Dados Técnicos e

Parâmetros para
Comparação e
Ajustes do
Sistema Eletronic
Engine Control 4
“EEC-IV”
Sensor de posição de borboleta (TPS)

O sensor de posição de borboleta (Throttle Position Sensor) é composto de um potenciômetro

cuja parte móvel é comandada pelo eixo de borboleta, a partir do pedal do acelerador.

Uma tomada com três terminais (A, B e C) situada na peça efetua a ligação com a UCE. A
mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC. O
sinal medido é a posição da borboleta, da mínima a máxima abertura, para o controle de
injeção de combustível.

Com a borboleta fechada um sinal elétrico é enviado a UCE, a qual realizará o reconhecimento
de marcha lenta. À medida que se acelera o motor, altera-se a posição do potenciômetro,
alterando o valor da resistência do circuito, até a máxima abertura. A UCE, com base neste
sinal, controla a quantidade de combustível a ser injetado.

Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condição CUT-OFF
(corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e
borboleta em posição fechada.

Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que a própria
UCE, que através de adequadas lógicas de auto adaptação, reconhece as condições de
borboleta fechada (IAC) ou completamente aberta (WOT).
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor TPS

Os valores de tensão elétricos abaixo apresentados levam em conta a medição nas costas
do conector da UCE.

Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os
conectores do TPS e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de
alimentação da UCE, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.

Medidas de resistência do sensor TPS: Os valores de resistência abaixo apresentados

levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de injeção desligado da UCE
e borboleta fechada.

Valores de medidas de resistência do chicote elétrico do sensor TPS e chicote da UCE

Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do sensor TPS

e o conector da UCE desligados (medição entre conectores do TPS e UCE).
Sensor de temperatura do ar aspirado (ACT)

O sensor de temperatura de ar (Air Charge Temperature) está localizado no corpo de

borboleta (CFI) ou no tubo de admissão de ar (EFI).
É formado por um corpo de latão do qual sai um conector de plástico que protege o
verdadeiro elemento resistivo constituído por um “termistor” de tipo “NTC”
(Coeficiente de Temperatura Negativo). Em resumo, significa que a resistência elétrica
do sensor diminui com o aumento da temperatura do ar. O termistor NTC, em função da
temperatura de ar aspirado no coletor, varia a sua
resistência ôhmica de acordo com o gráfico abaixo.

A tensão de referência para o sensor é de 5,00 volts DC. Dado que este circuito é projetado
como divisor de tensão, esta tensão é dividida entre uma resistência existente na UCE e a
resistência NTC do sensor de temperatura ar. Resulta que a UCE é capaz, o tempo todo, de
avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças de tensão do circuito e
obter, assim, a informação sobre a temperatura do ar aspirado.

Esta informação, junto com valor de pressão atmosférica, é utilizada pela UCE para estabelecer
a “densidade do ar” que é dado essencial para poder chegar à quantidade de ar aspirado pelo
motor, em função do qual, o próprio microprocessador terá de elaborar o tempo de injeção,
isto é, a quantidade exata de gasolina fornecida.
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ACT

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta a medição nas costas
do conector da UCE.

Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os
conectores do ACT e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de
alimentação da UCE, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.
Medidas de resistência do sensor ACT: Os valores de resistência abaixo apresentados
levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de injeção desligado da UCE.
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT)

O sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor (Engine Coolant

Temperature) está localizado no corpo de válvula termostática e é formado por um
corpo de latão que serve de proteção para o elemento resistivo constituído internamente
por um termistor tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura
da temperatura do motor é inversamente proporcional a resistência do sensor, ou
melhor, quando aumenta a temperatura, a resistência diminui, alterando o valor de
tensão de retorno a UCE.
Quando o motor está frio, a resistência é alta, portanto a tensão de retorno de sinal
também é alta. Quando o motor está quente, a resistência é baixa, o retorno de tensão
também será baixo. Seu princípio de funcionamento se baseia de forma igual ao sensor
de temperatura de ar aspirado, a diferença está apenas no desenho do mesmo.
Dado que com o motor frio, acontece um empobrecimento natural da mistura ar-
combustível, determinado por:
- Turbulência insuficiente, que as partículas de combustível têm em baixas
temperaturas;
- Evaporação do combustível reduzida e forte condensação sobre as paredes internas do
coletor de admissão;
a UCE, adquirindo a informação sobre a temperatura do líquido de arrefecimento do
motor, efetua uma correção do tempo de injeção, com a lógica de aumentá-lo com
motor frio e diminuí-lo com motor quente, levando-o aos valores de mapeamento
(Tempo-base de injeção) quando o motor trabalhar com temperatura normal de
funcionamento. O ECT também é responsável pelo avanço de ignição, controle de ar
com motor em marcha lenta, sistema de controle de emissões evaporativas (purga do
cânister) e embreagem do ar condicionado. A variação de tensão vai de 0,00 a 5,00 volts
DC, portanto a desconexão do sensor simula motor frio, e o curto-circuito simula motor
quente.

