LABORATÓRIO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

INSTITUTO POLITÉCNICO – Centro Universitário UNA

PRÁTICA 05 – ANÁLISE DE GASES

CURSO: Engenharia Mecânica
Edson Miranda RA: 31420168

Professor Orientador: Leonardo Vinicius Mendes Pereira

Resumo – Este relatório faz uma breve introdução à análise dos gases e legislação,
descrevendo os principais gases presentes na combustão, demostrando através de
cálculos os resultados obtidos com analisador de gases.

1 Introdução

A análise dos produtos de combustão é importante no estudo dos motores de

combustão interna principalmente para:
 Avaliar a eficiência do processo de combustão, medindo as
concentrações de gases como CO, CO2, O2 etc.
 Quando não se conhece a vazão de um dos reagentes e procede-se a
avaliação dos gases de combustão completa e o balanço de massa.
 Determinar a concentração de gases poluentes, limitados pelas
legislações de emissões.
A proporção desses gases ao deixarem o cilindro depende do combustível, da
condição de funcionamento do motor e da qualidade da mistura.
Na reação real os produtos citados constituem cerca de 98% dos gases de
escape, sendo 1% formado de O2, h2 e gases inertes e aproximadamente 1% de
gases nocivos.
Por meio de modelos de previsão do crescimento das fontes de emissões e de
modelos de previsão das condições atmosféricas, são estabelecidas projeções das
concentrações de poluentes sobre determinada região. Com base nessas projeções
e após discussões entre especialistas, são estabelecidas as principais legislações que
limitam a emissão dos principais poluentes por motores e veículos.

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2 Revisão Bibliográfica

2.1. Emissões

2.1.1. Monóxido de carbono (CO)

Em motores o monóxido de carbono (CO) resulta da combustão incompleta de

hidrocarbonetos, representando assim uma relativa redução de eficiência. O CO é um
gás inodoro que reage com hemoglobina, reduzindo a capacidade do sangue de
transportar oxigênio. A inalação de uma concentração de 400 ppm de CO por 1 a 2
horas provoca dores de cabeça na região frontal, enquanto respirar em um ambiente
com concentração de 1600 ppm, causa náuseas nos primeiros 20 minutos e provoca
a morte em 1 hora.
Como os motores do ciclo Otto operam frequentemente próximos da
estequiometria em cargas parciais e ricos a plena carga, as emissões de CO são
significativas e precisam ser controladas, principalmente na marcha lenta.

2.1.2. Óxidos de nitrogênio (NOx)

Óxidos de nitrogênio, ou simplesmente NOX, é o termo geral que identifica a

soma de monóxido de nitrogênio (NO) na proporção aproximada de 90% e dióxido de
nitrogênio (NO2). Quando na atmosfera, o NO rapidamente se transforma em NO 2 e
as taxas de emissão em massa de NOx são sempre calculadas considerando-se tanto
o NO como NO2, como exclusivamente NO2.
Na atmosfera o NOx, ao entrar em contato com o vapor de agua, forma o ácido
nítrico que, em conjunto com o ácido sulfúrico (h2SO4), formado a partir da queima de
combustível com enxofre, forma a chamada chuva ácida. Pela ação dos raios solares
ultravioleta (UV) no NO2, ocorre a formação do ozônio (O3). O ozônio próximo ao solo,
causa problemas respiratórios e diminuição da capacidade pulmonar.

2.1.3. Hidrocarbonetos (HC)

Os hidrocarbonetos não queimados englobam todos hidrocarbonetos que

deixam a câmara de combustão sem serem oxidados, formados pela decomposição
térmica do combustível primário em hidrocarbonetos de menor peso molecular, como
metano, acetileno, aldeídos (principalmente formaldeído), tolueno, propileno etc.
2
 Alguns desses hidrocarbonetos são considerados carcinogênicos. Quando
expostos à luz solar e aos óxidos de nitrogênio, ocorrem reações fotoquímicas que
produzem oxidantes que causam irritações. São responsáveis pelo smog, causando
problemas respiratórios e inflamação nos olhos.

