INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO

THISBE CORDEIRO PRATES

MÉTODOS DE ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS – ESTUDO DA LINHA 2-

VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO

São Paulo
2016
 THISBE CORDEIRO PRATES

MÉTODOS DE ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS – ESTUDO DA LINHA 2-

VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO

Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo, como requisito parcial para
obtenção do diploma de graduação.

São Paulo
2016
 THISBE CORDEIRO PRATES

MÉTODOS DE ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS – ESTUDO DA LINHA 2-

VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO

Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia de São
Paulo, como requisito parcial para
obtenção do diploma de graduação.

Orientador:
Prof. Me. Isaac Eduardo Pinto

São Paulo
2016
 AGRADECIMENTO

Agradeço ao meu orientador Isaac Eduardo Pinto que me auxiliou e orientou durante
toda a pesquisa.

Agradeço a todos os meus familiares que me sempre me incentivaram e apoiaram

para chegar onde estou, em especial minha mãe Carla Cristina Cordeiro, meu pai
Eufrasio Farias Prates e Fernando Cesar Furtado Moreira pelas ajudas prestadas.

E por fim, agradeço a todos os amigos e professores que me ajudaram a crescer

academicamente.
 RESUMO

A cidade de São Paulo está vivenciando um fenômeno de superlotação de seu

espaço físico superficial devido ao crescimento populacional acelerado sem um
prévio planejamento para solucionar esse efeito. O metrô é atualmente a melhor
solução para a mobilidade nessas grandes metrópoles, considerando seus espaços
superficiais limitados e vias urbanas cada vez mais saturadas. Com isso, o presente
trabalho tem como objetivo avaliar as duas principais técnicas de escavação de
túneis mais utilizadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, o NATM
(New Austrian Tunneling Method) e a escavação mecanizada com tuneladora. Para
isso foi realizado um estudo da construção da linha 2-Verde do metrô de São Paulo,
que utilizou ambos os métodos para a execução de todo o trajeto da linha. A partir
de dados coletados sobre as escavações foi possível realizar uma análise
aprofundada de cada método e compará-los, em função de parâmetros, como
adaptabilidade do método de escavação em relação à geotecnia do solo, velocidade
de execução, deslocamentos, seções transversais, dificuldade de mobilização dos
equipamentos e materiais (logística) e custos por metro de escavação. Dessa forma
foi possível verificar as vantagens e desvantagens de cada um dos métodos e,
assim, concluir que não existe um método superior ao outro e que o ideal é uma
solução que envolva a mistura de técnicas de escavação. No caso das obras
subterrâneas do metrô de São Paulo, uma solução viável foi o uso da escavação
mecanizada para os túneis de via e a utilização do método NATM para a execução
dos túneis de passagem e estações subterrâneas.

Palavras-chave: Túneis. Escavação de túneis. Metrô de São Paulo.

 ABSTRACT

The city of São Paulo is experiencing a surface physical space overcrowding

phenomenon due to accelerated population growth without a prior planning to resolve
this effect. The subway is currently the best solution for mobility in the megacities,
considering its limited surface areas and urban streets increasingly saturated.
Therefore, the present study aims to assess two of the tunnel excavation techniques
most commonly used by the Companhia do Metropolitano de São Paulo (Company
of Metropolitan São Paulo), the NATM (New Austrian Tunneling Method) and
mechanized excavation with tunneling machine of the type Shield. To do that, it was
done a study on a construction of line 2-Green of the São Paulo subway, which uses
the both methods for the execution of the entire length. From data collected on
excavations, it was possible to do an examination of each method and compare
them, on the basis of parameters, such as adaptability of excavation method in
relation to the ground geotechnics, execution speed, displacements, cross sections,
difficulty in equipment and materials moving (logistics), and costs per meter of
excavation. Therefore, it was possible to verify the advantages and disadvantages of
each method and, then, concludes that no one is superior to the other and the ideal
is a solution with a mixture of excavation techniques. In the case of underground
construction of the São Paulo subway, a viable solution was choosing mechanized
excavation with tunneling machine to construction the way tunnels and the NATM to
execution the passage tunnels and underground stations.

Key-words: Tunnels. Tunnel excavation. São Paulo Subway.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Escoras de madeira usadas no método ATM .......................................... 22

Figura 2 – Couraça mecanizada .............................................................................. 25
Figura 3 – Primeiro trecho da Linha 2-Verde ............................................................ 27
Figura 4 – Etapas de execução pelo método VCA ................................................... 30
Figura 5 – Etapas de execução pelo método VCA invertido com parede-diafragma 32
Figura 6 – Típica escavação sequencial NATM em maciços terrosos ...................... 34
Figura 7 – Exemplos de parcialização da frente de escavação ................................ 34
Figura 8 – Plataformas de escavação manual com couraça .................................... 39
Figura 9 – Proposta de couraça simples semi-mecanizada...................................... 40
Figura 10 – Principais sistemas internos de uma tuneladora .................................... 42
Figura 11 – Estações em funcionamento da Linha 2-Verde ..................................... 43
Figura 12 – Projeto de ampliação da Linha 2-Verde ................................................ 44
Figura 13 – Perfil geológico de parte do Trecho Paulista ......................................... 45
Figura 14 – Solo argiloso depois de escavado ......................................................... 46
Figura 15 – Perfil geológico do trecho Sumaré-Vila Madalena ................................. 47
Figura 16 – Perfil geológico do trecho Imigrantes-Alto do Ipiranga da ampliação leste
................................................................................................................................. 48
Figura 17 – Métodos utilizados para a construção da Linha 2-Verde do metrô ........ 51
Figura 18 – Tuneladora americana adaptada ........................................................... 52
Figura 19 – Montagem da tuneladora inglesa no Brasil ............................................ 53
Figura 20 – Revestimento de concreto armado ........................................................ 54
Figura 21 – Segmento-chave ................................................................................... 55
Figura 22 – Esquema de escavação calota-bancada ............................................... 57
Figura 23 – Ilustração das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação ......... 58
Figura 24 – Esquema das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação .......... 58
Figura 25 – Estação Clínicas ................................................................................... 59
Figura 26 – Esquema da Estação Clínicas ............................................................... 59
Figura 27 – Escavação dos túneis de via da ampliação oeste da linha .................... 60
Figura 28 – Escavação dos túneis de via da ampliação leste da linha ..................... 61
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Custo de execução das escavações da Linha 2-Verde .......................... 62

Tabela 2 – Custo de execução das escavações da Linha 2-Verde .......................... 63
Tabela 3 – Dados coletados sobre a escavação com tuneladora da Linha 2-Verde. 64
Tabela 4 – Dados coletados sobre a escavação com NATM dos túneis de via e de
passagem da Linha 2-Verde .................................................................................... 65
Tabela 5 – Dados coletados sobre a escavação com NATM das estações da Linha
2-Verde .................................................................................................................... 65
Tabela 6 – Comparativo entre NATM e escavação com tuneladora ......................... 67
 LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Matriz SWOT sobre escavação com tuneladora .................................... 66

Quadro 2 – Matriz SWOT sobre NATM .................................................................... 66
Quadro 3 – Vantagens e desvantagens dos métodos .............................................. 68
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

A.C. Antes de Cristo

ATM Austrian Tunnelling Method
CBT Comitê Brasileiro de Túneis
CMSP Companhia do Metropolitano de São Paulo
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
FOFA Forças, Oportunidades, Fraquezas, Ameaças
GEM Grupo Executivo do Metropolitano
HMD Hochtief, Montreal, Deconsult
IOB Informações Objetivas
ITA International Tunnelling and Underground Space Association
NATM New Austrian Tunnelling Method
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats
TBM Tunnel Boring Machines
VCA Valas a Céu Aberto
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................ 11
1.1 OBJETIVO................................................................................................... 15
1.1.1 Objetivo Geral ............................................................................................. 15
1.1.2 Objetivos Específicos .................................................................................. 15
1.2 JUSTIFICATIVA .......................................................................................... 15
1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA ................................................................. 17
2 A HISTÓRIA DA ENGENHARIA DE TÚNEIS .............................................. 19
2.1 HISTÓRIA DO METRÔ DE SÃO PAULO .................................................... 25
3 TÉCNICAS DE ESCAVAÇÃO ..................................................................... 29
3.1 MÉTODOS DESTRUTIVOS ........................................................................ 29
3.1.1 Valas a Céu Aberto ..................................................................................... 29
3.1.2 Método Invertido .......................................................................................... 31
3.2 MÉTODOS NÃO DESTRUTIVOS ............................................................... 32
3.2.1 Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis (NATM) ........................... 33
3.2.2 Método de Escavação com Tuneladora....................................................... 36
4 ESCAVAÇÃO DA LINHA 2-VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO ............. 43
4.1 LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO ...................................................................... 43
4.2 GEOLOGIA E GEOTECNIA ........................................................................ 44
4.3 MÉTODOS DE ESCAVAÇÃO ..................................................................... 49
4.4 SHIELD ....................................................................................................... 51
4.5 NATM .......................................................................................................... 55
4.6 CUSTOS ..................................................................................................... 62
5 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ............................ 64
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 69
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 72
 11

1 INTRODUÇÃO

São Paulo é atualmente a cidade mais populosa e desenvolvida do Brasil e para

atender esse acelerado crescimento em um espaço físico que já está saturado,
devem ser estudadas técnicas para suprir as demandas necessárias. Para isso, a
engenharia civil está constantemente mudando e se atualizando através de muitos
estudos e pesquisas em diversas áreas.

No caso de São Paulo, a questão de mobilidade é a mais discutida atualmente, pois

as vias urbanas estão cada vez mais saturadas e o trânsito cada vez mais intenso.
Segundo Kochen (2008), essa situação está aos poucos levando a metrópole a
estado de colapso no trânsito que precisa ser rapidamente solucionado.

Para melhoria dessa situação, alternativas devem ser propostas, como o

investimento de novas estradas, a construção do Rodoanel, a implantação de novas
ciclovias, o melhoramento das existentes e o crescimento e aprimoramento do
transporte público da cidade, que também já está saturado. E ainda, se o
investimento do governo não for suficiente para suprir essas soluções, existe a
possibilidade de se recorrer a uma parceria público-privada (KOCHEN, 2008).

Dentre as possíveis alternativas de mobilidade, o metrô se destaca, pois em uma

metrópole como São Paulo, onde o tráfego de veículos é constante durante todo o
dia, qualquer interferência na superfície pode causar danos na malha do tecido
urbano, intensificando o trânsito da cidade e prejudicando o cotidiano de seus
habitantes.

Por esta razão, o incentivo de crescimento das linhas do metrô é, atualmente, o

melhor investimento para a mobilidade na cidade de São Paulo, pois se trata de um
meio de transporte público, que transporta diversas pessoas ao mesmo tempo, num
fluxo melhor que os ônibus, por exemplo, que enfrentam trânsitos intensos em
horários específicos. Além disso, o metrô é uma solução capaz de utilizar do
subterrâneo da cidade para a construção de sua malha, sem interferir na superfície.
 12

Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP) (2013a), a empresa

é a responsável pela construção do mais antigo e extenso metrô do país, possuindo
50 anos de história. Foi fundada em 1966 e teve sua primeira linha em operação no
ano de 1974, a linha 1-azul, que possuía na época 6,4 quilômetros de extensão, indo
da estação Jabaquara até a Vila Mariana.

Com o passar dos anos foi apresentando um aumento na extensão das linhas, no
número de estações e na quantidade de profissionais atuantes, ao mesmo tempo
em que nunca deixou de promover seu valor de transporte sustentável,
característica importante para uma metrópole como São Paulo. Em 2013 atingiu um
total de seis linhas em operação, cinco de metrô e uma do monotrilho, 64 estações e
74 quilômetros de extensão. Porém, apesar de ser o maior, em extensão, o metrô de
São Paulo, também é o mais lotado, atendendo em torno de 4,7 milhões de usuários
diariamente (CMSP, 2013a).

De acordo com a International Tunnelling and Underground Space Association (ITA)

(2010), além das vantagens anteriormente mencionadas de se utilizar obras
subterrâneas, existem duas em especial que devem ser levadas em consideração.
Primeiramente, é a vantagem estética, pois a utilização de obras no subsolo substitui
a construção de linhas na superfície, resultando em um impacto visual bem menor.
Já a segunda seria a vantagem ecológica, pois a sua não interferência na superfície
ajuda a preservar a vegetação natural e causa danos menores no ciclo ecológico
local e global, sendo para essa associação algo de extrema importância.

Sustentabilidade é definida como um desenvolvimento que satisfaz as necessidades

do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de satisfazerem
as suas próprias necessidades. Dessa forma, as obras subterrâneas, como as do
metrô, se encaixam exatamente nesta definição, sendo, portanto, obras que além de
trazerem uma qualidade de vida melhor para seus usuários, também se preocupa
com as gerações futuras (ITA, 2010).

Com as obras subterrâneas cada vez mais frequentes, é necessário que suas
técnicas de execução sejam constantemente estudadas e aprimoradas para que se
obtenham sempre os melhores resultados. Atualmente existem três principais
 13

técnicas de escavação, a Vala a Céu Aberto (VCA), o New Austrian Tunneling

Method (NATM) e a escavação mecanizada com tuneladora, sendo as duas últimas
mais frequentemente utilizadas.

