TREINAMENTO EM INJEÇÃO ELETRÔNICA DE

MOTOCICLETAS

SUA ESCOLA ESPECIALIZADA EM MOTOCICLETAS

MECÂNICA, ELETRICIDADE E INJEÇÃO ELETRÔNICA
 SUMÁRIO

Capítulo página Capítulo página

1- Por que o sistema de Injeção 3- Sensores do sistema de I.E

Eletrônica está substituindo o Carburador? 3.1 – Sensores 18
1.1 - Promot 2 3.2 – Tipos de sinais dos sensores 19
1.2 - Fases do Promot 3 3.3 - CKP 20
1.3 - Promot IV 4 3.4 – EOT 21
1.4 - Principais gases de escapamento 5 3.5 – Sensor de inclinação 22
1.5 - Tipos de mistura 8 3.6 – TPS 23
3.7 – MAP 24
2- Como funciona o Sistema de Injeção 3.8 – IAT 26
eletrônica de Combustível? 3.9 – Sensor de velocidade 26
2.1 - O corpo humano e o sistema de 10 3.10 – Sensor de oxigênio 27
injeção eletrônica
2.2 – Funcionamento da UCE 12 4- Atuadores do sistema de I.E
2.3 - Modo de segurança da UCE 14 4.1 – Atuadores 28
2.4 – Código de piscadas 15 4.2 – Bomba Elétrica de combustível 29
2.5 – Histórico de falhas 15 4.3 - Regulador de pressão 30
2.6 – Cut-off 15 4.4 - Eletro-injetor de combustível 32
2.7 – Estratégias da UCE 16 4.5 – Regulador de marcha lenta 33
2.8 – Mapa de injeção 17 4.6 – Bobina de ignição 34

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.1 -Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares

(PROMOT).

Para complementar o controle do PROCONVE* e

assim contribuir para a redução da poluição do ar, foi criado,
em 2002, o Programa de Controle da Poluição do Ar por
Motociclos e Veículos Similares – PROMOT, introduzido pela
Resolução n. 297/2002 do CONAMA**.
O Promot estabeleceu limites de emissão para
gases poluentes provenientes de motocicletas novas e previu
exigências quanto:

- Durabilidade de emissões;
- Controle da qualidade da produção;
- Critérios para a implantação de programas de inspeção e
manutenção periódica e
- Fiscalização em campo.

* PROGRAMA DE CONTROLE DE POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES.

** CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.2 – Fases do PROMOT.

O Promot estabelece metas para as montadoras se adequarem conforme parâmetros

estabelecidos por suas fases. Observe na tabela acima que a diminuição dos níveis de CO e HC
foram significativos entre as fases. A legislação que fundamenta o PROMOT foi baseadas nas
legislações vigentes na EUROPA, sendo que os primeiros limites propostos para vigorar a partir de
2003 (equivalente aos limites EURO I), levaram em consideração o estágio tecnológico que se
encontrava a indústria nacional de motociclos e similares. Desde sua primeira fase até a atual, o
programa tem atingindo resultados expressivos na redução das emissões. Devido ao esforço e
investimento das fabricantes em novas tecnologias, os índices de emissão de monóxido de carbono
foram reduzidos em mais de 80% e hoje se equiparam ao dos automóveis. Para alcançar os
patamares exigidos pelo programa, as motocicletas receberam inovações tecnológicas, com
destaque para catalisador e injeção eletrônica em veículos de baixa cilindrada.

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.3 – PROMOT IV.

O Promot 4 entrou em vigor em Janeiro deste ano e terá duas etapas. A primeira delas
prevê mudanças no método de medição dos poluentes. Uma das inovações a serem incorporadas na
nova etapa é a mudança nos procedimentos de ensaio de homologação, seguindo os mesmos moldes
da regulamentação da Comunidade Européia.

Outra novidade diz respeito ao controle de produção. Os fabricantes de motos deverão

apresentar semestralmente ao IBAMA um relatório com o resultado dos ensaios de emissões, e esses
devem ser realizados em laboratórios acreditados pelo INMETRO ou aceitos pelo IBAMA. Além disso,
será exigida a aplicação dos fatores de deterioração, garantindo uma durabilidade mínima na eficiência
das emissões. A segunda fase altera os níveis de emissão hoje em vigor para índices mais exigentes e
deverá vigorar em 2016.

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.4 – Principais gases de escapamento.

Monóxido de carbono (CO)
Descrição
O monóxido de carbono é um gás inodoro, incolor e extremamente tóxico, é
liberado no ambiente por fontes naturais (atividade vulcânica, descargas elétricas e emissão
de gás natural) e como produto da combustão incompleta de combustíveis fósseis,
sistemas de aquecimento, usinas termelétricas a carvão, queima de biomassa e tabaco.

