RELATÓRIO 3 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

INSTITUTO POLITÉCNICO – Centro Universitário UNA

INJEÇÃO ELETRÔNICA
CURSO: Engenharia Mecânica
Bruno de Oliveira Lima

Resumo – Este relatório apresenta um breve resumo sobre Injeção Eletrônica,

citando sensores, atuadores diagnose e diagrama elétrico.

1 INTRODUÇÃO

A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e

colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet
mais precisamente no Corvette. Foi desenvolvida para substituir o velho
carburador e logo se tornou um mecanismo obrigatório nos veículos lançados
no Brasil.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. INJEÇÃO ELETRÔNICA

A injeção eletrônica possui um sistema de gerenciamento composto de
uma Central Eletrônica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informações de
sensores instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeção de
combustível e a ignição. Para que o motor funcione corretamente, sem falhas,
e com o melhor rendimento, é necessário que se misture uma quantidade
específica de combustível ao ar que entra no motor. Como esta quantidade é
determinada em massa, a central eletrônica calcula a massa de ar que é
admitida pelo motor e comanda a injeção de combustível. Esta tecnologia leva
em conta a rotação do motor e a densidade do ar aspirado. Através da rotação
do motor, levando-se em conta a sua capacidade volumétrica, a central calcula
o volume de ar admitido, e para o cálculo da densidade utiliza os valores da
temperatura e da pressão do ar, que são informados à Central através de
sensores. Tendo a massa de ar admitida pelo motor, a central comandará uma
válvula, que chamamos de eletroinjetor, e esta permitirá a passagem da

1
quantidade exata de combustível para realizar a combustão. Com esta mistura
comprimida no cilindro, a Central atuara sobre o circuito de ignição, definindo o
tempo de início da combustão. Os principais sistemas de injeção e ignição
eletrônica não necessitam de ajustes ou regulagem, porém, por se tratar de
sistemas eletroeletrônicos precisam ser constantemente avaliados, pois
fornecem informações sobre seus componentes, além de informar se
ocorreram defeitos ou anomalias durante seu funcionamento. A figura 1 ilustra
um sistema de injeção eletrônica.

Figura 1 – Sistema de Injeção Eletrônica

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 2.2. CONTROLE ELETRÔNICO NOS MCI
A injeção eletrônica possui um sistema de gerenciamento composto de
uma Central Eletrônica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informações de
sensores instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeção de
combustível e a ignição. Para que o motor funcione corretamente, sem falhas,
e com o melhor rendimento, é necessário que se misture uma quantidade
específica de combustível ao ar que entra no motor. Como esta quantidade é
determinada em massa, a central eletrônica calcula a massa de ar que é
admitida pelo motor e comanda a injeção de combustível. Esta tecnologia leva
em conta a rotação do motor e a densidade do ar aspirado. Através da rotação
do motor, levando-se em conta a sua capacidade volumétrica, a central calcula
o volume de ar admitido, e para o cálculo da densidade utiliza os valores da
temperatura e da pressão do ar, que são informados à Central através de
sensores. Tendo a massa de ar admitida pelo motor, a central comandará uma
válvula, que chamamos de eletroinjetor, e esta permitirá a passagem da
quantidade exata de combustível para realizar a combustão. Com esta mistura
comprimida no cilindro, a Central atuara sobre o circuito de ignição, definindo o
tempo de início da combustão. Os principais sistemas de injeção e ignição
eletrônica não necessitam de ajustes ou regulagem, porém, por se tratar de
sistemas eletroeletrônicos precisam ser constantemente avaliados, pois
fornecem informações sobre seus componentes, além de informar se
ocorreram defeitos ou anomalias durante seu funcionamento.

2.3. CONTROLE ELETRÔNICO NO CICLO OTTO

Para o gerenciamento de um motor de ciclo Otto, é necessária a
medida de várias grandezas, as quais definem a condição de funcionamento do
motor e a correspondente ação de controle.Dentre as várias grandezas
medidas (pressão, temperatura, posição angular entre outras), é necessário
que a unidade de comando seja capaz de fazer aquisição tanto de sinais
analógicos como sinais digitais. Desta forma, o sistema desenvolvido, permite a
aquisição tanto de sinais analógicos, como sinais digitais.

3
 2.4. SENSORES
Os sensores são dispositivo eletro-eletrônicos capazes de transformar
um sinal proveniente do motor em sinal elétrico para a central. Esse sinal
informa à central como está o funcionamento do motor. A seguir serão
destacados os principais sensores que compõem a Central Eletrônica.