A Vala a Céu aberto é uma técnica de escavação pouco utilizada, pois sua execução
interfere diretamente no trânsito superficial de veículos. O método é composto de
uma escavação inicial até a profundidade desejada. Depois é realizado o
escoramento do maciço lateral, para que não haja um desmoronamento e a
construção das estruturas permanentes da obra. E por fim é realizado um reaterro e
normalização do trânsito nas vias interferidas com a obra (MARANGON, 2007).

Já o NATM é um método formado por processos cíclicos que se repetem conforme a

escavação vai avançando. É uma técnica que pode apresentar diversas
configurações, porém sua característica principal é que, imediatamente após sua
escavação, é instalada uma estrutura de suporte do maciço, conferindo ao método
uma segurança e eficiência maior que os demais métodos utilizados até a sua
criação e, que por essa razão, tem se tornado o substituto do Método de Vala a Céu
Aberto (SOLOTRAT, 2015).

O método de escavação mecanizada, também muito utilizado mundialmente, é a

técnica de escavação mais avançada, entre as três tecnologias. Para sua execução
é utilizada uma máquina de seção plena que já escava o túnel no seu formato final,
resultando numa maior produtividade, devido à sua velocidade de avanço bem maior
que a de outros métodos (PRANDINA, 1999).

Inicialmente a CMSP utilizou como principal técnica de escavação a Vala a Céu

Aberto, tendo sido utilizada em toda extensão inicial da linha 1-Azul do metrô.
Porém, com a volta das construções subterrâneas, o método mais adotado foi o
NATM, que é ideal para obras de túneis e estações de grandes dimensões. Além do
NATM, também foi adotada a escavação mecanizada em alguns trechos das cinco
linhas do metrô, com o uso de máquinas tuneladoras de grandes dimensões.

Sendo assim, o conceito de túneis, apesar de ser antigo e suas técnicas construtivas
já serem bem difundidas na comunidade acadêmica, elas devem ser
 14

constantemente estudadas e analisadas para seu aprimoramento e para que sua

interferência no tráfego superficial seja cada vez menor.

Além disso, para a construção de uma obra subterrânea, diversas variáveis devem
ser analisadas e para cada caso devem ser feitos estudos específicos para a melhor
solução, dependendo do solo local, das camadas presentes e sua configuração e do
quanto de interferência superficial aquela região suportará.

Segundo Bastos e Kochen (2010), com relação a fatores que influenciam na

escavação de um túnel, houve uma evolução das técnicas de projeto, construção e
monitoramento de túneis, proporcionando a construção de obras subterrâneas onde,
anteriormente, não seria possível por causa de um solo ruim ou por haver a
necessidade de uma interferência superficial muito intensa. Dessa maneira, pode-se
perceber que a partir de um estudo crítico e analítico da região é sempre possível
encontrar uma solução que supra as necessidades de maneira rápida e segura e
que traga uma qualidade de vida melhor para seus usuários.

Porém, além do estudo específico das técnicas de escavação de túneis, outras

questões devem ser analisadas como drenagem, iluminação, sistema de ventilação,
revestimento, impermeabilização e planejamento de segurança e saúde dos
operários da obra. Com isso surge a engenharia de túneis, ciência que estuda todas
as etapas da construção de um túnel, desde a concepção, projeto e execução até a
sua fiscalização, sendo todas elas de extrema importância para o bom
funcionamento e durabilidade da obra, levando em consideração todas as possíveis
variáveis que influenciaram em cada etapa.

Para o desenvolvimento de todas as etapas necessárias para a construção de um

túnel, desde a concepção até a fiscalização, é sempre fundamental que as decisões
tomadas estejam intimamente ligadas com o estudo geotécnico do solo em questão.
A geotecnia é uma ciência que ajuda na tomada de decisões em diversas obras
civis, principalmente naquelas ligadas com a escavação do solo. Quando se trata de
obras de escavação de túneis, essa ciência deve ser a fonte para a obtenção de
conhecimentos e soluções, principalmente durante as fases de projeto, análise e
construção (PRANDINA, 1999).
 15

Dessa forma, pode-se perceber que a construção de uma obra subterrânea envolve
muito mais do que a simples escolha de qual técnica será usada, devendo ser
levadas em consideração diversas variáveis. Dentre essas variáveis, é fundamental
que se analise com precisão a geotecnia do solo que será escavado.

1.1 OBJETIVO

1.1.1 Objetivo Geral

Este trabalho tem como objetivo principal avaliar tecnicamente os dois principais
métodos de escavação de túneis utilizado ao longo dos 50 anos de história da rede
de transporte metropolitano da cidade de São Paulo, o Método NATM (New Austrian
Tunneling Method) e a escavação mecanizada com tuneladora.

1.1.2 Objetivos Específicos

Este trabalho tem como objetivos específicos:

 descrever as técnicas de escavação do NATM e escavação com tuneladora
sob os aspectos de adaptabilidade à geotecnia do solo, velocidade de
avanço, mobilização de equipamentos e materiais, deslocamentos, custos e
seções transversais utilizadas durante a construção das obras subterrâneas
da Linha 2-Verde da CMSP; e
 verificar e comparar as vantagens e desvantagens do NATM e da escavação
mecanizada com tuneladora.

1.2 JUSTIFICATIVA

As vias urbanas da cidade de São Paulo presenciam trânsitos cada vez mais
intensos e alternativas devem ser tomadas para solucionar a questão da mobilidade
na cidade. De acordo com Kochen (2008), entre 1998 e 2008, a frota de veículos em
São Paulo cresceu em aproximadamente 25%, enquanto que a infraestrutura viária
aumentou somente 6%, o que explica o colapso no trânsito que vem acontecendo.
Por esse motivo, é imprescindível que sejam estudadas soluções alternativas para a
resolução deste conflito.
 16

Sendo assim, o metrô da cidade de São Paulo, que é uma das possíveis alternativas
de transporte, deve ser ampliado para melhor atender a demanda da cidade,
principalmente na hora de pico. Segundo a CMSP (2010), a extensão, naquele ano,
de todas as linhas pertencentes ao metrô de São Paulo era de 69,6km e a
companhia atendia diariamente 3,5 milhões de pessoas, chegando atualmente a 4,7
milhões de usuários por dia, um número incrivelmente grande para linhas que não
suportam essa capacidade.

Dessa forma, as tecnologias que envolvem a construção de um túnel são de

extrema importância na atualidade, pois elas são a melhor solução para uma
metrópole que já tem seu espaço superficial saturado. Por esta razão, a comunidade
acadêmica está constantemente estudando novas técnicas de escavação e
aprimorando as que já estão fortemente difundidas, para uma construção cada vez
mais acelerada e segura, com menos interferência possível na vida cotidiana da
região afetada.

Conforme Elioff e Laughton (2008), a opção por obras de escavação subterrâneas já

era considerada por muitos uma escolha inteligente para resolver a maioria dos
problemas urbanos. E atualmente, tal opção se tornou mais uma necessidade
estratégica do que uma escolha para a solução de problemas. Os autores ainda
destacam que, apesar do custo inicial ser significativamente superior em alguns
casos, a opção por obras subterrâneas, além de estar de acordo com as premissas
da sustentabilidade, ainda são as favoritas entre a comunidade local. Por isso, é
necessário que haja um alto e rápido desenvolvimento dos profissionais da área de
construção subterrânea.

Por esta razão, foi escolhida, para o desenvolvimento deste trabalho, a realização de
um estudo a respeito da linha 2-Verde do metrô de São Paulo. Tal linha foi escolhida
por ser uma linha de extrema importância para a cidade, pois passa em uma
importante região da metrópole, conhecida como Trecho Paulista. E justamente pelo
fato de seu traçado cruzar esse grande centro financeiro da cidade, foram
encontradas muitas dificuldades durante sua construção devido ao fato de haverem
muitas construções e fundações ao longo do traçado e com isso diferentes técnicas
de escavação foram utilizadas.
 17

Portanto, o estudo de uma importante linha da rede metroviária de São Paulo será
de suma importância para a comunidade acadêmica em geral e para a população da
metrópole que foi e ainda é bastante afetada pela construção da linha em questão. E
com isso, pretende-se que a realização deste trabalho contribua a todos que
queiram obter conhecimentos a respeito das principais técnicas de escavação
utilizadas em São Paulo e queiram aprender ou aprimorar seus conhecimentos a
respeito das obras subterrâneas realizadas pela CMSP.

1.3 METODOLOGIA DA PESQUISA

O instrumento de pesquisa utilizado para a elaboração deste trabalho foi a pesquisa

documental aliada com a pesquisa bibliográfica a respeito das escavações de túneis
ao longo de toda a extensão da linha 2-Verde do metrô de São Paulo. Tais
informações foram obtidas através de dados disponibilizados em dissertações,
livros, artigos e relatórios dos principais autores e entidades, inclusive da CMSP.

Este trabalho teve, primeiramente, como base uma vasta revisão bibliográfica
composta por livros, artigos técnicos, dissertações e teses dos principais autores,
como Kochen e Marangon, e instituições, como o International Tunnellingand
Underground Space Association, Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) e a Companhia
do Metropolitano de São Paulo, que estudaram e relataram os métodos de
escavação de túneis. Nesta primeira fase do trabalho foram coletadas as principais
referências bibliográficas sobre o tema e estudado a fundo a evolução da
engenharia de túneis e das técnicas de escavação, assunto apresentado no capítulo
2. Depois foram analisadas todas as etapas que compõem os principais métodos de
escavação de túneis apresentadas no capítulo 3 deste trabalho.

Para coleta de dados e obtenção de bibliografias de referência na área de

engenharia de túneis foram realizadas visitas ao escritório da CMSP onde foi
possível conversar com o Geólogo Marcelo Denser Monteiro, que auxiliou na coleta
de dados para o trabalho. Além disso, também foram retiradas diversas obras
bibliográficas utilizadas ao logo da pesquisa na Biblioteca Neli Siqueira localizada no
prédio administrativo da CMSP.
 18

O objeto de estudo deste trabalho foi a obra de escavação de túneis realizada pelo
metrô de São Paulo, que se utilizou tanto do método NATM quanto do método de
escavação mecanizado com tuneladora para a construção da extensão da linha 2-
Verde do metrô de São Paulo.

Depois, foi realizada a pesquisa, onde foram obtidos alguns dados a respeito das
escavações e tecnologias utilizadas, além de algumas peculiaridades da construção
da linha. Tais dados, expressos no capítulo 4, relatam a respeito da adaptabilidade
do método de escavação em relação à geotecnia do solo, velocidade de execução,
deslocamentos registrados, versatilidade de seções transversais, dificuldade de
mobilização dos equipamentos e materiais (logística) e custos por metro de
escavação que aconteceram ao longo da construção da linha, para, então, realizar
uma análise mais complexa. Por último foram comparados, discutidos, interpretados
e relatados os resultados da análise dos dados tratados.
 19

2 A HISTÓRIA DA ENGENHARIA DE TÚNEIS

Túneis são complexas obras de engenharia, que englobam diversos profissionais

das mais distintas áreas, e implicam diversos estudos e análises para uma execução
mais eficiente e segura. Porém, nem sempre foi assim, na antiguidade, as obras de
túneis eram baseadas em análises empíricas, sem um estudo prévio das condições
de execução.

Os túneis tratam-se de obras subterrâneas com dimensões longitudinais superiores

às demais dimensões. Já a engenharia de túneis é a ciência que estuda todos os
aspectos que envolvem a elaboração e construção de túneis, tendo despertado
interesse na humanidade desde a antiguidade.

Conforme Moreira (2006), os túneis foram utilizados por diversas civilizações, há

milhares de anos, a fim de criar passagens, esconderijos, locais para transporte de
materiais e pessoas, entre outras finalidades. O conhecimento técnico que essas
civilizações adquiriram, sobre o comportamento do maciço e seu entorno durante as
escavações adveio de diversas experiências observacionais.

Segundo Bastos e Kochen (2010), o primeiro túnel de que se tem registro foi
executado no período da Grécia Antiga, século VI A.C. e está localizado na ilha
grega de Samos. Foi escavado em rocha, com cinzel e martelo para a criação de um
aqueduto que transportasse água fresca para outras localidades, possuindo
aproximadamente 700 metros de comprimento e seção transversal bem reduzida.

Outro feito importante para a história da engenharia de túneis foram os aquedutos

da Roma Antiga, cuja construção exigiu o desenvolvimento de técnicas próprias para
escavações. No caso de escavações em rocha, os romanos partiram do princípio de
que uma rocha, quando aquecida e posteriormente resfriada bruscamente, trincava
e com isso permitia a sua escavação. Além disso, quando se tratavam de
escavações em calcário, era utilizado vinagre, que reagia quimicamente com a
rocha, acelerando o processo de construção do túnel (MOREIRA, 2006).
 20

Segundo Comitê Brasileiro de Túneis (2006), acredita-se que o primeiro túnel

construído no Brasil, data de 1860, e foi escavado em rocha, na atual Rodovia União
e Indústria, próximo à cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro. Era um túnel de
pequeno porte, que desapareceu alguns anos depois de sua escavação, quando foi
construída uma linha ferroviária em seu lugar. Não se tem registro de suas
dimensões, mas acredita-se que possuía 7 metros de largura.

