Um panorama dos sistemas de pós-tratamento diesel aplicados no Brasil

partir de 2012
Anteriormente, regia a norma Proconve P-5 (equivalente à Euro 3) a qual era
atendida com o aprimoramento do processo de injeção (diesel eletrônico) e
EGR, sem, praticamente, necessidade de pós-tratamento.
Com a entrada do Proconve P7 (para pesados) equivalente à norma Euro 5,
melhorias foram implantadas nos motores do ciclo Diesel. Os exemplos de
aplicação correspondem ao sistema Bluetec da Cummins/Mercedes (pesados)
e ao sistema DPNR da Toyota (leves).

Emissões Diesel
No motor Diesel, o combustível é injetado por um curto período, perto do PMS.
A rápida combustão, associada a um alto fator de excesso de ar, contribui para
a alta eficiência do motor Diesel. No entanto, essa rápida combustão propicia o
aumento considerável da pressão dentro da câmara e com isto, picos de alta
temperatura de combustão, o que resulta na formação de NOx.
Por outro lado, a quantidade máxima de combustível injetado deve estar de
acordo com a massa de ar admitida de forma a minimizar o particulado emitido.
Isto requer que o excesso de ar permaneça na faixa de 10% a 20% (Lambda
entre 1,1 e 1,2). O particulado, juntamente com o NOx, são os principais
poluentes na composição dos gases de escape.
Se comparado com o motor de ciclo Otto e sem considerar o pós-tratamento
realizado pelo catalisador, o motor Diesel emite CO, HC, e NOx em
quantidades menores. Em contrapartida, as emissões de SO2 (anidrido
sulfuroso ou dióxido de enxofre) e de material particulado são superiores.
Com relação às emissões NOx, ainda sendo menores que aquelas do motor
ciclo Otto, não podem ser diminuídas utilizando catalisador de 3 vias. Isto em
função de que o motor Diesel trabalha com excesso de ar, fato este que
impede a ação redutora (transformação do NOx em O2 e N2 livres) do
catalisador de 3 vias, que requer lambda em torno de 1 para máxima eficiência
de conversão. Como resultado, a redução da emissão de NOx em motores
Diesel tem exigido o desenvolvimento de novos tipos de catalisadores.
As figuras mostram, de forma qualitativa um comparativo entre as emissões do
motor ciclo Otto e ciclo Diesel.
Na figura, a comparação é entre as emissões no escape de veículos sem
catalisador, ou seja, as emissões reais dos motores

A figura, mostra o comparativo de emissões no escape para um veículo com

motor ciclo Otto e catalisador e um Diesel sem catalisador.
Um fator importante é que, no motor diesel, há um compromisso entre
emissões de NOx, emissões de particulado e consumo. Medidas tendentes a
reduzir o nível de NOx têm impacto nas emissões de particulado e vice-versa.
Por sua vez, as medidas para melhorar o consumo de combustível aumentam
as emissões de NOx.
Este compromisso é mostrado esquematicamente na figura 3, cujo gráfico
mostra a curva que relaciona as emissões de NOx e de particulado no coletor
de escape de um motor diesel genérico que emite valores de particulado e NOx
como indicado pelo ponto 1.
Reparar que aplicando medidas de redução da emissão de NOx, no próprio
motor (indicado pela seta A), verifica-se experimentalmente um aumento na
emissão de particulado.
Por sua vez, medidas que propiciem a diminuição de particulado resultam no
aumento da emissão de NOx (indicado pela seta B).
Portanto, para atender à norma Euro 5 foi necessário implementar soluções de
pós-tratamento que resultaram na diminuição simultânea, tanto do particulado
(indicado pela seta C) como do NOx (indicado pela seta D).
Cabe salientar que a diminuição na emissão de NOx pode ser obtida tanto com
métodos de pós-tratamento como com EGR.
Em resumo, as emissões a serem controladas são HC, CO, material
particulado e NOx. Um conjunto de tecnologias para o controle de CO, HC e
particulado e um outro para o controle de NOx, sendo que as emissões de
enxofre são diminuídas agindo, basicamente, sobre a formulação do
combustível.

A figura mostra a configuração do sistema de pós-tratamento utilizado pela

Cummins. Este sistema resulta similar ao de outros fabricantes como a
Mercedes, por exemplo.
A funcionalidade dos componentes do sistema é a seguinte:

1. O catalisador oxidante [1] trata as emissões de CO e HC que resultam em

CO2 e H2O.
2. O filtro de particulado (DPF) retém o material particulado. Quando o acúmulo
deste ultrapassa certo limite, o filtro deve ser regenerado através da combustão
das partículas. Isto se consegue com a pós-injeção de combustível (injeção de
pequena quantidade de combustível após a injeção principal) que, ao queimar
no catalisador oxidante [1] eleva a temperatura dos gases. Assim, estes
atingem o patamar dos 500 graus, o que permite a entrada em combustão
espontânea do particulado, regenerando o filtro.
3. O catalisador SCR (catalisador seletivo redutor) trata da redução das
emissões de NOx. Para seu funcionamento o SCR utiliza amônia (amoníaco)
que, ao reagir com o NOx resulta em N2 (nitrogênio) e H2O (água). O
amoníaco (gás tóxico) necessário à reação é obtido a partir de uma solução de
32% de uréia (substância não tóxica), dosada antes do SCR. Com a alta
temperatura dos gases de escape (acima de 170 graus) a uréia é transformada
em amoníaco no reator de hidrólise.
4. O catalisador oxidante [2] cumpre a função de eliminar qualquer resto de
amoníaco não utilizado no SCR, transformando-o em N2 (nitrogênio) e H2O
(água).
Importante: A aplicação destes sistemas de pós-tratamento resultou na
implantação obrigatória de uma rede de distribuição da solução de uréia,
identificada com a sigla ARLA32.

Sistema D-Cat – Toyota

Desenvolvido pela Toyota, equipa os comerciais leves e veículos de passeio
com motor diesel. A figura mostra a configuração do sistema cuja
particularidade é a presença do catalisador DPNR.
O catalisador DPNR é um conversor integrado (desenvolvido pela Toyota) que
conjuga as funções de filtro de particulado e de catalisador acumulador/redutor
de NOx.
A necessidade de regeneração é detectada através da informação do sensor
de pressão diferencial. Nessa situação é injetada uma quantidade de
combustível através do injetor instalado no escapamento. Isto gera uma
atmosfera oxidante e o combustível injetado entra em combustão por ação da
platina, presente no catalisador DPNR. Isto provoca o aumento da temperatura
ao nível necessário à combustão do particulado, iniciando assim, o processo de
regeneração, o qual é monitorado pelo sensor de pressão e pelos sensores de
temperatura. Outros detalhes desta configuração:
1. O catalisador oxidante converte qualquer HC residual que não tenha sido
eliminado durante o processo de regeneração.
2. A injeção extra de combustível serve também, para promover o processo de
redução do catalisador acumulador/redutor através da ação catalisadora da
platina.
3. O sensor de banda larga monitora o teor da mistura, principalmente durante
o processo de regeneração em que há excesso de combustível no
escapamento. Observar que o motor funciona normalmente com mistura pobre,
o que não permite o uso de sonda lambda. Lembrar que a presença do
catalisador não modifica o lambda da mistura admitida. Reparar, no entanto,
que a injeção de combustível no escapamento, sim, o modifica
temporariamente.

Combustível
Como mencionado, o objetivo do pós-tratamento é a diminuição das emissões
de CO, HC, NOx e material particulado, restando ainda, o enxofre no
combustível, como componente poluente.
Este, além de ser o componente básico do ácido sulfúrico na atmosfera (chuva
ácida), prejudica de forma irreversível o funcionamento e efetividade dos
elementos de pós-tratamento como o catalisador de NOx e o filtro de
particulado.
Ainda existindo a tecnologia necessária à sua eliminação, na forma de
catalisador de enxofre, o caminho escolhido pelos fabricantes é o da
diminuição do teor de enxofre no combustível.
A experimentação durante os processos de desenvolvimento dos sistemas de
pós-tratamento mostrou que o nível máximo de enxofre no combustível, que
oferece o melhor desempenho, é 10 ppm (S10). No Brasil, os níveis utilizados
atualmente são:
Diesel Metropolitano: S50 (50 ppm). Em Janeiro 2013 começou a oferta de
S10.
Diesel Interior: S500 (500 ppm). No entanto, S500 não pode ser utilizado em
veículos produzidos depois de 2012