Diagnóstico de Falhas Sistema Eletrônico Diesel PDF

Diagnóstico de Falhas
Sistema Eletrônico
Diesel
Marca Diesel Comércio de Peças Ltda.

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NOÇÕES INTRODUTÓRIAS DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
O que foi modificado basicamente com relação ao Sistema Convencional (Bomba

Injetora)?
Foi modificado o sistema de gerenciamento da dosagem de combustível, que
funcionava mecanicamente com a conhecida Bomba Injetora, no qual não era possível
atingir os baixos níveis de emissão de poluentes exigidos por lei, conjugado com um bom
funcionamento do motor.
Estes novos sistemas de gerenciamento eletrônicos do combustível são compostos
por um conjunto de elementos chamados entre eles de: Sensores, Atuadores e Unidade de
Comando Eletrônica U C E a saber:
Os sensores estão espalhados pelo veículo com a finalidade de fornecer para
Unidade de Comando Eletrônico U C E as informações necessárias do sistema. Os
sensores são os componentes que transformam os sinais mecânicos ou físicos em sinais
elétricos e os mesmos são enviados a U C E.
O atuador é o componente que recebe um sinal elétrico da U C E e transforma-o
em movimento mecânico, possibilitando que a correção necessária no sistema seja
realizada.
A Unidade de Comando Eletrônica U C E foi programada por engenheiros que
realizam minuciosos estudos e testes para conseguir um mapeamento do sistema capaz de
permitir o máximo de eficiência na dosagem de combustível, e com isso obter uma boa
relação entre consumo/ desempenho/emissão de poluentes.
Os sensores, atuadores e Unidade de Comando Eletrônica U C E trabalham em
conjunto formando o sistema de controle eletrônico do combustível. Esse conjunto de
funções que ambos executam, para um rápido entendimento, pode ser resumido da
seguinte forma:
Os sensores fornecem para Unidade de Comando Eletrônica U C E as
informações necessárias do sistema, mediante estes dados a U C E faz o mapeamento
do atual estado funcional e determina um comando nos Injetores diesel (Atuador) para
que injete a quantidade exata de combustível, fornecendo a dosagem ideal para a relação
consumo/desempenho/emissões de poluentes.
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Unidade de Comando Eletrônica (U.C.E)
A central eletrônica é na prática um micro computador que recebe todos os sinais

dos sensores relativos ao funcionamento do motor e controla todas as funções que o
sistema executa. É chamado de cérebro do sistema.
O componente central deste computador é um micro processador que pertence à
última geração de tecnologia digital para a utilização automobilística, caracterizada por
uma elevada imunidade aos ruídos elétricos, dotados de uma elevada velocidade de
cálculo e baixos consumo de energia em stand-by, (com veiculo parado).
É por meio deste potente microprocessador que a central trabalha com os sinais
dos sensores, consultando os mapas memorizados e aplicando todas as formulas
matemáticas necessárias, comandando o exato momento a freqüência e o tempo de injeção
no injetor de combustível a fim de realizar o melhor funcionamento do motor.
A central eletrônica, além disso, não somente pode perceber a falta de um dos
sensores e substituir o sinal elétrico errado ou ausente, mas também é dotada de uma
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Capacidade completa de AUTODIAGNÓSTICO, isto tanto para sensores de entrada como
nos atuadores de saída.
A condição de funcionamento de emergência (luz piloto vermelha acesa no quadro
de instrumentos ou mensagem no computador de bordo ) é ativada pela ausência de sinal
de um dos sensores ou a falha de um atuador.
Sensor de Pressão Atmosférica (Barométrica)
O Sensor de Pressão Barométrica (Pressão Atmosférica) tem a função de

informar para U.C.E qual a porcentagem de oxigênio que encontra-se o ar no local onde o
veículo está. A pressão atmosférica é uma importante informação para proteger o motor
em funcionamento quando submetido a grandes altitudes.
A quantidade de oxigênio no nível do mar é de 21%. O combustível para ser
queimado necessita de uma proporção exata de ar e combustível, que no caso do Diesel é
de 15 (quinze) partes de ar para 01 (uma) parte de combustível.
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Quanto maior a altitude em que se encontra o motor mais rarefeito se torna o ar
para sua admissão. A Unidade de Comando Eletrônica UCE mediante a informação do
sensor de pressão barométrica que informa a variação ocorrida na pressão atmosférica
calcula o combustível a ser injetado, para que haja uma proteção do motor quando
submetido a variações na pressão do ar em provocadas por variações de altitude,
controlando o torque máximo. A informação desse sensor auxilia no cálculo da relação
ar/combustível, permitindo para UCE obter uma melhor relação
consumo/desempenho/emissão de poluentes.
O princípio básico de funcionamento deste sensor consiste em um cristal de
quartzo que tem a finalidade de converter a tensão elétrica de referência que é fornecida
da UCE ao sensor que submetida a pressão do ar no cristal, faz com que essa tensão
altere de acordo com a variação da pressão do ar (pressão atmosférica) e o produto dessa
alteração será o sinal elétrico do mesmo, no qual a UCE mediante a programação de sua
memória em bancos de testes realizados pela montadora, consegue saber a pressão
atmosférica em que se encontra o motor no momento que a informação é apresentada pela
variação do sinal elétrico emitido pelo sensor.
O Sensor de Pressão Barométrica além da sua função básica que é informar a
pressão atmosférica tem a finalidade de aferir o sensor de pressão do ar de admissão
(sensor de sobre alimentação).
Este sensor está montado dentro da UCE na placa da mesma e não tem como
acessá-lo diretamente. Porém a sua leitura pode ser visualizada através de um Scanner e
comparada com a primeira leitura do sensor de pressão do ar no coletor de admissão.
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Sensor de Temperatura Líquido de Arrefecimento
(ÁGUA)
A temperatura da água é considerada a informação mais importante para o