Desde então a humanidade procura desenvolver técnicas que ajude a conquistar o

espaço subterrâneo para superar obstáculos e trazer maior conforto e comodidade
para suas vidas. Porém, somente nos últimos 60 anos a engenharia de túneis
presenciou algum avanço significativo nas tecnologias de escavação utilizadas
(BASTOS; KOCHEN, 2010).

A princípio, as escavações subterrâneas que necessitavam de escoramento eram

bastante evitadas, por terem sido pouco estudadas e suas tecnologias de
construção serem pouco difundidas. Porém, o crescimento das áreas urbanas,
exigiu a utilização de estruturas enterradas de maior porte, como túneis e metrô, que
necessitavam de grandes escavações, e com isso, houve a necessidade de se
estudarem mais a fundo as tecnologias empregadas, surgindo assim, a técnica de
escavação de valas a céu aberto (GUERRA, 1982).

Já segundo Guerra (1982), no Brasil, essa preocupação de se estudar e aprimorar

as técnicas de escavação surgiu com o início do projeto de construção das primeiras
linhas de metrô do país, tanto em São Paulo quanto no Rio de Janeiro, por volta de
1970.

Foi nos últimos 60 anos que duas das principais e mais elaboradas técnicas de
escavação foram desenvolvidas, o método austríaco de escavação manual, o NATM
e a técnica de escavação de túneis mecanizada.

Conforme Moreira (2006), uma grande contribuição para o desenvolvimento de

novas técnicas de escavação foi a invenção da dinamite em 1864 por um químico e
inventor sueco chamado Alfred Nobel (1833-1896). Tal inovação proporcionou à
humanidade uma importante evolução no âmbito da engenharia de túneis, que
 21

passou a estar mais presente e teve um significativo aumento na sua velocidade de

avanço.

Além disso, um dos motivos que ajudou a alavancar o aprimoramento de diversas

técnicas de escavação e, em especial o método NATM, foi o desenvolvimento das
práticas de extração de minérios. Isso porque tais atividades demandavam a
elaboração de túneis de grandes extensões e profundidades em maciços tanto
terrosos quanto rochosos. A partir de então, com muitos estudos e observações, as
técnicas foram se desenvolvendo e aprimorando (MOREIRA, 2006).

Conforme ITA (2009) o NATM, também conhecido como método de escavação

convencional ou método de escavação sequencial, foi uma técnica desenvolvida por
Ladislau Von Rabcewicz, Leopold Müller e Franz Pacher por volta de 1957 e 1965
que nasceu a partir da observação da execução de escavações realizadas pelo
método Austrian Tunneling Method (ATM).

O método ATM, também denominado método austríaco clássico, é composto de

duas etapas básicas. A primeira consiste em escavar a seção plena do túnel, ou
seja, é realizada a escavação da área total que terá a obra ao final de sua execução.
E imediatamente após a escavação faz-se necessário a aplicação de escoras de
madeira provisórias, que podem ser visualizadas na Figura 1, a seguir. Já a segunda
etapa é composta pela execução do suporte definitivo que terá o túnel, iniciando-se
nos pés das paredes, seguindo até a calota e posteriormente até o arco invertido
(CONSTRAN, 2011).
 22

Figura 1 – Escoras de madeira usadas no método ATM

Fonte: Constran (2011).

Porém, segundo Serrano, Melro e Cunha (2013), o método ATM possuía alguns
pontos negativos como os recalques excessivos devido à escavação de grandes
seções e também o uso de escoras de madeira.

A partir de observações do método austríaco clássico, Ladislau Von Rabcewicz pode

perceber que neste método o maciço era capaz de se deformar e aliviar as tensões
até o momento que a escora possua resistência similar à carga que está sujeita.
Também foi possível observar que, assim como revestimentos em concreto ou
alvenaria, quando há a necessidade, por algum motivo específico, do maciço sofrer
maiores deformações, era preciso utilizar escoras com menor capacidade de carga
para auxiliar nesta deformação (SERRANO; MELRO; CUNHA, 2013).

Conforme Kochen (2003), o novo método austríaco, após ser utilizado em algumas
obras bem-sucedidas de túneis hidráulicos, rodoviários e ferroviários, foi utilizado em
área urbana pela primeira vez em 1968, para a escavação de um trecho do sistema
metroviário de Frankfurt. Porém, o que chamava atenção era o fato de que este
trecho era composto de argila rija, um solo mole que traz bastantes dificuldades
durante a escavação.

Após o sucesso dessa e de algumas outras obras que a sucederam, o método foi
ganhando bastante espaço no mercado, devido a sua grande flexibilidade, economia
e segurança comprovada por um histórico já existente. E assim, na década de 1970,
 23

tal técnica alcançou uma margem de dois terços dos sistemas de transportes
urbanos de massa que existiam na Alemanha, com escavações predominantemente
em solos moles (KOCHEN, 2003).

Serrano, Melro e Cunha (2013) também destacam que, na época, já se conhecia

uma regra de mineração fortemente difundida, que afirma que o alívio de pressão
aumenta conforme o escoramento vai sendo substituído. A partir disso, surge o
principal conceito do NATM, que ao invés de encontrar soluções que impeçam os
deslocamentos, o método consiste em aliviar intencionalmente as tensões do
maciço, permitindo sua deformação e controlando-a, quando necessário.

Outra importante contribuição para o aprimoramento do método NATM foi a criação

do concreto projetado, desenvolvido por Carl Ethan Akeley, nos Estados Unidos, no
início do século XX. Esse material inovador tem a vantagem de não se utilizar
formas para a sua aplicação, devido a sua propriedade de cura rápida. Com tal
advento, o método NATM tornou-se mais prático e foi sendo cada vez mais utilizado
(TEICHERT, 2002).

Segundo Kochen (2003), desde a sua invenção, essa nova modalidade do concreto
tem sido utilizada com a finalidade de se criar uma camada de proteção para
corrosão e resistência ao fogo, além de revestimento e suporte de taludes. Sua
primeira utilização como suporte estrutural foi em um túnel de desvio que possuía 8
metros diâmetro em uma usina hidroelétrica na Áustria, em 1954, e a partir de então
esse material foi sendo cada vez mais utilizado com esse objetivo.

O concreto projetado se tornou de extrema importância para diversas obras de

escavação com o método NATM, pois possui diversas vantagens, como por
exemplo, ajudar em uma melhor interação entre maciço e revestimento, agindo em
toda sua superfície e diminuindo os vazios que o escoramento causava. Além disso,
a sua utilização impede acomodações excessivas do maciço e aumenta a
velocidade de avanço das escavações (SOLOTRAT, 2015).

Segundo Marangon (2007), a partir da primeira utilização do novo método austríaco

de escavação de túneis nos anos 60, houve um grande aumento do número de
 24

projetos e execuções de túneis, que obtiveram sucesso em condições geológicas

diversas. Apesar do conhecimento da nova técnica ainda ser um tanto limitado,
houve um grande aumento na velocidade de avanço, redução de custo e aumento
de segurança.

Alguns anos após a criação do método NATM, empresas de desenvolvimento de

maquinário para construção subterrânea como Wirth e Robbins começaram projetos
de aperfeiçoamento de tecnologias, já presentes no mercado, que tinham finalidade
de aumentar e melhorar a produtividade, qualidade e segurança das escavações.
Com isso surgiram as máquinas tuneladoras, para as técnicas de escavação
mecanizadas, chamadas de Shields ou Tunnel Boring Machines (TBM), e
popularmente denominados como “tatuzões” (BASTOS; KOCHEN, 2010).

O método de escavação mecanizada com couraça é, atualmente, segundo

Marangon (2007), uma das mais modernas técnicas de escavação de túneis, sendo
muito utilizada no mundo inteiro. Isso devido ao fato de ser uma técnica que
necessita de menos mão-de-obra e possui velocidade de avanço maior que os
demais métodos.

Este método foi utilizado pela primeira vez, em 1825, pelo engenheiro francês Marc
Isambard Brunel, que iniciou a execução do túnel rodoviário subaquático, construído
sob o Rio Tâmisa, que interliga as estações de trem Rotherhithe e Wapping na
cidade de Londres. Esse túnel possui 11 metros de largura por 6 metros de altura e
406 de comprimento e está localizado a uma profundidade de 23 metros medindo a
partir da superfície do rio na maré alta. Teve suas obras finalizadas com sucesso em
1843, após algumas dificuldades e acidentes durante sua execução (CARVALHO,
2008).

Outra grande obra de engenharia de túnel que se utilizou a técnica de escavação

com shield foi em um túnel construído sob o Rio Elba, na cidade de Hamburgo na
Alemanha. O Elbtunnel, ou antigo túnel de Elba, foi finalizado em 1911 e possuía
425,5 metros de comprimento e 24 metros de profundidade. Essa grande obra de
engenharia teve como objetivo interligar os bairros da cidade que se localizam nas
 25

duas margens do rio, e isso foi necessário devido ao grande crescimento do porto da
cidade (MARANGON, 2007).

Segundo Marangon (2007), nos últimos vinte anos houve um grande

desenvolvimento dos equipamentos que se utilizam para a escavação mecanizada
com couraça. Primeiramente, utilizavam-se couraças do tipo manual que
demandavam mais mão-de-obra. Depois surgiram as couraças semi-mecanizadas e
posteriormente as totalmente mecanizadas, ilustradas na Figura 2, que demandam
menos mão-de-obra, proporcionam menos riscos aos operários e possuem uma
velocidade de avanço maior.

Figura 2 – Couraça mecanizada

Fonte: Marangon (2007).

2.1 HISTÓRIA DO METRÔ DE SÃO PAULO

Segundo Novaes (1905), a capital paulista, na época, já contava com 300 mil
habitantes e, como já haviam percebido, esse número não pararia de aumentar.
Dessa forma, ele afirma, já naquela época, que não haveria um conforto durável
para a população de São Paulo, caso não houvesse um meio de transporte que
fosse cômodo e barato. E ainda conclui que o único meio de transporte que
 26

atenderia esses requisitos seria uma rede de transporte metropolitana, que possuía
força de possantes e rápidas locomotivas.

Com o passar dos anos a população paulista foi aumentando cada vez mais. A
cidade de São Paulo na década de 60 era uma das três grandes e únicas cidades do
mundo que possuía mais de cinco milhões de habitantes e ainda não tinha sequer
um projeto para a construção de um metrô. Na época, 33 cidades do mundo já
possuíam metrô e 26 delas tinham população menor que a de São Paulo, e outras
38 estavam em fase de projeto ou em construção de suas linhas metroviárias
(MEJIAS, 1971).

Sendo assim, em agosto de 1966, o então prefeito da cidade, Brigadeiro Faria Lima,
criou o GEM (Grupo Executivo do Metropolitano). Esse grupo teria como objetivo,
estudar a fundo e sugerir as devidas providências para a implantação e operação de
uma linha de metrô na cidade de São Paulo. Em dezembro do mesmo ano surge a
Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, uma empresa de economia
mista que tem como função supervisionar a construção, promover a implantação e
dirigir a posterior operação de todo o sistema de metrô da cidade (MEJIAS, 1971).

A Companhia do Metropolitano de São Paulo junto com um consórcio entre as

empresas Hochtief, Deconsult e Montreal (HMD), foram responsáveis pela
implantação completa de todo o sistema metroviário da cidade, desde a sua
concepção, até a sua operação comercial, que atualmente é responsabilidade da
CMSP. Além disso, o consórcio HMD, também ajudou a introduzir no Brasil,
tecnologias de ponta, que já eram bastante difundidas e utilizadas na Europa
naquela época. Como resultado dos estudos realizados pelo consórcio, obteve-se
uma proposta de rede básica de metrô em 1968 (CMSP, 1996).

A primeira linha da rede metroviária de São Paulo, foi a linha Norte-Sul, conhecida
atualmente como Linha 1-Azul, e que foi dimensionada para transportar 1 milhão de
passageiros por dia. Após a elaboração dos projetos e a preparação das licitações,
iniciaram-se em 14 de dezembro de 1968 as obras do trecho sul da linha (CBT,
2006).
 27

Por se tratar de uma linha que cruza a cidade no sentido norte e sul e passa pela
região central de São Paulo, uma região caracterizada por sua grande concentração
de altos edifícios e ruas estreitas, houve certa dificuldade para a definição do seu
traçado. Isso porque deveriam considerar a proximidade que os túneis teriam com
as fundações já existentes (CBT, 2006).

Depois de pronta, a primeira linha metroviária atendeu todas as expectativas,

resultando em uma sensível melhoria nas condições de transporte para a população
que residia ou trabalhava em suas proximidades. As principais vantagens que
marcaram a implantação de uma linha de metrô em São Paulo foram a elevada
capacidade de transporte, a regularidade do serviço, o conforto e o reduzido tempo
de viagem em comparação com os outros transportes (ALOUCHE, 1983).

Em 1980, depois de estudos de viabilidade, optou-se pela construção do trecho Vila

Madalena – Oratório. Dentro do trecho escolhido para a construção da terceira linha
do metro, atualmente conhecida como Linha 2-Verde, deu-se prioridade ao intervalo
entre as estações Ana Rosa e Clínicas, conhecido como Trecho Paulista, mostrado
na Figura 3. Essa prioridade deve-se ao fato de estar localizado em um importante
eixo do centro expandido, que possui uma grande densidade de edificações, para
abrigar importantes instituições financeiras, hospitais, escolas, hotéis, entre outros
(CMSP, 1996).

