Plan Mob RMVRC

PlanMob
RMVRC
Plano de Mobilidade Urbana da

Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá
Relatório Final
Dezembro/2010
PlanMob
RMVRC
Plano de Mobilidade Urbana da

Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá
Relatório Final
Dezembro/2010
Governo do Estado de Mato Grosso Apoio e contratação dos estudos
Agência Estadual de Execução dos Projetos Executante dos estudos

da Copa do Mundo do Pantanal
Plano de Mobilidade e Transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá
Relatório final
Sumário
1. Apresentação............................................................................................. 9 9. Transporte não motorizado .................................................................... 205

9.1 Considerações iniciais ................................................................... 205
2. Síntese..................................................................................................... 17 9.2 Ciclovias em Cuiabá e Várzea Grande ............................................ 206
3. Desafios da mobilidade na Região Metropolitana ..................................... 27 9.3 Sistema cicloviário proposto.......................................................... 208
3.1 População e mobilidade .................................................................. 27 9.4 Estruturas auxiliares ...................................................................... 213
3.2 Oferta de transporte ....................................................................... 47 10. Transporte no entorno metropolitano .................................................... 219
4. Projeções e prognóstico ........................................................................... 81 10.1 Sinalização de orientação .............................................................. 219
4.1 Metodologia ................................................................................... 81 10.2 Centros de Referência e Apoio ao Turismo Terrestre ..................... 220
4.2 Cenários e projeções das variáveis consideradas ............................. 87 11. Resultados esperados............................................................................. 225
4.3 Projeção das viagens....................................................................... 99 11.1 Resultados do transporte motorizado individual ............................ 225
4.4 Resultados do prognóstico ............................................................ 106 11.2 Resultados do transporte coletivo ................................................. 226
5. Conceitos e diretrizes............................................................................. 113
5.1 Conclusões do diagnóstico ............................................................ 113
5.2 Diretrizes para o PlanMob............................................................. 114
5.3 Projetos estratégicos do PlanMob ................................................. 115
5.4 Avaliação de viabilidade de solução do tipo metrô leve VLT........... 116
6. Rede de transporte coletivo ................................................................... 127
6.1 Concepção .................................................................................... 127
6.2 Descrição da rede integrada.......................................................... 130
6.3 Oferta projetada ........................................................................... 156
7. O Sistema BRT........................................................................................ 177
7.1 Características gerais .................................................................... 177
7.2 Características operacionais do BRT CPA – Várzea Grande ............. 180
7.3 Características operacionais do BRT Coxipó ................................... 183
8. Circulação urbana e infraestrutura viária ................................................ 189
8.1 Infraestrutura viária do Programa Estratégico ............................... 189
8.2 Programa de infraestrutura de articulação viária ........................... 197
8.3 Programa de Expansão Viária ........................................................ 199
8.4 Síntese dos programas de circulação urbana e infraestrutura viária201
8.5 Carregamento viário no ano horizonte de projeto ......................... 201
♦ 5 Oficina Engenheiros Consultores Associados

Capítulo 1
Apresentação
Relatório final
De fato, as expectativas de desenvolvimento para a RMVRC, principalmente para

Cuiabá e Várzea Grande são crescentes. O desenvolvimento do agro‐negócio,
que continuamente vem crescendo no país, especialmente em Mato Grosso; o
desenvolvimento das áreas de serviços e comércio, atrelados à maior circulação
da riqueza; a qualificação dos serviços de ensino e saúde são elementos gerado‐
res de uma maior mobilidade e de demandas dos sistemas de transporte, como
1. Apresentação é conhecido de todos e comprovados pelos estudos técnicos de planejamento,
como este.
A esse quadro, que já se faz presente, aliam‐se as expectativas da realização em
Cuiabá da Copa do Mundo em 2014, que promoverá a região no cenário inter‐
nacional, com efeitos positivos no setor de turismo.
Por sinal, é a Copa do Mundo de 2014 o fato gerador da oportunidade de reali‐

O Plano de Mobilidade e Transporte da Região Metropolitana do Vale do Rio zação deste Plano, que sucede o último plano diretor de transporte urbano para
Cuiabá (RMVRC) constitui um importante instrumento para o planejamento de Cuiabá e Várzea Grande, realizado em 1993/1994, portanto, há mais de 15 anos.
ações públicas no campo do transporte urbano visando atender de modo satis‐
fatório as necessidades de mobilidade da população e do desenvolvimento ur‐ Nesse cenário de oportunidades e expectativas, é fundamental que as cidades
bano das cidades que integram a RMVRC. da região, especialmente Cuiabá e Várzea Grande contem com propostas de
Em especial, o Plano tem um foco de estudo na capital, Cuiabá, e em sua vizinha‐ curto e médio prazo para atender as demandas crescentes de transporte, de tal
irmã, Várzea Grande, que conformam o maior núcleo urbano do Estado de Mato forma que a infraestrutura e os serviços disponíveis não venham a ser um obstá‐
Grosso, centro administrativo e de negócios e sub‐sede da Copa do Mundo FIFA culo, um gargalo, ao próprio desenvolvimento urbano, social e econômico das
2014. cidades.
Enquanto instrumento de planejamento, o Plano de Mobilidade e Transporte Há dois elementos importantes e estratégicos que devem ser lembrados nessa
apresenta uma reflexão sobre as características e atuais condicionantes dos discussão. De um lado, a importância de promoção do transporte coletivo e dos
sistemas de mobilidade da região, do qual derivam as diretrizes de atuação, e, modos não motorizados; de outro, a necessidade de consolidação de um siste‐
por conseguinte, os projetos estratégicos que deverão ser implantados visando ma viário integrador e distribuidor dos fluxos de viagens.
superar os problemas atuais e prevenir os problemas futuros, que surgirão, caso
nada venha a ser feito, em razão do desenvolvimento urbano, social e econômi‐
co esperados para o futuro.

Relatório final
No lado do serviço de transporte coletivo, sabe‐se que o crescimento econômico Ao estímulo ao transporte coletivo soma‐se a necessidade de melhor atender as
e a melhoria geral da renda leva tanto à geração de mais viagens globais nas necessidades do transporte não motorizado, pelos caminhos de pedestres e pelo
cidades, como a uma maior participação do modo individual motorizado, por estímulo ao transporte ciclístico. A esses modos também estão associados os
automóveis e motocicletas. Sabe‐se também, que este modelo de atendimento benefícios de uma melhor equação de sustentabilidade urbana, complementan‐
das necessidades de deslocamento está fadado a levar as cidades a uma “con‐ do, em uma escala territorial mais local o atendimento promovido pelo trans‐
gestão” como mostra, por espelho, outras grandes e médias cidades brasileiras e porte coletivo.
mundiais.
No sistema viário, é importante destacar a necessidade de que as ações planeja‐
Com efeito, as externalidades negativas em custo de manutenção das cidades, das reflitam uma melhor “costura” do tecido urbano.
na emissão de poluentes, na perda de qualidade de vida dos moradores ‐ pelo
tempo dispendido e pelo stress do trânsito ‐, requer dos administradores públi‐ Como é histórico no processo de surgimento, crescimento e consolidação das
cos e da Sociedade, de forma ampla, uma nova postura. cidades brasileiras, o seu sistema viário surgiu a partir dos caminhos de aproxi‐
mação aos núcleos urbanos incipientes, erguidos a partir de algum nucleamento
Dos administradores públicos espera‐se contar com projetos e ações para viabi‐ que se consolidou no tempo na forma das áreas centrais destas cidades. Como
lização de um serviço de transporte coletivo atraente em benefícios, capazes de tal, é um sistema viário dito radial por, assemelhar‐se a “raios” partindo de um
se apresentarem como um modo qualificado e, de fato, atraente à satisfação das ponto no território.
necessidades de deslocamento da população.
Esse modelo viário, que em Cuiabá e Várzea Grande está presente, ainda que
Da Sociedade espera‐se a compreensão que o transporte coletivo público, é ambas as cidades tenham surgido a partir de um rio, o Rio Cuiabá, e não pelos
“coletivo”, é “público” e é saudável. Enquanto coletivo, não é individual, logo, caminhos por terra do sertão do país, reflete bem o forte papel indutor do
serve à média dos interesses da população e nunca atenderá porta‐a‐porta as transporte rodoviário sobre a estrutura urbana. Com as principais vias dispostas
viagens demandadas, e também não oferecerá, de certo, um transporte apenas de modo radio concêntrico, o tráfego de ligação entre as cidades e aqueles de
sentado, entre outros atributos comparáveis com o transporte individual moto‐ destinos locais e inter‐regionais, somam‐se ao tráfego com destino ao centro,
rizado. Enquanto público; é de todos, portanto serve a todas as pessoas, sem potencializando os efeitos negativos de uma circulação cada vez mais concen‐
distinção de classes, gêneros, poder econômico etc., logo é a antítese do trans‐ trada.
porte individual motorizado. Enquanto saudável, é uma forma de deslocamento
que minimiza os custos globais da sociedade. A mitigação e prevenção destes efeitos se dão pela consolidação de uma estru‐
tura viária que distribua os fluxos de tráfego. Tal estrutura, hoje é disponível,
porém ou não está devidamente articulada, ou não possui capacidade de aten‐
dimento satisfatório da demanda. Tratam‐se de vias perimetrais abrangentes o
suficiente para envolver os núcleos centrais (Rodoanel e Anéis Viários) ou parci‐
ais para estabelecer ligações perimetrais de abrangência regional ou local.
Oficina Engenheiros Consultores Associados ♦ 10

Relatório final
Essas observações e outras questões que derivam do exame aprofundado do Tais estudos compreenderam a análise do padrão de mobilidade atual da popu‐
problema foram os motores que levaram a AGECOPA a incentivar a elaboração lação, apoiado nos dados da última pesquisa de origem e de destino realizada
de um Plano de Mobilidade e Transporte para a região. em Cuiabá e Várzea Grande, em 2005, que foram atualizados por modelos ma‐
temáticos com base em contagens de fluxos de viagens.
A proposta de execução de um plano como esse, inicialmente gestada na Secre‐
taria de Estado do Planejamento, por decorrência do fato de a esta Secretaria Foram realizadas algumas pesquisas específicas, como de contagens de tráfego e
estar atrelada a discussão da implantação da Região Metropolitana do Vale do estimativa de ocupação dos veículos, ambas realizadas em locais estratégicos da
Rio Cuiabá, foi assumida pela AGECOPA. Tal feito decorreu das necessidades malha viária; pesquisa de velocidade e retardamento em rotas de circulação;
impostas pela instrução dos processos de captação de recursos federais para as pesquisa de embarque e desembarque do transporte coletivo em pontos de
obras de infraestrutura a serem executadas na região, entre as quais, àquelas parada dos corredores principais; pesquisa de embarque e desembarque nas
dedicadas a mobilidade urbana compõe parte significativa dos recursos. linhas de ônibus provenientes dos municípios do entorno.
Nesse sentido, a Associação dos Criadores de Mato Grosso – ACRIMAT, apoiada Foi preparado um modelo matemático de simulação de transporte apoiado em
nos seus compromissos de responsabilidade social e de contribuição para o um software especializado em planejamento de redes de transporte, que permi‐
desenvolvimento do Estado de Mato Grosso contratou os estudos necessários, tiu a projeção das viagens para o ano horizonte deste estudo (2030) e também a
oferecendo‐os à AGECOPA e, por intermédio dela, ao Governo do Estado e às simulação do desempenho das redes viárias e de transporte coletivo propostas.
Prefeituras da região.
Para as projeções das viagens do horizonte futuro foi realizado um estudo de
Os estudos foram desenvolvidos pela empresa Oficina Engenheiros Consultores cenário urbano de desenvolvimento populacional e econômico, devidamente
Associados Ltda, especializada em planejamento urbano, em especial de trans‐ especializado para a região.
porte.
Foram desenvolvidas propostas de rede de transporte coletivo, para o sistema
A empresa detém uma ampla experiência de 20 anos de atuação no mercado viário, para o transporte ciclístico e para a melhoria da acessibilidade e transpor‐
nacional, com vários planos de transporte urbano realizados para regiões me‐ te coletivo às cidades turísticas do entorno. Por fim, foi realizado um estudo
tropolitanas como de São Paulo, Rio de Janeiro, Natal, Goiânia, Porto Alegre, preliminar dos investimentos necessários e de avaliação econômico‐financeira.
Belo Horizonte, Teresina, Vitória e também para Cuiabá, haja vista que é a em‐
No contexto específico do projeto núcleo do Plano: a implantação da rede de
presa que realizou os estudos do Plano Diretor de Transporte Coletivo do Aglo‐
BRT, o Plano incorporou o desenho da rede, o dimensionamento da oferta, a
merado Urbano de Cuiabá – Várzea Grande de 1994.
definição do plano de circulação, o estabelecimento das estações e terminais.
Os estudos foram realizados ao longo do ano de 2010, com ampla participação A Área de abrangência do Plano de Mobilidade e Transporte reúne 13 municí‐
dos setores de governo envolvidos com a questão: pelo Estado de Mato Grosso,
pios que formam a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá e o seu entorno
a AGER; pela Prefeitura de Cuiabá, a SMTU e pela Prefeitura de Várzea Grande, a
metropolitano, conforme estabelecido na Lei Complementar n° 359, de
SMT, culminando com a apresentação de resultados em Audiência Pública reali‐
27/05/2009. No total, são 944 mil habitantes, dos quais 804 mil em Cuiabá e
zada no dia 19 de novembro de 2010.
Várzea Grande.

Relatório final
Tabela 1: Relação dos municípios da área de estudo
RMVRC Entorno Metropolitano
Cuiabá Acorizal Nobres

Várzea Grande Barão de Melgaço Planalto da Serra
Santo Antônio do Leverger Chapada dos Guimarães Poconé
Nossa Senhora do Livramento Jangada Rosário do Oeste
Nova Brasilândia Nobres
Figura 1: Mapa da área de estudo – RMVRC e entorno
Nobres
Planalto
da Serra
Rosário
do Brasi-
Oeste lândia
Chapada dos
Acori- Guimarães
zal
Janga-
da
Várzea
Grande Cuiabá
N. Sra. do Santo
Livramen- Antônio do
to Leverger
Poconé Barão de
Melgaço

Relatório final
Este relatório sistematiza o desenvolvimento dos trabalhos e apresenta as prin‐

cipais informações que compõem o Plano de Mobilidade e Transporte da Região
Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá. Está organizado em 11 capítulos, além
deste capítulo, assim estruturados:
2. Síntese Apresenta uma abordagem geral das propostas do Plano, incluindo um resumo dos programas e projetos estruturantes.
3. Desafios da Mobilidade na Traz um conjunto de informações que caracterizam o padrão de mobilidade atual da região, a oferta dos serviços de
Região Metropolitana transporte coletivo e do sistema viário, e as principais questões envolvidas no desenvolvimento do Plano, a título de
diagnóstico.
4. Projeções e prognóstico Apresenta as projeções das variáveis que condicionam a geração de viagens, como população e emprego; as projeção
das viagens para os modos individual e coletivo e os indicadores esperados caso não venham a ser tomadas as medidas
necessárias.
5. Conceitos e diretrizes Reúne as diretrizes, os conceitos e propostas formuladas para o atendimento das necessidades de mobilidade da popu‐
lação da RMVRC
6. Rede de transporte coletivo Apresenta a formulação da rede integrada de transporte coletivo e o dimensionamento da oferta para os diferentes
anos de estudo
7. O Sistema BRT Expõe as características do projeto do BRT proposto, com informações sobre o conceito, modelo de estações, modelo
de veículo, modelo tecnológico e modelo operacional.
8. Circulação urbana e infraes‐ Apresenta as propostas de infraestrutura viária

trutura viária
9. Transporte não motorizado Contém as análises da mobilidade através de bicicleta e as propostas de estruturação de um sistema cicloviário para a
região.
10. Transporte no Entorno Me‐ Apresenta propostas para a circulação de acesso aos demais municípios da RMVRC e às sedes dos municípios do entor‐
tropolitano no metropolitano, incluindo propostas de sinalização turística e de implantação de centros de apoio ao turismo rodoviá‐
rio
11. Resultados esperados Apresenta os indicadores de desempenho calculados para a circulação geral e para o transporte coletivo decorrentes
das propostas formuladas
Anexos O Anexo 1 traz os resultados da avaliação dos níveis de serviços nas principais interseções viárias e os dados de veloci‐
dade e retardamento nas rotas. O Anexo 2 expõe as observações colhidas nos reconhecimentos das rotas de acesso às
cidades turísticas do entorno.

Capítulo 2
Síntese
Relatório final
• Criação de pistas exclusivas para a circulação dos ônibus, que contam

com faixa adicional de ultrapassagem nas estações;
• Implantação de estações de embarque e desembarque no eixo da via,
junto ao canteiro central, que operam com cobrança externa e com
2. Síntese piso nivelado com o piso do interior do ônibus;
• Sistema de monitoração da circulação dos ônibus;
• Sistema de controle de imagens de todo o corredor;
• Uso de ônibus adequados com portas à esquerda e ou à esquerda e à
direita;
• Modelo operacional integrado, com terminais de integração e linhas
expressas e paradoras.
O Plano de Mobilidade e Transporte contém um conjunto de programas de a‐ A partir de todos esses atributos, os BRTs oferecem um serviço rápido, seguro e
ções, por sua vez compostos de projetos de intervenção, especialmente no confortável, espelhando uma imagem que lhes permite competir com os modos
campo da infraestrutura. motorizados individuais. De fato, as projeções realizadas neste Plano, mostram
que os ônibus operarão com velocidades médias de 24 km/h nos serviços para‐
O eixo principal, a diretriz mestra por assim dizer, do planejamento efetuado de dores e de 35 km/h nos expressos, contra 16 a 20 km/h atuais.
comum acordo com as entidades públicas envolvidas está apoiada no fortaleci‐
mento do serviço de transporte coletivo como modo prioritário e preferencial É importante destacar que os BRTs reorganizarão a rede de transporte coletivo,
para o deslocamento da população da região. É assim, como poderá ser visto criando uma rede plenamente integrada, congregando todos os serviços de
nesse documento, que recebeu destaque a proposição de um sistema avançado transporte coletivo da região. Com isso, a acessibilidade será ampliada e qualifi‐
de corredores de transporte coletivo – os hoje denominados BRTs: Bus Rapid cada.
Transit – na estruturação dos deslocamentos internos à Cuiabá e da ligação
intermunicipal entre ela e Várzea Grande. O Plano concebeu a implantação de dois BRTs: o BRT Coxipó e o BRT CPA – Vár‐
zea Grande.
BRTs são uma solução tecnológica brasileira para o transporte coletivo na faixa
de média capacidade, evoluída da concepção dos corredores de ônibus implan‐ Esses BRTs serão a “espinha dorsal” do sistema de transporte coletivo e um
tados em várias cidades. elemento impulsionador de uma política de mobilidade que promova um incen‐
tivo à substituição dos deslocamentos motorizados realizados por automóveis e
Tais soluções, que hoje se espalham em todo o mundo, são uma opção de me‐ motocicletas, por deslocamentos por ônibus.
nores prazos e custos de implantação quando comparado com as soluções fer‐
roviárias, mesmo as de tecnologia mais leve (VLT e Monotrilho), como também
foi comprovado nas análises específicas que foram realizadas para este Plano.
As características principais do BRT são:

Relatório final
Para a viabilização da implantação dos BRTs o Plano de Mobilidade incorpora a O Plano também incorpora outras soluções viárias para médio prazo, como é o
execução de um conjunto de obras de infraestrutura viária envolvendo alarga‐ caso da duplicação da Av. Dante de Oliveira e da Av. Archimedes P. Lima, a Via
mentos de vias, construção de viadutos, pontes e trincheiras que permitem a Parque do Coxipó, a Av. Beira Rio Norte e outras mais, estudadas com base nas
construção das faixas exclusivas para os ônibus com várias interseções em des‐ indicações das prefeituras.
nível, logo, permitindo uma melhor fluidez, sem paradas adicionais. Vale ressal‐
tar, nesse sentido, que mesmo que economicamente viável, um sistema de Me‐ Retornando ao campo do transporte coletivo, vale dizer que com os dois novos
trô Leve em superfície exigiria as mesmas obras, para eliminação de impedâncias BRTs mudanças profundas serão efetivadas na estrutura de suporte do modelo
à circulação do transporte coletivo. integrado.
Essas obras de infraestrutura atingirão os principais eixos viários, formados pela Como é sabido, o sistema conta hoje com três terminais de integração: Terminal
Av. Historiador Rubens de Mendonça, Av. Tenente Coronel Duarte, Av. XV de CPA, Terminal CPA III e Terminal André Maggi. Todos eles são equipamentos já
Novembro, Av. da FEB, Av. João Ponce de Arruda, Av. Fernando Correa da Costa com algum tempo de operação, especialmente o Terminal CPA, da década de 80.
e Av. Coronel Escolástico. Estes, ainda que, tenham passado por reformas e adequações, hoje não
oferecem condições suficientes para o apoio às funções que dele se esperam na
Além dessas vias, o Plano prevê a realização de outras importantes obras de nova rede de transporte.
infraestrutura voltadas à circulação geral, atendendo as demandas diretamente
associadas à realização da Copa do Mundo FIFA 2014. É assim, que todos deverão passar por modificações. Os terminais CPA e André
Maggi serão construídos em outro local, tanto por não oferecem capacidade
Entre elas destacam‐se as obras de duplicação da Av. Mario Andreazza e da suficiente, como pelo fato de sua localização não ser adequada ao traçado do
Estrada da Guarita em Várzea Grande e da implantação de um conjunto de BRT CPA – Várzea Grande. Reconstruídos, esses terminais poderão atender
dispositivos viários em desnível (viadutos e trincheiras) e de alças de acesso na satisfatoriamente a demanda atual e a esperada para o futuro.
Av. Miguel Sutil, hoje com a circulação bastante prejudicada pelo esgotamento
da capacidade viária nas suas interseções. Quanto ao Terminal CPA III, este não está inserido em nenhum dos dois BRTs
previstos, porém, será necessária a sua adequação para servir às necessidades
Ao incorporar essas obras, o Plano, estende as suas soluções para o campo da futuras. De fato, aliado à duplicação da Av. Dante de Oliveira, prevê‐se, para um
circulação geral das cidades, permitindo uma ampliação da oferta, preparando‐ período posterior à 2014, a implantação de um corredor de ônibus nessa via.
as para o atendimento de fluxos maiores de tráfego.
Aliado a esses terminais, o Plano estabelece a implantação de um novo terminal
Nesse mesmo sentido, outras obras previstas conferirão à malha viária das na rede de transporte, trata‐se do Terminal Coxipó, que organizará toda a
cidades uma melhor conectividade, criando opções de circulação perimetrais integração da bacia sudeste, abrangendo as regiões do Parque Cuiabá, Itapajé,
que desconcentrarão o tráfego dos eixos radiais. Algumas dessas obras serão Tijucal, Osmar Cabral, Pascoal Ramos e Pedra 90. Como tal, será o maior
fundamentais para criar rotas de desvio de tráfego na fase de execução das terminal do sistema
obras de infraestrutura mais pesadas.

Relatório final
Complementando a estruturação do atendimento do BRT Coxipó, serão De fato, a área central de Cuiabá será bastante beneficiada pelo projeto da nova
implantados dois equipamentos de menor porte, que, no Plano, denomina‐se rede. Nessa região circularão apenas as linhas estruturais provenientes dos
“Estação de Conexão”: a Estação Jardim Imperial e a Estação Três Américas. terminais de integração e as linhas originárias da região Oeste (Cidade Verde,
Santa Isabel, Cidade Alta, Novo Terceiro) que por ser uma região muito próxima
A Estação Jardim Imperial atenderá o conjunto de núcleos urbanos que se ao centro não permite nenhum grau de organização concentrada de
desenvolvem no entorno desse bairro. Ressalta‐se que sua posição permite o atendimento via algum terminal de integração.
uso da recente implantada Av. das Torres como uma importante via tanto de
articulação de linhas provenientes da região do Osmar Cabral e Pedra 90, como Para o transporte coletivo intermunicipal que atende a ligação Várzea Grande –
de ligação com a área central. O segundo equipamento, a Estação Três Américas, Cuiabá, poucas modificações ocorrerão na estrutura da rede, na razão de que,
localizada no eixo da Av. Fernando Correa da Costa, oferecerá condições para o outrora, esse serviço passou por uma profunda reformulação, operando de
atendimento integrado de demandas de alguns bairros que não poderão ser forma integrada a partir do Terminal André Maggi, o qual, por sua vez, atende a
integrados no Terminal Coxipó e na Estação Jardim Imperial diretamente com as todo o Município de Várzea Grande. Vale dizer, oportunamente, que essa é uma
linhas estruturais do BRT Coxipó. das propostas previstas no Plano Diretor de Transporte Coletivo de 1994, que
implantada, mostrou o sucesso de uma rede integrada.
Além dos equipamentos relacionados, que se vinculam aos BRTs, cabe menção à
proposição de implantação de uma estação de conexão na região Norte, além Se na ligação entre Cuiabá e Várzea Grande poucas modificações são projetadas,
Rodoviária, no final da Av. República do Líbano, de sorte a organizar a integração o mesmo não ocorre nas ligações com os demais municípios do entorno, que
de linhas provenientes daquela região. compõe a RMVRC.
A nova rede de transporte coletivo que emerge dessa estrutura amplia Com efeito, projeta‐se a completa integração desse atendimento com a rede de
sobremaneira a organização física da integração das linhas, haja vista que hoje Cuiabá e Várzea Grande, mediante a integração das linhas nos terminais aqui
essa integração já ocorre porém no sistema viário, com o uso dos cartões do citados. Diferentemente, entretanto, essa integração ocorrerá mediante a
Sistema de Bilhetagem Eletrônica. cobrança de tarifas integradas, dado que essas ligações, por serem, bem mais
extensas, possuem um custo operacional e tarifas mais elevadas.
Ao fazê‐lo, permite‐se racionalizar em muito os recursos aplicados na prestação
do serviço de transporte coletivo mediante a concentração da demanda e o uso Por tudo aqui descrito, haverá uma rede de transporte coletivo efetivamente
de veículos de maior capacidade de transporte. Com isso, racionaliza‐se também integrada e suficientemente abrangente no território, projetando um ambiente
a circulação viária, favorecendo o desempenho nos corredores exclusivos e único de mobilidade por modo coletivo para a RMVRC.
reduzindo a circulação das linhas na área central de Cuiabá.
Um dos atributos fundamentais que se espera desse novo modelo de transporte
coletivo é o oferecimento de um conceito de serviços bastante simplificado, com
grandes eixos estruturadores dos deslocamentos.

Relatório final
Sem dúvida, uma rede de ônibus facilmente legível é condição importante para • Nas regiões mais centrais a rede estará apoiada em ciclovias implantadas
uma maior disseminação de seu uso junto à todos os extratos da população. Tal em corredores viários alternativos aos corredores que, por sua função,
feito será possível com a operação das linhas estruturais que operarão nos BRTs. estarão dedicados à circulação dos BRTs. É o caso, por exemplo da ciclovia
Em sua totalidade, haverão 17 linhas estruturando o atendimento aos principais da Av. Beira Rio, da Av. Arquimedes Pereira Lima, da Av. Dante de Oliveira,
corredores. da Av. Antártica, da Av. Lavapés, da Av. Gov. Juilo Campos, da Av. Filinto
Muller, entre outras.
Aliado à uma estrutura física dedicada e qualificada na forma das estações de
embarque e desembarque, terminais e estações de conexão, com pistas Além da infraestrutura para a circulação das bicicletas o Plano prevê a
exclusivas de circulação dos ônibus, um sistema de informação em tempo real implantação de uma rede de estacionamento para elas. Serão implantados
que forneça ao passageiro o horário de passagem da linha nas estações, uma bicicletários em todos os terminais de integração e em alguns pontos
regularidade operacional e rapidez no deslocamento, espera‐se que a estratégicos intermediários dos BRTs. Também serão implantados paraciclos nas
mobilidade em Cuiabá e Várzea Grande alcance um padrão qualificado, áreas centrais de Cuiabá e Várzea Grande, bem como em locais de maior
contribuindo para a qualidade da vida urbana. concentração de atividades. Cabe dizer que os paraciclos são estruturas simples
para estacionamento e amarração da bicicleta.
Mas não é só pelo transporte coletivo que se alcança uma mudança do
paradigma da mobilidade na região: o Plano dedica uma atenção para a Outra medida oportuna prevista é o estímulo para que grandes
circulação não motorizada, tanto de pedestres, como de ciclistas. estabelecimentos de comércio, indústria e serviços implantem estacionamentos
para bicicletas.
No campo cicloviário, um conjunto de políticas de incentivo desse modo serão
adotadas, que incluem a adequação da infraestrutura para esse modo. Cabe No campo da circulação dos pedestres, o Plano propõem alguns programas
lembrar, que hoje, esse modo já é bastante relevante. Segundo os dados da básicos:
Pesquisa OD de 2005, 54 mil viagens são realizadas por esse modo diariamente.
I. Qualificação das áreas de grande circulação de pedestres, localizadas nas
Entre as medidas a serem tomadas incluem‐se a construção de ciclovias e vias principais de comércio e serviços, notadamente na área central de
ciclofaixas formando uma rede cicloviária, que assumirá funções distintas: Cuiabá e Várzea Grande.
• Nas regiões mais distantes das áreas centrais e dos corredores principais, a Esse programa incorpora consertos e implantação de pisos, bem como a
rede apoiada majoritariamente em ciclofaixas, implantadas na pista de padronização das calçadas; o uso de materiais antiderrapantes; a supressão,
rolamento dos veículos, permitirá o acesso a pólos regionais e aos terminais quando possível de obstáculos à circulação; a adequação das travessias
de integração da rede de transporte coletivo. É o caso, por exemplo, da viárias com rebaixos; a colocação de sinalização podotátil entre outros.
ligação do Pascoal Ramos e Pedra 90 com o Distrito Industrial.
II. Tratamento das travessias de pedestres

Relatório final
Inclui‐se nesse programa a melhoria global das travessias em nivel, com melhor Além da proposta de integração das linhas intermuncipais à rede integrada de
sinalização horizontal, vertical e semafórica, incluindo a colocação de grupos Cuiabá e Várzea Grande, já aqui comentada, o Plano propõe um tratamento
focais para pedestres e o estabelecimento, quando necessário de tempos específico para a melhoria das condições de acesso rodoviário à algumas das
específicos para travessia. cidades e de modo amplo, o estabelecimento de um suporte de circulação
voltado ao turista.
Reúne ainda a implantação de travessias em desnível, por passarelas, em locais
de maior fluxo, principalmente nos dois BRTs. Sem dúvida, o entorno de Cuiabá e Várzea Grande é marcado pela presença de
municípios de relevante interesse turístico . Cidades como Nobres, Poconé,
III. Campanha de respeito ao pedestre Santo Antônio do Leverger, Barão de Melgaço, Chapada dos Guimarães entre
outras reúnem uma diversidade de atrativos naturais ligados às formações
O Plano propõem a adoção de uma mobilização permanente da sociedade, geológicas e hídricas de inigualável beleza, com destaque para aquelas
organizada pelo poder público, com o apoio da mídia, dos institutos de ensino e associadas ao Pantanal.
das entidades civis, para conscientização por um trânsito mais humano. A base
para tanto será um calendário permanente de campanhas públicas e de ações Tal contexto oferece um ambiente adequado para o fortalecimento do serviço
continuadas de esclarecimentos e de educação de respeito ao pedestre. de turismo e de toda a cadeia produtiva associada. A Copa do Mundo será o
momento oportuno para essa projeção em escala mundial.
IV. Implantação dos equipamentos de controle eletrônico de velocidade e
de avanço de vermelho nos cruzamentos com controle semafórico. Não obstante essa oportunidade, muito se faz necessário no campo do
desenvolvimento da infraestrutura e na rede de serviços, como atestam as
Os estudos indicam a inconsequência da manutenção de uma política de manifestações das entidade do setor.
controle de tráfego que não está baseada em recursos de controle automatizado
eletrônico dos excessos de velocidade e de desrepeito aos tempos de vermelho No contexto do Plano de Mobilidade e Transporte, o assunto mereceu uma
nos semáforos. A reversão dessa política, com a implantação dos equipamentos atenção especial, com destaque para três ações:
necessários é parte fundamental de uma política de segurança do pedestre e,
em escala mais ampla, de prevenção aos acidentes de trânsito. Tal medida, será I. Um programa de manutenção e melhoria da pavimentação das
mais ainda necessária, dada a melhoria da fluidez nos corredores viários, rodovias, incluindo a pavimentação de alguns segmentos;
especialmente para os ônibus.
II. A reformulação por completo da sinalização rodoviária, em especial a
Ainda que a principal área de estudo do Plano seja a das cidades de Cuiabá e de orientação e acesso às cidades, padronizando‐a e reforçando‐a de
Várzea Grande, como naturalmente seria, dado que ambas reúnem 85% da forma a deixar o turista em condições seguras de tráfego e bem
população da RMVRC, as proposições avançam no contexto dos demais orientado para chegar aos atrativos desejados.
municípios do entorno.
III. A implantação de Centros de Referência e Apoio ao Turismo Terrestre.

Relatório final
Os Centros de Referência e Apoio ao Turismo Terrestre são uma proposição Ao todo, o PlanMob da RMVRC projeta intervenções em 164,64 km de vias, além
inovadora no contexto das soluções de mobilidade na escala regional. da execução de 25 obras de artes especiais.
Tabela 2: Resumo das obras viárias previstas no PlanMob RMVRC
A proposta parte da análise da precariedade das instalações disponíveis nas
rodovias e nas cidades do entorno para o descanso parcial, a alimentação, o uso Programa Intervenção Unidade Quantidade
de sanitários e demais atividades que são inerentes ao trânsito nas distâncias
Viário Estrutural BRT CPA – Várzea Grande km 15,70
existentes.
BRT Coxipó km 7,20
De fato, os levantamentos realizados para tal fim, no âmbito dos estudos, Corredor Viário Miguel Sutil km 12,90
mostraram inúmeras dificuldades para estadias rápidas e suporte à atividades
Corredor Mário Andreazza km 8,75
típicas de turismo por via rodoviária.
Corredor Estada da Guarita km 4,50
Desta forma, a ação proposta é a de se incentivar, via linhas de crédito Outras vias km 15,13
governamentais, concessões precedidas de obras públicas ou por outro modelo
Viadutos un 11
de participação, a implantação por agentes econômicos privados de instalações
adequadas para tal fim, no que se denominou de Centros de Referência e Apoio Construção de pontes un 3
ao Turismo Rodoviário (CTR). Ampliação de pontes un 1
Adequação de rotatória un 1
Um CTR é uma instalação implantada nas cidades, junto ao acesso rodoviário
que agrega várias unidades em um mesmo local: Trincheiras un 9
• Um posto de abastecimento; Viário Complementar Articulação Viária km 36,11

• Unidades de serviços automotivos; Expansão Viária km 64,35
• Uma unidade de alimentação e coveniências;
• Área de descanso e convivência;
• Sanitários públicos;
• Um pequeno terminal rodoviário para servir ao município;
• Área para receptivo turístico;
• Estacionamento de automóveis;
• Estacionamento de vans e ônibus rodoviário.
Assim constituído, um CTR oferecerá uma referência a ser informada aos

viajantes em geral, especialmente aos turistas, para servir de base de apoio para
a sua chegada à cidade e ou para visitação de um dia. Também servirá às viagens
não turísticas, cotidianas, criando, agregando valor à exploração comercial
privada.

Relatório final
Tabela 3: Relação de programas e seus componentes do Plano de Mobilidade e Trans‐

portes da RMVRC
Programa Componentes
Programa de Estruturação do 1. Implantação do BRT CPA – Várzea Grande

Transporte Coletivo 2. Implantação do BRT Coxipó
3. Implantação da rede integrada complementar
4. Reestruturação da frota
5. Implantação dos sistemas tecnológicos
6. Formulação e estabelecimento do modelo de gestão operacional
7. Formulação e estabelecimento do modelo de gestão institucional
8. Formulação e execução do plano de comunicação da rede BRT
Programa Viário Estrutural 1. Execução das obras de infraestrutura de preparação do sistema viário para a implantação do BRT CPA – Várzea Grande
2. Execução das obras de infraestrutura de preparação do sistema viário para a implantação do BRT Coxipó
3. Reestruturação do Corredor Viário Miguel Sutil
4. Implantação do Corredor Viário Rodovia Mário Andreazza
5. Implantação do Corredor Viário da Estrada da Guarita
6. Implantação do Corredor Viário 8 de Abril
Programa Viário Complementar 1. Execução das obras viárias de articulação viária

2. Execução das obras viárias complementares
Programa de Circulação de Pedestres 1. Qualificação dos caminhos dos pedestres nas áreas de maior concentração
2. Qualificação das travessias
3. Estruturação e implantação de campanhas permanentes de respeito ao pedestre
4. Implantação de rede de controle eletrônico de velocidade e avanço de sinal
Programa Cicloviário 1. Implantação da rede cicloviária

2. Implantação da rede de estacionamentos de bicicletas
3. Estruturação e implantação de campanhas permanentes de cicloativismo
Programa de Acesso Turístico 1. Reformulação da sinalização das rotas de acesso às cidades turísticas
2. Implantação da rede de Centros de Referência e Apoio ao Turismo Rodoviário (CTR)

Capítulo 3
Desafios da mobilidade
na Região Metropolitana
Relatório final
3.1 População e mobilidade
3.1.1 A população da RMRVR e entorno

3. Desafios da mobilidade na Região Metropolitana
O recente censo de 2010 apurou uma população total da Região Metropolitana
do Vale do Rio Cuiabá e do seu entorno de 944.452 habitantes. Cuiabá, com
551.530 habitantes, representa uma participação de 58,4%. Várzea Grande, com
252.709 residentes, responde por 26,8%, enquanto os 14,9% restantes da popu‐
lação (140.393) estão nos demais 11 municípios.
Tabela 4: População dos municípios da RMVRC e entorno nos anos 2000 e 2010
Neste capítulo são apresentadas informações sobre a mobilidade da população
Unidade Pop. 2000 Pop. 2010 Variação
da região, portanto, sobre as demandas de transporte; e informações sobre a
RMVRC e Entorno 835.786 944.452 13,0%
oferta viária e de transporte coletivo, que caracterizam a forma como hoje se dá
o atendimento desta demanda. RMVRC 726.220 834.060 14,8%
Cuiabá 483.346 551.350 14,1%
Várzea Grande 215.298 252.709 17,4%
Santo Antônio do Leverger 15.435 18.409 19,3%
Nossa Senhora do Livramento 12.141 11.592 ‐4,5%
Entorno Metropolitano 109.566 110.392 0,8%

Poconé 30.773 31.778 3,3%
Chapada dos Guimarães 15.755 17.799 13,0%
Rosário Oeste 18.755 17.682 ‐5,7%
Nobres 14.983 15.011 0,2%
Jangada 7.134 7.696 7,9%
Barão de Melgaço 7.682 7.591 ‐1,2%
Acorizal 5.817 5.516 ‐5,2%
Nova Brasilândia 5.786 4.593 ‐20,6%
Planalto da Serra 2.881 2.726 ‐5,4%
Fonte: IBGE

Relatório final
A comparação da população de 2010 com a população de 2000 indica um in‐

Figura 2: Distribuição da população na RMVRC e entorno em 2010
cremento de 108.666 habitantes, isso é de 13%.
Regredindo a análise para um período mais longínquo, na década de 90, quando

foi realizado o último plano diretor de transporte (1994), o incremento popula‐ Nobres
cional em Cuiabá e Várzea Grande foi de 204 mil habitantes. Planalto
da Serra
Gráfico 1: Evolução da população de Cuiabá e V. Grande no período 1970 ‐ 2010 Rosário
do Brasi-
Oeste lândia
900 804 Chapada dos
Milhares
Acori- Guimarães
800 699 zal
700 Janga-
565 551 da
600 Várzea
483 Grande Cuiabá
500 403
400 290
253 N. Sra. do Santo
300 119 213 215 Livramen- Antônio do
162 Leverger
200 101 to
77
100 18
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Poconé Barão de
Melgaço
Cuiabá Várzea Grande Total
Fonte: IBGE

Relatório final
Gráfico 2: Taxas geométricas de crescimento da população por agrupamento de municí‐

De forma semelhante ao que ocorre nos demais grandes centros urbanos brasi‐ pios da área de estudo por períodos decenais de 1970 a 2010
leiros, a curva populacional aponta para uma relativa estabilidade, com taxas
menores de crescimento anuais. 18,00%
Taxa geométrica de
crescimento anual
16,00%
De fato, a taxa de crescimento geométrica de Cuiabá no período de 2000 a 2010 14,00%
foi de 1,33% ao ano, contra uma taxa de 2,05% ao ano na década anterior. Ainda 12,00%
assim, essa taxa é superior à média do Brasil. 10,00%
8,00%
Várzea Grande mostra taxas superiores, que são naturais haja vista um menor 6,00%
custo da terra e da moradia, aliado a uma boa acessibilidade à Cuiabá. A taxa 4,00%
desta década foi de 1,62% ao ano, contra 3,21% da década de 80. O entorno da 2,00%
RMVRC, entretanto, mostra, praticamente, nenhuma variação (taxa de 0,08% ao
0,00%
ano). 1970 ‐ 1980 1980 ‐ 1991 1991 ‐ 2000 2000 ‐ 2010
RMVRC e Entorno 5,88% 5,33% 2,01% 1,23%
Tabela 5: População dos municípios da Área de Estudo no período 1970 ‐ 2010
Entorno 0,66% 2,44% 0,16% 0,08%
1970 1980 1991 2000 2010 RMVRC 7,94% 5,98% 2,32% 1,39%
RMVRC e Entorno 222.687 394.453 698.605 835.786 944.452
Cuiabá 7,76% 5,96% 2,05% 1,33%
RMVRC 145.190 311.670 590.632 726.220 834.060 Várzea Grande 15,56% 7,03% 3,21% 1,62%
Cuiabá 100.860 212.980 402.813 483.346 551.350
Fonte: Processamento dos dados do IBGE
Várzea Grande 18.053 76.678 161.958 215.298 252.709
Cuiabá + Várzea Grande 118.913 289.658 564.771 698.644 804.059
Nossa Senhora do Livramento 11.768 10.274 10.472 12.141 11.592 As taxas de crescimento populacional da RMVRC reduziram de 7,94% anual da
Santo Antônio do Leverger 14.509 11.738 15.389 15.435 18.409 década de 70 para cerca de 1,39% ao ano registrado entre os anos de 2000 e
2010. Da mesma forma, o município de Cuiabá teve uma redução semelhante,
Entorno 77.497 82.783 107.973 109.566 110.392
Acorizal 8.854 8.609 5.308 5.817 5.516 partindo de 7,76% ao ano na década de 1970 para cerca de 1,33% ao ano nos
Barão de Melgaço 9.719 8.255 9.858 7.682 7.591 anos 2000.
Chapada dos Guimarães 16.356 9.370 12.888 15.755 17.799
Jangada 0 0 5.227 7.134 7.696
Por sua vez, Várzea Grande apresenta taxas de crescimento bem superiores aos
Nobres 5.692 13.441 15.174 14.983 15.011
Nova Brasilândia 0 0 9.612 5.786 4.593 registrados em Cuiabá. Entre 1970 e 1991, a sua população expande‐se em de‐
Planalto da Serra 0 0 0 2.881 2.726 masia, passando de 18.053 para 161.958 habitantes, multiplicando‐se 9 vezes,
Poconé 18.832 23.351 29.856 30.773 31.778
enquanto que Cuiabá cresceu 4 vezes.
Rosário Oeste 18.044 19.757 20.050 18.755 17.682
Fonte: IBGE

Relatório final
Atualmente, Várzea Grande cresce em ritmo menor, numa taxa de 1,62% ao A Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável vai além, e define mobili‐
ano, porém ainda um pouco acima de Cuiabá. Esta grande expansão ocasionou dade como: “um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às dife‐
grande pressão sobre o transporte coletivo, pois o crescimento aconteceu na rentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessida‐
periferia do município e distante dos empregos. des de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a comple‐
xidade das atividades nele desenvolvidas”, ou, mais especificamente: “a mobili‐
Os demais municípios da RMVRC sofreram uma estagnação na sua população. dade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento
Somados, a população aumentou de 103.774 habitantes em 1970 para 140.393 de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de
habitantes em 2010, um crescimento de apenas 35% em quatro décadas. Muni‐ veículos, vias e toda a infra‐estrutura (vias, calçadas, etc.)... É o resultado da
cípios como Nossa Senhora do Livramento e Rosário Oeste tiveram a sua popu‐ interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.” (Ministério
lação estagnada durante este período, enquanto outros sofreram redução da das Cidades, 2004c, pg. 13)
população, caso de Acorizal e Barão de Melgaço.
Nos dois casos, a idéia de mobilidade trata dos deslocamentos independente da
3.1.2 Mobilidade da população utilização de qualquer meio de transporte ‐ afinal a sua primeira manifestação é
3.1.2.1 Conceitos
andar a pé, e conseqüentemente, independente da escolha modal (bicicleta,
automóvel, carroça, ônibus, trem, etc.). Na verdade, durante seus deslocamen‐
O índice de mobilidade é a medida do número médio de viagens que as pessoas tos, as pessoas costumam desempenhar, sucessivamente, diversos papéis: pe‐
realizam em um dia típico, por qualquer modo e para qualquer finalidade. Em destre, passageiro do transporte coletivo, motorista, etc.; ou variá‐los em função
oposição a ele, o índice de imobilidade mostra a porcentagem de pessoas que, do motivo, do momento ou de outras condições particulares dos seus movimen‐
também em um dia típico, não realizam nenhuma viagem, comparadas com a tos.
população total de um determinado universo. Ambos partem do princípio que
uma maior mobilidade é positiva, pois indica maior possibilidade de apropriação Além da opção individual, diversos fatores podem induzir, restringir ou até
da vida urbana, refletindo a condição das pessoas terem acesso aos bens e ser‐ mesmo condicionar essa mobilidade; no caso de pessoas, por exemplo, idade,
viços que a cidade oferece, para trabalho, consumo ou lazer.1 renda, sexo, habilidade motora, capacidade de entendimento de mensagens,
restrições de capacidades individuais, são interferentes, alguns em caráter tem‐
porário, outros em caráter definitivo.
Do mesmo modo, na estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de

acesso às infraestruturas urbanas, tais como o sistema viário ou as redes de
transporte público, propiciam condições maiores ou menores de mobilidade
para os indivíduos isoladamente ou para partes inteiras do território.
Assim, o grau e a qualidade da mobilidade urbana é produto das características

das pessoas, dos lugares e das atividades que ali são realizadas, mas, é preciso
1 Este texto está baseado em texto do Guia PlanMob para orientação aos órgãos gestores municipais ter em mente que todas essas condições são resultado dos atos e das decisões
na elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade de autoria da Oficina Consultores assumidas e implementadas pelos diversos agentes sociais e econômicos.
para o Ministério das Cidades.

Relatório final
Conhecer as características da mobilidade da população é, portanto, um ele‐ Considerando os dados atualizados, a matriz de viagens de 2010 indica um total
mento importante para um planejamento adequado das ações que visam dotar de 1.030.890 viagens.
as áreas e situações de estudo de uma política de mobilidade condizente com
diretrizes de sustentabilidade urbana. A divisão modal apresenta o modo coletivo como o de maior uso, com 40% do
total, seguido dos modos não motorizados, com 31 % e do modo motorizado
A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utili‐ individual, com 29%.
zado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens necessárias
para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de Não obstante a participação do modo individual ser a menor, cabe o registro
energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando‐a ecologicamen‐ que em 2005 essa participação era de 22%, logo em 5 anos, houve um cresci‐
te sustentável”. (BOARETO, 2003, pg. 49) mento de 7% na participação das viagens com o uso de modos individuais moto‐
rizados.
Outra orientação importante para a política de mobilidade é o princípio de in‐
Gráfico 3: Proporção das viagens diárias por categoria de modo de transporte de Cuiabá e
ternalização dos custos externos (deseconomias) gerados pelas atividades, como Várzea Grande 2010
poluição, acidentes e congestionamento, transferindo para os seus próprios
usuários. Esta posição afeta especialmente o transporte individual, cujos benefí‐
cios hoje são apropriados pelos seus usuários enquanto a maior parte dos seus
custos sociais são transferidos para o conjunto da sociedade, reforçando a pre‐
missa de priorização dos meios de transporte não motorizados e dos meios de
transporte coletivos.
34,0% Coletivo
44,0%
3.1.2.2 Mobilidade em Cuiabá e Várzea Grande Individual
Não Motorizado
A base de dados que permite a análise da mobilidade é proporcionada pelas
pesquisas de Origem e de Destino domiciliar. Tais pesquisas que são realizadas 22,0%
em uma amostra aleatória de domicílios, sorteados de forma a representar esta‐
tisticamente a população de uma determinada fração do território em que é
subdividida a área de estudo, conhecida como zona de tráfego.
Para o aglomerado urbano formado por Cuiabá e Várzea Grande há apenas duas Fonte: Estudos da Oficina Consultores
pesquisas deste tipo. Uma delas, realizada em 1994 serviu de base para a elabo‐
Esses valores projetam uma mobilidade de 1,32 viagens/habitante/dia, que é
ração do Plano Diretor de Transporte daquela época. A segunda é relativamente
um valor compatível com as características urbanas da região, como mostra o
mais recente (2005) e foi realizada pela COOPE (RJ) e Fundação Uniselva.
gráfico comparativo dado a seguir.
Essa pesquisa compreendeu uma amostra de 4.600 domicílios, representativa de
36 zonas de tráfego, na qual foi dividido o território de Cuiabá e Várzea Grande.

