REDUCAO DAS OCORRENCIAS

DE DIAG NO METRORIO

HENRIQUE CAROU COSTA

PAULO RENATO GOMES DE SOUZA

FERNANDA LACERDA DE PADUA

CARLOS PEREIRA DE CARVALHO JUNIOR

TAYZI DE SOUZA BASTOS

RENATO ROCHA
Sumário
Definição dos capítulos do trabalho:............................................................................................3
1.3.1.1. Controladores.....................................................................................................13
1.3.1.2. Dormentes..........................................................................................................13
1.3.1.3. Lastro..................................................................................................................13
1.3.1.4. Aparelhos de Mudança de Via............................................................................14
1.3.1.5. Lubrificadores de trilhos e frisos de rodas..........................................................14
1.3.1.6. Trilhos de rolamento...........................................................................................14
1.4. Sinalização / Comando centralizado...........................................................................15
1.4.1. Circuitos de Via......................................................................................................15
1.4.2. Sinais......................................................................................................................16
1.4.3. Máquinas de chave.................................................................................................16
1.4.4. Máquinas de Chave Elétricas..................................................................................17
1.5. Sistemas de Controle de Tráfego................................................................................18
1.5.1. Implantação Geral..................................................................................................18
1.5.2. Sinalização de Espaçamento...................................................................................19
1.5.3. Sinalização de Manobra..........................................................................................20
1.5.4. Rotas.......................................................................................................................20
1.5.4.1. Constituição De Uma Rota.................................................................................21
1.5.4.2. Controle de posicionamento de ponta de agulha.................................................22
1.5.4.3. Sistema de Pilotagem Automática......................................................................24
2. Indicadores de Gestão.....................................................................................................25
2.1. Indicadores de Gestão MetrôRio................................................................................25
2.1.1. IQS: Índice de Qualidade dos Serviços...................................................................25
2.1.2. ICPO: Índice de Cumprimento da Programação da Oferta.....................................25
2.1.3. IRIT: Índice de Regularidade no Intervalo entre Trens...........................................26
2.1.4. ION: Índice de Ocorrências Notáveis.....................................................................26
2.1.5. ICD: Índice Composto de Desempenho..................................................................26
2.1.6. ICPG: Índice de Cumprimento da Preventiva Gerada............................................27
3. Alarme de Discordância de Agulha (DIAG)...................................................................27
3.1. Impactos de falhas com sintoma DIAG- Visão da Operação......................................28
3.2. Ocorrências Notáveis com sintoma DIAG..................................................................29
3.3. Custos para a manutenção..........................................................................................29
4. Histórico de falhas..........................................................................................................30
4.1. DIAG..........................................................................................................................30
4.2. Estudo de meta de redução.........................................................................................32
7. Acompanhamento dos resultados:..................................................................................34
8. Conclusão.......................................................................................................................34
1. Introdução

1.1. O sistema metroferroviário no Brasil

Atualmente o Brasil possui 12 operadoras metroferroviárias, sendo 4 privadas, que
administram 20 sistemas de transporte urbano de passageiros sobre trilhos. Esses
sistemas estão distribuídos em 11 estados e no Distrito Federal atendendo atualmente a
1002,5 km de malha metroferroviária instalada transportando aproximadamente 9,8
milhões/dia e 2,8 bilhões/ano de passageiros.

De 2010 a 2014, o número de usuários do setor de transporte de passageiros sobre

trilhos cresceu a uma taxa média de 10% ao ano. Em 2014, foram 2,9 bilhões de
usuários atendidos pelo sistema, representando uma evolução de 4,4% em relação a
2013. A previsão para 2015 é que os sistemas sobre trilhos transportem 3 bilhões de
pessoas.

Ao considerar o total de pessoas transportadas diariamente, ao longo de 2014, a

ANPTrilhos observa aumento de 3%, em comparação a 2013. Atualmente, a rede
metroferroviária recebe, por dia, 9,8 milhões de passageiros.

Com o constante crescimento de usuários do transporte público urbano e o lento

crescimento da malha, o sistema metroferroviário segue com as operações
sobrecarregadas.

Com a realização da Copa do Mundo no Brasil, o setor esperava a conclusão de cinco

novos projetos, que tinham recursos garantidos por meio do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC 2) e do PAC Copa - Monotrilho de Manaus/AM; VLT de
Cuiabá/MT; VLT de Brasília/DF; Monotrilho Linha 17/SP; e VLT de Fortaleza/CE – o
que consolidaria 79,4 km em novas linhas. No entanto, nenhum destes projetos foi
finalizado.

Dessa forma, a rede metroferroviária brasileira continua registrando um crescimento

muito pouco significativo: apenas 3% em 2014. Isso já considerando as linhas que ainda
não estão em operação não comercial, mas que já estão em regime de operação
assistida.

Sem novos investimentos desde 2010, os sistemas de transporte de passageiros sobre

trilhos voltou observar expansão apenas em 2013, quando foi inaugurado o Aeromóvel
de Porto Alegre (RS), que liga o aeroporto Salgado Filho à estação Aeroporto da
Trensurb. Em 2014 três outros sistemas entraram em operação não comercial – o
Monotrilho linha 15/SP, o Metrô Bahia/BA e o VLT de Sobral/CE – que, juntos, somam
22,9 km em extensão e movimentaram 2,6 milhões de passageiros. Se considerados os
novos sistemas, o setor fecha o ano de 2014 com 22 novas estações, sendo: duas no
Monotrilho de São Paulo; cinco no Metrô Bahia; 12 no VLT de Sobral; uma na Via 4;
uma no Metrô SP; e uma no Metrô Rio. Considerando esses critérios, o sistema de
transporte de passageiros sobre trilhos fechou o ano de 2014 com 1002,5 km de
extensão, divididos em 40 linhas, 521 estações e uma frota de 4.300 carros.

Contabilizando os dados de 2014, o Brasil passa a contar com vinte sistemas de

transporte urbano de passageiros sobre trilhos, administrados por doze operadores
metroferroviários, sendo quatro privados. Os sistemas metroferroviários brasileiros
estão restritos a apenas doze regiões metropolitanas (situadas em onze Estados e no
Distrito Federal), respondendo por um percentual de viagens muito baixo, com exce-
ção dos estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, que assumem uma maior participação
na matriz modal. O transporte de passageiros sobre trilhos está em operação em menos
da metade dos Estados brasileiros.