Figura 3 – Primeiro trecho da Linha 2-Verde

Fonte: Metrô (2008)

A construção desta linha teve início em novembro de 1987. Em janeiro de 1991

parte do Trecho Paulista, entre as estações Paraíso e Consolação, entrou em
funcionamento, possuindo 3,2 quilômetros de extensão e com a inauguração das
 28

estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação. Posteriormente, com a entrega

das estações Ana Rosa II e Clínicas, em setembro de 1992, a Companhia do
Metropolitano de São Paulo passou a realizar a operação do Trecho Paulista
completo (CMSP, 1996).

Entre 1987 e 1988 a Companhia do Metropolitano de São Paulo desenvolveu outra

pesquisa de Origem-Destino e, dessa vez, houve uma ampliação em sua
abrangência de estudo para um posterior fornecimento de resultados mais técnicos
de grande importância para o planejamento urbano. A partir desse estudo foi
determinado realizar ampliações nas linhas que já estavam em operação, inclusive a
Linha 2-Verde que teve suas obras iniciadas em 2014 e ainda não foram finalizadas
(CMSP, 1996).

Entretanto, houve um período grande recesso na história da construção dos metrôs

na cidade de São Paulo e mesmo com algumas obras iniciadas nesse período,
todas foram interrompidas antes de seu término. Com isso, formou-se um hiato no
conhecimento e como consequência, perda da continuidade do aprendizado e da
formação dos mais jovens. Mas felizmente, anos depois algumas dessas obras
interrompidas foram retomadas e novas linhas começaram a ser executadas (CBT,
2006).

Uma das características marcantes da construção dessas novas linhas é o uso

intenso de tuneladoras para a execução dos túneis em si e a utilização do método
de escavações a céu aberto para a construção das estações e acessos. Outro fator
importante é que elas serão linhas integradoras, pois farão baldeação com as outras
linhas de metrô e trem da cidade de São Paulo (ROCHA, 2012).

Com isso, pode-se perceber que a cidade de São Paulo, após muitos anos
estagnados, está vivendo uma fase de expansão de sua malha metroviária e uma
evolução no conhecimento da engenharia de túneis. Ao todo são 55,2 quilômetros
de ampliação com 51 estações, pertencentes a 5 diferentes linhas do metrô, ao
longo de toda a cidade de São Paulo (CMSP, 2013b).
 29

3 TÉCNICAS DE ESCAVAÇÃO

Conforme Marangon (2007), atualmente existem diversos métodos e tecnologias de

escavação que foram sendo aprimorados com o passar dos anos. Porém as
principais técnicas de escavação podem ser divididas em dois grandes grupos,
aquelas utilizadas para a escavação em materiais duros, como rochas, e aquelas
que são aplicadas para escavar materiais moles, maciços de solos. Entretanto o
foco deste trabalho é estudar os métodos de avanço de escavação para os maciços
de solo, que, dependendo do caso, também podem ser usados para a escavação de
maciços rochosos, como, por exemplo, o NATM.

Sendo assim, o grande grupo de escavação em materiais moles pode ser

subdividido em três principais técnicas de escavação, a Vala a Céu Aberto, o NATM
e as escavações mecanizadas com tuneladora, que serão descritas nas seções 3.1
e 3.2.

Além das tecnologias de escavação em materiais rochosos ou em solos, Kuguelle

(2004), também divide os métodos de escavação em destrutivos e não destrutivos.

3.1 MÉTODOS DESTRUTIVOS

Os métodos destrutivos são aqueles em que a escavação é realizada a partir da

superfície e as estruturas permanentes que irão compor o túnel só se tornam
enterradas com a realização do reaterro. Dessa forma, esse tipo de execução de
túneis provoca uma interferência direta na superfície, afetando ruas, calçadas, redes
de utilidades públicas da região, como água, luz e esgoto, edificações próximas e
principalmente o trânsito local. Dentre este método têm-se as valas a céu aberto e a
escavação invertida, descritas a seguir (SALVADORI; HORI, 1993).

3.1.1 Valas a Céu Aberto

O Método de Valas a Céu Aberto (VCA), também conhecido como “cut-and-cover”,

tem como princípio escavar uma seção transversal retangular até a profundidade
desejada, sendo esta, geralmente, em torno de 10 a 20 metros, e sendo feito
 30

posteriormente um reaterro, que pode variar entre 4 e 14 metros de altura. Existem

diversos métodos de escavação a céu aberto que variam dependendo do tipo de
parede de escoramento que será utilizada (CHIOSSI, 1979).

Esse método consiste em escavar uma vala de grandes dimensões, onde o maciço
lateral pode ser contido por paredes escoradas com tirantes, estroncas (travamentos
metálicos), contido por taludes ou até mesmo por paredes diafragmas, podendo ou
não haver a necessidade de se rebaixar o lençol freático. Após a etapa de
escavação, executam-se as estruturas definitivas, como lajes de fundo e de
cobertura e paredes. E posteriormente, realiza-se a última etapa, a de reaterro
(ALMEIDA; FIORANELLI; NUNES, 2010).

Segundo Chiossi (1979) a técnica VCA pode ser dividia em quatro principais
métodos de construção: escavação com taludes inclinados, com paredes de
escoramento de diversos tipos, com paredes-diafragma que servirão como parte da
estrutura da obra, ou por outros métodos especiais. As etapas de escavação de um
túnel com seção quadrada, utilizando-se do Método Valas a Céu Aberto com
parede-diafragma, podem ser melhor identificadas na Figura 4.

Figura 4 – Etapas de execução pelo método VCA

Fonte: Marangon (2007).

 31

A partir da Figura 4, pode-se perceber que para a utilização desse método é

necessário que primeiramente haja um bloqueio parcial do trânsito de veículos na
superfície e posteriormente, tem-se a necessidade de impedir totalmente o trânsito
naquele trecho da via, o que torna o método inviável em alguns casos. Além disso, o
método também exige que o traçado da linha seja feito na mesma direção que o
traçado das vias urbanas, o que nem sempre é a melhor opção. Por essas razões,
tal método tem sido cada vez menos utilizado e substituído por outros mais viáveis,
como o NATM.

3.1.2 Método Invertido

Segundo Kuguelle (2004), o método de escavação invertido, também conhecido

como “cover-and-cut” é um processo que possui as mesmas etapas do método VCA,
porém em ordem invertida. Ou seja, possui um procedimento parecido com o “cut-
and-cover”, só que começa de cima para baixo.

Dessa forma, para a realização deste método são feitas, primeiramente, as paredes
laterais que irão compor a estrutura do túnel, que são executadas de cima para
baixo, iniciando da superfície e descendo até o nível desejado. Posterior a isso, é
construída uma laje sobre estas paredes, que também fará parte da estrutura do
túnel, servindo como uma cobertura para a vala (MEDEIROS, 2006).

Logo após terminada, a laje de cobertura é reaterrada, para que se iniciem o

escoramento interno das paredes laterais e as escavações do corpo do túnel logo
abaixo da mesma, como mostrado na Figura 5. Dessa forma, a laje irá suportar
todas as cargas, enquanto as escavações vão avançando até atingir a cota de fundo
desejada. Além disso, em caso de escavações mais profundas podem ser utilizadas
lajes intermediárias em um processo cíclico de etapas sucessivas de escavação e
execução de lajes (KUGUELLE, 2004).
 32

Figura 5 – Etapas de execução pelo método VCA invertido com parede-diafragma

Fonte: Lima (2012).

Tal método foi criado com o principal objetivo de diminuir a interferência na

superfície quando comparado com a técnica das trincheiras. Dessa forma, o tráfego
de carros será paralisado na superfície por um certo período, porém irá voltar à
normalidade logo após a execução da primeira laje, que depois de terminada já será
reaterrada, ao invés de se deixar imensas valas abertas até a finalização total do
trecho, como no método VCA (MEDEIROS, 2006).

3.2 MÉTODOS NÃO DESTRUTIVOS

Segundo Cury (1978), os métodos não destrutivos são caracterizados pela mínima
interferência superficial possível, o que os torna mais vantajosos. Porém, em
contrapartida, eles apresentam, em geral, uma maior dificuldade de execução que
os métodos destrutivos.

Os métodos não destrutivos apresentam quatro principais etapas. A primeira é o

rebaixamento do lençol freático ou o uso de ar comprimido caso a escavação atinja
o nível d’água. Depois é executado o poço de acesso, sendo esta a única
interferência superficial dos métodos. Posterior a isso, é escavado o túnel em si e
por último, realizado o revestimento da superfície interna do túnel. Dentre os
 33

métodos não destrutivos, têm-se o método NATM e a escavação com tuneladora,

descritos a seguir.

3.2.1 Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis (NATM)

O NATM, método de escavação convencional ou método de escavação sequencial,

foi uma técnica criada por volta de 1957 e 1965 a partir da observação da execução
de outro método já utilizado na época. É um método que pode ser utilizado em
maciços terrosos ou rochosos e apresenta um processo cíclico de escavação
composto, geralmente, por quatro etapas básicas: escavação, limpeza de frente,
instalação do sistema de suporte e medidas construtivas auxiliares (ITA, 2009).

Primeiramente é realizada a escavação do maciço, que pode ser feita manualmente

ou mecanicamente, com escavadeiras quando se trata de um maciço de solos. Já
em maciços rochosos, além da escavação mecanizada, é necessária a realização
de um rompimento da compacidade da rocha através de escavações a fogo, com a
técnica drill and blast (perfurar, carregar e detonar), ou a frio, com rompedores
hidráulicos. Já a segunda etapa consiste na limpeza de frente da escavação, onde
será retirado e transportado para fora do túnel todo o material escavado (SERRANO;
MELRO; CUNHA, 2013).

Posteriormente, é realizada a instalação da estrutura de suporte, com a finalidade de

suportar as cargas provenientes do maciço, para que a abertura não desmorone
após a escavação. Esses elementos de suporte podem ser cambotas metálicas,
treliças, telas metálicas ou concreto projetado, reforçado ou não, com fibras de aço
ou sintéticas, para os casos com maciços de solo. Já para rochas, os elementos
podem ser tirantes, telas metálicas, chumbadores ou concreto projetado
(SERRANO; MELRO; CUNHA, 2013).

Por último, caso o maciço em questão não apresenta as condições necessárias para
a escavação, é necessário utilizar medidas construtivas auxiliares, que podem ser
tratamento do maciço, parcialização da seção escavada ou ambas associadas
(SERRANO; MELRO; CUNHA, 2013).
 34

Segundo Sauer e Gold (1989), devido à configuração das etapas de construção

previstas pelo método, o NATM torna-se além de uma opção segura para a
realização das obras de escavação, também pode representar uma solução muito
promissora e econômica para túneis urbanos em maciços de solo, pois a baixa e
uniforme deformação minimiza o custo inicial de suporte. Conforme a Figura 6 pode-
se verificar as etapas de avanço de uma escavação pelo método NATM em solo.

Figura 6 – Típica escavação sequencial NATM em maciços terrosos

Fonte: Sauer e Gold (1989).

Conforme estudos realizados pela companhia Solotrat Engenharia Geotécnica

(2015) a velocidade de avanço e parcialização mais adequada para a escavação
dependem diretamente da geotecnia do solo e como ele irá se comportar durante as
escavações. Não se pode definir a melhor geometria para uma frente de escavação,
pois ela é função do solo, porém existem diversas configurações como mostra a
Figura 7.

Figura 7 – Exemplos de parcialização da frente de escavação

Fonte: Solotrat (2015).

 35

Segundo Silva e Kuwajima (2008), a geometria da seção de um túnel a ser

escavado é definida por diversas questões, como gabaritos rodoviários e metro-
ferroviários, e também pela finalidade que o túnel em questão terá quando
finalizado. Porém, em geral, a seção é ajustada para uma geometria que melhor
aproveite as características geomecânicas do maciço geológico encontrado, pois as
tensões no maciço e no suporte são diretamente afetadas pela geometria de
escavação escolhida.

Além disso, também é conhecido que quanto maior o número de etapas na

parcialização, menor a área unitária de escavação, maior o tempo que a abertura irá
se auto portar e menores serão os valores de recalque. Dessa forma, em solos ruins
tem-se a necessidade de utilizar um número maior de etapas, enquanto que em
solos bons a escavação pode-se ser feita com um número mínimo de etapas,
dependendo do projeto, para uma maior velocidade de avanço. Porém, além do
solo, existem outros fatores que influenciam em sua parcialização, que são os
equipamentos disponíveis para a sua execução, prazos para a entrega da obra e
custos (SOLOTRAT, 2015).

Ainda segundo Solotrat (2015), o solo possui uma característica denominada

acomodação, que resulta na perda de capacidade de auto suporte que o maciço
possui, passando a exercer esforço sobre a estrutura. Entretanto, a vantagem do
método NATM é que esse tipo de processo não acontece, pois o fato de se aplicar o
revestimento de concreto projetado logo após a escavação do maciço resulta em um
suporte atuante em toda superfície escavada.