Relatório final
Gráfico 4: Indicadores de mobilidade comparados de grandes centros urbanos 3.1.2.3 Matriz de origem e destino do horário de pico manhã
Comparação de índice de mobilidade Como resultado do processo de atualização dos dados de origem e de destino
foram geradas as matrizes por zona de tráfego para os modos coletivo e indivi‐
2,2
Mobilidade ‐ Viagens/hab/dia
2,0 dual motorizado. Para facilidade de leitura e visualização, estes dados foram
1,8 agrupados em 12 macro‐zonas.
1,6
1,4 Na seqüência é apresentado um conjunto de tabelas e ilustrações em dois gru‐
1,2 pos de dados, sendo um para o modo coletivo e outro para o modo individual
1,0
0,8 motorizado. São apresentadas tabelas com a quantidade de viagens trocadas
0,6 entre macro‐zonas e a proporcionalidade correspondente, expressando a matriz
0,4 de origem e destino e figuras ilustrativas das intensidades destes fluxos, tudo
0,2 relativo a um período de pico manhã.
0,0
São Paulo Rio Vitória Goiânia Manaus
Total Motorizado
Como mostra o gráfico, São Paulo possui a maior mobilidade dentre as Regiões
Metropolitanas mostradas, com um índice de 1,93 viagens/habitante/dia, segui‐
da por Vitória, com 1,88, Manaus, com 1,77 e Rio de Janeiro, com 1,75. Por sua
vez, Cuiabá e Várzea Grande possui uma mobilidade um pouco menor do que a
apresentada pela Região Metropolitana de Goiânia, que possui 1,52 via‐
gens/habitante/dia.

Relatório final
Tabela 6: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas no modo coletivo de Cuiabá e Várzea Grande (valores absolutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total
1.Centro ‐ Cuiabá 3.275 891 297 835 573 227 369 197 109 26 140 141 7.080
2.Noroeste ‐ Cuiabá 2.056 956 467 354 241 113 107 112 59 13 29 122 4.630
3.Norte ‐ Cuiabá 1.106 220 337 532 302 22 24 111 67 36 ‐ ‐ 2.757
4.Nordeste ‐ Cuiabá 3.428 659 1.452 2.532 1.303 346 323 260 65 ‐ 230 ‐ 10.598
5.Leste ‐ Cuiabá 2.619 465 382 478 862 417 343 77 172 64 81 12 5.972
6.Sudoeste ‐ Cuiabá 1.446 182 255 136 594 572 358 43 151 8 ‐ 12 3.758
7.Sul ‐ Cuiabá 1.846 204 60 296 792 427 540 60 139 ‐ ‐ ‐ 4.365
8.Centro ‐ V. Grande 1.392 81 140 168 204 113 57 770 858 8 170 36 3.997
9.Leste‐ V. Grande 916 71 29 113 195 77 27 410 1.276 263 195 143 3.715
10.Sul‐ V. Grande 419 120 65 79 53 17 20 194 741 72 89 ‐ 1.870
11.Oeste‐ V. Grande 635 14 41 79 128 73 106 167 970 31 241 101 2.586
12.Norte‐ V. Grande 242 5 79 72 55 124 44 76 358 27 22 159 1.262
Total 19.381 3.867 3.603 5.673 5.302 2.528 2.318 2.479 4.966 548 1.198 727 52.590
Tabela 7: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas no modo coletivo de Cuiabá e Várzea Grande (valores relativos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total
1.Centro ‐ Cuiabá 6,2% 1,7% 0,6% 1,6% 1,1% 0,4% 0,7% 0,4% 0,2% 0,0% 0,3% 0,3% 13,5%
2.Noroeste ‐ Cuiabá 3,9% 1,8% 0,9% 0,7% 0,5% 0,2% 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,1% 0,2% 8,8%
3.Norte ‐ Cuiabá 2,1% 0,4% 0,6% 1,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,2% 0,1% 0,1% 5,2%
4.Nordeste ‐ Cuiabá 6,5% 1,3% 2,8% 4,8% 2,5% 0,7% 0,6% 0,5% 0,1% 0,4% 20,2%
5.Leste ‐ Cuiabá 5,0% 0,9% 0,7% 0,9% 1,6% 0,8% 0,7% 0,1% 0,3% 0,1% 0,2% 0,0% 11,4%
6.Sudoeste ‐ Cuiabá 2,7% 0,3% 0,5% 0,3% 1,1% 1,1% 0,7% 0,1% 0,3% 0,0% 0,0% 7,1%
7.Sul ‐ Cuiabá 3,5% 0,4% 0,1% 0,6% 1,5% 0,8% 1,0% 0,1% 0,3% 8,3%
8.Centro ‐ V. Grande 2,6% 0,2% 0,3% 0,3% 0,4% 0,2% 0,1% 1,5% 1,6% 0,0% 0,3% 0,1% 7,6%
9.Leste‐ V. Grande 1,7% 0,1% 0,1% 0,2% 0,4% 0,1% 0,1% 0,8% 2,4% 0,5% 0,4% 0,3% 7,1%
10.Sul‐ V. Grande 0,8% 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,4% 1,4% 0,1% 0,2% 3,6%
11.Oeste‐ V. Grande 1,2% 0,0% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,2% 0,3% 1,8% 0,1% 0,5% 0,2% 4,9%
12.Norte‐ V. Grande 0,5% 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1% 0,7% 0,1% 0,0% 0,3% 2,4%
Total 36,9% 7,4% 6,9% 10,8% 10,1% 4,8% 4,4% 4,7% 9,4% 1,0% 2,3% 1,4% 100,0%
Paras de viagens internas à Cuiabá Paras de viagens internas à Várzea Grande Paras de viagens intermunicipais Cuiabá – V. Grande e vice‐versa

Relatório final
Figura 3: Linhas de fluxo de viagens de transporte coletivo entre as macro‐zonas e a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã
O mapa mostra um gráfico de linhas de

fluxo que representam a quantidade de
viagens trocadas entre as macro‐zonas e
o centro de Cuiabá. As espessuras maio‐
res indicam maiores fluxos de viagens, é
o caso da região Nordestede Cuiabá.

Relatório final
Figura 4: Linhas de fluxo de viagens de transporte coletivo entre todas as macro‐zonas exceto com a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã
O mapa mostra um gráfico de linhas de

fluxo que representam as viagens troca‐
das entre as macro‐zonas, porém exclu‐
iundo o centro de Cuiabá, que foi repre‐
sentado na figura anterior. Observam‐se
fluxos mais intensos entre regiões próxi‐
mas, é o caso entre as regiões Nordeste e
Leste; e entre as regiões de Várzea Gran‐
de com o seu centro.

Relatório final
Tabela 8: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas no modo individual motorizado de Cuiabá e Várzea Grande (valores absolutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total
1.Centro ‐ Cuiabá 3.120 723 672 596 815 143 70 297 189 ‐ 147 ‐ 6.770
2.Noroeste ‐ Cuiabá 1.408 1.512 274 180 135 104 ‐ 19 114 ‐ 3 ‐ 3.750
3.Norte ‐ Cuiabá 641 974 756 149 168 111 ‐ 52 113 ‐ 5 ‐ 2.969
4.Nordeste ‐ Cuiabá 2.227 207 476 1.382 863 351 ‐ 737 172 ‐ ‐ ‐ 6.413
5.Leste ‐ Cuiabá 1.829 185 292 340 1.261 280 862 13 174 100 ‐ ‐ 5.336
6.Sudoeste ‐ Cuiabá 1.964 ‐ 129 44 756 281 731 52 445 31 65 ‐ 4.497
7.Sul ‐ Cuiabá 289 ‐ 267 165 379 901 535 ‐ 97 ‐ ‐ ‐ 2.633
8.Centro ‐ V. Grande 1.639 7 190 346 148 105 60 840 450 39 2 ‐ 3.827
9.Leste‐ V. Grande 1.465 287 53 7 91 38 5 153 1.393 45 223 ‐ 3.761
10.Sul‐ V. Grande 555 97 91 490 ‐ ‐ ‐ 492 402 ‐ 179 ‐ 2.307
11.Oeste‐ V. Grande 391 ‐ ‐ 24 67 69 ‐ ‐ 1.154 159 381 ‐ 2.245
12.Norte‐ V. Grande 178 149 ‐ 13 58 ‐ ‐ 32 138 8 14 416 1.006
Total 15.707 4.141 3.200 3.734 4.741 2.384 2.264 2.686 4.840 383 1.019 416 45.513
Tabela 9: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas no modo individual motorizado de Cuiabá e Várzea Grande (valores relativos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total
1.Centro ‐ Cuiabá 6,9% 1,6% 1,5% 1,3% 1,8% 0,3% 0,2% 0,7% 0,4% 0,3% 14,9%
2.Noroeste ‐ Cuiabá 3,1% 3,3% 0,6% 0,4% 0,3% 0,2% 0,0% 0,3% 0,0% 8,2%
3.Norte ‐ Cuiabá 1,4% 2,1% 1,7% 0,3% 0,4% 0,2% 0,1% 0,2% 0,0% 6,5%
4.Nordeste ‐ Cuiabá 4,9% 0,5% 1,0% 3,0% 1,9% 0,8% 1,6% 0,4% 14,1%
5.Leste ‐ Cuiabá 4,0% 0,4% 0,6% 0,7% 2,8% 0,6% 1,9% 0,0% 0,4% 0,2% 11,7%
6.Sudoeste ‐ Cuiabá 4,3% 0,3% 0,1% 1,7% 0,6% 1,6% 0,1% 1,0% 0,1% 0,1% 9,9%
7.Sul ‐ Cuiabá 0,6% 0,6% 0,4% 0,8% 2,0% 1,2% 0,2% 5,8%
8.Centro ‐ V. Grande 3,6% 0,0% 0,4% 0,8% 0,3% 0,2% 0,1% 1,8% 1,0% 0,1% 0,0% 8,4%
9.Leste‐ V. Grande 3,2% 0,6% 0,1% 0,0% 0,2% 0,1% 0,0% 0,3% 3,1% 0,1% 0,5% 8,3%
10.Sul‐ V. Grande 1,2% 0,2% 0,2% 1,1% 1,1% 0,9% 0,4% 5,1%
11.Oeste‐ V. Grande 0,9% 0,1% 0,1% 0,2% 2,5% 0,3% 0,8% 4,9%
12.Norte‐ V. Grande 0,4% 0,3% 0,0% 0,1% 0,1% 0,3% 0,0% 0,0% 0,9% 2,2%
Total 34,5% 9,1% 7,0% 8,2% 10,4% 5,2% 5,0% 5,9% 10,6% 0,8% 2,2% 0,9% 100,0%
Paras de viagens internas à Cuiabá Paras de viagens internas à Várzea Grande Paras de viagens intermunicipais Cuiabá – V. Grande e vice‐versa

Relatório final
Figura 5: Linhas de fluxo de viagens de transporte motorizado individual entre as macro‐zonas e a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã
A região Nordeste mantém um fluxo

intenso de viagens com o centro de
Cuiabá, da mesma forma como no caso
do transporte coletivo, o mesmo não
ocorre com a região Sudeste, que apre‐
senta fluxos bem menores, indicando a
forte correlação do uso dos modos com
a renda da população.

Relatório final
Figura 6: Linhas de fluxo de viagens de transporte motorizado individual entre todas as macro‐zonas exceto com a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã
O mesmo padrão de viagens intersetori‐

ais observado no transporte coletivo
ocorre no transporte individual, porém
em intensidades menores.

Relatório final
3.1.2.4 Produção e atração de viagens no pico manhã
As tabelas a seguir apresentam os dados de produção e atração de viagens por Na seqüência são apresentadas duas tabelas comparativas com dados recombi‐
zona de tráfego para o modo coletivo e para o modo individual motorizado rela‐ nados das tabelas precedentes. Em uma primeira é comparada a produção de
tivo à hora pico da manhã. viagens do modo coletivo e individual. Na segunda tabela é comparada a atração
de viagens.
As viagens produzidas correspondem às viagens que tem origem na zona de
tráfego. Em contrapartida, as viagens atraídas são as viagens que tem destino na Por fim, são apresentados mapas temáticos com a representação destas grande‐
zona de tráfego. Considerando que os dados são da hora pico manhã, as viagens zas.
produzidas tem uma forte relação com a moradia e as atraídas, com atividades
econômicas e escolas.
Tabela 10: Quantidade de viagens do modo coletivo produzidas e atraídas por zona de tráfego na hora pico da manhã
Zona Produção Atração Zona Produção Atração Zona Produção Atração Zona Produção Atração
11 692 329 131 577 351 203 542 58 282 513 151
12 121 107 141 13 1.789 204 2.122 472 283 321 261
21 282 279 151 313 1.672 211 401 237 291 648 318
22 1.056 270 152 516 218 212 623 853 292 407 500
31 124 1.539 153 260 172 213 191 160 293 785 205
41 1.695 777 161 344 209 221 1.219 589 301 22 ‐
42 1.262 186 171 1.014 173 222 1.513 1.585 311 893 607
51 1.404 277 172 648 419 223 1.100 937 312 260 67
61 1.574 317 173 664 382 231 747 238 321 296 106
71 640 117 181 762 635 232 749 2.767 322 290 33
72 424 132 182 447 673 233 565 249 331 1.039 558
73 369 57 183 309 1.900 241 476 191 332 785 219
81 1.090 564 184 518 689 251 1.623 548 341 632 1.017
82 398 287 185 240 698 261 124 28 342 1.510 759
83 343 289 191 737 613 262 402 92 351 ‐ 136
91 1.168 2.226 192 1.571 605 263 36 8 361 1.435 3.360
101 1.221 363 193 700 614 264 82 19 371 ‐ ‐
111 517 1.739 194 2.146 558 271 337 344 381 ‐ ‐
112 369 295 195 448 481 272 236 198 391 ‐ ‐
113 452 796 201 1.087 56 273 45 38 401 ‐ ‐
121 871 10.676 202 ‐ ‐ 281 232 155

Relatório final
Tabela 11: Quantidade de viagens do modo individual motorizado produzidas e atraídas por zona de tráfego na hora pico da manhã
Zona Produção Atração Zona Produção Atração Zona Produção Atração Zona Produção Atração
11 483 166 131 468 182 203 341 34 282 503 108
12 85 53 141 12 1.675 204 1.097 254 283 314 183
21 256 391 151 345 1.967 211 1.096 135 291 671 303
22 960 403 152 552 138 212 479 1.021 292 421 460
31 107 2.093 153 279 118 213 147 90 293 813 204
41 834 599 161 329 104 221 1.005 784 301 ‐ ‐
42 621 171 171 1.490 105 222 1.583 820 311 589 465
51 1.110 ‐ 172 971 234 223 926 901 312 172 47
61 795 ‐ 173 1.004 214 231 470 152 321 405 64
71 495 57 181 1.066 733 232 471 2.149 322 397 24
72 327 64 182 626 748 233 355 155 331 1.199 496
73 285 28 183 288 1.287 241 526 101 332 979 194
81 1.016 512 184 560 771 251 1.755 608 341 647 1.409
82 371 1.046 185 259 479 261 93 20 342 1.106 561
83 294 258 191 490 550 262 302 65 351 ‐ 250
91 1.021 1.356 192 1.046 315 263 27 6 361 1.323 3.344
101 952 301 193 466 309 264 61 13 371 ‐ ‐
111 369 1.710 194 1.197 298 271 310 185 381 ‐ ‐
112 264 149 195 298 241 272 178 106 391 ‐ ‐
113 323 426 201 685 40 273 34 20 401 ‐ ‐
121 997 9.386 202 ‐ ‐ 281 318 109

Relatório final
Tabela 12: Comparação das viagens produzidas x atraídas no modo coletivo por zona de tráfego na hora pico da manhã
Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B)
(A) (B) (A) (B) (A) (B) (A) (B)
11 692 329 2,10 131 577 351 1,64 203 542 58 9,40 282 513 151 3,39
12 121 107 1,13 141 13 1.789 0,01 204 2.122 472 4,50 283 321 261 1,23
21 282 279 1,01 151 313 1.672 0,19 211 401 237 1,69 291 648 318 2,03
22 1.056 270 3,91 152 516 218 2,36 212 623 853 0,73 292 407 500 0,81
31 124 1.539 0,08 153 260 172 1,51 213 191 160 1,19 293 785 205 3,82
41 1.695 777 2,18 161 344 209 1,65 221 1.219 589 2,07 301 22 ‐
42 1.262 186 6,79 171 1.014 173 5,85 222 1.513 1.585 0,95 311 893 607 1,47
51 1.404 277 5,07 172 648 419 1,55 223 1.100 937 1,17 312 260 67 3,87
61 1.574 317 4,97 173 664 382 1,74 231 747 238 3,14 321 296 106 2,80
71 640 117 5,47 181 762 635 1,20 232 749 2.767 0,27 322 290 33 8,75
72 424 132 3,20 182 447 673 0,66 233 565 249 2,27 331 1.039 558 1,86
73 369 57 6,53 183 309 1.900 0,16 241 476 191 2,50 332 785 219 3,59
81 1.090 564 1,93 184 518 689 0,75 251 1.623 548 2,96 341 632 1.017 0,62
82 398 287 1,39 185 240 698 0,34 261 124 28 4,36 342 1.510 759 1,99
83 343 289 1,19 191 737 613 1,20 262 402 92 4,36 351 ‐ 136 0,00
91 1.168 2.226 0,52 192 1.571 605 2,60 263 36 8 4,35 361 1.435 3.360 0,43
101 1.221 363 3,36 193 700 614 1,14 264 82 19 4,36 371 ‐ ‐
111 517 1.739 0,30 194 2.146 558 3,85 271 337 344 0,98 381 ‐ ‐
112 369 295 1,25 195 448 481 0,93 272 236 198 1,19 391 ‐ ‐
113 452 796 0,57 201 1.087 56 19,59 273 45 38 1,19 401 ‐ ‐
121 871 10.676 0,08 202 ‐ ‐ 281 232 155 1,50

Relatório final
Tabela 13: Comparação das viagens produzidas x atraídas no modo individual motorizado por zona de tráfego na hora pico da manhã
Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B) Zona Produção Atração (A)/(B)
(A) (B) (A) (B) (A) (B) (A) (B)
11 483 166 2,92 131 468 182 2,57 203 341 34 9,90 282 503 108 4,64
12 85 53 1,60 141 12 1.675 0,01 204 1.097 254 4,33 283 314 183 1,72
21 256 391 0,65 151 345 1.967 0,18 211 1.096 135 8,13 291 671 303 2,22
22 960 403 2,38 152 552 138 4,01 212 479 1.021 0,47 292 421 460 0,92
31 107 2.093 0,05 153 279 118 2,37 213 147 90 1,63 293 813 204 3,99
41 834 599 1,39 161 329 104 3,16 221 1.005 784 1,28 301 ‐ ‐
42 621 171 3,64 171 1.490 105 14,14 222 1.583 820 1,93 311 589 465 1,27
51 1.110 ‐ 172 971 234 4,14 223 926 901 1,03 312 172 47 3,66
61 795 ‐ 173 1.004 214 4,68 231 470 152 3,08 321 405 64 6,29
71 495 57 8,68 181 1.066 733 1,45 232 471 2.149 0,22 322 397 24 16,83
72 327 64 5,11 182 626 748 0,84 233 355 155 2,29 331 1.199 496 2,42
73 285 28 10,33 183 288 1.287 0,22 241 526 101 5,20 332 979 194 5,05
81 1.016 512 1,99 184 560 771 0,73 251 1.755 608 2,89 341 647 1.409 0,46
82 371 1.046 0,36 185 259 479 0,54 261 93 20 4,62 342 1.106 561 1,97
83 294 258 1,14 191 490 550 0,89 262 302 65 4,62 351 ‐ 250 0,00
91 1.021 1.356 0,75 192 1.046 315 3,32 263 27 6 4,63 361 1.323 3.344 0,40
101 952 301 3,17 193 466 309 1,51 264 61 13 4,62 371 ‐ ‐
111 369 1.710 0,22 194 1.197 298 4,01 271 310 185 1,68 381 ‐ ‐
112 264 149 1,77 195 298 241 1,24 272 178 106 1,68 391 ‐ ‐
113 323 426 0,76 201 685 40 17,03 273 34 20 1,68 401 ‐ ‐
121 997 9.386 0,11 202 ‐ ‐ 281 318 109 2,93 ‐ ‐

Relatório final
Figura 7: Distribuição das viagens do modo coletivo produzidas por zona de tráfego na hora pico da manhã
O mapa mostra as zonas de tráfego com

maior produção de viagens de transpor‐
te coletivo na hora pico da manhã. As
cores mais escuras indicam áreas com
maior concentração de origens de via‐
gens, como é o caso do Cristo Rei, em
Várzea Grande, CPA e Pascoal Ramos,
Osmar Cabral e Pedra 90.

Relatório final
Figura 8: Distribuição das viagens do modo coletivo atraídas por zona de tráfego na hora pico da manhã
O mapa mostra as zonas de tráfego com

maior atração de viagens de transporte
coletivo na hora pico da manhã. As cores
mais escuras indicam áreas com maior
concentração de destino de viagens,
como é o caso do centro de Cuiabá,
área, no mapa, mais intensamente escu‐
ra; Centro Político Administrativo; centro
de Várzea Grande e Porto.

Relatório final
Figura 9: Distribuição das viagens do modo individual motorizado produzidas por zona de tráfego na hora pico da manhã

Relatório final
Figura 10: Distribuição das viagens do modo individual motorizado produzidas por zona de tráfego na hora pico da manhã

Relatório final
A disposição destes eixos formam um “T” articulado na área central de Cuiabá.

3.2 Oferta de transporte
A importância destas vias pode ser observada analisando‐se o carregamento em
3.2.1 Serviço de transporte coletivo no Aglomerado Cuiabá e Várzea ônibus/hora nas seções mais carregadas como mostrado no item 3.2.1.6.2 adi‐
Grande ante.
3.2.1.1 Estrutura da rede De modo complementar, a rede de transporte utiliza‐se de outras vias de ligação
e estende‐se, ora na forma de malha, ora na forma de “espinha de peixe”. Apre‐
A rede de transporte coletivo de Cuiabá e Várzea Grande caracteriza‐se pelo seu
senta‐se a seguir a caracterização desta rede por região.
forte caráter radial. Sua conformação segue a estruturação da rede viária princi‐
pal, com dois eixos bem definidos. 3.2.1.1.1 Região do CPA
Um primeiro eixo, disposto no sentido Nordeste‐Sudoeste estrutura a ligação O acesso a esta região é feito por duas importantes vias: Av. Rubens de Men‐
entre áreas de forte atração/geração de demanda, como o Município de Várzea donça (conhecida como Av. do CPA) e Av. João Gomes Monteiro Sobrinho (Tra‐
Grande, a região do Porto, o Centro de Cuiabá, o Centro Político Administrativo balhadores).
e a região do CPA, formado pelas seguintes vias:
A primeira, já citada, que compõem o eixo de acesso norte, é uma via arterial
Av. Couto Magalhães (Várzea Grande)
por excelência, estabelecendo a ligação com o Centro Político Administrativo do
Av. da FEB (Várzea Grande)
Governo do Estado de Mato Grosso. Ao longo de sua extensão ocorreu um in‐
Av. XV de Novembro (Cuiabá)
tenso processo de adensamento, com forte ocupação comercial e de serviços,
Av. Ten. Cel Duarte (Cuiabá)
que ainda perdura.
Av. Rubens de Mendonça (Cuiabá)
No extremo deste eixo está localizado o Terminal CPA I, ou Morada da Serra.
O outro eixo estrutura a ligação da região Sudeste do município com a área
Este é um terminal bastante antigo em Cuiabá, implantado no final dos anos 70,
central de Cuiabá, conectando‐a a partir deste ponto com o primeiro eixo. É
como um modelo de integração do tipo tronco‐alimentado.
formado pelas seguintes vias, todas em Cuiabá:
A segunda é uma via de acesso alternativo à região. Trata‐se de uma via coleto‐
BR 364
ra, com características de tráfego misto: de passagem e acesso local, onde se dá
Av. Fernando Correa da Costa
um predomínio de ocupação residencial, com variações com comércio. Do ponto
Av. Coronel Escolástico
de vista de infraestrutura viária, apresenta uma menor caixa de rolamento, pio‐
Binário: Rua General Vale e Rua Miranda Reis
res condições de conservação de pavimento e presença de redutores de veloci‐
dade. Por ela circulam em torno de 40 on/h.

Relatório final
Esta via cumpre uma dupla função na malha viária de transporte. (1) permite o • Av. Manoel José de Arruda (Beira Rio)
acesso a região posterior ao Terminal CPA I, onde se dá a origem de várias linhas
alimentadoras deste terminal, funcionando como alternativa para o estabeleci‐ Outra opção de atendimento é a Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima, que
mento de ligações diretas com o centro, (2) estabelece uma ligação mais rápida estabelece uma ligação paralela à da Av. Fernando Correa com uma função de
desta região com a região do Coxipó. ligação radial mas que não possui continuidade no acesso à área central, de‐
sembocando na Av. João Gomes Sobrinho.
Na extremidade deste eixo foi implantado nos anos 90 um novo terminal para a
região – o Terminal CPA III – que organizou a integração de linhas radiais que Recentemente foi implantado uma nova via conhecida como “Av. das Torres”
circulavam por este eixo. que corta toda a região Leste e Sudeste desde o bairro Pedra 90 até o Jardim
Itália, disposta de modo paralela com a Av. Fernando Correa da Costa e com a
Em função destas funções estabelece‐se na região do CPA uma alça de cobertura Av. Jornalista Arquimedes Pereira Lima.
entre linhas: uma parte alimentando o terminal CPA I, permitindo daí, a conexão
com as linhas troncais com itinerário pela Av. Rubens de Mendonça; e outra, Pelo tipo de uso do solo, com características residenciais e margeando áreas de
alimentando o terminal CPA III, e oferencendo integração para o centro via o menor densidade populacional, ambas as vias são pouco utilizadas pelo trans‐
eixo da Av. dos Trabalhadores/Av. João Gomes Sobrinho e para a região do Co‐ porte coletivo. Pode, entretanto, constituir‐se em boa opção de ligação com a
xipó. região do CPA através de conexão com a Av. João Gomes Sobrinho.
Não obstante haver dois terminais na região é constatável uma certa desorgani‐ Podem ainda servir como opção de tráfego geral de passagem com a implanta‐
zação do modelo de integração, com a presença de várias linhas radiais que tem ção do BRT na Av. Fernando Correa.
origem em bairros servidos por linhas alimentadoras e que concorrem com as
3.2.1.1.3 Região Noroeste e Norte
linhas troncais dos terminais.
A região Noroeste apresenta uma rede de transporte com estrutura viária dife‐
Outro aspecto relevante é a existência de uma região bastante populosa na
renciada em relação às demais caracterizada pela existência de uma malha de
porção média após os terminais – Morada do Ouro – que é atendida por linhas
vias, enquanto nas outras, predomina uma estrutura “em árvore”.
radiais e ou troncais, que acessam o centro pelo corredor viário pela Av. Rubens
de Mendonça, via Av. Milton de Figueiredo/Av. Brasil..
Esta disposição deriva da existência de um conjunto de vias ortogonais que ser‐
3.2.1.1.2 Região Leste (Coxipó) vem a região, as quais permitem o estabelecimento de várias opções de itinerá‐
rio para as linhas.
O atendimento desta região é estruturado através da Av. Fernando Correa da
Costa e da BR 364, além delas, são utilizadas vias paralelas, que na região de Esta malha articula‐se com a região central através de duas importantes vias que
aproximação do centro passam a constituir alternativas de acesso a esta região. formam um binário: Av. Getúlio Vargas e Isaac Póvoas, ao qual se conectam
São elas: várias vias que distribuem os acessos tanto ao norte (região da Rodoviária),
como ao sul em direção ao rio (“Cidade Alta”); Av. São Sebastião, Av. Ipiranga,
• R. Gal. Mello Av. Mal. Deodoro, Rua Barão de Melgaço e Rua Joaquim Murtinho.
• Av. Carmindo de Campo

Relatório final
No sentido Norte, destacam‐se a Av. República do Líbano e o binário da Av. Mal. Evidencia‐se portanto, a característica de um leque de vias convergindo para o
Deodoro / Rua Presidente Marques, este já na área central. Centro de Várzea Grande, daí conectando‐se com a ligação com Cuiabá.
A característica dominante é a restrição viária que estas vias apresentam, princi‐ Em razão desta configuração, foi implantado no final dos anos 90 um terminal
palmente na sua inserção na região central. de integração – Terminal André Maggi – nas proximidades do centro, no qual
foram integradas todas as linhas de bairro do Município e do qual partem as
3.2.1.1.4 Município de Várzea Grande linhas intermunicipais, de característica troncal, na ligação com Cuiabá.
A rede de transporte deste município tem sua ligação estabelecida com Cuiabá
A região do Cristo Rei apresenta uma característica urbana peculiar dada pela
através da Av. da FEB, objeto de comentários anteriores. A partir dela e de sua
descontinuidade urbana em que se insere. Isolada entre o Aeroporto e o Rio
continuação, a Av. Couto Magalhães, estabelece‐se uma “árvore” de ligações em
Cuiabá, a região é servida por linhas intermunicipais de característica radial com
duas regiões distintas: além do centro de Várzea Grande e do Cristo Rei.
destino ao centro de Cuiabá usando vias coletoras internas e a Av. 31 de Março.
Na região além centro, estabelecem‐se várias ligações estruturadas em corredo‐
res de penetração, para onde convergem as vias de acesso aos bairros. São elas:
Av. Julio Campos, continuação da av. Couto Magalhães e principal liga‐

ção com a região oeste da cidade;
Av. Filinto Müller ligando o centro à região Sul;
Estrada do Capão Grande, que estabelece a ligação com a região Sul do

Município, com características rurais e com áreas de preservação per‐
manente;
Av. Alzira Santana, que também estabelece a ligação com a região Sul.

Relatório final
A figura abaixo apresenta o traçado das linhas de Figura 11: Cobertura espacial da rede de transporte coletivo
transporte coletivo e a cobertura espacial que elas
oferecem nos municípios de Cuiabá e Várzea Gran‐
de. Observa‐se a boa cobertura espacial das vias
servidas, propiciando um atendimento territorial.

Relatório final
3.2.1.2 Características da oferta dos serviços Tabela 14: Dados operacionais por sistema de transporte coletivo que opera em Cuiabá e
Várzea Grande
O serviço de transporte coletivo que atende à aglomeração urbana formada por Dados Intermunicipal Municipal Municipal Total
Cuiabá e Várzea Grande está estruturado em três sub‐sistemas; CBA VG
Quantidade de linhas 8 88 28 124

• Sistema de transporte coletivo urbano de Cuiabá;
• Sistema de transporte coletivo urbano de Várzea Grande;
Frequência Hora Pico (6:00 ‐ 7:00) 68 337 87 492
• Sistema de transporte coletivo intermunicipal Cuiabá‐ Várzea Grande
Frota operacional 86 432 77 595
Além destes três sistemas encontra‐se em operação um serviço de transporte Ônibus 86 348 77 511
alternativo caracterizado como um serviço de transporte que utiliza veículos de Microônibus 0 84 0 84
menor capacidade, restrito à Cuiabá.
Viagens dia útil 711 4.157 1.006 5.873
Ônibus 711 3.308 1.006 5.024
No total, encontra‐se em operação 124 linhas, das quais 88 pertencem ao Siste‐
Microônibus 849 849
ma de Transporte Coletivo Urbano de Cuiabá. O sistema municipal de Várzea
Grande possui 28 linhas e o serviço intermunicipal, operando praticamente com Rodagem mensal (km) 804.221 3.059.601 550.192 4.414.014
linhas troncais, possui 8 linhas. Ônibus 804.221 2.392.214 550.192 3.746.627
Microônibus 667.387 667.387
A frota operacional total é de 595 veículos, dos quais 84 são microônibus. A Fonte: Cadastro do serviço a partir de informações dos organismos gestores
maior parcela, de 432 veículos pertence ao serviço municipal de Cuiabá, o que

Na Tabela 15 são apresentados os principais dados cadastrais das linhas de cada
resulta uma média de 5 veículos por linha. No serviço intermunicipal, no qual a
um dos sistemas e, na seqüência, são apresentados os mapas ilustrativos das
característica da rede leva a uma maior concentração de demanda, a frota mé‐
redes de cada um destes sistemas.
dia por linha é de 10,75 ônibus. O serviço municipal de Várzea Grande conta
uma frota operacional de 77 ônibus, e uma frota média por linha de 2,75 veícu‐
los.
A oferta de viagens na hora‐pico da manhã é de 492 viagens e no total dos dias

úteis são ofertadas 5.873 viagens, das quais 85% são de ônibus. A produção
quilométrica mensal é de 4,4 milhões de km.

Relatório final
Tabela 15: cadastro geral das linhas de transporte coletivo dos sistemas que operam em Cuiabá e Várzea Grande
Tipo de Operação Código Nome TC (min) Ext. Total Veloc. Terminal Tipo Frequência Hora Pico Operadora Compartilhament Operação por Frota Ônibus Frota Micro Frota total Frota equiv. Dia Tipos Veículos Viagens Dia Útil Viagens Sábado Viagens Domingo Rodagem mensal (km)
(km) (km/h) (6:00 ‐ 7:00) o com SETA dia tipo Útil Sáb. Dom. Útil Sáb. Dom. Útil Sáb. Dom. Útil Ônibus Micro Total Ônibus Micro Total Ônibus Micro Total Ônibus Micro Total
Municipal Cuiabá 071 Corujão Pedra 90 ‐ Pça Maria Taquara (Choppão) 90 46,7 31,13 Radial Norte Sul Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Micro 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 3.619,3 3.619,3
Municipal Cuiabá 501 Santa Laura ‐ Centro (via Osmar Cabral) 120 38,6 19,30 Radial 3 Norte Sul Não Semanal 5 4 2 5 4 2 5,00 Ônibus 40 40 28 28 19 19 41.495,0 41.495,0
Municipal Cuiabá 503 Osmar Cabral ‐ Rodoviaria 120 41,9 20,95 Transversal 3 Norte Sul Não Semanal 6 3 2 6 3 2 6,00 Ônibus 27 27 24 24 20 20 32.975,3 32.975,3
Municipal Cuiabá 504 Santa Laura ‐Centro ‐ Senhor dos Passos 230 52,4 13,67 Diametral 3 Norte Sul Não Semanal 7 5 3 7 5 3 7,00 Ônibus 39 39 27 27 21 21 55.491,6 55.491,6
Municipal Cuiabá 509 Osmar Cabral ‐ Porto (via Centro) 120 38,7 19,35 Diametral 9 Norte Sul Sim Semanal 14 6 3 3 2 1 17 8 4 15,80 Ônibus/Micro 95 21 116 37 15 52 24 8 32 89.010,0 21.517,2 110.527,2
Municipal Cuiabá 512 Santa Laura ‐Centro (via Setor II‐Tijucal/Beira Rio) 130 43,5 20,08 Radial 3 Norte Sul Não Semanal 4 2 4 2 4,00 Ônibus 30 30 12 12 30.015,0 30.015,0
Municipal Cuiabá 605 Itapajé ‐ Centro ‐ Santa Amalia 122 38,7 19,03 Diametral 10 Norte Sul Sim Semanal 14 8 5 4 3 2 18 11 7 16,40 Ônibus/Micro 105 29 134 63 24 87 41,5 16,5 58 105.554,3 31.405,1 136.959,3
Municipal Cuiabá 704 Pedra 90 ‐ Centro (Via Porto) 120 49,6 24,80 Radial 2 Norte Sul Não Semanal 2 2 2,00 Ônibus 11 11 11.457,6 11.457,6
Municipal Cuiabá 705 Pedra 90 ‐ Centro (via Choppão) 120 46,7 23,35 Radial 7 Norte Sul Sim Semanal 12 6 2 2 14 8 13,20 Ônibus/Micro 76,5 18 94,5 44 16 60 85.297,6 21.388,6 106.686,2
Municipal Cuiabá 706 São Sebastião ‐ Centro (via Res. Marechal Rondon) 112 42,3 22,66 Radial 2 Norte Sul Sim Semanal 2 2 1 2 2 1 4 4 2 3,20 Ônibus/Micro 19 15 34 13 16 29 9 8 17 21.530,7 18.400,5 39.931,2
Municipal Cuiabá 708 Pedra 90 ‐ Centro (Via SENAI/Porto) 120 46,7 23,35 Radial 8 Norte Sul Sim Semanal 12 6 2 2 14 8 13,20 Ônibus/Micro 80 17 97 44 16 60 88.730,0 20.407,9 109.137,9
Municipal Cuiabá 711 Pedra 90 ‐ Centro (via Choppão) 120 47,4 23,70 Radial Norte Sul Sim Domingo 6 2 8 Ônibus/Micro 51 16 67 12.087,0 3.792,0 15.879,0
Municipal Cuiabá 720 Voluntarios da Patria ‐ Centro 120 48,7 24,35 Radial 3 Norte Sul Não Semanal 5 4 3 5 4 3 5,00 Ônibus 35,5 35,5 34 34 26 26 50.915,9 50.915,9
Municipal Cuiabá 721 Voluntarios da Patria ‐ Term. CPA I 120 49,0 24,50 Terminal CPA I Transversal 3 Norte Sul Sim Semanal 3 2 1 2 1 2 5 3 3 4,20 Ônibus/Micro 17 16,5 33,5 16,5 8 24,5 7 14,5 21,5 23.250,5 22.491,0 45.741,5
Municipal Cuiabá A65 Alim. Distrito Industrial ‐ BR 364 25 19,0 45,60 Alimentadora 5 Norte Sul Não Semanal 2 1 2 1 2,00 Micro 16 16 5 5 6.859,0 6.859,0
Municipal Cuiabá A67 Alim. Pedra 90 ‐ Cinturão Verde 60 20,7 20,70 Alimentadora 2 Norte Sul Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Micro 4 4 3 3 3 3 2.359,8 2.359,8
Municipal Cuiabá A69 Alim. Dstrito Industrial ‐ Rod. dos Imigrantes 25 18,1 43,44 Alimentadora 3 Norte Sul Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Micro 10 10 6 6 6 6 4.887,0 4.887,0
Municipal Cuiabá 031 Corujão CPA ‐ Centro 60 26,9 26,90 Terminal CPA I Radial Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 5,5 5,5 5 5 5 5 4.452,0 4.452,0
Municipal Cuiabá 109 Santa Amalia ‐ Centro ( via Flamboyant) 50 17,4 20,88 Radial 1 Pantanal Não Semanal 2 1 1 2 1 1 2,00 Ônibus 30 30 18 18 18 18 14.094,0 14.094,0
Municipal Cuiabá 203 Mika ‐ Centro ( via Jd. Ubirajara) 70 23,3 19,97 Radial 1 Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 16 16 16 16 16 16 11.556,8 11.556,8
Municipal Cuiabá 204 Bordas da Chapada ‐ Centro (via Alvorada) 51 12,0 14,12 Radial 5 Pantanal Não Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 60,5 60,5 48 48 40 40 20.526,0 20.526,0
Municipal Cuiabá 205 Residencial Paiaguas ‐ Centro 75 21,3 17,04 Radial 5 Pantanal Sim Semanal 4 3 2 1 1 1 5 4 3 4,60 Ônibus/Micro 50 12 62 45 14 59 34 17 51 30.778,5 8.669,1 39.447,6
Municipal Cuiabá 206 Jardim Florianopolis ‐ Centro 60 16,6 16,60 Radial 6 Pantanal Não Semanal 5 3 2 5 3 2 5,00 Ônibus 63 63 50 50 42 42 29.597,8 29.597,8
Municipal Cuiabá 301 Jardim Vitoria ‐ Centro 84 16,6 11,86 Radial 11 Pantanal Sim Semanal 11 6 3 3 2 1 14 8 4 12,80 Ônibus/Micro 98,5 30 128,5 72 23 95 50 12 62 44.463,1 13.363,0 57.826,1
Municipal Cuiabá 302 Vila da Serra ‐ Centro (via Term. CPA I) 90 29,9 19,93 Radial 7 Pantanal Não Semanal 10 6 4 10 6 4 10,00 Ônibus 92 92 67 67 37 37 73.314,8 73.314,8
Municipal Cuiabá 306 Terminal CPA III ‐ Gd Terceiro (via UFMT) 100 29,9 17,94 Terminal CPA III Transversal 4 Pantanal Não Semanal 6 4 3 6 4 3 6,00 Ônibus 55 55 42 42 34,5 34,5 45.971,3 45.971,3
Municipal Cuiabá 308 Termnal CPA III ‐ Centro ‐ Ribeirão do Lipa 145 43,5 18,00 Terminal CPA III Diametral 6 Pantanal Não Semanal 12 7 5 12 7 5 12,00 Õnibus 84 84 47,5 47,5 38 38 95.330,3 95.330,3
Municipal Cuiabá 309 Residencial Picolli ‐ Centro (via 1º Março) 105 30,6 17,49 Radial 5 Pantanal Não Semanal 7 5 4 7 5 4 7,00 Ônibus 67 67 48 48 42 42 56.824,2 56.824,2
Municipal Cuiabá 310 Três Barras ‐ Centro (via Jurumirim) 89 30,6 20,63 Radial 2 Pantanal Não Semanal 3 2 2 3 2 2 3,00 Ônibus 29 29 27 27 27 27 26.897,4 26.897,4
Municipal Cuiabá 311 Terminal CPA III ‐ Centro (via Novo Mato Grosso) 96 28,1 17,56 Terminal CPA III Radial 13 Pantanal Sim Semanal 13 6 3 3 2 1 16 8 4 14,80 Ônibus/Micro 103 27 130 64 22 86 39 12 51 75.251,8 20.709,7 95.961,5
Municipal Cuiabá 313 Terminal CPA III ‐ Centro ( via CPA IV) 112 30,3 16,23 Terminal CPA III Radial 15 Pantanal Sim Semanal 17 9 4 5 4 2 22 13 6 20,00 Ônibus/Micro 140,5 40 180,5 83 36 119 44 18 62 108.640,7 33.633,0 142.273,7
Municipal Cuiabá 314 Bela Vista ‐ Centro 72 22,3 18,58 Radial 5 Pantanal Sim Semanal 6 4 2 2 1 1 8 5 3 7,20 Onibus/Micro 75,5 25 100,5 56 8 64 35 17 52 45.503,2 14.495,0 59.998,2
Municipal Cuiabá 315 Terminal CPA I ‐ Unic 90 28,9 19,27 Terminal CPA I Diametral 6 Pantanal Não Semanal 9 9 9,00 Ônibus 65 65 39.448,5 39.448,5
Municipal Cuiabá 319 Três Barras ‐ Porto (via Term. CPA I) 112 31,9 17,09 Diametral 7 Pantanal Sim Semanal 8 5 3 2 2 1 10 7 4 9,20 Ônibus/Micro 63,5 19 82,5 47 19 66 31 11 42 54.979,7 17.513,1 72.492,8
Municipal Cuiabá 323 Termnal CPAIII ‐ Cto Reab. Dom Aquino (via Forum) 100 36,9 22,14 Terminal CPA III Radial 3 Pantanal Não Semanal 5 5 5,00 Ônibus 43 43 33.320,7 33.320,7
Municipal Cuiabá 330 Term. CPA III ‐UFMT (via Jd. Italia) 52 16,4 18,92 Terminal CPA III Transversal 5 Pantanal Não Semanal 4 4 4,00 Ônibus 59 59 20.319,6 20.319,6
Municipal Cuiabá 403 Pedregal ‐ Centro 48 10,9 13,63 Radial 4 Pantanal Não Semanal 3 2 1 3 2 1 3,00 Ônibus 54 54 44 44 27 27 16.230,1 16.230,1
Oficina Engenheiros Consultores Associados 52