O consumo das operadoras de transporte público de passageiros sobre trilhos em 2014

foi de 1.800 GWh. Isso representa cerca de 0,4% do consumo total energético do país.
Apesar do baixíssimo consumo de energia, os operadores metroferroviários brasileiros
se empenham em modernizar os atuais trens (funcionam à base de motores de corrente
contínua), para que venham a consumir ainda menos energia, proporcionando mais
benefícios para a sustentabilidade do país.

Os modernos trens contam com motores de corrente alternada. A tecnologia consome

entre 25% a 30% a menos de energia do que os trens mais antigos.

Considerando os padrões dos diversos meios de transporte no mundo, os sistemas sobre

trilhos chegam a emitir cerca de 60% menos gases de efeito estufa (GEE) do que os
automóveis e 40% menos do que os ônibus.

Mesmo com a significativa contribuição do transporte sobre trilhos para a qualidade

ambiental e para a sustentabilidade das cidades, a participação desse tipo de sistema
representa apenas 3,8% da matriz de transporte urbano.

Além da redução do impacto ambiental, a implantação dos sistemas sobre trilhos se

destacam também pela alta capacidade de transporte. Uma única linha implantada de
metrô, por exemplo, é capaz de transportar cerca de 60 mil passageiros por hora/sentido.
Para efeito de comparação, o automóvel e o ônibus têm capacidade de apenas 1,8 mil e
6,7 mil passageiros, respectivamente.

Aliado a essa alta capacidade de transporte, os sistemas sobre trilhos proporcionam o

aumento da mobilidade nos centros urbanos, incrementando a qualidade, a segurança e a
regularidade do transporte público para a população, reduzindo a poluição sonora e as
emissões atmosféricas.

Quando se tratam dos benefícios do sistema metroferroviário, somam-se ainda fatores

que envolvem o menor uso do espaço urbano e a possibilidade de revitalizar áreas
degradadas a partir da implantação de sistemas sobre trilhos, a exemplo de países mais
desenvolvidos.

Um dos fatores que contribui de forma decisiva para a organização do espaço urbano, é
que os sistemas sobre trilhos necessitam de 20 vezes menos espaço do que outros modos
de mobilidade, o que se traduz em qualidade de vida nas cidades, em especial nas de
médio e grande porte.

O sistema metroferroviário de passageiros no Brasil é responsável pela não existência

de mais de 1,1 milhão de carros e mais de 16.000 ônibus, por dia, circulando nos centros
urbanos onde há sistemas sobre trilhos implantados.
Os benefícios promovidos pelo sistema sobre trilhos, se monetizados, teriam gerado em
2014 um ganho da ordem de R$ 20 bilhões à sociedade. Isso apenas em relação à
redução do tempo de deslocamento da população, do consumo de combustíveis e a
consequente diminuição da emissão de gases poluentes, bem como à redução de
acidentes no trânsito.

Isso significa dizer que o sistema sobre trilhos devolve esse montante à sociedade ao
colaborar para uma menor perda de produtividade dos usuários com deslocamentos,
para a redução da quantidade de acidentes e mortes no trânsito, com todos os seus
custos associados e para minimizar o impacto ambiental.

O setor metroferroviário continua ampliando a sua força de trabalho e em 2014 a

geração de empregos subiu mais 8%, o que representa um aumento de 2.780
contratações. Uma elevação importante também quando observado os dados do
Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) divulgados pelo Ministério
do Trabalho. Em 2014, foram criados 396.933 empregos com carteira assinada em todo
o país, um recuo de 64,4% comparado aos mais de 1 milhão de novos trabalhadores
registrados em 2013.

Dados de 2014 revelam que o setor de passageiros sobre trilhos emprega 38.780 pessoas
e continuará crescendo. Considerando as expansões e os novos sistemas que estão sendo
implantados, as previsões para os próximos 5 anos são muito positivas. Estimase que,
até o final de 2019, o setor praticamente dobre o seu quadro atual, chegando a 60 mil
empregados.

1.2. Olimpíadas 2016 e o transporte sobre trilhos no Rio de Janeiro

O Rio de Janeiro se prepara para receber os Jogos Olímpicos de 2016, com todos os
projetos metroferroviários já em execução e com cronograma bem adiantado, o que é
uma garantia para a mobilidade dos cidadãos.

 Projetos no Rio de Janeiro

o Renovação de 4 linhas da SuperVia
o Ampliação e modernização da Linha 1 do Metrô (concluído)
o Implantação da Linha 4
o Modernização da Linha 2 do Metrô (concluído)
o Porto Maravilha - 6 linhas de VLT
 1.3. Expectativa de ampliação da rede metroferroviária nos próximos cinco
anos

O Brasil está dando continuidade para ampliar sua rede metroferroviária. São 20
projetos, já contratados ou em execução, que permitirão ao Brasil dar um grande passo
para ampliar sua rede metroferroviária até 2020. São 336 km em execução, que incluem
metrôs, trens urbanos, VLT, monotrilho e trens regionais.

Considerando os projetos de PPP já contratados e os projetos em execução, o Brasil

deverá ter, até 2020, 20 projetos finalizados na área de transporte de passageiros sobre
trilhos. Além dos projetos que estão contratados ou em execução no Brasil e que já são
uma realidade, o país tem uma carteira com mais de 18 projetos de sistemas sobre
trilhos. São mais de 1.300 km em linhas que, se efetivados, poderão duplicar a atual
malha brasileira.

Os investimentos nos sistemas metroferroviários brasileiros não conseguem acompanhar

o mesmo ritmo de crescimento da demanda de passageiros. Atualmente, há 63 médias e
grandes regiões metropolitanas e só 12 possuem algum tipo de sistema de transporte de
passageiros sobre trilhos. A atual taxa média de crescimento da população brasileira
exigirá um melhor planejamento da mobilidade urbana, obrigando as cidades a
estruturar suas redes de forma integrada.