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ECT

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta a medição nas costas
do conector da UCE.
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura, os
conectores do ECT e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de
alimentação da UCE, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.
Medidas de resistência do sensor ECT: Os valores de resistência abaixo apresentados
levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de injeção desligado da UCE.

Sensor de pressão absoluta (MAP)

O sensor de pressão absoluta (Manifold Absolute Pressure) está alojado dentro do vão
do motor e está ligado através de uma mangueira de borracha ao coletor de admissão.
O principio de funcionamento baseia-se em um capacitor. Originalmente, um capacitor
é constituído de duas placas condutoras distantes entre si e separado por um elemento
dielétrico. A variação da distancia do material elétrico ou das condições físicas a que
está submetido este dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos eletrodos.
Que seja o elemento dielétrico uma câmara de pressão e que esta câmara esteja ligada
ao coletor de admissão ou a atmosfera, toda vez que se altera a pressão, a capacitância
do sensor irá variar também. A variação da capacitância em um circuito indutor-
capacitor representa uma variação da freqüência de ressonância do sistema. Em outras
palavras, a variação da capacitância é transformada em sinal de freqüência, gerando
uma série de pulsos elétricos, entre 5,00 e 0,00 volts DC, de tal modo que quanto
maior for a pressão, maior será a freqüência dos pulsos emitidos pelo sensor.
Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5,00 volts DC) pela UCE,
variando o valor da pressão dentro do coletor de admissão do motor, o valor da
freqüência do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com o diagrama
indicado existente. Todo este cálculo de pressão absoluta dentro do coletor é feito para
se definir a carga do motor e a conseqüente correção de combustível e avanço de
ignição.
Valores de freqüência do sensor MAP

Os valores da tabela abaixo podem ser testados com a bomba de vácuo.

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor MAP

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta a medição nas costas
do conector da UCE.
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os
conectores do MAP e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de
alimentação da UCE, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.
Valores de medidas de resistência do chicote elétrico do sensor TPS e chicote da UCE
Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do sensor TPS
e o conector da UCE desligados (medição entre conectores do TPS e UCE).

Sensor de rotações do motor (Hall)

A UCE para monitorar a rotação do motor, utiliza um sensor baseado no principio de

funcionamento do efeito Hall, onde um circuito especifico, quando exposto a um campo
magnético, permite a condução de eletricidade Este circuito possui um elemento
chamado célula Hall. Esta célula é exposta a um campo magnético (imã). Entre a célula
Hall e o imã existe uma armadura metálica com quatro janelas (1 maior e 3 menores).
Esta armadura é feita de material ferromagnético (possui capacidade de atrair campos
magnéticos). Esta armadura está ligada ao eixo do distribuidor. Quando o motor está
funcionando, este eixo gira e faz com que as janelas interrompam ou liberem a ação do
campo magnético do imã para a célula Hall. A ação ou não do campo magnético na
célula Hall, faz com que ela conduza ou não um nível de tensão (5,00 volts DC).
A UCE consegue monitorar as condições de rotação do motor através dos impulsos
entre 5,00 e 0,00 volts DC (sinal) gerados por cada uma das janelas da armadura ao
passar entre o campo magnético e a célula Hall. Este sinal gera um gráfico (sinal em
forma de onda quadrada) de amplitude constante e freqüência variável em função da
rotação do motor; quanto mais alta a rotação, maior a frequência.
A UCE medindo esta freqüência de sinal determina a rotação e posição do motor.
Sensor de oxigênio (sonda lâmbda ou sensor HEGO)

