LABORATÓRIO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

INSTITUTO POLITÉCNICO – Centro Universitário UNA

PRÁTICA 04 – SISTEMA DE IGNIÇÃO AUTOMOTIVO

CURSO: Engenharia Mecânica
Edson Miranda RA: 31420168

Professor Orientador: Leonardo Vinicius Mendes Pereira

Resumo – Este relatório faz uma breve introdução do sistema de ignição, descreve os
diferentes tipos de sistema de ignição caracterizando seus componentes.

1 Introdução

Durante um período aproximando de cem anos surgiu basicamente 05 sistemas

de ignição sendo os últimos sistemas de ignição por bateria e eletrônica usados nos
automóveis atualmente.
O desenvolvimento do sistema de ignição automotivo foi oficialmente atribuído
ao americano Charles Kettering que efetuou o primeiro teste de um sistema elétrico
de ignição especifico para automóveis em 1911 num Cadillac.
Denomina-se ignição o processo que provoca o início da combustão, sendo
dividido em dois tipos fundamentais: ICE (ignição por centelha) e ICO (ignição por
compressão).

2 Revisão Bibliográfica

2.1. Sistema de ignição por centelha ou Otto

Nos motores Otto, a mistura ar / combustível é admitida, previamente dosada

ou formada no interior dos cilindros quando há injeção direta de combustível (GDI)
gasoline direct injection, e inflamada por uma faísca que ocorre no momento exato em
que deverá ocorre a combustão.
OS motores de ciclo Otto possuem um sistema de ignição composto por:
bateria, chave de ignição, bobina de ignição, distribuidor e vela de ignição, figura 1.

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 Figura 1 - Sistema de ignição por centelha

2.1.1. Bateria

Componente responsável pelo fornecimento de eletricidade ao sistema de

ignição, transformando a energia química em energia elétrica e armazenando a
energia gerada pelo alternador figura 2.

Figura 2 - Bateria

2.1.2. Chave de ignição

Responsável por interromper ou não a passagem da corrente elétrica para a

bobina bem como outros circuitos.

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 2.1.3. Bobina de ignição

Transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em corrente de alta

voltagem necessária para as velas. A bobina de um automóvel de tipo médio fornece
as velas uma corrente com tensões até 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o princípio de que, quando a corrente elétrica passa
num enrolamento de fios, gera-se um campo magnético e, inversamente, quando se
interrompe um campo magnético, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento de
fio dentro das linhas de força do campo magnético.
Na bobina existe dois enrolamentos de fio, sendo que um possui mais espiras
que o outro, estes rodeiam um núcleo de ferro macio que concentra o campo
magnético figura 3.

Figura 3 - Bobina

2.1.4. Distribuidor platinado

O distribuidor consiste na ligação mecânica móvel entre os componentes do

sistema de ignição e motor.
Desliga e liga a corrente do enrolamento primário da bobina por meio dos
platinados e distribui às velas, segundo a sua ordem de ignição, ou explosão, através
de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor está ligado ao
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eixo do distribuidor e, à medida que roda, liga o terminal central da tampa que está
ligado à bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de ignição figura 4.

Figura 4 – Distribuidor

No corpo do distribuidor contem a seção de baixa voltagem do distribuidor,

incluindo o platinado, que comanda o momento da inflamação. O platinado possui um
contato móvel, acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor, e um
contato que, estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor, fica imóvel,
exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. O condensador que
protege os contatos do platinado contra as extras correntes de ruptura que também
está no distribuidor figura 5. Com o passar do tempo o platinado apresenta alguns

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problemas, sendo os mais comuns: desgaste mecânico, oxidação e desregula com
facilidade.

Figura 5 – Platinado

2.1.5. Vela de ignição

As velas emitem a centelha na cabeça do pistão no momento de combustão.

Uma vela é constituída por um eletrodo metálico que atravessa a parte central do
isolador de porcelana – polo central. À volta da parte inferior do isolador existe um
corpo metálico que se enrosca na cabeça dos cilindros. Soldado à parte inferior deste
corpo e dessa maneira ligado à massa através da cabeça dos cilindros, encontra-se
outro eletrodo – o polo da massa. Uma pequena folga separa este eletrodo da
extremidade do eletrodo central figura 6.

