestres
transitaram no cruzamento da Avenida Brasília com a Siqueira Campos, considerando tanto a
montante quanto a jusante do cruzamento. Os horários analisados foram de 15:45 p.m. às 17:45
p.m. no dia 28/07/2023, após a contagem, foi montado um gráfico de pessoa por horário, como
mostra a imagem a seguir:
 Figura 4 - Gráfico de pessoas por horário

Fonte: Autores, 2023.

Ao observar o gráfico, pode-se constatar que há uma variação considerável no fluxo de

pedestres no cruzamento em específico, mas é possível observar que os horários mais próximos
a 17h o fluxo de pedestres foi mais intenso, contendo seu pico exatamente as 17h. Isso
demonstra o fluxo de pessoas na saída de seus trabalhos, já que é encerramento de expediente
comercial; horário de saída também das escolas de nível fundamental, onde algumas crianças
que moram próximo a escola voltam a pé pra casa.

4.2 Análise de calçadas

Ao realizar um levantamento no quarteirão que chega ao cruzamento, é possível
observar que não existem calçadas regulares no terreno. Grande parte das calçadas estão com
partes quebradas ou mal-acabadas; outras contêm rampas para acesso dos moradores das
residências as suas garagens, Figura 5; e um dos trechos possui sequer uma calçada, tendo um
terreno baldio ao lado, Figura 6.

Figura 5 - Estado das calçadas da Av. Brasília.

Fonte: Autores, 2023.

 Figura 6 - Estado das calçadas da Av. Brasília, local onde não existe calçada.

Fonte: Autores, 2023.

Já no trecho que se refere a rua Siqueira Campos, os mesmos problemas apresentados

no outro trecho permanecem, porém existem ainda postes e árvores instalados em meio as
calçadas de pedestres, Figura 7 e 8:

Figura 7 - Estado das calçadas da rua Siqueira Campos.

Fonte: Autores, 2023.

 Figura 8 - Estado das calçadas da rua Siqueira Campos.

Fonte: Autores, 2023.

4.3 Melhorias
A priori, a sugestão principal seria a reparação das calçadas, reformando os trechos
defeituosos, nivelando os níveis das calçadas e removendo os obstáculos que nela possuem. Um
segundo ponto seria a construção da calçada do lado esquerdo da Avenida Brasília, para que o
pedestre tenha mais opções de onde transitar. E por fim, é a adaptação das calçadas com piso
tátil e instalação de rampas para acesso para as faixas de pedestres, seguindo todos os
parâmetros da NBR 9050/2020.

5 CICLISTAS
A equipe realizou um levantamento quantitativo a respeito de quantos ciclistas
transitaram no cruzamento da Avenida Brasília com a Siqueira Campos, considerando sentido
“Av. – Caps” e “Caps – Av. Brasília”. Os horários analisados foram de 15:45 p.m. às 17:45 p.m.
no dia 28/07/2023, após a contagem, foi montado um gráfico de ciclistas por horário, como
apresentado na Figura 9.
 Figura 9 - Gráfico de pessoas por horário

Fonte: Autores, 2023.

A partir da leitura do gráfico, pode-se constatar que não há um padrão de ciclistas por
horário, porém, quanto mais o dia avança para o período da noite, entre 16:30h às 17:15h, é
possível observar um pico de ciclistas, além disso, o sentido que mais possuiu veículos desta
categoria foi o sentido normal da via, que é o “Caps – Brasília”.

6 INFRAÇÕES DE TRÂNSITO

Durante todo o período analisado para estudo, foram anotadas todas as infrações de
trânsito cometidas pelos condutores, sem que haja a necessidade de abordagem pelos autores.
Após o levantamento, foram gerados gráficos de quantitativos a respeito de infrações como um
todo representado na Figura 10.

Figura 10 - Gráfico de infrações por horário

Fonte: Autores, 2023.

 Realizando uma análise desse gráfico, pôde-se notar que os picos das infrações se deram
por volta das 16:45 pm até as 17:30 pm, devido ao horário em questão ser momento de pico
devido ao fechamento do comércio local e o translado dos funcionários até suas residências;
fora isso, tem-se o horário de saída das escolas de nível fundamental, onde a maioria dos pais
dos alunos vão buscá-los.
A partir desses números foi gerado um gráfico posterior, considerando a taxa que cada
infração apareceu durante o estudo, como mostra a Figura 11.
Figura 11 - Gráfico de infrações por horário

Fonte: Autores, 2023.