2.4.1. Sensor de Oxigênio

O funcionamento do sensor de oxigênio (figura 2) pode ser comparado
a um elemento galvânico (placas positivas e negativas imersas em solução
ácida ou bateria, que fornece uma tensão); no caso do sensor de oxigênio, um
elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma tensão
em função da diferença de oxigênio que existe entre eles.

Figura 2 - Sensor de oxigênio

Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice-versa, por

causa desta oxidação catalítica (devido à presença de platina que age como
catalisador e da temperatura que deve ser superior à 300 graus centígrados) os
íons de oxigênio, existentes no material cerâmico (elemento estacionário),
podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no elétrodo
negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de
injeção, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma
tal a manter o teor da mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o
mais próximo possível do teor estequiométrico.

4
2.4.2. Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

Com o sensor frio figura 3, ocorre um natural empobrecimento da

mistura-combustível determinado por: baixas temperaturas, turbulências e
redução da evaporação do combustível e forte condensação nas paredes
internas do coletor de admissão.
O módulo de injeção eletrônica recebe do sensor de temperatura a
informação da temperatura da água atuando no enriquecimento da mistura
tanto na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este
que vai sendo pouco a pouco diminuído com o aumento da temperatura do
motor. Um corpo de latão fecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C
(Negative Temperature Coefficient) cuja característica é diminuir o valor de sua
resistência com o aumento da temperatura. A posição de montagem é
estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor,
independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tensão pelo
módulo, o resistor N.T.C tem a variação da sua resistência em função da
temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior será o valor da
resistência.

Figura 3 - Sensor de temperatura – Arrefecimento

5
 2.4.3. Sensor de temperatura
Os sensores de temperatura (figura 4) são responsáveis por informar a
temperatura do ar aspirado pelo motor e da água do sistema de arrefecimento,
para a ECU. Os dois tipos de sensores mais utilizados são NTC (Negative
Temperatue Sensor) e PTC (Positive Temperature Sensor). A variação da
temperatura provoca uma variação da resistência elétrica do elemento
transdutor. No caso dos sensores do tipo NTC, a resistência elétrica diminui
com o aumento da temperatura, ocorrendo o contrário nos sensores PTC, ou
seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura.

Figura 4 - Sensor de Temperatura

A informação da temperatura do ar é necessária para se determinar a

densidade do ar, utilizada para o cálculo da massa de ar que está sendo
admitida pelo motor.
Com relação à temperatura da água, esta informação é utilizada como
indicativo da temperatura do motor servindo como parâmetro para que
estratégias específicas possam ser realizadas, tais como:

 Enriquecimento da mistura ar-combustível quando o motor

estiver frio;
 Cut-off com motor frio;
 Controle da válvula EGR;

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  Substituição do sensor de temperatura do ar, caso este não seja
empregado;

2.4.4. Sensor de pressão absoluta

O sensor de pressão absoluta (figura 5), tem como função informar o
módulo de injeção eletrônica a pressão absoluta na qual se encontra o coletor
de admissão, valor este determinado pela rotação do motor e pela posição da
borboleta de aceleração.

Figura 5 - Sensor de pressão

A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do

sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço de
ignição. Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação
ao nível do mar que o veículo se encontra. Sendo que, na primeira partida, ou
seja, com o motor parado a depressão do coletor de admissão é a mesma do
que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante para o cálculo da
injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar,
mais ar raro efeito encontramos.

2.4.5. Sensor de posição da borboleta

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 A função destes sensores é informar a posição angular da borboleta de
aceleração, permitindo que a ECU realize estratégias de controle de acordo
com a tabela 1.
TABELA 1 - Estratégia em função da posição da borboleta de aceleração.
Estado da borboleta de aceleração Estratégia
Marcha lenta
Borboleta fechada Cut-off*
Dash-pot**
Velocidade de abertura da borboleta Aceleração rápida
Borboleta totalmente aberta Plena carga
Borboleta parcialmente aberta Carga parcial
Ângulo da borboleta de aceleração Definição do avanço da ignição***

* Estratégia que corta a injeção de combustível durante as

desacelerações (borboleta de aceleração fechada e rotação do motor alta);
** Estratégia utilizada para impedir a súbita queda de pressão no coletor
de admissão durante as desacelerações, através do controle da quantidade de ar
admitido;
*** Ângulo da borboleta é utilizado como sinal de carga para a
determinação do avanço da ignição somente nos casos em que não se utiliza o sensor
de pressão absoluta.

Diferentes tipos de sensores podem ser utilizados, como

potenciômetro, potenciômetro de dupla pista e interruptor.
Os interruptores podem ser utilizados para o reconhecimento da
condição de borboleta fechada, totalmente aberta, ou então, indicação de
regime de marcha-lenta.
Os sensores do tipo potenciômetro, são fixados no corpo da borboleta,
compartilhando o mesmo eixo. Um potenciômetro, formando um circuito divisor
de tensão, determina o valor do ângulo de deflexão da borboleta, pela posição
do cursor. O resultado é uma relação linear entre ângulo de abertura da
borboleta e tensão de saída do sensor.
Nos casos em que o potenciômetro de dupla pista é empregado, uma
das pistas é utilizada para o controle da marcha lenta. Esta pista tem um
número maior de pontos relacionados à abertura da borboleta, ou seja, é mais

8
precisa que a segunda pista, pois ambas fornecem a mesma faixa de tensão,
mas a pista utilizada para o controle da marcha lenta corresponde a um ângulo
de abertura menor da borboleta. A figura 6 mostra um sensor de borboleta.

Figura 6 – Sensor de borboleta

2.4.6. Sensor de fluxo de ar

Um sensor de fluxo de massa de ar (figura 7) é um componente elétrico
destinado a determinar a massa de ar que entra em um moderno motor de
combustível injetado. Esta informação pode permitir que o módulo de controle
do motor (ECM) forneça a quantidade correta de combustível para a mistura de
combustível / ar. Por controlar rigorosamente a relação da mistura ar /
combustível, a combustão pode tornar-se mais eficiente, enquanto as emissões
são reduzidas. Uma falha do sensor de fluxo de massa de ar pode causar o
mau funcionamento do motor, ou até o não funcionamento.
Os dois tipos principais de sensores de massa de fluxo de ar são
conhecidos como tipos de cabos elétricos quentes e frios, e da variedade de
medidor de paletas. Embora eles sejam diferentes em desenho e operação,
ambos tentam determinar a massa de ar que passa através do sensor. Uma
vez que o sistema de admissão de ar é hermeticamente fechado, isto pode
efetivamente dizer ao módulo de controle do motor (ECM) a massa do ar que
na verdade entra no sistema. Se o ar é introduzido para o sistema em um local

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após o sensor, pode levar a uma condição enxuta execução devido à
existência de mais ar do que o ECM espera.

Figura 7 - Sensor de fluxo de ar

Os sensores do medidor de palhetas usam uma palheta de mola para

estimar a massa do ar que flui por eles. A alheta pode obstruir parte ou a
totalidade do fluxo de ar, e a massa é estimada com base em que se move.
Isto pode ter o efeito indesejável de restringir o fluxo de ar para o motor, que é
resolvido por outros modelos de sensores de fluxo massas de ar.

2.4.7. Sensor de detonação

O sensor de detonação (figura 8) está situado junto ao bloco do motor
em sua parte inferior. Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações
situadas em uma faixa de frequência sonora especifica. Sendo o sensor de
detonação constituído de um elemento piezoeléctrico, consegue identificar esta
frequência sonora especifica e informa o módulo de injeção eletrônico a
ocorrência da detonação no motor.
No momento que o módulo de injeção eletrônico recebe este sinal,
inicia imediatamente um processo de redução gradual do avanço de ignição.
Após o término da detonação, o sistema restabelece o valor de avanço
de ignição calibrado em cada tipo de injeção e motor.

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 Figura 8 - Sensor de Detonação

2.4.8. Sensor de velocidade

O sensor de velocidade (figura 9), também chamado de VSS, ou seja,
velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja frequência é
proporcional à velocidade do veículo.
Normalmente o sensor é montado no câmbio do veículo. Se o veículo
se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal
de baixa frequência. À medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um
sinal de frequência maior.
O módulo de injeção utiliza a frequência do sinal gerado do sensor de
velocidade para: identificar o veículo parado ou em movimento, enriquecimento
do combustível durante a aceleração, corte do combustível (cut-off), controle da
rotação em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeção que o ventilador
do radiador seja desligado em velocidades elevadas, acionar a embreagem do
conversor de torque em veículos equipados com transmissão automática.
Ainda atua na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados
com esse dispositivo e transmissão manual e computador de bordo para
cálculos de distância, consumo e etc.
O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético
do tipo hall.

11
 Figura 9 – Sensor de velocidade

2.4.9. Sensor de Fase (Hall)

Alguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall
(figura 10) para enviar o sinal ao modulo de injeção eletrônica, sobre a posição
e a rotação do virabrequim.
Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o
posicionamento é dentro do distribuidor de ignição, diretamente acoplado ao
eixo do distribuidor. O sensor hall identifica a posição do virabrequim e envia
esta informação ao módulo de injeção eletrônico, em forma de sinal retangular.
O sinal retangular do sensor hall é utilizado pelo módulo de injeção eletrônica
para a determinação do ângulo de ignição com base nas rotações.