O sensor HEGO (Heated Exaust Gas Oxigen) ou sensor de oxigênio aquecido na

descarga é o sensor que mede o conteúdo de oxigênio nos gases de escapamento.
O sinal de saída do sensor é enviado a UCE para a regulagem da mistura ar-combustível
a fim de manter a relação estequiométrica o mais próxima possível do valor teórico.
Assim, para obter uma mistura ideal, é necessário que a quantidade de combustível
injetado esteja mais próximo possível da quantidade teórica necessária para ser
completamente queimada em relação à quantidade de ar aspirada pelo motor.
Neste caso, pode se dizer que o fator lâmbda (λ) é igual a 1, ou seja: Para obtermos
queima total da mistura, a relação estequiométrica deve ser aproximadamente de 14,7/1,
isto é, 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível (em peso). Desta forma, quando a
quantidade de ar na relação estequiométrica real é igual à quantidade de ar na relação
estequiométrica teórica, obtemos que λ=1. Quanto maior for o valor de lâmbda, mais
pobre será a mistura (menor quantidade de combustível) ou inversamente. A partir
destes valores, a UCE consegue calcular, através do sinal da sonda lâmbda, se a quantia
de combustível que está sendo injetada é maior ou menor que o necessário, e, quando
preciso for, modular o tempo de injeção a fim de permitir a quantidade de combustível
ideal em função da eficiência volumétrica do motor, proporcionando queima correta da
mistura, ou λ=1.

Constituição da sonda lâmbda

A sonda lâmbda está localizada na tubulação de descarga de gases do motor e mede a

concentração de oxigênio na descarga em relação à atmosfera, que é igual a 21% de
concentração. Esta é composta de duas placas de platina, separadas por um eletrólito de
zircônio e protegida por uma peça de cerâmica em forma de ogiva, para dar maior
proteção ao sensor contra componentes que possam sair pela descarga durante a queima
e venham a atingir o sensor e danificá-lo.
O princípio se baseia que, com temperaturas superiores a 300°C, a cerâmica torna-se
porosa, permitindo a passagem de moléculas de oxigênio presente na descarga.
O zircônio é derivado da zircônia, que é elemento químico básico. Ao entrar em contato
com o oxigênio, a zircônia torna -se condutor elétrico (eletrólito).
Uma reação química ocorre nas placas de platina, originando íons de oxigênio (o íon é
um átomo ou molécula com falta ou excesso de elétrons). O íon de oxigênio possui um
número de elétrons duas vezes maior que um átomo de oxigênio, portanto os íons
possuem carga elétrica negativa. A sonda está montada de forma que os gases de
descarga passem através da mesma. Uma placa de platina fica em contato com os gases
de escape (teor de oxigênio em função da mistura), e a outra fica em contato com o ar
externo ou atmosférico (teor de oxigênio de 21%). O ar externo penetra pela parte
superior e flui em direção ao centro da mesma, atingindo a câmara interna do sensor.
Os íons de oxigênio são formados nas duas placas de platina. A placa de platina no lado
ar externo do sensor (eletrodo +), gera mais íons de oxigênio do que a placa do lado gás
de escape (eletrodo -). Deste modo, a placa de platina no lado ar externo apresenta carga
elétrica positiva (os íons de oxigênio então se movem em direção do eletrodo negativo
através do eletrólito). No lado ar externo (lado interno do sensor), a placa de platina
apresenta carga elétrica positiva, e no lado do gás de escape (lado externo do sensor), a
placa de platina apresenta carga elétrica negativa. Entre as duas placas de platina há
diferença de potencial elétrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 100 a 900
milivolts DC ou 0,1 a 0,9 volts DC, dependendo do conteúdo do escapamento. Se a
mistura ar-combustível for rica (menos ar, mais combustível), somente poucos íons de
oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. a placa de platina no lado gás de
escape, torna-se mais negativa. A carga elétrica na placa de platina lado ar externo não é
alterada; portanto, aumenta a diferença de voltagem entre as duas placas de platina.
Quando a mistura for pobre (mais ar, menos combustível), uma grande quantidade de
íons de oxigênio aparecerá no lado gás de escape do sensor. Isto torna mais positiva a
placa de platina no lado gás de escape. A diferença de voltagem entre as placas diminui.
Portanto, se a mistura ar-combustível for rica, a voltagem do sensor será alta. Se a
mistura for pobre, a voltagem do sensor será baixa. medindo a diferença de voltagem
entre as duas placas de platina, a central determina se a mistura é rica ou pobre.