Relatório final
Municipal Cuiabá 409 Praeiro ‐ Centro 60 13,3 13,30 Radial 7 Pantanal Sim Semanal 5 3 2 2 2 7 5 2 6,20 Ônibus/Micro 78 29 107 59 20 79 49 49 28.967,4 9.429,7 38.397,1
Municipal Cuiabá 410 Terminal Antartica ‐ Centro ‐ Grande Tereceiro 90 20,7 13,80 Terminal Antartica Diametral 11 Pantanal Sim Semanal 11 6 3 4 3 1 15 9 4 13,40 Ônibus/Micro 108,5 41,1 149,6 62,5 31 93,5 45,5 14 59,5 58.343,0 22.523,7 80.866,6
Municipal Cuiabá 411 Renascer‐ Centro (via Leblon) 70 18,1 15,51 Radial 2 Pantanal Não Semanal 2 2 1 2 2 1 2,00 Ônibus 25 25 23 23 14 14 12.851,0 12.851,0
Municipal Cuiabá 412 Terminal CPA III ‐ Centro (via Planalto) 85 21,5 15,18 Terminal CPA III Radial 6 Pantanal Sim Semanal 6 4 2 2 2 1 8 6 3 7,20 Ônibus/Micro 57 23 80 44 19 63 29 12 41 33.583,0 13.717,0 47.300,0
Municipal Cuiabá 514 Santa Laura ‐ Terminal CPA I (via Jd. Italia) 175 58,1 19,92 Terminal CPA I Transversal 3 Pantanal Não Semanal 5 5 3 5 5 3 5,00 Ônibus 31,5 31,5 31,5 31,5 20,5 20,5 53.539,2 53.539,2
Municipal Cuiabá 604 Jardim Gramado ‐ Centro ‐ Centro Eventos do Pantanal 95 30,7 19,39 Diametral 6 Pantanal Não Semanal 7 5 2 7 5 2 7,00 Ônibus 65,5 65,5 54 54 26,5 26,5 54.584,6 54.584,6
Municipal Cuiabá 800 Distrito da Guia ‐ Centro 120 68,3 34,15 Radial 1 Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 13.762,5 13.762,5
Municipal Cuiabá A01 Alim. Jd. Florianópolis ‐ Term. CPA I) 50 14,5 17,40 Terminal CPA I Alimentadora 3 Pantanal Não Semanal 2 2 2 2 2 2 2,00 Ônibus 44,5 44,5 36 36 36 36 18.770,3 18.770,3
Municipal Cuiabá A02 Alim. Novo Paraiso ‐ Term. CPA I (via Barreiro Branco) 46 7,6 9,91 Terminal CPA I Alimentadora 2 Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 21 21 4 4 4 4 3.655,6 3.655,6
Municipal Cuiabá A06 Alim. Altos da Gloria ‐ Term CPA I (via Gamaliel) 60 16,3 16,30 Terminal CPA I Alimentadora 3 Pantanal Não Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 61,5 61,5 52 52 36 36 28.223,5 28.223,5
Municipal Cuiabá A07 Alim. Serra Dourada ‐ Term CPA I (via Ouro Fino) 30 7,4 14,80 Terminal CPA I Alimentadora 2 Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 37 37 37 37 37 37 8.487,8 8.487,8
Municipal Cuiabá A08 Alim. Resid. Picolli ‐ Terminal CPA I 50 10,3 12,36 Terminal CPA I Alimentadora 2 Pantanal Não Semanal 2 1 1 2 1 1 2,00 Ônibus 34,5 34,5 21,5 21,5 19,5 19,5 9.573,9 9.573,9
Municipal Cuiabá A10 Alim. Setor 3 e 4 ‐ Term CPA I 30 10,6 21,20 Terminal CPA I Alimentadora 2 Pantanal Não Semanal 2 1 1 2 1 1 2,00 Ônibus 50,5 50,5 36,5 36,5 36,5 36,5 15.110,3 15.110,3
Municipal Cuiabá A14 Alim. Dr. Fabio ‐ Term CPA III 50 7,1 8,52 Terminal CPA III Alimentadora 3 Pantanal Não Semanal 2 1 1 2 1 1 2,00 Ônibus 39,5 39,5 30 30 30 30 8.019,5 8.019,5
Municipal Cuiabá A15 Alim. Altos da Serra ‐ Term CPA III 20 5,3 15,90 Terminal CPA III Alimentadora 6 Pantanal Não Semanal 2 2 1 2 2 1 2,00 Ônibus 54 54 18,5 18,5 35 35 7.428,0 7.428,0
Municipal Cuiabá A22 Alim. Sucuri ‐ Terminal Antartica (via Bandeira) 60 19,0 19,00 Terminal Antartica Alimentadora 1 Pantanal Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 15 15 15 15 15 15 8.835,0 8.835,0
Municipal Cuiabá C04 Circular Centro ‐ Unic 40 11,7 17,55 Radial Pantanal Não Sab/Dom 1 1 1 1 Ônibus 25,5 25,5 1.491,8 1.491,8
Municipal Cuiabá 051 Corujão Santa Laura ‐ Centro (Osmar Cabral) 110 34,7 18,93 Radial Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 3 3 3 3 3 3 3.227,1 3.227,1
Municipal Cuiabá 061 Corujão Parque Cbá ‐ Centro (Pq. Atalaia) 85 28,0 19,76 Radial Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 4 4 4 4 4 4 3.472,0 3.472,0
Municipal Cuiabá 101 Coophamil ‐ Centro 40 10,7 16,05 Radial 6 Princesa Não Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 74 74 29,2 29,2 18.190,0 18.190,0
Municipal Cuiabá 102 Coophamil ‐ Centro ( Via Verdão) 70 15,9 13,63 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Ônibus 15 15 7 7 5.565,0 5.565,0
Municipal Cuiabá 103 Cidade Verde ‐ Centro ‐ Jd. Imperial 120 36,3 18,15 Diametral 9 Princesa Sim Semanal 8 7 5 4 3 2 12 10 7 10,40 Ônibus/Micro 58,5 29 88 59,5 26,5 86 41 15,5 56,5 62.835,3 29.729,7 92.565,0
Municipal Cuiabá 106 Cidade Verde ‐ Centro (via Vivendas) 68 17,9 15,79 Radial 5 Princesa Sim Semanal 4 3 2 2 2 6 5 2 5,20 Ônibus/Micro 55 27 82 36 25 61 31 31 26.671,0 12.386,8 39.057,8
Municipal Cuiabá 225 Altos da Boa Vista ‐ Centro (via Despraiado) 40 10,8 16,20 Radial 2 Princesa Não Semanal 1 1 1,00 Ônibus 15 15 3.402,0 3.402,0
Municipal Cuiabá 405 Santa Cruz ‐ Centro (via UFMT) 90 10,3 6,87 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 13 13 10 10 10 10 3.841,9 3.841,9
Municipal Cuiabá 507 Tijucal ‐ Centro 80 25,9 19,43 Radial 10 Princesa Sim Semanal 8 6 3 2 2 1 10 8 4 9,20 Ônibus/Micro 91 25 116 66,5 25 91,5 43 15 58 63.675,2 18.777,5 82.452,7
Municipal Cuiabá 519 Jardim Imperial II ‐ Centro (via Res. Maria de Lourdes) 80 27,8 20,85 Radial 3 Princesa Não Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 39 39 36 36 30 30 31.942,2 31.942,2
Municipal Cuiabá 520 São Francisco ‐ Centro (via Lagoa Azul,Passaredo,Tijucal) 80 33,7 25,28 Radial 1 Princesa Sim Semanal 1 1 1 1 1 2 2 1 1,60 ÔnibusMicro 10 12 22 12 12 24 12 12 11.121,0 10.514,4 21.635,4
Municipal Cuiabá 525 Residencial Maria de Lourdes ‐ Centro (via Santa Cruz) 80 27,9 20,93 Radial 3 Princesa Não Semanal 3 3 3,00 Ônibus 18 18 10.546,2 10.546,2
Municipal Cuiabá 602 Itapajé ‐ Centro (Via Porto) 90 19,0 12,67 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Ônibus 8 8 5 5 3.667,0 3.667,0
Municipal Cuiabá 603 Vila Verde ‐ Centro (via Cohab S. Gonçalo) 85 26,3 18,56 Radial 2 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Ônibus 8 8 5 5 5.075,9 5.075,9
Municipal Cuiabá 606 Parque Atalaia ‐ Centro (Via Porto ) 90 36,0 24,00 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Ônibus 11 11 5 5 9.216,0 9.216,0
Municipal Cuiabá 607 Parque Atalaia ‐ Centro 80 27,2 20,40 Radial 8 Princesa Sim Semanal 4 3 2 1 1 5 4 2 4,60 ÔnibusMicro 51 14 65 41 14 55 31 31 38.923,2 9.900,8 48.824,0
Municipal Cuiabá 608 Parque Residencial ‐ Jd Cuiabá 110 30,5 16,64 Diametral 7 Princesa Sim Semanal 7 4 2 1 1 8 5 2 7,60 Ônibus/Micro 57 9 66 41 10 51 15 15 45.048,5 7.289,5 52.338,0
Municipal Cuiabá 609 Parque Cuiabá ‐ Santa Isabel 120 39,5 19,75 Diametral 13 Princesa Sim Semanal 15 10 6 6 4 2 21 14 8 18,60 Ônibus/Micro 107 43,5 150,5 76,5 29 105,5 58,5 18,5 77 115.419,0 45.464,5 160.883,5
Municipal Cuiabá 610 Real Parque ‐ Centro (via Jd Paulicéia) 80 28,3 21,23 Radial 2 Princesa Não Semanal 2 2 2,00 Ônibus 20 20 11.886,0 11.886,0
Municipal Cuiabá 611 São Gonçalo Beiro Rio ‐ Centro 70 26,0 22,29 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1,00 Ônibus 16 16 14 14 10.556,0 10.556,0
53 Oficina Engenheiros Consultores Associados

Relatório final
Municipal Cuiabá 612 Chacara dos Pinheiros ‐ Centro 90 19,5 13,00 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 16 16 16 16 14 14 9.477,0 9.477,0
Municipal Cuiabá A40 Alim. Nova Esperança ‐ Pq Cuiabá 60 26,2 26,20 Radial 1 Princesa Não Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 15 15 12 12 12 12 11.397,0 11.397,0
Municipal Cuiabá C24 Circular Liberdade ‐ Trevo UFMT (via Novo Milênio/Espigão) 80 28,2 21,15 Transversal 1 Princesa Sim Semanal 1 1 1 1 2 1 1 1,60 Ônibus/Micro 12 10 22 12 12 14 14 8.798,4 7.896,0 16.694,4
Municipal Cuiabá 104 Jardim Colorado ‐ Centro (via Amperco) 54 16,7 18,56 Radial 2 SETA Semanal 2 2 1 2 2 1 1,20 Micro 34 34 24,5 24,5 15 15 15.222,1 15.222,1
Municipal Cuiabá 105 Santa Marta ‐ Centro 38 13,0 20,53 Radial 2 SETA Semanal 1 1 1 1 0,60 Micro 22,5 22,5 19,5 19,5 7.410,0 7.410,0
Municipal Cuiabá 107 Santa Amalia ‐ Term CPA I (via Centro Politico Adm) 130 39,0 18,00 Terminal CPA I Diametral 2 SETA Semanal 3 3 3 3 3 3 1,80 Micro 24,5 24,5 21,5 21,5 21,5 21,5 28.450,5 28.450,5
Municipal Cuiabá 213 Três Poderes ‐ Centro (via Res. Paiaguás) 74 21,3 17,27 Radial 2 SETA Semanal 1 1 1 1 0,60 Micro 11 11 9 9 5.878,8 5.878,8
Municipal Cuiabá 220 Novo Colorado ‐ Centro (via Despraiado) 60 18,1 18,10 Radial 2 SETA Semanal 2 2 1,20 Micro 32 32 12.163,2 12.163,2
Municipal Cuiabá 300 Terminal CPA III ‐ CPA I ‐Centro (via Hospital Cancer) 93 30,0 19,35 Terminal CPA III Radial 2 SETA Semanal 3 3 2 3 3 2 1,80 Micro 35 35 35 35 24 24 30.900,0 30.900,0
Municipal Cuiabá 320 Novo Paraiso ‐ Porto 94 30,6 19,53 Diametral 2 SETA Semanal 4 4 1 4 4 1 2,40 Micro 37 37 32 32 11 11 30.355,2 30.355,2
Municipal Cuiabá 321 Jardim Umuarama II ‐ Centro (via Term. CPA I) 96 30,2 18,88 Radial 2 SETA Semanal 4 4 2 4 4 2 2,40 Micro 41 41 41 41 22 22 35.515,2 35.515,2
Municipal Cuiabá 324 Residencial Aroeiras ‐ Centro (via João Bosco Pinheiro) 84 36,0 25,71 Radial 1 SETA Semanal 2 2 1 2 2 1 1,20 Micro 25 25 25 25 12 12 25.560,0 25.560,0
Municipal Cuiabá 402 Itamarati ‐ Centro (via Guaicurus) 72 19,8 16,50 Radial 2 SETA Semanal 2 2 2 2 1,20 Micro 28 28 21 21 13.721,4 13.721,4
Municipal Cuiabá 540 São Sebastião ‐ Centro (via Res. Costa Marques) 80 33,0 24,75 Radial 2 SETA Semanal 3 3 2 3 3 2 1,80 Micro 27 27 27 27 22 22 26.796,0 26.796,0
Municipal V. Grande 651 Circular Terminal A. Maggi (via Jardim das Oliveiras) 80 31,1 23,31 T. A. Maggi Alimentadora 6 União Semanal 6 4 4 6 4 4 6,00 Ônibus 73 73 56 56 63 63 66.138,2 66.138,2
Municipal V. Grande 652 Santa Clara ‐ Terminal André Maggi 110 31,5 17,18 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 10,5 10,5 10,5 10,5 10 10 10.174,5 10.174,5
Municipal V. Grande 751 13 de Setembro ‐ Terminal André Maggi 80 27,1 20,34 T. A. Maggi Alimentadora 5 União Semanal 9 8 7 9 8 7 9,00 Ônibus 92 92 78,5 78,5 73 73 72.939,2 72.939,2
Municipal V. Grande 752 24 de Dezembro ‐ Terminal André Maggi 60 20,1 20,11 T. A. Maggi Alimentadora 3 União DU e Sáb 3 3 3 3 3,00 Ônibus 33,5 33,5 27,5 27,5 16.912,5 16.912,5
Municipal V. Grande 753 Pirinéo ‐ Terminal André Maggi (via Jd. das Oliveiras) 60 18,7 18,65 T. A. Maggi Alimentadora União Apenas SB 1 1 Ônibus 18 18 1.678,5 1.678,5
Municipal V. Grande 754 Costa Verde ‐ Terminal André Maggi (via Santa Maria) 60 16,1 16,14 T. A. Maggi Alimentadora 4 União Semanal 3 2 1 3 2 1 3,00 Ônibus 43,5 43,5 34 34 18 18 18.940,3 18.940,3
Municipal V. Grande 756 Vitória Régia ‐ Terminal André Maggi (V. Primavera) 60 15,0 15,01 T. A. Maggi Alimentadora 4 União Semanal 3 1 1 3 1 1 3,00 Ônibus 39,5 39,5 34 34 18 18 16.353,4 16.353,4
Municipal V. Grande 758 Pai André ‐ Bom Sucesso ‐ Terminal André Maggi 100 22,4 13,43 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 8 8 4,5 4,5 11,5 11,5 5.552,7 5.552,7
Municipal V. Grande 759 Praia Grande ‐ Souza Lima ‐ Terminal André Maggi 90 26,5 17,69 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 10 10 9,5 9,5 9,5 9,5 8.091,7 8.091,7
Municipal V. Grande 851 Cidade de Deus ‐ Terminal André Maggi 70 20,6 17,63 T. A. Maggi Alimentadora 8 União Semanal 6 5 4 6 5 4 6,00 Ônibus 68,5 68,5 67 67 61,5 61,5 42.806,2 42.806,2
Municipal V. Grande 852 Ouro Verde ‐ Terminal André Maggi (via São Simão) 60 15,3 15,27 Alimentadora 5 União Semanal 4 3 3 4 3 3 4,00 Ônibus 58 58 53 53 53 53 26.692,0 26.692,0
Municipal V. Grande 853 Capão Grande ‐ Terminal André Maggi 70 20,4 17,44 T. A. Maggi Alimentadora 2 União Semanal 2 2 2 2 2 2 2,00 Ônibus 30 30 30 30 30 30 18.925,5 18.925,5
Municipal V. Grande 854 São Mateus ‐ Terminal André Maggi 70 19,0 16,31 T. A. Maggi Alimentadora 6 União Semanal 6 4 4 6 4 4 6,00 Ônibus 81 81 64 64 64 64 44.549,2 44.549,2
Municipal V. Grande 855 Asa Bela ‐ Terminal André Maggi (via Marajoara) 55 14,0 15,26 T. A. Maggi Alimentadora 3 União Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 39 39 23,5 23,5 9 9 13.731,2 13.731,2
Municipal V. Grande 857 São Gonçalo ‐ Terminal André Maggi 45 10,9 14,56 T. A. Maggi Alimentadora 2 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 25 25 25 25 25 25 8.463,0 8.463,0
Municipal V. Grande 859 Parque Sabiá ‐ Terminal André Maggi 60 15,4 15,37 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 17 17 15 15 15 15 7.792,6 7.792,6
Municipal V. Grande 951 Nova Esperança ‐ Terminal André Maggi 65 19,2 17,72 T. A. Maggi Alimentadora 5 União Semanal 6 5 3 6 5 3 6,00 Ônibus 79 79 65,5 65,5 49 49 42.844,8 42.844,8
Municipal V. Grande 952 Jardim Imperial ‐ Terminal André Maggi 60 16,8 16,79 T. A. Maggi Alimentadora 4 União Semanal 4 4 3 4 4 3 4,00 Ônibus 63 63 59,5 59,5 52 52 31.573,6 31.573,6
Municipal V. Grande 953 Jardim Esmeralda ‐ Terminal André Maggi 65 17,2 15,83 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 13,5 13,5 16,5 16,5 16 16 7.648,9 7.648,9
Municipal V. Grande 954 Serra Dourada ‐ Terminal André Maggi 65 15,1 13,90 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 16 16 18 18 19 19 7.846,3 7.846,3
Municipal V. Grande 955 Passagem Conceição ‐ Terminal André Maggi 60 36,0 36,00 T. A. Maggi Alimentadora 2 União Apenas DU 1 1 1,00 Ônibus 5 5 3.780,0 3.780,0
Municipal V. Grande 956 Jardim Esmeralda ‐ Terminal André Maggi 65 14,4 13,30 T. A. Maggi Alimentadora 2 União Semanal 2 1 1 2 1 1 2,00 Ônibus 29 29 19 19 13 13 11.081,3 11.081,3
Municipal V. Grande 957 Aurilia Curvo ‐ Sadia ‐ FEB 15 9,6 38,40 Alimentadora 11 União Apenas DU 3 3 3,00 Ônibus 59 59 11.894,4 11.894,4
Oficina Engenheiros Consultores Associados 54

Relatório final
Municipal V. Grande 759A Praia grande ‐ via Bom Sucesso / Terminal André Maggi 90 38,7 25,77 T. A. Maggi Alimentadora 1 União DU e Sáb 1 1 1 1 1,00 Ônibus 9,5 9,5 9,5 9,5 9.549,0 9.549,0
Municipal V. Grande 851A Posto Santarém ‐ Terminal André Maggi 56 22,9 24,50 T. A. Maggi Alimentadora 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 13,5 13,5 17 17 16 16 10.257,2 10.257,2
Municipal V. Grande 851A1 Trevo do Largato ‐ Terminal André Maggi 56 16,0 17,12 T. A. Maggi Alimentadora 1 União DU e Sáb 1 1 1 1 1,00 Ônibus 13 13 9,5 9,5 5.121,6 5.121,6
Municipal V. Grande 852A Cohab Canellas ‐ Terminal André Maggi 55 12,2 13,32 T. A. Maggi Alimentadora 5 União Semanal 4 3 2 4 3 2 4,00 Ônibus 59 59 45 45 42 42 20.439,5 20.439,5
Municipal V. Grande 954A Serra Dourada ‐ Terminal André Maggi (via Figueirinha) 65 17,8 16,42 T. A. Maggi Alimentadora 1 União DU e Sáb 1 1 1 1 1,00 Ônibus 18 18 19 19 8.414,7 8.414,7
Intermunicipal 7 Terminal André Maggi / Rodoviária 75 24,6 19,70 T. A. Maggi Intermunicipal 9 União Semanal 10 6 3 10 6 3 10,00 Ônibus 84 84 66 66 48 48 86.241,3 86.241,3
Intermunicipal 8 Asa Bela / Mario Andreazza 125 45,9 22,02 Intermunicipal 7 União Semanal 12 9 3 12 9 3 12,00 Ônibus 65 65 49 49 24 24 120.200,4 120.200,4
Intermunicipal 17 Terminal André Maggi / Trans‐Universitária 95 33,4 21,12 T. A. Maggi Intermunicipal 2 União DU e Sáb 4 2 4 2 4,00 Ônibus 35 35 17,5 17,5 41.190,8 41.190,8
Intermunicipal 21 Unipark ‐ Centro 80 30,3 22,76 Intermunicipal 17 União Semanal 19 15 7 19 15 7 19,00 Ônibus 141 141 102,5 102,5 68 68 161.082,2 161.082,2
Intermunicipal 22 Jaime Campos 85 25,7 18,11 Intermunicipal 5 União Semanal 7 4 3 7 4 3 7,00 Ônibus 69 69 51 51 39 39 75.048,5 75.048,5
Intermunicipal 24 Terminal André Maggi / Cuiabá ‐ Corujão 80 24,5 18,35 T. A. Maggi Intermunicipal 17 União Semanal 22 14 8 22 14 8 22,00 Ônibus 189 189 140 140 93,5 93,5 193.594,7 193.594,7
Intermunicipal 55 Terminal André Maggi / Coxipó 70 22,9 19,62 T. A. Maggi Intermunicipal 10 União Semanal 11 8 3 11 8 3 11,00 Ônibus 121 121 89 89 54 54 116.271,8 116.271,8
Intermunicipal 101 Limpo Grande / Cuiabá 105 34,8 19,86 Intermunicipal 1 União Semanal 1 1 1 1 1 1 1,00 Ônibus 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 10.590,8 10.590,8
55 Oficina Engenheiros Consultores Associados

Relatório final
Figura 12: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço municipal de Cuiabá

Relatório final
Figura 13: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço municipal de Várzea Grande

Relatório final
Figura 14: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço intermunicipal

Relatório final
Os dados apresentados evidenciam que apesar da existência de 3 terminais de

Considerando os vários indicadores o Serviço Municipal de Cuiabá responde por
integração, ainda há um conjunto expressivo de linhas radiais e diametrais na
70% da oferta dos serviços.
rede de transporte. Vale lembrar que, como já dito, parte significativa das linhas
Gráfico 5: Proporções de alguns indicadores de oferta ente os sub‐sistemas de transporte alimentadoras são linhas municipais de Várzea Grande, evidenciando o não
coletivo de Cuiabá e Várzea Grande
aproveitamento da estrutura de integração em Cuiabá
Tabela 16: Dados de oferta por tipo de linha do sistema de transporte coletivo de Cuiabá
80,0%
e Várzea Grande
70,0%
60,0% Tipo de linha Quant. Viagens na Intervalo Frota
50,0% hora pico médio Operacional
40,0% (min)
30,0% Alimentadora 40 121 20 98
20,0% Diametral 13 91 9 143
10,0%
Intermunicipal 8 68 7 86
0,0%
Rodagem mensal Radial 57 193 18 240
Linhas Frota total
programada (km) Transversal 6 19 19 28
Intermunicipal 6,5% 14,5% 18,2% Geral 124 492 15 595
Municipal CBA 71,0% 72,6% 69,3% Fonte: Cadastro do serviço a partir de informações dos organismos gestores
Municipal VG 22,6% 12,9% 12,5%
Em dias úteis são ofertadas mais de 5,5 mil viagens. Nos sábados, a oferta cor‐
Fonte: Cadastro do serviço a partir de informações dos organismos gestores responde a 72% da oferta dos dias úteis, e aos domingos, 49%.
Tabela 17: Dados de oferta do serviço municipal de Cuiabá e Várzea Grande por tipo de
A rede de transporte coletivo atual apresenta um conjunto de linhas de diversas dia
funções operacionais. Há linhas alimentadoras de terminais, notadamente em
Várzea Grande, no qual todo o serviço municipal está integrado no Terminal Indicador Dia tipo Intermunicipal Municipal Municipal V. Total
Cuiabá Grande
André Maggi; há linhas diametrais que interligam bairros ou terminais a outros Frota Dia Útil 86 432 77 595
bairros com passagem pelo centro; há linhas radiais com destino ao centro de Sábado 59 281 60 400
Cuiabá; há linhas intermunicipais realizando a ligação ou do Terminal André Domingo 28 162 45 235
Maggi ou de bairros de Várzea Grande (Asa Bela, Unipark e Jaime Campos) e há Viagens Dia Útil 711 4.157 1.006 5.873
linhas perimetrais que interligam alguns bairros sem passagem pelo centro de Sábado 522 2.870 829 4.220
Cuiabá. Domingo 333 1.901 668 2.901
Fonte: Cadastro do serviço a partir de informações dos organismos gestores
A tabela a seguir apresenta os dados de oferta por tipo de linha.

Relatório final
Há uma grande dispersão de frota nas linhas, haja vista que metade das linhas
A extensão média das linhas de transporte coletivo é de 26 km (somados os dois
possui 15% da frota, ou seja, 60 veículos, isso significa linhas com um veículo
sentidos), sendo que 17 linhas (14%) possuem uma extensão superior a 40 km.
Gráfico 7: Correlação entre a quantidade de linhas e a frota acumulada
Gráfico 6: Distribuição das linhas conforme a sua extensão de percurso nos dois sentido
de operação (ciclo fechado)
80 100%
70 90%
80%
60
% acumulada de frota
70%
Extensão(km)
50
60% 50% das linhas
40 concentram
50%
quase 90% da
30 40% frota.
20 linhas
30% concen‐
20
20% tram 50%
10 da frota
10%
0 0%
0 20 40 60 80 100 120 140 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Ordem de linhas Quantidade de linhas

Relatório final
3.2.1.3 Estrutura operacional atual Gráfico 8: Distribuição da demanda média mensal anual por tipo de pagamento de passa‐
gem
O serviço de transporte coletivo é operado por 4 empresas concessionárias. Três
são operadoras em Cuiabá e 1 em Várzea Grande, que detém a concessão tanto Integração
do serviço municipal como intermunicipal. 1.457.965
16%
Em Cuiabá, operam ainda um conjunto de operadores individuais, mediante Gratuitos
autorização da Prefeitura, que usam veículos de pequena capacidade de trans‐ 316.808
porte e que se organizam em uma cooperativa – o SETA. 3%
As duas maiores operadoras são a empresa Pantanal e a União Transportes, que

juntas representam 62% da frota. Escolar
1.277.520 Pagantes
Tabela 18: Dados de frota por empresa operadora 6.067.365
14%
67%
Operadora Frota Oper. Frota Equiv. Particip.
Pantanal 185 185 33%
Norte Sul 91 91 16%
Princesa 72 72 13%
União 163 163 29% Cabe observar que os passageiros escolares de Cuiabá tem direito à isenção no
SETA 84 42 8% pagamento da tarifa, a qual é coberta em 50% pela Prefeitura Municipal de
Cuiabá, com os outros 50% cobertos no cálculo tarifário, logo pelos demais pas‐
3.2.1.4 Demanda de transporte coletivo sageiros pagantes.
Considerando os dados estatísticos de demanda conforme registros do sistema

No caso dos passageiros integrados, observa‐se que estes referem‐se àqueles
de processamento da bilhetagem eletrônica, na média mensal anual (últimos 12
passageiros que se utilizam do cartão eletrônico, não estando inclusas as inte‐
meses) foram transportados nos serviços de transporte coletivo de Cuiabá e
Várzea Grande um total de 9.119.658 passageiros. Estes passageiros distribuem‐ grações em terminais, já que estas se dão em ambiente de área paga, com livre
se pela forma de pagamento conforme ilustra o gráfico ao lado. transferência entre linhas.

Relatório final
3.2.1.5 Evolução da demanda de passageiros

A distribuição da demanda de passageiros transportados por operador é mos‐
trada na tabela abaixo. A empresa Pantanal – Nova Cuiabá responde por 32% do O Gráfico 10 mostra a quantidade de passageiros pagantes (em dinheiro e vale
total de passageiros transportados, o que a torna a de maior participação no transporte) e escolares transportados no sistema de transporte, somados todos
conjunto. A empresa União Transporte, reunindo a operação municipal e inter‐ os serviços, inclusive o intermunicipal e o SETA, ano‐a‐ano desde 2006 (no caso
municipal soma 28% da demanda. Os demais operadores estão na faixa de 12 a de 2010 foram projetados os últimos dois meses).
15% de participação.
Observa‐se que após um ligeiro crescimento de 2006 para 2007, houve uma
Tabela 19: Demanda média mensal anual por operador, considerando a média de 12 perda constante de demanda nos anos subsequentes, principalmente de 2008
meses para 2009.
Operadora Pagantes Escolar Gratuitos Integração Total
Comparando‐se os anos de 2010 e de 2007, a perda de passageiros foi de 11
Pantanal ‐ N. Cuiabá 1.808.312 491.405 99.906 476.426 2.876.049
Princesa do Sol 694.638 183.881 33.285 232.508 1.144.313 milhões de passageiros, demanda que equivale a 45 dias de operação (1 ½ mês).
Norte Sul 844.057 166.966 45.812 241.328 1.298.163
SETA 723.178 135.044 38.171 214.601 1.110.994 Tal fato mostra um quadro preocupante de perda de mobilidade pelo modo
União Municipal 902.090 144.295 46.909 34.503 1.127.796 coletivo, que também havia sido observado nos dados de origem e destino.
União Intermunicipal 941.222 107.866 44.153 258.599 1.351.839
Gráfico 10: Evolução de demanda de passageiros pagantes e escolares do transporte
Terminais 153.868 48.063 8.572 0 210.503 coletivo
Total 6.067.365 1.277.520 316.808 1.457.965 9.119.658 100
Milhões
Gráfico 9: Distribuição da demanda por operador 98
96
União 94
Intermu‐ 92
nicipal; 15% Pantanal ‐ N.
Cuiabá; 32% 90
União 88
Municipal; 86
13%
84
82
SETA; 12% 80
Princesa do
Sol; 13% 2006 2007 2008 2009 2010
Norte Sul;
15%

Relatório final
O gráfico abaixo apresenta a curva de evolução da demanda de passageiros

transportados de 2006 a 2010 mês‐a‐mês, por tipo de pagamento de passagem. É
observável a curva com tendência decrescente dos passageiros pagantes e um
relativo crescimento dos passageiros gratuito e integrados. No caso dos escola‐
res, o comportamento é relativamente estável.
Gráfico 11: Evolução dos passageiros transportados por tipo de pagamento de passagem no período de 2006 a 2010
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Abril
Abril
Abril
Abril
Abril
Maio
Maio
Maio
Maio
Maio
Janeiro
Março
Agosto
Janeiro
Março
Agosto
Janeiro
Março
Agosto
Janeiro
Março
Agosto
Janeiro
Março
Agosto
Fevereiro
Setembro
Novembro
Dezembro
Fevereiro
Novembro
Junho
Julho
Setembro
Novembro
Dezembro
Fevereiro
Dezembro
Fevereiro
Fevereiro
Outubro
Junho
Julho
Outubro
Junho
Julho
Setembro
Setembro
Novembro
Dezembro
Outubro
Junho
Julho
Outubro
Junho
Julho
Setembro
2006 2007 2008 2009 2010
Total Pagantes Escolar Gratuitos e Integração

Relatório final
3.2.1.6 Utilização do sistema viário
3.2.1.6.1 Carregamento de oferta do serviço
A tabela apresenta os fluxos de ônibus e microônibus observados em algumas

seções viárias principais na hora pico de três períodos do dia. Os dados foram
obtidos na pesquisa visual de carregamento que foi realizada para o Plano de
Mobilidade e Transporte.
Observa‐se que os fluxos nos locais de maior carregamento são da ordem de 100
a 130 veículos por hora.
Tabela 20: Quantidade de ônibus e microônibus nos principais pontos da malha viária na
hora pico de cada período do dia
Local Referência Bairro Centro

PM PA PT PM PA PT
Av. Fernando Correa Trevo Tijucal 20 18 19 22 18 16
Av. Fernando Correa UFMT 93 95 107 114 91 99
Av. General Vale 69 63 62
Av. dos Trabalhadores Próx. Term. CPA III 32 34 40 39 29 31
Av. Cel. Escolástico 87 85 83 67 74 59
Av. Hist. Rubens Mendonça Próx. Acesso para o Term. CPA 23 20 21 23 17 17
Av. Hist. Rubens Mendonça Após o CPA 77 61 65 81 65 68
Av. Hist. Rubens Mendonça Miguel Sutil 63 55 59 80 63 59
Av. Hist. Rubens Mendonça Mato Grosso 80 54 56 67 57 54
Av. Pres. Marques Próx. Mato Grosso 18 16 17
Av. Lava Pés 38 31 27 32 31 36
Av. Ten. Cel. Duarte Próx. XV de Novembro 98 90 100 130 116 105
Av. Filinto Muller 27 26 31 55 42 47
Av. Couto Magalhães 19 15 21
Av. da FEB 33 30 37 39 29 28
Av. Sebastião de Oliveira UNIVAG 4 2 6 3 2 6
Av. Ciriaco Cândia 7 3 4 8 3 4
Av. Marechal Deodoro 27 22 18

Relatório final
A figura apresenta a quantidade de ônibus e microônibus que circulam no siste‐ Também merece destaque a área central, que é detalhada na próxima página, o
ma viário de Cuiabá e Várzea Grande por sentido da via. As faixas mais largas Corredor da Av. Dante de Oliveira e João Gomes Sobrinho, o Corredor da Av.
correspondem a maiores fluxos. Julio Campos, em Várzea Grande.
Figura 16: Detalhe do fluxo de ônibus da área central
Ficam evidenciados os dois eixos principais: o Corredor da Av. Fernando Correa
da Costa e o Corredor da Av. Hist. Rubens de Mendonça, Ten. Coronel Duarte e
FEB.
Figura 15: Fluxo de ônibus na rede de transporte na hora pico da manhã
Av. Dante de Oliveira

Av. Hist. Rubens
/ Av. João Gomes
de Mendonça
Sobrinho
Área central
de Cuiabá
Av. Julio
Campos Av. Fernando
Correa da Costa
Binário: Av. Tenente

Av. da FEB Cel. Duarte / XV de
Novembro

Relatório final
3.2.1.6.2 Carregamento de demanda
A Tabela 21 apresenta os carregamentos observados nos ônibus em algumas

seções viárias principais na hora pico de três períodos do dia. Os dados foram
obtidos na pesquisa visual de carregamento que foi realizada para o Plano de
Mobilidade e Transporte.
Observa‐se que os fluxos nos locais de maior carregamento são da ordem de 7

mil passageiros. Em outros pontos importantes da malha viária são da ordem de
4 a 5 mil passageiros por hora.
Tabela 21: Quantidade de pessoas utilizando o serviço de transporte coletivo nos principais pontos da malha viária na hora pico de cada período do dia
Local Referência Bairro Centro

PM PA PT PM PA PT
Av. Fernando Correa Trevo Tijucal 751 689 1.431 1.783 725 960
Av. Fernando Correa UFMT 2.125 1.489 3.753 7.153 2.638 3.489
Av. General Vale 3.829 2.047 2.902
Av. dos Trabalhadores Próx. Term. CPA III 1.299 1.371 1.856 2.006 910 656
Av. Cel. Escolástico 3.827 3.330 5.382 4.219 2.710 3.841
Av. Hist. Rubens Mendonça Próx. Acesso para o Term. CPA 677 1.008 1.600 1.966 990 886
Av. Hist. Rubens Mendonça Após o CPA 4.526 4.043 5.103 5.536 2.204 3.597
Av. Hist. Rubens Mendonça Miguel Sutil 1.993 2.258 3.964 5.239 2.938 3.617
Av. Hist. Rubens Mendonça Mato Grosso 3.900 3.334 4.178 4.042 1.873 3.268
Av. Pres. Marques Próx. Mato Grosso 1.151 655 728
Av. Lava Pés 2.428 1.130 1.210 1.154 799 1.369
Av. Ten. Cel. Duarte Próx. XV de Novembro 2.983 3.483 7.091 5.812 3.608 4.242
Av. Filinto Muller 685 1.499 2.569 5.027 2.298 2.340
Av. Couto Magalhães 850 984 1.701
Av. da FEB 1.250 1.552 3.787 4.067 1.630 1.826
Av. Sebastião de Oliveira UNIVAG 333 126 361 99 126 295
Av. Ciriaco Cândia 225 217 406 826 245 266
Av. Marechal Deodoro 719 647 945

Relatório final
A figura apresenta o a quantidade de passageiros dentro dos ônibus e microô‐

nibus circulando no sistema viário de Cuiabá e Várzea Grande por sentido da
via. As faixas mais largas correspondem a maiores fluxos. Os fluxos máximos são
da ordem de 8 mil passageiros. Vale lembrar, porém, que são resultado da
composição de várias linhas, nem todas radiais.
Figura 17: Fluxo de passageiros na rede de transporte na hora pico da manhã
4.900
2.700
3.000
6.200 7.900
2.700
5.200

Relatório final
3.2.2 Serviço de transporte coletivo nos demais municípios Tabela 22: Quantidade de viagens por rota de transporte coletivo intermunicipal que atende
aos municípios da RMVRC e Entorno
Além do serviço de transporte coletivo que atende aos municípios conurbados Rota Viagens Rota Viagens
de Cuiabá e Várzea Grande, a RMVRC possui um serviço de transporte coletivo Cuiabá x Santana do Taquaral (Santo
6 Cuiabá x Barão de Melgaço 4
de característica suburbana que atende aos demais municípios da região (Santo Antonio do Leverger)
Antônio do Leverger e Nossa Senhora do Livramento) e aos nove municípios do Cuiabá x Pontal do Glória (Santo
2 Cuiabá x Planalto da Serra 2
Antonio do Leverger)
entorno.
Coqueiral (Nobres) x Cuiabá 3 Aldeia (Acorizal) x Cuiabá 6
Cuiabá x Marzagão (Rosário Oeste) 3 Cuiabá x Acorizal 2
Esse serviço serve particularmente à ligação com Cuiabá, com alguns poucos
Vale Abençoado (Santo Antonio do
serviços até Várzea Grande. São operados com ônibus comuns e salvo algumas 2 Cuiabá x Gleba Baús (Acorizal) 2
Leverger) x Cuiabá
poucas exceções, se caracterizam por uma oferta discreta, de poucos horários Cuiabá x Mata‐Mata (Santo Antonio do
2 Cuiabá x São Pedro de Joselândia 2
Leverger)
diários. A gestão deste serviço é realizada pela AGER, que também gere o servi‐ Cuiabá x Padilha (Chapada dos
Cuiabá x Nobres 2 2
ço de transporte coletivo intermunicipal entre Cuiabá e Várzea Grande. Guimarães)
Cuiabá x Chapada dos Guimarães 2 Cuiabá x Barão de Melgaço 4
Ao todo, são 38 rotas que ofertam 172 viagens diárias. Pirizal (Nossa Senhora do Livramento)
2
Cuiabá x Mimoso (Santo Antonio
2
x Várzea Grande do Leverger)
Sucuri (Nossa Senhora do Livramento) Cuiabá x Barão de Melgaço (Via
A tabela traz a relação de serviços ou rotas que atendem ligações intermunici‐ 2 2
x Várzea Grande Via Stº Antº do Leveger)
pais entre os demais municípios da RMVRC e do seu entorno com Cuiabá e Vár‐ Várzea Grande x Brumado do Livra‐
2
Cuiabá x Rosário Oeste (Via
2
mento (Nossa Sra. do Livramento) Acorizal)
zea Grande.
Várzea Grande x Carrijo (Poconé) 3 Cuiabá x Nobres 4
Cuiabá x Santo Antonio do Leverger 41 Cuiabá x Poconé 12
Cuiabá x Santo Antônio do Leveger
6 Cuiabá x Campo Novo do Parecis 4
(Via Varginha)
Cuiabá x Chapada dos Guimarães 6 Cuiabá x Vale do Sol (Poconé) 2
Cuiabá x Poconé 4 Piuval (Poconé) x Várzea Grande 2
Capão das Antas (Vg) x Cuiabá
Cuiabá x Rosário Oeste 2 2
(Atacadão do Porto)
Cuiabá x Rio da Casca (Chapada dos Ribeirão da Prata (Acorizal) x
2 2
Guimarães) Cuiabá
Cuiabá x Chapada dos Guimarães 20 Sadia III (Várzea Grande) x Cuiabá 2

Relatório final
Tabela 23: Demanda do serviço intermunicipal no sentido Municípios – Cuiabá / V. Grande

As tabelas apresentam a demanda de passageiros diários ob‐
servada em pesquisa realizada para o Plano de Mobilidade e Linha Viagens Passageiros
Transporte nos acessos à Cuiabá e Várzea Grande. Total de Municipal % Inter‐ %
Embarques municipal
Cuiabá x Acorizal 6 93 0 0,00% 93 100,00%
A primeira tabela apresenta a quantidade de passageiros nas Cuiabá x Arenápolis 4 21 0 0,00% 21 100,00%
viagens quando na chegada à Cuiabá ou Várzea Grande (colu‐ Cuiabá x Barão de Melgaço 6 42 0 0,00% 42 100,00%
na embarques) e a quantidade de passageiros que subiram Cuiabá x Campo Novo 12 67 2 2,99% 65 97,01%
Cuiabá x Chapada 24 420 11 2,62% 409 97,38%
nos ônibus dentro de Cuiabá e Várzea Grande (coluna “Muni‐ Cuiabá x Dist‐Guia 2 16 12 75,00% 4 25,00%
cipal” e a quantidade que proveio de fora (coluna “Intermuni‐ Cuiabá x Nobres 4 12 0 0,00% 12 100,00%
cipal”). A segunda tabela apresenta os mesmos dados, porém, Cuiabá x Nortelândia 8 22 0 0,00% 22 100,00%
Cuiabá x Poconé 28 141 4 2,84% 137 97,16%
no sentido Cuiabá / Várzea Grande para os municípios. Cuiabá x Rosário Oeste 4 9 0 0,00% 9 100,00%
Cuiabá x S. Ant. do Leverger 54 851 14 1,65% 837 98,35%
Majoritariamente, a demanda apresenta uma característica Total 152 1.694 43 2,54% 1.651 97,46%
intermunicipal: poucos são aqueles que realizam deslocamen‐
tos internos em Cuiabá e Várzea Grande com o uso desse Tabela 24: Demanda do serviço intermunicipal no sentido Cuiabá / V. Grande ‐ Municípios
serviço, até porque a tarifa desses serviços é maior do que a
cobrada nos serviços municipais de Cuiabá e Várzea Grande Linha Via‐ Passageiros
gens Total de Municipal % Intermu‐ %
ou no serviço intermunicipal.
Embarques nicipal
Acorizal x Cuiabá 2 18 3 16,67% 15 83,33%
Considerando a proposta de integração desses serviços com o Adrenápolis x Cuiabá 4 6 0 0,00% 6 100,00%
sistema de transporte de Cuiabá e Várzea Grande, através do Aldeia Acorizal x Cuiabá 4 68 16 23,53% 52 76,47%
Arenápolis x Cuiabá 4 8 0 0,00% 8 100,00%
seccionamento dos trajetos das linhas nos terminais da rede Barão de Melgaço x Cuiabá 6 29 1 3,45% 28 96,55%
proposta (ver o capítulo 6), as tabelas também indicam a Campo Novo x Cuiabá 4 26 4 15,38% 22 84,62%
quantidade de passageiros integráveis, em um total de 1.651 Chapada x Cuiabá 22 303 1 0,33% 302 99,67%
Dist‐Guia x Cuiabá 6 143 12 8,39% 131 91,61%
no sentido municípios – Cuiabá / V. Grande e 1.313 no sentido Nobres x Cuiabá 10 41 0 0,00% 41 100,00%
contrário. Poconé x Cuiabá 12 34 0 0,00% 34 100,00%
Rosário Oeste x Cuiabá 2 21 0 0,00% 21 100,00%
Sadia III x Cuiabá 4 29 0 0,00% 29 100,00%
S. Ant. do Leverger x Cuiabá 45 641 28 4,37% 613 95,63%
Mimoso (Santo Antônio) x Cuiabá 3 11 0 0,00% 11 100,00%
Total 128 1.378 65 9,29% 1.313 95,28%

Relatório final
3.2.3 Sistema viário e transporte individual motorizado Além das ligações apontadas, atende também as regiões: Praieirinho, Bela Mari‐
nha, Jardim Europa e Terceiro. Perfaz, ainda, importante ligação com a Av. Se‐
bastião de Oliveira e posteriormente com a Ponte Sergio Mota, que dá acesso ao
município de Várzea Grande, na região do Cristo Rei.
3.2.3.1 Eixo viário da Av. João Gomes Sobrinho/Avenida dos Trabalhado-
res Na circulação atual da malha viária, o tráfego do sentido Coxipó ‐ Porto é inter‐
rompido na altura da Ponte Velha, não sendo permitida a continuidade após a
O eixo viário da Av. João Gomes Sobrinho/Avenida dos Trabalhadores é um
Av. XV de Novembro. Essa circulação se dá obrigatoriamente mediante o uso da
importante eixo radial que serve à região Nordeste de Cuiabá, atendendo aos
Av. Tenente Coronel Duarte, no sentido centro de Cuiabá, o qual se junta ao
bairros Jardim Itamarati, Alto da Serra e CPA III. Além de sua função de ligação
fluxo proveniente de Várzea Grande que utiliza a Ponte Velha para cruzar o Rio
com a área central, atende aos deslocamentos provenientes do “Grande CPA”
Cuiabá.
para a região do Coxipó, através de articulação pela a Av. Miguel Sutil ou pelo
Jardim Itália.
As sinalizações são deficitárias, seja a horizontal, na qual praticamente não exis‐
tem faixas de pedestres, balizamentos ou a vertical, na qual a hierarquização
As sinalizações são deficitárias, tanto a sinalização horizontal, na qual pratica‐
viária não é regulamentada. Os pontos de parada do transporte coletivo não
mente não existem faixas de pedestres, balizamentos e divisão de pistas como
recebem tratamento específico, além de alguma sinalização vertical.
da sinalização vertical, na qual a hierarquização viária não é regulamentada. Os
pontos de parada do transporte coletivo não recebem tratamento específico,
A rotatória na interseção com as Avenidas Sebastião Oliveira e Tancredo de
além alguma sinalização vertical.
Almeida Neves não representa impedância nas correntes de fluxo, significando
que as capacidades viárias do dispositivo atendem às demandas de fluxo, tendo‐
Na interseção com a Av. Miguel Sutil há uma rotatória com raio interno de apro‐
se, ainda, certa reserva de capacidade viária que a sinalização horizontal demar‐
ximadamente 27 metros com duas faixas de rolamento no giro interno, perfa‐
ca.
zendo um raio externo de aproximadamente 40 metros, tendo‐se sinalização
horizontal que restringe o espaço viário, embora se ganhe, por isso, certa reser‐ 3.2.3.3 Eixo viário da Av. Carmindo de Campos
va de capacidade operacional. De acordo com as pesquisas de Velocidades e
Retardamentos, a rotatória não causa atrasos significativos no eixo viário do O corredor de tráfego da Av. Carmindo de Campo é um importante eixo radial
corredor de tráfego. orientado na direção Centro‐Leste, atendendo os deslocamentos entre a região
central e os bairros Jardim Petrópolis, Campo Velho, Grande Terceiro, dentre
3.2.3.2 Eixo viário da Av. Beira Rio outros. Alem de sua função de ligação com a área central serve de apoio ao
corredor de tráfego da Av. Beira Rio, porém em posição mais interna da malha
O eixo viário da Av. Beira Rio é um importante corredor de tráfego que tem seu
viária.
traçado apoiado nas margens dos Rios Cuiabá e Coxipó, representando uma
importante ligação entre a região do Porto e, por sua vez a Ponte Velha, ligação
entre Cuiabá e Várzea Grande, e a Av. Fernando Correa da Costa entre as regiões
do Coxipó e Shangrilá.

Relatório final
Esta via é trecho urbano inserido na malha viária do município de Cuiabá da BR‐ 3.2.3.4 Eixo viário da Av. Miguel Sutil/Av. Dom Orlando Chaves
364, importante rodovia diagonal do Brasil que se inicia em Limeira‐São Paulo,
no km 153 da SP‐330 adentrando pela SP‐310 até o km 292, onde entra na SP‐ O corredor de tráfego da Av. Miguel Sutil/Av. Dom Orlando Chaves é um impor‐
326 indo até a divisa com Minas Gerais, depois passa por Goiás, Mato Grosso, tante eixo do sistema viário do município de Cuiabá, exercendo função primor‐
Rondônia e Acre acabando na cidade de Rodrigues Alves, neste último estado. dial de distribuição dos fluxos na malha viária, pois é um anel natural de circula‐
ção, embora sua parte sul não esteja ainda completa. Atravessa os dois municí‐
No extremo Leste da via, junto à interseção da Av. Fernando Correa da Costa, pios conurbados de Cuiabá e Várzea Grande, embora sua maior extensão seja
está localizada a rotatória do 9° Batalhão de Engenharia e Construção – BEC, que dentro da malha viária de Cuiabá.
atualmente é um dos pontos de maiores intensidade de fluxos e, consequente‐
mente, pólo gerador de problemas operacionais na malha viária. A Av. Dom Orlando Chaves tem extensão de 470 metros e pertence ao município
de Várzea Grande. Após este trecho tem‐se a Ponte Nova, sobre o Rio Cuiabá e
No outro extremo da via, junto à área central, a via apresenta sentido único de adentra‐se no município de Cuiabá em toda sua extensão até completar seu
direção desde a Av. Tenente Coronel Duarte à Av. XV de Novembro, em uma percurso total.
extensão de 190 metros e, por sua vez, à região de Várzea Grande ou a região do
Porto. Esta via é considerada como o anel viário do município de Cuiabá, embora, como
citado anteriormente, sua parte sul é interrompida entre a Av. Carmindo de
As sinalizações são deficitárias, seja na horizontal, na qual praticamente não Campos e a Avenida da FEB, local que há um grande desnível. Imaginando‐se
existem faixas de pedestres, balizamentos ou na vertical, na qual a hierarquiza‐ um anel viário concêntrico na malha viária com raio de 2700 metros e ângulo de
ção viária não é demarcada. Os pontos de parada do transporte coletivo não abertura de aproximadamente 300 graus, pois sua parte sul é interrompida,
recebem tratamento dedicado além alguma sinalização vertical. faltando os 60 graus do anel para que fosse completado do giro total na malha
viária.
A rotatória na interseção com a Av. Fernando Correa da Costa é o ponto de mai‐
or significância em relação aos problemas operacionais. Falta capacidade viária As sinalizações são deficitárias, seja na horizontal, na qual praticamente não
para o atendimento das ultrapassagens do transporte coletivo e o estaciona‐ existem faixas de pedestres, balizamentos ou na vertical, na qual a hierarquiza‐
mento generalizado reduz ainda mais as condições operacionais pelo aumento ção viária não é demarcada. Os pontos de parada do transporte coletivo não
do atrito lateral e pelo número de manobras que ocorrem e prejudicam o de‐ recebem tratamento dedicado além alguma sinalização vertical.
senvolvimento interno às correntes de fluxo.
No geral, os raios internos das rotatórias são pequenos e operam com duas
faixas de rolamento por sentido. Todas as rotatórias sem o controle semafórico
operam de acordo com o previsto no Código de Trânsito Brasileiro – CTB, que
prevê o giro da rotatória com prioridade em relação às suas aproximações.
Basicamente não há sinalização que indique essa forma de operação, porém, é
de compreensão dos usuários da malha viária este tipo de controle.