gerenciamento do sistema de Injeção Eletrônica e para a proteção do motor. Um motor
funcionando em condições normais de temperatura, ou seja, o sensor informando a
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unidade de comando eletrônica a real condição de temperatura do motor, possibilita
melhores rendimentos ( consumo/desempenho/emissão de poluentes) do que um motor que
esteja funcionando com informações térmicas fora da faixa não sendo a mesma compatível
com a realidade de funcionamento do motor no momento.
O consumo de combustível tem influência direta em relação a temperatura de
funcionamento do motor.
A informação de temperatura que é passada a Unidade de Comando Eletrônica
UCE através do sensor, é inversamente proporcional a temperatura que se encontra o
líquido de arrefecimento (água), ou seja, quanto maior for a temperatura, menor será a
sua resistência ou quanto menor for a temperatura, maior será a sua resistência. Esse
fenômeno acontece pela ação do resistor NTC (Coeficiente Negativo de Temperatura) que
é basicamente a composição interna do sensor de temperatura da água, no qual seu
material sofre modificação em sua estrutura quando aplicado a diferentes temperaturas.
A mudança na estrutura (variação de resistência) por ação da temperatura faz
com que o sensor conduza mais ou menos corrente elétrica e a mesma é enviada a UCE
pela ligação elétrica existente entre ambos, através deste sinal é possível para a UCE
determine com que temperatura o motor se encontra.
Através da informação da temperatura da água é possível para a UCE realizar
os seguintes cálculos:
Regulagem do débito de partida;
Inicio da injeção de combustível;
Cálculo do torque nominal;
Acionamento do eletro-ventilador do radiado;
Correção no ponto de injeção.
Esse sensor trabalha recebendo uma tensão de referência de 5 Volts, quando essa
tensão passa pelo sensor sofre uma variação de tesão em função da resistência interna do
sensor.
Quando o motor estiver apresentando problemas de excesso de fumaça, perda de
potência pode ser sintoma de que a leitura do sensor esteja incorreta fazendo com que a
UCE calcule incorretamente a temperatura real do motor. Com o multímetro é possível
testar o sensor de temperatura da água e o setor que o mesmo está ligado.
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Representação interna do Sensor Temperatura da Água
SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
Sensor de temperatura do combustível é uma informação importante para que a

Unidade de Comando Eletrônica UCE possa realizar o mapeamento do tempo de injeção
visando atender o volume correto a ser injetado no momento que a informação for
apresentada. Nos motores eletrônicos é necessário para a UCE acompanhar as variações
de temperatura ocorridas na linha de alimentação de combustível, pois as mesmas
conseqüentemente provocam variação na sua densidade e viscosidade. A UCE faz uma a
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correção automática no valor do combustível a ser injetado possibilitando melhores
rendimentos (relação consumo/desempenho/emissão de poluentes).
A informação de temperatura que é passada para a UCE através do sensor é
inversamente proporcional a temperatura que encontra-se no combustível, ou seja quanto
maior for a temperatura, menor será a resistência ou quanto menor a temperatura, maior
a resistência. Esse fenômeno acontece pela ação do resistor NTC (Coeficiente Negativo de
Temperatura), que é basicamente a composição interna do sensor de temperatura do
combustível, no qual este material sofre modificações na sua propriedade quando aplicado
a diferentes temperaturas. Esta mudança na sua estrutura (variação na resistência por
ação da temperatura) faz com que ele conduza mais ou menos corrente elétrica, e a mesma
é enviada a UCE pela ligação elétrica existente entre ambos, que será interpretada como
sendo o sinal elétrico do mesmo, e através de tal sinal é possível para a UCE saber que
temperatura encontra-se o combustível, pois o mesmo utiliza o sinal elétrico para
comparar com os dados que estão contidas em sua memória e com isso saber a real
temperatura do combustível.
O funcionamento do sensor de temperatura do combustível é idêntico ao sensor
de temperatura do liquido de arrefecimento (água).
Este sensor recebe uma tensão de alimentação de 5 Volts da UCE, que sofre uma
variação de voltagem de acordo com a variação da resistência provocada pela variação
de temperatura do combustível.
Como avaliar sensores de temperatura?
01– Teste de alimentação Positiva (Tensão) – teste realizado com a chave de