Proteção metálica
Corpo de cerâmica
Placa de platina lado descarga
Eletrodo de zircônia
Placa de platina lado atmosfera

Há ainda mais um componente no sensor: uma resistência interna que permite que a
cerâmica aqueça mais rápida e venha permitir uma leitura mais rápida do teor da
descarga. Com temperaturas inferiores a 300°C, a cerâmica não se torna ativa. Sendo
assim, a sonda não envia sinais possíveis de cálculo para a UCE fazer a correção de
combustível em circuito fechado (Closed-loop).
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor HEGO (UCE CFI)

Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta a medição nas costas
do conector da UCE (motor em temperatura operacional e em marcha lenta).

Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os
conectores do HEGO e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de
alimentação da UCE, fusíveis de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.
Controle de combustível em circuito fechado Os valores de correção da sonda lâmbda
em função do teor de descarga estão armazenados na memória PROM da UCE quando
as condições de correção lâmbda existem (valores de tensão variável de 100 a 900
milivolts DC nas placas de platina e com temperaturas acima de 300°C da cerâmica), o
sistema passa a trabalhar em circuito fechado (Closed-loop).

No funcionamento em “closed-loop”, a UCE calcula a relação ar-combustível (tempo do

injetor ligado) baseado nos sinais dos sensores MAP, ECT e ACT e altera o valor
calculado para o tempo de injeção baseado no sinal do sensor lâmbda. Isto faz com que
a relação estequiométrica mantenha-se muito próxima de 14,7/1 ou λ=1.

Correção de combustível (Integrador)

A lógica de correção da mistura localizada na memória PROM é responsável por manter

a relação ar combustível próximo do valor λ=1. O integrador reconhece com auxílio da
sonda, os desvios da relação ar-combustível ideal e modifica o tempo calculado de
injeção. O integrador é um valor variável de 0 a 255 pontos. Se não houver correção da
mistura, o valor do integrador será aproximadamente 128 pontos. Se a sonda reconhecer
mistura pobre (A < que 450 mV), o integrador aumentará “C”, o que significa mais de
128 pontos (ex.: 154 pontos) e o tempo de abertura do injetor aumentará. Se a sonda
reconhecer mistura rica (B > que 450 mV), o integrador aumentará “D”, o que significa
menos de 128 pontos (ex.: 102 pontos) e o tempo de abertura do injetor diminuirá.
O integrador é uma lógica de correção de combustível que se baseia no sinal do sensor
de oxigênio na descarga. Se houver alguma falha neste sensor, esta lógica é desabilitada,
não havendo correção do tempo de injeção. O tempo base só será corrigido a partir dos
sinais dos sensores (valor teórico).
Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos
sensores, e através de seus dados, determina um valor base de tempo de injeção (valor
teórico em função dos sinais dos sensores). A UCE em poder deste valor emite para o
integrador, junto com o sinal do sensor de oxigênio. O integrador pega estes dois
valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeção, para diminuir o
nível de emissões. Pôr exemplo: Se o tempo de injeção teórico calculado for de 12,00
milisegundos e o sinal do sensor HEGO é de 750 milivolts, o integrador determina que
a UCE deve diminuir o tempo de injeção em 10% do tempo calculado (12,00 ms. - 10%
= 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms., resultando em 10,8 ms.
de tempo de injeção de combustível.

Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS)

O sensor de velocidade do veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) é um sensor de ação

pôr efeito
HALL, o qual fornece um sinal de onda quadrada para a UCE, cuja freqüência será
proporcional à
velocidade do veículo. Localiza-se na saída de velocidade da caixa de câmbio.
Ë composto de um imã permanente, circuito integrado HALL e um rotor metálico,
fixado a um eixo.
Quando este eixo gira, movimentando o rotor, provoca uma variação de fluxo de
corrente no circuito
HALL, o qual emitirá um sinal de massa para a UCE. O mesmo, a partir da freqüência
de recepção
deste sinal de massa, consegue determinar a velocidade do veiculo. O sensor VSS é
energizado
diretamente pela UCE, gerando um sinal de 12,00 volts DC, toda vez que o mesmo
receber estes
impulsos negativos.

Ao ligarmos um multímetro para lermos a variação do sinal no pino 3 da UCE, a

voltagem lida será
próxima a 0,00 volt DC quando o rotor não impedir o campo magnético do imã excitar
o sensor
HALL. Assim sendo, o mesmo emite um sinal de massa para a UCE.
Se o rotor bloquear o imã, não haverá excitação de campo magnético no sensor. O
circuito interno do
sensor interpretando esta condição corta o sinal de massa enviado até a UCE. Não
havendo massa no
circuito, haverá o retorno de tensão pelo circuito. Então, teremos próximo a 12,00 volts
DC lidos no multímetro.
A UCE medindo a variação de tempo entre 0,00-12,00-0,00 volts DC, consegue
determinar a
freqüência do tempo de amostragem do sinal, estabelecendo, através dos mapas internos
gravados, a
velocidade do veiculo.

O sinal será proporcional à velocidade do veiculo, maior velocidade, maior freqüência

(os valores em
hertz e Km/h abaixo apresentados são meramente ilustrativos, não correspondendo aos
valores reais).
Os valores de tensão elétrica adiante descritos levam em consideração o circuito elétrico
em condições
normais de funcionamento. Ao aumentarmos a velocidade do veiculo, o valor de
freqüência do sinal
elétrico deverá aumentar (maior número de impulsos negativos emitidos a UCE).
Valores de medidas de tensão elétrica do sensor VSS:
Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o chicote do veiculo
desconectado
do chicote do sensor VSS (medição dos valores no chicote do veiculo).

Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura,
os conectores
do VSS e UCE, chicote elétrico de ligação, terminais elétricos, relê de alimentação da
UCE, fusíveis
de proteção e pontos de massa de alimentação da UCE.
Ligando o chicote VSS e colocando o veiculo em movimento, o valor de tensão irá
variar rapidamente
entre 0,00 e 12,00 volts DC. Como o multímetro não tem uma capacidade de uma
leitura veloz
(raramente ultrapassa uma taxa de amostragem de 4 eventos pôr segundo), o melhor
equipamento para
esta medição é o osciloscópio. Há osciloscópios que pode se ler os valores de voltagem
e a freqüência
ao mesmo tempo e também o gráfico deste sinal. Um deles é o INSPECTOR 2000 de
comercialização
no Brasil pela ALFATEST S.A.
Relé de alimentação do sistema.

A UCE é alimentada pelo relé de alimentação do sistema. O rele é energizado após ligar
a chave de
ignição e uma ligação constante à massa. Ele possui um díodo ligado em série com a
bobina do rele
para proteção do sistema.
O contato do rele liga o terminal + da bateria aos pinos 37 e 57 da UCE. O relê da
bomba de
combustível, o eletroinjetor, a válvula do filtro de carvão ativado, bem como a unidade
de comando da
ignição (TFI), também recebem a alimentação deste modo.
Após desligar a ignição, um temporizador garante que o rele de alimentação permaneça
ativado por
mais 6” (segundos). Durante este período, a UCE posiciona o atuador de marcha lenta e
armazena o
valor da pressão atmosférica na memória de manutenção.
Relé da eletrobomba de combustível.

A eletrobomba é alimentada por um relé, que é controlado diretamente pela UCE. O rele
é energizado pela UCE, após ligar a chave de ignição, durante 3” (segundos), para
pressurizar a linha de
combustível. Passados estes 3”, se a UCE não receber sinal de rotação do sensor Hall, a
mesma desenergiza o rele. O contato do rele (30) liga o terminal + da bateria até a
eletrobomba, através do pino 87. A linha 85 é energizada pelo rele de alimentação do
sistema e a linha 86 pelo pino 22 da UCE.