2.1.4. Dióxido de carbono (CO2)

O dióxido de carbono é um dos produtos primários de qualquer combustão de

hidrocarbonetos. É um gás inodoro e incolor sem efeito direto na saúde humana. Mas,
segundo estudos, o acumulo desse gás na atmosfera é um dos principais
responsáveis pelo fenômeno do aquecimento global. Para limitar a emissão de CO2
o recurso é investir na redução do consumo de combustível fóssil pelos motores,
buscando-se sistemas cada vez mais eficientes em termos de eficiência térmica,
mecânica e volumétrica.

2.1.5. Oxigênio (O2)

Apesar de não ser um poluente, a medição da concentração de oxigênio no gás

de escape é uma importante ferramenta para avaliar parâmetros da combustão do
motor. É medido em porcentagem; o percentual de oxigênio é um indicador da
condição de mistura pobre. Quando o motor está funcionando na condição de mistura
pobre, a taxa de O2 cresce assim que a mistura se torna mais pobre. Este aumento
na taxa continua até o ponto em que o motor começa a apresentar falhas de
combustão por causa de mistura excessivamente pobre. A partir deste ponto, e assim
que a mistura se torna mais pobre ainda, o nível de O2 aumenta acentuadamente.
Com a mistura no nível apropriado, catalisador e sistema de escapamento
funcionando corretamente, a taxa de O2 não deve ultrapassar o nível de 1% a 2%.

2.1.6. Aldeídos

Quando as temperaturas de combustão são relativamente baixas, como em

baixas cargas no motor diesel, formam-se aldeídos, que conferem um mau cheiro aos
gases desse motor.
No motor Otto com etanol, principalmente no período de aquecimento, também
se formam aldeídos, que irritam os olhos e as mucosas.
3
 2.1.7. Compostos de enxofre (SO2 e H2S)

Estes gases são formados pela reação do enxofre existente no combustível. A

concentração resultante de compostos de enxofre nos produtos de combustão é
função da porcentagem de enxofre contida no combustível e da razão ar-combustível.
Além de serem danosos por si só, em baixas temperaturas, parte do SO2 se oxida
para SO3 que reage com o vapor de agua formando ácido sulfúrico (H 2SO4),
altamente corrosivo, que compõem a chuva ácida.

2.2. Controle das emissões no motor Otto

No motor Otto procura-se controlar CO, NOx e HC, além de aldeídos, emitidos
principalmente pelo motor a etanol.
A qualidade da mistura tem um dos principais efeitos na formação dos
poluentes conforme a figura 1.

Figura 1 - Qualidade da mistura ar-combustível

Misturas ricas aumentam a concentração de CO e HC. Mesmo com mistura

estequiométrica a concentração desses poluentes é alta, em relação da falta de
homogeneidade da mistura e de sua distribuição para os diversos cilindros.

4
 Empobrecendo a mistura, os óxidos de nitrogênio crescem inicialmente em
virtude da maior concentração de oxigênio, mas posteriormente diminuem pela
redução da temperatura de combustão. O máximo de formação de NOx acontece em
uma condição ligeiramente pobre, por volta de λ = 1,05 (FR = 0,95), o que normalmente
corresponde a mistura econômica. Apesar de a temperatura adiabática de chama ser
menor do que para a relação estequiométrica, a velocidade da formação de NO é
lenta, e na mistura mais pobre isso é parcialmente compensado pela queda na
velocidade de propagação de chama.
A maior estabilidade é atingida com λ = 0,8 (FR = 1,25), que corresponde
também a menor concentração dos HC (combustão mais completa). Entretanto, nessa
situação a concentração de CO atinge 4% a 5%. Empobrecendo a mistura, o CO
diminui consideravelmente, mas crescem as oscilações do motor e os HC em razão
das falhas de combustão.
Um expediente comum para reduzir as emissões de NOx é o uso do conversor
catalítico (conhecido por catalisador) na jusante da câmara, isto é, na tubulação do
escapamento figura 2. Neste, os gases nocivos CO, HC e NOx são transformados em
CO2, H2O e N2 simultaneamente, numa reação rápida provocada pelos catalisadores
paládio e ródio, nos motores a gasolina, e paládio e molibdênio, nos motores a álcool.