Comportamento no ambiente
Na atmosfera o composto pode sofrer oxidação por radicais livres formando dióxido
de carbono. Na água e no solo existem microrganismos capazes de utilizar o composto como
fonte de energia.

Exposição humana e efeitos na saúde

A principal via de exposição ao monóxido de carbono é a respiratória. Intoxicações
agudas podem ser fatais. Uma vez inalado, o gás é rapidamente absorvido nos pulmões
e em circulação liga-se de maneira estável com a hemoglobina, impedindo o transporte
do oxigênio e causando hipóxia tecidual. Por isso, a exposição ao composto está
também associada a prejuízos na acuidade visual, no aprendizado, na capacidade de
trabalho e aumento na mortalidade por infarto cardíaco agudo entre idosos.

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.4 – Principais gases de escapamento.

Dióxido de carbono (CO2)
Descrição

O dióxido de carbono, também conhecido como gás carbônico, é uma substância

química formada por dois átomos de oxigênio e um de carbono. Sua fórmula química é CO2.
Este gás é liberado no processo de respiração (na expiração) dos seres humanos e também
na queima dos combustíveis fósseis (gasolina, diesel, querosene, carvão mineral e vegetal).

Comportamento no ambiente

A grande quantidade de dióxido de carbono na atmosfera é prejudicial ao planeta,

pois ocasiona o efeito estufa e, por consequência, o aquecimento global.

Exposição humana e efeitos na saúde

Este gás é usado comercialmente em algumas bebidas (carbonatadas) e também

em extintores de incêndio. Se inalado, em grande quantidade, pode provocar irritações nas
vias aéreas, vômitos, náuseas e até mesmo morte por asfixia (o que ocorre geralmente nos
incêndios).

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.4 – Principais gases de escapamento.

Óxido Nitroso (NOx)
Descrição
O óxido nitroso ou protóxido de nitrogênio, apresentado na forma de um gás
incolor, composto de duas partes de nitrogênio e uma de oxigênio, cuja fórmula
química é N2O. A altas temperaturas esse gás aparece no conjunto de gases de escapamento.

Comportamento no ambiente

Como gás-estufa o óxido nitroso é ainda mais potente que o metano, e sua eficácia
é cerca de 230 vezes superior à do CO2. É grande a possibilidade de o N2O concorrer para o
aquecimento global, por ser um absorvente eficaz de radiação infravermelha e permanecer
muito tempo na atmosfera.

Exposição humana e efeitos na saúde

Composto químico que age como agente anestésico fraco em forma de gás
respiratório inorgânico e inodoro que tem efeitos analgésicos significativos e baixa solubilidade
no sangue. O N2O causa modestos aumentos da frequência respiratória e quando
administrado isoladamente pode aumentar de forma expressiva o fluxo sanguíneo cerebral e a
pressão intracraniana.

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.5 – Tipos de misturas.

Só existe queima na presença dos elementos

Oxigênio Combustível
combustível, calor (faísca) e oxigênio. No caso de uma
combustão de um motor é necessário comprimir o combustível
pulverizado Na falta de um desses componentes não há queima.
Além da presença desse elementos ser primordial, eles
Combustão devem se misturar de forma proporcional para uma queima
eficiente. Há 3 tipos de misturas:

Compressão Centelha - Estequiométrica (ideal),

- rica e
- pobre.

No regime de trabalho do motor ele acaba recebendo esses 3 tipos de misturas, mas
a que vai garantir seu eficiente trabalho é a mistura ideal que gera economia e baixa emissão de
gases poluentes e tóxicos. O sistema de Injeção eletrônica consegue facilmente ajustar a
quantidade de combustível, já que a abertura do eletro-injetor (TI) é gerenciado pela UCE com
uma grande precisão. No entanto, o ar é o grande problema, pois seu volume é suscetível a
variação da temperatura, pressão atmosférica, entre outros.

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 1. QUAL A FINALIDADE DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELERÔNICA?

1.5 – Tipos de misturas.