 PROJETOS contratados e/ou em execução

o METRÔ
 CE Implantação da Linha Leste do Metrô de Fortaleza
 BA Implantação da Linha Lapa a Pirajá (Linha 1) do Metrô de
Salvador
 BA Implantação da Linha Bonocô ao Aeroporto (linha 2) do
Metrô de Salvador
 PE Ampliação das linhas Sul e Centro do Metrô de Recife
 RJ Implantação da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro
 SP Implantação da Linha 6 do Metrô de São Paulo
  SP Extensão da Linha 4–Amarela
 SP Extensão da Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo
 SP Extensão da Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo
o TREM URBANO
 SP Trem Urbano – Extensão da Linha 8 Diamante
 SP Trem Urbano – Extensão da Linha 9 Esmeralda – Zona Sul
 SP Trem Urbano – Linha 13 Jade – São Paulo-Guarulhos
o VLT
 CE VLT de Fortaleza
 GO VLT de Goiânia
 MT VLT de Cuiabá
 RJ VLT área central e portuária do Rio de Janeiro
 SP VLT de Baixada Santista
o MONOTRILHO
 SP Monotrilho de São Paulo (Linha 15-Prata)
 SP Monotrilho de São Paulo (Linha 17-Ouro)
 SP Monotrilho de São Paulo (Linha 18-Bronze)

 PROJETOS METROFERROVIÁRIOS COM POTENCIAL PARA

CONTRATAÇÃO/INÍCIO DA OBRA ATÉ 2020
o METRÔ
 DF Expansão da linha Ceilândia e Linha Samambaia e Asa Norte
 MG Implantação da Linha 2 do Metrô de Belo Horizonte
 MG Implantação da Linha 3 do Metrô de Belo Horizonte
 SP Implantação da Linha 20–Rosa do Metrô de São Paulo
 PR Implantação da Linha 1 do Metrô de Curitiba
 RS Implantação da Linha 1 do Metrô de Porto Alegre
 RJ Implantação da Linha 3 - São Gonçalo/Niterói
o TREM URBANO
 MG Trem urbano – Novo Eldorado/Belvederi
o AEROMÓVEL
 RS Aeromóvel Canoas Etapa 1 e 2
 o VLT
 AL VLT Maceió Expansão
 AL VLT Maceió – Aeroporto BA VLT Metropolitano
 DF VLT de Brasília
 PE VLT Recife
o MONOTRILHO
 AM Monotrilho de Manaus
o TRENS REGIONAIS
 DF Trem Brasília-Goiânia
 MG Trens Regionais Mineiros
 SP Projeto Trens Intercidades

Apresentadas as vantagens sociais, econômicas e ambientais, inserir o transporte

metroferroviário nesse planejamento é imprescindível para desenvolver e aprimorar o
transporte da população. Com esse propósito, a Associação Nacional dos
Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) trabalha de forma integrada
com entidades, operadores dos sistemas e com a indústria metroferroviária para
defender a ampliação dos investimentos no setor.

O setor metroferroviário brasileiro vem sentindo os efeitos da alteração na condução da

atual política econômica. A proposta do governo federal em alterar a atual Política de
Desoneração da Folha de Pagamento, buscando aumentar as alíquotas de contribuição
sobre a receita bruta das empresas para 4,5% e 2,5% gerou uma insegurança em todos
os setores produtivos. Somente os três maiores operadores do setor metroferroviário
nacional calculam, só para 2015, um acréscimo de custo da ordem de R$ 73 milhões,
valor que seria destinado à manter as contratações feitas em 2014, aumentar os postos
de trabalho e ampliar o programa de capacitação de mão de obra.

Último a ser inserido na política de desoneração, o setor metroferroviário recebeu

efetivamente o benefício apenas em 2014. Com a garantia da manutenção dessa política,
os operadores mantiveram o ritmo das contratações tanto que, no ano passado, os postos
de trabalho aumentaram 8%.

Diante do aperto fiscal, os operadores do setor avaliam a sua permanência na política de

desoneração ou o retorno ao antigo sistema, que prevê o recolhimento de 20% sobre a
folha de salários.
A ANPTrilhos se mobiliza para obter o mesmo enquadramento de outros segmentos do
setor de transportes, que também estão inseridos na Polí- tica de Desoneração da Folha
e atualmente contribuem com uma contrapartida de 1% sobre a receita bruta. Nesse
caso, mesmo com o reajuste na política de desoneração, o que faria com que o setor
passasse a recolher 2,5% ao invés dos atuais 2%, o impacto do aumento seria menor,
garantindo a permanência de grande parte dos operadores nessa política, mantendo seus
efeitos benéficos sobre todo o setor.

Outro item que pesa no custeio da operação metroferroviária é a elevação da tarifa da

energia elétrica. O setor já vinha sendo impactado com as alterações de tarifas de
energia definidas pela Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica), através dos
reajustes anuais das distribuidoras.

A ANPTrilhos e seus associados defendem a adoção de uma política pública específica

para o setor, que busque lidar com esses impactos para a garantia da qualidade na
prestação dos serviços e da modicidade tarifária para os usuários, não só por todos os
benefícios que representa para as cidades, mas, especialmente, para a mobilidade urbana
do cidadão brasileiro.

1.4. O sistema de metrô do rio de Janeiro

O metrô do Rio de Janeiro possui hoje cerca de 40km de vias duplas, sendo 18km de
vias sobre radier em concreto e 22 km de via sobre pedra britada. Além do sistema
regular de metrô, existem as integrações entre os modais em estações específicas, o que
permite elevar o alcance do sistema metroviário.
 Figura 1 - Malha atual das linhas do Metrô.
Fonte: Metrô – RJ

1.5. A via permanente

1.5.1. A Via Permanente

O Metrô do RIo de Janeiro possui duas linhas principais, de infra-estruturas diferentes,
embora ambas com bitola larga (1,60m). A linha 1, em túnel, com trilhos assentados
sobre dormentes de concreto, os quais, envoltos em galochas de elastômeros são
incrustados na laje de concreto que serve de lastro. Já a linha 2, a céu aberto, é assentada
sobre lastro de pedra britada.
Figura 2 - Linha em túnel sobre dormentes de
concreto e radier
Fonte: Metrô-Rio

Figura 3 - Linha férrea a céu aberto, com lastro de pedras britadas.

Fonte: Metrô-Rio

A via permanente, um dos três pilares de importância primária na estrutura do sistema

operacional do Metrô é composta de grandes componentes e vários equipamentos que,
tendo um bom comportamento, garante sempre boas condições para o tráfego das
composições. Com relação aos componentes, trilhos de rolamento, dormentes com
fixações, lastro, aparelhos de mudança de via e lubrificadores de trilhos e rodas são os
principais e que requerem maiores atenções, mas os aparelhos de dilatação ou juntas de
expansão, talas de junção, juntas isolantes, isoladas e terceiros trilhos, apesar de mais
simples, também são observados nas “rotas” do programa de manutenção.

Desde o início da operação comercial do Metrô-Rio, em nível de manutenção da via

permanente se trabalhou executando inspeções/manutenções preventivas nas quais os
períodos padrão, foram estabelecidos em conformidade com os parâmetros
preconizados nos manuais/catálogos dos fabricantes e também com base nos padrões
estabelecidos por ferrovias de tráfego similar, com, por exemplo, o Metrô de São Paulo.
Esta forma de atuação atendia perfeitamente a empresa, visto que o os esforços aos
quais os equipamentos eram submetidos têm poucas ou nenhumas variações, ou seja; os
carregamentos sobre as linhas são decorrentes da passagem de um único tipo de trens
que sofre, diariamente, as mesmas variações de carregamento ao longo do horário
operacional, além de considerar-se que a marcha tipo (padrão de velocidades) é sempre
a mesma.