Eletrobomba de combustível

A eletrobomba de combustível está alojada no tanque de combustível, dentro de um

container próprio onde está fixado também o dispositivo para o indicador do nível de
combustível, e possui um filtro reticulado no lado de admissão da eletrobomba.
A eletrobomba é do tipo volumétrica com engrenagem regenerativa (rotor excêntrico de
engrenagens) e é adequada para funcionar com combustível sem chumbo. O rotor é
movido pôr um motor elétrico em volts DC, alimentado com tensão da bateria pelo relê
da eletrobomba, sob comando da UCE. O motor elétrico está imerso em combustível,
obtendo desta maneira, uma ação detergente e refrigerante das escovas e do coletor do
motor elétrico.
A eletrobomba possui uma válvula de pressão que liga o envio com a admissão, se a
pressão do circuito de envio superar 5,00 bar de pressão, evitando o superaquecimento
do motor elétrico.
Além disso, uma válvula anti-retorno, introduzida na saída, impede o esvaziamento de
todo o circuito de combustível do veículo, quando a eletrobomba não estiver
funcionando. A vazão nominal da eletrobomba varia em função da velocidade angular
do rotor, e, conseqüentemente, da tensão de alimentação: com tensão de 12,00 volts DC,
a vazão é de aproximadamente 90 l/h (CFI) e 120 l/h (EFI).

1 - Lado da admissão
2 - Roletes
3 - Rotor
4 - Lado de pressão
5 - Bocal de admissão
6 - Válvula de pressão máxima
7 - Motor elétrico
8 - Escovas e coletor
9 - Válvula anti-retorno

Resistência do motor da eletrobomba

O valor da resistência interna é de 1,00 a 4,00 ohms.

Valor de consumo de corrente elétrica Podemos medir o consumo de corrente elétrica
consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê da eletrobomba. Seleciona
o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir
no mínimo 10A). A ponteira vermelha será colocada no terminal 30 do suporte do
relê da eletrobomba ou 12,00 volts DC da bateria, e a ponteira preta no terminal 87 do
suporte do relê. O valor deve estar entre 4,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
Filtro de combustível

O filtro está situado debaixo da carroceria do veículo, perto do tanque de combustível,

ao longo da tubulação de envio de combustível aos injetores. É formado pôr um
invólucro exterior e pôr um suporte interno que contém um elemento de papel com
elevada capacidade filtrante. Este é indispensável para garantir o correto funcionamento
do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade deste último a corpos estranhos contidos no
circuito de alimentação de combustível. Pôr estes motivos é aconselhável substitui-lo
dentro dos prazos previstos (30.000 km).

1 - Entrada de combustível
2 - Posição de montagem
3 - Saída de combustível

Eletroinjetor de combustível (CFI)

O eletroinjetor dos modelos CFI é uma válvula de acionamento elétrico do tipo

“LIGADADESLIGADA”. O modelo aqui abordado é do tipo “BOTTON-FEED”, onde
a alimentação do combustível se dá pela parte lateral do injetor, cujo corpo contém uma
bobina ligada aos terminais do conector elétrico, que estão ligados a UCE através de um
chicote elétrico.
O jato de combustível, com pressão calibrada em 1,00 bar, através de um regulador
mecânico, sai do eletroinjetor pulverizado instantaneamente, formando um cone de
propagação de +/- 60°. A lógica de comando é do tipo “SINCRONO - ASSINCRONO”,
isto é, o injetor é comandado em função das condições de funcionamento do motor.
A fixação do eletroinjetor é efetuada pela própria tampa do corpo de borboleta. Dois
anéis de borracha com alto teor de flúor, para evitar ressecamento em contato com
gasolina, servem para vedar o injetor contra vazamentos.
Valores de tempo de injeção do INJ

O valor de tempo de injeção é um valor variável em função das condições de

manutenção e funcionamento do motor. O valor abaixo apresentado leva em conta a
medição nas costas do conector da UCE (medição entre os pinos do conector da UCE) e
é valido para marcha lenta.
Regulador de pressão de combustível (CFI)

O componente em questão trata-se de um dispositivo de membrana, oposta por uma

mola, regulada na fábrica com a pressão de 1,00 bar +/- 0,20%.
O combustível sob pressão, vindo da eletrobomba, exerce uma pressão sobre uma
válvula de alívio, que está fixada a membrana, a qual é oposta pela uma mola calibrada.
Ao superar a pressão de regulagem, a válvula de defluxo ou alívio abre-se dando
condições do combustível excedente retornar ao tanque, estabilizando assim a pressão
no circuito.
Atenção: A pressão de combustível é assumida como parâmetro fixo não controlável
pela UCE, mas de fundamental importância para o cálculo da quantidade de
combustível. Portanto, não deve jamais sofrer intervenções para não comprometer a
confiabilidade do motor/catalisador.
Atuador de marcha lenta (motor de passo a passo)