Cerca de 89% das infrações foram assinaladas devido à condução de motocicletas sem
a utilização de capacete. No Brasil, dirigir uma motocicleta ou ciclomotor sem capacete é uma
infração gravíssima de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), prevista no artigo
244, inciso I. A penalidade para essa infração inclui:
• Multa: O valor da multa por dirigir sem capacete é multiplicado por 5, ou seja, é uma
multa gravíssima com fator multiplicador de 5 vezes. Isso significa que o valor da multa
pode variar, mas geralmente é uma das multas mais caras do CTB.
• Medida Administrativa: Além da multa, a medida administrativa é a retenção do veículo
até a regularização da situação. No caso de dirigir sem capacete, o veículo pode ser
retido até que o condutor providencie um capacete adequado e regularize a situação.
• Pontuação na CNH: O condutor também acumulará 7 pontos em sua Carteira Nacional
de Habilitação (CNH). Esses pontos podem levar à suspensão da CNH se o condutor
acumular um determinado número de pontos em um período específico.
 Figura 12 - Condutores sem capacete na Siqueira Campos

Fonte: Autores, 2023.

Das demais infrações, distribuem-se em:

1. Avanço na contramão
• No Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o ato de avançar na contramão é considerado
uma infração de trânsito. Essa infração é regulamentada pelo artigo 186 do CTB e está
prevista como uma infração gravíssima. As penalidades para avançar na contramão
incluem:
• Multa: A multa por avançar na contramão é de natureza gravíssima, com valor
multiplicado por 5. Isso significa que é uma das multas mais caras previstas no CTB.
• Pontuação na CNH: O condutor infrator também acumulará 7 pontos em sua Carteira
Nacional de Habilitação (CNH).

2. Condução de veículo sem placa

Conduzir um veículo sem placa no Brasil é uma infração de trânsito de acordo com o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Essa infração está prevista no artigo 230, inciso V, do
CTB e é considerada uma infração grave. As penalidades para conduzir um veículo sem placa
incluem:

• Multa: A multa por conduzir um veículo sem placa é de natureza grave, com valor
estipulado no CTB. O valor da multa pode variar dependendo da legislação vigente.
• Medida Administrativa: O veículo pode ser retido até que a irregularidade seja sanada.
Isso significa que o veículo pode ser apreendido até que a placa seja instalada
corretamente.
 • Pontuação na CNH: O condutor também acumulará 5 pontos em sua Carteira Nacional
de Habilitação (CNH).

3. Avanço de faixa preferencial

Avançar sobre faixa de pedestres sem aguardar que os pedestres terminem de atravessar,
ou avançar sobre a faixa quando o sinal de pedestres está aceso, é uma infração prevista no
Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Essa infração está disposta no artigo 214 do CTB e é
considerada uma infração grave. As penalidades para avançar sobre faixa de pedestres incluem:
• Multa: A multa por avançar sobre faixa de pedestres é de natureza grave, com valor
estipulado no CTB. O valor da multa pode variar dependendo da legislação vigente.
• Pontuação na CNH: O condutor infrator acumulará 5 pontos em sua Carteira Nacional
de Habilitação (CNH).
• Medida Administrativa: Além da multa e da pontuação, o veículo pode ser retido até
que a irregularidade seja sanada. Isso significa que o veículo pode ser apreendido até
que a situação seja regularizada.

4. Excesso de passageiros no veículo

• Transportar um número de passageiros maior do que o permitido pela capacidade do
veículo é uma infração de trânsito prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Essa infração está disposta no artigo 231, inciso V, do CTB e é considerada uma infração
grave. As penalidades para o excesso de passageiros no veículo incluem:
• Multa: A multa por transportar excesso de passageiros é de natureza grave, com valor
estipulado no CTB. O valor da multa pode variar dependendo da legislação vigente.
• Pontuação na CNH: O condutor infrator acumulará 5 pontos em sua Carteira Nacional
de Habilitação (CNH).
• Medida Administrativa: Além da multa e da pontuação, o veículo pode ser retido até
que a situação seja regularizada. Isso significa que o veículo pode ser apreendido até
que o excesso de passageiros seja corrigido.

Logos após analisar os dados, foi elaborada uma planilha de faturamento a respeito de
quanto a prefeitura municipal arrecadaria se houvesse uma fiscalização adequada no local e
aplicasse as devidas multas aos infratores.
Tabela 14 - Arrecadação diária, semanal e mensal com infrações apenas no cruzamento da Siqueira Campos com a Avenida
Brasília.

Fonte: Autores, 2023.