Figura 2 – Catalisador

5
 Em decorrência do balanço das reações, esse dispositivo só é eficiente numa
faixa muito estreita de emissões, provenientes de uma mistura próxima a
estequiométrica (0,99 < λ <1,00). A faixa de atuação eficiente do catalisador é
denominada janela, figura 3.

Figura 3 - Janela de eficiência

3 Legislação

No Brasil, o Ministério do Meio Ambiente, por meio do Instituto Brasileiro do

Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), define as diretrizes e
aplicabilidade das legislações de emissões veiculares. Os programas Proconve
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), instituído em
1986, cotem as definições e referências técnicas a serem seguidas para a certificação
de veículos, incluindo os procedimentos necessários para a execução dos ensaios.

4 Combustão

Nos MIFs, carburados ou com injeção de combustível nos pórticos de

admissão, os cilindros são alimentados durante o tempo de admissão com uma
mistura combustível-ar previamente dosada. Quando o pistão se aproxima do PMS,
ocorre uma faísca entre os eletrodos da vela. Esta provoca o início das reações de
oxidação do combustível, que inicialmente ocupam um volume muito pequeno em
volta da vela, com um aumento da temperatura muito localizado e um crescimento
desprezível da pressão.
A partir desse núcleo inicial, a combustão vai se propagando e, quando os
compostos preliminares atingem certa concentração, a liberação de calor já é
6
suficientemente intensa para provocar reações de oxidação em cadeia, isto é, a
propagação da chama.
Por essa explicação nota-se que a combustão no cilindro apresenta uma
primeira fase, durante a qual nãos e registra aumento na pressão. Essa fase,
necessária ao desenvolvimento de reações preliminares junta a vela, denomina-se
retardamento químico da combustão ou atraso de ignição. São instantes iniciais da
formação do núcleo, algumas vezes caracterizados pela duração de queima de 1 a
10% da massa contida no interior do cilindro.
O tempo durante o qual acontece o retardamento é um dos responsáveis pela
necessidade do avanço da faísca em relação ao PMS.
Uma vez ocorrido o retardamento, a combustão propaga-se na câmara através
de uma frente de chama, deixando para traz gases queimados e tendo à frente mistura
ainda não queimada. A figura 4, mostra esquematicamente a propagação da frente de
chama a partir da região da vela de ignição. Essa segunda fase da combustão é
denominada de combustão normal e termina, basicamente, quando a frente de chama
atinge as paredes da câmara de combustão.
Pode ser reconhecida uma terceira fase durante a qual se processa a
combustão esparsa de combustível ainda não queimado.

Figura 4 - Combustão normal

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 Os fatores que influem de maneira importante na velocidade de propagação da
chama são:

4.1. Turbulência

Aumenta a área efetiva da frente de chama através do efeito de enrugamento

(flame wrinkling), o que promove um maior contato entre as partículas em combustão
e as que devem reagir na frente da chama, acelerando a reação.
A turbulência cresce com o aumento da rotação, aumentando a velocidade de
combustão exatamente quando o tempo disponível diminui.

4.2. Temperatura e pressão

Maiores temperaturas também ocasionam aumento na velocidade laminar de

frente de chama, o que acarreta maiores velocidades de queima.

4.3. Relação combustível-ar

As misturas levemente ricas (em até 10% acima do valor estequiométrico)

provocam uma maior velocidade de propagação da frente de chama, pois é nesta
região em que se encontram os picos de velocidades laminares de frentes de chama.