Figura 10 – Sensor de fase

12
 2.4.10. Sensor de rotação do virabrequim
O sensor de rotação (figura 11) tem como função fornecer ao módulo
de injeção um sinal elétrico o qual possibilita a sincronização do sistema
(tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o ponto morto
superior do motor.

Figura 11 – Sensor de rotação do virabrequim

O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo

magnético. Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos,
passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao
módulo de injeção a cada passagem dos dentes ou ressaltos.

2.1.13. Sensor de rotação do eixo comando de válvulas

O sensor de rotação (figura 12) pode ser, em alguns tipos de injeção,
do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação tem o objetivo de informar ao
módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de válvulas, de
forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão;
um sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar
os injetores de combustível.

13
 Figura 12 – Sensor de rotação

2.4. MÓDULO DE INJEÇÃO

O módulo de injeção (figura 13) durante o funcionamento do motor,
elabora os dados de chegada dos circuitos periféricos (sensores) e os compara
com os existentes no arquivo da memória EPROM.
Imediatamente após levantar uma anomalia, ativa o procedimento de
emergência, memoriza o inconveniente na memória RAM e substitui o valor do
sensor defeituoso por um valor substituto constante.

Figura 13 – Módulo de injeção eletrônica

14
 2.5. ATUADORES
A principal função do sistema de injeção eletrônica é calcular e dosar
adequadamente a quantidade de combustível fornecida ao motor em suas
diferentes condições de funcionamento. Outra função importante é o controle
da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo de potência.
As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são
processadas pelo módulo de injeção eletrônica que aciona os atuadores de
controle de combustível, do ar da marcha lenta entre outros. Esses atuadores
serão citados a seguir.

2.5.1. Bomba elétrica

À bomba cabe a tarefa de pressurizar todo o sistema, fornecendo
combustível sob vazão e pressão adequados ao funcionamento dos injetores
de combustível.
A bomba, que recebe corrente elétrica proveniente de um relê
comandado pela central, opera através de palhetas ou roletes e possui duas
válvulas: uma é limitadora de pressão, que funciona como uma válvula de
segurança, a outra é a válvula de retenção, que impede o retorno do
combustível quando desligada, garantindo assim a partida rápida em qualquer
instante.
A refrigeração e lubrificação da bomba é realizada pelo próprio
combustível (figura 14).

Figura 14 - Bomba elétrica de combustível

15
 2.5.2. Relê
Os relês automotivos são componentes chaveadores e temporizadores
em um circuito elétrico. Através de um sinal de baixa corrente o relê fecha seu
contato de alta corrente permitindo a passagem de uma corrente de trabalho
para um consumidor. O relê (figura 15) funciona com o princípio do
eletromagnetismo sendo um componente muito utilizado na arquitetura elétrica
no automóvel.

Figura 15 - Relê

2.5.3. Regulador de pressão

A válvula reguladora de pressão controla a pressão no tubo distribuidor
à medida que acelera ou desacelera o motor, devido à variação do vácuo no
interior do coletor de admissão. Sua carcaça de metal tem duas câmaras
separadas por membranas e uma válvula integrada no seu centro, conforme
figura 16.

16
 Figura 16 - Válvula reguladora de pressão

2.5.4. Válvula borboleta

O corpo de borboleta de um motor com controle eletrônico incorpora
alguns sensores e atuadores controlados pela central, figura 17.

Figura 17 - Válvula borboleta

2.5.5. Corpo de Borboleta motorizado – drive by wire

Sistema que garante maior suavidade na operação do veículo, evitando
trancos e realizando o fechamento e abertura da borboleta de aceleração de
maneira gradual e suave, contribuindo também para a redução na emissão de
poluentes.

17
 Nesse sistema, figura 18, não existe ligação mecânica entre o
acelerador e o corpo de borboleta, desaparecendo o cabo do acelerador.
Acoplado ao acelerador existem dois potenciômetros para determinação da sua
posição. A duplicidade de sensores aumenta a confiabilidade e precisão do
sistema.

Figura 18 - Sistema drive by wire

2.5.6. Válvula atuadora de marcha lenta

O atuador de marcha lenta (figura 19) controla o ar da marcha lenta e
controlar a rotação do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as
alterações de carga do mesmo.

Figura 19 – Atuador de marcha lenta

18
 Nos sistemas monoponto é mais conhecido por motor de passo e é
montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor elétrico,
que efetua uma volta completa (360°) a cada “x” número de passos, sendo os
passos calculados pelo módulo de injeção eletrônica e enviado em forma de
tensão elétrica à válvula.