Além das manutenções preventivas, as equipes executam manutenções corretivas,

sempre que uma falha de equipamentos/peças põe em indisponibilidade uma via. No
caso das linhas do Metrô, nunca coube a comparação entre os custos de preventiva e
corretiva, pois o “desgaste social” jamais permitiria a parada de um trecho para correção
de falhas, mesmo que a intervenção fosse economicamente barata.

1.5.1.1. Controladores
Os controladores sao componentes responsáveis pela indicação da posição das agulhas
para o comando centralizado. Seu funcionamento nos dispositivos usados pelo metro rio
e passivo, movimentado junto com as agulhas pela maquina de chave.

1.5.1.2. Dormentes
O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem a função de receber e
transmitir ao lastro e ao solo, os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, além de
servir de suporte dos trilhos a ele fixado.

1.5.1.3. Lastro
Para se ter uma via em perfeitas condições para o tráfego, o lastro deve manter-se
compacto e permitir uma perfeita drenagem da água proveniente das chuvas para a
camada inferior que é o sub-lastro e desta para os canais de drenagem. Além disso, um
lastro sem sustentabilidade provoca o afundamento dos trilhos desalinhando-os e
desnivelando-os.
 1.5.1.4. Aparelhos de Mudança de Via
Os Aparelhos de Mudança de Via, que são dispositivos formados por uma região onde
peças móveis chamadas de agulhas dão direção às rodas dos trens e um núcleo central
característico, permitem “desviar” os veículos ferroviários de uma via para outra.

1.5.1.5. Lubrificadores de trilhos e frisos de rodas

Lubrificadores são equipamentos instalados ao lado das vias, sempre ao final de um
trecho reto que anteceda uma curva de pequeno raio (menor que 900 metros), e cuja
finalidade é espirrar graxa em pontos da banda de rodagem dos trilhos, para que no
momento da passagem das rodas, estas, por contato, distribuam o filme de graxa ao
longo de toda a curva. Isto serve para minimizar os desgastes prematuros de rodas e
trilhos, além de reduzir o nível do ruído em decorrência do contato roda trilho

1.5.1.6. Trilhos de rolamento

O trilho é o elemento da superestrutura da via permanente que serve de superfície de
rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Seu perfil tradicional, desenvolvido
pelo engenheiro inglês Vignole que gerou o nome mundialmente conhecido, em forma
de duplo T é dividido em três partes onde a superior de forma arredondada (boleto ou
“bowl”) tem a finalidade de receber e sustentar as cargas. A parte central, chamada alma
é a garantia contra os esforços de flexão e a base inferior, em forma de pata (patim,
“pad” em inglês) transmite de forma distribuída as cargas para os dormentes. Para
exercer a sua função de superfície de rolamento é necessária que o trilho tenha dureza,
tenacidade, elasticidade resistência à flexão. Para tal o mesmo é fabricado em aço liga
especial, podendo receber tratamento térmico para melhorar suas qualidades.

Com relação aos trilhos de rolamento, o Metrô carioca seguindo a tradição ferroviária
vinha mantendo por duas décadas a decisão de se realizar inspeções periódicas visuais
para detectarem falhas nos trilhos assentados nas suas linhas. Esta prática não garantia
um grau razoável de segurança, pois excetuando os defeitos por desgaste ou oxidação,
só se conseguia detectar um defeito próximo a superfície quando já existir alguma
propagação com o inspetor, desconfiando da possibilidade de existência de trinca em
determinado local, aplicando um teste de líquido penetrante. Se constatado falha ou
defeito com gravidade partia-se para ações corretivas. Falhas que propagavam
internamente sempre careciam de ações corretivas nos momentos de colapso.
 1.6. Sinalização / Comando centralizado
NUNES (2012) cita THEEG & VLASENKO (2009) na definição das principais,
características principais de uma ferrovia são:
 O caminho percorrido pelos veículos é guiado pelos trilhos, necessitando
de dispositivos para mudança de via
 Veículos possuem grandes distâncias de frenagem devido ao baixo atrito
entre rodas e trilhos.
Aliado a isso, o fato de que os trens são guiados pela via, ou seja, o sistema
possui apenas um grau de liberdade, faz com que colisões possam ser evitadas somente
quando os veículos estão em determinado local em diferentes tempos (FENNER, 2007).
De acordo com o exposto acima, o papel da sinalização ferroviária é garantir o máximo
de trens percorrendo a mesma estrutura dada e, ao mesmo tempo, garantir que dois
veículos não cheguem ao mesmo local ao mesmo tempo (FENNER, 2007). Segundo
THEEG & VLASENKO (2009), há três princípios:

 Todas as seções da via a frente de um trem devem estar livres e permanecer

livres até a passagem desse trem;
 Todas as partes móveis da via devem permanecer alinhadas e travadas de acordo
com a rota designadas para um trem até a passagem total desse trem pela parte
móvel;
 As mudanças na velocidade de um trem devem ser iniciadas a uma distância
suficiente para que o mesmo atinja a velocidade requerida no local desejado.

Já FENNER (2007) considera que existem quatro princípios fundamentais:

 Ajustar, travar e proteger a rota de um trem;

 Permitir apenas um trem em uma seção da via;
 Travar uma rota até que o trem tenha passado completamente por ela ou parado
com segurança;
 Minimizar as chances de um trem entrar em uma seção sem permissão.

1.6.1. Circuitos de Via

Segundo Inventado em 1872 por William Robinson, o Circuito de Via é
utilizado para a detecção de trens dentro de uma seção de bloqueio. Seu princípio de
funcionamento é a injeção de uma corrente em uma extremidade da seção e a recepção
pelo outro (NUNES, 2012).
A passagem dos rodeiros na seção causa um curto-circuito de forma que a não
chegada de corrente ao receptor indica a ocupação dessa seção de bloqueio.
O circuito de via utilizado no Metrô do Rio de Janeiro é do tipo audiofreqüência sem
junta isolante mecânica.