Marangon (2007) ainda complementa que o fato de o escoramento de concreto

projetado ser aplicado logo atrás da face de avanço favorece a escavação em
diversos aspectos. Primeiramente, tal escoramento promove uma vedação imediata
da superfície escavada, o que ajuda a prevenir a deterioração da rocha ou solo pela
ação do tempo. Outra vantagem, é que conforme vai avançando a frente de
escavação, o maciço fica exposto a tensões induzidas totais, o que resulta numa
resistência muito maior do conjunto maciço-escoramento do que se outros tipos de
escoramentos fossem instalados posteriormente.
 36

Além disso, o revestimento ajuda a melhorar a qualidade da junção entre o maciço e

a estrutura, devido ao fato que o concreto projetado é capaz de impedir a formação
de vazios que prejudicam a integridade do material e que resultam na perda de
capacidade de auto suporte (SOLOTRAT, 2015).

Por outro lado, deve-se também avaliar qual o tipo de revestimento mais propício
para cada situação. No caso de túneis que possuam grandes profundidades, o ideal
é utilizar um revestimento mais flexível, enquanto que para túneis com pouca
cobertura o melhor é usar revestimentos rígidos. Porém, no caso de escavações em
rocha, deve ser levado em consideração o fato de que a deformação elástica da
rocha ocorre desde que os esforços não excedam a resistência da mesma
(MARANGON, 2007).

Dessa forma, Marangon (2007) compara o NATM com métodos mais antigos de
escoramento temporário e conclui que o uso de uma camada de concreto projetado,
mesmo que de pequena espessura e às vezes com a necessidade de outro sistema
auxiliando no suporte, pode evitar o afrouxamento que ocorre naturalmente em
massas rochosas moles. Tal fato reduz a descompressão da massa de rocha
adjacente, que permanece em seu estado original não perturbado e passa a realizar
uma função efetiva na seção em arco.

Portanto, apesar de ser uma técnica com etapas bem definidas e aparentemente
simples, ao longo de sua execução existem etapas bastante delicadas,
principalmente em solos ou rochas fracos e saturados. Para a aplicação correta e
bem-sucedida do método NATM em qualquer projeto, faz-se necessário um estudo
profundo das propriedades e do comportamento do maciço a ser escavado, além da
colaboração de profissionais que dominem a área de geologia e tenham bastante
experiência prática.

3.2.2 Método de Escavação com Tuneladora

Segundo Kuguelle (2004), o método com couraças, do inglês “shields”, é a técnica

de escavação mais moderna, além de ser a que traz menos problemas entre todas,
pois não interfere no tráfego superficial e tem maior flexibilidade, se adaptando nas
 37

mais variadas condições. É um método que pode ser executado abaixo do lençol
freático, podendo ser utilizado em diversos tipos de solos, desde os mais moles até
aqueles muito rígidos, como rochas brandas, substituindo assim as escavações com
uso de explosivos.

Porém, para uma execução segura, é preciso que haja uma cobertura mínima de
terra acima da estrutura do túnel, ou seja, existe uma limitação mínima de
profundidade para execução. No caso de profundidade máxima, ela só será limitada
quando se trabalha com a técnica de ar comprimido para execuções abaixo do nível
d’água. Já no quesito de traçado, existe uma grande flexibilidade, podendo ser
executado em trechos com bastante declives e até mesmo em curvas (MARANGON,
2007).

Conforme Marangon (2007), uma característica que deve ser considerada é a

questão dos recalques esperados na superfície do terreno, que são determinantes
para a escolha do tipo de couraça a ser utilizada. Em geral, os recalques não podem
ser evitados, mas, eles podem ser significantemente minimizados com o uso do
método mecanizado, em comparação com a técnica NATM.

Dessa forma, a dimensão dos recalques pode ser mantida dentro de limites que não
causem nenhum dano à estrutura, durante uma escavação mecanizada. Porém,
para que esses limites sejam determinados, é necessário que se conheça o solo
local, para que sejam previstos os locais em que irão ocorrer os recalques e quais
foram as suas causas (MARANGON, 2007).

Segundo Almeida, Fioranelli e Nunes (2010), as tuneladoras, utilizadas no método

mecanizado, fazem uso de uma couraça metálica, sob a qual o túnel é escavado e
revestido com segurança. Atualmente, essas máquinas já possuem uma elevada
confiabilidade nas questões de prazos, custos e principalmente segurança, e por
isso estão sendo cada vez mais utilizadas. Para sua adequada aplicação é preciso
que haja um projeto bem estruturado que envolva a investigação do maciço e o
correto dimensionamento do equipamento.
 38

A escavação é realizada através de um processo contínuo de escavação e

revestimento, onde a escavação pode ser feita com frente aberta ou fechada, mas
sempre com a proteção da couraça. Logo atrás da frente de escavação é realizado o
revestimento segmentado do tipo pré-moldado de concreto ou metálico, podendo
estar dentro ou fora da couraça, caso o maciço permita (ALMEIDA; FIORANELLI;
NUNES, 2010).

Com o passar dos anos, as máquinas TBM passaram por uma grande evolução,
como a melhoria de suas cabeças de corte e a utilização de novos dispositivos
mecânicos e eletrônicos para um melhor controle das máquinas. Com isso foi
possível aumentar a velocidade de avanço de escavação e diversificar os tipos de
maciços e condições geológicas que podem ser escavados. Dessa forma, existem
algumas variações de máquinas e técnicas para escavações com couraça, que
podem ser subdivididas em três grandes grupos: couraça com escavação manual,
com escavação semi-mecanizada e com escavação totalmente mecanizada
(MARANGON, 2007).

O método de escavação manual com couraça é uma das técnicas mais segura para
atender todos os tipos de problemas e condições impostas ao longo do traçado. Isso
porque é um método que se adapta facilmente a diversos solos, e ainda assim traz
segurança devido ao uso da couraça. Além disso, ele é bastante flexível na questão
do nível d’água, podendo também ser empregado abaixo do lençol freático com o
uso da técnica de ar comprimido, que impede que a água entre e atrapalhe a
escavação (CHIOSSI, 1979).

A sua execução, como já diz o nome, é feita por operários, manualmente, sob a
proteção da couraça. Para isso, são utilizadas plataformas de trabalho, mostradas
na Figura 8, dispostas de modo que permita aos operários trabalhar em pé, e essas
plataformas são empurradas hidraulicamente conforme a escavação vai avançado.
Nessa metodologia, tanto a escavação quanto o escoramento são sempre feitos de
cima para baixo, e parte do sistema de escoramento é auxiliado com macacos
hidráulicos (MARANGON, 2007).
 39

Figura 8 – Plataformas de escavação manual com couraça

Fonte: Chiossi (1979).

Quando a couraça avança, as plataformas e o escoramento permanecem parados, o

que resulta sempre num atraso destes em relação à couraça. Esta disposição,
desde que executada com muita atenção e cuidado, resulta em uma frente de
trabalho completamente escorada a qualquer momento e em qualquer fase de
trabalho, proporcionando total segurança para os operários (MARANGON, 2007).

Segundo Chiossi (1979), o método de couraça com escavação semi-mecanizada

apresenta as mesmas etapas que a escavação manual, mas possui o auxílio de
algumas máquinas para a aceleração da execução. Tais máquinas são operadas
individualmente e podem auxiliar nas etapas de escavação e de carregamento do
solo escavado.

Dessa forma, o método consiste em se escavar o solo, com as mesmas plataformas

de trabalho, sob a proteção da couraça, mas agora faz-se o uso de pás mecânicas
para a aceleração da escavação e carregamento, como na Figura 9. O sistema de
escoramento também é feito através de macacos hidráulicos, mas pode-se utilizar
também chapas de aço para escoramento total ou parcial da frente de escavação,
que são manuseados pelas pás mecânicas (MARANGON, 2007).
 40

Figura 9 – Proposta de couraça simples semi-mecanizada

Fonte: Chiossi (1979).

Já o método de couraça com escavação totalmente mecanizada é a técnica mais

moderna de todas e é onde se utiliza o famoso TBM, ou popularmente conhecido
como “tatuzão”. Nesse método, a escavação, o escoramento e o carregamento do
material escavado são realizados pela tuneladora, que possui internamente diversas
peças e câmaras cada uma com sua respectiva finalidade.

Segundo Cury (1978), a couraça utilizada nesse método é composta por uma casca
externa e possui a finalidade somente de conter a escavação, pois o revestimento
do túnel é executado progressivamente pela tuneladora. Já esta última, possui em
sua cabeça placas compostas por lâminas fresadoras rotativas que escavam o solo
conforme giram, podendo escavar até os maciços mais duros como rochas brandas.

Além disso, a tuneladora pode possuir a frente de escavação fechada ou aberta e o

que determina seu uso é o solo que será escavado. No caso de maciços muito
instáveis como solos arenosos em geral, a melhor opção é utilizar tuneladoras com
frente fechada, pois esta já realiza um escoramento da frente de avanço. Porém,
para um efetivo escoramento da frente de trabalho, as tuneladoras possuem um
sistema interno de aplicação de pressão provinda de macacos hidráulicos
(KUGUELLE, 2004).

Esse método de escavação também pode ser utilizado quando é necessário escavar
abaixo do nível do lençol freático. Para isso podem ser utilizadas três metodologias
diferentes: uso de ar comprimido ou o rebaixamento do lençol freático, como nos
 41

demais métodos ou o emprego de lama bentonítica. Neste último, a lama

bentonítica, localizada em uma câmara estanque no interior da tuneladora, atua na
frente de escavação impedindo que a água entre e atrapalhe a escavação. Porém,
no caso de solos com muito finos existe a necessidade, posteriormente, de realizar
um processo refinado de reciclagem, o que aumenta os custos (CURY, 1978).

Para o avanço da máquina tuneladora, utiliza-se da reação de macacos contra os

anéis de revestimentos que já estão montados. Sendo assim, o revestimento
instalado no interior da couraça tem finalidade de conter o terreno, impermeabilizar o
túnel e ainda ajudar na locomoção da máquina. No caso de escavações em rocha
sem o uso dos anéis, são utilizadas sapatas ancoradas nas paredes laterais do túnel
para impulsionar a tuneladora (ALMEIDA; FIORANELLI; NUNES, 2010).

Porém, como os anéis de revestimento são instalados no interior da couraça, surge

uma folga, quando esta é retirada. Geralmente, isso é resolvido com o
preenchimento deste vazio com argamassa de cimento, ou até mesmo com a
própria expansão do anel. Os principais materiais que compõem esse revestimento
são, em geral, de aço, ferro fundido ou de concreto (CURY, 1978).

Segundo Kuguelle (2004), outro sistema importante presente na tuneladora são as

correias transportadoras. A principal função deste sistema é retirar todo o material
escavado e transportá-lo até a superfície, através do poço que foi escavado para a
entrada da máquina e equipamentos. Tal sistema também pode servir para
transportar argamassa ou segmento de anéis. Todos os principais sistemas de uma
tuneladora estão exemplificados na Figura 10.
 42

Figura 10 – Principais sistemas internos de uma tuneladora

Fonte: FERRAZ (1994).

Na superfície, próximo ao poço de escavação para introdução dos equipamentos,

está localizado um canteiro de obra que tem função primordial para a construção
como um todo. Lá estão localizadas a central de argamassa, o depósito de anéis, o
almoxarifado, a oficina, as instalações médicas e sanitárias para os operários, entre
outras instalações necessárias para o bom funcionamento da obra (KUGUELLE,
2004).

Portanto, pode-se perceber que este último método de escavação, por ser um dos
mais modernos, possui diversas vantagens sobre os demais, como velocidade de
avanço, flexibilidade de traçado, de profundidade e de material escavado, além de
uma boa confiabilidade quando bem projetado e executado. Porém, alguns autores
destacam que embora a principal desvantagem desse método seja o seu alto custo
inicial de aplicação, deve-se ponderar a obra como um todo, pois talvez as
vantagens que possui ainda resultem em uma economia posterior.
 43

4 ESCAVAÇÃO DA LINHA 2-VERDE DO METRÔ DE SÃO PAULO

A Linha 2-Verde, objeto escolhido neste trabalho para estudo e análise, é uma linha
fundamental da rede metroviária de São Paulo. Além de se tornar a maior linha da
rede após o término de sua ampliação, ela passa ao longo do seu traçado por um
grande e importante polo financeiro da cidade o que ocasiona uma grande
movimentação da população nessa região.

Além disso, a linha apresentou algumas peculiaridades e grandes dificuldades

durante sua execução. Principalmente por cruzar uma região com a superfície
intensamente saturada e um subterrâneo com diversas fundações que interferiram
nas escolhas ao longo da construção.

4.1 LOCALIZAÇÃO E TRAÇADO

Como já visto anteriormente a Linha 2-Verde foi a terceira linha executada pela
CMSP e o seu primeiro trecho construído, conhecido como Trecho Paulista, era
composto por 6 estações, indo das Clínicas até Ana Rosa e fazendo baldeação com
a linha 1-Azul em duas estações. Porém, a linha passou por um processo de
ampliação e atualmente possui um total de 14,7 quilômetros de extensão, indo da
estação Vila Madalena até a Vila Prudente, possuindo 14 estações ao todo,
conforme Figura 11. O trecho em funcionamento faz integração com as linha 4-
Amarela e 15-Prata do metrô e com a Linha 10-Turquesa da Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM), além da Linha 1-Azul da CMSP (CMSP, 2014).

Figura 11 – Estações em funcionamento da Linha 2-Verde

Fonte: Vasconcelos (2015).