Um motor, para funcionar em marcha lenta, isto é, com a borboleta completamente

fechada, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos
internos e manter a rotação mínima possível de marcha lenta, sem danos ao motor e
baixo índice de emissão de poluentes.
À quantidade de ar que chega do filtro, que em marcha lenta passa pela borboleta em
posição fechada, é preciso acrescentar, durante as fases de aquecimento do motor ou ao
ligar os acessórios elétricos ou de cargas externas existentes (condicionador de ar ou
alternador), uma quantia de ar para que o motor possa manter constante o valor de
rotações.
Para obter este resultado, o sistema utiliza um motor de passo a passo fixado ao corpo
de borboleta, subordinado à UCE que, durante o funcionamento, desloca uma haste
munida de obturador que varia a seção de passagem do conduto de by-pass e,
conseqüentemente, a quantidade de ar aspirada pelo motor. O atuador está instalado no
corpo de borboleta e é composto de: - Um motor elétrico de passo a passo munido de
dois enrolamentos no estator e de um rotor que compreende um certo número de pares
de pólos magnéticos permanentes; - Um redutor do tipo rosca sem fim interna que
transforma o movimento rotatório em movimento retilíneo.
A UCE utiliza, para regular este tipo de ação, os parâmetros de velocidade angular do
motor e temperatura do líquido de arrefecimento do motor provenientes dos respectivos
sensores.
1- Motor de passo
2- By-pass
3- Obturador
4- Borboleta aceleradora
5- Corpo de borboleta
Q - Quantidade de ar calculada
Q0 - Quantidade de ar calibrada

Fases de funcionamento

O motor elétrico de passo a passo é caracterizado pôr uma elevada precisão e resolução
(cerca de 20 rotações). Os impulsos enviados pela UCE ao motor são transformados de
movimento rotatório em movimento linear de deslocamento (cerca de 0,04 mm/passo),
através de um mecanismo de tipo rosca sem fim interna, acionando o obturador, cujos
deslocamentos variam a seção do conduto de by-pass.
A vazão mínima de valor constante é devida à passagem sob a borboleta, a qual é
regulado na fábrica e garantido pôr uma tampa de inviolabilidade. A vazão máxima é
garantida pela posição de máxima retração do obturador (cerca de 200 passos
correspondente a 8 mm). Entre estes dois valores, a vazão de ar segue a lei indicada no
gráfico abaixo.
Fases de funcionamento

Os impulsos elétricos enviados pelo UCE ao atuador são transformados em movimento

linear de deslocamento, acionando o obturador, cujos deslocamentos variam a seção do
conduto do by-pass. A vazão mínima de valor constante é devida à passagem sob a
borboleta, a qual é regulada na fábrica.
A vazão máxima é garantida pela máxima modulação do solenóide da válvula IAC.
Estratégias do atuador de marcha lenta. O número dos passos varia em função das
condições do motor conforme as seguintes fases:
Fase de partida: Ao girar a chave de ignição para a posição LIGADA, o atuador da
marcha lenta, comandado pela UCE, posiciona-se em função da temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e em função da tensão de bateria.

Fase de regulagem térmica:

O número de rotações é corrigido em função da temperatura do líquido de arrefecimento

do motor.

Motor em temperatura normal de trabalho:

O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de número de

rotações do motor. Ao ligar cargas externas, a UCE controla a marcha lenta, levando-a
ao número de rotações preestabelecido.

Em desaceleração:

A UCE reconhece a fase de desaceleração através do sensor de posição da borboleta, e

comanda a posição do motor de passo, diminuindo a velocidade de retorno do obturador
para sua sede de apoio, conseguindo que uma quantidade de ar desviada através do by-
pass chegue ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de descarga.