1.6.2. Sinais
O objetivo dos sinais é fornecer informações e instruções às pessoas, sejam elas
maquinistas ou pessoas ao longo da via. Sinais são a interface entre os equipamentos e
as pessoas (THEEG & VLASENKO, 2009). Exemplos de informação a ser
comunicadas pelos sinais são (THEEG & VLASENKO, 2009):
 Licenças de movimento;
 Velocidade permitida;
 Direção da rota;
 Posição de chaves.
Segundo THEEG & VLASENKO (2009), os sinais devem ainda satisfazer alguns
requisitos:
 O maquinista deve reconhecer facilmente o sinal e seu aspecto;
 A informação dada pelo sinal não deve possuir ambiguidade;
 A mesma informação deve ser dada sempre da mesma maneira;
 A informação deve ser dada no momento certo, nem mais cedo, nem mais tarde;
 Falha segura. Em caso de falha, o sinal deve mostrar sempre um aspecto mais
restritivo ou não mostrar aspecto algum.
Os sinais utilizados mundialmente variam de acordo com o país e a empresa
fornecedora da solução de sinalização.

1.6.3. Máquinas de chave

Dá-se o nome de máquinas de chave aos dispositivos responsáveis pela movimentação
das agulhas de um aparelho de mudança de via (NUNES, 2012). Sendo três, as funções
associadas ao movimento (THEEG & VLASENKO, 2009):
 Alterar a posição da chave: aplicar força sobre as agulhas;
 Travar a chave: segurar as agulhas na posição após o término do movimento;
  Supervisionar a chave: indicar a posição atual das lâminas às pessoas de
interesse e/ou ao sistema de sinalização.
A indicação, em especial, é muito importante por questões de segurança. Um trem
que passe sobre uma chave que não está corretamente posicionada e indicada pode gerar
destruição da máquina de chave e, no pior dos casos, descarrilamentos ou colisões com
veículos que estão na linha adjacente.
Os tipos mais comuns de máquinas de chave são (THEEG & VLASENKO, 2009):
 Manual: são operadas local e manualmente através da movimentação de uma
alavanca;
 Eletro-pneumáticas: o movimento das agulhas é governado pela força do ar
armazenado em reservatórios;
 Eletromagnéticas: a energia elétrica é transformada em energia mecânica através
de solenóides;
 Eletromecânicas: a energia elétrica é transformada em mecânica através de
motores conectados a engrenagens;
 Eletro-hidráulicas: o movimento das agulhas é governado por motores
hidráulicos.

1.6.4. Máquinas de Chave Elétricas

Dá-se o nome de máquinas de chave elétricas às maquinas eletromecânicas e
eletro-hidráulicas, por serem as mais comumente utilizadas (THEEG & VLASENKO,
2009). Este trabalho focará apenas nas máquinas de chave eletromecânicas.
As máquinas de chave elétricas possuem algumas características peculiares
(THEEG & VLASENKO, 2009):
 Tempo de operação: dependendo do modelo, conseguem operar em até um
mínimo de 2 a 7 segundos;
 Centralização da operação: podem ser operadas de maneira centralizada numa
estação ou centro de controle, ou de maneira local;
 Travamento mecânico: podem ser talonáveis, ou não-talonáveis;
 Comutação dos circuitos operacionais e de supervisão: os mecanismos de
contato são aplicados usando contatos mecânicos ou sem contatos.

Esse tipo de máquina de chave também pode ser operado manualmente em modo
degradado. Quando se utiliza essa operação, deve-se cortar a energia da máquina por
questões de segurança (THEEG & VLASENKO, 2009). As características de
centralização e pouco tempo de operação tornaram viáveis a operação remota e
popularização desse tipo de máquina de chave.

1.7. Sistemas de Controle de Tráfego

Os sistemas de controle de tráfego são utilizados para gerenciar o tráfego ferroviário
de acordo com as regras e prioridades de circulação. O Controle de Tráfego
Centralizado (CTC) se tornou o modelo mais difundido de sistema de controle. Segundo
NUNES (2012), "atualmente são concebidos com arquitetura distribuída (redundante),
de conexão aberta, cliente-servidor, com conexão via rede local: consoles de comando,
servidores, painéis de visualização e integração com sistemas gerenciais e
corporativos."
As principais funções de um Centro de Controle Operacional são (NUNES, 2012):

 Comandos de rotas, comando de rotas em modo automático;

 Comando de AMV e sinais, sinais em modo automático;
 Representação das vias e estados de seus componentes;
 Indicação de restrições na via;
 Rastreamento dos trens por prefixo;
 Programação operacional por Gráfico Horário de Trens (GHT);
 Despacho automático pela programação do GHT;
 Previsão de chegada ao destino;
 Registro de eventos;
 Estatísticas operacionais.

1.7.1. Implantação Geral

A implantação de uma linha de metrô, em uma cidade desempenha papel
importante na melhoria de sua rede de transportes. Isto se deve ao fato das redes de
Metrô desfrutar, em toda parte do mundo, de um bom conceito diante da população.
Esse conceito advém de uma característica marcante: A regularidade de Transporte de
segurança.
A sinalização tem por função proteger o tráfego dos trens, garantindo sua
movimentação de forma segura e com um intervalo compatível com a demanda de
público.
 Para alcançar o objetivo acima, o fornecedor do sistema implantou os circuitos de
via, levando em consideração, principalmente:
 Traçado da via;
 Tempo de parada nas estações;
 Características do material rodante.

O objetivo básico a atingir, quando se implanta uma linha de Metrô é garantir um

atendimento à demanda de público, durante o tempo de vida útil de operar a linha.
A velocidade comercial da linha será função, entre outros dados do intervalo entre
trens pretendido e do número de trens disponíveis

1.7.2. Sinalização de Espaçamento

Tem por objetivo manter a distância necessária entre os trens que se sucedem
numa mesma Via no sentido normal de circulação.
A implantação dos circuitos de via (CDV‟s) é obtida por intermédio das simulações
de Piloto Automático (P.A.) Assim, nas piores condições (frenagem ineficaz ou
bloqueio tração), calcula-se para cada perfil de frenagem, o ponto máximo onde pararia
o trem, em caso de falha. Neste ponto, localiza-se o limite do circuito de via.
Determinadas juntas de CDV são locadas em função de pontos notáveis das vias.
A sinalização empregada no Metrô do Rio é denominada de sinalização sem
seção tampão. Um trem não pode penetrar numa seção, se a mesma não estiver
desocupada, para autorizar essa entrada nas diversas seções, existe a sinalização na
cabine do trem (Visucab) que fornece três indicações luminosas:

 Verde – Circuito de via à jusante livre.

 Amarelo – Circuito de via à jusante ocupado – região de frenagem.
 Vermelho – Circuito de via à jusante ocupado – parada.
 Nas regiões de manobra, há uma sinalização externa que repete estas condições.