Figura 6 - Vela de ignição

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 2.2. Sistema de ignição por compressão ou Diesel

O motor do ciclo Diesel se diferencia dos demais pelo simples fato de não
apresentar vela de ignição e distribuidor de energia, o que reduz significativamente o
uso do acionamento elétrico, entretanto, os demais componentes estão presentes
como no sistema de ignição por centelha, importantes e necessários para o bom
funcionamento do motor, sendo: bateria, chave de ignição e bobina de ignição.
Nesses motores, o pistão comprime somente ar, até que o mesmo atinja uma
temperatura suficientemente elevada.
Quando o pistão se aproxima do PMS, injeta-se o combustível que reage
espontaneamente com o oxigênio presente no ar quente, sem a necessidade de uma
faísca figura 7. A temperatura do ar necessária para que aconteça a reação
espontânea do combustível denomina-se “temperatura de autoignição (TAI).

Figura 7 - Motor de ignição espontânea

2.3. Sistema de ignição eletrônica

Com a evolução dos motores e maiores exigências por potência, economia e

menor índice de emissões de poluentes, a substituição do sistema convencional com
platinado e condensador se fez necessária.
Neste outro modelo de sistema de ignição não existe mais contato mecânico
entre os componentes, o que torna o sistema muito confiável e com pouca
manutenção, figura 8.

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 Figura 8 - Sistema de ignição eletrônica

As vantagens, em comparação com o sistema convencional, são:

• Não há desgaste, não necessitando de manutenção;
• O ponto de ignição é mais fácil de ser ajustado;
• Maior segurança de ignição em regime de rotação mais elevada;
A característica principal de sistema de ignição é o emissor de impulsos, que
desempenha as funções do antigo platinado. O emissor de impulsos produz seu sinal
sem contatos mecânicos, enviando-os para a unidade de comando eletrônico.

2.4. Sistema de ignição Hall

O funcionamento deste modelo de sistema de ignição eletrônica baseia-se em

um emissor de impulsos de material semicondutor que, percorrido por uma corrente
elétrica polarizada e submetido a um campo magnético, gera um pulso elétrico da
ordem de milivolts, denominada de “tensão Hall” (UH), figura 9.

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 Figura 9 - Tensão Hall

Quando o motor está ligado ele está girando o distribuidor, e dentro dele existe
um sensor, o Sensor Hall (que faz o mesmo trabalho do platinado). Este sensor
informa o momento exato de gerar a faísca conforme as paredes de metal passam
por ele. Chegando neste momento o Sensor Hall envia um sinal negativo de +-12v
para o Módulo de Ignição. Este, que entendendo a requisição do sensor, induz
a Bobina a gerar uma faísca para o sistema, a bobina antes do sinal já fica preparando
a sua carga e ao gerar a faísca ela novamente volta a se carregar, figura 10.

Figura 10 - Sistema de ignição Hall

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 2.5. Sistema de ignição mapeado

Nos sistemas de ignição mapeada, sejam estes do tipo estático ou

convencional (com distribuidor), está sempre presente o módulo de ignição, também
denominado estágio final ou de potência, figura11.

Figura 11 - Sistema de ignição mapeado

No modulo de ignição está alojado o transistor de potência, através do qual é

controlado o negativo da bobina.
O módulo de ignição permite a implementação de outras funções auxiliares
entre as que podemos mencionar:
Corte da corrente primária que com a ignição ligada e motor não funcionando,
o transistor de potência é cortado afim de evitar o superaquecimento da bobina.
Limitação da corrente máxima no primário que possibilita o projeto de bobinas
com resistência primária menor, o que favorece a carga mais rápida, permitindo a
diminuição do ângulo de permanência. Melhora assim, o desempenho nas altas
rotações.
Uma baixa resistência primária, sem o correspondente controle da corrente
máxima, resultaria na circulação de correntes elevadas (superiores a 25 A), capazes
de queimar a bobina.
O módulo de ignição recebe da unidade de comando um sinal de baixa
potência, geralmente uma onda quadrada, com a que controla a corrente que circula
pelo primário da bobina, durante o ângulo de permanência. Este é o sinal de controle
do módulo de ignição.
O controle da corrente que circula pelo primário durante o ângulo de
permanência é feito pelo transistor de potência.

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3 Referência Bibliográfica

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna. São Paulo: Editora Blucher Ltda., 2013.

Seale, J. (1979). Motores Diesel. Lisboa. Editorial Presença.

SENAI. Motores de Combustão Interna – Àlcool e Gasolina. Santa Maria, 2003. 116p.

TILLMAN, Carlos Antônio da C. Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Pelotas,

2013 166p.

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