 44

Atualmente existe outro projeto de expansão da linha 2-Verde do metrô de São

Paulo que está em fase de aprovação e desapropriação, com previsão de início das
obras para 2017. O novo projeto contará com uma ampliação a partir da estação Vila
Prudente, indo até a estação Dutra, possuindo 13 novas estações e totalizando 14,4
quilômetros de ampliação, conforme explicitado na Figura 12. Além disso, ao longo
do novo traçado a linha irá fazer baldeações com a Linha 3-Vermelha da CMSP na
estação Penha e com a Linha 12-Safira da CPTM na estação Tiquatira além de
promover uma melhor integração entre os municípios de São Paulo e Guarulhos
(CMSP, 2014).

Figura 12 – Projeto de ampliação da Linha 2-Verde

Fonte: Vasconcelos (2015).

Em função dessa extensão, ao longo da execução da linha foram utilizados

diferentes métodos de escavação, mas quase inteiramente subterrânea. A linha
pode ser dividia em três principais etapas, onde a primeira é composta pelo Trecho
Paulista, a segunda é formada pelo trecho entre as estações Chácara Klabin e Vila
Prudente e pelas estações Vila Madalena e Sumaré. Já a terceira é a fase que ainda
está em projeto, compreendendo o trecho entre as estações Vila Prudente e Dutra
(VASCONCELOS, 2015).

4.2 GEOLOGIA E GEOTECNIA

Como mencionado, antes de iniciar o projeto de escavação de um túnel deve-se

primeiramente realizar o levantamento da geotecnia do solo encontrado ao longo de
todo traçado. Dessa forma, a partir da análise do solo local pode-se avaliar como o
maciço irá se portar quando for escavado e assim escolher as melhores tecnologias
de execução.
 45

Na Linha 2-Verde do metrô foi realizado um estudo criterioso do solo local para optar
pelo melhor método de escavação. Além disso, o fato de o traçado se localizar bem
abaixo de avenidas importantes e bastante movimentadas tornou o estudo do
maciço de fundamental importância.

O Trecho Paulista, compreendido entre as estações Clínicas e Ana Rosa cujo

traçado passa sob as avenidas Paulista e Dr. Arnaldo, está localizado na parte mais
alta da bacia sedimentar de São Paulo com sedimentos terciários da Formação São
Paulo, como indicado na Figura 13. Durante a fase inicial de estudo do traçado, o
perfil geotécnico preliminar foi obtido através de sondagens que já tinham sido
realizadas para a construção das edificações já existentes ao redor (CMSP, 1979).

Figura 13 – Perfil geológico de parte do Trecho Paulista

Fonte: CBT (2006).

Dessa forma, foi extraído um perfil bastante completo das camadas constituintes do
solo, bem como o nível d’água. Com isso, sabe-se que o solo local é composto
principalmente por argilas porosas, exemplificadas na Figura 14, apresentando
coloração avermelhada ou até mesmo variegada (argilas com cores variadas). O
solo também apresenta trechos com pequenas porcentagens de silte e também
lentes de areia, que são finas camadas de areia localizadas no meio de um maciço
argiloso e que são detectadas somente com a realização de uma sondagem
contínua (CBT, 2006).
 46

Figura 14 – Solo argiloso depois de escavado

Fonte: autora.

Solos argilosos são compostos por grãos pequenos e compactos, e apesar de

serem solos com bastante porosidade, seus vazios são bem pequenos devido a sua
granulometria e isso ocasiona outra característica importante deste solo, sua
propriedade de quase impermeabilidade. Além disso, os solos compostos de argila
possuem alta plasticidade, propriedade caracterizada pela capacidade de sofrer
grandes deformações antes de atingir o estágio de ruptura (MEIRA, 2001).

Devido à composição mineralógica e granulométrica das argilas e o fato de

possuírem alta plasticidade, elas se tornam solos que apresentam baixa resistência
para suportar cargas em comparação com as areias, que possuem um atrito maior
entre partículas, e por isso no caso de edificações não é a melhor opção para apoio
das fundações. Porém, no caso de construções de túneis, o fato da argila se
deformar antes de atingir ruptura favorece a sua escavação possuindo propriedade
de auto suporte e proporcionando um intervalo maior de tempo para a colocação da
estrutura e revestimentos do túnel (CMSP, 1979).

Outro fator importante que deve ser analisado antes do início das escavações é
onde está localizado o lençol freático ao longo de todo o traçado. No caso do Trecho
 47

Paulista, em grande parte do trajeto da linha o lençol freático está localizado abaixo
do piso do túnel, o que favoreceu sua escavação. Porém, em alguns trechos o nível
d'água estava localizado acima do teto do túnel e devido a isso, certos cuidados
tiveram que ser tomados durante a escavação do mesmo (CBT, 2006).

Dessa forma, apesar de algumas dificuldades encontradas ao longo do traçado,

como por exemplo, o cuidado com as fundações das edificações lindeiras, esse
trecho teve alguns dados favoráveis para as escavações. O fato de a posição
topográfica ser elevada nesse trecho, a posição do nível d’água abaixo do túnel em
grande parte das escavações, e possuir um solo relativamente homogêneo e
favorável para as escavações com baixa permeabilidade dos trechos com areia fina
favoreceram os empuxos moderados nos escoramentos. Por isso foi possível a
utilização de métodos alternativos com o NATM e o uso de tuneladoras (CMSP,
1979).

Já no trecho de ampliação da linha no sentido oeste, entre as estações Clínicas e

Vila Madalena, o substrato local é composto também por sedimentos terciários da
Formação São Paulo, ainda que sobreposto aos sedimentos da Formação Resende,
dentro da Bacia Sedimentar de São Paulo, como indicado na Figura 15 (CBT, 2006).

Figura 15 – Perfil geológico do trecho Sumaré-Vila Madalena

Fonte: Santos Júnior (2006).

 48

Na interface dessas duas formações importantes detectou-se uma notável

discordância granulométrica, onde se formou um horizonte de cascalho separando
as duas regiões. O solo abaixo deste horizonte era composto por argilas cinzentas
duras, típicas da Formação Resende. As escavações ao longo desse trecho foram
executadas nessa região de transição entre as duas formações, pois a geologia
local, principalmente a da Formação Resende, favoreceu as escavações nessa cota
(CBT, 2006).

O trecho de ampliação da linha no sentido leste, indo até a estação Vila Prudente,
também possui um substrato composto por sedimentos terciários das duas
formações, São Paulo e Resende, possuindo também em alguns trechos
sedimentos quaternários, como indicado na Figura 16 a seguir. Dessa forma, ao
longo do trajeto foram encontradas desde argilas cinza duras e rijas até argilas
moles e areias fofas, apresentando também em alguns trechos lentes de areia. Pelo
fato de existirem várias camadas de solo com características diferentes, teve-se
dificuldade em escolher e encontrar a melhor cota de execução dos túneis ao longo
do traçado escolhido (SILVA et al, 2008).

Figura 16 – Perfil geológico do trecho Imigrantes-Alto do Ipiranga da ampliação leste

Fonte: Silva et al (2008).

No trecho de ampliação que ainda está em projeto, entre as estações Vila Prudente
e Dutra, além de sedimentos terciários das duas formações já trabalhadas
 49

anteriormente, São Paulo e Resende, também são encontrados sedimentos da

Formação Itaquaquecetuba. Esta última formação é composta por depósitos
sedimentares que acompanham cursos d'águas como as margens do Rio Tietê, por
onde a linha irá atravessar ao longo de sua ampliação (GURGUEIRA, 2013).

4.3 MÉTODOS DE ESCAVAÇÃO

Atualmente existem variados métodos de execução de túneis. Por esta razão,

quando se inicia o projeto de um túnel devem ser analisados diversos fatores para a
escolha da melhor tecnologia de construção. Segundo Maffei (1995), variáveis como
custos, prazos, interferências ao longo do traçado, equipamentos, geometria,
geologia, geotecnia, presença de lençol freático e comportamento do maciço são
algumas das principais que influenciam na escolha da melhor técnica. No caso da
linha 2-Verde foram escolhidos diferentes métodos de escavação devido a diferentes
variáveis encontradas ao longo de todo trajeto.

A primeira etapa de construção da linha, o Trecho Paulista, teve suas obras

iniciadas em 1987 e foi executada em dois lotes:
 o primeiro compreendido entre as estações Paraíso e Consolação;
 o segundo composto pelas estações Clínicas e Ana Rosa.
O primeiro lote de execução era formado por túneis singelos, paralelos e escavados
mecanicamente com duas tuneladoras, uma com frente aberta e outra com frente
fechada. Já no caso do segundo lote os túneis da Estação Clínicas foram
executados pelo método de VCA e os da Estação Ana Rosa, através do método
NATM (CBT, 2006).

Para esse primeiro trecho havia a necessidade de escolher métodos que

interferissem o menos possível na superfície, pois o traçado da linha estava
localizado bem abaixo da Avenida Paulista e outras avenidas importantes e bem
movimentadas. Também foi preciso ter certo cuidado com as diversas fundações
muito presentes ao longo de todo traçado escolhido.
 50

Além disso, foi realizado um estudo minucioso da geologia e geotecnia do maciço

durante todo o trajeto de execução para assim tomar uma decisão cautelosa do
melhor método de escavação. Como já visto no item 4.2 o trecho em questão é
composto principalmente de solo argiloso, um tipo de solo favorável para as
escavações devido à sua característica de auto suporte.

Já as ampliações da Linha 2-Verde, iniciadas em 1991, que fizeram parte da

segunda etapa de construção da linha, foram executadas inteiramente através da
técnica NATM, método que na época já se tinha bastante domínio. Esta etapa se
dividiu em quatro principais lotes:
 o primeiro composto pelas estações Sumaré e Vila Madalena, finalizado em
1998;
 o trecho entre as estações Chácara Klabin e Santos Imigrantes, inaugurado
em 2006;
 a ampliação com a inauguração da Estação Alto do Ipiranga em 2007; e
 o trecho final entre as estações Sacomã e Vila Prudente.
Dessa forma, com a finalização das obras desta etapa, em 2010, completa-se a
linha que está em funcionamento atualmente (CBT, 2006).

A escolha do método NATM para todo este trecho deveu-se primeiramente à

necessidade de ser um trecho inteiramente subterrâneo que permite uma mínima
interferência na superfície. Além disso, o fato de ser uma técnica que se tinha
adquirido um maior domínio, conhecimento e segurança para os operários
influenciaram no momento da escolha. Finalmente por ser uma técnica que permite
maior liberdade de geometria de escavação e custos menores do que a escavação
mecanizada com tuneladora foram as variáveis principais para a sua escolha.

A Figura 17 abaixo mostra, num gráfico de pizza, a porcentagem que cada método
foi utilizado para a execução da Linha 2-Verde da CMSP entre as estações Vila
Madalena e Vila Prudente, trecho finalizado em 2010, atualmente em
funcionamento.
 51

Figura 17 – Métodos utilizados para a construção da Linha 2-Verde do metrô

Fonte: Almeida; Fioranelli; Nunes (2010).

Segundo Vasconcelos (2015) as obras da última etapa foram divididas em duas

fases de execução: a primeira fase é composta pela construção do trecho entre as
estações Vila Prudente e Anália Franco; já a segunda é a finalização da linha que
compreende o trecho entre as estações Anália Franco e Dutra. A principal
característica da construção desse novo trecho é que ele será inteiramente
subterrâneo, interferindo o mínimo na superfície, e para a sua escavação serão
utilizados duas tuneladoras, com tecnologia mais avançada que proporciona uma
maior agilidade na execução.

4.4 SHIELD

O método de escavação mecanizada com tuneladoras, popularmente conhecido

como “tatuzão”, foi um dos métodos escolhidos para a escavação dos túneis da
Linha 2-Verde da CMSP. Ao longo de toda a linha já executada, esse método foi
utilizado em uma grande extensão do Trecho Paulista, que apresentou diversas
peculiaridades. Além desse trecho, também foi escolhida esta técnica de escavação
para a execução da ampliação da linha.

A extensão escolhida para a utilização das tuneladoras compreende o trecho entre

as estações Paraíso e Consolação. Para a sua execução optou-se pelo início das
escavações nas duas extremidades, utilizando três máquinas ao todo, com
diferentes configurações, porém todas de frente aberta. Com isso as duas
escavações se encontram no Poço Ministro Rocha Azevedo localizado entre as duas
estações extremas do trecho (CBT, 2006).
 52

As escavações que se iniciaram no extremo da Estação Consolação partiram do

Poço de Ventilação e Saída de Emergência Sorocaba. Para a sua execução foram
reaproveitadas as duas tuneladoras utilizadas na construção das linhas 1-Azul e 3-
Vermelha do metrô, que foram fabricadas pela empresa americana Calweld e
apresentavam frente aberta e escavação manual. Porém, tais máquinas foram
adaptadas e tiveram a inclusão de um braço de retroescavadeira para aumentar a
produtividade de escavação das mesmas, como indicado na Figura 18 (GARRIDO,
2011).

Figura 18 – Tuneladora americana adaptada

Fonte: Rocha; Silva; Neto (2011).

Com essa adaptação das tuneladoras americanas e devido ao fato de as

escavações terem sido feitas acima do lençol freático, foi possível atingir uma
produtividade média de 9 metros por dia e uma máxima de 18 metros diários (CBT,
2006).

Já as escavações que partiram do Poço Paraíso se utilizaram de uma máquina

tuneladora projetada por uma empresa inglesa e fabricada no Brasil. Tal máquina,
indicada na Figura 19, também possuía frente aberta, porém dotada de uma cabeça
rotativa, com sistema de direcionamento extremamente avançado para a época.
 53

Além disso, o material escavado era retirado por uma correia transportadora por 60
metros e, a partir disso, em vagonetas até a superfície (CBT, 2006).

Figura 19 – Montagem da tuneladora inglesa no Brasil

Fonte: CBT (2006).

Como na construção da outra extremidade do trecho, a máquina anglo-brasileira

realizou suas escavações predominantemente acima do lençol freático e com isso
alcançou uma produtividade muito acima do registrado pela CMSP em suas
construções anteriores. Foram registradas produtividades média e máxima de 25 e
45 metros diários, respectivamente (GARRIDO, 2011).

Outra peculiaridade da construção desse trecho foram os revestimentos escolhidos

como suporte do maciço escavado. Primeiramente, devido à existência de um
estoque de anéis metálicos remanescentes das construções anteriores da CMSP,
optou-se pela utilização destes em parte da escavação. A montagem desses anéis
metálicos é realizada diretamente contra o maciço, assim que o terreno ficava
exposto após cada avanço de escavação da tuneladora (CBT, 2006).

Porém, a quantidade de anéis não era suficiente para a escavação inteira, o que
levou o empreiteiro da obra a escolher, para o restante dos túneis entre os Poços
Sorocaba e Ministro Rocha Azevedo, a utilização de anéis de concreto pré-moldado
parafusados. Para a sua fixação foram utilizados macacos hidráulicos do tipo tóricos,
que são dispositivos de espessura bastante reduzida e que possibilitam exercer
 54

grandes esforços de uma maneira bem simplificada, o que facilitou a instalação dos
anéis (CBT, 2006).

Já para o trecho entre os Poços Paraíso e Ministro Rocha Azevedo, optou-se por um
revestimento composto por anéis de concreto armado formado por cinco segmentos
e um semento-chave, mostrado na Figura 20. O concreto utilizado possuía
resistência igual a 35 MPa e os anéis apresentam dimensões de 1 metro de largura
e 25 centímetros de espessura (CBT, 2006).

Figura 20 – Revestimento de concreto armado

Fonte: CBT (2006).

Entretanto, a característica mais peculiar desse revestimento é que esses anéis não
possuem ligação entre seus segmentos, de modo que a fixação e estabilidade
destes se dão pelo encunhamento do segmento-chave, destacado na Figura 21, nos
demais segmentos, proporcionando a expansão destes em direção ao solo. Dessa
forma, a principal vantagem desta tecnologia é a inexistência de vazios entre o
maciço e o revestimento, devido à pressão que este último exerce contra o terreno
(GARRIDO, 2011).
 55

Figura 21 – Segmento-chave

Fonte: CBT (2006).

No quesito deslocamento, foram registrados recalques máximos da ordem de 21

milímetros no trecho escavado pelas tuneladoras da Linha 2-Verde, entre as
estações Paraíso e Consolação (CBT, 2006).

O outro trecho que se utilizará do método de escavação mecanizada com tuneladora

será a ampliação da linha até a Estação Dutra. Porém, as máquinas escolhidas para
esse trecho possuem uma grande evolução em relação a aquelas utilizadas no
Trecho Paulista. As tuneladoras mais recentes, além de possuírem uma
produtividade maior, permitem um maior controle das deformações do maciço e,
consequentemente, menores riscos e uma maior previsibilidade às escavações,
assim como uma menor interferência nas edificações e redes de utilidade públicas
próximas às obras (GARRIDO, 2011).

4.5 NATM

O método NATM de escavação de túneis foi uma técnica bastante empregada ao

longo da construção da Linha 2-Verde da CMSP. Tal método foi utilizado em
diferentes trechos que apresentaram diferentes peculiaridades e dificuldades e foi
utilizado para a execução de túneis com diferentes dimensões e para diferentes
 56

finalidades. Porém em todos os casos tratou-se de um mesmo método com os

mesmos princípios e etapas construtivas, com características semelhantes.

No Trecho Paulista, compreendido entre as estações Clínicas e Ana Rosa, o Novo

Método Austríaco foi utilizado principalmente para a construção de túneis utilizados
para a construção do corpo da estação, pois em grande parte desse trecho os túneis
de via foram executados por tuneladoras, como visto anteriormente. Todavia, apesar
de não serem os túneis principais da linha, eles são de extrema importância para o
conjunto total.

O Túnel Mineiro Paraíso é um túnel duplo executado com a técnica de escavação

NATM e localizado entre o Poço Paraíso e Poço IOB, que recebeu esse nome por
estar próximo à Editora Informações Objetivas (IOB). O Poço Paraíso, como já
mencionado, foi escavado para iniciar as escavações mecanizadas e o Poço IOB foi
utilizado para suprir a demanda de retirada do material escavado. Optou-se pelo
método NATM para a interligação dos dois poços por causa da presença de diversas
fundações próximas provenientes de dois edifícios da região, além da necessidade
de parcialização das escavações devido à pequena cobertura existente, sempre
menor que um diâmetro, o que o torna um túnel raso (PARREIRA, 1991).

As escavações iniciaram-se no Poço Paraíso e tiveram que ser feitas com muita
cautela e sofrer algumas paralisações por causa de fundações que interferiram no
trajeto. No caso de um dos edifícios, com oito andares e um subsolo, alguns
tubulões que compunham a sua fundação tiveram que ser cortados e suas cargas
transferidas. Tal processo foi realizado com a protensão das vigas e a transferência
das cargas para estes elementos através de macacos tóricos (CBT, 2006).

Optou-se por parcializar a frente de escavação de toda a extensão do túnel em

formato calota-bancada, onde primeiramente escava-se o arco superior, depois
escava um pouco abaixo deste arco até formar uma plataforma ou bancada e
finaliza-se com a escavação do arco invertido. Esse esquema de escavação está
exemplificado na Figura 22. Já o sistema de suporte utilizado para esse trecho foi a
combinação de cambotas metálicas com concreto projetado, este último com
 57

espessuras de suporte temporário igual a 0,25 metros e de revestimento definitivo

igual a 0,15 metros (PARREIRA, 1991).

Figura 22 – Esquema de escavação calota-bancada

Fonte: Parreira (1991).

Acredita-se que as escavações obtiveram sucesso, pois foi registrado uma

produtividade média de 1 metro diário, um bom resultado considerando os cortes de
fundações e as mudanças de seções transversais que atrasavam o cronograma das
obras. Além disso, também foram registrados recalques máximos de 120 milímetros,
porém somente em trechos críticos onde as galerias laterais estavam próximas aos
edifícios (CBT, 2006).

Além do Túnel Paraíso, algumas estações do Trecho Paulista, como Clínicas,

Consolação, Trianon-Masp e Brigadeiro, tiveram os túneis que compõem o corpo da
estação escavado em NATM. Isso porque tal método proporciona uma maior
liberdade de seção transversal a ser escavada e interfere o menos possível na
superfície.

No caso das Estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação, utilizou-se o método

NATM para a execução do túnel central da estação onde ficariam as plataformas de
embarque e os túneis laterais por onde passam as vias do metrô, como indicado na
Figura 23 e 24. O sistema de suporte escolhido para essas estações foi o uso de
concreto projetado com espessura de 0,30 metros e um revestimento definitivo de
 58

concreto moldado com espessura de 0,5 metros. Já os recalques máximos

registrados foram da ordem de 23 milímetros para esses túneis (CBT, 2006).

Figura 23 – Ilustração das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação

Fonte: CBT (2006).

Figura 24 – Esquema das estações Brigadeiro, Trianon-Masp e Consolação

Fonte: CBT (2006).

A Estação Clínicas foi inteiramente executada através da técnica NATM, com

exceção de seu mezanino, e a estrutura do corpo da estação é composta por dois
túneis geminados separados por um septo central de pilares e vigas, formando uma
estação com vias centrais e plataformas laterais, como indicado nas Figuras 25 e 26.
O suporte temporário também foi feito com concreto projetado de espessura da
ordem de 0,20 metros e com revestimento definitivo de concreto moldado com
 59

espessura variando entre 0,35 e 0,40 metros. Já os recalques registrados nesse

trecho variaram entre 17 e 150 milímetros (CBT, 2006).

Figura 25 – Estação Clínicas

Fonte: CBT (2006).

Figura 26 – Esquema da Estação Clínicas

Fonte: CBT (2006).

Toda a ampliação da Linha 2-Verde, em ambas as direções, foi realizada através da

técnica NATM, tanto para a execução dos túneis de via como também para o corpo
de algumas estações. Tal método foi escolhido devido, principalmente, ao sucesso
de obras anteriores que dele se utilizaram, além de maior liberdade de seções
transversais e menores custos.
 60

A ampliação em direção à Estação Vila Madalena, que teve a inauguração de mais

duas estações para a linha, possui túneis de via do tipo duplo ou geminados com
diferentes seções transversais ao longo de seu traçado. Não foi utilizado nenhum
tipo de tratamento do solo nem tampouco a instalação de enfilagens auxiliares;
apenas utilizou-se um procedimento pioneiro em túneis de grandes diâmetros. Com
base em alguns monitoramentos observou-se que a execução do arco invertido
desvinculada do ciclo de escavação resultaria em maior produtividade, como mostra
a Figura 27. Para esse trecho registrou-se uma produtividade média de 2,18 metros
por dia (SANTOS JÚNIOR, 2006).

Figura 27 – Escavação dos túneis de via da ampliação oeste da linha

Fonte: CBT (2006).

Tal procedimento foi realizado com sucesso e obteve uma produtividade máxima de
10 metros diários. O sistema de suporte temporário escolhido foi a utilização de
cambotas metálicas e concreto projetado com espessuras entre 0,15 e 0,25 metros.
Já o revestimento definitivo é composto de concreto projetado com via úmida e tela
de aço possuindo espessuras entre 0,25 e 0,35 metros. Ao longo de todo o traçado
foram registrados recalques da ordem de 6 a 45 milímetros, atingindo 140 milímetros
próximos à Estação Clínicas (CBT, 2006).

No caso da ampliação da linha no sentido leste, com mais seis estações indo até a
Estação Vila Prudente, os túneis de via de todo o traçado foram executados pelo
método NATM, como indicado na Figura 28, assim como o corpo das estações Alto
do Ipiranga e Vila Prudente. As demais estações foram executadas pelos métodos
 61

VCA, VCA invertido ou como no caso da Estação Tamanduateí, que já fazia parte do
traçado da linha 10-Turquesa da CPTM, que é estruturada em elevado (GARRIDO,
2011).

Figura 28 – Escavação dos túneis de via da ampliação leste da linha

Fonte: Silva; Rocha; Neto; Ono (2008).

A seção escolhida para os túneis de via da ampliação leste foi a de túneis duplos,
ora geminados, formando uma seção em “óculos”, ora com seus eixos distanciados.
O sistema de suporte escolhido foi o de concreto projetado, com espessuras entre
0,15 e 0,45 metros, aliado com telas metálicas ou cambotas treliçadas. Já para
revestimento definitivo, foi utilizado concreto armado com espessuras variando entre
0,15 e 0,50 metros (NETO; YAMAGUSHI, 2013).

Uma peculiaridade desse trecho de ampliação é que ao longo do traçado as

escavações tiveram que ser feitas sob os túneis de via da Linha 1-Azul do metrô
durante funcionamento e operação desta última. Para esta travessia foi necessário a
utilização de instrumentos de leitura de altíssima precisão que registravam recalques
e perturbações a qualquer hora do dia durante as escavações. Os recalques
máximos registrados nos túneis foram da ordem de 17 milímetros e a produtividade
média foi de 1,6 metros por dia, alcançando em alguns trechos a marca de 2 metros
diários (ROCHA et al., 2008).
 62

Com isso pode-se perceber que apesar de o método NATM ser antigo, suas
técnicas de escavação, assim como a instrumentação auxiliar utilizada passaram por
grandes evoluções e assim trouxeram maior credibilidade e segurança para a sua
utilização. Por isso, tal método está sendo cada vez mais utilizado para as obras
subterrâneas urbanas.

4.6 CUSTOS

Além dos dados técnicos das escavações existe um fator de extrema influência para
a escolha do método construtivo que será utilizado: o custo de execução por metro
linear de escavação. Portanto foram retirados dados de uma publicação realizada
pela CMSP explicitados na Tabela 1 a seguir.

Tabela 1 – Custo de execução das escavações da Linha 2-Verde

1º Trecho 2º Trecho 3º Trecho

Discriminação V.Madalena- Clínicas- Paraíso-
Clínicas Paraíso Sacomã
Custo (US$
23,20 66,80 55,00
Milhões)
Extensão
2,270 4,010 5,545
(km)
Fonte: CMSP (1985).

A Tabela 1 contém valores cotados pela empresa, em 1985, para a execução dos
túneis de via do projeto completo da linha naquela época, que compreendia o trecho
entre as estações Vila Madalena e Sacomã. Para a cotação foi dividido trajeto da
linha em três trechos devido às diferentes escolhas de métodos de execução. No
primeiro trecho, Vila Madalena-Clínicas, e terceiro trecho, Paraíso-Sacomã, foi
utilizado o método NATM, e no segundo, Clínicas-Paraíso, escavação mecanizada
com tuneladora.

Porém, não é possível realizar uma análise comparativa dos métodos com os dados
como estão descritos na tabela realizada pela CMSP. Portanto, para a realização de
tal análise, foram obtidos os valores de custo por quilômetro escavado,
demonstrados na Tabela 2, através da razão entre o custo total do trecho e a
extensão do mesmo.
 63

Tabela 2 – Custo de execução das escavações da Linha 2-Verde

1º Trecho 2º Trecho 3º Trecho

Discriminação
V.Madalena-Clínicas Clínicas-Paraíso Paraíso-Sacomã
Custo (US$
23,20 66,80 55,00
Milhões)
Extensão
2,270 4,010 5,545
(km)
Custo (US$
10,22 16,66 9,92
Milhões/km)
Fonte: CMSP (adaptado pela autora) (1985).
 64

5 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

A partir dos dados e informações obtidas a respeito dos dois principais métodos de
escavação utilizados na Linha 2-Verde da CMSP pode-se perceber que cada técnica
possui suas peculiaridades e variáveis. Com a análise das vantagens e
desvantagens dos principais métodos é possível realizar uma análise de custo
benefício de cada um e assim determinar onde e quando é melhor aplicá-los.

Para realizar a análise das informações coletadas de cada método foi,

primeiramente, realizada a montagem de tabelas com os dados obtidos no capítulo
anterior para uma melhor visualização. Na Tabela 3 estão contidas as informações
das duas tuneladoras utilizadas no Trecho Paulista. Já as Tabelas 4 e 5 contêm
informações a respeito dos túneis escavados com diferentes finalidades de
utilização.

Tabela 3 – Dados coletados sobre a escavação com tuneladora da Linha 2-Verde

TUNELADORA
PARÂMETROS
AMERICANA ANGLO-BRASILEIRA
Poço Sorocaba - Poço Poço Paraíso - Poço
Localização
Ministro Rocha Azevedo Ministro Rocha Azevedo

Frente Aberta Aberta

Manual com braço de Mecânica com cabeça

Escavação
Retroescavadeira rotativa
Méd.: 9 m/dia 25 m/dia
Produtividade
Máx.: 18 m/dia 45 m/dia

Recalque Máximo 21 mm

1º: Anéis metálicos

Anéis de concreto
Revestimento 2º: Anéis de concreto armado segmentado e
pré-moldados encunhados
parafusados
Fonte: autora.
 65

Tabela 4 – Dados coletados sobre a escavação com NATM dos túneis de via e de passagem da Linha
2-Verde

NATM
Túneis de Via Túnel de Passagem
PARÂMETROS
Túnel Mineiro
Ampliação Oeste Ampliação Leste
Paraíso
Dois túneis ora
Seção Dois túneis
geminados ora com Calota-bancada
Transversal geminados
eixos distanciados

Concreto projetado Concreto projetado Concreto projetado

Revestimento com cambotas com cambotas e com cambotas
Temporário metálicas; esp.=0,15 telas metálicas; metálicas;
a 0,25 m esp.=0,15 a 0,45 m esp.=0,25 m

Concreto projetado
Concreto projetado
Revestimento Concreto Armado; com cambotas
com telas de aço;
Definitivo esp.=0,15 a 0,50 m metálicas;
esp.=0,25 a 0,35 m
esp.=0,15 m
Recalques
140 mm 17 mm 120 mm
máximos
Méd.: 2,18 m/dia Méd.: 1,6 m/dia
Produtividade Méd.: 1,0 m/dia
Máx.: 10,0 m/dia Máx.: 2,0 m/dia
Fonte: autora.

Tabela 5 – Dados coletados sobre a escavação com NATM das estações da Linha 2-Verde

NATM
Estações
PARÂMETROS
Brigadeiro, Trianon-
Clínicas
Masp e Consolação

Seção
Estação Estação
Transversal

Concreto Concreto
Revestimento
projetado; projetado;
Temporário
esp.=0,30 m esp.=0,20 m

Revestimento Concreto moldado; Concreto moldado;

Definitivo esp.=0,50 m esp.=0,35 a 0,40 m

Recalques
23 mm 150 mm
máximos
Fonte: autora.
 66

Posteriormente ao apanhado geral de informações foi realizada uma análise mais

aprofundada e complexa de cada método. Para tal análise utilizou-se uma
ferramenta muito comum no ramo de estudo de marketing, porém muito útil para
fazer um levantamento de pontos fortes e fracos do objeto estudado, que é a Análise
SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) ou FOFA (Forças,
Oportunidades, Fraquezas e Ameaças). Nessa análise são destacados de um lado
da matriz as principais forças e fraquezas que cada método possui em sua
concepção e do outro lado as principais oportunidades e ameaças que cada método
enfrentou ao ser inserido no contexto histórico, político e econômico em que foram
utilizados. No Quadro 1 estão contidas as informações da análise do método
mecanizado com tuneladora e no Quadro 2 a matriz de análise da técnica NATM.

Quadro 1 – Matriz SWOT sobre escavação com tuneladora

NATM
FORÇAS FRAQUEZAS

Liberdade de seções transversais; Média produtividade;

Contato direto com o solo e fundações

lindeiras; Recalques significativos;
Menos poeiras, barulhos e vibrações;
OPORTUNIDADES AMEAÇAS
Custo inicial médio; Melhor em solos coesivos;
Necessário alto controle ou
Fácil logística dos equipamentos;
tratamento do solo;
Equipamentos de fácil acesso e
Técnica recente no país;
aquisição;
Necessário rebaixamento do lençol
Mínima interferência na superfície;
freático;
Fonte: autora.

Quadro 2 – Matriz SWOT sobre NATM

SHIELD
FORÇAS FRAQUEZAS
Alta tecnologia;
Seção Transversal fixa;
Alta produtividade;
Baixos recalques;
Dificuldades com raios pequenos;
Maior segurança;
Menos poeiras, barulhos e vibrações; continua
 67

SHIELD
OPORTUNIDADES AMEAÇAS
Qualquer tipo de solo; Custo inicial alto;
Ideal para grandes extensões; Necessário estudo de logística do
Domínio da técnica; equipamento;
Importação de maquinário;
Mínima interferência na superfície;
Mão-de-obra especializada;
Possibilidade de escavação abaixo do Não utilizável em túneis com pouca
lençol freático; cobertura;
conclusão
Fonte: autora.

A partir da Análise SWOT foi possível destacar as principais vantagens e

desvantagens de cada método e com isso foi realizada uma análise comparativa dos
dois métodos estudados que está explicitada na Tabela 6 a seguir. Nesta tabela
foram comparados os métodos através dos parâmetros de adaptabilidade à
geotecnia do solo, velocidade de execução, deslocamentos (recalques) registrados,
versatilidade de seções transversais, dificuldade de mobilização dos equipamentos e
materiais (logística de transporte) e custos de execução do método.

No quesito de produtividade média, os valores indicados na tabela a seguir foram

obtidos através da média aritmética das médias registradas de cada trecho
executado pelo método em questão. Já no caso da produtividade máxima foi
selecionado o valor máximo registrado por cada método ao longo de toda a
execução da linha. Na questão do custo de execução foram utilizados os valores de
milhões de dólares por quilômetro executado para uma melhor comparação entre os
métodos.

Tabela 6 – Comparativo entre NATM e escavação com tuneladora

PARÂMETROS NATM SHIELD

Adaptabilidade à Melhor em solos coesivos
Qualquer tipo de solo
geotecnia do solo (argilosos)
Velocidade de Méd.: 2,39 m/dia 17 m/dia
execução /
Produtividade Máx.: 10 m/dia 45 m/dia
Seção variável (mais Seção fixa
Seções Transversais
flexível)
continua
 68

PARÂMETROS NATM SHIELD

Deslocamentos /
150 mm 21 mm
Recalques Máximos

Necessários poços de
Necessários poços para
Logística de dimensões grandes
passagem de equipamentos
equipamentos e suficientes para
como retroescavadeiras e
materiais passagem da tuneladora
material escavado
e material escavado
Em torno de 10 milhões de Em torno de 15 milhões de
Custos
dólares por quilômetro dólares por quilômetro
conclusão
Fonte: autora.

Com todos os dados coletados no trabalho e de todo o estudo técnico dos métodos
de escavação foi possível montar a Tabela 6 que os compara em função de
parâmetros pré-definidos e, a partir dessa tabela, é possível identificar quais são as
principais vantagens e desvantagens de cada técnica, que estão melhor
identificadas no Quadro 3 a seguir.

Quadro 3 – Vantagens e desvantagens dos métodos

VANTAGENS DESVANTAGENS

Flexibilidade de seções transversais; Necessário alto controle ou

tratamento do solo;
Equipamentos de médio e pequeno
NATM porte;
Média produtividade;
Fácil logística de equipamentos;
Custo inicial médio. Recalques significativos.

Mais avançado tecnológica e Seção Transversal fixa;

tecnicamente;
Equipamentos de grande porte
Tuneladora Alta produtividade; e altamente qualificados;

Maior segurança aos operários; Custo inicial alto;

Baixos recalques. Mão-de-obra especializada.
Fonte: autora.
 69

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com a análise dos dados obtidos através de uma pesquisa documental e

bibliográfica, utilizando ferramentas estratégicas como a matriz SWOT e a
determinação de parâmetros para uma comparação analítica dos métodos, foi
possível destacar as principais vantagens e desvantagens dos métodos, indicado no
Quadro 3 e, assim, concluir que não existe um método que seja superior ao outro
em condições absolutas, pois depende muito do contexto em que ele será inserido.

O método NATM, por exemplo, é uma técnica que permite uma maior liberdade de
escolha de seções transversais, podendo variá-las ao longo de toda a seção
transversal. Pode-se verificar também que é um método com custo por metro de
execução mais baixo que a escavação com tuneladora e, por utilizar equipamentos e
estruturas de médio e pequeno porte, não há necessidade de abertura de poços
com grandes dimensões, o que traz uma maior facilidade de mobilização desses
equipamentos e materiais.

Porém, esse método de escavação também tem suas limitações, como por exemplo,
a influência da geotecnia do maciço escavado que, dependendo do caso precisará
de tratamentos antes de iniciar o processo de escavação, o que pode encarecer e
eventualmente atrasar o cronograma da obra. Outro fator importante é que
dependendo do caso ele pode chegar a ter velocidades de avanço muito menores
que outros métodos o que também pode prejudicar o cronograma e o orçamento da
construção, dependendo da extensão que o túnel deva ter. Além disso, devido às
diversas características desse método, como até mesmo o tipo de solo que será
escavado, esse método pode chegar a apresentar recalques bastante elevados em
comparação com os registrados pelas tuneladoras.

Já no caso das escavações mecanizadas com tuneladoras pode-se perceber que a

principal característica e vantagem é o fato de ser o método de execução de túneis
mais avançado tecnológica e tecnicamente. Justamente por isso esse método
apresenta excelentes registros de velocidade de avanço e baixos recalques e
proporciona também maior segurança aos operários.
 70

Entretanto, também pelo fato de ser uma técnica avançada de escavação ela possui
um alto custo inicial, que será apenas compensado se houver uma extensão
suficientemente grande para obter um tempo menor de execução do que os demais
métodos. Além disso, essa técnica não permite variabilidade de seções transversais,
resultando em túneis com diâmetros iguais às dimensões da máquina e necessitam
de equipamento de grande porte e altamente qualificados e mão-de-obra
especializada.

Portanto, pode-se concluir que dependendo do caso e do meio em questão um

método se sobressai ao outro. Para túneis com solos que se auto suportam, que há
necessidade de seções variáveis ou até mesmo pequenas, sem a presença de água
e de curtas extensões o ideal é utilizar o método NATM devido a um melhor custo-
benefício, pois haverá um custo inicial baixo, com reduzida interferência superficial e
tecnologia de escavação propícia para o meio escolhido.

Porém, em casos de túneis longos, de grandes dimensões transversais sem a

necessidade de variabilidade de seção, com solos colapsíveis e curtos prazos de
execução, o melhor é optar pela escavação com tuneladoras, pois apesar do alto
custo inicial, num panorama geral será mais econômico para a obra devido à alta
produtividade do método e a não haver necessidade de realizar tratamentos no solo
para as escavações.

Em suma, o ideal é aplicar sempre uma associação dos métodos para se ter um
melhor custo benefício do ponto de vista da obra como um todo. Portando, em geral,
o melhor método para a execução de túneis de via, que possuem maiores
dimensões transversais e longitudinais, é a escavação mecanizada com
tuneladoras. Já para túneis laterais, de acesso e passagem de equipamentos e
materiais, que possuem dimensões menores e mais variadas, e para a escavação
do corpo da estação, o mais propício é a utilização do método NATM.

Essa escolha de métodos definida anteriormente é comumente adotada pelo CMSP

para a execução das linhas mais novas da rede, como é o caso da ampliação da
Linha 5-Lilás que já está com os túneis de via finalizados e que foram escavados por
uma máquina tuneladora. Foi realizada uma visita técnica nas obras desta linha em
 71

junho deste ano e pode-se verificar que atualmente estão sendo construídas as
estações e túneis de passagem através das técnicas VCA e NATM.
 72

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