ignição ligada.
Com o conector do sensor de temperatura da água desconectado, selecionar o
multímetro na escala de tensão, com a ponta de prova preta, conectar no terminal 01 (um)
do conector do sensor e a ponta de prova vermelha no terminal 02 (dois) do mesmo
conector. Verificar a alimentação que vem da UCE, deve ser encontrada uma tensão de 5
volts.
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Figura ilustrativa do teste da alimentação
positiva (Tensão) – teste com o multímetro.
Se o valor não for encontrado verifique fios, cabos e conexões.
02 – Testes do Sinal de Resposta (tensão de resposta) do Sensor de Temperatura
Realizar o teste com a chave de ignição ligada.

Selecionar o multímetro na escala de medir tensão, conectar a ponta de prova preta no
negativo (chassi ou carroceria) e ponta de prova vermelha no terminal 2 (dois) do
conector do sensor a ser avaliado.
Com o sensor conectado será encontrado um sinal de resposta proporcional a

temperatura exposta ao sensor avaliado. Consulte no final desta apostila a tabela de
referência dos sensores.
O teste pode ser realizado também diretamente no conector do módulo UCE
observando no esquema elétrico o pino a ser conectado.
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Sensor de Temperatura e Pressão do Ar de Admissão
(modelo conjugado)
O sensor de pressão e temperatura do ar é um sensor duplo e informa a central

UCE sobre a temperatura e a pressão de ar admitido para calcular a massa de ar
utilizada na combustão através da densidade X volume (temperatura X pressão).
O sensor de temperatura do ar tem funcionamento similar aos demais sensores de
temperatura, o que muda neste caso é a necessidade do componente NTC ficar exposto
para acompanhar melhor a variação de temperatura na admissão.
O sensor de temperatura do ar trabalha recebendo uma tensão de referência de 5
Volts, quando essa tensão passa pelo sensor sofre variação em função da resistência
interna do sensor que também sofre variação em função das diferenças de temperatura do
ar, e pela variação dos valores de voltagem a UCE calcula a temperatura do ar admitido.
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Como avaliar o sensor de temperatura do ar?

ignição ligada.
Com o conector do sensor de temperatura do ar desconectado, selecionar o
volts.
02- Teste do sinal de resposta do sensor de temperatura do ar
Realizar o teste com a chave de ignição ligada e sensor conectado.
Selecionar o multímetro na escala de medir tensão, conectar a ponta de prova

preta no negativo (chassi ou carroceria) e ponta de prova vermelha no terminal 2 (dois)
do conector do sensor a ser avaliado.
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Exemplo de teste da Tensão de resposta
Do sensor de Temperatura do ar –
Teste realizado com o multímetro

Sensor de pressão do ar
Com relação ao sensor de pressão do ar de admissão, a sua função é informar a

UCE em que pressão encontra-se o ar que está sendo admitido. Esta informação é
importante para o cálculo da massa (volume) de ar admitido.
O princípio de funcionamento do sensor de pressão do ar consiste em um cristal
de quartzo que se encontra instalado no interior do mesmo associado a um circuito
eletrônico, no qual a tensão elétrica (sinal de resposta) varia conforme ocorre à variação
na pressão do ar.
A medição em conjunto de temperatura do ar com a sua pressão permite a UCE
determinar com precisão a quantidade de oxigênio disponível para a combustão
controlando instantaneamente a quantidade de combustível a ser injetado buscando
alcançar a melhor medida ideal para a combustão.
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O sensor de pressão do ar recebe alimentação fixa de 5 volts da U.C.E para
alimentação de seu circuito eletrônico e possui um terminal específico para o sinal
elétrico, no qual a tensão elétrica (sinal de resposta) varia conforme ocorre a variação na
pressão do ar de admissão.
Teste do sensor de pressão no coletor de admissão
O princípio de funcionamento do sensor de pressão do ar consiste em um cristal

de quartzo que encontra-se instalado no interior do sensor associado a um circuito
eletrônico, no qual a tensão elétrica (sinal de resposta) varia conforme ocorre a variação
na pressão do ar. Para funcionar de forma correta o sensor de pressão necessita de uma
alimentação elétrica constante de 5 volts.

ignição ligada.
Com o conector do sensor de pressão do ar desconectado, selecionar o

do conector do sensor e a ponta de prova vermelha no terminal 03 (três) do mesmo
volts.
Figura ilustrativa do teste da alimentação positiva (Tensão) – teste com o multímetro.
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02 - Teste do sinal de resposta do sensor de pressão do ar

preta no negativo (chassi ou carroceria) e ponta de prova vermelha no terminal 4
(quatro) do conector do sensor a ser avaliado.