Mistura Rica
Ocorre quanto a proporção da mistura ar-combustível apresenta excesso de combustível.
Principais sintomas: Principais causas:
- Marcha lenta irregular. - Alta pressão na linha de combustível.
- Falta de desempenho. - Falha no Eletro Injetor.
- Dificuldade na Partida. - Falha em sensores/atuadores do sistema
- Vela de ignição carbonizada. de I.E.
-Contaminação do óleo com combustível.
-Aumento no consumo
-Emissão de HC, CO, CO2

Mistura Pobre
Ocorre quanto a proporção da mistura ar-combustível apresenta falta de combustível.
Principais sintomas:
- Superaquecimento do motor.
- Marcha lenta irregular.
- Falta de desempenho.
- Dificuldade na Partida.
- Vela de ignição amarelada ou branca.
-Tiro seco no escapamento
-Emissão de NOX, CO2
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Principais causas:
- Baixa pressão na linha de combustível.
- Falha no Eletro Injetor.
- Falha em sensores/atuadores
- Entrada falsa de ar.
- Motor com baixa compressão.
- Combustível adulterado.
2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.1 – O Corpo humano e o Sistema de injeção eletrônica .

SENSOR UCE
OUVIDOS (CÉREBRO)
SENSOR
OLHOS

SENSOR
NARIZ

SENSOR
LÍNGUA
ATUADOR
BRAÇOS

SENSOR
MÃOS

ATUADOR ATUADOR
PÉS PERNAS

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.1 – O Corpo humano e o Sistema de Injeção eletrônica .

A UCE é bastante similar ao cérebro, pois através de parâmetros estabelecidos por

uma programação, pois processa os sinais de entrada dos sensores e através deste sinais
comanda eletricamente os atuadores. Podemos tomar como exemplo, a resposta do afogador
quando a UCE recebe sinal do sensor de temperatura na partida a frio.

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.2 – Funcionamento da UCE .

SENSORES ATUADORES
UCE 12V
5V

A ECU é alimentada com 12 V. No entanto, ela fornece para os sensores somente 5 V, pois
mesmo na partida do motor de arranque - onde ocorre uma queda na tensão, os sensores não serão
afetados. Já os atuadores são alimentados com 12 V.
Os sensores informam a UCE seus parâmetros de duas formas:
- Fornecendo uma tensão/corrente, pois atuam como um gerador. (exemplo: sensor de
rotação/posição do virabrequim- CKP)
- Através de uma queda da tensão fornecida pela ECU , pois suas resistências elétricas se
alteram. (exemplo: sensor de posição de borboleta-TPS)

Dica: A UCE também é conhecida como ECU, ECM, Central, Módulo ou Centralina.

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.2 – Funcionamento da UCE .

A UCE possui três tipos de memórias, são elas:

-ROM: É uma memória permanente responsável em carregar as características do motor, como:
cilindrada, avanço de ignição, taxa de compressão, mistura ideal, pressão da linha de comb., entre
outros.
-EEPROM: Se adequa ao modo de pilotagem do condutor no caso da ausência dos sinais dos
sensores.
-RAM: É responsável pela checagem do sistema através da varredura dos sinais dos sensores,
transmissão e armazenamento dos códigos de falhas.
Através da EEPROM a UCE assume parâmetros dos sensores que deixarem de
mandar sinal de resposta, com exceção se sinais vitais, podemos tomar como exemplo o CKP.

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.3 – Modo de segurança da UCE .

No caso de falha sistema de I.E, a UCE entra em modo de segurança e garante o

mínimo de funcionamento do sistema para que o condutor possa chegar em uma oficina e efetuar
o reparo. Ela admite valores pré-programados, substituindo os sinais dos sensores defeituosos. A
informação do modo de segurança é percebida quando no painel a lâmpada MIL (Lâmpada
indicadora de falha no sistema de ignição e injeção) começa a piscar. Ao entrar no modo de
segurança adota-se as seguintes estratégias:
-Atraso na ignição (centelha). Essa estratégia ocorrerá para diminuir a eficiência do motor, afim
de diminuir a temperatura do mesmo, pois a explosão não acontecerá no pico de compressão.
-Mistura pobre. Essa ação ocorre para despotencializar o motor. No entanto, pode gerar
detonação.
Nota: Caso haja uma carga superior a 17 V haverá o corte de ignição para não elevar a tensão
cada vez mais, a fim de não queimar os componentes elétricos.

O que é o avanço de ignição?

. Símbolo de anomalia no Sistema de I.E

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.4 – Código de piscadas da lâmpada MIL .

Em caso de falha no sistema de I.E, a UCE entra em modo de segurança e informa
a anomalia através de piscadas da lâmpada MIL. De tal forma que:
-1 piscada longa determina 10 unidades -1 piscada curta determina 1 unidade.
Exemplo: 2 piscadas longas e 8 curtas indicam código de falha 28. No anexo disponibilizado,
encontramos a relação dos códigos de falha da CG 150 Flex, Fazer 250 e CB 300.

2.5 – Histórico de falhas .

Posterior a correção da falha, o código referente ao defeito é armazenado na
memória da UCE. Há várias formas de acessar esse histórico dependendo do modelo da
motocicleta. No caso da CG Titan/Fan 150 e CB 300, podemos verificar o histórico jumpeando o
conector DCL. No caso da FAZER/LANDER 250, acessamos o histórico através de SCANNER
próprio da montadora ou de SCANNER multimarcas como o MOTODIAG. Já na FAZER BLUE
FLEX 250 podemos acessar esse histórico direto no painel.
2.6 – Cut-off .
Uma importante estratégia da UCE para diminuição do consumo de combustível e
diminuição dos gases nocivos é o CUT-OFF que consiste em cortar o fluxo de combustível
nas situações em que o veiculo: 1-Se mova em um declive ou desacelerações, 2- em que
esteja engrenado e o acelerador desacionado quando o motor estiver em rotação
elevada movido pelas rodas do veículo

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.7 – Estratégias da UCE .

-Malha Aberta

SENSORES ECU ATUADORES

Nesta estratégia, a UCE atua somente com os parâmetros dos sensores. No entanto, há
variantes que os sensores não identificam.

-Malha Fechada.

SENSORES ECU ATUADORES

Nessa configuração, a ECU atua

obedecendo as informações dos sensores.
No entanto, o fator final para correção da
SENSOR
mistura será através do sensor de oxigênio.
02

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 2. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

2.8 – Mapa de injeção .

O conceito de mapa de injeção é simples, consiste numa estratégia de injeção de
combustível adotada pela UCE mediante as respostas dos sensores. Podemos tomar como exemplo
a seguinte situação cotidiana.
Imaginemos um motociclista que deverá adequar seu modo de pilotagem em função de
fatores externos. Montaremos uma tabela para detalhar.

No caso da UCE a estratégia de injeção de combustível adotada acontecerá mediante

o comportamento dos sensores. Podemos tomar como exemplo o sensor de oxigênio (sonda
lâmbda) que é capaz de identificar a porcentagem de álcool na gasolina e assim a ECU aumenta
o tempo de injeção (TI) para compensar o menor teor calorífico do álcool.
Nota: Já que a massa de ar que entra no motor sofre variações (temperatura, pressão atmosférica,
entre outros) a UCE irá controlar o Tempo de Injeção (TI), que é o tempo em milissegundos (ms) que
o bico injetor será aberto para injeção de combustível.

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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.2 – Tipos de sinais dos sensores.

Sensor atuando através da queda de tensão:

5V+
Nesta configuração, a ECU fornece 5 V para o
ECU SINAL + SENSOR sensor e através da variação da sua resistência
há uma queda na tensão de resposta (Sinal).
NEGATIVO(-)

Sensor gerando tensão/corrente:

Nesta configuração, o sensor gera uma

tensão/corrente de resposta (Sinal) para a
SINAL +
UCE. Podemos tomar como exemplo - o
ECU SENSOR CKP, que é uma bobina geradora de pulsos.
SINAL -

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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.3 – Sensores.
Os sensores são responsáveis em informar à unidade de controle eletrônico os parâmetros e
comportamento da motocicleta.
Os sensores do
Sistema de Injeção são:
-Sensor de rotação (CKP).
-Sensor de temperatura
do óleo do motor/líquido
de arrefecimento
(EOT/TW).
-Sensor de inclinação.
-Sensor de Posição da
borboleta/acelerador
(TPS)
-Sensor de temperatura
do ar de admissão (IAT).
-Sensor de Pressão
(MAP).
-Sensor de Velocidade
(VSS)
-Sensor de oxigênio
(sonda lâmbda)

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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.4 – Sensor de posição do virabrequim (CKP*)

O CKP é responsável em informar a UCE a posição do pistão e a RPM do motor. Estas

informações são essenciais para o funcionamento do sistema, pois a abertura do injetor, a centelha e
o avanço de ignição dependem destes sinais.
Este sensor é indutivo, no núcleo de sua bobina há um ímã que é excitado quando os
ressaltos do rotor magnético se aproximam e se afastam gerando picos de voltagem (mínimo de 0,7
V). Esses picos determinam a frequência necessária para cálculos da UCE.
Sintomas de defeitos: A motocicleta não funciona sem o sinal deste sensor, pois é impossível a UCE
identificar a posição do pistão para disparo da centelha e injeção.

*Crankshaft position
21
 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.5 – Sensor de temperatura do óleo do motor/arrefecimento (EOT*/TW**)

O Sensor de temperatura do motor é um resistor tipo NTC e encontra-se no cilindro do

motor. É responsável pelo envio de informação da temperatura do óleo do motor para a UCE através da
variação de sua resistência. Esse sinal serve para enriquecer a mistura (afogador automático) .
Nota : Esse sensor é importante para o aquecimento do motor pela manhã, visto que a UCE liga o
afogador automático quando percebe alta resistência do sensor (temperatura baixa do óleo do motor)
Sintomas de defeitos: Na falta do sinal deste sensor a motor não desliga. No entanto, a UCE entra no
modo de segurança, podendo apresentar dificuldade na partida a frio.

*engine oil temperature ** temperature water

22
 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.6 – Sensor de inclinação do chassi

O Sensor de Inclinação tem o objetivo de evitar incêndio em caso de acidente com queda
através do desligamento da centelha. No entanto, em uma curva acentuada não há esse corte devido o
efeito centrífugo.

Nota : O corte ocorre aproximadamente após 3 segundos após a queda.

Sintomas de defeitos: Na falta do sinal deste sensor o motor não desliga. No entanto, a UCE entra no
modo de segurança e não haverá mais a estratégia de segurança contra incêndio.

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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.7 – Sensor de posição da borboleta (TPS*)

O TPS encontra-se na Unidade de

Sensores do corpo de injeção. Ele tem a função de
informar a UCE a carga que entra no motor através da
abertura da borboleta de aceleração para cálculo da
mistura e avanço de ignição. Este sensor é do tipo
resistor variável na HONDA CG 150, já no caso da
YAMAHA FAZER 250 é um componente de efeito
HALL.

Nota: O TPS é essencial para o CUT OFF e

Afogador Automático.

Nota 2: Não se deve ajustar aletoriamente o parafuso batente da borboleta, pois a informação de
borboleta fechada que chega à UCE será incorreta afetando o CUT OFF e o afogador automático.
Nota 3: Este sensor trabalha em conjunto com o MAP e IAT para cálculo da carga do motor.
Sintomas de defeitos: Na falta do sinal deste sensor, o cálculo da carga do motor ficará
comprometida, pois a UCE não saberá a abertura da borboleta de aceleração, dependendo somente
do MAP para cálculo da carga. Isso poderá gerar marcha lenta irregular, falta de potência e falhas
no motor. A partida a frio terá dificuldade, pois a UCE não poderá identificar a marcha lenta para
acionamento do afogador. Haverá também o aumento do consumo de combustível.

*Throttle_position_sensor
24
 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.8 – Regulagem da posição do sensor TPS no sistema PGM-FI

O parafuso batente do TPS encontra-se no corpo de

injeção e deve ser ajustado conforme os parâmetros encontrados no
manual de serviço.

Nota: A tensão de ajuste deve ser verificada no conector da UCE

no fio de reposta do TPS ou no conector do próprio sensor.

3.6 – Ajuste sensor TPS Factor/XTZ 125

Primeiramente, medimos a
resistência R entre b e c.
Padrão manual: 4,0 KΩ a 6,0 KΩ
Depois multiplicamos o valor
dessa resistência R por 0,13 e 0,15.
Teremos um valor inferior e
superior que servirá para ajuste dos
pinos a e b que deverá ser feito
deslocando o sensor entre o rasgo e o
a b c parafuso de ajuste.
25
 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.9 – Sensor de pressão atmosférica (MAP*)

O MAP encontra-se na Unidade de
Sensores do corpo de aceleração. Ele tem a função de
informar a UCE a pressão atmosférica e vácuo
gerado pelo pistão do motor para cálculo da carga.
O MAP consiste em uma membrana piezoelétrica que
ao receber uma pressão ou depressão, modifica a
tensão recebida pela UCE .
Nota : O MAP é essencial para o CUT OFF .

Nota 2 : A guarnição é extremamente importante para o bom

funcionamento deste sensor. Uma guarnição rasgada gera erro de
leitura, interferindo na marcha lenta, ocasionada pela leitura errada do
vácuo do motor. Esse erro não será reconhecido pela UCE, podendo
ser gerado código de defeito no sensor de Oxigênio erroneamente.
Sintomas de defeitos: Na falta do sinal deste sensor, o cálculo da carga do motor ficará
comprometida, pois a UCE não saberá o vácuo gerado, dependendo somente do TPS para cálculo da
carga. Isso poderá gerar marcha lenta irregular, falta de potência e falhas no motor.
*Manifold absolute pressure
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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.10 – Sensor de pressão atmosférica (MAP)

Logo após o acionamento da chave de ignição

o MAP reconhece a pressão atmosférica presente. Ao
lado, na figura, podemos observar que quanto mais
próximo ao nível do mar, maior será a pressão
atmosférica. Essa informação é importante para que a
UCE possa calcular precisamente o TI. Abaixo podemos
observar detalhadamente a variação da pressão
atmosférica com a altitude.

Nota: O reconhecimento da pressão

ocorre na varredura que a UCE faz logo
após acionar a chave de ignição. Por este
motivo, é necessário respeitar o tempo
mínimo em que as lâmpadas do painel se
acendem antes de ligar o motor.

27
 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.11 – Sensor de temperatura do ar (IAT*)

O sensor IAT encontra-se na Unidade de

Sensores do corpo de aceleração. Ele tem a função
de informar a UCE a temperatura do ar de admissão
para cálculo da carga, pois dependendo da
temperatura do ar que entra no motor, o volume da
massa de ar varia. Este sensor é do tipo termistor do
tipo NTC.

Nota : Caso a ECU não recebe resposta desde

sensor, ela entrará em modo de segurança.

3.9 – Sensor de velocidade (VSS**)

O Sensor de Velocidade
encontra-se no eixo secundário do câmbio ou
na roda . Ele é um sensor de relutância
magnética, gerando uma voltagem/corrente
quando sua bobina é excitada.

*intake air temperature

**vehicle speed sensor
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 3. SENSORES DO SISTEMA DE I.E

3.12 – Sensor de oxigênio (Sonda Lâmbda)

O Sensor de oxigênio, também conhecido como sonda Lâmbda encontra-se no tubo de

escapamento para análise da mistura. Ele é formado por um elemento de zircônio que gera uma
pequena tensão que varia de 0V (mistura pobre) a 1V (mistura rica) quando há uma diferença de
oxigênio entre as duas amostras (ar atmosférico e gases de escapamento)
Nota1: Este sensor só funciona após seu aquecimento (aproximadamente 300˚ C)
Nota 2: Este sensor é primordial para o funcionamento da malha fechada.
Nota 3: A UCE pode acusar erroneamente falha na sonda lâmbda caso os seguintes defeitos
sejam evidenciados: Pressão irregular no sistema de combustível; queima de óleo;
combustível adulterado; falhas na ignição; eletro-injetor obstruído.

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 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.1 – Atuadores

Os Atuadores do Sistema de Injeção

Eletrônica são:

-Eletro-injetor (bico injetor).

-Bomba Elétrica de Combustível.
-Bobina de Ignição.
-Regulador de Marcha Lenta. (IACV ou FID)

Nota: A UCE alimenta os atuadores com o chaveamento do negativo, sendo que o positivo é
fornecido pelo pós ignição.
Nota 2: Os atuadores, diferentemente dos sensores, são alimentados com 12V.

30
 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.2 – Bomba elétrica de combustível

A bomba elétrica de combustível

encontra-se interna ou externamente ao tanque.
É responsável em manter uma pressão de
combustível padrão na linha com auxílio do
regulador de pressão. Seu acionamento é feito
pelo pós-ignição e UCE.
Nota: Se a UCE durante 3 segundos não
receber nenhum sinal do sensor de rotação a
corrente negativa será cortada imediatamente,
evitando o descarregamento da bateria.

Nota 2: A UCE não identifica através do seu diagnóstico problema com este atuador, caso a pressão
ou vazão de combustível esteja fora do padrão a UCE tentará corrigir o Tempo de injeção (TI,) porém
sem sucesso . O diagnóstico da ECU poderá acusar erroneamente o sensor de oxigênio.
Sintomas de defeitos: Problemas na pressão e vazão acarretam inúmeros defeitos, como
dificuldade na partida, marcha lenta irregular, falta de potência, falhas no motor, entre outros.
Possíveis causas: Filtro obstruído, travamento do rotor da bomba, regulador de pressão
defeituoso, bobina da bomba queimada ou em curto.

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 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.3 – Regulador de pressão

RETORNO DE
COMBUSTÍVEL

SAÍDA P/
O BICO BOMBA DE
INJETOR COMBUSTÍVEL

O Regulador de Pressão de combustível mantém a pressão na linha constante. Seu

funcionamento é simples, logo que a pressão da bomba vence a força da mola do regulador ocorre o
retorno do combustível excedente para o tanque, desta forma, todos os pontos da linha terão uma
pressão constante.
Nota: A pressão da bomba é superior à da linha para compensar as acelerações e desacelerações
bruscas, afim de manter uma vazão de combustível suficiente.

32
 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.3 – Diagnóstico de defeitos

O motor não dá partida mesmo acionando o motor de partida ou pedal.