1.7.3. Sinalização de Manobra

A finalidade dos sinais de manobra são proteger as movimentações nas zonas
equipadas de aparelhos de mudança de via (AMV‟s). Em alguns casos, nas vias
principais estes asseguram também as funções de espaçamento.
 Diz-se que há manobra quando um trem circula num trecho de via onde a
movimentação é prevista nos dois sentidos, geralmente onde há mais de um AMV e
onde essa circulação pode ser, em alguns casos, incompatível com outra.
Nestas zonas o aspecto dos sinais depende, além da ocupação dos CdVs, da
formação das rotas e da posição dos AMV’s. O movimento dos trens é realizado nestas
zonas, sob a dependência direta de um posto de manobra; seus comandos podem ser
assegurados à partir do PCT ou no próprio local.
Conforme à configuração da zona de manobra, os sinais externos possuem
aspectos diversos. Quando da descrição pormenorizada da Sinalização de Manobra,
veremos seus significados distintos.
A Sinalização de Manobra compreende os postos de intertravamento das agulhas
dos sinais, os quais asseguram os movimentos em completa segurança, dentro de sua
região de controle. Tais postos incorporam uma lógica à reles, responsável pela
supervisão da movimentação em apreço.

1.7.4. Rotas
É o trecho da via compreendido a partir do CDV de origem (aproximação), onde
se localiza o sinal de manobra e o CDV de destino e é designada pelo CDV de origem e
destino.
Ex.: rota 10-12 o trem percorre do CDV 10 para CDV 12.
Uma rota é constituída por:
 CDV de origem ou aproximação;
 CDV de trânsito;
 CDV de destino.
Uma rota é sempre liberada por um sinal de manobra colocado a frente do CDV de
origem. Quando uma rota for comandada e as condições de segurança estiverem
satisfeitas (em particular, as agulhas bem dispostas os CDV de trânsito e de destino
livres), o sinal que libera a rota dará uma indicação permissiva.
Ela é sempre protegida por um ou mais sinais, que entrarão em parada, impedindo que
qualquer trem, que não seja o autorizado a manobrar naquele momento, percorra
qualquer outra rota que seja incompatível com a previamente autorizada.

1.7.4.1. Constituição De Uma Rota

 Comando de uma rota
É o ato de pressionar o botão de destino referente à rota desejada.
 Estabelecimento de uma rota
Esta fase consiste na disposição e no travamento das agulhas na posição adequada.
 Autorização da rota
Quando todas as condições de formação e de estabelecimento forem realizadas, o sinal
situado na origem da rota passa para a indicação permissiva. Desde que o CDV a frente
esteja desocupada.

Figura 4 - Exemplo de Uma Zona de Manobra - Fonte: MetroRio 2008

1.7.4.2. Controle de posicionamento de ponta de agulha

Aparelhos de Mudança de Via (AMV), só eram comandados manualmente e
fazia parte da rotina do responsável pela manobra, a verificação do posicionamento das
agulhas e da abertura entre elas e o trilho de encosto. Isso porque uma abertura além de
um determinado valor do lado em que a agulha deveria encostar no trilho de encosto ou
aquém do lado oposto, pode provocar talonamento ou descarrilamento das composições.
Figura 5 - Aparelho de Mudança de Via- Fonte: MetroRio 2008

Com o passar dos anos os AMV começaram a ser comandados por alavancas usando
molas, sistemas de cabos de aço e corrente, sistemas hidráulicos e, finalmente, por
motores elétricos. Dessa forma, surgiu a necessidade de automatizar com a substituição
da proximidade do homem para a fiscalização do posicionamento e do
fechamento/abertura adequado das pontas de agulha por equipamentos que pudessem
indicar para o condutor essas condições, de extrema segurança, nas ferrovias.
Dentre os diversos Sistemas de Controle e Posicionamento de AMV, os que utilizam
mecanismos Controladores de Ponta de Agulha conjugados com as máquinas de chave,
são os implantados no Metrô do Rio de Janeiro.
A representação elétrica dos Controladores de Ponta de Agulha é feita aos pares e
juntamente com a indicação de posicionamento das agulhas.
Figura 6 - Controladores - Fonte: MetroRio 2008

Um Controlador de Ponta de Agulha é dito Controlador Esquerdo quando este

estiver instalado do lado Esquerdo de um Observador que está de frente para as pontas
de agulha.
Um Controlador de Ponta de Agulha é dito Controlador Direito quando este
estiver instalado do lado Direito de um Observador de frente para as pontas de agulha.
Os contatos de fechamento se fecham quando a agulha é fechada no trilho de encosto e
os contatos de abertura se fecham quando a agulha está totalmente aberta em relação ao
trilho de encosto.
Nas figuras abaixo os contatos (1/2 e 5/6) representam contatos de fechamento e os
contatos (3/4 e 7/8) representam contatos de abertura.
Figura 7 - Controladores - Fonte: MetroRio 2008

1.7.4.3. Sistema de Pilotagem Automática

Os objetivos do sistema de Piloto Automático são:
 Segurança
 Conforto
 Rapidez
 Pontualidade

O sistema de condução dos trens do Metrô do Rio de Janeiro é dotado de três modos
distintos:

Os modos de condução foram projetados, visando a segurança do sistema, assim

como a viabilidade de operação no caso de degradação do sistema.

 Modo Pilotagem Automática

Neste modo de condução, o condutor se limita ao fechamento das portas, uma vez que
tenha recebido a autorização de partida e que todas as condições de segurança tenham
sido preenchidas. O trem circula automaticamente até a estação seguinte, respeitando os
limites de velocidade e o dispositivo de visualização em cabine (Visucab)
  Modo Condução Manual Controlada
Em CMC o condutor pilota ele mesmo o trem, mas tendo como informações do PA a
sinalização em cabine (visucab). No caso de excesso de velocidade, em relação a
velocidade autorizada pelo sistema, soa um gongo de aviso. Caso a velocidade não seja
reduzida, o sistema aplica a frenagem de serviço ou até mesmo a de emergência,
dependendo do caso, acionando o corte de tração simultaneamente.
 Modo Condução Manual Livre
Este modo foi projetado para somente ser utilizado em caso de falha dos dois primeiros
modos. A pilotagem, neste modo, torna-se completamente independente do sistema de
Piloto Automático. O sistema não faz qualquer interferência na pilotagem do condutor.

2. Indicadores de Gestão
Tem por finalidade determinar avaliar o desempenho de um projeto ou
organização. Eles são estabelecidos pela empresa ou impostos em contratos e são
utilizados ao longo do contrato, concessão ou projeto.

2.1. Indicadores de Gestão MetrôRio

2.1.1. IQS: Índice de Qualidade dos Serviços

Tem por objetivo avaliar a percepção do usuário, através de questionário, quanto
à prestação do serviço metroviário no que tange às suas necessidades e expectativas,
através dos quesitos listados abaixo:

Tabela 1 - IQS - Fonte: MetroRio 2015

Limpeza no Interior das Estações
Limpeza dos Trens
Comunicação Visual
Segurança do Sistema
Conservação das Estações
Conservação dos Trens
Atendimento dos Empregados - Bilheteria
Atendimento dos Empregados - Segurança
Tempo de Viagem
Tempo de Espera na Plataforma
Conforto
Funcionamento do Ar Condicionado (trem)
Aviso Sonoro nas Estações
Funcionamento das Escadas Rolantes (onde Existe)
Facilidade e tempo na Compra dos Bilhetes
Iluminação no Interior da Estações
Aviso Sonoro nos Trens
Informação aos Usuários
Qualidade do Serviço em Geral (QS)

2.1.2. ICPO: Índice de Cumprimento da Programação da Oferta

Avaliar o cumprimento do planejamento operacional através da relação entre
partidas previstas e partidas realizadas nos terminais.
Tabela 2 - ICPD - Fonte: MetroRio 2015
FÓRMULA DE CÁLCULO META

≥92%

PERIODICIDADE RESPONSABILIDADE
Mensal Gerência da Operação

2.1.3. IRIT: Índice de Regularidade no Intervalo entre Trens

Avaliar a variação dos intervalos entre trens nos períodos mais críticos do dia
(picos da manhã e da tarde). A regularidade dos intervalos entre trens representa a
regularidade da oferta de serviço, que por sua vez depende da regulação do Sistema em
termos de tráfego e de Controle Centralizado.

Tabela 3 - IRIT - Fonte: MetroRio 2015

FÓRMULA DE CÁLCULO META
ொ௡
௨ ௧௜ ௘ௗ ௜
ௗௗ ௗ ௡௧௘௥௩௔௟
௩௦ ௢௦ௗ௡ ௧௥௢ ௗ ௜ ‫ݎݐ‬ Ÿ݊ܿ݅ܽ
I ൌ ≥90%
ܳ ‫݊ܽݑ‬ ‫݊ܽݑ ݁݀ܽ݀݅ݐ‬ ‫݁݀ܽ݀݅ݐ‬ ௧௧ ݀݁ ݅݊ ‫݈ܽݒ ݁ݐ‬ ௭௔ௗ௢௦௜
௦ ௗ
௭ௗ

PERIODICIDADE RESPONSABILIDADE
Mesnsal Gerência da Operação

2.1.4. ION: Índice de Ocorrências Notáveis

Avaliar o número de ocorrências durante o mês que provocaram atrasos notáveis
no Sistema.

Tabela 4 - ION - Fonte: MetroRio 2015

FÓRMULA DE CÁLCULO META
ை² ௡௜௦ ே௜
I ൌ ≤10 ocorrências no Sistema
ଵ଴

PERIODICIDADE RESPONSABILIDADE
Mesnsal Gerência da Operação

ICD: Índice Composto de Desempenho

Avaliar o desempenho global da operação da companhia.

Tabela 5 - ICD - Fonte: MetroRio 2015
FÓRMULA DE CÁLCULO META

‫ ܦܥܫ‬ൌ‫ ܶܫ ܴܫ‬൅ ‫ܱܲܥܫ‬ െሺͲǡʹ ‫ܱܰܫ כ‬ ሻ ≤10 ocorrências no Sistema

PERIODICIDADE RESPONSABILIDADE
Mesnsal Gerência da Operação

2.1.5. ICPG: Índice de Cumprimento da Preventiva Gerada

Avaliar o cumprimento do planejamento das atividades preventivas das áreas da
manutenção.

Tabela 6 - ICPG - Fonte: MetroRio 2015

FÓRMULA DE CÁLCULO META

௧௜௩௜
ௗௗ௦௘௦ௗ
௚ௗ ௦௔௦
* 100 Individual por area (85% a 98%)
ௗ ௗ
I ൌ
௧௜௩௜
ௗௗ௦௘௦ௗ
ௗ ோ௜ௗ

PERIODICIDADE RESPONSABILIDADE
Mensal Áreas de Manutenção

3. Alarme de Discordância de Agulha (DIAG)

Quando, em algum momento, as informações de controle dos AMV’s são por
um algum motivo são interrompidas. Nesse momento há indicação de um alarme no
painel do controlador de trafego (BARCO) e todos os sinais que “protegem” a zona de
manobra entram em parada absoluta e não há mais possibilidade de se trafegar em piloto
automático.

A informação de controle pode ser interrompida por:

 Falhas na movimentação do AMV

 Falhas no circuito Elétrico
 Falhas Mecânicas
Figura 8 - Esquema Elétrico de Controle - Fonte: MetroRio 2015

3.1. Impactos de falhas com sintoma DIAG- Visão da Operação

As grades de horários são programadas de acordo com o horário do dia, oferta de
trens. Visando atender as características do modal de transporte.

Grade Horária
08:45:36 AM
08:38:24 AM
08:31:12 AM
08:24:00 AM
08:16:48 AM
08:09:36 AM
08:02:24 AM
07:55:12 AM
07:48:00 AM
URI SPN ESA POZ CTR CRC GLR BTF SCP CTG GOS

Gráfico 1 - Exemplo de Grade Horaria - Fonte: MetroRio 2015

Os principais impactos operacionais de um DIAG são:

  Aumento de Headway (aumento perda dos intervalos da grade horaria)
 Aumento do consumo de energia
 Perda do automatismo na Zona de Manobra

3.2. Ocorrências Notáveis com sintoma DIAG

Com base nas informações repassadas pelo MetroRio foi possível chegar ao seguinte
cenário:

Tabela 7 - Ocorrências Notáveis (DIAG) - Fonte: MetroRio 2015

INTERVALO INTERVALO
DATA HORA LOCAL LINHA DESCRIÇÃO
MAXIMO PREVISTO
26/01 12:41 URI 1 0:13:26 0:05:05 Às 12h32min, DIAG nas rotas 46-44 e 16-24 de URI
Às 09h27min, ocorreu DIAG no AMV 21 de CRC. Notas Nº
30/01 11:26 GOS 1 0:17:39 0:05:05
141.965 e 141.967
Das 11h10min às 22h00min, ocorreu DIAG na ZM de GLR
10/02 11:25 BTF 2 0:10:34 0:05:05
(em observação). Nota Nº 144.692
Às 18h40min, o condutor do trem 423/52, estacionado na
10/02 19:00 BTF 2 0:14:34 0:04:30 via Z de BT F, informou que não conseguia configurar o SIR
na cabine norte
Às 17h56min, Rota 22-40 da Zona de Manobra de CTR em
12/02 17:56 BTF 2 0:13:49 0:04:30 Manual devido a DIAG no AMV 21B, notas 145.507
(tráfego) 145.528 (vias);
Às 11h33min, em GOS, DIAG no AMV 11B, Zona de
16/02 11:33 GOS 1 0:17:39 0:07:00
Manobra em manual. Nota: 146.201.
Às 12h19min, em PVN, DIAG no AMV 11 A, realizada
19/02 12:19 PVN 1 0:13:01 0:05:05 intervenção pelo supervisor de tráfego normalizando em
seguida;
18/03 20:48 GOS 1 0:13:20 0:06:00 Ocorreu DIAG na Zona de Manobra de GOS.
Às 07h23min, o controlador do PCT informou que, ao
comandar a rota 24-42 de SPN, houve DIAG no AMV 23-A
10/5 7:28 URI 1 0:15:17 0:09:00
de URI, obrigando-o a determinar que o serviço fosse
realizado pelo CDV 12.
Às 08h05min, ocorreu discordância de agulha (DIAG) no
18/08 8:28 BTF 2 0:15:46 0:04:40
aparelho de mudança de via (AMV) 23 de Botafogo.

3.3. Custos para a manutenção

Com base nas informações repassadas pelo MetroRio foi possível chegar ao seguinte
cenário:

Tabela 8 - Custos Vias - Fonte: MetroRio 2015

Vias
Numero Total de Ocorrencia Custo com mão de Obra
94 R$ 5.025,21

Tabela 9 - Custos Trafego Automatizado - Fonte: MetroRio 2015

Trafego Automatizado
Numero Total de Ocorrencia Custo com mão de Obra
117 R$ 9.895,47
4. Histórico de falhas

4.1. DIAG
Segundo dados informados pelo Metrô Rio, relativos aos meses de jan/15 a abr/15, o
histórico de DIAG’s se encontra conforme gráfico abaixo:

DIAG por sistema

18 17
16

14 13
12 11
10 9
8 8
8 7
6
6 5
4 3 3
2
2

0
Janeiro Fevereiro Marco Abril

Via TRA total

Grafico 2 - Quantidade de ocorrencias inicial

A análise por parte da consultoria verificou inconsistência nos dados relativos ao

período de janeiro a abril. A partir deste momento, passamos a acompanhar o
lançamento das informações e sugerir correções para melhorar a qualidade dos dados.
Dessa forma, os dados de janeiro a abril são ilustrativos e passamos a trabalhar com os
dados efetivos a partir do mês de maio.

Dentre os defeitos indicados, os maiores ofensores relatados são:

 Gerência de Engenharia de Manutenção
Planejamento e Controle de Manutenção
Ofensores
7 - Parte de Objeto por Área -
6
6
5
5
4
4
3 3 3
3

2
1 1 1 1 1 1 1 1
1

APARELHO DE MUDANÇA DE VIA

CONTATO MAQUINA DE CHAVE

CONTATO MAQUINA DE CHAVE

FIAÇAO MAQUINA DE CHAVE

CONTROLADOR ESQUERDO
CONTROLADOR DIREITO

CONTATO CONTROLADOR
MAQUINA DE CHAVE
CABOS OU FIAÇAO

BORNEIRA
FUSIVEL

AGULHA
FIACAO
RELE RU

PAULVE
Tráfego Via

Grafico 3 – Ofensores

A consultoria realizará análises para reduzir o número de falhas nos equipamentos em

função de sua contribuição para o indicador. Dessa forma, trabalhando prioritariamente
com:

 Máquina de chave
 Cabos ou fiação
 AMV
 Controladores
 Relés e fusíveis

Como principais causas para cada componente:

Máquina de chave:
 2.5

1.5

0.5

0
MAU SUJO PATINANDO FNI DESREGULADO
CONTATO

Grafico 4 - Defeitos MCH

Cabos ou Fiação:

4.5

3.5

2.5

1.5

0.5

0
Fio partido Fio solto

Grafico 5 - Falhas de cabos ou fiacao

4.2. Estudo de meta de redução

Com base no histórico até Abril/15, quando o trabalho foi iniciado, sugerimos ações
para reduzir as falhas em 30%. Indo da média de 12 mensais para 8 mensais. Para tal,
serão implantadas as seguintes medidas:

 Padronização do atendimento a discordância de agulhas:

Encontramos o atendimento as falha de forma desigual a cada ocorrência. Essa
padronização será realizada com a criação de um checklist que englobe todos os
possíveis causadores de DIAG. Esse checklist deverá ser implantado em todas as zonas
de manobra críticas e após a ocorrência de falhas. Dessa forma, outros possíveis
causadores serão eliminados.

 Criação de grupo de estudo com reuniões semanais para estudar ocorrências.

Semanalmente o grupo deverá se reunir para estudar as condições de ocorrência dos

DIAGs, buscando suas causas e atualizando o checklist.

5. Custo das falhas para o sistema (Paulo)

6. Custo da solução x retorno financeiro e operacional (Fefê)

Baseado no custo das falhas, o retorno esperado para a empresa com a redução de 50%
dos DIAG`s é de R$ xxxx.

O custo da implementação das soluções engloba:

Mão de obra:

1 engenheiro e 2 técnicos por 2 horas semanais = R$ 760,00

Criação de checklist + aplicação = incluído nas atividades rotineiras de manutenção

preventiva

Cronograma de implantação:

05/15 06/15 Contínuo

Criação do checklist Grupo de estudo das falhas Reuniões de estudo

Tratamento das ocorrências e

Implementação nas zonas críticas Medição de eficácia
retroalimentação
7. Acompanhamento dos resultados:

Grafico 6 - Resultado do trabalho

8. Conclusão
Com a uniformização do processo, o ganho esperado foi superado, trazendo os valores
de DIAG para o patamar de 4 ocorrências por mês, minimizando os impactos
operacionais. Outro beneficio foi a padronização ao atendimento de ocorrencias,
agilizando o diagnostico e eliminando a possibilidade de recorrência na zona de
manobra por sintomas diversos.

O grupo de estudo permitiu a melhoria da qualidade dos dados lançados no sitema

corporativo, bem como identificou e mitigou diversos riscos envolvidos na operação de
zona de manobras.