Do sensor de Pressão do ar –

pressão de ar exposta ao sensor avaliado. Consulte no final desta apostila a tabela de
Se os valores não forem encontrados substitua o sensor como avaliação.
Em caso de falha no sistema de pressão de ar ou defeito no sensor de pressão do

ar o veiculo perde potência, e dependendo da situação é possível a presença de fumaça
negra no escape.
Para uma avaliação mais precisa, uma bomba de pressão pode ser usada para
simular a pressão no coletor de admissão. O valor da pressão que o sensor for submetido
deve ser equivalente a pressão observada através do SCANER.
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Sensor de Temperatura e Pressão do Óleo
(modelo conjugado)
O sensor de pressão e temperatura é um sensor duplo e informa a central UCE

sobre a temperatura e a pressão de óleo.
O sensor de temperatura do óleo tem funcionamento similar aos demais sensores
de temperatura, o que muda neste caso é a necessidade do componente NTC ficar exposto
para acompanhar melhor a variação de temperatura na admissão.
O sensor de temperatura do óleo trabalha recebendo uma tensão de referência de
5 Volts, quando essa tensão passa pelo sensor sofre variação em função da resistência
interna do sensor que também sofre variação em função das diferenças de temperatura do
óleo, e pela variação dos valores de tensão a U.C.E calcula a temperatura do óleo.
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Como avaliar o sensor de temperatura do óleo?

ignição ligada.
Com o conector do sensor de temperatura do óleo desconectado, selecionar o
volts.
02- Teste do sinal de resposta do sensor de temperatura do óleo
Realizar o teste com a chave de ignição ligada e sensor conectado.
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Do sensor de Temperatura do ar –


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Sensor de pressão do óleo
Com relação ao sensor de pressão do óleo, a sua função é informar a UCE qual
pressão que encontra-se o óleo lubrificante. Esta informação é importante para o controle
e proteção de motor.
O princípio de funcionamento do sensor de pressão do óleo consiste em um
cristal de quartzo instalado no interior do mesmo associado a um circuito eletrônico, no
qual a tensão elétrica (sinal de resposta) varia conforme ocorre à variação na pressão do
óleo, o sensor de pressão do óleo recebe alimentação fixa de 5 volts da UCE para
alimentação de seu circuito eletrônico e possui um terminal específico para o sinal de
resposta, no qual a tensão elétrica (sinal de resposta) varia conforme ocorre a variação
na pressão do óleo.
Teste do sensor de pressão do óleo

ignição ligada.
Com o conector do sensor de pressão do óleo desconectado, selecionar o
volts.
Figura ilustrativa do teste da alimentação positiva (Tensão) – teste com o multímetro.
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02 - Teste do sinal de resposta do sensor de pressão do óleo

(quatro) do conector do sensor a ser avaliado.

Do sensor de Pressão do ar –

pressão de óleo exposta ao sensor avaliado. Consulte no final desta apostila a tabela de
Para uma avaliação mais precisa, uma bomba de pressão pode ser usada para
simular a pressão de óleo. O valor da pressão que o sensor for submetido deve ser
equivalente a pressão observada através do SCANER.
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SENSOR DE ROTAÇÃO
O sensor de Rotação dos veículos com motor Cummins ISB e MWM são do tipo
indutivo e não recebem alimentação positiva da UCE devido a sua disposição construtiva
ter como principal característica de funcionamento a propriedade de gerador de tensão
alternada quando submetido a condição apropriada de trabalho.
A ligação com a UCE é realizada por três terminais, sendo um terminal que
transmite o sinal do sensor para a UCE, outro é para fechamento de circuito (terra), o
outro é a blindagem de aço para redução de interferência eletro-magnética.
A composição interna deste sensor, é constituída basicamente de um cartucho
com ímã permanente e um enrolamento elétrico do cobre.
A distância entre o sensor e a roda dentada está devidamente calibrada entre
0,75mm – 1,35mm, com a finalidade de gerar pulsos elétricos para que o sistema através
desta informação possa estabelecer os valores de rotação para o funcionamento do motor,
saber o tempo disponível para a combustão e a localização exata da arvore de manivelas.
O princípio de funcionamento do sensor de rotação é o seguinte:
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Quando o sensor de rotação está diante do dente da roda dentada o fluxo magnético é
máximo e quando está diante a parte vazada (vazio) o fluxo magnético é mínimo, e por
causa desta variação do fluxo magnético que acontece devido à passagem do dente e da
parte vazada da roda dentada é gerada uma força eletromotriz que alterna o seu sinal em
função desta variação e da velocidade de funcionamento do motor. Com isto, é gerado
alguns poucos volts alternados (VAC) a uma baixa rotação, que aumentam
progressivamente com o aumento da rotação. E através deste sinal confrontado com os
valores de memória, a UCE calcula a rotação atual do motor.
Gráfico representativo do sinal da tensão alternada produzida pelo sensor indutivo
Como avaliar um sensor de rotação de efeito indutivo?
01- Teste da resistência elétrica do sensor (Ohns Ω). Teste realizado com a
chave de ignição desligada.
Com o conector do sensor desconectado, selecionar o multímetro na escala de
resistência, com a ponta de prova preta conectar o terminal 1 (um) do sensor e a ponta de
prova vermelha no terminal 2 (dois) do mesmo conector. Verificar a resistência
encontrada, para funcionar de forma correta a resistência de um sensor de rotação deve
ser de 800 a 1000 Ohns Ω.
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Figura ilustrativa do teste da resistência
Elétrica (Ohns Ω) – teste com o multímetro.
Se os valores não forem encontrados substitua o sensor.