4.4. Presença de gases residuais

Tende a desacelerar a combustão, pois acarreta redução na velocidade laminar

de frente de chama.
Além desses fatores, o avanço da chama normal provoca o aumento da
pressão e temperatura da mistura ainda não queimada. Esta poderá, em alguns
pontos, atingir a temperatura de autoignição do combustível, fazendo aparecer
chamas secundarias de autoignição, figura 5.

8
 Figura 5 - Aparecimento de chamas secundárias

A autoignição, quando de uma pequena quantidade de mistura e, portanto, de

pequena intensidade, auxilia a combustão normal na realização das reações de
oxidação, reduzindo o tempo do processo.
Quando autoignição atinge uma intensidade muito elevada denomina-se
detonação e o seu efeito maléfico no motor faz com que seja evitada.

5 Metodologia

Através de um analisador de gás, realizar analise de gás de um motor antes do

catalisador e após o catalisador, verificando os dados obtidos através de cálculos a
condição de mistura rica ou pobre do motor.
6 Aparato experimental

Equipamento analisador de gás alfatest Discovery G4, figura 6.

Figura 6 - Analisador de gás

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7 Resultados

Através do analisador de gás, foram obtidos os seguintes valores, antes e após

o catalisador, tabela 1.
Tabela 1 - Dados obtidos na análise

Análise dos gases de descarga

Antes do catalisador Após o catalisador
CO2 13,7% CO2 15,5%
CO 1,51% CO 0,02%
O2 1,25% O2 0,09%
HC 391 ppm HC 36 ppm
H2O Base seca H2O Base seca

8 Análise

Conforme dados registrados na tabela 1 para os gases antes do catalisador, foi

realizado os devidos cálculos.

𝐶𝑂2 = 13,7% = C 𝐻𝐶 = 391 𝑝𝑝𝑚 = F

𝐶𝑂 = 1,51% = D 𝐻2 𝑂 = 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑎
𝑂2 = 1,25% = E

𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐀𝑂2 + 𝐁𝑁𝑎𝑝 → 𝐂𝐶𝑂2 + 𝐃𝐶𝑂 + 𝐄𝑂2 + 𝐅𝐻𝐶 + 𝐆𝐻2 𝑂 + 𝐇𝑁𝑎𝑝

Gás: 𝐂 + 𝐃 + 𝐄 + 𝐇 = 100%
13,7 + 1,51 + 1,25 + 𝐇 = 100
𝐇 = 85,5 = 𝑁𝑎𝑝 = 𝐁
Ar: 3,764 𝑂2 = 𝑁𝑎𝑝
3,764𝐀 = 𝐁
85,5
𝐀 = 3,764 = 22,2

Carbono: 𝐱 = 𝐂 + 𝐃 = 13,7 + 1,51 = 15,21

Hidrogênio: 𝐲 = 2𝐆 → 𝐲 = 26
Oxigênio: 2𝐀 = 2𝐂 + 𝐃 + 2𝐄 + 𝐆 → 2 ∗ 22,2 = 2 ∗ 13,7 + 1,51 + 2 ∗ 1,25 + 𝐆 →
𝐆 = 13

𝐶𝑥 𝐻𝑦 → 𝐶15,21 𝐻26

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 𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐀𝑂2 + 𝐁𝑁𝑎𝑝 → 𝐂𝐶𝑂2 + 𝐃𝐻2 𝑂 + 𝐄𝑁𝑎𝑝

Carbono: 15,21 = 𝐂
Hidrogênio: 26 = 2𝐃 → 𝐃 = 13

Gás: 𝐂 + 𝐇 = 100%
15,21 + 𝐇 = 100
𝐇 = 84,79 = 𝑁𝑎𝑝 = 𝐁
Ar: 3,764 𝑂2 = 𝑁𝑎𝑝
3,764𝐀 = 𝐁
84,79
𝐀 = 3,764 = 22,5