Considerando os valores e quantitativos somados na tabela, a arrecadação total mensal

apenas naquele cruzamento geraria algo em torno de 9 milhões de reais por mês, até os
condutores se adequarem às regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), ou até o fluxo de
veículos irregulares diminuir naquele trecho.
Logo, pode-se sugerir como medida preventiva palestras sobre educação no trânsito,
dando um enfoque na importância da prevenção de acidentes para um trânsito saudável; e
também a realização da devida fiscalização por parte dos órgãos públicos que são designados a
isso, considerando que isso ajudaria não só a diminuir o número de acidentes como seria uma
fonte de arrecadação de recursos a mais para o município de Tucuruí.

7 SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL EXISTENTE

Inicialmente foi feito o levantamento da sinalização existente entre o cruzamento

estudado, com registros fotográficos, ou seja, tudo foi observado, anotado e registrado todas as
sinalizações, placas, faixas, linhas ou semáforos existentes.
Na travessa Nossa Senhora da Conceição, foi observado poucas sinalizações, foi
observado apenas uma placa de ‘Proibido virar à direita’, uma antiga faixa de pedestre e a linha
de retenção que estavam obstruídas após um recapeamento da via, na continuação da via, que
já é Avenida Brasília, a única sinalização existente é uma placa de velocidade indicando 40
km/h.
 Figura 13 - Colagem: Sinalização existente na Tv. Nossa Srª da Conceição.

Fonte: Autores, 2023.

Na via Siqueira Campos, durante o perímetro da quadra estudada a única sinalização

vista foi uma faixa de pedestres e a linha de retenção parcialmente apagadas, além da placa
indicando uma faixa de pedestres e a marca delimitadora do estacionamento, que não estava
visível em todo sua extensão.
Figura 14 - Colagem: Sinalização existente na via Siqueira Campos
 Fonte: Autores, 2023.

8 SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL PROPOSTA

As observações de sinalização vigentes nas vias demonstram que a sinalização está
insuficiente e inadequada, com isso foi elaborado uma proposta de sinalização. Além da
revitalização das sinalizações já existentes.
Iniciando pela travessa Nossa Senhora da Conceição com Av. Brasília, proporem-se
inserir a sinalização vertical e horizontal de pare, sendo assim ocorrendo a mudança da via
principal e segunda do cruzamento, fazer a revitalização das faixas de pedestres que estão
escondidas após o recapeamento, adicionar a faixa de estacionamento e inserir linhas de divisão
de fluxos de mesmo sentido.
Analisando a Siqueira Campos, pode-se destacar as mesmas deficiências da via anterior,
foi indicado a necessidade de sinalização de limite de velocidade indicando 40km/h, visto que
a via é coletora, manter o cruzamento sem semáforo e fazer a revitalização e correção da
sinalização vertical e horizontal já existente. Pode-se ver a demonstração de como fica a
sinalização proposta na figura 15.
 Figura 15 - Sinalização proposta

Fonte: Autores, 2023.

9 CONCLUSÃO

Após o cálculo do ciclo ótimo e do tempo de verde, vemos que não será necessário a
implementação de um semáforo no cruzamento estudado. Visto que o fluxo da Travessa Nossa
Senhora da Conceição com Av. Brasília é muito pequeno comparado com a Siqueira Campos,
pois se fosse inserir, o tempo de verde seria apenas 3 segundos na Tv. Conceição com Av.
Brasília, sendo assim inviável a travessia de pedestres pois é necessários 14 segundos para uma
travessia segura.
Em relação a quantidade de pedestres, após os cálculos foi observado que a montante
da via 2 teve o maior fluxo de pessoas realizando a travessia, nas duas horas observadas em
campos foi registrado a travessia de 48 pedestres no montante da via 2.
Já em relação as principais propostas e modificações foram:
• Troca de sinalização de pare para a Tv. Nossa Sra. Da Conceição
• Revitalização da sinalização existente
• Melhorias das calçadas
• Aumento da fiscalização no cruzamento
 Com base nesses resultados, pode-se constatar a necessidade de uma política mais firme
com o intuito de mitigar essa mazela social, uma vez que a sinalização é uma forma de evitar
acidentes no transito.
REFERÊNCIAS

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução nº 236, de 11 de maio

de 2007. Aprova o Volume IV – Sinalização Horizontal, do Manual Brasileiro de Sinalização
de Trânsito. CONTRAN, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO (DENATRAN). Manual de Sinalização

de Trânsito Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação. Brasília: CONTRAN, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO (DENATRAN). Manual de Sinalização

de Trânsito Volume IV – Sinalização Horizontal. Brasília: CONTRAN, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO (DENATRAN). Manual de Sinalização

de Trânsito Volume V – Sinalização Semafórica, Brasília: CONTRAN, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO (DENATRAN). Manual de Sinalização

de Trânsito Volume V – Sinalização Semafórica, Apêndice 6, Brasília: CONTRAN, 2007.