Válvula de purga do cânister (CANP)

A função da válvula CANP (CANister Purge valvle) é controlar, através da UCE, a

quantidade de vapores aspirados tanque e conduzidos ao coletor de admissão.
Se faltar alimentação, esta válvula encontra-se em posição fechada, impedindo que os
vapores de combustível enriqueçam demais a mistura.
O funcionamento é controlado pela UCE da seguinte maneira:

- Durante a fase de partida, a válvula fica fechada, impedindo que os vapores

enriqueçam demais a mistura; esta condição permanece até quando o líquido de
arrefecimento do motor alcançar uma temperatura pré-fixada;
- Com o motor aquecido, a UCE envia um sinal de onda quadrada (PWM) para a
válvula, com uma freqüência de 10 hertz Hz), com uma carga cíclica variável (duty
cicle), que modula a sua abertura de acordo com a relação cheio/vazio do próprio sinal.
Desta maneira, a UCE controla a quantidade dos vapores de combustível enviados para
a admissão, evitando variações substanciais da relação da mistura.

Com as condições de funcionamento abaixo citadas:

- Motor em marcha lenta
- Rotação abaixo de um valor determinado;
- Carga do motor abaixo de um valor limite calculado pela UCE em função do número
de rotações é inibido o comando da válvula CANP, mantendo a mesma fechada, a fim
de melhorar o funcionamento do motor.

Controle da ignição

O circuito da ignição é de tipo dinâmico, isto é, com o distribuidor de alta tensão de

ignição, com módulo de potência situado dentro da unidade de comando da ignição por
película de filme (unidade TFI ou Tick Film Ignition).
Na UCE está memorizado um mapa contendo uma série de valores de avanço que o
motor deve adaptar no seu funcionamento com base na rotação (sensor Hall) e na carga
do motor (sensor de pressão absoluta).
São efetuadas correções do valor de avanço obtido, principalmente, em função de:
- Rotações do motor (Hall);
- Pressão absoluta do coletor (MAP);
- Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT);
- Temperatura de ar aspirado (ACT);
- Abertura da borboleta aceleradora (TPS);
- Sinal da sonda lâmbda (HEGO);
- Sinal de pressão da direção hidráulica (PSPS);
- Velocidade do veículo (VSS).

O sistema de ignição é constituído de:

1 - Uma bobina de ignição com um terminal de alta tensão, constituído pôr um

enrolamento primário (alimentado com tensão de bateria) e pôr um enrolamento
secundário (alta tensão), cuja saída está ligada diretamente ao terminal central do
distribuidor, o qual envia a alta tensão toda vez que o primário for desmagnetizado pelo
módulo de potência; As velas dos cilindros 1-2-3-4 estão ligadas diretamente ao
distribuidor de ignição pôr meio de cabos de alta tensão.
2 - Módulo de potência (unidade TFI) que alimenta o circuito primário da bobina de
ignição com uma corrente capaz de energizá-la completamente e, assim, interromper
instantaneamente a passagem desta corrente, de maneira que, no circuito secundário da
bobina, seja induzida uma alta tensão e salte uma faísca nas velas.

Sensor Hall
Sensor MAP
Sensor ECT
Sensor ACT
Sensor TPS
Sensor HEGO
Sensor PSPS
Sensor VSS
UCE
Unidade de
controle da ignição
(TFI)

As informações necessárias para a UCE pilotar a ignição são encontradas pelos

seguintes componentes:

- Sensor de rotações Hall: que, com um rotor de 4 janelas que interrompendo um o

campo magnético de circuito integrado Hall, através do seu efeito indutivo (pulsos
elétricos em volts DC), indica a velocidade do motor e permite que a UCE, a cada
rotação do motor, reconheça com um avanço médio de 72° o PMS do cilindro 1, e
através dos mapas memorizados faça o avanço de ignição ideal; - Sensor de pressão
absoluta: transmite um sinal elétrico pulsante (Hz) proporcional á pressão absoluta
presente no coletor de admissão, que é diretamente proporcional à carga do motor.
Comportamento do motor na partida. O ângulo de avanço de ignição é calculado assim
que o motor entra em funcionamento. Inicialmente os sinais analógicos dos sensores são
transformados em sinais digitais por um circuito conversor A/D e são posteriormente
utilizados para cálculos do avanço de ignição.
Durante a partida, quando o motor estiver com uma rotação abaixo de 500 RPM, a UCE
estabelece o avanço fixo em 9°. Após a partida, o ponto de ignição é calculado assim
que o motor comece a trabalhar, com base nos sinais dos sensores e comparando com os
mapas de ignição gravados na memória da UCE.