observando no esquema elétrico o pino a ser conectado. Atenção neste teste a UCE deve
ser desconectada.
02- Teste do sinal de resposta do sensor de rotação.
Realizar o teste com a chave de ignição ligada, e sensor conectado, durante a

partida do motor.
Selecionar o multímetro na escala de medir freqüência em Hertz (Hz), conectar a
ponta de prova preta no negativo (chassi ou carroceria) e ponta de prova vermelha no
terminal 2 (dois) do conector do sensor de rotação.
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Do sensor de Rotação (Hz)
Durante a partida e funcionamento do motor, o sensor gera um sinal elétrico que

pode ser observado com o auxílio do multímetro na escala de medir freqüência em Hertz
(Hz), neste teste não há um valor especifico a ser encontrado, o que importa é a presença
de sinal.
Se o sensor de rotação passar no teste de resistência (Ohns Ω), e não gerar um
sinal elétrico em freqüência (Hertz HZ), o motivo pode ser a distância incorreta entre
sensor e referência.
Se a folga estiver correta e o sensor não produzir um sinal de freqüência em

Hertz (Hz), o sensor deve ser substituído.
O teste também pode ser realizado na escala de tensão alternada (VAC)
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SENSOR DE FASE
Por traz da engrenagem do comando de válvulas está posicionado um disco com

4 +1 ressaltos eqüidistantes a 90º (em motores de quatro cilindros) e 6+1 ressaltos
eqüidistantes a 60° ( em motores de seis cilindros), onde o ressalto duplo serve como
referência para a unidade de comando localizar o primeiro cilindro em combustão. Esta
informação é usada pela unidade de comando para calcular o ângulo de início de injeção.
O principio de funcionamento e forma de avaliação do sensor de fase é similar ao
de rotação.
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Pedal do Acelerador
O sensor de posição do acelerador é um potenciômetro rotativo e o sinal tem

como objetivo calcular a rotação em marcha lenta, ângulo de inicio de injeção e tempo de
injeção em aceleração e desaceleração. A movimentação do pedal aciona um contato
deslizante que, através de uma trilha de resistência elétrica, gera um sinal elétrico
proporcional a situação solicitada.
A central UCE, através da variação de tensão gerada no sensor, constata s

seguintes posições do pedal:
Posição marcha lenta (CT = 0 – 8%): a posição CT controla a marcha lenta,

desaceleração do veiculo e ativação do freio motor;
Posição aceleração (PT = 9 – 73%): a posição PT controla uma melhor

utilização do mapa de injeção, variado o ângulo e ponto de injeção para o motor obter
respostas mais rápidas sem emissões de poluentes;
Posição plena carga (WOT = 74 – 100%): a posição WOT controla uma a

dosagem máxima de combustível com o objetivo de evitar emissão de poluentes devido ao
excesso de combustível e a sobrecarga térmica ocasionada pelo torque ou rotação.
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Esquema de funcionamento do sensor de posição do acelerador
Dentro do sensor de posição do acelerador existem dois componentes distintos,

na realidade dois sensores para confirmar a solicitação do condutor. Como pode ser
observado na ilustração acima, cada potenciômetro requer uma alimentação positiva de 5
volts e uma negativa, além de cada um enviar um sinal de resposta para a central UCE.
01– Teste de alimentação Positiva (Tensão) potenciômetro 1 – teste realizado

com a chave de ignição ligada.
Atenção: no teste do sensor de posição do acelerador é necessário observar no

esquema elétrico do veiculo a ordem de execução do teste devido a característica de cada
veiculo.
Com o conector do sensor de posição do acelerador desconectado, selecionar o
multímetro na escala de tensão, com a ponta de prova preta, conectar no terminal 03
(três) do conector do sensor e a ponta de prova vermelha no terminal 2 (dois) do mesmo
conector. Verificar a alimentação, para funcionar de forma correta o sensor de posição do
acelerador necessita de uma alimentação elétrica constante de 5 volts.
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02- Teste do sinal de resposta do sensor de posição do acelerador potenciômetro 1
Realizar o teste com a chave de ignição ligada, e sensor conectado.

(quatro) do conector do sensor de posição do acelerador.

Do sensor de Posição do acelerador
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Conforme o pedal do acelerador é pressionado o valor do sinal de resposta deve
subir na escala do multímetro sem saltos nem interrupções.