2.5.7. Injetor de combustível

A finalidade do injetor de combustível ou válvula injetora de
combustível (figura 20) é atomizar combustível dentro do coletor de admissão.
O injetor abre a passagem de combustível de acordo com a
intensidade da corrente e a tensão recebida do módulo de controle eletrônico.
Seu fechamento é feito pela ação da própria mola que existe no seu interior.

Figura 20 - Válvula injetora de combustível

2.5.8. Válvula canister

Tem a função de dosar o fluxo dos vapores de combustível
provenientes do tanque de combustível do veículo e que são retidos em um
filtro de carvão ativado (canister). Os vapores de combustível são reutilizados
na admissão no motor, através do funcionamento da válvula do canister (figura
21) que é controlada pelo modulo de injeção eletrônica.
Em alguns tipos de injeção eletrônica a válvula também é chamada de
solenoide de purga do canister.

19
 Figura 21 - Válvula canister

2.5.9. Bobina de ignição

É um transformador que eleva uma tensão contínua pulsante,
permitindo transformar uma corrente contínua em pulsos de alta tensão que
serão conduzidos às velas de ignição. A figura 22 mostra a bobina de ignição.

Figura 22 - Bobina de ignição

20
 2.5.10. Vela de ignição
A função da vela de ignição (figura 23) é conduzir a alta voltagem
elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para
inflamar a mistura ar/combustível.
Apesar de sua aparência simples, o seu perfeito desempenho está
diretamente ligado ao rendimento do motor, os níveis de consumo de
combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo
escape.

Figura 23 - Vela de ignição

2.6. DIAGNOSE
É possível efetuar o diagnóstico dos sinais de entrada/saída e da
própria central de controle, verificando ciclicamente os sinais característicos e
memorizando, em casos de mau funcionamento os códigos de falha
respectivos.
É possível ativar, através de equipamento diagnóstico e leitura de
dados (Scanner), cada um dos atuadores, verificando a sua eficiência, assim
como efetuar leitura dos parâmetros de funcionamento e cancelamento de
códigos de falha.
O funcionamento anormal de alguns sensores / atuadores é avisado ao
usuário através da lâmpada piloto de avaria da injeção no quadro de
instrumentos, que se acende, assim que este é reconhecido pelo próprio
sistema; a lâmpada apaga-se após o conserto ou se o defeito não for do tipo
permanente.

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 O cancelamento total da memória de falhas é efetuado pelo
equipamento Scanner ou através do desligamento da alimentação da central
por alguns instantes.
Quando os sensores ou os atuadores detectam um defeito, são
ativadas imediatamente as estratégias de reconstrução dos sinais para garantir
o funcionamento do motor a um nível aceitável, sem prejudicar
demasiadamente o funcionamento. Assim, é possível levar o veículo até a um
ponto de assistência para as reparações necessárias.

2.7. DIAGRAMA ELÉTRICO

Para a manutenção e instalação do sistema de injeção eletrônica se faz
necessário o diagrama elétrico (figura 24).

Figura 24 – Diagrama elétrico

22
3 EXEMPLO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

Um sensor de massa de ar (MAF) ou sensor de pressão no coletor

(MAP) determina quanto ar está passando pelo corpo de borboleta e envia a
informação à ECU. Ela usa essa informação para definir quanto combustível
injetar nos cilindros para manter a relação estequiométrica ideal da mistura ar-
combustível. O computador usa continuamente as informações do sensor de
posição da borboleta (Throttle Position Sensor, ou TPS) e do MAP/MAF para
verificar quanto ar está fluindo pelo coletor para ajustar o pulso enviado aos
injetores, garantindo que a quantidade correta de combustível seja misturada
ao ar admitido.

4 CONCLUSÃO

A injeção eletrônica, como percebemos, possui uma série de benefícios

e vem se aperfeiçoando cada vez mais. Caso não funcione corretamente, ou
seja, caso a distribuição de combustível não seja realizada de forma eficaz,
pode causar malefícios ao automóvel, como entupimento das agulhas, além do
aumento considerável no consumo de combustível.

5 BIBLIOGRAFIA

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna. São Paulo: Editora

Blucher Ltda., 2013.

TILLMAN, Carlos Antônio da C. Motores de Combustão Interna e seus

Sistemas. Pelotas, 2013 166p.

MARTINS, Jorge. Motores de Combustão Interna. 2. ed. Porto: Publindústria,

2006.

SENAI. Motores de Combustão Interna – Álcool e Gasolina. Santa Maria, 2003.

116p.

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