(𝑂2 +𝑁𝑎𝑝 )∗28,96 (22,2+85,5)∗28,96

A/C real: = = 14,958: 1
𝑥∗12+𝑦∗1 15,21∗12+26∗1
(𝑂2 +𝑁𝑎𝑝 )∗28,96 (22,5+84,79)∗28,96
A/C ideal: = = 14,901: 1
𝑥∗12+𝑦∗1 15,21∗12+26∗1

AC real 14,958
𝛌= = = 𝟏, 𝟎𝟎𝟒
AC ideal 14,901

Conforme dados registrados na tabela 1 para os gases após o catalisador, foi

realizado os devidos cálculos.

𝐶𝑂2 = 15,5% = C 𝐻𝐶 = 36 𝑝𝑝𝑚 = F

𝐶𝑂 = 0,02% = D 𝐻2 𝑂 = 𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑎
𝑂2 = 0,09% = E

𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐀𝑂2 + 𝐁𝑁𝑎𝑝 → 𝐂𝐶𝑂2 + 𝐃𝐶𝑂 + 𝐄𝑂2 + 𝐅𝐻𝐶 + 𝐆𝐻2 𝑂 + 𝐇𝑁𝑎𝑝

Gás: 𝐂 + 𝐃 + 𝐄 + 𝐇 = 100%
15,5 + 0,02 + 0,09 + 𝐇 = 100
𝐇 = 84,39 = 𝑁𝑎𝑝 = 𝐁
Ar: 3,764 𝑂2 = 𝑁𝑎𝑝
3,764𝐀 = 𝐁
84,39
𝐀 = 3,764 = 22,42

Carbono: 𝐱 = 𝐂 + 𝐃 = 15,5 + 0,02 = 15,52

Hidrogênio: 𝐲 = 2𝐆 → 𝐲 = 27,28
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 Oxigênio:2𝐀 = 2𝐂 + 𝐃 + 2𝐄 + 𝐆 → 2 ∗ 22,42 = 2 ∗ 15,5 + 0,02 + 2 ∗ 0,09 + 𝐆 →
𝐆 = 13,64

𝐶𝑥 𝐻𝑦 → 𝐶15,52 𝐻27,28

𝐶𝑥 𝐻𝑦 + 𝐀𝑂2 + 𝐁𝑁𝑎𝑝 → 𝐂𝐶𝑂2 + 𝐃𝐻2 𝑂 + 𝐄𝑁𝑎𝑝

Carbono: 15,52 = 𝐂
Hidrogênio: 27,28 = 2𝐃 → 𝐃 = 13,64

Gás: 𝐂 = 100%
15,52 + 𝐇 = 100 → 𝐇 = 84,48 = 𝑁𝑎𝑝 = 𝐁
Ar: 3,764 𝑂2 = 𝑁𝑎𝑝
3,764𝐀 = 𝐁
84,48
𝐀 = 3,764 = 22,44

(𝑂2 +𝑁𝑎𝑝 )∗28,96 (22,42+84,39)∗28,96

A/C real: = = 14,487: 1
𝑥∗12+𝑦∗1 15,52∗12+27,28∗1
(𝑂2 +𝑁𝑎𝑝 )∗28,96 (22,44+84,48)∗28,96
A/C ideal: = = 14,502: 1
𝑥∗12+𝑦∗1 15,52∗12+27,28∗1

AC real 14,487
𝛌= = = 𝟎, 𝟗𝟗𝟗
AC ideal 14,502

9 Conclusão

Através dos cálculos realizados do balanço das reações, podemos concluir que
o controle de emissões pelo catalisador é eficiente devido o valor de lambda estar
próxima a uma mistura estequiométrica (0,99 < λ <1,00).

10 Referência Bibliográfica

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna. São Paulo: Editora Blucher Ltda., 2013.

TILLMAN, Carlos Antônio da C. Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Pelotas,

2013 166p.

MARTINS, Jorge. Motores de Combustão Interna. 2. ed. Porto: Publindústria, 2006.

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