Relatório final
3.2.3.5 Eixo viário da Av. Jornalista Archimedes Pereira Lima/Av. Fernan- O eixo viário tem orientação Nordeste, partido da Área Central atendendo des‐
do Correa da Costa (após Trevo do Tijucal) e Av. Ayrton Senna da locamentos a partir da região do Porto chegando até a região Quilombo na in‐
Silva
terseção com a Av. Miguel Sutil, passando pela Área Central entre as regiões
Cidade Alta e Centro Sul.
O corredor de tráfego da Av. Jornalista Archimedes Pereira Lima é um importan‐
te eixo radial orientado na direção Sudeste, atendendo os deslocamentos entre
Esta via serve de alça ao binário de circulação principal da Área Central, formado
a região Pedregal, nas proximidades do anel viário da Av. Miguel Sutil e os bair‐
pela Av. Getúlio Vargas e AV. Generoso Ponce e tem esta função, além de propi‐
ros Jardim Itália, Santa Cruz, Cachoeira das Garças, Jordão, Jardim Universitário
ciar deslocamentos maiores entre os bairros, conforme citado.
e Alto do Coxipó. Com o prolongamento do eixo viário utilizando a Av. Fernando
Correa da Costa, após o Trevo do Tijucal e a Av. Ayrton Senna da Silva atendem‐ A importância do corredor de tráfego reside, principalmente, por abrigar o Giná‐
se as regiões de São Francisco e Jardim Passaredo. sio de Esportes Professor Aecim Tocantins e o Estádio de Futebol Verdão que
está sendo reconstruído para o evento da Copa do Mundo de 2014.
Após o Trevo do Tijucal, o eixo viário é parte urbana das Rodovias BR‐163, BR‐
364 e MT 070. A análise das velocidades praticadas e as causas de retardamento não apresen‐
taram problemas significativos e as manobras dos estacionamentos liberados
As sinalizações são deficitárias, seja na horizontal, na qual praticamente não
em ambos os lados parece que não resultam em impedância às correntes de
existem faixas de pedestres, balizamentos ou na vertical, na qual a hierarquiza‐
fluxo.
ção viária não é demarcada. Os pontos de parada do transporte coletivo não
recebem tratamento dedicado além alguma sinalização vertical. Na interseção com a Av. Miguel Sutil há rotatória com raio interno de pequenas
dimensões e conta com o controle semafórico. As caixas internas na rotatória
Muitos trechos do eixo viário encontram‐se sem passeios pavimentados, assim
não comportam os volumes de conversão, o que ocasiona alguns travamentos e
como a maioria dos pontos de parada para o transporte coletivo. Essa realidade
interrupções no eixo viário da Av. Miguel Sutil. Nesta interseção há, ainda, es‐
faz parte do contexto que este eixo está localizado na área maior crescimento
pécie de mercado de frutas e verduras que significa um pólo gerador de pedes‐
no município de Cuiabá e encontra‐se em franco desenvolvimento. É interes‐
tres e na programação semafórica na interseção os tempos de travessia não são
sante apontar que muitos arruamentos dos bairros ainda não contam com pa‐
contemplados.
vimento e o eixo atravessa uma região que pode ser considerada como semi‐
urbana. 3.2.3.7 Eixo viário da Av. Mato Grosso
3.2.3.6 Eixo viário da R. São Sebastião O corredor de tráfego está localizado na Área Central do município de Cuiabá,
sendo um eixo paralelo ao binário de circulação principal da Área Central, for‐
O corredor de tráfego da Rua São Sebastião é um corredor paralelo à Área Cen‐
mado pela Av. Presidente Getúlio Vargas e Av. Generoso Ponce/Av. Isaac Pó‐
tral e, por sua vez, paralelo, também, ao eixo viário da Av. Tenente Coronel Du‐
voas.
arte, praticamente acompanhando toda a Área Central do município de Cuiabá a
uma distância média de 1.000 metros na direção Norte. Embora sua extensão não seja grande, atende os deslocamentos da região Cen‐
tro para Quilombo e Araes.

Relatório final
A via é utilizada principalmente como ligação ao eixo viário da Av. República do É um eixo longo e que tem a função de distribuição dos fluxos às regiões apon‐
Líbano e, dessa forma, atingir a região Norte do município. Em sua extremidade tadas atingindo o externo Norte do município. Apoiado no binário formado pela
Norte tem‐se binário de circulação formado pela R. Mal. Deodoro e Presidente R. Presidente Marques e Av. Marechal Deodoro e, ainda, na Av. Mato Grosso
Marques que são as vias que servem de prolongamento do eixo da Av. República completa a distribuição na franja da Área Central e em seu núcleo principal.
do Líbano adentrando na Área Central de Cuiabá.
Atravessa a Av. Miguel Sutil, considerada como anel viário na malha, a Rodovia
A via tem importância na distribuição dos fluxos, principalmente no atendimen‐ Arquiteto Helder Cândia (BR‐070). O eixo se perfaz com trecho da Rodovia E‐
to dos deslocamentos do Centro à região Norte, pois propicia a ligação com o manuel Pinheiro que é parte urbana da Rodovia BR‐251 e da MT‐020.
eixo viário da Av. República do Líbano, além de ser eixo paralelo ao binário prin‐
cipal de circulação da Área Central. O eixo viário atende grandes deslocamentos e, portanto, os picos da manhã no
sentido Bairro‐Centro e tarde no sentido Centro‐Bairro são aqueles que apresen‐
Seu uso do solo é preponderantemente voltado a serviços e comércio, tendo tam condições mais carregadas. Entretanto, os valores das velocidades colhidos
capacidade viária com folga operacional ao longo do eixo, exceto pela interseção em campo não apresentaram índices que podem ser considerados ruins.
com Av. Tenente Coronel Duarte que é um dos pontos de maior saturação na
malha viária do município, sem dúvidas pela necessidade do controle semafórico 3.2.3.9 Eixo viário da Av. Getúlio Vargas/Av. Lavapés
ter três estágios, o que causa maiores atrasos. O terceiro estágio é originado
A Av. Getúlio Vargas em conjunto com eixo composto pela Av. Generoso Ponce e
pela necessidade da conversão a esquerda da Av. Tenente Coronel Duarte para a
Av. Isaac Póvoas compõem o binário principal de circulação da Área Central do
Av. Mato Grosso no sentido Centro‐Bairro, pois a malha viária não possui alter‐
município de Cuiabá. Ambos os eixos encontram prolongamento na malha viária
nativa que fosse possível a implantação operacional de alça para atender esse
através da Av. Lavapés.
movimento.
A verdadeira orientação deste corredor de tráfego é o sentido Centro‐Noroeste
Na interseção citada, aponta‐se, que há, ainda, a necessidade de inserção de
do município e cortando a Área Central prolonga‐se até a região Duque de Caxi‐
mais um estágio para atendimento da demanda de pedestres que por ali circu‐
as.
lam, dada a proximidade da Área Central e do uso do solo deste eixo viário.
Entretanto, com as condições atuais que apresentam operação saturada nos três
Na Av. Getúlio Vargas, para identificar sua importância, está localizada a maioria
horários de pico, fica praticamente impossível o atendimento desta necessidade,
dos bancos, a escola Liceu Cuiabano, a Catedral Metropolitana, diversas lojas de
pois haveria o aumento significativo dos atrasos na interseção e o aumento das
departamentos, comércio e serviços generalizados, a Igreja Matriz, Tribunal de
filas geradas.
Justiça do Estado do Mato Grosso, Arquivo Público, dentre outros. Pode ser
3.2.3.8 Eixo viário da Rod. Emanuel Pinheiro (MT-020 e BR-251) /Av. Re- considerada como a grande via da Área Central, em conjunto com o Av. Isaac
pública do Líbano/Av. Marechal Deodoro Póvoas.
O eixo viário composto pela Rodovia Emanuel Pinheiro, Av. República do Líbano
para a região Norte da cidade de Cuiabá, nas regiões: Quilombo, Araes, Paia‐
guás, Jardim Ubirajara e Jardim Vitória.

Relatório final
O eixo viário é um dos mais importantes e significativos na Área Central do mu‐ O eixo viário formado pela Av. Generoso Ponce e Av. Isaac Póvoa em conjunto
nicípio e ainda é o grande pólo de atração de empregos e serviços para a popu‐ com eixo composto pela Av. Getúlio Vargas compõem o binário principal de
lação. A via é intensamente utilizada pelo transporte coletivo e o número de circulação da Área Central do município de Cuiabá. Ambos os eixos encontram
pedestres é elevado, exatamente por sua função principal na malha viária da prolongamento na malha viária através da Av. Lavapés.
Área Central.
Na interseção da Av. Isaac Póvoas com a Av. Tenente Coronel Duarte, no contro‐
As condições operacionais durante o horário de pico do almoço, com índices de le semafórico atual há certa prioridade para a Av. Tenente Coronel Duarte (eixo
ocupação maiores que os picos da manhã e tarde, indicam grande concentração Leste‐Oeste), o que faz a aproximação da Av. Isaac Póvoas ter menor peso den‐
na Área Central, que tem atividades comerciais e de serviços e ainda concentra a tro da programação semafórica. Isto é notável nos Níveis de Serviço, pois os
maioria dos interesses da cidade, com grande número de empregos. movimentos que têm origem na Av. Isaac Póvoas tem piores Níveis de Serviço
que o eixo viário Leste‐Oeste.
A circulação é dificultada pelo atrito com a corrente de pedestres, pois com as
calçadas com dimensões que não comportam a intensidade de fluxo de pedes‐ Esta interseção apresenta, ainda, travessia de pedestres postecipada no eixo da
tres e o grande número de travessias, acontecem atritos na corrente de tráfego Av. Tenente Coronel Duarte, recurso utilizado para não gerar maiores atrasos no
que geram redução nas velocidades praticadas, em uma situação que pode ser controle semafórico com a inserção do terceiro estágio que garantiria as traves‐
considerada usual no interno das Áreas Centrais dos municípios. sias de pedestres. Nota‐se que o percurso que os pedestres realizam tem precá‐
rias condições operacionais, principalmente pela falta de capacidade para aten‐
3.2.3.10 Eixo viário da Av. Lavapés/Av. Generoso Ponce/Av. Isaac Póvoas der a intensidade de fluxo existente. Há, também, nesta interseção uma estação
de serviço a veículos (posto de gasolina) que tem guias rebaixadas praticamente
O eixo viário formado pela Av. Generoso Ponce e Av. Isaac Póvoas em conjunto
integrais o que dificulta sobremaneira a circulação dos pedestres.
com eixo Av. Getúlio Vargas compõem o binário principal de circulação da Área
Central do município de Cuiabá. Ambos os eixos encontram prolongamento na 3.2.3.11 Eixo viário da Av. Fernando Correa da Costa
malha viária através da Av. Lavapés que tem duplo sentido de circulação.
O eixo viário da Av. Fernando Correa da Costa é um corredor radial com orienta‐
A verdadeira orientação deste corredor de tráfego é o sentido Centro‐Noroeste ção de atendimento dos deslocamentos à região Sul da Cidade de Cuiabá. Par‐
na malha viária do município e cortando a Área Central prolonga‐se até a região tindo da Área Central, desde o eixo principal de deslocamentos Leste‐Oeste,
Duque de Caxias. desde a Av. Tenente Coronel Duarte, estende‐se até a região do Trevo do Tijucal,
para efeito da análise deste relatório, pois efetivamente estende‐se até a Av.
O uso do solo neste eixo apresenta características de comércio e serviços, pre‐ Ayrton Senna da Silva e posteriormente na BR‐364.
ponderantemente. Nesta via encontram pólos geradores de tráfego tais como o
Conselho Estadual de Educação na Praça Rachid Jauny, o Albergue da Juventude, O corredor de Tráfego é, ainda, parte da malha rodoviária federal que engloba a
44° Batalhão de Infantaria Motorizado e o Shopping Goiabeiras, dentre outros. BR‐163 e a BR‐364, além de ser trecho da MT‐070. A BR‐163 é a Rodovia que
interliga Cuiabá a Rondonópolis, dentro do Estado do Mato Grosso.

Relatório final
Os deslocamentos que ocorrem neste corredor são aqueles que atendem, prin‐ 3.2.3.12 Eixo viário da Av. Tenente Coronel Duarte, Av. Historiador Rubens
cipalmente, as regiões de Jardim Guanabara, Jardim Américas, Jardim Petrópolis, de Mendonça, Av. XV de Novembro
Jordão, Coxipó, Vista Alegre, Jardim das Palmeiras, Parque Ohara, Jardim Como‐
Este eixo viário é considerado um dos mais importantes da malha viária, aten‐
doro e São José.
dendo deslocamentos de grande extensão nos sentidos Leste‐Oeste e Oeste‐
Na interseção da Av. Fernando Correa da Costa coma a Av. Beira Rio, nas conta‐ Leste, partindo da região do Porto da Cidade de Cuiabá, na divisa com o municí‐
gens realizadas em campo, observa‐se que o volume de veículos pesados no pio de Várzea Grande, indo até o Centro Político Administrativo e as regiões que
corredor de tráfego representa, em média, cerca de 10 a 12% da intensidade receberam, também, este nome, porém identificadas por seqüência numérica,
total de fluxo, o que em volume equivalente pode significar mais de 30% do tal como CPA I, CPA II, CPA III e assim sucessivamente. Atende as mais longín‐
volume no corredor de tráfego. quas regiões ao Leste do município de Cuiabá, tais como, Jardim Vitória, Jardim
Umuarama, passando pelas regiões da Morada do Ouro e Morada da Serra,
A Av. Fernando Correa da Costa é um dos mais importantes eixos viários estru‐ dentre outras.
turais na malha viária do município de Cuiabá. Além de exercer a função de
corredor radial arterial, ainda integra parte da malha rodoviária federal sendo O eixo é composto pela Av. Tenente Coronel Duarte e Av. Historiador Rubens de
trecho urbano da BR‐163 e da BR‐364, além da MT‐070. A BR‐163 é a Rodovia Mendonça e se completa com a Av. XV de Novembro até atingindo a Ponte Ve‐
que interliga Cuiabá a Rondonópolis, dentro do Estado do Mato Grosso. A BR‐ lha (sobre o rio Cuiabá) e interligando os municípios conurbados Cuiabá e Várzea
364 é uma das principais Rodovias da malha federal e, partindo de São Paulo, na Grande, tendo continuidade de eixo de deslocamentos pela Av. da FEB.
região da cidade de Limeira, passa por diversos estados chegando até o Estado
O corredor de tráfego formado pela Av. Historiador Rubens de Mendonça e Av.
do Acre. Já á MT‐070 é uma Rodovia Estadual que corta longitudinalmente a
Tenente Coronel Duarte, complementado pela Av. XV de Novembro, é um dos
região Sul do Estado.
mais importantes eixos arteriais do sistema estrutural do município de Cuiabá e
A utilização do eixo viário é intensa, o que demonstra a intensidade de fluxo que é aquele que atende ao maior fluxo entre este município e Várzea Grande, mu‐
chega a mais de 3.500 veículos equivalentes nas horas de maior amplitude du‐ nicípios conurbados da região metropolitana, pois é o eixo que é a continuidade
rante os horários de pico. Os veículos de grande porte representam cerca de da Av. da FEB e Ponte Velha que cruza o Rio Cuiabá.
12,0% na composição do tráfego e, em média, a distribuição entre ônibus e
Considerando um eixo único de deslocamentos que atravessa os dois município
caminhões é praticamente a 50% do total de veículos pesados, o que significa
conurbados, desde a região do Aeroporto Internacional Marechal Rondon até a
que no horário de maior carregamento da via tem‐se em circulação cerca de 400
região do CPA, tem‐se uma extensão total de cerca de 15,00 km.
veículos de grande porte, sendo 200 ônibus e 200 caminhões.
Para o transporte coletivo é de suma importância, exatamente por essa realida‐
Isso demonstra a importância deste eixo na circulação e distribuição dos fluxos
de de atendimento dos deslocamentos na região metropolitana. Ligando‐se os
na malha viária do município de Cuiabá, seja para o transporte de bens que de
corredores dos dois municípios, o eixo como um todo atravessa as regiões cen‐
pessoas, acrescentando tratar‐se de um dos corredores mais importantes como
trais de ambos os municípios, daí sua grande importância, além, claro, de apenas
eixos de atendimento aos usuários do transporte coletivo.
na malha viária de Cuiabá.

Relatório final
O corredor apresenta capacidades viárias relevantes, mas o fluxo de demanda é Duas interseções podem ser individualizadas como sendo as mais importantes, a
alto, pois atende deslocamentos que se dirigem ou retornam do Centro Político da Av. da FEB com a Av. Dom Orlando Chaves e a da Av. da FEB com a Av. 31 de
Administrativo – CPA, fluxos que devem ser majorados pela existência de gran‐ Março. A primeira, por ser a Av. Dom Orlando Chaves a continuação no municí‐
des Pólos Geradores localizados no próprio Eixo, tal como Shopping Center loca‐ pio de Várzea Grande da Av. Miguel Sutil, que representa anel viário dentro do
lizado na rotatória que garante o acesso ao CPA. E também, por outro lado, município de Cuiabá e, portanto, tem função de distribuição dos fluxos com
garante o atendimento a todas as regiões após o CPA no limite Leste do municí‐ deslocamentos significativos. A segunda, é uma das mais importantes na malha
pio. viária da Várzea Grande, pois além de estar localizada no eixo do corredor de
tráfego da Av. da FEB, é aquela que propicia o acesso ao Aeroporto Internacional
3.2.3.13 Eixo viário da Av. da Força Expedicionária Brasileira – FEB e Av. Marechal Rondon, além de exercer outra função de ligação, pois dá acesso,
João Ponce de Arruda
ainda, a outra ponte sobre o Rio Cuiabá (Ponte Sergio Mota).
O eixo viário formado pela Av. FEB e Av. João Ponce de Arruda é um corredor de
O uso do solo do corredor viário no trecho entre a Ponte Velha e a Av. 31 de
tráfego radial do Município de Várzea Grande e complementa o prolongamento
Março tem características diferenciadas, pois abriga um infinidade de agências e
do eixo viário formado pela Av. Tenente Coronel Duarte e Av. XV de Novembro,
lojas de veículos, com concessionárias de grande porte, além de supermercado e
perfazendo um eixo metropolitano que atende a deslocamentos na orientação
pequeno Shopping Center.
Leste‐Oeste e Oeste‐Leste. A extensão total do eixo que atravessa os dois muni‐
cípios conurbados é de cerca de 15,0 km, indo deste a região do Aeroporto In‐
Há problemas de drenagem na interseção da Av. da FEB com a Av. Dom Orlando
ternacional Marechal Rondon, localizado em Várzea Grande, e o Centro Político
Chaves que tem desnível na ordem de 8,00 metros entre as pistas da Av. da FEB
e Administrativo do Estado do Mato Grosso, localizado em Cuiabá.
e a continuação da Av. Dom Orlando Chaves na região Manga.
Tem, portanto, papel fundamental no transporte coletivo da Região Metropoli‐ 3.2.3.14 Eixo viário da Av. Filinto Muller
tana e é um dos mais importantes eixos arteriais da malha estrutural do municí‐
pio. A Av. Filinto Muller é uma importante via do município de Várzea Grande que
atende a deslocamentos desde o Aeroporto Internacional Marechal Rondon em
Partindo da região do Porto da Cidade de Cuiabá, junto à Av. Beira Rio, atraves‐ Ipase indo até a região de São Mateus, atendendo, ainda, as regiões Marajoara,
sando o Rio Cuiabá sobre a Ponte Velha, o corredor se estende até a interseção Paiaguás, Água Vermelha e Nova Várzea Grande.
com a Av. Filinto Muller em Várzea Grande, interseção esta que dá acesso ao
Aeroporto Internacional Marechal Rondon que serve a Região Metropolitana. É um corredor viário que passa tangencialmente à Área Central de Várzea Gran‐
Atende as regiões de Ponte Nova, Nova Suíça, Manga e Ipase, dando acesso à de e tem orientação Sudoeste, tendo características de corredor arterial radial.
região central de Várzea Grande.
Esta via serve de ligação para áreas distantes da Área Central de Várzea Grande
e é responsável pelo atendimento de amplas regiões adensadas. Efetivamente
não nasce na Área Central, mas tem início em sua franja e, portanto, pode ser
considerada como via arterial radial e integra a malha viária estrutural do muni‐
cípio.

Relatório final
Muitos trechos, principalmente após a R. João Norberto, não tem passeios, pois 3.2.3.16 Eixo viário da Av. Alzira Santana e Av. Leôncio Lopes de Miranda
se trata de grandes terrenos desocupados e, ainda, as vias transversais encon‐
tram‐se sem pavimentação, não oferecendo suporte e infra‐estrutura para cal‐ Corredor de tráfego semi‐radial com orientação de atendimento à região Sul do
çadas e, desta forma, sem encaminhamento para pedestres. As regiões que município de Várzea Grande. O atendimento deste eixo viário é para as regiões
ainda possuem maior número de vias sem pavimentação são Paiaguás, Canelas e de Nova Várzea Grande, Água Limpa, Nossa Senhora da Guia, Costa Verde e
Eldorado, ou seja, no limite Oeste da via nas proximidades da interseção com a Vitória Regia, dentre outras, no limite Sul do município.
Rodovia dos Imigrantes (BR‐070)
Este eixo viário tem características de ser paralelo ao eixo da Av. 31 de Março,
3.2.3.15 Eixo viário da Av. Couto Magalhães e Av. Gov. Julio de Campos atendendo as regiões após o Aeroporto Internacional Marechal Rondon e se
(Trevo do Lagarto) diferencia basicamente deste último porque não oferece, ainda, ligação que
atravesse o Rio Cuiabá, como é o caso da Av. 31 de Março e a Ponte Sergio Mo‐
Eixo viário radial e de importância ao sistema viário estrutural do município de ta. A principal ligação é com seu prolongamento até a Rodovia dos Imigrantes
Várzea Grande. Tendo início na região Manga, nas proximidades do Aeroporto (BR‐070) e posteriormente com a Rodovia MT‐050 que atende regiões no ex‐
Internacional Marechal Rondon, atravessa a Área Central e tem orientação Oes‐ tremo Sul, tal como Vinte Quatro de Dezembro, Capão do Pequi e Treze de Se‐
te do município chegando até a Rodovia dos Imigrantes, no Trevo do Lagarto tembro, dentre outras.
(BR‐070)
O corredor de tráfego tem importância na distribuição dos fluxos na malha viária
Atende as regiões de Jardim Glória I, Água Vermelha, Centro, Manga, Jardim do município, pois atende a vasta região de seu extremo Sul. As larguras e capa‐
Glória II, Santa Isabel, Jardim dos Estados, Eldorado e Sapateiro. De outra for‐ cidades viárias são relativamente pequenas, mas ainda há folga operacional que
ma, chega, também a atender as regiões Novo Mundo e Buenos Aires, as mais a pode ser utilizada quando necessário, pois o estacionamento é liberado e causa
Oeste do município. Na interseção com a Rodovia dos Imigrantes acontece a interferência na circulação, porém é perfeitamente compreensível e os volumes
confluência de três rodovias que integram a rede federal: BR‐163, BR‐070 e BR‐ de tráfego ainda não atingiram patamares que impeçam essa convivência opera‐
364. cional.
A Av. Couto Magalhães em conjunto com a Av. Ulisses Pompeu de Campos asso‐
ciadas à Av. Governador Julio de Campos perfazem um eixo de deslocamento
importante, de características arterial radial, atendendo a regiões no extremo
Oeste do município de Várzea Grande.
Este eixo, praticamente, atravessa a Área Central e tendo extensão significativa,

exerce uma função importante para o transporte coletivo, pois serve a inúmeras
bacias, apresentando boa capacidade viária nos níveis atuais da malha viária do
município.
As velocidades praticadas não chegam a oferecer problemas e as condições

operacionais ao longo do corredor são praticamente de equilíbrio estável.

Capítulo 4
Projeções e Prognóstico
Relatório final
4.1 Metodologia
4.1.1 Conceituação geral sobre modelos de planejamento de transporte

4. Projeções e prognóstico
Os estudos de planejamento de transporte são realizados com o apoio de técni‐
cas consagradas, derivadas de estudos acadêmicos desenvolvidas mundialmente
há décadas, que permitem estimar as viagens da população no meio urbano a
partir de um modelo matemático apoiado no uso de software especializado e de
uma base de dados que apresente informações sobre o padrão de distribuição
de viagens (matriz de origem e de destino) e informações sobre a oferta dos
Os estudos de projeção de viagens e as análises de prognóstico têm como obje‐ serviços (rede de transporte atual).
tivos avaliar a evolução dos indicadores de mobilidade e de desempenho dos
O modelo de transporte tem quatro estágios: (i) geração de viagens; (ii) distribu‐
sistemas de transporte no futuro considerando as expectativas de evolução
ição de viagens; (iii) divisão modal; e, (iv) alocação de viagens.
urbana e a realização apenas das intervenções já comprometidas, o que conven‐
cionalmente, denomina‐se de situação base. Trata‐se, portanto, de análises a
O estágio de geração de viagens permite a determinação dos totais de viagens
título de prognóstico do quadro futuro da mobilidade na região, desenvolvido a
produzidas e atraídas por zona de tráfego.
partir de reflexões sobre cenários evolutivos das variáveis que condicionam a
geração de viagens de transporte. Uma zona de tráfego é uma porção do território urbano no qual se divide a área
estudada, e que possui alguns atributos: dimensão adequada à representação
Em resumo, o prognóstico permite avaliar o que ocorrerá com o transporte
que se queira estudar, continuidade viária e algum grau de uniformidade de uso
coletivo e com a circulação viária no futuro caso não venham a ser realizados
do solo, padrão de renda e outras características urbanas. As pesquisas de ori‐
investimentos e ou adequações nos serviços.
gem e de destino são realizadas considerando uma prévia divisão da área estu‐
dada em zonas de tráfego.
Neste capítulo são apresentados os resultados deste estudo realizado para a
aglomeração de Cuiabá e Várzea Grande.
Viagens produzidas é uma medida quantitativa de viagens da população que
tem origem nas zonas de tráfego. Já as viagens atraídas, em oposto, referem‐se
à quantidade de viagens que se destinam a uma determinada zona de tráfego.

Relatório final
As viagens produzidas e atraídas podem ter diversos motivos. Podem ser viagens Nesse momento do desenvolvimento do modelo têm‐se tão somente a quanti‐
produzidas a partir da residência do cidadão, de uma escola, do trabalho, em um dade de viagens produzidas e atraídas por zona de tráfego, mas não se tem, a
estabelecimento de compras etc. Da mesma forma, no destino, a viagem tam‐ sua distribuição entre as zonas, isso é como as viagens produzidas em uma zona
bém pode ter vários motivos: pode ser uma viagem de retorno para a residência, de tráfego se distribuem entre as várias outras zonas, gerando a atração de cada
pode ser destinada a um estabelecimento de ensino, de saúde, o local de traba‐ uma delas, ou seja, a matriz de origem e de destino. Para avançar‐se neste sen‐
lho etc. tido, é necessário valer‐se de um segundo conjunto de técnicas de análise reuni‐
das no estágio de distribuição de viagens.
As viagens da população, produzidas e atraídas em uma área urbana, estão as‐
sociadas a características da população e da área urbana. Os modelos de distribuição de viagens comumente empregados partem da cons‐
tatação de que a troca de viagens entre duas zonas de tráfego são diretamente
As viagens de base domiciliar (aquelas onde uma das pontas é a residência) são proporcionais a quantidade de viagens produzidas e atraídas por cada zona de
fortemente influenciadas pelas características do domicílio tais como a quanti‐ tráfego e inversamente proporcional a uma determinada quantidade (medida)
dade de moradores, a renda média familiar e a posse de automóvel. Essas carac‐ de dificuldade em se locomover entre estas zonas. Tal modelo é conhecido co‐
terísticas determinam categorias a serem consideradas na análise, cada qual mo modelo gravitacional pela sua similaridade com a famosa equação da física
produzindo determinada taxa de viagens por dia. As viagens não domiciliares, ou que explica os fenômenos gravitacionais. Uma simples análise lógica ajuda a
seja, aquelas em que nenhuma das pontas é a residência se correlacionam me‐ entender este modelo.
lhor com variáveis como emprego e matrículas escolares.
De fato, considerando (i) que existam três zonas de tráfego (A, B e C), (ii) que a
Para o estabelecimento de uma formulação matemática que permita estimar zona A tenha uma elevada quantidade de viagens produzidas em relação às duas
viagens produzidas ou atraídas por zona de tráfego são empregadas técnicas de outras, por exemplo, o dobro da zona B e o triplo da zona C; (iii) que a zona C
estatística, de análise de regressão e outras, que correlacionam dados existen‐ tenha uma elevada atração de viagens, por exemplo, o dobro das demais, é
tes, isso é: as quantidades de viagens obtidas nas pesquisas de origem e de des‐ compreensível que venha a existir um fluxo maior de viagens entre a zona A (de
tino com as variáveis analisadas, por exemplo: população, quantidade de em‐ maior produção) e a zona C (de maior atração) do que com a zona B (de menor
pregos e de matrículas escolares. atração).
Conhecida uma formulação matemática: equação ou conjunto de equações que Continuando o modelo. Caso a distância entre a Zona A e a zona B seja bem
expliquem, com uma boa aderência estatística, o total de viagens produzidas e menor do que a distância da Zona A com a Zona C, espera‐se que haja um fluxo
atraídas por zona de tráfego com base nas variáveis selecionadas é possível maior de viagens entre as zonas A e B (mais próximas) do que entre A e C (mais
prever‐se o total de viagens que serão geradas no futuro com base em um cená‐ distantes), compensando, neste exemplo, a maior intensidade de fluxo que se
rio de desenvolvimento, por exemplo, de crescimento da população e dos em‐ esperaria pelo fato das zonas A e C possuírem, respectivamente, a maior produ‐
pregos, da melhoria da renda etc. Para tanto, basta aplicar‐se as quantidades ção e a maior atração.
previstas nas equações obtidas.
Assim, o modelo combina essas variáveis para montar uma equação explicativa
dos fluxos de viagens entre zonas de tráfego.

Relatório final
Vale dizer, por importante que é, que a medida de dificuldade de se ir de uma Assim, são definidas equações explicativa da distribuição das viagens entre zo‐
zona para outra, conhecida como impedância, depende do modo de transporte, nas as quais podem ser aplicadas nas projeções das viagens produzidas e atraí‐
sendo diferente no modo coletivo, no modo individual motorizado, no modo das realizadas no 1º estágio, gerando‐se consequentemente uma nova matriz de
cicloviário e a pé. A medida usualmente empregada é a do custo generalizado. viagens.
O custo generalizado é um valor monetário que combina desembolsos diretos Cabe observar, por lógica, que se o modelo de distribuição das viagens depende
realizados pelo cidadão, como a tarifa do serviço de transporte coletivo ou o da matriz de custo generalizado, e este, depende da oferta de transporte, caso
custo com combustível e estacionamentos privados no caso do transporte por se projete melhorias nesta oferta, como exemplos: uma nova via, um viaduto,
automóveis, com o custo associado ao tempo gasto no deslocamento. um alargamento viário, um BRT, linhas expressas, uma maior oferta de viagens
de transporte coletivo, os custos generalizados mudam e, portanto, a matriz de
O custo do tempo gasto no deslocamento ainda é calculado levando em conta origem e de destino também se altera. Logo, a distribuição das viagens é função
aspectos que penalizam a viagem dependendo do modo de transporte. Por e‐ do que se projeta para um sistema de transporte.
xemplo, no caso do transporte coletivo, considera‐se que o tempo gasto aguar‐
dando um ônibus é sensitivamente maior do que o tempo real, da ordem de 2 Neste momento do estudo de planejamento dispõe‐se de uma formulação para
vezes. O mesmo se dá quando a viagem requer um transbordo, caso em que a geração das viagens (produção e atração) e para a distribuição delas entre as
esse valor pode ser 3 vezes superior. Tais fatores, conhecidos como penalidades, zonas. Estes dois modelos tanto podem ser feitos separadamente para o modo
procuram incluir na formulação matemática, o maior ou menor conforto de um motorizado coletivo e individual (automóveis e motocicletas) como globalmente
modo de transporte traduzido em valores do tempo. (que é melhor) envolvendo indistintamente ambos os modos.
Para a elaboração de um modelo de distribuição de viagens analisa‐se a matriz Considerando que os modelos sejam desenvolvidos de forma indistinta, isto é,
de origem e de destino e correlaciona‐se a quantidade de viagens trocadas entre que abranjam todas as viagens motorizadas, é necessário, em um terceiro está‐
elas com a impedância existente também entre elas. gio aplicar‐se uma formulação matemática que permita dividir estas viagens
entre os modos motorizados: coletivos e individual. Este é o estágio chamado de
Para definir‐se a matriz de impedância é necessário dispor‐se de uma adequada divisão modal.
representação da oferta dos modos de transporte, isto é, do sistema viário, das
capacidades viárias existentes, das rotas de transporte coletivo e os dados de
oferta (freqüências e capacidades), das velocidades por trecho da malha viária e
do serviço de transporte coletivo. Tendo‐se este modelo de oferta, representado
no software de planejamento, e outros dados de custos (como tarifas, preços de
estacionamentos etc) é possível calcular‐se os custos generalizados entre os
pares de zonas de tráfego.

Relatório final
A divisão modal é função de uma equação derivada da teoria econômica, espe‐ Enquanto subsídio ao prognóstico é feita a alocação das matrizes futuras na rede
cialmente do conceito de utilidade. A utilidade de um determinado modo de atual, para efeito de avaliação de impacto dos novos padrões de deslocamento
transporte é função de um conjunto de variáveis, desde atributos do modo, previstos sobre o sistema conforme hoje estabelecido, analisando‐se as defici‐
características do indivíduo ou características da própria viagem. Por exemplo, o ências da rede atual diante dos padrões esperados de deslocamentos no hori‐
preço do estacionamento de automóveis é uma variável que pesa na utilidade zonte de projeto.
do modo individual motorizado, ou a tarifa do transporte coletivo. Da mesma
forma atributos como o tempo da viagem, padrão de renda etc influem na maior Na etapa de simulação dos cenários futuros em cada horizonte de projeto é feita
ou menor escolha por parte do indivíduo de um determinado modo de transpor‐ a alocação das matrizes futuras nas redes representativas das alternativas for‐
te como é o caso do transporte coletivo. Exemplo clássico, é o fato de que a muladas para o projeto.
facilidade de financiamento de automóveis ou motocicletas associado a uma
maior renda elevam a utilidade do modo individual motorizado fazendo com A alocação depende da representação das características físicas da rede de
que maiores parcelas das viagens se realizem por esse modo em detrimento do transporte e dos serviços, isso é: dos traçados das vias ou das rotas, no caso do
modo coletivo. modo coletivo; dos intervalos das linhas de transporte coletivo; da capacidade
das vias; da capacidade dos veículos empregados no transporte coletivo; do
As fórmulas de divisão modal são obtidas por técnicas estatísticas de correlação valor das tarifas; das velocidades na rede viária e outros atributos secundários.
múltipla de variáveis, tendo como base os dados da pesquisa de origem e desti‐
no (viagens e as características dos indivíduos e famílias); os dados de oferta dos Estes atributos são representados na base de dados do software de simulação
modos de transporte, dados de renda etc. empregado, o qual, mediante a carga dos dados dos modelos formulados: quan‐
tidade de viagens atraídas e produzidas para cada zona de tráfego, parâmetros
Com base no modelo de divisão modal desenvolvido, é possível, portanto, divi‐ da formulação matemática de distribuição de viagens e do modelo de divisão
dir‐se a matriz global de viagens na matriz de viagens do modo individual e do modal, promove a alocação das viagens gerando várias informações: carrega‐
modo coletivo. mentos, isto é, fluxo de viagens previstos em cada seção viária e trechos da rede
de transporte e linhas; indicadores de desempenho global da rede etc.
Em um estágio do estudo de planejamento de transporte, seja a título de prog‐
nóstico, seja para o estudo de alternativas de reformulação da oferta, é realiza‐ A alocação das viagens é um processo incremental, no qual as viagens são alo‐
do o quarto estágio, que é o da alocação das viagens às redes de oferta atual ou cadas na rede de modo gradativo, gerando efeitos que por sua vez condicionam
planejadas. novas etapas de alocação. De fato, deve‐se considerar que o processo de simu‐
lação de transporte nada mais faz do que simular a realidade competitiva que
Para o diagnóstico, a alocação das viagens é feita na rede atual para se obter os pode haver entre várias opções de deslocamento do cidadão. É assim, que ao
elementos necessários para a determinação do desempenho atual da infra‐ incrementar os carregamentos nas redes, as vias e rotas de transporte coletivo
estrutura viária e da oferta do sistema de transporte, e a identificação dos prin‐ vão alcançando sua capacidade limite, gerando uma situação em que novos
cipais problemas operacionais. carregamentos sejam alocados em outras rotas alternativas. Trata‐se, portanto,
de algo que ocorre na realidade, quando, por exemplo, uma via se torna conges‐
tionada. Naturalmente, não havendo alternativa, a via ou rota de transporte
coletivo satura‐se no modelo, de tal forma, como no dia‐a‐dia.

Relatório final
Os estudos de planejamento de transporte, como os efetivados no âmbito do 4.1.2 Aspectos metodológicos específicos aplicados no estudo do Plan-
PlanMob da RMVRC, tratam do cenário atual, como de cenários futuros, chama‐ Mob da RMVRC
dos de horizontes de projeto. Para isso, é realizado um estudo de projeção das
Os estudos de planejamento de transporte do PlanMob da RMVRC, especifica‐
variáveis explicativas da geração das viagens de transporte.
mente aqueles atinentes à conurbação de Cuiabá e Várzea Grande, foram reali‐
A projeção das variáveis assumidas no modelo de transporte, como população, zados tendo como fonte primária a pesquisa de origem e destino realizada em
emprego, matrículas escolares, renda, posse de autos é realizado a partir das 2005 pela COPPE e Fundação Uniselva, já citada neste relatório.
séries históricas e estudos disponíveis, bem como a partir de informações obti‐
Esta pesquisa foi realizada com um zoneamento de tráfego com 36 zonas, po‐
das junto aos profissionais da área de planejamento urbano. A partir das proje‐
rém, para aplicação no estudo, este zoneamento de tráfego foi subdividido de
ções globais são realizadas as projeções espacializadas no nível das zonas de
modo a oferecer uma melhor resolução às análises de carregamento, tanto
tráfego.
viário como de transporte coletivo.
Obtidas os valores das variáveis é realizada a aplicação do modelo de transporte,
No total, o estudo do Plano de Mobilidade e Transporte trabalhou com 83 zonas
calculando‐se a produção e a atração de viagens por zona de tráfego; a sua dis‐
de tráfego mostrada na figura da próxima página, das quais, 57 zonas são inter‐
tribuição espacial (matriz de origem e destino) e a divisão modal (matrizes por
nas ao município de Cuiabá e 26 zonas pertencem ao município de Várzea Gran‐
modo). Neste caso, especificamente, são utilizadas as informações dos projetos
de.
já comprometidos que modificam as impedâncias na rede de circulação. Este
processo, além de permitir a produção da base de dados para a simulação, pro‐
Para uso no estudo, os dados de origem e destino de 2005 foram atualizados
porciona resultados sobre indicadores de mobilidade e sobre a distribuição es‐
para 2010 por um processo matemático de ajuste por informações de fluxo de
pacial das viagens no município.
pessoas nos modos coletivo e individual em seções viárias, considerando, para
tanto, os dados das pesquisas de contagem de tráfego e de estimativa de ocupa‐
A partir desses dados é realizada a alocação das viagens projetadas para o futuro
ção que foi realizada em 2010 pela equipe do projeto. O trabalho de atualização
na rede de transporte atual, gerando‐se indicadores globais sobre tempos de
foi realizado mediante a aplicação de software especializado em planejamento
viagem e custos generalizados considerando que nenhuma medida venha a ser
de transporte
adotada no sistema viário e no serviço de transporte coletivo.
O software de planejamento empregado foi o Transcad.
O horizonte de projeto considerados foi o ano de 2030, portanto para um prazo

de 20 anos. Como anos intermediários foram considerados os anos de 2015 e
2020.

Relatório final
Figura 18: Divisão do território de Cuiabá e Várzea Grande em unidades de análise de transporte (zonas de tráfego)
Fonte: Estudos da Oficina Consultores

Relatório final
Os dados do recente Censo do IBGE de 2010 mostram que Cuiabá possui uma
4.2 Cenários e projeções das variáveis consideradas
população de 551.350 habitantes, enquanto que Várzea Grande possui uma
população de 252.709 habitantes, distribuída espacialmente na forma mostrada
4.2.1 Evolução demográfica na Figura 19.
A análise dos dados demográficos de população das últimas quatro décadas A projeção da população para os anos de 2015, 2020 e 2030 considerou a curva
mostra que a taxa de crescimento nos municípios da RMVRC vem diminuindo, de tendência observada na taxa de crescimento nas últimas quatro décadas. Foi
apontando para uma relativa estabilidade. Este fenômeno é semelhante ao que projetada a taxa de crescimento anual para os períodos de 2010‐2015, 2015‐
vem acontecendo nos demais centros urbanos brasileiros. 2020 e 2020‐2030, para os municípios de Cuiabá e Várzea Grande.
De fato, as taxas de crescimento populacional da RMVRC reduziram‐se de 7,94% Além disso, considerou‐se também o aumento da área urbanizada em cada zona
anual da década de 70 para cerca de 1,39% ao ano registrada entre os anos de de tráfego do estudo. Isto foi possível através da comparação da mancha urbana
2000 e 2010. Da mesma forma, o município de Cuiabá teve uma redução seme‐ entre as fotos aéreas dos anos de 2005 e 2010. Dessa forma, nas zonas onde
lhante, partindo de 7,76% ao ano na década de 1970 para cerca de 1,33% ao ano houve um grande aumento da área urbanizada, conseqüentemente o aumento
nos anos 2000. da população é maior do que a taxa média.
Por sua vez, Várzea Grande apresenta taxas de crescimento bem superiores aos A projeção para os próximos 20 anos reforça a tendência de redução da taxa de
registrados em Cuiabá. Entre 1970 e 1991, a sua população cresce drasticamen‐ crescimento populacional. No caso de Cuiabá, projeta‐se um crescimento anual
te de 18.053 para 161.958 habitantes, um crescimento de quase 9 vezes, en‐ para o período entre 2010 e 2015 de 1,01%, para o período entre 2015 e 2020
quanto que Cuiabá cresceu 4 vezes. Atualmente, Várzea Grande cresce em ritmo de 0,81% e entre 2020 e 2030 de 0,57%.
menor, numa taxa de 1,62% ao ano, porém ainda um pouco acima de Cuiabá.
Esta grande expansão ocasionou grande pressão sobre o transporte coletivo, As taxas de crescimento de Várzea Grande são um pouco maiores do que as
pois o crescimento aconteceu na periferia do município e distante dos empre‐ projetadas em Cuiabá. Para o período entre 2010 e 2015 projeta‐se uma taxa
gos. anual de 1,42%, para o período entre 2015 e 2020 de 1,15%, e para o período
entre 2020 e 2030 de 0,81%.
Os demais municípios da RMVRC sofreram uma estagnação na sua população.
Somados, a população aumentou de 103.774 habitantes em 1970 para 140.393
habitantes em 2010, um crescimento de apenas 35% em quatro décadas. Muni‐
cípios como Nossa Senhora do Livramento e Rosário Oeste não tiveram altera‐
ção na sua população durante este período, enquanto outros sofreram redução
da população, caso de Açorizal e Barão de Melgaço.

Relatório final
Figura 19: Distribuição espacial da população por zonas de tráfego no ano de 2010
Fonte: IBGE e estudos da Oficina Consultores

Relatório final
Gráfico 13: Evolução da população de Cuiabá e Várzea Grande no período de 1970 a 2030
O gráfico mostra as curvas projetadas de variação da taxa de crescimento popu‐
lacional para os municípios de Cuiabá e Várzea Grande, conforme os estudos
700
realizados no âmbito do PlanMob da RMVRC. 639
Milhares
604
Gráfico 12: Taxas geométricas de crescimento populacional no período de 1980 a 2010 600 551
conforme estatísticas do IBGE e projetadas para o período de 2010 a 2030 483
500
403
18,0% 400
311
16,0% 287
300 253
Taxas Geométricas ao ano
14,0% 213 215

12,0% 200 162
101
10,0% 100 77
8,0% 18
‐
6,0%
1970 1980 1991 2000 2010 2020 2030
4,0%
2,0% Cuiabá Várzea Grande
0,0%
1970 1980 1991 2000 2010 2020 2030
Cuiabá 7,76% 5,96% 2,05% 1,33% 0,81% 0,57%
Definidas as populações projetadas para os anos horizontes e municípios reali‐
zou‐se a distribuição espacial desta entre as zonas de tráfego. Tal distribuição foi
Várzea Grande 15,56% 7,03% 3,21% 1,62% 1,15% 0,81%
realizada de acordo com uma análise zona‐a‐zona do potencial de evolução de
Cuiabá Várzea Grande cada uma considerando como elementos de análise a tendência observada no
mercado imobiliário, a densidade atual, o crescimento da infra‐estrutura pública
mediante projetos de intervenção, a disponibilidade de área, valor da terra,
Conforme esta projeção, em 2030, a estimativa de população para os municípios
oferta de serviços de transporte etc. Todos esses elementos foram combinados
de Cuiabá e Várzea Grande somados é de 950.328 habitantes, um crescimento
de modo empírico na forma de 5 conceitos de taxas de crescimento para cada
de 18,2% em relação ao ano de 2010. Cuiabá alcançará 639.001 habitantes em
uma das zonas: crescimento elevado, pequeno crescimento, sem variação, de‐
2030, um acréscimo de 15,9% em relação a 2010, e Várzea Grande alcançará
créscimo pequeno, decréscimo elevado para cada período qüinqüenal progressi‐
311.328 habitantes, sendo 23,2% maior que 2010.
vamente, isto é, a análise de 2015 foi realizada com base no cenário de 2010; a
de 2020, com base em 2015 e assim sucessivamente.

Relatório final
Posteriormente, os conceitos foram

Figura 20: População projetada por zona de tráfego e variação de 2030 em relação a 2010
transformados em quantidades nu‐
méricas (pesos) aplicados à
ção de cada zona na população no
total da população projetada para o
município de cada ano analisado.
Considerando esta metodologia, a

figura desta página mostra figura
mostra a evolução da participação da
população de cada zona em relação à
população total entre 2010 e 2030.

Relatório final
4.2.2 Evolução dos empregos Para a projeção de empregos para os anos horizontes de 2015, 2020 e 2030 foi
admitida a premissa de que os empregos crescerão no futuro na mesma taxa
Através da Pesquisa Origem Destino domiciliar realizada em 2005 pela COOPE e
média observada de 2005 e 2009. Dessa forma, a taxa de empregos de Cuiabá
pela Fundação Uniselva, foi possível a estimativa do número de empregos. Se‐
crescerá de 0,260 empregos/habitante para 0,296 empregos/habitante, enquan‐
gundo os dados desta pesquisa, em Cuiabá existiam, em 2005, 119.791 empre‐
to que em Várzea Grande a taxa crescerá de 0,209 para 0,238 empre‐
gos, e em Várzea Grande 40.581 empregos, totalizando 160.372 empregos.
gos/habitante. Vale observar que as taxas de crescimento adotadas são superio‐
res às taxas de crescimento da população
A relação de empregos por habitante na soma dos dois municípios em 2005 era,
portanto, de 0,236, o que significa que 23,6% da população estavam empregado
No total, somados Cuiabá e Várzea Grande, o número de empregos passará de
há época. A Pesquisa Origem Destino mostrou também uma maior concentração
192.521 em 2010 para 258.554 em 2030, isto é um crescimento de 34%. Em
de empregos no município de Cuiabá, que apresentava uma taxa de 0,255 em‐
Cuiabá serão 185.611 empregos (crescimento de 32%) e em Várzea Grande
pregos/habitante, enquanto que em Várzea Grande a taxa era de 0,194 empre‐
72.943 empregos (crescimento de 40%) em 2030.
gos/habitante.
Haverá uma pequena descentralização na espacialização dos empregos, dado
Um primeiro passo do estudo foi atualizar estes dados para 2010, que é o ano
que Cuiabá reduzirá a sua participação no número de empregos de 73,0% em
base do estudo. Para tanto, empregou‐se a evolução da população empregada
2010 para 71,7% em 2030.
entre os anos de 2005 e 2009 de acordo com a PNAD – Pesquisa Nacional por
Amostra de Domicílios, onde se observou um crescimento médio da taxa de Da mesma forma que a empregada na população, realizou‐se a distribuição
empregos/habitante de 2,06% ao ano. espacial por município entre as zonas de tráfego, seguindo a mesma metodolo‐
gia descrita no caso da população.
Desta forma, a taxa de emprego de Cuiabá e Várzea Grande somados, passou de
0,236 empregos/habitante para 0,244 empregos/habitante, sendo que Cuiabá O resultado deste estudo é mostrado na Figura 22, contendo a evolução da par‐
teria uma taxa de 0,260 empregos/habitante e Várzea Grande, de 0,209 empre‐ ticipação dos empregos em cada zona em relação à população total entre 2010 e
gos/habitante. Em termos nominais, a projeção de empregos para Cuiabá para o 2030.
ano de 2010 é de 140.557 empregos, e para Várzea Grande é de 51.964 empre‐
gos.
Considerando os dados da pesquisa acima referida e as projeções de atualização

realizadas, neste caso admitindo‐se que não tenha havido expressivas modifica‐
ções na localização espacial dos empregos entre 2005 e 2010, chegou‐se à dis‐
tribuição de empregos mostrada na figura da próxima página.