03–Teste de alimentação Positiva (Tensão) potenciômetro 2 – teste realizado

com a chave de ignição ligada.
Com o conector do sensor de posição do acelerador desconectado, selecionar o

multímetro na escala de tensão, com a ponta de prova preta, conectar no terminal 05
(cinco) do conector do sensor e a ponta de prova vermelha no terminal 1 (um) do mesmo
conector. Verificar a alimentação, para funcionar de forma correta o sensor de posição do
acelerador necessita de uma alimentação elétrica constante de 5 volts.

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04- Teste do sinal de resposta do sensor de posição do acelerador potenciômetro 2

preta no negativo (chassi ou carroceria) e ponta de prova vermelha no terminal 6 (seis) do
conector do sensor de posição do acelerador.

Do sensor de Posição do acelerador
Conforme o pedal do acelerador é pressionado o valor do sinal de resposta deve

subir na escala do multímetro sem saltos nem interrupções, até o batente de fim de curso.

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Sensor de pressão do combustível (RAIL)
O sensor de pressão do tubo acumulador (tubo Rail) monitora a pressão do

combustível que chega ao sistema de alta pressão. O sensor é um elemento piezo-resistivo
com circuito integrado de compensação de temperatura, atua através de um diafragma
deformado pela pressão do combustível.
Com a mudança da pressão interna do sensor, a deformação do diafragma altera
a resistência e assim os valores de sinais gerados pelo sensor que serão interpretados pala
UCE como a pressão interna do tubo acumulador.
Esses valores são utilizados pela UCE para controlar a pressão de combustível
gerado pela bomba de alta pressão através da válvula reguladora de pressão.
01 – Teste de alimentação Positiva (Tensão) – teste realizado com a chave de

ignição ligada.
Com o conector do sensor de pressão do combustível desconectado, selecionar o

30
volts. Para funcionar de forma correta o sensor de pressão necessita de uma alimentação
elétrica constante de 5 volts.

02 -Teste do sinal de resposta do sensor de pressão do combustível (RAIL)


Do sensor de Pressão do combustível (RAIL)
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pressão exposta ao sensor avaliado. Consulte no final desta apostila a tabela de referência
dos sensores.
observando no esquema elétrico o pino a ser conectado. O ideal é comparar o valor de
resposta obtido com o multímetro, com o valor real obtido com o auxilio de um manômetro
de alta pressão, assim é possível avaliar a pressão e a precisão do sensor.
O sensor de pressão do combustível (Rail) é vital para o perfeito funcionamento

de sistema de injeção eletrônica Common Rail. Com o sinal incorreto ou inexistente a
central UCE não é capaz de monitorar a pressão do combustível. O veiculo perde
rendimento e dependendo da falha até mesmo deixa de funcionar.
Sensor do nível da água
O sensor de nível do liquido de arrefecimento monitora o nível da água e passa

as informações para a UCE. Está localizado no tubo de saída do reservatório de expansão
do veículo.
Quando o nível do liquido de arrefecimento é menor que um determinado valor,

ocorre uma redução de 30% na potência do motor. Verifique se há danos no chicote
elétrico entre o conector do sensor e a UCE.
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Como o multímetro é possível avaliar o sensor de nível da água seguindo as
instruções abaixo:
Gráfico de teste do sensor de nível da água
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Válvula reguladora de pressão (M.PROP).
A válvula reguladora de pressão de combustível têm a finalidade de ajustar a

pressão de combustível em função da rotação e carga requerida do motor, dentro de um
padrão previamente definido no mapeamento do sistema de injeção eletrônica da UCE.
Dessa forma a bomba de alta pressão gera somente a pressão que será requerida
no momento, diminuindo a potência que é consumida do motor no funcionamento bomba
de alta pressão e também a diminuição da temperatura do combustível.
A válvula é montada na flange da bomba de alta pressão.
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Funcionamento da válvula M.PROP.
Estratégia para baixa pressão.
Um sinal PWM de maior largura de pulso é transmitido da UCE para a válvula

M.PROP, acionando o pistão da válvula que por sua vez bloqueia parcialmente a
passagem de combustível entre a bomba alimentadora de engrenagens e os elemento da
bomba de alta pressão. Com pouco combustível a disposição dos elementos apenas baixa
pressão é gerada.
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Estratégia para alta pressão.
Com o aumento da rotação e carga requerida do motor a UCE busca em seu

banco de dados o padrão de pressão definido para cada situação que o motor for
submetido. Quanto maior a necessidade de pressão de combustível, um sinal PWM de
largura menor será transmitido da UCE para a válvula M.PROP acionado o pistão da
válvula que libera a passagem de combustível entre a bomba alimentadora de
engrenagens e os elementos da bomba de alta pressão de forma inversamente
proporcional, ou seja, menor sinal PWM, mais combustível abastece os elementos da
bomba de alta pressão, assim mais pressão de combustível é produzida.
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Partida do Motor
O sinal de partida chega até a UCE através das informações geradas pelos
sensores de rotação e fase, é iniciado com uma determinada quantidade de débito de
combustível baseado na temperatura do líquido de arrefecimento, caso não houver
combustão nas primeiras rotações do motor, esse débito de combustível é aumentado até
um limite seguro (débito máximo) sem que ocorra emissões de poluentes.
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Figura ilustrativa do Débito no Tempo de Partid
Débito Máximo
Débito
Acréscimo do
Débito
Debito Inicial
Tempo de Partida
Cálculo do início do tempo de injeção
O cálculo de início da injeção do combustível na partida do motor, precisa

de algumas informações muito importantes para auxiliarem o cálculo inicial do tempo de
injeção, abaixo é apresentado a relação destas informações:
Temperatura Do Ar De Admissão
Temperatura Do Combustível
Pressão Do Ar Sobre Alimentação
Rotação Do Motor
Pressão Barométrica
Temperatura do Fluído Refrigerante (Água)
Pressão de combustível
Rede Comunicação CAN

Através do canal de comunicação CAN as informações são conduzidas entre as
U.C.E do veículo. O termo CAN (Controller Área Netword) quer dizer Rede Controlada de
Área.
Este canal foi desenvolvido para os veículos que contém vários módulos de
informações. Somente por fios de interligação que constitui um canal de informação duplo
é que é feita a instalação elétrica do canal de comunicação CAN. Por razões de segurança
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a rede é composta de 02(dois) cabos, sendo um para transmissão dos dados e o outro para
proteção dos sinais, no qual é possível a comparação entre os sinais dos 02(dois) canais
possibilitando a localização de possíveis interferências.
Em termos de qualidade e quantidade de informações transmitidas é bastante
eficiente, pois a comunicação é realizada somente entre os módulos eletrônicos. Com isto
a velocidade em que as informações são transmitidas é muito grande.
Eletricidade
É difícil visualizar a natureza da energia elétrica, mas seus efeitos são

claramente notáveis e perfeitamente previsíveis. Porém para se compreender melhor a
eletricidade, algumas definições devem ser observadas.
Matéria; É toda substância, sólida, liquida ou gasosa que ocupa lugar no espaço.
Molécula; É a menor parte que se pode dividir uma matéria sem que esta perca suas
propriedades básicas.
Átomo; Pode-se afirmar que um conjunto de átomos constitui uma molécula que por sua
vez determina uma parte da matéria.
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No átomo que se dá o movimento elétrico, é composto por um núcleo e partículas que
giram ao redor em órbitas concêntricas. O núcleo é composto por prótons (com cargas
elétricas positivas) e nêutrons (com cargas elétricas nulas). As partículas que giram ao
redor do núcleo são denominadas elétrons (com carga elétrica negativa). Podemos admitir
que um átomo na condição de equilíbrio, o número de prótons é igual ao de elétrons. Se o
átomo perde um elétron torna-se eletricamente positivo; se ele ganha um elétron torna-se
eletricamente negativo, este desequilíbrio é denominado de CARGA ELÉTRICA. O
conjunto de fenômenos que envolvem estas CARGAS ELÉTRICAS foi definido como
ELETRICIDADE.
A ELETRICIDADE está presente na natureza e seu domínio foi possível através de estudos
e pesquisas realizadas por pessoas como:
George Simon OHM (1787 – 1854)

André Marie AMPÉR (1775 – 1836)
James WATT (1736 – 1819)
Charles Augustin COULOMB (1736 – 1806)
Alessandro VOLTA (1745 – 1827)
Entre outros.
Para utilização e compreensão da eletricidade faz-se necessário o conhecimento de

algumas teorias como:
Tensão elétrica;
Corrente elétrica;
Resistência elétrica;
Eletromagnetismo;
40
Diferença de potencial
É a diferença de cargas elétricas que diversos tipos de matérias possuem dependendo da

sua composição química. (Ouro, Cobre, Alumínio, Ferro, etc.).
Tensão elétrica (VOLT = V) consiste na diferença de potencia existente entre dois pontos
distintos de um determinado circuito. Pode ser definido também com PRESSÃO que faz
com que as cargas elétricas fluam através de um condutor.
A Tensão elétrica pode ser representada pela letra V e sua unidade de medida é o Volt.
(Ex: 5 VOLTS, 12 VOLTS, 24 VOLTS, etc.).
Diferença de potencial
Potencial elétrico é a diferença de cargas elétricas presentes em um corpo. Se dois corpos

possuem quantidades diferentes de carga, e, portanto potencias diferentes há entre elas
então diferença de potencial.
A tensão elétrica é a diferença de potencial entre dois corpos ou entre dois pontos
distintos de um circuito elétrico. A unidade de medida de tensão elétrica no sistema
internacional de unidades é o VOLT (V).
Corrente elétrica
A quantidade de cargas elétricas que flui através de um condutor em um determinado
espaço de tempo é denominado Corrente elétrica, é representada pela letra I e sua
unidade de medida é o AMPÉRE (A).
A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras;
CORRENTE ALTERNADA; tipo de correte elétrica utilizada em residências, indústrias,

etc.
É representada pelo símbolo
CORRENTE CONTÍNUA; tipo de corrente elétrica utilizado nos sistemas automotivos.

É representada pelo símbolo
41
Se unirmos dois corpos com potencias diferentes, utilizando um condutor, eles tendem a
entrar em equilíbrio. Para isso o corpo com maior potencial negativo irá perder elétrons,
enquanto que o corpo de menor potencial negativo irá receber elétrons. Os elétrons livres
do condutor entrarão em movimento, passando de um átomo a outro, em direção ao corpo
de menos carga.
Assim, a corrente elétrica é o fluxo orientado de elétrons através de um condutor,
quando submetido a uma diferença de potencial. A intensidade da corrente elétrica é
dada pela quantidade elétrons que passam através do condutor em um determinado tempo
dado em segundos. Como a quantidade de elétrons é muito grande foi criada uma unidade
de medida de carga elétrica, o COULOMB (C).
Um AMPÉRE é igual à carga de um COULOMB passando pelo condutor em um segundo.
Da mesma forma que a correte elétrica a tensão elétrica pode ser de dois tipos: continua
ou alternada.
Tensão continua é aquela que não sofre variação de polaridade ao longo do tempo.
Assim, a corrente elétrica irá sempre ao mesmo sentido sendo chamada de corrente
continua. Todos os sistemas eletroeletrônicos dos veículos recebem alimentação elétrica
continua.
42
A tensão alternada varia periodicamente sua polaridade, invertendo o sentido da corrente
elétrica ao longo do tempo. Essa corrente, chamada corrente alternada, é a que se usa nas
residências.
Resistência elétrica
Resistência é a oposição oferecia por um determinado material a passagem da corrente

elétrica através de si. É representada pala letra R e sua unidade de medida é o OHM ou
Ω.
O valor de resistência de um determinado material está diretamente ligado à combinação
de quatro fatores:
1- Material de que é feito o componente; A resistividade especifica do material
depende do numero de elétrons livres em seus átomos. Os matérias com pequeno
número de elétrons livres em átomos possuem resistividade maior. Já os que
possuem muitos elétrons livres, como os metais em geral, são bons condutores,
logo possuem baixa resistividade especifica.
2- O comprimento do componente; Quanto maior o comprimento, maior a
resistência.
3- A área de seção transversal (espessura); Quanto maior a espessura do material
menor a resistência.
4- A temperatura de trabalho do componente. Para a maioria dos matérias, a
resistência aumenta à medida que a temperatura aumenta.
43
A resistência elétrica expressa à oposição que um condutor oferece à passagem de uma
corrente elétrica. Uma corrente pode encontrar maior ou menor dificuldade ao passar por
uma carga. Dessa forma, quanto maior for o valor da resistência, menor será a
intensidade da corrente e, quanto menor a resistência, maior a intensidade da corrente.
Um condutor ideal é aquele cuja resistência é desprezível. Caso a resistência seja

considerável recebe o nome de resistor.
44
SCANNER DIESEL
Características
Software facilmente utilizável e que permite efetuar diagnósticos em

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA, ABS, AIR BAG,
ALARME, CARROCERIA, CLIMATIZADOR, IMOBILIZADOR,
PAINEL DE INSTRUMENTOS, PILOTO AUTOMÁTICO E
TRANSMISSÃO, além de permitir a visualização de ESQUEMAS
ELÉTRICOS.
Cartão DIESELCARD que permite liberar 9 dos 18 blocos de

veículos existentes.
Software DOUTOR-IE grátis por um ano.
Hardware para conexão com o veículo via BLUETOOTH.
Maleta com 11 CABOS inclusos.
Acompanha Notebook com tela de 14". Também pode ser utilizado

como computador pessoal.
MULTIMETRO DIGITAL ET-2082C

Aplicação Características
Auto Desligamento: Sim
Capacitância: 20nF/200nF/2µF/20µF/200µF
Categoria: CAT II 1000V
Corrente AC: 2mA/20mA/200mA/20A
Corrente DC: 2mA/20mA/200mA/20A
Display: LCD 3 1/2 Dígitos / 1999 Contagens (com
Realiza medidas de tensão iluminação)
DC e AC, corrente DC e Duty Cycle: Não possui
AC, resistência, Frequência: 2k/20k/200k/2000k/10MHz
capacitância, frequência, Ilumi/Barra Graf.: Possui Iluminação / Não Possui
temperatura, indutância e Barra Gráfica
testes de hFE de transistor, Mudança de Faixa: Automática
diodo e continuidade. Precisão Básica: 0,80%
Resistência: 200 Ohms/2k/20k/200k/2M/20M/2000M
Ohms
Temperatura: 20ºC ~ 1000ºC
Tensão AC: 200mV/2V/20V/200V/750V
Tensão DC: 200mV/2V/20V/200V/1000V
Teste Continuidade: Sim (C/D)
45

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