- Pressão da bomba baixa
- Mangueira obstruída
- Regulador de pressão defeituoso
- O motor morre, dificuldade na partida, marcha irregular
- Pressão alta
- Pressão baixa
- Filtro obstruído

33
 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.3 – Regulador de pressão

O Regulador de Pressão pode vir dentro do tanque ou fora. Acima temos dois exemplos
distintos. Na CG 150 MIX o regulador encontra-se fora, já na FAZER 250 está dentro do tanque

Nota: O auto diagnóstico da UCE não consegue identificar defeitos apresentado neste componente, já
que ele é totalmente mecânico. Caso haja um problema, a UCE poderá indicar erroneamente defeito no
sensor de oxigênio, já que a pressão da linha será alterada.
Sintomas de defeitos: desvios na pressão e vazão acarretam inúmeros defeitos, como dificuldade
na partida, marcha lenta irregular, falta de potência, falhas no motor, entre outros.

34
 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.4 – Eletro-injetor de combustível (bico injetor)

O Eletro-Injetor encontra-se no corpo de

aceleração.É responsável em alimentar o motor com
combustível pulverizado através de seus pequenos
orifícios. Ele recebe uma pressão regulada da bomba
de combustível e regulador de pressão e após receber
um sinal negativo da UCE recua uma válvula-agulha. O
TI e a freqüência de abertura para passagem de
combustível depende do sinal dos sensores.
Nota: A UCE não identifica problemas de travamento ou
obstrução deste atuador, caso o bico injetor apresente
obstrução dos furos ou gotejamentos, a UCE poderá
identificar erroneamente falha na sonda lâmbda.

Sintomas de defeitos: Em caso de orifícios obstruídos, poderá ocorrer dificuldade

na partida, marcha lenta irregular, falta de potência, falhas no motor, entre
outros. Em caso de vazamento (gotejamento), poderá ocorrer dificuldade na
partida, maior consumo, falhas, fumaça na primeira partida, entre outros.
Possíveis causas: Alta pressão na linha de combustível, orifícios obstruídos,
válvula-agulha travada, curto-circuito na bobina do bico, entre outros.
Nota: a UCE não enviará sinal negativo ao bico injetor caso não
receba o sinal do CKP
35
 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.2- Eletro-Injetor de combustível.

O Eletro-Injetor encontra-se no corpo de

aceleração.É responsável em alimentar o motor com
gasolina pulverizada através de uma pressão pré-
estabelecida da bomba de combustível e após
receber um sinal negativo da ECU para recuo de sua
válvula. O tempo (TI) e a freqüência de abertura para
passagem de combustível depende da rotação do
motor e sinal dos demais sensores.

Nota: Caso o bico injetor apresente obstrução dos

furos, a ECU irá identificar erroneamente no sensor de
oxigênio.

Nota 2 : Este atuador executa o CUT-OFF, que é o corte repentino da injeção de

combustível para economia e diminuição das emissões de Hidrocarbonetos (HC) O
CUT-OFF ocorre na presença dos parâmetros a seguir:
1- Borboleta fechada (sensor TPS) 2- Vácuo do motor alto (sensor MAP).
3- Rotação do motor alta (Sensor CKP).

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 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.5 – Regulador de marcha lenta (IACV*/válvula FID)

O IACV encontra-se no corpo de

aceleração. Ele tem a função de regular a marcha lenta
através de uma passagem de ar secundária no corpo de
aceleração e afogador eletrônico. Ele atua quando a
borboleta de aceleração estiver fechada ou motor frio
(afogador eletrônico). Este atuador é um motor de
passo ou válvula FID que funciona através de bobina
que gera campo magnético para avanço e recuo.

Nota: Este sensor também é responsável em atenuar as desacelerações

bruscas , evitando os estouros no escapamento.
Nota 2: Caso o motor apresente baixa compressão, O IACV irá recuar sua
posição para entrada de mais ar, afim de regular a rotação do motor, porém
sem sucesso. A ECU poderá indicar erroneamente anomalia no mesmo.
Sintomas de defeitos: dificuldade na partida, marcha lenta irregular (baixa ou alta rotação),
falhas no motor, entre outros.

* Intake air control valve

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 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.6 – Bobina de ignição

A Bobina de ignição é formada por dois enrolamentos – o primário e o secundário. Este

atuador é um transformador aumentador, pois multiplica expressivamente a tensão de entrada para
possibilitar a centelha na vela para queima da mistura ar/combustível.
Nota: Não teste este atuador através da centelha direta entre o cabo de vela e o motor, pois a tensão é
muito alta e pode danificar a UCE, visto que o negativo do chassi é comum ao módulo.
Sintomas de defeitos: Dificuldade na partida, falta de potência, falhas no motor, entre outros.
Possíveis causas: Curto-circuito, alteração da resistência dos enrolamentos, cabo da bobina
danificado, cachimbo defeituoso, vela de ignição com avaria, entre outros.

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 4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

4.6 – Centelha na vela

Motivos para não ter centelha:

- SENSOR CKP SEM SINAL DE PULSO ELÉTRICO
- FALTA DE SINAL DO ELETRO-INJETOR (BICO INJETOR), APARECERÁ CÓDIGO DE
FALHA
- MOTOCICLETA CAÍDA( SENSOR DE INCLINAÇÃO) OU PÊNDULO PRESO
- FALTA DE POSITIVO E/OU NEGATIVO NA BOBINA DE IGNIÇÃO
- BOBINA DE IGNIÇÃO DEFEITUOSA
- FALTA DE ALIMENTAÇÃO NEGATIVA E POSITIVA NA CENTRAL
- CENTRAL DEFEITUOSA

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 5. ANEXOS

5.1 – Tabela código de falhas

CENTRO DE TREINAMENTO KEPLER 40

4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.2 – Leitura do histórico de defeitos

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.3 – Apagar histórico de falhas

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.4 – Reset do TPS

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.4 – Reset do TPS

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.4 – Reset do TPS

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.5 – Luz indicador de álcool (alc)

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.5 – Luz indicador de álcool (alc)

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4. ATUADORES DO SISTEMA DE I.E

5.5 – Luz indicador de álcool (alc)

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 5. FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS

5.1- Máquina de Limpeza e inspeção de injetor.

Este equipamento possui várias funções, entre elas:

-Estanqueidade (Verifica a vedação dos Eletro-injetores).
-Vazão (Verifica o entupimento dos bicos Injetores).
-Leque.
-Limpeza dos bicos Injetores por ultrassom.
-Teste de Resistência dos Eletro-injetores (somente em algumas versões)

5.2- Manômetro para medir Pressão e vazão de Combustível.

Esta ferramenta é essencial para

análise da pressão da linha de combustível – fator
importantíssimo para o eficiente funcionamento do
motor. Através do becker é possível também
verificar a vazão de combustível da linha.

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49
 5. FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS

5.3- Multímetro Automotivo (Multiteste).

Este equipamento eletrônico é essencial para análise do sistema
eletroeletrônico da motocicleta, possui várias funções, entre elas:
- Resistência, tensão e corrente elétrica;
-Temperatura;
-Rotação do motor (RPM);
-Frequência;
-Teste de continuidade, entre outros.

5.4- Diagnóstico Eletrônico para motocicletas (SCANNER Motodiag).

Este equipamento eletrônico não é primordial para análise do

sistema, mas facilita bastante o diagnóstico, possui várias funções, entre elas:
- Verificação dos parâmetros dos sensores e atuadores.
-Verificação dos defeitos presentes.
-Verificação dos defeitos passados.
-Apagar defeitos passados.
-Reset da ECU.

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 6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.1 – Imobilizador

O imobilizador ou imobilizer é um sistema de segurança automático da motocicleta, ele

é ativado no ato de ligar a ignição. Tudo começa ao colocar a chave no canhão de fechadura e girar,
neste momento a unidade de comando do imobilizador libera tensão para a bobina em volta do
canhão de fechadura, que passa a gerar um campo magnético, alimentando o transponder da chave.
Agora a chave passa a gerar um campo magnético, que será captado pela antena que envolve o
canhão. A antena irá transformar os sinais de radiofrequência emitidos em pulsos codificados para a
unidade de comando do imobilizador. Sendo a chave correta, o código emitido será aceito e a chave
recebe um novo código para a próxima partida; a luz do imobilizador no painel apaga e então a
unidade de injeção é liberada para o motor entrar em funcionamento

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 6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.1 – Imobilizador

Componentes do imobilizador

Chave com transponder: Sua função é receber e emitir o código enviado pela central através de
radiofrequência para a bobina/antena

Canhão de fechadura com bobina/antena: Também chamada de Comutador de Ignição, alimenta

o transponder da chave e recebe os pulsos magnético emitidos por ele

Unidade de comando do imobilizador: Comanda o sistema do imobilizador, possui um sistema

aleatório de geração de códigos para o transponder (7,29×10²⁷ combinações.), é ela que libera
tensão para a bobina e controla a luz espia do imobilizador no painel; libera o sistema de injeção
para o funcionamento.

A unidade é composta por um microprocessador e uma memória EPROM(Memória de leitura

cancelável e reprogramável) que pode acessada por equipamento apropriados.

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 6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.2 – Freios ABS (Anti-lock brake system)

O sistema de freio antibloqueio ajuda a evitar o travamento das rodas em frenagens súbitas.

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 6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.2 – Freios ABS (Anti-lock brake system)

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 6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.2 – Freios C-ABS (Combined Anti-lock brake system)

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6. NOVAS TECNOLOGIAS

6.2 – Freios Dual C-ABS

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