Relatório final
Figura 21: Distribuição dos empregos em 2010 na área urbana de Cuiabá e Várzea Grande

Relatório final
Figura 22: Empregos projetados por zona de tráfego e variação de 2030 em relação a 2010

Relatório final
4.2.3 Evolução das matrículas escolares
Figura 23: Matrículas escolares projetados por zona de tráfego e variação de 2030 em relação a 2010
Ainda através dos dados da Pesquisa de Origem e
Destino domiciliar realizada em 2005, foi possível
estimar o número de matrículas naquele ano. Na
ocasião, Cuiabá possuía 87.020 matrículas escola‐
res, e Várzea Grande 37.428 matrículas, totalizando
124.448 matrículas escolares.
A projeção para os anos horizontes segue a proje‐

ção das taxas de crescimento populacional. No caso
de Cuiabá, projeta‐se um crescimento anual para o
período entre 2010 e 2015 de 1,01%, para o período
entre 2015 e 2020 de 0,81% e entre 2020 e 2030 de
0,57%. Em Várzea Grande, para o período entre
2010 e 2015 projeta‐se uma taxa anual de 1,42%,
para o período entre 2015 e 2020 de 1,15%, e para
o período entre 2020 e 2030 de 0,81%.
O número de matrículas em Cuiabá passará de

90.652 no ano de 2010 para 105.063, em 2030, isso
é um aumento de 15,9%. Em Várzea Grande, o nú‐
mero de matrículas passará de 42.312 em 2010
para 52.127 matrículas em 2030, o que corresponde
a um aumento de 23,2%.
A figura ao lado espacializa a distribuição das matrí‐

culas escolares por zona de tráfego.

Relatório final
4.2.4 Síntese da evolução da população, emprego e matrículas escolares
Tabela 25: Dados consolidados da população, empregos e

A tabela ao lado apresenta a síntese dos dados projetados para os matrículas escolares para o período 2010 a 2030 em Cuiabá e
anos de 2010 a 2030 de população, emprego e matrículas escolares Várzea Grande
em Cuiabá e Várzea Grande e o gráfico abaixo mostra a evolução
Cuiabá
global destas grandezas na soma dos dois municípios.
Ano População Empregos Matrículas Período População Empregos Matrículas
2010 541.002 140.557 90.652 2015 ‐ 2010 5,2% 8,8% 5,2%
2015 568.931 152.864 95.332 2020 ‐ 2015 4,1% 7,6% 4,1%
2020 592.496 164.539 99.280 2030 ‐ 2020 5,8% 12,8% 5,8%
Gráfico 14: Evolução da população, empregos e matrículas escolares no
2030 627.008 185.611 105.063
período de 2010 a 2030 da conurbação Cuiabá e Várzea Grande
950 500 Várzea Grande

Milhares
Milhares
450 Ano População Empregos Matrículas Período População Empregos Matrículas
Empregos e Matrículas
900 400 2010 248.829 51.964 42.312 2015 ‐ 2010 7,3% 11,0% 7,3%
350
2015 267.044 57.674 45.410 2020 ‐ 2015 5,9% 9,5% 5,9%
População
850 300
2020 282.790 63.125 48.087 2030 ‐ 2020 8,4% 15,6% 8,4%
250
2030 306.548 72.943 52.127
800 200
150
750 100
50 Cuiabá e Várzea Grande
700 0 Ano População Empregos Matrículas Período População Empregos Matrículas
2010 789.831 192.521 132.964 2015 ‐ 2010 5,8% 9,4% 5,8%
2010 2015 2020 2030
2015 835.976 210.538 140.741 2020 ‐ 2015 4,7% 8,1% 4,7%
2020 875.285 227.664 147.367 2030 ‐ 2020 6,7% 13,6% 6,7%
População Empregos Matrículas
2030 933.555 258.554 157.190
A tabela da próxima página traz os dados projetados por zona de tráfego.

Relatório final
Tabela 26: Dados consolidados de população, emprego e matrículas escolares por zona de tráfego de Cuiabá e Várzea Grande, projetados para o período 2010 a 2030
Zona de Tráfego População Empregos Matrículas

OD 2005 Estudo 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030
PlanMob
RMVRC
1 11 9.866 11.081 12.367 13.623 1.059 1.042 1.125 1.207 990 1.107 1.238 1.364
1 12 1.726 1.939 2.023 2.229 333 377 407 470 173 194 203 223
2 21 4.151 4.358 4.547 4.659 882 867 871 935 435 455 476 487
2 22 15.563 17.481 18.237 20.089 940 993 1.073 1.151 1.632 1.824 1.908 2.102
3 31 1.618 1.580 1.648 1.689 6.607 6.498 6.529 7.005 324 315 330 338
4 41 24.320 25.536 26.641 27.298 2.406 2.366 2.556 2.948 950 993 1.038 1.064
4 42 18.113 19.018 19.841 20.330 610 645 648 695 708 739 773 793
5 51 19.556 19.101 19.928 20.419 1.006 990 1.069 1.147 2.458 2.390 2.499 2.562
6 61 22.034 21.521 20.886 21.402 1.105 1.087 1.092 1.172 2.162 2.102 2.045 2.096
7 71 9.391 9.173 9.570 9.806 358 405 437 504 95 93 97 99
7 72 6.215 6.070 6.333 6.489 402 454 491 526 63 61 64 66
7 73 5.420 5.294 5.523 6.084 174 184 185 198 55 54 56 62
8 81 15.116 15.872 15.404 15.784 1.888 1.996 2.156 2.487 1.540 1.609 1.565 1.605
8 82 5.525 5.801 5.630 5.769 944 998 1.078 1.243 563 588 572 586
8 83 4.760 4.998 4.851 4.970 944 998 1.078 1.243 485 507 493 505
9 91 16.339 18.352 20.483 20.988 7.243 8.192 9.467 10.917 2.121 2.372 2.653 2.720
10 101 17.258 18.121 17.586 18.020 1.257 1.328 1.435 1.539 916 957 931 954
11 111 7.138 8.017 8.364 9.213 5.361 6.063 7.006 8.644 1.005 1.123 1.175 1.295
11 112 5.100 5.355 5.587 5.725 948 1.002 1.007 1.081 718 750 785 804
11 113 6.248 6.560 6.844 7.013 2.482 2.808 3.244 3.741 880 919 961 985
12 121 8.119 8.525 8.274 8.478 33.854 38.289 41.359 47.698 12.712 13.286 12.924 13.249
13 131 9.920 11.142 12.435 13.698 1.155 1.221 1.227 1.316 724 810 906 999
14 141 42 41 43 44 5.427 5.738 5.765 6.185 315 307 321 329
15 151 3.604 4.048 4.518 4.976 5.425 6.135 6.627 7.110 2.296 2.567 2.872 3.165
15 152 5.937 6.669 7.443 8.198 957 941 946 939 3.783 4.230 4.732 5.214
15 153 2.995 2.925 3.052 3.362 678 717 774 893 1.908 1.855 1.940 2.138
16 161 4.804 4.692 4.895 5.016 656 645 648 695 184 179 187 192
17 171 14.636 15.368 16.033 16.429 700 740 744 798 1.595 1.667 1.743 1.787
17 172 9.354 9.822 10.247 10.500 1.489 1.465 1.472 1.579 1.019 1.065 1.114 1.142
17 173 9.592 9.369 9.774 10.767 1.365 1.343 1.349 1.448 1.045 1.016 1.063 1.171
18 181 9.707 9.481 9.892 10.896 2.260 2.389 2.580 2.768 3.976 3.865 4.042 4.454
18 182 5.694 5.979 6.238 6.392 2.260 2.556 2.760 3.184 2.332 2.437 2.549 2.613
18 183 3.939 4.135 4.314 4.421 6.025 6.815 7.361 8.489 1.613 1.686 1.763 1.807
18 184 6.600 6.930 7.229 7.408 2.335 2.641 2.853 3.291 2.703 2.825 2.954 3.028
18 185 3.050 3.202 3.341 3.423 2.260 2.222 2.233 2.395 1.249 1.305 1.365 1.399

Relatório final

OD 2005 Estudo 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030
PlanMob
RMVRC
19 191 10.909 11.454 11.950 12.244 1.956 2.067 2.389 2.755 1.230 1.286 1.345 1.378
19 192 23.268 24.431 25.488 28.076 2.031 2.297 2.481 2.662 2.624 2.743 2.868 3.160
19 193 10.361 10.120 9.821 10.064 1.956 1.923 2.077 2.396 1.168 1.136 1.105 1.133
19 194 31.770 33.358 34.801 38.334 1.956 2.067 2.233 2.575 3.583 3.745 3.916 4.315
19 195 6.631 6.963 7.264 7.443 1.520 1.495 1.389 1.379 748 782 817 838
20 201 14.680 15.414 16.081 17.714 300 318 319 342 1.871 1.955 2.045 2.253
20 202 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
20 203 7.317 7.147 7.456 8.213 240 254 255 273 933 907 948 1.045
20 204 28.655 30.088 31.390 34.576 1.680 1.776 1.918 2.212 3.652 3.817 3.991 4.399
21 211 5.803 6.518 7.275 8.572 799 845 913 1.052 511 572 640 754
21 212 9.026 9.477 9.887 10.131 2.797 2.957 2.971 3.187 795 831 869 891
21 213 2.767 3.108 3.468 3.820 532 563 650 802 244 273 305 336
22 221 15.775 17.719 19.775 21.783 2.096 2.371 2.561 2.748 3.865 4.321 4.834 5.327
22 222 19.571 20.549 21.439 21.968 5.241 5.928 6.403 7.384 4.795 5.011 5.240 5.372
22 223 14.224 14.935 15.581 15.966 3.145 3.093 2.875 2.853 3.485 3.642 3.809 3.904
23 231 9.710 10.907 10.585 10.846 881 932 1.006 1.079 1.964 2.196 2.136 2.190
23 232 9.741 10.941 12.211 13.451 8.750 9.896 11.436 13.188 1.970 2.203 2.464 2.715
23 233 7.341 8.246 8.002 8.200 881 932 1.006 1.079 1.485 1.660 1.615 1.655
24 241 7.132 8.082 9.197 10.817 642 687 767 877 399 450 511 601
25 251 35.048 37.130 39.495 43.422 3.017 3.232 3.609 4.126 3.615 3.814 4.045 4.449
26 261 1.888 2.000 1.979 2.024 134 134 139 159 251 265 261 267
26 262 6.138 6.503 6.435 6.581 436 467 521 596 816 861 849 869
26 263 549 582 576 589 39 42 47 53 73 77 76 78
26 264 1.246 1.320 1.306 1.335 88 95 106 121 165 175 172 176
27 271 6.856 7.770 8.265 9.087 1.213 1.208 1.255 1.435 1.650 1.863 1.975 2.173
27 272 3.947 4.182 4.138 4.232 698 748 835 955 950 1.002 989 1.012
27 273 756 801 792 810 134 143 160 183 182 192 189 194
28 281 4.315 4.571 4.523 4.626 520 557 622 764 174 183 181 185
28 282 9.549 10.116 10.761 11.831 524 562 583 667 385 406 430 473
28 283 5.969 6.323 6.726 7.395 873 935 1.044 1.284 240 254 269 296
29 291 14.932 15.819 16.827 17.209 1.430 1.425 1.480 1.692 1.589 1.677 1.778 1.819
29 292 9.377 9.934 10.566 11.617 2.137 2.289 2.556 3.141 998 1.053 1.117 1.228
29 293 18.102 17.840 17.652 18.053 987 983 1.021 1.168 1.927 1.891 1.866 1.909
30 301 303 321 317 325 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
31 311 14.528 15.391 16.371 17.999 2.830 3.031 3.384 4.160 2.910 3.071 3.257 3.582
31 312 4.235 4.173 4.129 4.223 300 299 310 355 848 833 822 841
32 321 5.225 5.535 6.299 7.408 427 457 546 671 723 763 866 1.019

Relatório final

OD 2005 Estudo 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030
PlanMob
RMVRC
32 322 5.124 5.807 6.177 6.791 168 180 201 230 709 801 849 934
33 331 21.652 24.539 26.101 28.696 2.775 3.180 3.550 4.060 4.101 4.629 4.909 5.399
33 332 17.672 20.029 21.304 23.422 1.132 1.212 1.354 1.548 3.347 3.778 4.007 4.407
34 341 10.466 11.861 13.497 13.803 7.429 8.514 8.842 10.111 3.097 3.496 3.967 4.059
34 342 19.967 21.154 22.501 24.738 3.357 3.596 3.735 4.271 5.910 6.236 6.613 7.274
35 351 158 156 154 158 563 645 720 885 181 178 176 180
36 361 23.696 25.104 26.703 29.358 20.114 23.051 25.736 29.429 7.072 7.462 7.914 8.704

Relatório final
4.3 Projeção das viagens
Considerando os cenários das variáveis condicionantes da demanda anterior‐ Gráfico 15: Evolução das viagens motorizadas na conurbação Cuiabá e Várzea Grande no
mente apresentadas e os modelos de simulação e análise de transporte desen‐ período de 2010 a 2030
volvidos para o PlanMob da RMVRC, foram estimadas as demandas de viagens
futuras, tanto para o transporte individual quanto para o transporte coletivo 140.000
para os horizontes de 2015, 2020 e 2030. 120.000
As projeções foram realizadas para a hora pico da manhã, em razão deste horá‐ 100.000
rio ser o de maior solicitação do sistema viário e de transporte coletivo. 80.000
Tabela 27: Projeções de viagens motorizadas na hora pico da manhã para o período de 60.000
2010 a 2030
40.000
Individual
Ano Coletivo Total 20.000
Motorizado
2010 45.513 52.590 98.103 0
2015 48.712 57.924 106.636 2010 2015 2020 2030
2020 51.951 61.669 113.620 Individual Coletivo Total
2030 57.470 67.997 125.467
O crescimento projetado da demanda do transporte individual motorizado entre

2010 e 2030 é de 26,3%, passando de 45.513 viagens para 57.470 viagens. Por
sua vez, a demanda do transporte coletivo crescerá 29,3%, de 52.590 viagens
para 67.997 viagens na hora pico manhã.
Neste cenário, o aumento da demanda do transporte coletivo representa a ne‐

cessidade de elevação da frota em operação e um aumento da solicitação dos
equipamentos de integração e do sistema viário.
A tabela da próxima página traz a produção e atração de viagens por zona de

tráfego, e as figuras que lhe segue mostra a espacialização das variações espera‐
das.

Relatório final
Tabela 28: Produção e atração de viagens por zona de tráfego no ano base e nos anos horizonte na hora pico da manhã
Zona 2010 2015 2020 2030

de Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐
Tráfe‐ rizado zado rizado zado rizado zado rizado zado
go Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
11 692 329 483 166 1.175 495 746 281 598 228 1.344 508 847 298 680 240 1.527 538 965 309 777 248 1.741 557
12 121 107 85 53 206 160 131 105 105 90 235 195 139 111 111 96 250 207 158 124 127 107 285 232
21 282 279 256 391 538 671 294 240 236 207 530 447 312 237 251 204 563 441 331 247 267 212 598 459
22 1.056 270 960 403 2.017 673 1.180 257 948 188 2.128 445 1.252 274 1.008 202 2.259 476 1.425 284 1.151 208 2.577 492
31 124 1.539 107 2.093 232 3.632 111 1.845 95 1.666 206 3.510 118 1.823 101 1.644 219 3.467 125 1.895 108 1.707 232 3.602
41 1.695 777 834 599 2.529 1.376 1.676 659 1.279 574 2.954 1.233 1.778 701 1.359 610 3.136 1.311 1.883 785 1.444 686 3.327 1.471
42 1.262 186 621 171 1.883 357 1.248 173 952 139 2.200 312 1.324 171 1.012 136 2.336 307 1.402 178 1.076 142 2.478 320
51 1.404 277 1.110 ‐ 2.514 277 1.300 248 1.061 ‐ 2.362 248 1.380 264 1.128 ‐ 2.508 264 1.461 277 1.199 ‐ 2.660 277
61 1.574 317 795 ‐ 2.369 317 1.448 280 1.158 ‐ 2.606 280 1.429 277 1.145 ‐ 2.574 277 1.514 290 1.217 ‐ 2.731 290
71 640 117 495 57 1.135 174 594 114 443 101 1.037 215 631 121 470 107 1.101 228 668 135 500 120 1.168 256
72 424 132 327 64 751 196 393 128 293 115 686 243 417 136 311 122 728 258 442 142 331 127 773 269
73 369 57 285 28 655 84 343 52 255 45 598 97 364 51 271 45 635 96 414 53 310 46 724 99
81 1.090 564 1.016 512 2.106 1.076 1.070 545 858 455 1.928 1.000 1.056 582 848 489 1.904 1.071 1.118 653 901 553 2.020 1.206
82 398 287 371 1.046 770 1.333 391 276 314 236 705 511 386 294 310 252 696 546 409 329 330 284 738 614
83 343 289 294 258 637 547 337 277 270 239 607 516 332 295 267 255 600 550 352 330 284 287 636 618
91 1.168 2.226 1.021 1.356 2.190 3.581 1.251 2.298 1.024 2.026 2.276 4.324 1.420 2.612 1.165 2.304 2.585 4.916 1.505 2.924 1.238 2.583 2.743 5.507
101 1.221 363 952 301 2.174 664 1.196 365 923 307 2.120 672 1.181 389 913 330 2.093 718 1.251 405 970 344 2.221 749
111 517 1.739 369 1.710 886 3.449 549 1.710 453 1.523 1.002 3.233 583 1.945 482 1.734 1.064 3.679 664 2.327 550 2.076 1.214 4.402
112 369 295 264 149 633 444 367 275 303 231 670 505 389 271 322 227 711 498 412 282 342 237 754 519
113 452 796 323 426 775 1.221 449 786 371 690 820 1.476 477 895 394 788 871 1.682 505 1.001 419 883 924 1.885
121 871 10.676 997 9.386 1.869 20.062 929 10.708 1.251 9.387 2.180 20.095 917 11.395 1.239 10.017 2.156 21.412 972 12.756 1.317 11.237 2.288 23.993
131 577 351 468 182 1.045 533 742 336 582 285 1.324 621 842 331 662 278 1.504 609 959 344 756 288 1.715 631
141 13 1.789 12 1.675 25 3.464 11 1.628 21 1.470 33 3.098 12 1.609 23 1.451 35 3.060 13 1.673 24 1.507 37 3.179
151 313 1.672 345 1.967 658 3.639 334 1.710 356 1.488 690 3.197 380 1.815 405 1.575 785 3.390 432 1.885 463 1.633 895 3.518
152 516 218 552 138 1.068 356 551 208 587 85 1.137 293 625 199 667 66 1.293 265 712 184 763 45 1.475 229
153 260 172 279 118 539 290 242 178 257 116 499 293 256 190 274 125 530 315 292 213 313 143 605 357
161 344 209 329 104 673 313 308 181 235 160 543 341 327 179 249 158 576 336 346 186 265 164 611 350
171 1.014 173 1.490 105 2.504 279 1.039 187 838 129 1.876 316 1.102 184 890 125 1.992 308 1.168 192 946 132 2.114 325
172 648 419 971 234 1.619 653 664 402 535 338 1.199 740 704 396 569 332 1.273 729 746 413 605 347 1.351 760
173 664 382 1.004 214 1.668 596 633 368 511 309 1.144 676 672 363 543 303 1.215 666 765 377 620 314 1.385 690
181 762 635 1.066 733 1.829 1.368 722 625 697 472 1.419 1.097 766 666 741 506 1.507 1.172 872 691 847 521 1.720 1.212
182 447 673 626 748 1.073 1.421 455 693 440 568 895 1.261 483 737 468 606 951 1.344 512 828 497 688 1.009 1.517
183 309 1.900 288 1.287 598 3.186 315 1.915 304 1.696 619 3.611 334 2.036 323 1.803 658 3.838 354 2.278 344 2.020 698 4.297
184 518 689 560 771 1.078 1.459 528 712 510 576 1.037 1.288 560 758 542 615 1.102 1.373 593 852 576 700 1.169 1.552
185 240 698 259 479 498 1.176 244 614 235 525 479 1.139 259 606 250 516 509 1.122 274 631 266 538 540 1.169
191 737 613 490 550 1.227 1.163 776 570 627 486 1.403 1.056 823 650 666 557 1.489 1.207 872 729 708 627 1.580 1.356
192 1.571 605 1.046 315 2.617 919 1.654 615 1.337 490 2.992 1.105 1.755 655 1.422 524 3.177 1.179 1.999 679 1.624 541 3.623 1.220
193 700 614 466 309 1.165 923 685 531 554 454 1.239 985 676 566 548 486 1.224 1.052 716 634 582 548 1.298 1.182
194 2.146 558 1.197 298 3.343 856 2.259 535 1.826 393 4.085 929 2.396 571 1.941 422 4.337 993 2.729 640 2.218 479 4.946 1.119
195 448 481 298 241 746 722 471 414 381 357 853 771 500 378 405 322 905 700 530 363 431 309 960 671
201 1.087 55 685 40 1.772 96 1.050 63 858 9 1.908 72 1.114 61 912 6 2.026 67 1.269 63 1.042 4 2.311 66
202 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
203 542 58 341 34 883 92 487 59 398 32 885 91 517 58 423 30 939 88 588 60 483 30 1.071 90
204 2.122 472 1.097 254 3.220 725 2.050 452 1.675 316 3.725 767 2.175 481 1.780 340 3.955 821 2.476 541 2.034 387 4.511 927
211 401 237 1.096 135 1.497 372 437 232 347 197 783 429 496 247 394 208 890 454 604 275 482 232 1.086 507

Relatório final
Zona 2010 2015 2020 2030

de Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐ Coletivo Indiv. Moto‐ Total Motori‐
Tráfe‐ rizado zado rizado zado rizado zado rizado zado
go
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Prod.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
Atr.
212 623 853 479 1.021 1.102 1.874 635 830 504 732 1.139 1.562 674 819 536 722 1.209 1.541 714 852 569 751 1.283 1.603
213 191 160 147 90 338 250 208 156 165 135 373 291 236 178 188 154 424 331 269 213 215 185 484 398
221 1.219 589 1.005 784 2.224 1.373 1.266 614 1.118 450 2.384 1.064 1.437 650 1.272 472 2.709 1.122 1.637 673 1.453 485 3.090 1.158
222 1.513 1.585 1.583 820 3.096 2.405 1.468 1.616 1.297 1.343 2.765 2.959 1.558 1.719 1.379 1.431 2.937 3.151 1.651 1.930 1.466 1.621 3.116 3.552
223 1.100 937 926 901 2.025 1.838 1.067 829 943 662 2.010 1.491 1.132 752 1.002 589 2.135 1.341 1.200 721 1.065 561 2.265 1.282
231 747 238 470 152 1.216 391 766 234 659 158 1.425 392 756 252 652 177 1.408 429 801 263 693 187 1.494 450
232 749 2.767 471 2.149 1.220 4.917 769 2.785 661 2.472 1.429 5.257 872 3.166 752 2.810 1.624 5.976 993 3.540 859 3.141 1.852 6.680
233 565 249 355 155 920 404 579 242 498 178 1.077 420 572 259 493 196 1.064 455 606 270 524 206 1.129 476
241 476 191 526 101 1.003 292 534 189 413 161 948 350 618 208 479 176 1.097 384 751 230 584 194 1.336 424
251 1.623 548 1.755 608 3.378 1.156 2.504 866 2.010 692 4.514 1.557 2.708 954 2.177 767 4.885 1.720 3.078 1.059 2.482 855 5.560 1.914
261 124 28 93 20 217 48 137 34 112 25 249 59 137 35 113 26 250 61 145 39 120 29 265 69
262 402 92 302 65 704 158 444 121 364 88 808 209 447 134 367 101 814 235 472 150 389 115 862 265
263 36 8 27 6 63 14 40 11 33 8 72 19 40 12 33 9 73 21 42 13 35 10 77 24
264 82 19 61 13 143 32 90 24 74 18 164 42 91 27 74 20 165 48 96 30 79 23 175 54
271 337 344 310 185 647 528 554 318 488 242 1.043 560 599 324 529 246 1.128 570 681 360 603 275 1.284 635
272 236 198 178 106 414 304 298 199 263 156 561 354 300 220 265 175 565 395 317 245 281 198 598 444
273 45 38 34 20 79 58 57 38 50 30 107 68 57 42 51 34 108 76 61 47 54 38 114 85
281 232 155 318 109 550 263 300 156 229 137 529 293 302 171 231 151 533 323 319 205 245 181 564 386
282 513 151 503 108 1.016 260 664 154 507 130 1.172 284 718 157 550 132 1.268 290 816 175 627 147 1.443 321
283 321 261 314 183 635 443 415 263 317 232 732 495 449 289 344 255 792 544 510 344 392 305 902 649
291 648 318 671 303 1.319 621 1.068 382 860 305 1.928 687 1.155 390 931 310 2.086 700 1.221 434 988 351 2.209 785
292 407 500 421 460 828 960 671 637 540 551 1.211 1.188 725 700 585 607 1.310 1.307 825 835 667 727 1.491 1.563
293 785 205 813 204 1.599 409 1.205 253 969 183 2.174 436 1.212 260 977 190 2.189 450 1.281 291 1.036 219 2.317 510
301 22 ‐ ‐ ‐ 22 ‐ 21 ‐ ‐ ‐ 21 ‐ 21 ‐ ‐ ‐ 21 ‐ 22 ‐ ‐ ‐ 22 ‐
311 893 607 589 465 1.482 1.072 1.080 819 928 668 2.008 1.487 1.168 902 1.005 739 2.173 1.641 1.328 1.080 1.146 894 2.474 1.974
312 260 67 172 47 432 114 293 73 252 46 545 119 295 75 253 49 548 124 312 85 269 57 580 142
321 296 106 405 64 701 170 379 119 312 89 691 209 438 141 361 107 800 248 533 168 441 129 974 297
322 290 33 397 24 687 57 397 40 327 17 725 57 430 45 354 20 784 64 488 50 404 23 893 73
331 1.040 558 1.199 496 2.239 1.054 1.715 840 1.463 648 3.177 1.487 1.854 926 1.584 720 3.438 1.646 2.108 1.028 1.806 804 3.913 1.833
332 785 219 979 194 1.764 413 1.400 292 1.194 172 2.593 463 1.514 323 1.292 196 2.806 519 1.720 360 1.474 223 3.194 584
341 632 1.017 647 1.409 1.279 2.426 865 2.373 787 2.067 1.652 4.440 1.000 2.420 911 2.097 1.912 4.517 1.058 2.687 967 2.338 2.024 5.025
342 1.510 759 1.106 561 2.616 1.320 1.542 935 1.404 695 2.946 1.630 1.668 954 1.519 704 3.187 1.658 1.895 1.060 1.733 789 3.628 1.850
351 ‐ 136 ‐ 250 ‐ 386 ‐ 181 ‐ 160 ‐ 341 ‐ 199 ‐ 176 ‐ 375 ‐ 238 ‐ 211 ‐ 449
361 1.435 3.360 1.323 3.344 2.758 6.703 1.832 6.454 1.670 5.671 3.502 12.125 1.981 7.093 1.807 6.238 3.788 13.330 2.251 7.863 2.061 6.914 4.313 14.777

Relatório final
Figura 24: Variação da produção de viagens de transporte coletivo no período de 2010 a 2030

Relatório final
Figura 25: Variação da atração de viagens de transporte coletivo no período de 2010 a 2030

Relatório final
Figura 26: Variação da produção de viagens de transporte motorizado individual no período de 2010 a 2030

Relatório final
Figura 27: Variação da atração de viagens de transporte motorizado individual no período de 2010 a 2030

Relatório final
Velocidade: representa a velocidade média dos ônibus em circulação na

4.4 Resultados do prognóstico
rede de transporte;
Distância média: corresponde à distância média do deslocamento das pes‐
A partir dos dados da matriz de origem e destino projetada para os anos de soas.
2015, 2020 e de 2030 foram realizadas simulações da rede de transporte com o
objetivo de se obter os carregamentos das rotas de transporte e os indicadores O prognóstico de desempenho da rede de transporte é analisado mediante a
de desempenho do sistema em cada um destes anos (correspondente ao estágio consideração de que nos próximos 20 anos não venham a ser realizados inves‐
de alocação de demanda comentado no capítulo 4.1.1. Nesta análise de prog‐ timentos em infra‐estrutura e sistemas. É um quadro, portanto, de manutenção
nóstico, a rede viária e de transporte coletivo é a atual, sem considerar investi‐ das condições atualmente vigentes, em termos de estrutura da rede de linhas,
mentos na melhoria ou ampliação da oferta. locais de integração, modelo operacional e tarifário. A análise, porém considera
as devidas ampliações de capacidade e oferta das linhas, na medida em que a
Como resultado deste trabalho, são geradas informações sobre a quantidade de demanda cresça.
viagens em cada rota e seção viária e um conjunto de indicadores de desempe‐
nho, a saber: Através da aplicação do modelo de simulação foram obtidos valores para os
indicadores de desempenho relacionados anteriormente.
Tempo no veículo: tempo médio estimado que as pessoas gastam dentro
dos ônibus ou dos automóveis, expresso em minutos; 4.4.1 Prognóstico transporte motorizado individual
Tempo de espera: tempo médio estimado que as pessoas gastam no aguar‐
do do veículo de transporte coletivo para o respectivo embarque na 1ª li‐ A tabela abaixo apresenta os resultados dos indicadores simulados para o trans‐
nha, expresso em minutos; porte motorizado individual.
Tempo de transferência: tempo médio estimado que as pessoas consomem Tabela 29: Indicadores do transporte motorizado individual relativo à hora pico da manhã
ao realizar transferências (transbordos) entre linhas, expresso em minutos; correspondente ao prognóstico
Tempo total de viagem: soma dos tempos no veículo, de espera e de trans‐ Indicador
2010 2015 2020 2030
ferência;
Tempo no veículo (min) 17,13 17,59 17,72 18,68
Grau de transferência: indica o percentual das viagens que são realizadas
mediante troca de ônibus na rede de transporte coletivo; Velocidade (km/h) 25,19 24,71 24,43 23,31
Tempo total dos usuários, também conhecido como passageiro x hora: re‐ Distância média (km) 7,19 7,25 7,21 7,26
presenta a quantidade de horas consumidas por todas as pessoas que se
deslocaram no período correspondente à matriz simulada; Tempo total (min) 8.274 8.968 9.615 11.208
Distância total percorrida, também conhecido como passageiro x km: repre‐ Distância total percorrida (km) 208.442 221.582 234.902 261.278
senta a extensão total percorrida por todas as pessoas que se deslocaram
no período correspondente à matriz simulada;

Relatório final
Os indicadores mostram que, num prazo de 20 anos, a velocidade média do 4.4.2 Prognóstico transporte coletivo
deslocamento do automóvel reduzirá em 5,6%, de 25,19 km/h em 2010 para
23,78 km/h em 2030. Analogamente, o tempo dentro do veículo aumentará em A tabela abaixo apresenta os resultados dos indicadores simulados para o trans‐
6,9%, de 17,13 minutos para 18,32 minutos. porte motorizado individual.
Tabela 30: Indicadores do transporte coletivo relativo à hora pico da manhã correspon‐
A distância média da viagem permanece quase estável, com um pequeno au‐ dente ao prognóstico relativo à hora pico da manhã
mento de 0,9% no percurso. Por sua vez, os indicadores de veículo x hora e veí‐
culo x km aumentam em 32,8% e 25,3%, respectivamente, em razão do cresci‐ Indicador 2010 2015 2020 2030
mento da demanda.
Tempo no veiculo (min) 33,76 36,78 36,07 38,68
Gráfico 16: Variações dos indicadores de transporte motorizado individual considerando
o prognóstico no período de 2030 x 2010 relativo à hora pico da manhã Tempo médio de espera (min) 3,09 3,11 2,90 2,69
Tempo de transferência (min) 1,14 1,06 0,90 0,86

40,00%
35,00% Tempo médio total de viagem (min) 37,99 40,95 39,87 41,10
30,00% Distância total percorrida (km) 410.925 446.632 470.288 518.012

25,00%
Tempo total (min) 22.599 25.002 26.645 31.041
20,00%
Grau de transferência 31,7% 31,7% 31,8% 32,1%
15,00%
10,00% Distância média (km) 8,18 8,10 8,01 8,00
5,00%
Velocidade média (km/h) 18,18 17,86 17,65 16,69
0,00%
‐5,00% No transporte coletivo, a análise dos indicadores revela como principal conse‐
‐10,00% qüência para a população a elevação do tempo gasto pelos usuários. O tempo
Tempo no Velocidade Distância média Tempo total Distância total
veiculo (min) (km/h) (km) (min) percorrida (km)
médio de viagem a bordo dos ônibus passará de 27,70 minutos para 28,54 minu‐
tos, um acréscimo de 3,0%. Por sua vez, os tempos de transferência diminuirão
em 15%, conseqüência do aumento da oferta de viagens. No total, o tempo de
viagem aumentará de 32,76 minutos para 33,34 minutos, o que significa um
aumento de 1,7%.
A distância média das viagens dos usuários sofrerá uma redução da ordem de
2,2% até o ano de 2030, resultado do crescimento da quantidade de viagens
mais curtas e da maior aproximação entre as áreas de atração e de produção.

Relatório final
Com isso, a velocidade média dos deslocamentos de transporte coletivos na

Tabela 31: Carregamentos simulados de transporte coletivo em algumas seções
hora de pico diminuirá 5,5%, de 18,10 km/h para 17,10 km/h.
viárias principais na hora pico da manhã em 2010 e 2030 correspondente ao
Gráfico 17: Variações dos indicadores de transporte coletivo considerando o prognóstico prognóstico
no período de 2030 x 2010
Carregamento Simulado (passagei‐
Local Referência ros/hora/sentido)
40%
35% 2010 2030
30% Av. Fernando Corrêa da Costa Trevo Tijucal 2.971 2.786
25% Av. Fernando Corrêa da Costa UFMT 7.411 8.746
20% Av. General Vale 3.329 4.080
15% Av. dos Trabalhadores Próx. Term. CPA III 1.640 2.032
10% Av. Cel. Escolástico 6.123 8.031
5% Av. Hist. Rubens Mendonça Acesso para o Term. CPA 3.951 3.671
0%
Av. Hist. Rubens Mendonça Após o CPA 5.422 7.068
‐5%
Av. Hist. Rubens Mendonça Miguel Sutil 4.276 5.615
‐10%
Av. Hist. Rubens Mendonça Mato Grosso 4.141 5.510
‐15%
Av. Pres. Marques Próx. Mato Grosso 856 1.283
Tempo no Velocidade Distância média Tempo total Distância total
veiculo (min) (km/h) (km) (min) percorrida (km) Av. Lava Pés 601 747
Av. Ten. Cel. Duarte Próx. XV de Novembro 6.628 8.701
Av. Filinto Muller 4.818 7.719
Com o aumento das demandas, haverá um aumento na quantidade de passagei‐ Av. Sebastião de Oliveira UNIVAG 20 102
ros nas linhas atuais, impactando o carregamento no sistema viário. A tabela a Av. Ciriaco Cândia 881 1.496
seguir mostra a comparação dos carregamentos em algumas seções viárias no
ano 2010 base e no ano de 2030. Os valores expressam a quantidade de passa‐ Constata‐se que haverá um aumento expressivo do carregamento em alguns
geiros no sentido de maior demanda por hora. locais, tais como a Avenida Filinto Muller em Várzea Grande, onde haverá um
aumento de cerca de 60% no carregamento, chegando a 7,7 mil passagei‐
ros/hora/sentido. Haverá um melhor equilíbrio nos carregamentos dos dois
principais eixos de transporte coletivo, sendo que cerca de 8,8 mil passagei‐
ros/hora/sentido passarão pela Avenida Ten. Cel. Duarte e pela Avenida Fernan‐
do Corrêa da Costa no ano de 2030. Na Avenida Hist. Rubens Mendonça, o au‐
mento é de 30% em média, passando de 5,4 mil passageiros/hora/sentido para
7,0 mil passageiros/hora/sentido.

Relatório final
Figura 28: Carregamento da rede viária com o transporte motorizado individual no ano de 2030 conforme prognóstico

Relatório final
Figura 29: Carregamento da rede viária com o transporte coletivo no ano de 2030 conforme prognóstico

Capítulo 5
Conceitos e Diretrizes
Relatório final
A emissão de poluentes adicional esperada em razão da redução da velocidade

dos veículos motorizados individual é de 880 toneladas por ano. Nos ônibus, é
de 88 toneladas. Somadas, a elevação da emissão apenas pela redução da velo‐
cidade é de 968 toneladas anuais.
5. Conceitos e diretrizes
Vale dizer, entretanto, que haverá uma elevação de demanda, em função do
crescimento da população e da economia, como consequencia, esses valores,
tanto de tempo consumido, como de emissão de poluentes crescerão bastante,
como mostra a tabela abaixo.
Tabela 32: Horas consumidas e emissão de poluentes na atmosfera simulados para os
anos de estudo na situação prognosticada, caso nada venha a ser realizado
5.1 Conclusões do diagnóstico
Modo Indicador Unidade 2010 2015 2020 2030
Milhões de horas 46,58 51,53 54,91 63,97
A análise da situação atual do transporte na RMVRC e do atendimento das ne‐ Tempo ano
Variação com 2010 10,6% 17,9% 37,4%
cessidades da mobilidade da sua população indicam um futuro agravamento dos Coletivo
problemas que hoje já são observados. Toneladas 2122 2277 2405 2733
Emissão de poluentes
Variação com 2010 7,3% 13,3% 28,8%
De fato, como mostram os dados das simulações realizadas a título de prognós‐
Milhões de horas 16,38 17,76 19,04 22,19
tico, caso nada venha a ser realizado a velocidade média de deslocamento da Tempo ano
população pelo transporte coletivo, que hoje já não é razoável, com valor de Variação com 2010 8,4% 16,2% 35,5%
Individual
18,2 km/h, passará para menos de 16 km/h, ou seja, uma redução de 8,2%. Isso Toneladas 11.576 12.556 13.467 15.728
significa que em 2030, 4,1 milhões de horas por ano serão perdidas no transpor‐ Emissão de poluentes
Variação com 2010 8,5% 16,3% 35,9%
te coletivo.
De igual forma, no transporte motorizado individual também haverá perdas O custo do transporte coletivo também sofrerá acréscimos em razão da redução
consideráveis. A velocidade média que hoje é de 25,19 km/h cairá para 23,31 da velocidade operacional.
km/h, ou seja, uma redução de 7,46%. A perda de tempo anual para os usuários
Com efeito, o acréscimo de frota pode ser estimado na razão inversa da variação
motorizados é de aproximadamente 2 milhões de horas.
da velocidade. Considerando, a frota atual, o adicional, em 2030 é de 8,96%, que
Velocidades menores também representarão um acréscimo na emissão de polu‐ representa 53 veículos; como haverá um crescimento da demanda, esse acrés‐
entes que se agrava com a menor velocidade dos veículos, e que já se elevariam cimo será maior, da ordem de 70 veículos.
com o aumento natural da demanda.

Relatório final
Como conseqüências deste quadro espera‐se a deterioração das condições de b) Estruturar a infra‐estrutura viária de Cuiabá e Várzea Grande de forma
vida urbana pela elevação dos congestionamentos e dos tempos perdidos em a atender as necessidades de suporte aos corredores de transporte co‐
tráfego, maior poluição do ar e sonora, e maior agressividade da circulação, letivo, estruturar uma malha viária perimetral e solucionar os gargalos
entre outros efeitos, e uma redução da velocidade comercial dos ônibus, com de tráfego.
reflexos nos tempos gastos pelos usuários, na imagem do serviço e no seu custo,
em um processo recorrente que só fará afastar mais pessoas do uso do serviço c) Qualificar as ligações rodoviárias nos acessos aos demais municípios
de transporte coletivo. da região metropolitana, prover informações de acesso, estruturar o
suporte ao turismo por via rodoviária.
Adicionalmente, haverá um comprometimento cada vez maior do sistema viário,
tanto com a demanda de transporte coletivo, que exigirá uma maior oferta de d) Implantar a nova rede de transporte coletivo (sistema tronco‐
viagens, como, principalmente, pelo maior número de automóveis e motocicle‐ alimentado) em Cuiabá e Várzea Grande com integração física das li‐
tas em circulação nas cidades. Tal quadro já está presente, com gargalos viários nhas intermunicipais na região de maneira que atenda as necessidades
e trechos com circulação comprometida que geram redução da velocidade ope‐ dos jogos da Copa 2014 e, mais ainda, que ofereça à sua população me‐
racional dos ônibus e do tráfego geral. lhores condições de deslocamento no seu dia‐a‐dia.
A ausência de investimentos em obras de corredores de transporte e de medi‐ e) Implantar uma rede cicloviária que permita oferecer rotas seguras para
das de tráfego em geral que no mínimo preservem a velocidade comercial torna‐ a circulação de bicicletas integradas nos terminais da rede de transpor‐
rão mais agudos os problemas de oferta e capacidade de atendimento do siste‐ te coletivo e nos BRTs, com estacionamentos na forma de bicicletários e
ma de transporte coletivo da região com reflexos na mobilidade metropolitana, paraciclos nos principais edifícios públicos, escolas, indústrias, shop‐
onde o modo coletivo terá cada vez menos capacidade de se impor ao transpor‐ pings centers e áreas comerciais.
te individual motorizado como opção preferencial de deslocamento.
f) Qualificar as áreas de maior circulação de pedestres, tratar as traves‐
5.2 Diretrizes para o PlanMob sias de pedestres e adotar posturas públicas que garantam a qualida‐
de dos calçamentos que permita oferecer segurança e conforto ao ca‐
minhar.
As reflexões conduzidas no desenvolvimento dos estudos do Plano de Mobilida‐
de e Transporte levaram a fixação dos seguintes objetivos para a política de g) Incentivar a universalização da mobilidade através da adoção de solu‐
mobilidade da RMVRC. ções nos serviços públicos e na infraestrutura que observem a legisla‐
ção de acessibilidade universal, bem como adotando posturas públicas
a) Prover a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá e seu entorno que melhor garantam a mobilidade das pessoas com necessidades es‐
metropolitano, em especial as cidades de Cuiabá e Várzea Grande, de peciais, bem como fiscalizando‐as.
soluções de mobilidade urbana, que atendam de forma favorecida o
transporte coletivo e os modos de transporte não motorizados. Essa política deverá ser implementada por ações da esfera pública, principal‐
mente, e privada, subsidiariamente.

Relatório final
Na esfera pública será fundamental a participação dos Municípios, a quem cabe,

de fato e por direito, a gestão de parte significativa dos serviços e da infraestru‐
tura, e do Governo do Estado de Mato Grosso, via AGECOPA, enquanto órgão 1. Corredores Estruturais de Transporte Coletivo com solução
executivo para a implementação das obras de infraestrutura relacionados com a do tipo BRT (Bus Rapid Transit)
Copa 2014.
5.3 Projetos estratégicos do PlanMob

2. Novos equipamentos de integração do transporte coletivo:
Terminais e Estações
A partir dos objetivos do Plano de Mobilidade e Transporte da RMVRC foram
definidos os projetos estratégicos a serem implementados no curto e médio
prazos. 3. Corredores viários estruturais de tráfego
Os Centros de Referência para apoio ao Turismo Terrestre terão a sua implanta‐

ção pela iniciativa privada incentivada pela AGECOPA de acordo com as suas
ações no campo do turismo para a Copa 2014. 4. Intervenções viárias de grande porte para solução de confli‐
tos de tráfego nos gargalos atuais e que se tornarão cada vez
Os demais planos de ação deverão ser implementados pelas administrações maiores
municipais, além, também, de toda a gestão da adequação da rede de transpor‐
te coletivo ao projeto dos BRTs, para o qual, também, deverá haver o envolvi‐
mento da AGER. 5. Centros de Referência para apoio ao Turismo Terrestre
6. Programa de articulação viária
7. Programa de corredores de transporte coletivo complemen‐

tares aos BRT
8. Rede Cicloviária

Relatório final
Os dados mostram que os Ônibus Convencionais podem operam até 8 mil pas‐
5.4 Avaliação de viabilidade de solução do tipo metrô leve VLT
sageiros por hora e por sentido na seção de maior carregamento, nesse caso
com a disponibilidade de faixas exclusivas.
5.4.1 Custos de investimentos
Os ônibus em soluções do tipo BRT podem alcançar até 36 mil passageiros por
Uma questão discutida na comunidade técnica diz respeito a escolha da solução hora e por sentido, nesse caso valendo‐se de modelos operacionais com linhas
tecnológica para o transporte de passageiros em eixos de viagens de médio expressas e com estações com grupos desmembrados de parada (mais de uma
porte, principalmente entre as soluções rodoviárias do tipo BRT e as soluções parada na estação). Esse valor é obtido considerando que um BRT opere com
ferroviárias enquadradas na categoria dos metrôs leves, como é o caso de VLT e veículos articulados (capacidade de 150 lugares), com uma partição de ½ a ½
Monotrilho. entre serviços paradores e expressos, respectivamente, e dois pontos por esta‐
ção por sentido.
Para fins do Plano de Mobilidade e Transporte da RMVRC foi realizada uma ava‐
liação com essa finalidade. Considerando que cada ponto opere satisfatoriamente até 60 ôn/h, temos um
total de 120 ôn/h com parada na estação. Como a proporção entre paradores e
Uma primeira questão que se apresenta nesse caso é a da capacidade do modo expressos é de 50%, há um total de 240 ôn/h no corredor, o que, multiplicado
de transporte. A tabela abaixo traz uma referência da literatura técnica do setor, por 150 lugares, resulta nos 36 mil passageiros de máximo carregamento.
lembrando que faixas de capacidade são definidas em razão da capacidade de
atendimento do modo em condições seguras e de desempenho satisfatório As soluções do tipo metrô leve podem assumi duas configurações relacionadas à
quanto à velocidade e conforto. sua segregação: baixa ou alta segregação. A solução de baixa segregação é aque‐
la em que o veículo opera no sistema viário, em nível, admitindo intersecções
Tabela 33: Faixas de capacidade de modos de transporte
em nível. Nesse caso, a velocidade se assemelha à de um Corredor de Ônibus.
Passageiros Esta é a solução que existe em cidades européias, na forma de “bondes moder‐
Modo Modelo de infra‐estrutura
De Até nos”.
Sem tratamento 4.800
Ônibus convencionais
Com faixas exclusivas 4.800 8.000 A solução de alta segregação já exige que o veículo opere sem intersecções,
Sem ultrapassagem 4.500 9.000 portanto, em sistema elevado, subterrâneo ou misto. As capacidades possíveis
BRT Com ultrapassagem 9.000 18.000 de serem alcançadas nesse caso são maiores do que as das soluções de baixa
Com ultrapassagem e modelo expresso 18.000 36.000 segregação, atingindo 35 mil passageiros por hora e por sentido. Acima desse
Baixa segregação (VLT) 12.000 20.000 patamar, encontram‐se as soluções de metrô convencional e trens.
Metrô Leve
Alta segregação (VLT ou Monotrilho) 20.000 35.000
Metrô 35.000 80.000
Trens urbanos 90.000
Fonte: literatura técnica do setor

Relatório final
Tabela 34: Custos unitários de implantação de VLT

Além da recomendação pelo viés da capacidade, há a questão do custo dos in‐
vestimentos requeridos, prazos e outros fatores intervenientes. Item Unidade Valor (R$)
Via do VLT R$/k m 13.782.000,00

Sistemas do tipo metrô leve exigem o investimento na infra e superestrutura da
Superestrutura R$/estação 1.368.800,00
via (bases, dormentes, fixadores, trilhos) no caso de VLT em superfície e de um
Alimentação elétrica R$/km 2.688.000,00
sistema portante (pilares e vigas guia, no caso de Monotrilho). Exigem ainda o
Garagem R$/unid. 679.553,00
sistema de alimentação elétrica (subestações, rede aérea por catenária ou por
alimentação pelo solo, etc). Requerem uma garagem adequada nas proximida‐ Sistemas R$/km 2.615.000,00
des da via, sistemas de controle operacional e os veículos necessários (carros Frota R$/unid. (módulo de 15m) 3.922.159,00
com tração elétrica). Fonte: Projeto Bondes da Barra (RJ),2005, atualizado para hoje
Sistemas do tipo BRT exigem também uma infraestrutura viária (pavimento), a

qual, ainda que em pavimento de concreto, tem um custo unitário menor do Tabela 35: Custos unitários de implantação de BRT
que o custo da vias de metrô leve. Também exigem garagens para a frota de
ônibus, a qual, porém, não precisa ser próxima ao corredor e pode ser comparti‐ Item Unidade Valor (R$)
lhada com outros serviços de transporte coletivo, como é o caso da operação do Via do BRT R$/km 10.000.000,0
serviço alimentador. Por fim, exigem uma frota de ônibus.
Garagem R$/ônibus 47.850,00
Sobre a frota, cabe considerar a necessidade de se usar um critério isonômico na Sistemas R$/ônibus 10.000,00
comparação entre as tecnologias. Um veículo de VLT tem uma vida útil de 30 Frota R$/ônibus* 1.800.000,00
anos, contra um ônibus que tem uma vida útil menor. A vida útil de um ônibus é Fonte: Valores de referência de projetos nacionais
da ordem de 10 anos, ainda que em operação em um sistema que tenha um
* Considera que para um mesmo prazo de vida útil de um VLT (30 anos) são necessários 3 ônibus que
adequado pavimento, como é o caso do BRT, esse valor possa atingir 15 anos.
tem uma vida útil de 15 anos
Considerando esses fatos, é necessário prever que, no mesmo período de vida
útil de um VLT, serão necessários 3 ônibus (3 ônibus x 10 anos = 1 VLT x 30 a‐ Vale observar que em ambos os casos pode ser necessário o investimento na
nos). “preparação da via” isso é, o seu alargamento, com as desapropriações necessá‐
rias, a construção de obras de arte especiais como viadutos e trincheiras. Esses
As tabelas ao lado apresentam custos unitários de implantação dessas tecnolo‐ investimentos não estão inseridos nos custos unitários acima, mas, como impac‐
gias baseados em custos de outros projetos realizados no país. tam na mesma medida qualquer das soluções, não constituem um fator diferen‐
cial de análise.

Relatório final
Considerando os parâmetros operacionais da implantação dos dois eixos de As tabelas a seguir apresentam os resultados dos cálculos dos investimentos em
transporte coletivo (CPA – V. Grande e Coxipó) e os dados de custos unitários, é cada uma das tecnologias, considerando os dados descritos acima para cada um
possível estimar os custos de implantação de cada um dos eixos em cada uma dos eixos de transporte.
das tecnologias.
Tabela 36: Custo de implantação de VLT no Eixo CPA – Várzea Grande
Para os cálculos foram assumidos os seguintes parâmetros: Item Unidade Valor (R$) Quant. Custo total
• Extensão dos eixos: Via do VLT R$/km 13.782.000 15,0 206.738.684,74

- CPA – Várzea Grande: .15 km Superestrutura R$/estação 1.368.800 20 7.376.013,30
- Coxipó: ..........................7 km
Alimentação elétrica R$/km 2.688.000 15,0 40.319.931,99
• Demanda de máximo carregamento: 6.000 passageiros para cada um Garagem R$/unid. 679.553 60 40.773.193,98
dos eixos
Sistemas R$/km 2.615.000 15,0 39.232.800,00
• Material rodante: Frota R$/unid. (15m) 3.922.159 60 235.329.562,98
- Módulo de VLT com 15m e capacidade unitária de 140 lugares e
Total 589.770.186,99
composição de 2 módulo, em um total de 280 lugares ofertados;
- Ônibus articulados (18m) no caso do BRT com capacidade de 150
lugares. Tabela 37: Custo de implantação de BRT no Eixo CPA – Várzea Grande
• Velocidades:
Item Unidade Valor (R$) Quant. Custo total
- 25 km/h no caso do VLT
- 25 km/h no caso das linhas paradoras do BRT Via do BRT R$/m 10.000.000 15,0 150.000.000,00
- 35 km/h no caso das linhas expressas do BRT Garagem R$/ônibus 47.850 51 2.440.350,00
• Tempos de manobra nos terminais Sistemas R$/ônibus 10.000 51 510.000,00
- 2,5 min em cada extremidade no VLT Frota R$/ônibus 1.800.000 51 91.800.000,00

- 5,0 min em cada extremidade no BRT Total 244.750.350,00
• Frota reserva de 7% da frota operacional, arredondada para o inteiro

superior
• Relação de 60% paradores e 40% de expressos no BRT
• Linhas consideradas:
- T. CPA – T. André Maggi
- T. Coxipó ‐ Porto

Relatório final
Tabela 38: Custo de implantação de VLT no Eixo Coxipó Os valores calculados finais estão resumidos na Tabela 40. Observa‐se que a
implantação do VLT nos dois eixos custaria R$ 930 milhões contra um custo de
R$ 383,5 milhões no caso de BRT.
Via do VLT R$/km 13.782.000 7,0 96.478.052,88
Superestrutura R$/estação 1.368.800 10 13.688.006,65

Considerando os valores por quilômetro, o VLT custa R$ 42,3 milhões contra
R$17,4 milhões no BRT, ou seja, 2,4 vezes mais.
Alimentação elétrica R$/km 2.688.000 7,0 18.815.968,26
Gráfico 18: Comparação dos custos de implantação (R$/km)
Garagem R$/unid. 679.553 42 28.541.235,78
Sistemas R$/km 2.615.000 7,0 18.308.640,00

60
Milhões R$
Frota R$/unid. (15m) 3.922.159 42 164.730.694,09
48,65
Total 340.562.597,66 50
42,29
39,32
40
Tabela 39: Custo de implantação de BRT no Eixo Coxipó
30
19,82
Via do BRT R$/m 10.000.000 7,0 70.000.000,00 20 16,32 17,43
Garagem R$/ônibus 47.850 37 1.770.450,00

10
Sistemas R$/ônibus 10.000 37 370.000,00
Frota R$/ônibus 1.800.000 37 66.600.000,00 0

Total 138.740.450,00 CPA – V. Grande Coxipó Total
VLT BRT
Tabela 40: Resumo do custo de implantação dos eixos por tecnologia
Eixo VLT BRT
CPA – V. Grande 589.770.186,99 244.750.350,00
Coxipó 340.562.597,66 138.740.450,00
Total 930.332.784,65 383.490.800,00

Relatório final
5.4.2 Custos operacionais - Custos de depreciação dos ativos em material rodante, calculado
com uma vida útil de 30 anos, sem valor residual de 10% ao final da
Considerando os mesmos parâmetros apresentados no item anterior são apre‐ vida útil. Diferente do cálculo dos ônibus, não foram considerados
sentados a seguir os cálculos de custo operacional para cada uma das tecnologi‐ os custos de capital com pátio de manutenção, considerando que
as. este pode fazer parte dos investimentos públicos na infraestrutura
5.4.2.1 Custo operacional VLT do VLT.
- Custos de remuneração de capital, considerando uma taxa de re‐
No Brasil não há nenhum sistema que empregue solução do tipo VLT em opera‐ muneração de 12% ao ano.
ção, logo, por conseguinte os parâmetros de custos são baseados em estudos
anteriores realizados. e) Custos com impostos
No caso deste estudo, foram considerados os itens e valores de custos definidos Foram considerados os custos com ISS, Cofins e PIS, em um total de
em um estudo realizado por uma renomada empresa de consultoria francesa 5,65% incidente sobre a receita.
(Systra) para a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, que teve como objeto a
implantação de um sistema VLT na Barra da Tijuca, conhecido como “Bondes da Os valores de custo unitário considerados constam da próxima tabela.
Barra”. O estudo foi realizado em julho de 2005, o que requereu a atualização Tabela 41: Preços considerados no cálculo do custo operacional de BRT
dos valores para o presente ano.
Item de custo Unidade Custo unitário
Os custos considerados contemplam os seguintes itens:
Energia R$/km 2,37
a) Consumo de energia elétrica; Manutenção
Manutenção do material rodante R$/km 2,08
b) Custos de manutenção: Manutenção da via R$/km 0,31
Pessoal
- Custos com manutenção do material rodante (trens);
Global (direção, administr. e engenharia) % do total 14,00
- Custos com manutenção da via permanente e estações. Operação e manutenção da via Ext. da linha/mês 5.331,22
Operação das estações Quant. est/mês 13.893,93
c) Custos de pessoal:
Operação e manutenção do material rodante Frota / mês 12.479,69
- Gerência geral: diretores, engenheiros, auxiliares, supervisores,
técnicos e funcionários administrativos;
- Pessoal para operação e manutenção da via e instalações em geral;
- Pessoal de operação e segurança das estações;
- Pessoal para manutenção da frota de trens.
d) Custos de capital

Relatório final
Tabela 42: Custo operacional dos eixos com tecnologia VLT

Considerando os valores de custo operacional unitá‐
rios, conforme explicações anteriores e os valores de Custo mensal
Item de custo Unidade Custo unitário Quantidade
oferta dimensionados para as condições de referência (R$)
simulados anteriormente, abaixo descritos, foi calcula‐
do o custo operacional mensal da operação do VLT nos Operação
Energia R$/km 2,48 420.000,00 1.041.600,00
dois eixos, que é mostrado na tabela ao lado.
Manutenção
O custo operacional mensal é de R$ 7,0 milhões.
Manutenção do material rodante R$/km 2,18 420.000,00 915.600,00
Manutenção da via R$/km 0,33 420.000,00 138.600,00
- Demanda de referência de 6.000
pass./hora/sentido por eixo de transporte; Pessoal
- Oferta de viagens de 21,5 viagens por eixo na Global (direção, administr. e engenharia) % do total 14,00 121.761,10
hora pico, que corresponde a um intervalo de Operação e manutenção da via Ext. da linha/mês 5.723,19 25 143.079,69
168 s entre trens; Operação das estações Quant. est/mês 14.915,46 30 447.463,80
- Total de 300 viagens completas ofertadas por Operação e manutenção do material rodante Frota / mês 3.349,31 47 157.417,57
dia útil;
- Quantidade de dias úteis equivalentes mês: 28 Sub‐total 2.965.522,16
- Frota operacional de 47 trens;
Depreciação e remuneração de ativos
- Frota total de 51 trens;
Material rodante e sistemas
- Produção quilométrica de 420.000 km por mês
Valor do investimento 426.224.422
Vida útil 30 anos
Valor da depreciação mensal R$/mês 1.271.115,83
Valor da remuneração do capital mensal R$/mês 2.364.275,43
Sub‐total R$/mês 3.635.391,26
Sub‐total 6.600.913,42
Impostos incidentes sobre a receita % 5,65
Custo total 6.996.198,64

Relatório final
5.4.2.2 Custo operacional BRT c) Despesas específicas com a operação e manutenção do BRT.
- Custos com a equipe de agentes operacionais das estações, res‐

Os custos de operação de BRT consideraram os seguintes itens de custo:
ponsáveis pelo auxílio ao embarque dos passageiros. Foram consi‐
a) Custos variáveis com a produção quilométrica, como é o caso de: deradas 33 estações em ambos os eixos de transporte, que reque‐
- Consumo de óleo diesel; rerão um efetivo de 74 funcionários para as atividades correntes,
- Consumo de lubrificantes; reserva, cobertura de folga e férias.
- Consumo de materiais de rodagem: pneus e serviços de recapa‐ - Custos com a equipe de agentes de segurança das estações, com
gem; um efetivo de 81 profissionais, já incluindo os profissionais de re‐
- Consumo de peças e acessórios. serva e para a cobertura de férias e folgas.
- Custos com a equipe de pessoal de limpeza das estações, com um
b) Custos fixos:
efetivo de 28 profissionais, já incluindo os profissionais de reserva e
- Despesas com remuneração das equipes envolvidas com a opera‐ para a cobertura de férias e folgas.
ção e manutenção, sendo que, no caso dos ônibus articulados não - Custos com a equipe de profissionais de manutenção, formada por
foi considerado o custo com cobradores, dado que estes ônibus se‐ 6 profissionais.
rão utilizados apenas em linhas que operam integralmente no BRT, - Custos com a equipe de coordenação e supervisão, integrada por 4
que terá cobrança externa na plataforma. Neste item foram consi‐ profissionais.
derados os salários, os encargos sociais e os benefícios, além da in‐ - Custos com materiais de limpeza e de manutenção.
cidência de horas extras e adicional noturno;
d) Custos de capital
- Despesas administrativas diversas, incluindo despesas em geral e
mão de obra administrativa; - Custos de depreciação dos ativos em frota e garagem, sendo que
- Despesas com a operação do Centro de Controle Operacional, in‐ no caso da frota, trabalhou‐se com uma vida útil dos ônibus padron
cluindo despesas com equipamentos e sistemas, despesas com ser‐ de 10 anos e dos articulados de 15 anos, ambos com valor residual
viços de informática, custo de mão de obra da Central e custo com de 10% ao final da vida útil. No caso das instalações, considerou‐se
a transmissão de dados; uma vida útil de 30 anos, sem valor residual.
- Despesas com o sistema de bilhetagem eletrônica; - Custos de remuneração de capital, considerando os ativos de frota
- Despesas com o licenciamento de veículos; e garagem, com uma taxa de remuneração de 12% ao ano.
e) Custos com impostos
Foram considerados os custos com ISS, Cofins e PIS, em um total de

5,65% incidente sobre a receita.

Relatório final
Os custos consideraram coeficientes de consumo próprios por tipo de ônibus, Tabela 44: Preços considerados no cálculo do custo operacional de BRT
conforme valores de planilhas de cálculo usuais; fatores de utilização de profis‐
sionais específicos para este cálculo considerando o perfil de oferta e o fato das Item Unidade Articulado
linhas serem linhas de maior concentração de demanda; preços de insumos de
Óleo Diesel R$/l 1,9800
mercado, conforme valores em vigor.
Pneu novo radial R$ 1.270,00
Os dados básicos para os cálculos (frota operacional e rodagem útil) são aqueles
Serviços de recapagens R$ 320,00
constantes da Erro! Fonte de referência não encontrada.. A frota de reserva foi
calculada com base em um percentual de 8% e a quilometragem ociosa, com Veículo com pneus R$ 600.000,00
base no valor de 5%. Veículo sem pneus R$ 592.380,00
Tabela 43: Dados de consumo considerados no cálculo do custo operacional de BRT Salário motorista R$ / mês 1.345,00
Item Unidade Articulado Salário médio func. do setor de tráfego R$ / mês 1.479,50
Consumo de óleo diesel l / km 0,6600 Salário médio func. do setor de manu‐

R$ / mês 1.546,75
tenção
% do custo do óleo
Consumo de lubrificantes 6
diesel Salário cobrador R$ / mês 840,00
Vida útil do pneu (novo + recapa‐
km 120.000 Benefícios (VA + CB + PS + seguro) R$ / func. / mês 300,00
gens)
Quantidade de recapagens por pneu un 2,5 Investimento em garagem R$/veículo 42.000,00
Peças e acessórios e serviços de % do preço do veículo
8,3 Licenciamento e seguro obrigatório R$ / veíc / ano 450,00
manutenção sem pneus por ano
Vida útil do veículo anos 15
% de valor residual ao final da vida Considerando esses valores unitários de consumos e preços e os mesmos parâ‐
% 10
útil metros de cálculo de demanda aplicados ao estudo de custo do VLT, que resulta‐
Fator de utilização de Motoristas Func. Equiv. / veículo 2,2 ram nos dados de oferta mostrados abaixo, obteve‐se o custo operacional men‐
Fator de utilização de Cobradores Func. Equiv. / veículo 0 sal estimado para a operação do BRT.
Fator de utilização do Setor de
Func. Equiv. / veículo 0,34
tráfego
- Demanda de referência de 6.000 pass./hora/sentido por eixo de trans‐
Fator de utilização do Setor de
Func. Equiv. / veículo 0,84 porte;
manutenção
Fator de utilização de Diretoria Diretor 2 - Oferta de viagens de 40 viagens por eixo na hora pico, que corresponde
Encargos Sociais % 62,87%
a um intervalo de 90 s entre trens;
- Total de 560 viagens completas ofertadas por dia útil;
Fator de mão de obra total Func. / veículo 3,54
- Quantidade de dias úteis equivalentes por mês: 28
% das desp. com pessoal
Despesas gerais administrativas 10,00 - Frota operacional de 81 ônibus articulados;
de oper. e manut.
Vida útil das instalações anos 30,00 - Frota total de 88 articulados;
- Produção quilométrica de 784.000 km por mês

Relatório final
O custo operacional obtido é de R$ 3,5 milhões anuais, Tabela 45: Custo operacional dos eixos com tecnologia BRT
como mostra a tabela ao lado.
Valor Valor por
Valor mensal
Item de custo por km veícu‐ Particip.
5.4.2.3 Resumo (R$)
(R$km) lo/mês (R$)
Total dos custos operacionais 3.514.586,55 4,2694 39.938,48 100,00%
O custo operacional comparado das duas soluções tec‐
Sub‐total de custos correntes 3.316.012,41 4,0282 37.681,96 94,35%
nológicas apontam um custo mensal do VLT de R$
Custo variável 1.561.610,40 1,8970 17.745,57 44,43%
6.996.198,64 e de R$ 3.514.586,55 para o BRT, ou seja,
Óleo Diesel 1.075.757,76 1,3068 12.224,52 30,61%
um custo praticamente 2 vezes maior.
Lubrificantes 64.538,88 0,0784 733,40 1,84%
Vale dizer que esse custo considera a depreciação e Pneu novo 52.273,20 0,0635 594,01 1,49%
remuneração dos ativos em frota, cujos investimentos Serviço de recapagem 32.928,00 0,0400 374,18 0,94%
também estão considerados nos valores expressos no Peças e acessórios 336.112,56 0,4083 3.819,46 9,56%
item 5.4.1, assim, dependendo da análise que venha a Custo fixo 1.262.273,25 1,5334 14.344,01 35,92%
ser feita, cabe a devida consideração desta observação Custo com mão de obra 713.277,09 0,8665 8.105,42 20,29%
para que este custo não venha a ser considerado duas Salários 627.352,29 0,7621 7.129,00 17,85%
vezes. Benefícios 85.924,80 0,1044 976,42 2,44%
Custos administrativos 548.996,16 0,6669 6.238,59 15,62%
Considerando um horizonte operacional de 30 anos, e Despesas administrativas diversas 92.735,31 0,1127 1.053,81 2,64%
um prazo de implantação de qualquer um dos sistemas Despesas com sist. de controle operacional 28.977,75 0,0352 329,29 0,82%
de 3 anos, chega‐se a um valor total a valor presente Despesas com sistema de bilhetagem eletrônica 24.300,00 0,0295 276,14 0,69%
líquido para o total de investimentos e custeio operacio‐ Despesas com licenciamento de veículos 3.037,50 0,0037 34,52 0,09%
nal para cada uma das tecnologias dadas abaixo: Despesas com operação e manutenção do BRT 399.945,60 0,4858 4.544,84 11,38%
Custo de capital 492.128,76 0,5978 5.592,37 14,00%
VLT:...................R$ 1.135.181.500,79 Depreciação da frota 260.647,17 0,3166 2.961,90 7,42%
Depreciação de outros ativos 10.266,67 0,0125 116,67 0,29%
BRT:..................R$ 563.537.343,38
Remuneração do capital em veículos 192.878,93 0,2343 2.191,81 5,49%
Remuneração do capital em outros ativos 28.336,00 0,0344 322,00 0,81%
Esses valores representam uma relação de custo do VLT
Sub‐total de impostos e taxas 198.574,14 0,2412 2.256,52 5,65%
2 vezes superior ao do BRT, considerando investimentos
e custeio.

Capítulo 6
Rede de Transporte Coletivo
Proposta
Relatório final
Além destes equipamentos e redes integradas, há a disposição do passageiro a

integração eletrônica, com uso do cartão do sistema de bilhetagem eletrônica
que abrange de forma indistinta os serviços municipais e intermunicipais, pro‐
porcionando livre integração em um período de tempo definido a partir do uso
6. Rede de transporte coletivo do primeiro veículo.
Ainda que este conceito de rede integrada esteja presente na estrutura da rede,
não há, no caso de Cuiabá, uma rede com a expressão organizada como a que há
no serviço intermunicipal, potencializando a existência de um conjunto de linhas
estruturais que, por concentrar a demanda, possam oferecer uma oferta regular
de viagens com maior freqüência.
6.1 Concepção
Quanto às linhas de transporte coletivo provenientes de outros municípios da
RMVRC ou do seu entorno, não há qualquer integração com as redes municipais
A rede de transporte coletivo proposta está fundamentada no conceito de cons‐ ou intermunicipais.
tituição de uma rede integrada e unificada de serviços de transporte coletivo
para a RMVRC, ancorada em uma estrutura principal dada por dois grandes Neste contexto, a rede proposta manteve a estrutura atual da rede integrada
eixos estruturais de transporte dispostos no sentido Nordeste – Sudoeste (Eixo em Várzea Grande e intermunicipal e criou uma nova rede integrada em Cuiabá,
CPA – Várzea Grande) e no sentido Sudeste – Centro (Eixo Coxipó), tais eixos estruturada a partir do estabelecimento dos dois eixos viários no qual serão
foram propostos para operação em um modelo de Bus Rapid Transit, que será construídos dois sistemas em BRT.
objeto de apresentação em capítulo especial adiante.
Haverá a integração dos serviços de transporte coletivo dos demais municípios
Cabe dizer que o conceito de rede integrada já está presente na situação atual, da RMVRC e entorno aos terminais desta rede integrada, porém com tarifas
bem como a integração dos serviços municipais e intermunicipais, como já ob‐ diferenciadas do serviço da conurbação Cuiabá – Várzea Grande. Isso permitirá
servado neste documento. que os passageiros destes municípios tenham a disposição uma maior acessibili‐
dade aos dois municípios, favorecendo os seus deslocamentos.
De fato, no caso de Várzea Grande as redes municipal e intermunicipal operam
de forma integrada a partir do Terminal André Maggi, o qual, operando em re‐ Esta rede de transporte integrada que operará a partir da implantação dos BRTs
gime de área paga, proporciona a livre troca de ônibus para a conclusão das está apoiada em alguns equipamentos de integração: terminais e estações de
viagens dos passageiros. No caso de Cuiabá, há dois terminais (CPA e CPA III) que conexão, sendo mantida a integração eletrônica como atualmente em serviço.
oferecem também integração em área paga na região Nordeste.
Os terminais são equipamentos de maior porte, dotados de toda a infraestrutura
de suporte às atividades dos operadores, com instalações para os passageiros,
áreas de estacionamento de ônibus e outras facilidades operacionais.

Relatório final
As estações de conexão são equipamentos menores que os terminais, nas quais

o objetivo maior é a integração dos passageiros com áreas menores de instala‐
Tabela 46: Tipologia das linhas da rede de transporte integrada proposta
ções, às vezes sem áreas de estocagem.
Os equipamentos previstos são: Tipo de linha Característica principal Tipo de veículo
A. Terminais:
• Terminal CPA Linhas alimen‐ Atendem a ligação dos bairros com Ônibus convencionais
• Terminal CPA III tadoras os equipamentos de integração. e ou microônibus
• Terminal Jardim Imperial
• Terminal Coxipó São linhas alimentadoras, porém
• Terminal André Maggi (Várzea Grande) Linhas de co‐ que alimentam pontos da malha Ônibus convencionais
nexão viária, não necessariamente dotados e ou microônibus
B. Estações de Conexão (ECO)
de equipamentos de integração.
• ECO Líbano
• ECO Antártica Principais linhas da rede, atendem a Ônibus articulado e
• ECO Porto demanda concentrada nos padrons quando usan‐
Linhas de eixo
• ECO Três Américas equipamentos de integração e a do os BRTs, admitido
ou estruturais
• ECO Pedra 90 distribuem para os pólos de destino, ônibus convencionais
notadamente as áreas centrais. nos demais casos
• ECO Distrito Industrial
São linhas remanescentes da rede
• ECO Asa Bela (Várzea Grande)
atual que operarão na ligação dos
bairros que não dispõe de um equi‐
A grande maioria desses equipamentos deverá ser construída no curto prazo,
pamento de integração em razão de
dado que, mesmo no caso dos equipamentos existentes eles não estão adequa‐ Linhas radiais Ônibus convencionais
sua localização geográfica, com a
dos às novas funções ou não estão bem localizados para a operação dos BRTs área central. A integração com o BRT
propostos. Este é o caso dos terminais CPA e André Maggi e da ECO Antártica. e com outras linhas será realizada na
área central de Cuiabá.
O Terminal CPA III deverá ser reestruturado a médio prazo, já que se propõe que
seja implantado um Corredor na Av. Dante de Oliveira e João Gomes Sobrinho.
A rede de transporte contará com os tipos de linhas relacionados na
Tabela 46.

Relatório final
O segundo aspecto é que a estação de embarque e desembarque do Porto,

A rede de transporte contará com 106 linhas, não considerando as linhas inter‐
prevista no projeto do BRT CPA – Várzea Grande, servirá de ponto de integração
municipais de outros municípios da RMVRC e do entorno metropolitano.
de passagem das linhas do serviço intermunicipal com as linhas municipais de
As linhas alimentadoras somadas às de conexão respondem pela maior parcela Cuiabá que tem neste local como ponto de retorno. É o caso da linhas que aten‐
(65 linhas) indicando a convergência da rede proposta para uma rede fortemen‐ dem a região do Coxipó, via Beira Rio ou Carmindo de Campos.
te integrada. Tabela 48: Quantidade de linhas da rede integrada de transporte coletivo proposta por
tipo e equipamento de integração
Tabela 47: Quantidade de linhas da rede integrada de transporte coletivo proposta por
tipo e serviço
Inter‐ Municipal Municipal Total
Equipamento Tipo
municipal Cuiabá V. Grande geral
Inter‐ Municipal Municipal V.
Tipo Total Alimentadora 8 8
municipal Cuiabá Grande
Alimentadora 37 24 61 Terminal CPA I Eixo 4 4
Sub‐total 12 12
Conexão 4 4
Alimentadora 17 17
Diametral 1 1
Terminal Coxipó Eixo 4 4
Eixo 4 18 22 Sub‐total 21 21
Radial 3 15 18 Alimentadora 24 24
Total 7 75 24 106 Terminal André Maggi Eixo 4 4
Sub‐total 4 24 28
A tabela ao lado mostra a estatística de linhas por equipamento de integração. Alimentadora 5 5
Terminal CPA III Eixo 4 4
Observa‐se a expressividade do porte dos terminais André Maggi, com 28 linhas,
Sub‐total 9 9
do Terminal Coxipó, com 21 linhas e do Terminal CPA I, com 12 linhas.
Alimentadora 4 4
ECO Jardim Imperial Eixo 3 3
Vale ressaltar, nesta explicação dois aspectos. Um primeiro é que toda a região
Sub‐total 7 7
Oeste de Cuiabá não contará com terminais ou estações de conexão, dado que Alimentadora 3 3
se trata de uma região com bairros próximos à área central de Cuiabá e sem ECO Líbano Eixo 2 2
concentração de atendimento em corredores, logo, qualquer proposta de inte‐ Sub‐total 5 5
gração levaria a uma penalização do tempo da viagem, em razão da imposição Conexão 1 1
de um transbordo próximo ao destino das viagens. Neste contexto, a área de Diametral 1 1
ECO Antártica
integração das linhas com toda as demais linhas da rede se dará na área central Eixo 1 1
de Cuiabá, através do uso do cartão eletrônico. Sub‐total 3 3
ECO Distrito Industrial Conexão 2 2
ECO Pedra 90 Conexão 1 1
ECO Asa Bela Conexão 1 2

Relatório final
6.2 Descrição da rede integrada
Duas outras linhas completam o atendimento estrutural. Uma delas, a Linha 3,

6.2.1 Rede integrada de transporte do Terminal CPA I também oferece atendimento ao centro, porém deriva do BRT CPA – Várzea
Grande após o Centro Político Administrativo (Rua Luis Felipe) buscando atender
O Terminal CPA I contará com 12 linhas, sendo 8 Alimentadoras e 4 Estruturais.
o centro pela Rua Marechal Deodoro. A última linha (Linha 10) é uma linha pe‐
rimetral, que integra os terminais CPA I, CPA III e a ECO Três Américas, com tra‐
Haverá duas linhas estruturais que atenderão a ligação com a área central de
jeto pela Av. João Gomes Sobrinho, Av. Miguel Sutil, Av. Tancredo Neves e Av.
Cuiabá e com o Porto, operando na infraestrutura do BRT CPA – Várzea Grande.
Beira Rio até a UNIP.
Uma das linhas (Linha 1) será paradora, parando em todas as paradas, até a área
central, onde sairá do BRT e ingressará no rotor do centro (Getúlio Vargas e
Isaac Póvoas). No atendimento ao centro haverá uma linha rápida (expressa), a
Linha 2, que terá um segmento sem paradas do Terminal até o centro (Prainha)
e com parada a partir da estação estabelecida no Morro da Luz até a Estação do
Porto.
Tabela 49: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir do Terminal CPA I
Código Tipo Denominação Sistema

A701 Alimentadora Alimentadora Centro de Ressocialização do Carumbé/ Terminal CPA I (Via Setor 3 E 4) Municipal Cuiabá
A700 Alimentadora Terminal CPA I ‐ Terminal Líbano Municipal Cuiabá
A702 Alimentadora Alimentadora‐Novo Paraíso/Barreiro Branco Municipal Cuiabá
A703 Alimentadora Altos da Glória / Terminal do CPA I (Gamaliel) Municipal Cuiabá
A704 Alimentadora Alim. Terminal CPA I / Serra Dourada (Via Res. Pádova ‐ Ouro Fino) Municipal Cuiabá
A705 Alimentadora Alimentadora Terminal CPA I / Residencial Picoli / Wantuil Municipal Cuiabá
A706 Alimentadora Vila da Serra ‐ Terminal CPA I Municipal Cuiabá
A707 Alimentadora Terminal CPA III/ Terminal CPA I Municipal Cuiabá
1 Eixo Terminal CPA I / Centro (via Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá
2 Eixo Terminal CPA I / Estação Porto (via Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá
3 Eixo Terminal CPA I / Centro (via Marechal Deodoro) Municipal Cuiabá
10 Eixo Terminal CPA I / UNIC (via João Gomes M. Sobrinho e ECO Três América) Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 30: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo do Terminal CPA I

Relatório final
Figura 31: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal CPA I

Relatório final
6.2.2 Rede integrada de transporte do Terminal CPA III
O Terminal CPA III contará com 9 linhas, sendo 5 Alimentadoras e 4 Estruturais.
Haverá duas linhas estruturais que atenderá a ligação com a área central de
Cuiabá com trajeto pelo Corredor da Av. Dante de Oliveira e Av. João Gomes
Sobrinho (Linha 11) e da Av. Gonçalo Antunes de Barros (Linha 12).
Além destas duas linhas, há duas outras que tem uma importante função de
atendimento de toda a bacia que se desenvolve a jusante da área de captação
dos terminais CPA I e CPA III. Trata‐se da região cortada pela Av. Ulisses Guima‐
rães e Av. Brasil, nos bairros Morada da Serra e Morada do Ouro. As duas linhas
atenderão a área central (Linha 13) e o Porto (Linha 14) com trajeto que se vale
da infraestrutura do BRT CPA – Várzea Grande. A Linha 13 atende o rotor central
(Getúlio Vargas e Isaac Póvoas) e a Linha 14 opera continuamente pelo BRT até a
Estação Porto.
Tabela 50: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir do Terminal CPA III

A200 Alimentadora Alimentadora Dr. Fábio ‐ Terminal Planalto Municipal Cuiabá
A201 Alimentadora Altos da Serra ‐ Term. Planalto Municipal Cuiabá
A202 Alimentadora Terminal Planalto ‐ Residencial Picolli Municipal Cuiabá
A203 Alimentadora Três Barras ‐ Terminal Planalto Municipal Cuiabá
A204 Alimentadora Três Barras ‐ Terminal Planalto Municipal Cuiabá
11 Eixo Terminal CPA III / Centro (via Av. Dante de Oliveira e Av. João Gomes Sobrinho) Municipal Cuiabá
12 Eixo Terminal CPA III / Centro (via Gonçalo Antunes de Barros) Municipal Cuiabá
13 Eixo Terminal CPA III / Centro (via Morada do Ouro / Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá
14 Eixo Terminal CPA III / Estação Porto (via Morada do Ouro / Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 32: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo do Terminal CPA I

Relatório final
Figura 33: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal CPA III

Relatório final
6.2.3 Rede integrada de transporte do Terminal Coxipó A outra linha (Linha 6) operará de forma expressa, até a Estação do Morro da
Luz, passando a parar em todas as estações até a Estação Porto, logo, oferecerá
O Terminal Coxipó contará com 21 linhas, sendo 17 Alimentadoras e 4 Estrutu‐
um atendimento rápido para os destinos à área central.
rais.
As outras duas linhas também terão retorno na Estação Porto, porém ofertarão
As linhas estruturais atenderão o centro e a Estação Porto. Duas destas linhas
um atendimento para outros dois corredores da região: a Av. Carmindo de Cam‐
atenderão o eixo do BRT da Av. Fernando Correa. Uma primeira (Linha 5) será
pos (Linha 15) e a Av. Beira Rio (Linha 16).
paradora, com paradas em todas as estações, atendendo ainda o rotor central.
Através de conexão na ECO Três Américas ainda será possível atingir a região do
CPA mediante integração com a Linha 10.
Tabela 51: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir do Terminal Coxipó

A400 Alimentadora Al. Nova Esperança ‐ Terminal Coxipó Municipal Cuiabá
A401 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Osmar Cabral Municipal Cuiabá
A402 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Osmar Cabral Municipal Cuiabá
A403 Alimentadora Terminal Coxipó / Santa Laura Municipal Cuiabá
A404 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ São Francisco Municipal Cuiabá
A405 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Itapajé Municipal Cuiabá
A406 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Vila Verde Municipal Cuiabá
A407 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Itapajé Municipal Cuiabá
A408 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Municipal Cuiabá
A409 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Municipal Cuiabá
A410 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Pq. Residencial Municipal Cuiabá
A411 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Pq. Cuiabá Municipal Cuiabá
A412 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Real Parque Municipal Cuiabá
A413 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Pedra 90 Municipal Cuiabá
A414 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ São Sebastião Municipal Cuiabá
A415 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Voluntários da Pátria Municipal Cuiabá
A416 Alimentadora Terminal Coxipó ‐ Liberdade Municipal Cuiabá
5 Eixo Terminal Coxipó / Centro Municipal Cuiabá
6 Eixo Terminal Coxipó / Porto (via Centro; expressa) Municipal Cuiabá
15 Eixo Terminal Coxipó ‐ Estação Porto (via Carmindo de Campos) Municipal Cuiabá
16 Eixo Terminal Coxipó ‐ Estação Porto (via Beira Rio) Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 34: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo do Terminal Coxipó

Relatório final
Figura 35: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal Coxipó

Relatório final
6.2.4 Rede integrada de transporte da ECO Jardim Imperial
A Estação Jardim Imperial contará com 7 linhas, sendo 4 Alimentadoras e 3 Es‐

truturais.
Duas linhas estruturais atendem a ligações regionais com a UNIC e oferecendo

integração de passagem no BRT da Av. Fernando Correa da Costa (Linhas 22 e
23). O que as distingue é o percurso logo após a ECO Jardim Imperial: enquanto
a Linha 22 atende a Av. Rui Barbosa, a Linha 23 atende o bairro Santa Cruz. O
atendimento para o centro será proporcionado pela linha 21 que usará o eixo da
Av. das Torres.
Tabela 52: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir da ECO Jardim Imperial

A300 Alimentadora Jardim Imperial Municipal Cuiabá
A303 Alimentadora Voluntários da Pátria ‐ ECO Jardim Imperial Municipal Cuiabá
21 Eixo Jd. Imperial ‐ Centro Municipal Cuiabá
22 Eixo Jd. Imperial ‐ UNIC Municipal Cuiabá
23 Eixo Jd. Imperial ‐ UNIC Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 36: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Jardim Imperial

Relatório final
6.2.5 Rede integrada de transporte da ECO Líbano
A ECO Líbano é um equipamento de integração de pequeno porte, estabelecido

como um local de organização da rede de transporte coletivo do eixo Noroeste,
e como ponto de regularização e controle da oferta de 5 linhas, das quais 3 são
linhas Alimentadoras e 2 são linhas Estruturais.
As linhas estruturais atendem a ligação com o Centro de Cuiabá por dois percur‐
sos. Um primeiro, o da Linha 19, se dá pelo binário das ruas Filinto Muller e Es‐
tevão de Mendonça, o segundo da Linha 20, ocorre pelo binário Presidente
Marques e Marechal Deodoro.
Tabela 53: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir da ECO Líbano

A205 Alimentadora Mika ‐ Terminal Líbano Municipal Cuiabá
A206 Alimentadora Residencial Paiaguás ‐ Terminal Líbano Municipal Cuiabá
A207 Alimentadora Distrito de Guia ‐ Terminal Líbano Municipal Cuiabá
19 Eixo Terminal Líbano / Centro Municipal Cuiabá
20 Eixo Terminal Líbano / Centro (via República do Líbano) Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 37: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Líbano

Relatório final
6.2.6 Rede integrada de transporte da ECO Antártica
São três linhas, uma de Conexão, que atende à região do Sucuri, uma linha de
característica diametral que atende ao eixo da Av. General Melo e uma linha que
atende a ligação com o Centro.
Tabela 54: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir da ECO Antártica
Código Tipo Equipamento Denominação Sistema

A600 Conexão ECO Antártica Alimentadora Sucuri ‐ Term. Antártica (Bandeira) Municipal Cuiabá
650 Diametral ECO Antártica Terminal Antártica (Santa Rosa) / Centro / Grande Terceiro Municipal Cuiabá
24 Eixo ECO Antártica Terminal Antártica / Centro Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 38: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Antártica

Relatório final
6.2.7 Rede de linhas radiais de Cuiabá 6.2.8 Linhas integradas em estações de conexão
Algumas regiões de Cuiabá, como é o caso da região Oeste como já descrito A rede de linhas do sistema municipal de Cuiabá é complementada por algumas
possui uma localização geográfica bastante próxima da área central de Cuiabá. linhas locais, que realizam atendimentos pontuais a comunidades com baixa
Em outros casos, há bairros localizados em uma posição intermediária, após o densidade de ocupação. Tais linhas se integram com outras linhas de maior
“arco” de terminais dispostos mais distantes. Em razão disso, a rede integrada demanda, que partem de pontos de controle localizados nos bairros.
proposta nessas situações é formada por um conjunto de linhas radiais que
proporcionarão a integração com todas as demais regiões através do sistema de São dois locais de conexão, um no Distrito Industrial e outro no bairro Pedra 90.
bilhetagem eletrônica.
No total, serão 15 linhas, conforme relação da tabela abaixo.

Tabela 55: Relação de linhas radiais de Cuiabá Tabela 56: Relação de linhas integradas em Estações de Conexão
Código Denominação Sistema Código Tipo Equipamento Denominação Sistema

610 Coophamil / Centro Municipal Cuiabá Distrito Industrial ‐ BR
611 Coophamil / Centro (Via Verdão) Municipal Cuiabá A420 Conexão ECO Distrito Industrial Municipal Cuiabá
364
612 Cidade Verde / Centro (Vivendas) Municipal Cuiabá Pedra 90 ‐ Cinturão
613 Santa Amália / Centro (Flamboyant) Municipal Cuiabá A320 Conexão ECO Pedra 90 Municipal Cuiabá
Verde
810 Bordas da Chapada / Centro (Via Alvorada) Municipal Cuiabá
Alimentadora Distrito
210 Bela Vista / Centro Municipal Cuiabá
A430 Conexão ECO Distrito Industrial Industrial / Rod. dos Municipal Cuiabá
510 Pedregal / Centro Municipal Cuiabá
Imigrantes
511 Praeiro / Centro Municipal Cuiabá
512 Renascer / Centro (Via Leblon ) Municipal Cuiabá
710 Senhor dos Passos ‐ Centro Municipal Cuiabá
711 Santa Rosa ‐ Centro Municipal Cuiabá
614 Santa Amália ‐ Centro Municipal Cuiabá
615 Santa Isabel ‐ Centro Municipal Cuiabá
410 Chácara dos Pinheiros / Centro (S. G. Beira Rio) Municipal Cuiabá
411 Circular‐UNIC/ Centro Municipal Cuiabá

Relatório final
Figura 39: Mapa da rede de linhas radiais de Cuiabá

Relatório final
Figura 40: Mapas das linhas integradas em pontos de conexão

Relatório final
6.2.9 Rede integrada de transporte do Terminal André Maggi As linhas estruturais também são as mesmas linhas atuais intermunicipais. Have‐
rá apenas uma modificação na linha 8 que passará a operar de forma expressa,
O Terminal André Maggi contará com 28 linhas, sendo 24 Alimentadoras e 4
com parada apenas a partir da Estação Morro da Luz até a Estação Três Améri‐
Estruturais.
cas.
A proposta mantém a rede de linhas alimentadoras atuais, que são as linhas
municipais de Várzea Grande.
Tabela 57: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com operação a partir da Terminal André Maggi

101 Alimentadora Limpo Grande / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
651 Alimentadora Unipark / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
652 Alimentadora Santa Clara / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
751 Alimentadora 13 de Setembro / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
752 Alimentadora 24 de Dezembro / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
753 Alimentadora Pirineo / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
754 Alimentadora Costa Verde / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
755 Alimentadora Jd. Primavera / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
756 Alimentadora Vitoria Régia / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
758 Alimentadora Pai André / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
759 Alimentadora Praia Grande via Souza lima / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
851 Alimentadora Cidade de Deus / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
852 Alimentadora Ouro Verde / Canelas / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
853 Alimentadora Capão Grande / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
854 Alimentadora São Mateus / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
855 Alimentadora Asa Bela / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
857 Alimentadora São Gonçalo / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
859 Alimentadora Parque Sabiá / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
951 Alimentadora Nova Esperança / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
952 Alimentadora Jd. Imperial / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
953 Alimentadora Jd. Esmeralda (via Figueirinha) / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
954 Alimentadora Serra Dourada (via Julio Campos) / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
955 Alimentadora Passagem Conceição / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
956 Alimentadora J. Esmeralda (via Julio Campos) / Terminal André Maggi Municipal V. Grande
17 Eixo Terminal André Maggi / UFMT Intermunicipal
7 Eixo Terminal André Maggi / Centro Administrativo Intermunicipal
8 Eixo ECO Três Américas / Terminal André Maggi Intermunicipal
18 Eixo Terminal André Maggi / Rodoviária de Cuiabá Intermunicipal

Relatório final
Figura 41: Mapa da rede de linhas integradas no Terminal André Maggi

Relatório final
6.2.10 Linhas radiais de Várzea Grande
Além das linhas alimentadoras e estruturais de Várzea Grande que se integram

no Terminal André Maggi há quatro outras ligações de característica radial que
completam o atendimento da rede.
Duas destas linhas tem origem em uma região adensada do Município, bloquea‐
da pelo Aeroporto ao Leste e o Rio Cuiabá, ao Oeste. Trata‐se da região do Cristo
Rei, cujo atendimento é realizado de forma direta, sem integração, para a área
central de Cuiabá, através das linhas aqui denominadas 34 e 35.
A terceira linha é a linha 34, com origem na região do Asa Bela que possui um
trajeto direto pela Rodovia Mário Andreazza.
Por fim, há um atendimento com poucos horários, que oferece viagens a uma
região de característica rural, no extremo de Várzea Grande (Limpo Grande) até
Cuiabá (na região do Porto).
Tabela 58: Relação de linhas radiais de Várzea Grande
Código Denominação Sistema

34 Asa Bela / Cuiabá Centro Intermunicipal
35 Unipark ‐ Centro Intermunicipal
36 Jaime Campos Intermunicipal
101 Limpo Grande / Cuiabá ‐ Porto Municipal de Várzea Grande

Relatório final
Figura 42: Mapa das linhas radiais de Várzea Grande

Relatório final
6.2.11 Integração do serviço de transporte coletivo dos demais municípios Para a viabilização desta integração caberá equacionar os aspectos relacionados
da RMVRC e entorno metropolitano
ao modelo de remuneração, isso é, a divisão da receita entre os operadores
municipais de Cuiabá e Várzea Grande, incluindo, o intermunicipal, e os opera‐
A rede de transporte coletivo proposta para o entorno metropolitano considera
dores das rotas que atendem estes municípios.
a sua integração na rede de transporte da Conurbação Cuiabá – Várzea Grande
através do seccionamento das rotas nos terminais de integração e nas estações
De igual forma, será necessário dispor nos terminais de uma área específica, em
de conexão.
separado, para o embarque e desembarque desses passageiros de modo a per‐
mitir o controle de ingresso por meio de cartão eletrônico.
A integração se dará mediante uma tarifa integrada que deverá ter um valor
equivalente ao desembolso tarifário atual, o qual é função da distância da locali‐
dade à Cuiabá.
Os principais pontos de integração são listados abaixo, com a relação das rotas
atendidas:
Terminal CPA I:
• Chapada dos Guimarães

• Nobres
Terminal Coxipó
• Santo Antônio do Leverger

• Barão de Melgaço
Terminal André Maggi
• Poconé
Líbano
• Acorizal

Relatório final
6.2.12 Síntese da rede estrutural
Considerando a concepção proposta, a rede integrada de transporte coletivo da

RMVRC será formada por 26 linhas, as quais, mediante a integração nos termi‐
nais e na área central de Cuiabá oferecem ampla acessibilidade à conurbação de
Cuiabá e Várzea Grande
Tabela 59: Relação de linhas estruturais da rede integrada de transporte coletivo da RMVRC
Linha Denominação Sistema Integração

007 Terminal André Maggi ‐ Centro Administrativo Intermunicipal Terminal André Maggi
008 ECO Três Américas ‐ Terminal André Maggi Intermunicipal Terminal André Maggi; ECO Três Américas
017 Terminal André Maggi ‐ UFMT Intermunicipal Terminal André Maggi
018 Terminal André Maggi ‐ Rodoviária de Cuiabá Intermunicipal Terminal André Maggi
034 Asa Bela / Mario Andreazza Intermunicipal Centro de Cuiabá
035 Unipark ‐ Centro Intermunicipal Centro de Cuiabá / Estações do BRT CPA – Várzea Grande
036 Jaime Campos Intermunicipal Centro de Cuiabá / Estações do BRT CPA – Várzea Grande
001 Terminal CPA I ‐ Centro (via Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá Terminal CPA I
002 Terminal CPA I ‐ Porto (via Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá Terminal CPA I
003 Terminal CPA I ‐ Centro (via Mal Deodoro) Municipal Cuiabá Terminal CPA I
005 Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa) Municipal Cuiabá Terminal Coxipó
006 Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa/Cel Escolástico) Municipal Cuiabá Terminal Coxipó
010 Terminal CPA I ‐ UNIC (via João Gomes M. Sobrinho) Municipal Cuiabá Terminal CPA I
011 Terminal CPA III ‐ Centro Municipal Cuiabá Terminal CPA III
012 Terminal CPA III ‐ Centro (via Gonçalo A. de Barros) Municipal Cuiabá Terminal CPA III
013 Terminal CPA III ‐ Centro (via Morada do ouro e Rubens de Mendonça Municipal Cuiabá Terminal CPA III
014 Terminal CPA III ‐ Porto (via Morada do ouro e Rubens de Mendonça) Municipal Cuiabá Terminal CPA III
015 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Carmindo de Campos) Municipal Cuiabá Terminal Coxipó
016 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Beira Rio) Municipal Cuiabá Terminal Coxipó
019 Terminal Líbano ‐ Centro Municipal Cuiabá Terminal Líbano
020 Terminal Líbano ‐ Centro (via Rep. do Líbano) Municipal Cuiabá Terminal Líbano
021 ECO Jd. Imperial ‐ Centro Municipal Cuiabá ECO Jardim Imperial
022 ECO Jd. Imperial ‐ Unic Municipal Cuiabá ECO Jardim Imperial
023 ECO Jd. Imperial ‐ Unic Municipal Cuiabá ECO Jardim Imperial
024 ECO Antártica ‐ Centro Municipal Cuiabá ECO Jardim Imperial
650 ECO Antártica (Santa Rosa) / Centro / Grande Terceiro Municipal Cuiabá ECO Antártica

Relatório final
Figura 43: Mapa das linhas estruturais

Relatório final
A figura mostra o carregamento do transporte coletivo com a rede proposta no

ano de 2030, incorporado o projeto do BRT e os novos terminais de integração.
Os maiores carregamentos se localizam na Av. Cel. Escolástico, com cerca de 8,2
mil passageiros no sentido predominante, e na Av. Filinto Muller em Várzea
Grande com 6,4 mil passageiros.
Figura 44: Carregamento da rede viária de transporte coletivo proposta no ano de 2030

Relatório final
.
6.3 Oferta projetada
Para o ano de referência da base de dados de demanda (2010) a frota dimensio‐
A rede de transporte projetada foi objeto de simulação no modelo matemático nada para a rede integrada de transporte é de 554 ônibus, dos quais, 60 são
descrito neste relatório, no capítulo 4, utilizando, para tanto, o software Trans‐ ônibus articulados. Esta frota é 6,9% inferior à atual. Para os dias úteis, um total
cad, em um processo de trabalho que abrangeu os anos base (2010) e os anos de 7.939 viagens são estimadas, representando uma rodagem de 4.179.030 km,
horizonte (2015, 2020 e 2030). que é 5,3% inferior à quilometragem atual, que é de 4.414.014 km.
Deste trabalho, resultaram o carregamento máximo de cada linha na hora‐pico, Em 2015, logo após a Copa do Mundo de 2014, a frota estimada é de 598 veícu‐
isto é, o valor que é empregado no cálculo da quantidade de viagens necessárias los, com 61 ônibus articulados e uma rodagem de 4.534.569 km mensais.
(oferta), e o valor do tempo de viagem estimado de cada linha, que junto com a
Para o ano horizonte de projeto (2030) projeta‐se em função das variações de
oferta definem a quantidade de veículos necessários para a produção das via‐
demanda, uma frota de 693 veículos, entre os quais 70 articulados; um total de
gens.
9.498 viagens em dias úteis e uma rodagem mensal de 5.219.557 km.
O dimensionamento da oferta considerou uma Taxa de Ocupação Máxima vari‐ Tabela 61: Evolução da frota e rodagem conforme projeções do estudo de oferta
ando de 6,0 a 7,0 pass. em pé/m² na hora pico. Os intervalos máximos foram
adotados em razão das especificidades de tipo de linha e atendimento prestado. Frota Var. com Rodagem Var. com
Ano
Oper. Atual (km) Atual
Atual 595 4.414.014
Foram considerados tipos diferentes de veículos de acordo com a função da
2010 554 ‐6,9% 4.179.030 ‐5,3%
linha, conforme tabela a seguir.
2015 598 0,5% 4.534.569 2,7%
Tabela 60: Tipos de veículos utilizados na rede proposta 2020 622 4,5% 4.749.509 7,6%
2030 693 16,5% 5.219.557 18,2%
Capacidade
Comprimento
Tipo de veículo Taxa 6 Taxa 7 Aplicação
(m) As tabelas a seguir apresentam estes resultados por tipo de veículo e serviço.
p/m² p/m²
Posteriormente são apresentados os dados de dimensionamento por linha e ano
Microônibus 8,00 39 41 Alimentadoras e Conexão
de estudo.
Midiônibus 9,50 57 60 Alimentadoras e Conexão
Todas exceto linhas que
Ônibus Convencional 12,0 83 90
usam o BRT
Linhas Eixo que circulam pelo
Ônibus Padron 13,0 a 15,0 109 121
BRT e Intermunicipais
Linhas Eixo que circulam pelo
Ônibus Articulado 18,0 165 186
BRT

Relatório final
Tabela 62: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano base de 2010 Tabela 64: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano intermediário de 2020
Rodagem Rodagem
Tipo de Frota Viagens Tipo de Frota Viagens
Rede Freq. mês estim. Rede Freq. mês estim.
veículo Operac. DU veículo Operac. DU
(km) (km)
Articulado 49,0 39 683 351.429
Articulado 53,0 41 746 384.293
Convencional 203,7 195 2.883 1.317.355
Convencional 223,5 198 3.154 1.315.838
Encurtado 19,3 12 272 71.692
Cuiabá Encurtado 5,5 4 74 24.616
Micro 81,2 65 1.189 487.320 Cuiabá
Micro 75,4 78 1.119 634.496
Padron 51,5 61 687 467.337
Padron 50,4 60 692 475.197
Sub‐total 404,7 372 5.714 2.695.133 Sub‐total 407,8 381 5.785 2.834.440
Articulado 24,0 21 325 201.067 Articulado 27,0 23 363 224.601
Intermunicipal Padron 28,4 44 405 344.771 Intermunicipal Padron 33,0 50 460 387.087
Sub‐total 52,4 65 730 545.838 Sub‐total 60,0 73 823 611.688
Convencional 93,4 110 1.380 879.335 Convencional 135,3 159 1.950 1.232.008
V. Grande Micro 7,8 7 115 58.724 Encurtado 5,5 5 74 37.443
Sub‐total 101,2 117 1.495 938.059 V. Grande
Micro 4,6 4 66 33.930
Total 558,3 554 7.939 4.179.030 Sub‐total 145,4 168 2.090 1.303.381
Tabela 63: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano intermediário de 2015 Total 613,2 622 8.698 4.749.509
Tabela 65: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano horizonte de 2030
Rodagem
Tipo de Frota Viagens
Rede Freq. mês estim.
veículo Operac. DU Rodagem
(km) Tipo de Frota Viagens
Rede Freq. mês estim.
Articulado veículo Operac. DU
49,0 39 683 351.429 (km)
Convencional 219,3 192 3.149 1.302.735 Articulado 57,0 44 706 382.721
Encurtado 5,5 4 74 24.616 Convencional 252,0 224 3.551 1.479.570
Cuiabá
Micro 75,4 78 1.100 610.907 Encurtado 5,0 4 68 22.620
Padron Cuiabá
48,2 58 643 443.754 Micro 85,4 90 1.261 716.805
Sub‐total 397,4 371 5.649 2.733.441 Padron 57,3 66 796 536.112
Articulado 25,0 22 346 214.301 Sub‐total 456,7 428 6.382 3.137.828
Intermunicipal Padron 31,5 48 445 373.770 Articulado 30,0 26 363 255.599
Sub‐total 56,5 70 791 588.071 Intermunicipal Padron 35,9 53 481 410.128
Convencional 126,8 148 1.795 1.141.684 Sub‐total 65,9 79 844 665.727
Encurtado 5,5 5 74 37.443 Convencional 149,4 175 2.114 1.335.457
V. Grande
Micro 4,6 4 66 33.930 Encurtado 6,0 6 84 42.503
Sub‐total V. Grande
136,9 157 1.935 1.213.057 Micro 5,5 5 74 38.042
Total 590,8 598 8.375 4.534.569 Sub‐total 160,9 186 2.272 1.416.002
Total 683,5 693 9.498 5.219.557

Relatório final
Tabela 66: Dados de oferta por linha da rede integrada no ano de 2010
2010
Extensão Roda‐
Linha Nome Tipo de linha Rede unidirecio‐ Tempo Veloc. gem
Máximo Interva‐ Frota Viagens
nal (km) de ciclo ciclo Tipo de veículo Freq. mês
Carreg. lo (min) Operac. DU
(min) (km/h) estim.
(km)
001 Terminal CPA I ‐ Centro (via Rubens de Mendonça) Eixo Cuiabá 8,60 49 21,1 1.130 Articulado 6,0 10,0 5 84 39.146
002 Terminal CPA I ‐ Porto (via Rubens de Mendonça) ‐ expressa Expressa Cuiabá 9,90 39 30,5 1.856 Articulado 10,0 6,0 7 134 71.420
003 Terminal CPA I ‐ Centro (via Mal Deodoro) Eixo Cuiabá 9,10 55 19,9 258 Padron 3,3 18,0 3 49 24.185
005 Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa da Costa) Eixo Cuiabá 8,80 48 22,0 2.456 Articulado 13,0 4,6 11 171 81.629
Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa da Costa) ‐
006 Expressa Cuiabá 10,40 41 30,4 2.700 Articulado 14,0 4,3 10 192 107.413
expressa
007 Terminal André Maggi ‐ Centro Administrativo Eixo Intermunicipal 11,70 57 24,6 2.045 Articulado 12,0 5,0 11 154 97.048
008 ECO Três Américas ‐ Terminal André Maggi ‐ expressa Expressa Intermunicipal 11,20 45 29,9 1.840 Articulado 10,0 6,0 8 134 81.188
010 Terminal CPA I ‐ UNIC (via João Gomes M. Sobrinho) Eixo Cuiabá 16,10 100 19,3 1.583 Padron 13,0 4,6 20 171 148.853
011 Terminal CPA III ‐ Centro Eixo Cuiabá 9,20 64 17,3 1.158 Convencional 13,0 4,6 14 171 85.046
012 Terminal CPA III ‐ Centro (via Gonçalo A. de Barros) Eixo Cuiabá 10,60 77 16,5 357 Convencional 4,0 15,0 5 54 30.823
Terminal CPA III ‐ Centro (via Morada do Ouro e Rubens de
013 Eixo Cuiabá 12,10 74 19,6 651 Padron 6,0 10,0 7 84 54.705
Mendonça)
Terminal CPA III ‐ Porto (via Morada do Ouro e Rubens de
014 Eixo Cuiabá 14,30 80 21,5 1.839 Padron 15,0 4,0 20 192 148.678
Mendonça)
015 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Carmindo de Campos) Eixo Cuiabá 8,30 41 24,3 769 Padron 6,7 9,0 5 88 39.300
016 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Beira Rio) Eixo Cuiabá 9,30 47 23,7 934 Padron 7,5 8,0 6 103 51.616
017 Terminal André Maggi ‐ UFMT Eixo Intermunicipal 14,20 84 20,3 596 Padron 5,5 11,0 7 74 56.744
018 Terminal André Maggi ‐ Rodoviária de Cuiabá Eixo Intermunicipal 11,70 64 21,9 557 Padron 4,6 13,0 5 66 41.771
019 Terminal Líbano ‐ Centro Eixo Cuiabá 6,70 48 16,8 48 Convencional 3,8 16,0 3 54 19.625
020 Terminal Líbano ‐ Centro (via Rep. do Líbano) Eixo Cuiabá 5,30 29 21,9 212 Convencional 4,0 15,0 2 54 15.339
021 ECO Jd. Imperial ‐ Centro Eixo Cuiabá 9,90 72 16,5 169 Convencional 3,3 18,0 4 49 26.143
022 ECO Jd. Imperial ‐ UNIC Eixo Cuiabá 7,90 49 19,3 592 Convencional 6,7 9,0 6 88 37.351
023 ECO Jd. Imperial ‐ UNIC Eixo Cuiabá 6,20 42 17,7 221 Convencional 4,3 14,0 3 65 21.727
024 ECO Antártica ‐ Centro Eixo Cuiabá 10,00 63 19,0 344 Convencional 3,8 16,0 4 54 29.219
034 Asa Bela / Mário Andreazza Intermunicipal Intermunicipal 23,00 152 18,2 668 Padron 6,0 10,0 14 84 104.102
035 Unipark ‐ Centro Intermunicipal Intermunicipal 15,50 95 19,6 1.022 Padron 8,0 7,5 12 116 97.155
036 Jaime Campos Intermunicipal Intermunicipal 12,80 91 16,9 495 Padron 4,3 14,0 6 65 44.999
210 Bela Vista / Centro Radial Cuiabá 9,10 61 17,9 300 Convencional 4,0 15,0 4 54 26.565
410 Chácara dos Pinheiros / Centro (S. G. Beira Rio) Radial Cuiabá 10,10 69 17,6 56 Convencional 1,7 35,0 2 32 17.505
411 Circular‐UNIC/ Centro Radial Cuiabá 8,30 56 17,8 26 Convencional 1,1 56,0 1 19 8.537

Relatório final
2010
Extensão Roda‐
(min) (km/h) estim.
(km)
510 Pedregal / Centro Radial Cuiabá 5,60 44 15,3 150 Convencional 3,0 20,0 2 48 14.464
511 Praeiro / Centro Radial Cuiabá 6,70 48 16,8 395 Convencional 5,0 12,0 4 68 24.603
512 Renascer / Centro (Via Leblon ) Radial Cuiabá 8,20 57 17,3 75 Convencional 1,1 57,0 1 19 8.393
610 Coophamil / Centro Radial Cuiabá 5,40 39 16,6 273 Convencional 3,0 20,0 2 48 13.971
611 Coophamil / Centro (Via Verdão) Radial Cuiabá 7,90 53 17,9 1.012 Convencional 11,0 5,5 10 154 65.863
612 Cidade Verde / Centro (Vivendas) Radial Cuiabá 7,80 55 17,0 761 Convencional 9,0 6,7 8 134 56.297
613 Santa Amália / Centro (Flamboyant) Radial Cuiabá 6,90 53 15,6 179 Convencional 2,2 27,0 2 35 13.023
614 Santa Amália ‐ Centro Radial Cuiabá 7,90 62 15,3 426 Convencional 5,0 12,0 5 68 29.156
615 Santa Isabel ‐ Centro Radial Cuiabá 6,10 40 18,3 968 Convencional 11,0 5,5 8 154 50.728
650 ECO Antártica (Santa Rosa) / Centro / Grande Terceiro Eixo Cuiabá 12,00 87 16,6 1.093 Convencional 13,0 4,6 17 171 110.347
710 Senhor dos Passos ‐ Centro Radial Cuiabá 6,30 44 17,2 142 Convencional 3,0 20,0 2 48 16.278
711 Santa Rosa ‐ Centro Radial Cuiabá 7,00 49 17,1 189 Convencional 2,4 25,0 2 35 13.136
810 Bordas da Chapada / Centro (Via Alvorada) Radial Cuiabá 6,00 41 17,6 212 Convencional 2,7 22,0 2 40 12.982
A200 Alimentadora Dr. Fábio ‐ Terminal CPA III Alimentadora Cuiabá 4,00 29 16,6 74 Micro 2,3 26,0 1 35 7.466
A201 Altos da Serra ‐ Term. CPA III Alimentadora Cuiabá 2,30 18 15,3 162 Micro 4,3 14,0 2 65 7.933
A202 Terminal CPA III ‐ Residencial Picolli Alimentadora Cuiabá 7,20 52 16,6 141 Micro 4,6 13,0 4 66 25.590
A203 Três Barras ‐ Terminal CPA III Alimentadora Cuiabá 5,60 44 15,3 260 Encurtado 5,5 11,0 4 74 22.258
A204 Três Barras ‐ Terminal CPA III Alimentadora Cuiabá 5,40 42 15,4 177 Micro 4,3 14,0 3 65 18.884
A205 Mika ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 7,50 31 29,0 42 Micro 1,9 31,0 1 34 13.789
A206 Residencial Paiaguás ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 3,20 24 16,0 198 Micro 3,8 16,0 2 54 9.303
A207 Distrito de Guia ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 30,90 107 34,7 93 Micro 2,4 25,0 4 35 58.307
A300 Alimentadora Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 2,60 19 16,4 94 Micro 2,5 24,0 1 37 5.095
A301 Alimentadora Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 2,00 15 16,0 94 Micro 2,9 21,0 1 48 5.159
A302 Alimentadora Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 1,30 10 15,6 263 Encurtado 4,6 13,0 1 66 4.634
A303 Voluntários da Pátria ‐ ECO Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 13,20 95 16,7 635 Convencional 6,7 9,0 10 88 62.679
A320 Pedra 90 ‐ Cinturão Verde Alimentadora Cuiabá 6,80 55 14,8 20 Micro 1,1 55,0 1 19 7.018
A400 Terminal Coxipó ‐ Al. Nova Esperança Alimentadora Cuiabá 16,50 81 24,4 55 Micro 2,0 30,0 3 34 30.203
A401 Terminal Coxipó ‐ Osmar Cabral Alimentadora Cuiabá 9,50 63 18,1 690 Convencional 7,5 8,0 8 103 53.006
A402 Terminal Coxipó ‐ Osmar Cabral Alimentadora Cuiabá 9,10 59 18,5 551 Convencional 6,0 10,0 6 84 41.051
A403 Terminal Coxipó ‐ Santa Laura Alimentadora Cuiabá 9,80 64 18,4 965 Convencional 11,0 5,5 12 154 81.497
A404 Terminal Coxipó ‐ São Francisco Alimentadora Cuiabá 8,50 57 17,9 56 Micro 2,1 28,0 2 35 15.990
A405 Terminal Coxipó ‐ Itapajé Alimentadora Cuiabá 6,60 47 16,9 18 Micro 1,3 47,0 1 21 7.428
A406 Terminal Coxipó ‐ Vila Verde Alimentadora Cuiabá 7,00 50 16,8 9 Micro 1,2 50,0 1 19 7.152

Relatório final
2010
Extensão Roda‐
(min) (km/h) estim.
(km)
A407 Terminal Coxipó ‐ Itapajé Alimentadora Cuiabá 3,90 27 17,3 987 Convencional 9,0 6,7 5 134 28.366
A408 Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Alimentadora Cuiabá 4,90 30 19,6 55 Micro 3,8 16,0 1 54 14.231
A409 Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Alimentadora Cuiabá 6,50 43 18,1 144 Articulado 8,0 7,5 7 116 54.059
A410 Terminal Coxipó ‐ Pq. Residencial Alimentadora Cuiabá 6,00 42 17,1 21 Articulado 11,0 5,5 8 154 82.079
A411 Terminal Coxipó ‐ Pq. Cuiabá Alimentadora Cuiabá 6,20 41 18,1 744 Padron 3,3 18,0 3 49 24.185
A412 Terminal Coxipó ‐ Real Parque Alimentadora Cuiabá 7,30 49 17,9 280 Articulado 14,0 4,3 12 192 91.654
A413 Terminal Coxipó ‐ Pedra 90 Alimentadora Cuiabá 14,50 81 21,5 614 Articulado 16,0 3,8 12 221 123.637
A414 Terminal Coxipó ‐ São Sebastião Alimentadora Cuiabá 14,20 83 20,5 735 Articulado 13,0 4,6 12 171 107.761
A415 Terminal Coxipó ‐ Voluntários da Pátria Alimentadora Cuiabá 16,10 94 20,6 219 Articulado 11,0 5,5 9 154 93.306
A416 Terminal Coxipó ‐ Liberdade Alimentadora Cuiabá 11,10 77 17,3 212 Padron 13,0 4,6 20 171 148.853
A420 Distrito Industrial ‐ BR 364 Alimentadora Cuiabá 6,20 42 17,7 395 Convencional 13,0 4,6 14 171 85.046
A430 Alimentadora Distrito Industrial / Rod. dos Imigrantes Alimentadora Cuiabá 5,30 38 16,7 263 Convencional 4,0 15,0 5 54 30.823
A600 Alimentadora Sucuri ‐ Term. Antártica (Bandeira) Alimentadora Cuiabá 28,50 189 18,1 20 Padron 6,0 10,0 7 84 54.705
A700 Terminal CPA ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 7,20 50 17,3 531 Padron 15,0 4,0 20 192 148.678
Alimentadora Centro de Ressoc. do Carumbé/ Terminal CPA I
A701 Alimentadora Cuiabá 6,00 43 16,7 48 Padron 6,7 9,0 5 88 39.300
(Via Setor 3 E 4)
A702 Alimentadora Novo Paraíso/Barreiro Branco Alimentadora Cuiabá 2,00 15 16,0 180 Padron 7,5 8,0 6 103 51.616
A703 Altos da Glória / Terminal CPA I (Gamaliel) Alimentadora Cuiabá 7,30 53 16,5 401 Padron 5,5 11,0 7 74 56.744
Alim. Terminal CPA I / Serra Dourada (Via Res. Pádova ‐ Ouro
A704 Alimentadora Cuiabá 5,10 38 16,1 363 Padron 4,6 13,0 5 66 41.771
Fino)
A705 Alimentadora Terminal CPA I / Residencial Picoli / Wantuil Alimentadora Cuiabá 7,40 55 16,1 112 Convencional 3,8 16,0 3 54 19.625
A706 Vila da Serra ‐ Terminal CPA Alimentadora Cuiabá 6,20 43 17,3 280 Convencional 4,0 15,0 2 54 15.339
A707 Terminal CPAIII / Terminal CPA Alimentadora Cuiabá 5,10 35 17,5 176 Convencional 3,3 18,0 4 49 26.143
V101 Limpo Grande / Cuiabá Radial V. Grande 16,70 100 20,0 125 Convencional 6,7 9,0 6 88 37.351
V651A Unipark ‐ via Cohab / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 15,80 85 22,3 778 Convencional 4,3 14,0 3 65 21.727
V652 Santa Clara / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 16,00 99 19,4 516 Convencional 3,8 16,0 4 54 29.219
V751 13 de Setembro / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 15,40 102 18,1 201 Padron 6,0 10,0 14 84 104.102
V752 24 de Setembro / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 11,90 76 18,8 179 Padron 8,0 7,5 12 116 97.155
V753 Pirineo ‐ Via Jd das Oliveiras / Novo Terminal A. Maggi Alimentadora V. Grande 11,20 73 18,4 506 Padron 4,3 14,0 6 65 44.999
V754 Costa Verde ‐ Via Santa Maria / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,90 67 17,7 95 Convencional 4,0 15,0 4 54 26.565
V755 Jardim Primavera / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 8,70 57 18,3 162 Convencional 1,7 35,0 2 32 17.505
V756 Vitória Régia / Terminal André Maggi (V Primavera) Alimentadora V. Grande 9,40 61 18,5 203 Convencional 1,1 56,0 1 19 8.537
V758 Pai André / Bom Sucesso / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 13,00 81 19,3 166 Convencional 3,0 20,0 2 48 14.464
V759 Praia Grande / Souza Lima / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 15,10 97 18,7 190 Convencional 5,0 12,0 4 68 24.603

Relatório final
2010
Extensão Roda‐
(min) (km/h) estim.
(km)
V851 Cidade de Deus / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 12,10 71 20,5 489 Convencional 1,1 57,0 1 19 8.393
V852 Ouro Verde ‐ Via São Simão / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,50 63 18,1 237 Convencional 3,0 20,0 2 48 13.971
V853 Capão Grande / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 12,00 78 18,5 501 Convencional 11,0 5,5 10 154 65.863
V854 São Mateus / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 11,40 72 19,0 885 Convencional 9,0 6,7 8 134 56.297
V855 Asa Bela Via Marajoara / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 8,80 56 18,9 63 Convencional 2,2 27,0 2 35 13.023
V857 São Gonçalo / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 7,30 47 18,6 140 Convencional 5,0 12,0 5 68 29.156
V859 Parque Sabiá / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,50 52 21,9 147 Convencional 11,0 5,5 8 154 50.728
V951 Nova Esperança / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 11,40 69 19,8 482 Convencional 13,0 4,6 17 171 110.347
V952 Jardim Imperial / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 10,20 63 19,4 295 Convencional 3,0 20,0 2 48 16.278
V953 Jardim Esmeralda / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 10,00 69 17,4 129 Convencional 2,4 25,0 2 35 13.136
V954 Serra Dourada / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,40 57 19,8 129 Convencional 2,7 22,0 2 40 12.982
V955 Passagem Conceição / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,30 58 19,2 20 Micro 2,3 26,0 1 35 7.466
V956 Jardim Esmeralda / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,10 56 19,5 258 Micro 4,3 14,0 2 65 7.933
A501 Santa Cruz ‐ ECO Três Américas Alimentadora V. Grande 5,80 38 18,3 106 Micro 4,6 13,0 4 66 25.590
V759A Praia Grande ‐ via Bom Sucesso / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 21,20 132 19,3 178 Encurtado 5,5 11,0 4 74 22.258
V851A Trevo do Lagarto / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 9,80 47 25,0 472 Micro 4,3 14,0 3 65 18.884
V852A Cohab Canellas / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 8,00 54 17,8 191 Micro 1,9 31,0 1 34 13.789

Relatório final
2015
Linha Nome Tipo de linha Rede Rodagem

Máximo Intervalo Frota Viagens
Tipo de veículo Freq. mês estim.
Carreg. (min) Operac. DU
(km)
001 Terminal CPA I ‐ Centro (via Rubens de Mendonça) Eixo Cuiabá 1.159 Articulado 8,0 7,5 7 116 54.059
002 Terminal CPA I ‐ Porto (via Rubens de Mendonça) ‐ expressa Expressa Cuiabá 1.980 Articulado 11,0 5,5 8 154 82.079
003 Terminal CPA I ‐ Centro (via Mal Deodoro) Eixo Cuiabá 248 Padron 2,2 27,0 2 35 17.275
005 Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa da Costa) Eixo Cuiabá 2.432 Articulado 14,0 4,3 12 192 91.654
006 Terminal Coxipó ‐ Centro (via Fernando Correa da Costa) ‐ expressa Expressa Cuiabá 2.818 Articulado 16,0 3,8 12 221 123.637
007 Terminal André Maggi ‐ Centro Administrativo Eixo Intermunicipal 2.228 Articulado 14,0 4,3 13 192 120.995
008 ECO Três Américas ‐ Terminal André Maggi ‐ expressa Expressa Intermunicipal 1.970 Articulado 11,0 5,5 9 154 93.306
010 Terminal CPA I ‐ UNIC (via João Gomes M. Sobrinho) Eixo Cuiabá 1.672 Padron 13,0 4,6 20 171 148.853
011 Terminal CPA III ‐ Centro Eixo Cuiabá 1.158 Convencional 13,0 4,6 14 171 85.046
012 Terminal CPA III ‐ Centro (via Gonçalo A. de Barros) Eixo Cuiabá 258 Convencional 3,2 19,0 4 49 27.969
013 Terminal CPA III ‐ Centro (via Morada do Ouro e Rubens de Mendonça) Eixo Cuiabá 601 Padron 5,0 12,0 6 68 44.285
014 Terminal CPA III ‐ Porto (via Morada do Ouro e Rubens de Mendonça) Eixo Cuiabá 1.923 Padron 15,0 4,0 20 192 148.678
015 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Carmindo de Campos) Eixo Cuiabá 699 Padron 5,5 11,0 4 74 33.047
016 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Beira Rio) Eixo Cuiabá 948 Padron 7,5 8,0 6 103 51.616
017 Terminal André Maggi ‐ UFMT Eixo Intermunicipal 627 Padron 5,5 11,0 7 74 56.744
018 Terminal André Maggi ‐ Rodoviária de Cuiabá Eixo Intermunicipal 771 Padron 6,7 9,0 7 88 55.694
019 Terminal Líbano ‐ Centro Eixo Cuiabá 47 Convencional 1,3 48,0 1 21 7.632
020 Terminal Líbano ‐ Centro (via Rep. do Líbano) Eixo Cuiabá 200 Convencional 3,8 16,0 2 54 15.339
021 ECO Jd. Imperial ‐ Centro Eixo Cuiabá 188 Convencional 2,5 24,0 3 37 19.741
022 ECO Jd. Imperial ‐ UNIC Eixo Cuiabá 685 Convencional 8,6 7,0 7 116 49.236
024 ECO Antártica ‐ Centro Eixo Cuiabá 374 Convencional 4,6 13,0 5 66 35.712
034 Asa Bela / Mário Andreazza Intermunicipal Intermunicipal 742 Padron 6,0 10,0 14 84 104.102
035 Unipark ‐ Centro Intermunicipal Intermunicipal 1.159 Padron 9,0 6,7 14 134 112.231
036 Jaime Campos Intermunicipal Intermunicipal 478 Padron 4,3 14,0 6 65 44.999
210 Bela Vista / Centro Radial Cuiabá 212 Convencional 3,0 20,0 3 48 23.614
410 Chácara dos Pinheiros / Centro (S. G. Beira Rio) Radial Cuiabá 54 Convencional 1,7 35,0 2 32 17.505
411 Circular‐UNIC/ Centro Radial Cuiabá 25 Convencional 1,1 56,0 1 19 8.537
510 Pedregal / Centro Radial Cuiabá 167 Convencional 2,9 21,0 2 48 14.464
511 Praeiro / Centro Radial Cuiabá 381 Convencional 5,0 12,0 4 68 24.603
512 Renascer / Centro (Via Leblon ) Radial Cuiabá 83 Convencional 1,1 57,0 1 19 8.393
610 Coophamil / Centro Radial Cuiabá 136 Convencional 1,9 32,0 1 34 9.897

Relatório final
2015

(km)
611 Coophamil / Centro (Via Verdão) Radial Cuiabá 1.050 Convencional 11,0 5,5 10 154 65.863
612 Cidade Verde / Centro (Vivendas) Radial Cuiabá 601 Convencional 7,5 8,0 7 103 43.273
613 Santa Amália / Centro (Flamboyant) Radial Cuiabá 201 Convencional 2,2 27,0 2 35 13.023
614 Santa Amália ‐ Centro Radial Cuiabá 223 Convencional 2,9 21,0 3 48 20.581
615 Santa Isabel ‐ Centro Radial Cuiabá 970 Convencional 11,0 5,5 8 154 50.728
650 ECO Antártica (Santa Rosa) / Centro / Grande Terceiro Eixo Cuiabá 1.203 Convencional 14,0 4,3 19 192 123.898
710 Senhor dos Passos ‐ Centro Radial Cuiabá 134 Convencional 1,5 39,0 1 32 10.852
711 Santa Rosa ‐ Centro Radial Cuiabá 206 Convencional 2,4 25,0 2 35 13.136
810 Bordas da Chapada / Centro (Via Alvorada) Radial Cuiabá 200 Convencional 2,9 21,0 2 48 15.578
A200 Alimentadora Dr. Fábio ‐ Terminal CPA III Alimentadora Cuiabá 77 Convencional 2,1 29,0 1 35 7.466
A201 Altos da Serra ‐ Term. CPA III Alimentadora Cuiabá 169 Convencional 4,0 15,0 1 54 6.591
A202 Terminal CPA III ‐ Residencial Picolli Alimentadora Cuiabá 119 Convencional 2,2 27,0 2 35 13.571
A203 Três Barras ‐ Terminal CPA III Alimentadora Cuiabá 206 Micro 5,0 12,0 4 68 20.454
A205 Mika ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 42 Micro 1,9 31,0 1 34 13.789
A206 Residencial Paiaguás ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 184 Convencional 2,4 25,0 1 35 6.030
A207 Distrito de Guia ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 124 Micro 3,3 18,0 6 49 81.630
A300 Alimentadora Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 104 Convencional 2,5 24,0 1 37 5.095
A303 Voluntários da Pátria ‐ ECO Jd. Imperial Alimentadora Cuiabá 550 Convencional 6,0 10,0 9 84 59.830
A320 Pedra 90 ‐ Cinturão Verde Alimentadora Cuiabá 20 Micro 1,1 55,0 1 19 7.018
A400 Terminal Coxipó ‐ Al. Nova Esperança Alimentadora Cuiabá 48 Micro 1,5 39,0 2 32 28.426
A401 Terminal Coxipó ‐ Osmar Cabral Alimentadora Cuiabá 786 Convencional 10,0 6,0 10 134 68.960
A403 Terminal Coxipó ‐ Santa Laura Alimentadora Cuiabá 983 Convencional 11,0 5,5 12 154 81.497
A404 Terminal Coxipó ‐ São Francisco Alimentadora Cuiabá 49 Micro 2,1 29,0 2 35 15.990
A405 Terminal Coxipó ‐ Itapajé Alimentadora Cuiabá 20 Micro 1,3 47,0 1 21 7.428
A406 Terminal Coxipó ‐ Vila Verde Alimentadora Cuiabá 10 Micro 1,2 50,0 1 19 7.152
A407 Terminal Coxipó ‐ Itapajé Alimentadora Cuiabá 1.010 Convencional 11,0 5,5 6 154 32.599
A408 Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Alimentadora Cuiabá 48 Micro 1,7 35,0 1 32 8.433
A409 Terminal Coxipó ‐ Parque Atalaia Alimentadora Cuiabá 160 Convencional 3,0 20,0 2 48 16.771
A410 Terminal Coxipó ‐ Pq. Residencial Alimentadora Cuiabá 23 Convencional 1,4 42,0 1 31 10.061
A411 Terminal Coxipó ‐ Pq. Cuiabá Alimentadora Cuiabá 850 Convencional 10,0 6,0 7 134 44.791

Relatório final
2015

(km)
A412 Terminal Coxipó ‐ Real Parque Alimentadora Cuiabá 296 Micro 8,6 7,0 7 116 45.477
A413 Terminal Coxipó ‐ Pedra 90 Alimentadora Cuiabá 588 Convencional 6,7 9,0 8 88 68.857
A414 Terminal Coxipó ‐ São Sebastião Alimentadora Cuiabá 714 Micro 17,0 3,5 23 221 169.463
A415 Terminal Coxipó ‐ Voluntários da Pátria Alimentadora Cuiabá 210 Micro 5,5 11,0 8 74 64.256
A416 Terminal Coxipó ‐ Liberdade Alimentadora Cuiabá 47 Micro 1,6 38,0 2 32 19.181
A420 Distrito Industrial ‐ BR 364 Alimentadora Cuiabá 378 Convencional 4,3 14,0 3 65 21.868
A430 Alimentadora Distrito Industrial / Rod. dos Imigrantes Alimentadora Cuiabá 252 Convencional 3,3 18,0 2 49 14.051
A600 Alimentadora Sucuri ‐ Term. Antártica (Bandeira) Alimentadora Cuiabá 20 Micro 1,3 47,0 4 21 32.308
A700 Terminal CPA ‐ Terminal Líbano Alimentadora Cuiabá 602 Convencional 6,7 9,0 6 88 34.357
A701 Alimentadora Centro de Ressoc. do Carumbé/ Terminal CPA I (Via Setor 3 E 4) Alimentadora Cuiabá 50 Micro 1,3 46,0 1 21 6.770
A702 Alimentadora Novo Paraíso/Barreiro Branco Alimentadora Cuiabá 88 Micro 3,3 18,0 1 49 5.240
A703 Altos da Glória / Terminal CPA I (Gamaliel) Alimentadora Cuiabá 399 Convencional 4,6 13,0 4 66 25.839
A704 Alim. Terminal CPA I / Serra Dourada (Via Res. Pádova ‐ Ouro Fino) Alimentadora Cuiabá 338 Micro 9,0 6,7 6 134 36.759
A705 Alimentadora Terminal CPA I / Residencial Picoli / Wantuil Alimentadora Cuiabá 103 Micro 3,2 19,0 3 49 19.634
A706 Vila da Serra ‐ Terminal CPA Alimentadora Cuiabá 257 Encurtado 5,5 11,0 4 74 24.616
A707 Terminal CPAIII / Terminal CPA Alimentadora Cuiabá 182 Convencional 3,3 18,0 2 49 13.574
V101 Limpo Grande / Cuiabá Radial V. Grande 180 Convencional 2,4 25,0 4 35 31.582
V651A Unipark ‐ via Cohab / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 815 Convencional 10,0 6,0 13 134 114.402
V652 Santa Clara / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 649 Convencional 7,5 8,0 11 103 88.714
V751 13 de Setembro / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 267 Convencional 3,0 20,0 5 48 39.917
V753 Pirineo ‐ Via Jd das Oliveiras / Novo Terminal A. Maggi Alimentadora V. Grande 614 Convencional 6,7 9,0 8 88 53.080
V754 Costa Verde ‐ Via Santa Maria / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 180 Convencional 2,7 22,0 3 40 21.406
V755 Jardim Primavera / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 219 Convencional 3,2 19,0 3 49 23.047
V756 Vitória Régia / Terminal André Maggi (V Primavera) Alimentadora V. Grande 265 Convencional 3,0 20,0 3 48 24.236
V758 Pai André / Bom Sucesso / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 239 Convencional 3,2 19,0 4 49 34.478
V759 Praia Grande / Souza Lima / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 261 Convencional 3,0 20,0 5 48 39.166
V851 Cidade de Deus / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 475 Convencional 6,0 10,0 7 84 54.977
V852 Ouro Verde ‐ Via São Simão / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 384 Convencional 4,6 13,0 5 66 33.787
V853 Capão Grande / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 719 Convencional 8,6 7,0 10 116 75.231
V854 São Mateus / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 1.151 Convencional 13,0 4,6 15 171 104.806
V855 Asa Bela Via Marajoara / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 198 Convencional 3,2 19,0 3 49 23.365
V857 São Gonçalo / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 204 Convencional 2,5 24,0 2 37 14.586
V859 Parque Sabiá / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 192 Micro 4,6 13,0 4 66 33.930

Relatório final
2015

(km)
V951 Nova Esperança / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 664 Convencional 7,5 8,0 8 103 63.630
V952 Jardim Imperial / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 606 Convencional 6,7 9,0 7 88 48.613
V953 Jardim Esmeralda / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 279 Convencional 3,5 17,0 4 50 26.919
V954 Serra Dourada / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 279 Encurtado 5,5 11,0 5 74 37.443
V955 Passagem Conceição / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 20 Convencional 1,0 58,0 1 19 9.491
A501 Santa Cruz ‐ ECO Três Américas Alimentadora V. Grande 60 Convencional 1,6 38,0 1 32 10.057
V759A Praia Grande ‐ via Bom Sucesso / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 267 Convencional 3,2 19,0 7 49 56.016
V851A Trevo do Lagarto / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 659 Convencional 7,5 8,0 6 103 54.675
V852A Cohab Canellas / Terminal André Maggi Alimentadora V. Grande 267 Convencional 3,3 18,0 3 49 21.036

Relatório final
2020

(km)
015 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Carmindo de Campos) Eixo Cuiabá 776 Padron 6,7 9,0 5 88 39.300
016 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Beira Rio) Eixo Cuiabá 998 Padron 7,5 8,0 6 103 51.616

Relatório final
2020

(km)
A403 Terminal Coxipó ‐ Santa Laura Alimentadora Cuiabá 1.052 Convencional 11,0 5,5 12 154 81.497

Relatório final
2020

(km)

Relatório final
2020

(km)

Relatório final
2030

(km)
015 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Carmindo de Campos) Eixo Cuiabá 1.024 Padron 8,0 7,5 6 116 51.804
016 Terminal Coxipó ‐ Porto (via Beira Rio) Eixo Cuiabá 1.060 Padron 9,0 6,7 7 134 67.151

Relatório final
2030

(km)
A403 Terminal Coxipó ‐ Santa Laura Alimentadora Cuiabá 1.112 Convencional 13,0 4,6 14 171 90.494

Relatório final
2030

(km)

Relatório final
2030

(km)

Capítulo 7
O Sistema BRT
Relatório final
No total, ambos os eixos somam 22.840 m de vias com corredor de ônibus.
7. O Sistema BRT
Figura 45: Eixos estruturais de BRT da rede integrada de Cuiabá – Várzea Grande
7.1 Características gerais
O Sistema de BRT de Cuiabá e Várzea Grande é formado pelos dois principais

eixos estruturadores da circulação dos dois municípios:
Centro Público
Administrativo
Eixo CPA – Várzea Grande
Eixo Coxipó – Centro
BRT CPA - Várzea
Grande
O Eixo CPA – Várzea Grande (Aeroporto) terá 15.560 m e será implantado nas
Centro
seguintes vias: Cuiabá
Av. Historiador Rubens de Mendonça Verdão

UFMT
Av. Tenente Coronel Duarte Porto
Binário Av. Tenente Coronel Duarte e Av. XV de Novembro

Av. da FEB
BRT Coxipó
Av. João Pence de Arruda
O Eixo Coxipó – Centro terá 7.180 m e será implantado nas seguintes vias:
Centro
Várzea Grande
Av. Fernando Correa da Costa Aeroporto
Av. Coronel Escolástico.
Esse eixo estará articulado com o eixo CPA – V. Grande a partir da Av. Tenente
Coronel Duarte (Prainha).

Relatório final
Tabela 71: Relação de estações de embarque e desembarque do BRT Coxipó

A concepção dos dois eixos de BRT contempla 30 estações de embarque e de‐
sembarque, 3 terminais e 2 estações de conexão.
Term. Coxipó
No BRT CPA – Várzea Grande serão 20 estações e dois terminais (Terminal CPA I EST BRTCXP01 Est. Posto Novo Mato Grosso
e Terminal André Maggi). A distância média entre estações será de 746 m. EST BRTCXP02 Est. Praça Emanuel Pinheiro
EST BRTCXP03 Est. Beira Rio
No BRT Coxipó serão 20 estações e um terminal (Terminal Coxipó). A distância EST BRTCXP04 Est. 9o BEC
média entre estações será de 653 m. EST BRTCXP05 Est. UFMT
EST BRTCXP06 Est. Shopping Três Américas (ECO Três Américas)
Tabela 70: Relação de estações de embarque e desembarque do BRT CPA – Várzea Gran‐ EST BRTCXP07 Est. Jd. Kennedy
de
EST BRTCXP08 Est. Jd. Guanabara
EST BRTCXP09 Est. Praça dos Motoristas
Equipamento
EST BRTCXP10 Est. Praça dos Bandeirantes
Terminal CPA I
BRT CPA01 Est. Hospital do Câncer
BRT CPA02 Est. 13a Brigada
As estações funcionalmente operam com controle de acesso dos passageiros,
BRT CPA03 Est. Junta Comercial mediante linha de catraca com validadores. Os créditos de passagens serão
BRT CPA04 Est. Shopping Pantanal comercializados em uma rede de pontos de venda estabelecidos no comércio,
BRT CPA05 Est. Bosque da Saúde bem como nos terminais.
BRT CPA06 Est.Rua Senegal
BRT CPA07 Est.Polícia Federal As estações terão dois tipos de implantação: unidirecional ou bidirecional.
BRT CPA08 Est.CREA‐MT
BRT CPA09 Est. Mato Grosso A estação unidirecional possui duas plataformas, uma para cada sentido. Cada
BRT CPA10A Est. Prainha Plat. Central plataforma conta com uma rampa que permite o acesso ao plano elevado da
BRT CPA10B Est. Prainha Plat. Lateral plataforma, uma linha de bloqueio e portão, e a área de embarque e desembar‐
BRT CPA11 Est. N. Sa. Auxiliadora
que, que conta com um fechamento na parte de trás e fechamentos com painéis
BRT CPA12 Est. SENAI
de vidro e portas junto ao bordo da plataforma. No total possui 50 m de com‐
BRT CPA13 Est. Porto
primento. Entre cada plataforma há uma faixa de transição geométrica, que
BRT CPA14 Est. SOMA
BRT CPA15 Est. Cristo Rei
acomoda a curva reversa.
BRT CPA16 Est. Sec. de Esportes
BRT CPA17 Est. Shopping Fórmula A estação bidirecional possui uma única plataforma que serve aos dois sentidos.
BRT CPA18 Est. Couto Magalhães A sua estrutura funcional é a mesma da estação unidirecional. O que a diferencia
BRT CPA19 Est. Gonçalo Figueiredo é sua maior largura. Enquanto na unidirecional a largura da plataforma é de 3,5
BRT CPA20 Est. Aeroporto m, na estação bidirecional é de 5,0 m.
Terminal André Maggi

Relatório final
Figura 46: Ilustrações da concepção das estações dos BRTs da rede integrada de Cuiabá e Várzea Grande
Planta Baixa
Elevação
Fonte: AGECOPA
Corte

Relatório final
Figura 47: Diagrama de uso do BRT CPA – Várzea Grande

7.2 Características operacionais do BRT
CPA – Várzea Grande
T.. CPA
BRT CPA01
BRT CPA02
BRT CPA03
BRT CPA04
BRT CPA05
BRT CPA06
BRT CPA07
BRT CPA08
BRT CPA09
BRT CPA10
BRT CPA11
BRT CPA12
BRT CPA13
BRT CPA14
BRT CPA15
BRT CPA16
BRT CPA17
BRT CPA18
BRT CPA19
BRT CPA20
T.. A. Maggi
O BRT CPA – Várzea Grande será operado em regime
de compartilhamento da infraestrutura por um feixe de
linhas. No total, são 13 linhas que o utilizarão, com
destaque para 4 linhas que operarão com veículos
articulados que são as linhas estruturais deste eixo. 1 ‐ T. CPA I / Centro
2 ‐ T. CPA I / Estação Porto (semi‐expressa)

No diagrama ao lado há a relação das linhas deste BRT,
3 ‐ T. CPA / Centro (via Marechal Deodoro)
sendo que o segmento tracejado indica operação ex‐
pressa e o segmento cheio, a operação informa uma 13 ‐ T. CPA III / Centro (BC)
operação paradora. As linhas em vermelho indicam
13 ‐ T. CPA III / Centro (CB)
operação com o uso de Articulados. As, em azul, veícu‐
los Padrons. 14 ‐ T. CPA III / Estação Porto
6 ‐ T. Coxipó / Porto (semi‐expressa)
7 ‐ T. A. Maggi / C. P. Adm.
8 ‐ ECO Três Américas / T. A. Maggi
35 ‐ Unipark ‐ Centro
36 ‐ Jaime Campos ‐ Centro
17 ‐ T. A. Maggi / UFMT
18 ‐ T. A. Maggi / Rodoviária
Av. Mato Grosso
Acesso ao Cen tro Saída Cristo Rei
Morada do 31 de Março
Ouro Po l. Ad min istrativo Coronel
Escolástico /
Getúlio Vargas Orlando Chaves

Relatório final
Gráfico 20: Divisão da frequencia das estações do BRT CPA – Várzea Grande entre linhas
A frequencia máxima de ônibus no BRT CPA – Várzea Grande é de 109 ôn/h, na paradoras e expressas
Estação Nossa Senhora Auxiliadora, dos quais, 60 ôn/h são ônibus articulados2.
120
O tramo do T. CPA I até o Centro de Cuiabá possui uma frequencia de 62 ôn/h. O
Frequencia pico (ôn./h)

100
tramo do Centro de Cuiabá até o Porto, terá uma frequencia média de 95 ôn/h e
80
o segmento de Várzea Grande, 46 ôn/h.
60
O gráfico abaixo apresenta a distribuição da frequência de ônibus no BRT CPA – 40
Várzea Grande por estação, distinguindo a oferta de ônibus articulados e pa‐ 20
drons. O gráfico seguinte apresenta a mesma informação, porém com a divisão
0
entre serviços paradores e expressos.
BRT CPA03 ‐ Est. Junta …

BRT CPA04 ‐ Est. Shopping …
BRT CPA10A ‐ Est. Prainha …
BRT CPA16 ‐ Est. Sec. de …

BRT CPA01 ‐ Est. Hospital do…
BRT CPA05 ‐ Est. Bosque da …
BRT CPA10B ‐ Est. Prainha …

BRT CPA11 ‐ Est. N. Sa.…
BRT CPA18 ‐ Est. Couto…

BRT CPA19 ‐ Est. Gonçalo…
BRT CPA02 ‐ Est. 13a Brigada
BRT CPA13 ‐ Est. Porto

BRT CPA12 ‐ Est. SENAI
BRT CPA09 ‐ Est. Mato Grosso
BRT CPA14 ‐ Est. SOMA

BRT CPA06 ‐ Est.Rua Senegal
BRT CPA07 ‐ Est.Polícia Federal
BRT CPA15 ‐ Est. Cristo Rei
BRT CPA20 ‐ Est. Areoporto

BRT CPA08 ‐ Est.CREA‐MT
Gráfico 19: Frequencia das estações do BRT CPA – Várzea Grande
120
100
80
60
40
Parador Expresso
20
0
BRT CPA05 ‐ Est. Bosque da …
BRT CPA11 ‐ Est. N. Sa. …
BRT CPA19 ‐ Est. Gonçalo …

BRT CPA01 ‐ Est. Hospital do…
BRT CPA03 ‐ Est. Junta …

BRT CPA10A ‐ Est. Prainha …

BRT CPA10B ‐ Est. Prainha …
BRT CPA16 ‐ Est. Sec. de…

BRT CPA18 ‐ Est. Couto …
Nos gráficos a seguir são mostrados os dados de embarque e desembarque por



estação do BRT CPA – Várzea Grande na hora pico da manhã e da tarde, sendo
que os valores negativos são apenas um recurso estético para o gráfico, de mo‐
do a representar os desembarques abaixo da linha de eixo.
Articulado Padron
2
Os valores referem‐se à oferta dimensionada para 2030.

Passageiros
‐8.000
‐6.000
‐4.000
‐2.000
2.000
4.000
6.000
8.000
0
BRT CPA01 ‐ Est. Hospital do Câncer
BRT CPA03 ‐ Est. Junta Comercial
BRT CPA04 ‐ Est. Shopping Pantanal
BRT CPA05 ‐ Est. Bosque da Saúde
Oficina Engenheiros Consultores Associados

Emb.
BRT CPA10A ‐ Est. Prainha Plat. Central
BRT CPA10B ‐ Est. Prainha Plat. Lateral
Desemb.
BRT CPA11 ‐ Est. N. Sa. Auxiliadora
Pantanal, com 1.030 desembarques e 360 embarques.

BRT CPA16 ‐ Est. Sec. de Esportes
BRT CPA17 ‐ Est. Shopping Fórmula
BRT CPA – Várzea Grande conforme dados de demanda de 2030
BRT CPA18 ‐ Est. Couto Magalhães

BRT CPA19 ‐ Est. Gonçalo Figueiredo
de 3.100 embarques no pico manhã. Também se destaca a Estação do Shopping
Evidentemente, a estação de maior movimentação é a Estação Prainha (ou Mor‐
Gráfico 21: Embarques e desembarques na hora pico da manhã por estação do

ro da Luz), com 5,4 mil desembarques em ambos os sentidos e com pouco mais
Passageiros
‐6.000
‐4.000
‐2.000
0
2.000
4.000
6.000
8.000
BRT CPA01 ‐ Est. Hospital do Câncer

BRT CPA03 ‐ Est. Junta Comercial
BRT CPA04 ‐ Est. Shopping Pantanal
BRT CPA05 ‐ Est. Bosque da Saúde
Emb.
BRT CPA10A ‐ Est. Prainha Plat. Central

BRT CPA10B ‐ Est. Prainha Plat. Lateral
BRT CPA11 ‐ Est. N. Sa. Auxiliadora
Relatório final
Desemb.

ping Pantanal terá 1.650 embarques e 1045 desembarques.

BRT CPA – Várzea Grande conforme dados de demanda de 2030
BRT CPA16 ‐ Est. Sec. de Esportes

♦
BRT CPA17 ‐ Est. Shopping Fórmula

182
BRT CPA18 ‐ Est. Couto Magalhães

BRT CPA19 ‐ Est. Gonçalo Figueiredo
Prainha (ou Morro da Luz), agora com maior predomínio de embarques, que
(central e lateral). O desembarque será de 4 mil passageiros. A Estação do Shop‐

atingirão com 7,4 mil embarques em ambos os sentidos e nas duas plataformas
No pico da tarde, a estação de maior movimentação continua sendo a Estação
Gráfico 22: Embarques e desembarques na hora pico da tarde por estação do

Relatório final
Figura 48: Diagrama de uso do BRT Coxipó

7.3 Características operacionais do BRT
Coxipó
O BRT Coxipó será utilizado por 5 linhas, sendo que 4
T. Coxipó
BRT CXP 01
BRT CXP02
BRT CXP03
BRT CXP04
BRT CXP05
BRT CXP06
BRT CXP 07
BRT CXP 08
BRT CXP 09
BRT CXP 10
linhas utilizarão o trecho inicial do Terminal Coxipó até
a saída da Beira Rio. No trecho do Shopping Três Amé‐
ricas até o Centro de Cuiabá operarão três linhas.
A partir da interseção com a Av. Ten. Coronel Duarte

5 ‐ T. Coxipó / Centro
duas linhas seguirão pelo BRT CPA – Várzea Grande,
sendo uma até o Terminal André Maggi e outra até a 6 ‐ T. Coxipó / Porto (semi‐
expressa)
Estação Porto. A terceira linha derivará a direita na Av. 15 ‐ T. Coxipó ‐ Estação Porto
Getúlio Vargas, realizando o percurso do Centro de (via Carmindo de Campos)
Cuiabá. 16 ‐ T. Coxipó ‐ Estação Porto
(via Beira Rio)
8 ‐ ECO Três Américas / T. A.
No diagrama ao lado há a relação das linhas deste BRT, Maggi
sendo que o segmento tracejado indica operação ex‐
pressa e o segmento cheio, a operação informa uma Av. Hist.
operação paradora. As linhas em vermelho indicam Carmindo de Beira Rio Rubens de
Campos Mendonça
operação com o uso de Articulados. As, em azul, veícu‐
los Padrons.

Relatório final
Gráfico 24: Divisão da frequencia das estações do BRT Coxipó entre linhas paradoras e
A frequencia máxima de ônibus no BRT Coxipó é de 51 ôn/h, no trecho após o expressas
Shopping Três Américas. Excetuando o segmento inicial, onde se prevê a opera‐
ção de ônibus Padrons, nos demais, operará apenas veículos articulados3. 70

60
O gráfico abaixo apresenta a distribuição da frequência de ônibus no BRT Coxipó 50
por estação, distinguindo a oferta de ônibus articulados e padrons. O gráfico 40
30
seguinte apresenta a mesma informação, porém com a divisão entre serviços
20
paradores e expressos. 10
Gráfico 23: Frequencia das estações do BRT Coxipó 0
BRT CXP02 ‐ Est. Praça
Shopping Três Américas

BRT CXP01 ‐ Est. Posto
BRT CXP03 ‐ Est. Beira Rio
BRT CXP07 ‐ Est. Jd.

BRT CXP05 ‐ Est. UFMT
BRT CXP04 ‐ Est. 9o BEC
Novo Mato Grosso
Emanuel Pinheiro
dos Bandeirantes
dos Motoristas
BRT CXP06 ‐ Est.
Guanabara
70
Kennedy
60
50
40
30
20
Parador Expresso
10
0
Nos gráficos a seguir são mostrados os dados de embarque e desembarque por
BRT CXP01 ‐ Est. Posto Novo

BRT CXP09 ‐ Est. Praça dos

BRT CXP06 ‐ Est. Shopping
BRT CXP07 ‐ Est. Jd. Kennedy

Emanuel Pinheiro
estação do BRT Coxipó na hora pico da manhã e da tarde.

Guanabara
Três Américas
Bandeirantes
Mato Grosso
Motoristas
Articulado Padron
3
Os valores referem‐se à oferta dimensionada para 2030.

Relatório final
Na hora pico da tarde, os movimentos de embarque e desembarque mantém o

Excluída a demanda deste eixo que desembarca na Estação Morro da Luz (Prai‐
padrão da hora pico da manhã, com a Estação do Shopping Três Américas apre‐
nha) já contabilizada no BRT CPA – Várzea Grande, a estação de maior demanda
sentando o maior desembarque, com um valor de 2.120 passageiros e também
é a Estação Shopping Três Américas, para a qual se prevê o embarque de 2.380
o maior embarque, com 1.650 passageiros.
passageiros na hora pico da manhã. O desembarque nesta estação também é o
de maior valor, com 810 passageiros.
Gráfico 25: Embarques e desembarques na hora pico da manhã por estação do BRT Coxi‐ Gráfico 26: Embarques e desembarques na hora pico da tarde por estação do BRT Coxipó
pó conforme dados de demanda de 2030 conforme dados de demanda de 2030
3.500 3.000
2.500 2.000
1.500
Passageiros
1.000
500
0
‐500
‐1.000
‐1.500
‐2.000
‐2.500
BRT CXP02 ‐ Est. Praça Emanuel Pinheiro
BRT CXP09 ‐ Est. Praça dos Motoristas

BRT CXP06 ‐ Est. Shopping Três Américas
BRT CXP08 ‐ Est. Jd. Guanabara

BRT CXP01 ‐ Est. Posto Novo Mato Grosso
BRT CXP10 ‐ Est. Praça dos Bandeirantes

‐3.000

BRT CXP09 ‐ Est. Praça dos Motoristas

BRT CXP06 ‐ Est. Shopping Três
BRT CXP08 ‐ Est. Jd. Guanabara

BRT CXP01 ‐ Est. Posto Novo Mato

BRT CXP02 ‐ Est. Praça Emanuel
Bandeirantes
Américas
Pinheiro
Grosso
Emb. Desemb.
Emb. Desemb.

Capítulo 8
Circulação urbana e
Infraestrutura viária
Relatório final
A infraestrutura dos BRTs inclui: a ampliação da caixa viária para acomodação da

faixa exclusiva dos ônibus e as estações de embarque e desembarque; mudan‐
ças do plano de circulação viária, com fechamento de retornos, travessias e
conversões; e a construção de obras de arte especiais (trincheiras e viadutos),
8. Circulação urbana e infraestrutura viária como será apresentada adiante.
Outra obra estratégica, voltada à organização da distribuição dos fluxos perime‐

trais de Cuiabá e Várzea Grande é a reformulação da Av. Miguel Sutil, que con‐
forma um semi‐anel viário na região. Para esta obra está prevista a reformulação
das principais travessias com um bom número de obras de arte especiais.
Duas outras obras importantes, em Várzea Grande, também se destinam à es‐

As propostas de circulação urbana e infraestrutura viária incorporadas no Plan‐
truturação dos grandes movimentos na região. Trata‐se da duplicação da Rodo‐
Mob da RMVRC foram fruto das discussões realizadas com a AGECOPA, que por
via Mário Andreazza e da Estrada da Guarita.
sua vez, também ouviu os municípios de Cuiabá e Várzea Grande. Tais propostas
compreendem um conjunto de obras de infraestrutura, algumas que já integram
Além destes três grupos de grandes intervenções, completa o Programa Estraté‐
a matriz de responsabilidades firmada em razão da Copa do Mundo 2014, e
gico obras em outras vias arteriais que decorrem do plano de macro circulação
outras que requererão investimentos complementares de médio e longo prazo.
geral elaborado. Estas obras abrangem as seguintes vias:
Assim, podem‐se classificar tais investimentos em três grupos: Avenida 8 de Abril
Avenida Dom Bosco / Rua Comendador Henrique
I. Programa de Infraestrutura viária da agenda da Copa do Mundo 2014, Rua Pimenta Bueno
ou Programa Estratégico; Rua Thogo Duarte
II. Programa de Infraestrutura de articulação viária; Av. Tancredo Neves
III. Programa de Expansão Viária.
O quadro abaixo apresenta o resumo das obras previstas.
8.1 Infraestrutura viária do Programa Estratégico
O Programa Estratégico inclui as obras que são fundamentais para prover as

cidades de Cuiabá e Várzea Grande de soluções de mobilidade motorizada sufi‐
cientes para vencer as maiores necessidades atuais e as necessidades pontuais
da fase de realização dos jogos da Copa do Mundo FIFA – 2014. Entre elas, des‐
taca‐se a implantação de toda a infraestrutura viária necessária ao suporte da
operação dos BRTs propostos na rede de transporte coletivo.

Relatório final
Tabela 72: Relação de intervenções previstas no Programa Estratégico de Circulação Urbana e Infraestrutura
Extensão
Local Intervenção Município Descrição
(km)
Implantação da infraestrutura viária do BRT, incluindo obras de arte
Eixo do BRT CPA – Várzea Grande Alargamentos e obras de arte Cuiabá 9,20
especiais
Eixo do BRT Coxipó Alargamentos e obras de arte Várzea Grande 6,50
especiais
Eixo do BRT Coxipó Alargamentos e obras de arte Cuiabá 7,20
especiais
Estrada da Guarita Duplicação Várzea Grande 4,50 Ligação entre o Centro de Várzea Grande e a Av. Mário Andreazza
Rodovia Mário Andreazza Duplicação Várzea Grande 8,75 Ligação entre a Rodovia dos Imigrantes e Cuiabá
Avenida 8 de Abril Ampliação da pista Cuiabá 3,10 Ligação entre a Av. Manoel José de Arruda e a Av. Dom Bosco
Avenida Dom Bosco / Rua Comendador
Inversão de sentido/tratamento viário Cuiabá 3,40 Corredor viário entre os bairros de Dom Aquino e Goiabeira
Henrique
Rua Pimenta Bueno Tratamento/abertura de via Cuiabá 0,33 Ligação entre a Av. Dom Bosco e a Av. Gen. Mello
Rua Thogo Duarte Inversão de sentido/criação de binário Cuiabá 1,41 Ligação entre a Av. Oito de Abril e Av. Tem. Cel. Duarte
Av. Tancredo Neves Ampliação Cuiabá 1,85 Ligação entre a Av. Fernando Corrêa da Costa e a Av. Beira Rio
Av. Miguel Sutil Ampliação Cuiabá 12,90 Ampliação da capacidade em 50%
Av. da FEB/Av. João Ponce de Arruda Ampliação Várzea Grande 5,04 Ligação entre o Aeroporto e Cuiabá
Total 64,18
A figura a seguir mostra a localização destas intervenções.

Relatório final
Figura 49: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa Estratégico

Relatório final
8.1.1 Obras previstas para o BRT CPA – Várzea Grande No total, serão construídas:
• 2 pontes;
O BRT CPA – Várzea Grande possui 15,7 km. Nessa extensão serão realizadas as
• 4 viadutos;
obras de preparação da via para recepção da faixa de circulação exclusiva dos
• 3 trincheiras.
ônibus, que terá pavimento rígido em toda a sua extensão. Serão também im‐
plantadas as 20 estações, com ultrapassagem. A relação dessas obras é dada a seguir.
Tabela 73: Relação de obras de arte especiais prevista no BRT CPA – Várzea Grande
Em especial, o projeto prevê uma ampla reurbanização no segmento da Av.
Tem. Coronel Duarte, entre a Av. Mato Grosso e a Av. Generoso Ponce de Arru‐ Tipo de obra Localização
da, onde encontra‐se o Morro da Luz. Neste local, que é aquele onde estará 1. Ponte Av. 08 de Abril – Av. FEB
implantada a estação de maior movimentação de passageiros do BRT, e no qual, Pontes
2. Ponte Julio Müller
há uma importante conversão à esquerda de tráfego para acesso a Av. Getúlio 1. Proximidade Av. Djalma Ferreira de Souza
Vargas, será necessária a desapropriação de uma extensa área. 2. Av. Mato Grosso
Viadutos
3. Ligação Av. Beira Rio Norte / Sul
Tal intervenção, além de permitir a viabilização da implantação da estação, ofe‐ 4. Alameda Julio Müller
1. Rua Luis Felipe (Alvorada)
recerá uma oportunidade única para reintegrar o Morro da Luz no cotidiano da
Trincheiras 2. Av. Dom Orlando Chaves (Cristo Rei)
população, dado que toda a área verde estará voltado plenamente para a área 3. Av. 31 de Março (Km Zero)
central integrado a ela por passagens superiores de pedestres. Tal feito, também
permitirá uma circulação mais favorecida dos pedestres da parte alta do centro 8.1.2 Obras previstas para o BRT Coxipó
com a área comercial, permitindo a expansão de oportunidades de integração
urbanística e territorial. O BRT Coxipó possui 7,2 km, ao longo do qual serão executadas intervenções de
mesmas características daquelas do BRT CPA – Várzea Grande. Serão também
Vale dizer, ainda, que a execução de qualquer obra no eixo da Av. Tem. Coronel implantadas as 10 estações, com ultrapassagem.
Duarte, neste trecho, requer o tratamento da galeria do córrego da Prainha, que
corre ao longo da via. Uma obra como essa, exige desvios de tráfego, que não Além dessas obras estão projetadas algumas obras de arte especiais: pontes,
possuem alternativa de rota na área central, logo inviabilizando todo o trafego viadutos e trincheiras, que visam eliminar algumas interseções em nível e solu‐
no vetor Sudoeste – Nordeste de Cuiabá. Neste contexto a disponibilidade de cionar gargalos viários.
uma faixa de terra ao longo do eixo, oferecerá uma alternativa de desvio de
tráfego, posteriormente incorporada como faixas de tráfego no projeto do BRT No total, serão construídas:
para este trecho. • 1 ponte;
• 4 viadutos;
Além dessas obras serão implantadas algumas obras de arte especiais: pontes, • 1 trincheira.
viadutos e trincheiras, que visam eliminar algumas interseções em nível e solu‐
cionar gargalos viários.

Relatório final
Figura 51: Ilustração artística da trincheira da Av. 31 de Março (trevo do Km “0”) no BRT
A relação dessas obras é dada a seguir. CPA – V. Grande
Tabela 74: Relação de obras de arte especiais prevista no BRT Coxipó
Tipo de obra Localização
Pontes 1. Ponte do Rio Coxipó
1. Trevo do Tijucal
2. Rodovia MT 040
Viadutos
3. Beira Rio
4. Av. Pres. Tancredo de Almeida Neves
Trincheiras 1. Trevo do Tijucal
Figura 50: Ilustração artística da adequação viária no Trevo 9° BEC no BRT CPA – V. Gran‐
de
Fonte: AGECOPA
Figura 52: Ilustração artística da implantação do viaduto no cruzamento com a Av. Tan‐
credo Neves (Três Américas)
Fonte: AGECOPA
Fonte: AGECOPA

Relatório final
8.1.3 Obras previstas para o Corredor do Anel Viário da Av. Miguel Sutil
Para o Corredor do Anel Viário da Av. Miguel Sutil estão previstas obras de arte
especiais, na forma de viadutos, trincheiras, pontes e melhorias localizadas, em
uma extensão de 12,9km, com as seguintes intervenções:
• 3 Viadutos
• 5 Trincheiras
• 5 Adequações de rotatória
• 1 Ampliação de ponte
Figura 53: Localização das obras de arte especiais previstas no projeto da Miguel Sutil
Av. Afonso Pena

Av. Antártica
• Viaduto
• Trincheira Av. Trabalhadores / Jurumirim
Av. das Flores
• Trincheira
• Adequação viária Rua Bela Vista
Av. Agrícola P. Barros • Viaduto
• Trincheira
Rod. Mário Andreaza

• Trincheira
Av. Jorn. A. Oliveira

• Adequação Viária
Av. Barão de Melgaço

• Adequação Viária
Trevo Cristo Rei
• Trincheira e Viaduto

Relatório final
Figura 54: Ilustração artística da Trincheira da Av. Dante de Oliveira Figura 55: Ilustração artística da Trincheira da Av. Gonçalo Antunes de Barros (Jurumirim)
Figura 56: Ilustração artística do Viaduto da Rua Pres. Afonso Pena (Despraiado) Figura 57: Ilustração artística da Trincheira da Av. Agrícola Paes de Barros (Verdão)
Fonte: AGECOPA

Relatório final
8.1.4 Obras previstas para o Corredor da Rodovia Mário Andreazza 8.1.5 Obras previstas para o Corredor da Rodovia Mário Andreazza
A Rodovia Mário Andreazza é uma importante ligação perimetral do Município A Estrada da Guarita é uma ligação viária que interliga a área central de Várzea
de Várzea Grande que articula o conhecido “Trevo do Lagarto”, na confluência Grande com o Corredor Viário da Rod. Mário Andreaza.
das rodovias BR 364, BR 070 e BR 163, com a Av. Miguel Sutil, em Cuiabá, atra‐
vés da Av. Ciríaco Cândia. Com uma extensão de 4,0km, a via, hoje de pista simples deverá ser duplicada.
Figura 59: Traçado da Estrada da Guarita
Na fase dos jogos da Copa do Mundo FIFA 2014 esta via será importante para a
ligação do acesso rodoviário à Arena Pantanal e para centros de treinamento
que serão construídos em Várzea Grande.
Com uma extensão de 9,5 km, a via, hoje de pista simples deverá ser duplicada.
Figura 58: Traçado da Rodovia Mário Andreazza

Relatório final
8.2 Programa de infraestrutura de articulação viária
As obras de articulação viária tem como objetivo a complementação do sistema

viário em regiões estratégicas das cidades com a finalidade de melhor interligar
os corredores viários e oferecer alternativas de circulação. Tais obras constituem
uma necessidade do plano de circulação geral, e também uma necessidade para A tabela a seguir apresenta a relação das obras previstas e a figura, na seqüên‐
a preparação de rotas de desvio de tráfego na fase de execução das obras estra‐ cia, apresenta a localização dessas obras.
tégicas.
Tabela 75: Relação de intervenções previstas no Programa de Articulação Viária
Extensão
(km)
Ligação Beira Rio ‐ Cophema Ampliação/construção Cuiabá 1,45 Ligação entre a Av. Beira Rio e a Rua Antônio Dorileo
Parque da Saúde Implantação do binário Cuiabá 1,82 Binário para ligação entre a R. Antônio Dorileo e a Av. Fernando Corrêa da Costa
Avenida Itaparica Pavimentação Cuiabá 0,83 Ligação entre a Av. Fernando Corrêa da Costa e a Rodovia Palmiro Paes de Barros
Rua dos Eucaliptos Abertura de via Cuiabá 0,43 Ligação entre a R. dos Eucaliptos e a Av. Arquimedes Pereira Lima
Ligação Região Sul de Cuiabá e Várzea Abertura de via 2,71 Ligação entre os bairros de Parque Atalaia em Cuiabá e Parque do Lago em Várzea
Grande Cuiabá Grande
Via Parque do Barbado ‐ trecho 1 Abertura de via Cuiabá 5,01 Ligação entre a Av. Fernando Corrêa da Costa e a Av. das Torres
Via Parque do Barbado ‐ trecho 2 Abertura de via Cuiabá 2,05 Ligação entre a Av. das Torres e a Av. Juliano da Costa Marques
Av. Juliano da Costa Marques Duplicação Cuiabá 2,29 Ligação entre a Via Parque do Barbado e a Av. Dante de Oliveira
Ligação Belvedere ‐ Av. Trabalhadores Pavimentação Cuiabá 3,43 Ligação entre a Av. das Palmeiras (Jd. Imperial) e a Av. dos Trabalhadores (Planalto)
Passagem Ramiro de Noronha Abertura de via Cuiabá 0,29 Passagem de nível da Avenida Ramiro de Noronha sob a Av. Miguel Sutil
Av. Mário Palma Pavimentação Cuiabá 1,60 Ligação entre a Av. Miguel Sutil e a Av. Joaquim Louzada
Ligação MT‐010 ‐ Av. Osvaldo Corrêa Pavimentação Cuiabá 1,49 Ligação entre a MT‐010 e a R. Osvaldo Corrêa e R. Joaquim Louzada
Alto Boa Vista Pavimentação Cuiabá 1,34 Ligação entre a R. Osvaldo Correa e a Av. República do Líbano
Bairro Consil Pavimentação Cuiabá 0,45 Pavimentação das ruas do Bairro Consil
Avenida Senegal Duplicação Cuiabá 1,27 Ligação entre a Av. Rubens de Mendonça e a Av. Juliano da Costa Marques
Avenida Miguel Sutil Ampliação/prolongamento Cuiabá 1,98 Ampliação entre a Av. Beira Rio e a Av. Carmindo de Campos
Avenida Arquimedes Pereira Lima Ampliação Cuiabá 0,68 Ampliação entre a R. Bela Vista e a Av. Jumirim
Rua Bela Vista Duplicação Cuiabá 0,30 Duplicação entre a Av. Archimedes Pereira Lima e a Av. Miguel Sutil
Rua Barão de Melgaço Duplicação Cuiabá 1,15 Ligação entre a Av. Miguel Sutil e a Av. Oito de Abril
Complexo 9º BEC Ampliação 0,32 Alargamento da Rua das Mangueiras entre a Av. Fernando Corrêa da Costa e a Av.
Cuiabá Carmindo de Campos
Av. Dr. Meireles / Rua 10 Pavimentação 5,22 Pavimentação da Rua 10 e criação de binário com a Av. Dr. Meireles no bairro de
Cuiabá Tijucal entre a Av. das Torres e a Av. Archimedes Pereira Lima
Total 36,11

Relatório final
Figura 60: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa de Articulação Viária

Relatório final
8.3 Programa de Expansão Viária
O Programa de Expansão Viária reúne projetos concebidos pela Prefeitura de

Cuiabá visando ampliar, a médio e longo prazo, a infraestrutura viária.
Tabela 76: Relação de intervenções previstas no Programa de Infreaestrutura Viária Complementar
Extensão
(km)
Avenida Arquimedes Pereira Lima Duplicação Cuiabá 4,76 Duplicação entre o Trevo do Tijucal e a Rua 20
Via Parque Gumitá Abertura de via Cuiabá 3,84 Nova via entre a Av. Rubens de Mendonça e Av. Dante de Oliveira
Nova via entre a Av. Rubens de Mendonça e Av. Dante de Oliveira, interligando‐se
Via Parque Coxipó Abertura de via Cuiabá 7,06 com a Via Parque Gumitá
Avenida Dante de Oliveira Duplicação Cuiabá 6,79 Duplicação entre a Av. Miguel Sutil e a Av. Dr. Manuel de Barros (CPA IV)
Estrada do Ribeirão do Lipa Pavimentação Cuiabá 0,82 Ligação entre a Rodovia Helder Cândia e a Av. Joaquim Lozada
Avenida Joaquim Lozada Duplicação Cuiabá 3,62 Duplicação entre a Av. Joaquim Lozada e a R. Osvaldo Corrêa
Avenida Presidente Afonso Pena Duplicação Cuiabá 3,27 Duplicação entre a Av. Miguel Sutil e a Av. Mato Grosso
Avenida Antártica/Estrada do Sucuri Duplicação Cuiabá 6,81 Duplicação entre o Parque Dante de Oliveira e o Rodoanel
Rua Hélio Ponce de Arruda Pavimentação Cuiabá 1,42 Pavimentação entre a Rod. Emanuel Pinheiro e o INPE
Avenida Beira Rio Norte Abertura de via Cuiabá 3,04 Nova ligação entre a Av. Miguel Sutil e a Av. Ciríaco Câmara
Avenida Oeste Abertura de via Cuiabá 4,85 Nova ligação entre a Av. Fernando Corrêa da Costa e a Rod. Palmiro Paes de Barros
Ligação Córrego do Barbado Abertura de via Cuiabá 1,18 Nova ligação entre a Av. Rubens de Mendonça e a Av. Jumirim
Rodovia Helder Cândia Duplicação Cuiabá 7,60 Duplicação entre a Rodovia Emanuel Pinheiro e o Rodoanel
Estrada do Ribeirão Pavimentação Cuiabá 0,40 Ligação entre a R. Osvaldo Corrêa e a Rodovia MT‐010
Rua Florinda Negrão Pavimentação Cuiabá 0,83 Ligação entre a R. Osvaldo Corrêa e a Av. República do Líbano
Avenida Central Abertura de via Cuiabá 0,96 Ligação entre a Av. Central e a Av. Dr. José Torquato
Avenida Rubens de Mendonça Duplicação e prolongamento Cuiabá 3,96 Duplicação e ampliação da Rua Alenquer até o Rodoanel
Avenida Brasil Abertura de via Cuiabá 2,01 Ligação entre os bairros CPA e Primeiro de Março
Rua Hortência Pavimentação Cuiabá 1,13 Ligação entre a Av. Rubens de Mendonça e Av. Brasil
Total 64,35
A figura a seguir mostra a localização das intervenções projetadas de articulação viária.

Relatório final
Figura 61: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa de Expansão Viária

Relatório final
8.4 Síntese dos programas de circulação urbana e infraestrutura 8.5 Carregamento viário no ano horizonte de projeto
viária
A figura exposta na próxima página traz o resultado da alocação das viagens pelo
Os programas de circulação urbana e infraestrutura viária reúnem um total de modo individual motorizado aplicado à malha viária no cenário de demanda e
164,64 km de vias que serão objeto de intervenção, conforme mostra a tabela oferta de 2030, para a hora pico da manhã.
abaixo.
Observa‐se que os dois principais eixos de deslocamento da conurbação Cuiabá
Tabela 77: Extensão do sistema viário que será objeto de intervenção nos programas de
circulação urbana e infraestrutura viária e Várzea Grande – o Eixo CPA e o Eixo Fernando Correa – continuarão a ser os
eixos de maior carregamento. Verifica‐se, também o fortalecimento do carre‐
Programa Extensão (km) Participação (%) gamento da Rodovia Mário Andreazza e da Av. Miguel Sutil.
Estratégico 64,18 39%
Articulação Viária 36,11 22%
Expansão Viária 64,35 39%
Total 164,64 100%
As obras de artes especiais previstas nos programas totalizam 25 intervenções,

distribuídas na forma da tabela a seguir, por eixo viário tratado.
Tabela 78: Obras de arte especiais incluídas no Programa Estratégico
Construção Adequação Viadutos Trincheiras Adequação

Eixo Viário de ponte de ponte de rotató‐ Total
ria
BRT CPA ‐ V. Grande 2 4 3 9
BRT Coxipó 1 4 1 6
Miguel Sutil 1 3 5 1 10
Total 3 1 11 9 1 25

Relatório final
Figura 62: Carregamentos esperados na malha viária em 2030

Capítulo 9
Rede cicloviária
Relatório final
Fatores positivos e negativos contribuem para explicar este fenômeno: no pri‐

meiro caso podem ser citadas as virtudes do ciclismo do ponto de vista ambien‐
tal (baixo consumo de energia e emissão zero de poluentes), a sua adequação
para viagens de curta distância, a pequena demanda por espaço e por infra‐
9. Transporte não motorizado estrutura e o baixo custo de aquisição e de manutenção das bicicletas. Como
aspecto negativo, o crescimento do uso da bicicleta, mesmo para viagens relati‐
vamente longas, reflete a exclusão econômica de parte expressiva da população
do acesso aos meios de transporte motorizados, em função da elevação das
tarifas.
Por todos esses motivos, o transporte cicloviário ganha importância crescente

9.1 Considerações iniciais nas cidades brasileiras, conquista espaço na agenda dos planejadores de trans‐
porte e também desperta novas preocupações.
Apesar da ausência de informações mais abrangentes sobre a utilização das Por um lado, os ciclistas são muito vulneráveis em caso de acidentes. Estudos
bicicletas como meio de transporte urbano no Brasil, os dados disponíveis indi‐ em São Paulo apontam que o número de ciclistas mortos em acidentes de trân‐
cam uma tendência de crescimento da modalidade no país. sito na Cidade de São Paulo tem crescido significativamente. As bicicletas estão
geralmente associadas a acidentes complexos, com vítima e, conseqüentemen‐
Segundo dados da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclo‐ te, com alto custo para a sociedade.
motores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, a produção de bicicle‐
tas dobrou nos últimos 15 anos, se estabilizando na faixa de 5 milhões de unida‐ O problema da segurança é o principal aspecto desfavorável da modalidade,
des por ano, o que coloca o Brasil na condição de terceiro maior produtor mun‐ tanto para a decisão individual na escolha do modal, quanto na formulação das
dial, com 4,2% do mercado, atrás apenas da China (80 milhões de unidades e políticas de mobilidade urbana, que devem ter na preservação da vida um de
66,7% do mercado) e da Índia (10 milhões de unidades e 8,3% do mercado). seus elementos fundamentais. Para isto, o transporte cicloviário precisa contar
com uma infra‐estrutura adequada, que leve em conta as características deste
O uso da bicicleta no Brasil como meio de transporte de cargas e de passageiros meio de transporte e as condições ambientais em que ele for inserido e que
é mais comum do que se poderia imaginar, considerando a pouca atenção que facilite a administração dos conflitos entre a bicicleta e os demais veículos e
esta modalidade costuma receber no planejamento e na gestão da mobilidade entre a bicicleta e os pedestres. Este espaço cicloviário não precisa ser constituí‐
urbana. Segundo os dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da do apenas por ciclovias segregadas. Mais importante do que a segregação abso‐
Associação Nacional de Transportes Públicos ‐ ANTP, o transporte cicloviário luta, “é necessário retomar o conceito de compartilhamento, devolver a veloci‐
responde por 2% das viagens diárias nas cidades com população entre 500 mil e dade aos níveis compatíveis com a segurança e com a acomodação de todos os
1 milhão de habitantes. interesses” para construção de um “espaço humano para a circulação” o que
pode ser obtido pela combinação de investimentos em infra‐estrutura com a‐
ções de engenharia e operação para moderação do tráfego e restrições ao uso e
à velocidade dos veículos motorizados.

Relatório final
Apesar da pouca infra‐estrutura cicloviária, o número de deslocamentos diários Gráfico 27: Distribuição do motivo das viagens por bicicletas
realizados pelos ciclistas chega a 54 mil viagens, o que corresponde a cerca de
7% do total de viagens em todos os modos, segundo a pesquisa de origem e de 80,0%
destino de 2005. Este número mostra que em Cuiabá e em Várzea Grande a 68,5%
70,0%
bicicleta transporta muito mais do que a média nacional, que é cerca de 2% dos
60,0%
deslocamentos diários. Em Várzea Grande, a participação do modo bicicleta é
50,0%
maior do que em Cuiabá, sendo respectivamente 11,88% e 5,03% das viagens
diárias, resultado de um perfil de menor de renda dos habitantes de Várzea 40,0%
Grande. 30,0%
17,0%
20,0%
De acordo com a Pesquisa Origem Destino de 2005, a média do tempo de via‐ 6,0%
10,0% 3,0% 3,3%
gem dos usuários de bicicleta é de 27,4 minutos, o que representa uma distância 1,4% 0,8%
média percorrida de 6,8 quilômetros numa velocidade média de deslocamento 0,0%
Serviços
Outros
Escola
Lazer
Trabalho
Médico/Saúde
Compras
de 15 km/h. Os valores não sofrem grandes variações se analisados separada‐
mente os municípios de Cuiabá e de Várzea Grande, apresentando o tempo de
deslocamento médio de 28,26 minutos e 26,54 minutos, respectivamente.
Quanto à distribuição de viagens por motivo, a grande maioria dos ciclistas usa
as suas bicicletas para trabalhar, com 68,5% das viagens do total de viagens, Fonte: Pesquisa Origem Destino 2005
seguido pelo motivo escola, com 17,0% das viagens, conforme pode ser obser‐
vado no gráfico a seguir.
Cabe observar que estes são os únicos dados disponíveis sobre o uso de bicicle‐
tas, os quais, apesar de serem relativamente recentes podem ter se alterado. De
fato, em outras cidades, tem se observado uma migração de usuários de bicicle‐
tas para motocicletas, como função da elevação da renda da população. Eventu‐
almente, fenômeno semelhante pode estar ocorrendo na região.

Relatório final
9.3 Sistema cicloviário proposto 1. Avenida Archimedes Pereira Lima (Ampliação trecho 1)
Extensão – 4,90 km
O sistema cicloviário é composto por três tipos básicos de intervenções, são elas Ciclovia incorporada no projeto de duplicação da Avenida Archimedes Perei‐
as ciclovias, ciclofaixas e vias de tráfego compartilhado. As ciclovias são vias ra Lima.
exclusivas para os ciclistas e totalmente segregadas do transporte motorizado e
a pé. Elas visam à mobilidade e ligam diferentes pontos da cidade. Já as ciclofai‐ 2. Avenida Archimedes Pereira Lima (Ampliação trecho 2)
xas e vias com tráfego compartilhado são espaços com baixo nível de segregação Extensão – 0,80 km
em relação ao tráfego lindeiro e se localizam no mesmo nível da circulação do
tráfego motorizado. Elas objetivam a acessibilidade e segurança do ciclista nas Prolongamento da Avenida Archimedes Pereira Lima até a Avenida Gonçalo
vias de trânsito local. Antunes de Barros (Jurumirim). A Agecopa está desenvolvendo um projeto
para interligar a Avenida Archimedes até a Avenida Jurumirim no pacote das
A rede de ciclovias tem como objetivo a mobilidade na escala da cidade, propor‐ Obras de Desbloqueio. O prolongamento dessa ciclovia irá se integrar a ou‐
cionando maior conforto em viagens longas (entre bairros). São rotas diretas, tros dois corredores cicláveis (Avenida Trabalhadores e Avenida Jurumirim).
sem desvio, que têm como conseqüências além de maiores velocidades de des‐
locamento, menor gasto de energia e, ainda, maior segurança. 3. Avenida Jurumirim
Por sua vez, as ciclofaixas e vias de tráfego compartilhado têm como finalidade
garantir a acessibilidade, os deslocamentos internos do bairro, o acesso aos Implantação de ciclovia / ciclofaixa na Avenida Jurumirim. Há uma proposta
serviços disponíveis, aos locais de interesse público e a outros destinos, além de em análise junto a Prefeitura de transformar esse eixo em um sistema biná‐
possibilitar a convivência entre os diferentes modais. Essa infra‐estrutura é apli‐ rio com a Avenida dos Trabalhadores. Dessa forma viabiliza‐se mais facil‐
cada às vias de trânsito local. Nessas vias, a sinalização para o ciclista pode ser mente a implantação de corredor ciclável sem a necessidade de desapropri‐
horizontal, demarcando o local prioritário ao ciclista – ciclofaixa – ou somente ações ao longo do trecho.
vertical, para indicar as coordenadas do uso da via tanto para ciclistas quanto
para condutores de outros veículos e pedestres – o que caracteriza o tráfego 4. Avenida dos Trabalhadores
compartilhado. Extensão – 5,40 km
O plano prevê a implantação de 19 ciclovias ou vias com tratamento cicloviário, Implantação de ciclovia/ciclofaixa. Há um estudo sendo desenvolvido pela
compreendendo 106,05 km de vias cicláveis. Somando‐se às ciclovias existentes, Prefeitura no sentido de implantação de sistema binário com a Avenida Ju‐
Cuiabá terá 125,75 km de vias com tratamento cicloviário. O mapa da mostra a rumirim. A Secretaria de Obras do município desenvolveu um projeto de
localização destas ciclovias. duplicação da avenida, no trecho compreendido entre a Avenida Miguel Su‐
til e a Avenida Oatomo Canavarros, não tendo sido contemplada área para
A seguir são descritas as vias que receberão estas implantações. circulação de bicicletas. Passeios necessitam de intervenções em toda a ex‐
tensão.

Relatório final
5. Avenida Érico Preza/Avenida Itália 8. Avenida José Torquato

Extensão – 2,10 km Extensão – 2,95 km
Implantação de ciclovia ao longo do corredor. Sugere‐se a utilização do can‐ Via de pista simples com largura variável entre 7 a 9 metros. Atualmente
teiro central em virtude da sua ampla largura. Boa opção de rota para cone‐ operando nos dois sentidos de tráfego, pode ser implantado sistema binário
xão das regiões leste e sul. favorecendo, assim, a implantação de ciclovia. Atendimento aos bairros Jar‐
dim Vitória e Jardim Florianópolis, interligando‐os ao Terminal de Integração
6. Rota Florais ‐ Planalto do BRT no bairro CPA 1.
9. Avenida A/Avenida Tatsumi Koga
Implantação de ciclovia no eixo viário da Rodovia Helder Candia (a ser dupli‐
cada no trecho compreendido entre o Rodo Anel e o entroncamento com a
Rodovia MT‐215), atendendo aos bairros Jardim Ubirajara e Despraiado em Avenida A e Avenida Tatsumi Koga são configuradas em pista simples, largu‐
direção ao Centro Político e Administrativo, completado pela Avenida Helio ra variando entre 10 a 12 metros, com área lateral disponível para duplica‐
Torquato da Silva (bairros Alvorada e Residencial Paiaguás). Ao final da Ave‐ ção. Atende diretamente o bairro Pedra 90, um dos mais populosos e com
nida Hélio Torquato da Silva está localizada a estação de integração do CPA alta concentração de ciclistas. Conexão com o Distrito Industrial de Cuiabá
(Pantanal Shopping) que poderá incorporar um bicicletário a fim de permitir localizado ao longo da Rodovia BR‐364.
a integração modal com o corredor BRT. Continuação da ciclovia pela Ave‐
nida Vereador Juliano da Costa Marques em toda a sua extensão, interli‐ 10. Avenida Dr. Meirelles
gando o Corredor BRT ao eixo da Avenida dos Trabalhadores, bairro Planal‐
to.
A Avenida Dr. Meirelles é formada por pista simples atendendo aos dois
7. Eixo MT‐251 sentidos de circulação. Será transformada em binário numa das obras pro‐
postas pela Agecopa, favorecendo a implantação de rota ciclável. Atenderá
aos bairros Tijucal e Osmar Cabral, interligando‐os ao Terminal de Integra‐
Implantação de rota ciclável na MT‐251, trecho compreendido entre o Rodo ção do BRT no Coxipó através do seu prolongamento pela Avenida Fernando
Anel e o entroncamento com a MT‐010, abrangendo os bairros Jardim Vitó‐ Correa da Costa.
ria, Jardim Florianópolis, Jardim União, formado por população de baixa
renda, integrando‐os ao eixo ciclável da Avenida Hermínio Torquato da Silva 11. Rodovia BR 364 / Avenida Fernando Corrêa da Costa
e ao Corredor BRT na Estação CPA. Trecho de rodovia em fase de duplicação
pelo Governo do Estado de Mato Grosso.
Conexão entre o Distrito Industrial e bairros Tijucal, Osmar Cabral, Pedra 90,
Pascoal Ramos, Residencial Coxipó ao Terminal de Integração do BRT Coxipó
‐ Centro. Trecho plano e com pista dupla favorece a construção de rota ci‐
clável.

Relatório final
12. Rodovia MT‐040 15. Avenida Filinto Müller (Várzea Grande)

Extensão – 4,00 km Extensão – 7,00 km
Rodovia Palmiro Paes de Barros, formada por pista dupla e afastamento la‐ Trecho 1 ‐ entre a Rodovia dos Imigrantes e a Rua João Norberto: formada
teral favorável a implantação de rota ciclável. Conexão entre os bairros Par‐ por pista simples e com afastamentos laterais durante a maior parte do tre‐
que Atalaia, Parque Cuiabá, Real Parque, Nossa Senhora Aparecida, São cho, ausência e descontinuidade de passeio público em toda a extensão.
Gonçalo até o Terminal de Integração do Corredor BRT Coxipó ‐ Centro.
Trecho 2 ‐ entre a Rua João Norberto e a Avenida João Ponce de Arruda:
13. Via Parque do Barbado / Estrada Dr. Paraná / Avenida Dom Orlando Chaves formada por pista dupla e grande adensamento de atividades comerciais de
(Cuiabá e Várzea Grande) pequeno e médio porte. Pistas estreitas com necessidade de desapropria‐
ção em alguns pontos para implantação da ciclovia.
Função: conexão dos bairros Loteamento São Matheus, Jardim Mossoró, Lo‐
Via Parque do Barbado ‐ eixo viário estrutural projetado em pista dupla en‐ teamento Marajoara I e II, Águas Vermelhas, Parque dos Sabiás, Parque Pai‐
tre as avenidas Juliano Costa Marques e Fernando Corrêa da Costa, previsto aguás, Loteamento Nova Fronteira, Cohab Canelas ao centro da cidade e ao
no plano das obras de mobilidade da Agecopa, com passagem pela UFMT. Corredor BRT, em especial ao Terminal de Integração onde está prevista a
Avenida Tancredo Neves ‐ eixo viário formado por pista dupla interligando a construção de bicicletário.
Avenida Fernando Corrêa da Costa e Estrada Dr. Paraná (Várzea Grande),
com passagem próxima a Unirondon e Unic. Estrada Dr. Paraná ‐ eixo viário 16. Avenida Jorge Witzak (Várzea Grande)
formado em pista dupla com afastamento lateral favorável a implantação
de eixo cicloviário, com passagem pela Univag. Avenida Dom Orlando Cha‐
ves ‐ pista simples com largura variando entre 11 a 14 metros e afastamento Pista simples com largura aproximada de 10,00 metros, opera em sistema
lateral favorável à implantação de corredor ciclável. Interliga a Avenida da binário com a Rua Izabel Campos, favorecendo a implantação de ciclovia /
FEB (corredor BRT) à Estrada Dr. Paraná. ciclofaixa ao longo da sua extensão. Função de interligar a Avenida 31 de
Março com a Avenida Dom Orlando Chaves e Estrada Dr. Paraná.
14. Estrada da Guarita / Travessa Maracajú (Várzea Grande)
17. Estrada do Engordador / Avenida João Ponce de Arruda (Várzea Gran‐
de)
Eixo formado por pista simples com afastamento lateral favorável à implan‐
a. Extensão – 5,00 km
tação de rota ciclável. A Estrada da Guarita será duplicada em conformidade
ao PlanMob RMVRC, no trecho compreendido entre a Rodovia Mário An‐ Estrada do Engordador: pista simples com afastamento lateral e possibilida‐
dreazza e a Avenida Ulisses Pompeo de Campos. Ligação entre a Passagem de de implantação de ciclovia, interligando a região do Parque do Lago /
da Conceição (atrativo turístico) e o centro de Várzea Grande. Cristo Rei ao Terminal de Integração do BRT, localizado no prolongamento
da Avenida João Ponce de Arruda.

Relatório final
18. Avenida Beira Rio Sul

Pista dupla com possibilidade de implantação de ciclovia no canteiro central
(largo) ou junto ao bordo direito das pistas substituindo a faixa de acosta‐
mento com largura de 2,00 metros.
Integração com a Estação BRT do Porto, passagem pela Unic e Unirondon e
integração com a ciclovia da Estrada Dr. Paraná (Várzea Grande).
19. Rodovia Mário Andreazza (Várzea Grande)

Rodovia a ser duplicada em atendimento ao Plano de Mobilidade para a Co‐
pa de 2014 com possibilidade de implantação de ciclovia ao longo de toda a
extensão. Rota de acesso aos bairros Loteamento Morro do Chapéu, Jardim
Monaira, Residencial Nova Esperança, Residencial Nova Ipê, Loteamento
Parque das Nações, Terra Nova, Jardim dos Ipês.

Relatório final
Figura 63: Mapa com a localização das vias cicláveis propostas para Cuiabá e Várzea Grande

Relatório final
Os bicicletários são estacionamentos de bicicletas para longa duração, grande

9.4 Estruturas auxiliares
número de vagas e com a presença de controle de acesso. Podem ser implanta‐
dos em locais com grande atração de pessoas, tais como Terminais de Ônibus,
Para o correto funcionamento e atratividade de pessoas para o uso do Sistema Estações de Conexão, parques, clubes desportivos, grandes escolas e universi‐
Cicloviário, são de extrema importância as infra‐estruturas auxiliares tanto em dades. É necessário o fornecimento de segurança e de infra‐estrutura auxiliar,
ciclovias como em ciclofaixas e tráfego compartilhado, compostos por: como banheiros, bombas de ar comprimido e borracheiros.
Sinalização vertical: placas indicativas de direção e sentido – distâncias, Por sua vez, os paraciclos são estruturas mais simples, de curta ou média dura‐
relevo, localidades urbanas, mapas da rede, etc. ção, localizados principalmente em parques, serviços públicos, shopping centers,
etc., sem controle de acesso. A capacidade de bicicletas é reduzida, e pelo pouco
Sinalização horizontal: indicações no piso – pictogramas indicativos, ta‐ espaço ocupado pode ser implantado também em paradas de ônibus.
chas, tachões e pintura de piso.
Bicicletários em locais de intermodalidade como: estações e terminais

de ônibus e em parques, com diferentes níveis de complexidade em sua
estrutura; podendo ter os seguintes equipamentos: banheiros, vestiá‐
rio, guarda‐volumes, aluguel de bicicleta, oficina, etc.
Mapeamento das oficinas especializadas e demais lugares de interesse,

como: órgãos públicos e turísticos e pontos de referência.
Paisagismo, com o objetivo de proporcionar uma boa ambiência à via e

organizar as funções da ciclovia, segregando os modos e garantindo o
sombreamento e proteção contra chuvas leves para os ciclistas e pe‐
destres.
É importante, no caso da integração entre bicicletas e o sistema de transporte
Mobiliários: bicicletários, iluminação, semáforos, etc. coletivo, que os bicicletários sejam próximos aos terminais e estações de cone‐
xão, a fim de garantir uma boa conectividade entre os dois modos de transporte.
Outro elemento de grande importância para o fomento da utilização do Sistema
Cicloviário é a implantação de locais seguros para estacionar a bicicleta por perí‐ A figura abaixo ilustra exemplos de estruturas para prender a bicicleta.
odos de longa duração, os chamados bicicletários, e de paraciclos em locais
apropriados para paradas de curta duração, que devam ter grande movimento.

Relatório final
Figura 64: Exemplo de paraciclo Os bicicletários podem ter outras infraestruturas de apoio ao ciclista, como ofi‐
cina de manutenção, vestiário, guarda volumes, alugueis de bicicletas, etc. