Manutenção de

motores:
• ECU (Electronic
Control Unit)

Unidade de controle
eletrônico.
COMBUST
ÃO
O sensor MAP (Manifold Absolute
Pressure):
• Os sensores de pressão do coletor de admissão (MAP) são
uma parte importante dos sistemas de injeção de combustível
dos veículos modernos. Eles medem a pressão do ar no coletor
de admissão e fornecem informações críticas para o controle
do motor. A evolução tecnológica dos sensores MAP ao longo
do tempo tem contribuído para o aumento da eficiência e
redução de emissões.
• O Sensor MAP foi introduzido na década de 1970
como uma forma de melhorar a eficiência do
motor e reduzir as emissões de escape.
• Os primeiros sensores MAP eram relativamente
simples e apresentavam baixa resolução. Eles
eram capazes de medir a pressão do ar no coletor
de admissão, mas com pouca precisão. Esses
sensores foram amplamente utilizados na década
de 1980, mas foram substituídos por modelos
mais avançados na década de 1990.
 Exemplo:
Um exemplo antigo de Sensor MAP é o utilizado no Chevrolet Opala 4.1L de
1992.
• Os sensores MAP modernos
geralmente têm uma precisão e
resolução muito melhores em
comparação com os modelos antigos.
Isso permite que os sistemas de
controle do motor ajustem com mais
precisão a injeção de combustível e a
sincronização da ignição, resultando
em melhor desempenho, eficiência e
redução de emissões.
• Um exemplo mais
recente é o
utilizado no
Volkswagen Golf
1.4 TSI de 2017.
Sensores MAP
Modernos

• Os sensores MAP modernos

são muito mais avançados
do que seus predecessores.
Eles apresentam alta
resolução e são capazes de
medir a pressão do ar com
grande precisão. Além disso,
eles são capazes de fornecer
informações em tempo real
para o controle do motor,
permitindo que o veículo
opere com maior eficiência e
reduza as emissões.
P + A + T -> (ECU)=
SINCRONIZAÇÃO DA
IGNIÇÃO
• Com a informação da altitude, da pressão no coletor de admissão e da
temperatura do ar, a central calcula exatamente a quantidade de
oxigênio que está entrando nos cilindros, e consequentemente, injeta a
quantidade ideal de combustível, para manter estável a razão
estequiométrica, ou seja, a relação ar/combustível.
Observação:
1. Caso este sensor pare de funcionar, a central irá utilizar um valor de
referência que é enviado pelo sensor de posição da borboleta.

2. Para cada valor de pressão, o sensor MAP irá enviar uma voltagem
para a central, que pode variar de 0 a 5 volts. Quanto maior o vácuo,
maior será a voltagem de saída.
3. Existem sensores que possuem um elemento chamado de NTC, ou seja,
é um resistor que varia a resistência em função da temperatura,
justamente para que a central saiba a temperatura do ar que está
entrando na câmara de combustão. Quanto mais quente o ar admitido,
menor será a resistência do NTC.
Sensor de Temperatura do Ar de Admissão – ACT

• O sensor de temperatura do ar de admissão, também conhecido como

Sensor ACT, é responsável por informar ao sistema de injeção
eletrônica a temperatura da massa de ar admitida para que seja
possível estimar a densidade de ar e consequentemente equilibrar a
mistura ar/combustível.
• A temperatura do ar admitido, dependendo da situação, pode poupar
gastos ao proprietário do veículo, já que o ar em baixas temperaturas é
mais denso que o ar quente. Assim, mais moléculas de oxigênio
estarão entrando na câmara de combustão e mais combustível será
injetado para que a mistura ar/combustível seja feita nas proporções
corretas.
•Os fabricantes de automóveis
geralmente instalam o sensor ACT
entre o filtro de ar e o coletor de
admissão do motor. Nos veículos
mais atuais este sensor é acoplado
ao sensor MAF (Sensor de Massa
de Ar Admitida) formando um só
componente.
• O sensor de temperatura do ar de admissão (ACT) é um termistor, ou
seja, seu sinal varia dependendo das mudanças na temperatura do ar.
• Neste tipo de sensor, a central de injeção aplica uma tensão de
referência (geralmente 5 volts), que através de um divisor de tensão
identifica as mudanças na temperatura do ar de admissão. Isso é
possível em virtude da variação do valor da resistência interna do
sensor, que por sua vez altera o sinal lido pela central de injeção.
Pode causar:
• Marcha lenta irregular
• Dificuldade na partida
• Perda de potência
• Aumentar emissões perceptíveis
(fumaça)
• Aumento no consumo de
combustível
Diagnostico com multímetro
• Uma maneira de checarmos se o sensor MAP está funcionando é com a utilização de
uma bomba de vácuo, um multímetro e uma fonte de alimentação de 5 volts.
• O teste é bastante simples:

1. Conectamos a bomba de vácuo ao sensor MAP.

2. Alimentamos o sensor com 5 volts e no terminal de saída iremos medir a
voltagem.
3. Ao aumentarmos a depressão, iremos notar que a voltagem também irá aumentar.
4. Os valores de cada modelo de sensor podem variar, mas estão sempre dentro dos
limites de 0 e 5v.
RESUMO:
Em resumo, o sensor MAP ajuda a ECU a determinar como o
motor está operando em termos de pressão no coletor de
admissão, permitindo que o sistema de injeção e ignição sejam
otimizados para o desempenho, eficiência de combustível e
redução de emissões, de acordo com as diferentes condições de
operação.
Sensor
MAF:
(MAF – Mass Air flow Sensor)
• Responsável pela medição e envio da informação sobre a quantidade
de ar à centralina, sendo indispensável no cálculo do avanço da
abertura dos injetores, volume injetado, pressão da bomba de injeção e
pressão do turbocompressor, quando o mesmo existe.
• Componente térmico da injeção eletrónica do carro que realiza a
medição da quantidade de ar que entra no motor e a partir desse
momento o sistema efetua a medição da quantidade de combustível
que entrará para estabelecer um equilíbrio com a quantidade de
combustível com quantidade de ar.
Digital

É alimentado pela Unidade de Comando

Eletrónico (UCE) com uma tensão de
aproximadamente 5v que reenvia ao
computador um sinal que varia conforme a
massa de ar aceite pelo motor.
Analógico

Este tipo de sensor analógico trata-se de um

tubo o qual prevê no seu interior um desvio
com existência de dois sensores: um a
temperatura ambiente e um segundo
aquecido sensivelmente a 200ºC, a mais que
o sensor ambiente. O fluxo de ar que entra
no motor resfria a película quente, o que
provoca uma variação na sua resistência
elétrica e um aumento de tensão que é
remetida para a UCE. Assim, a medida de
massa de ar é retirada a partir do
resfriamento do sensor quente.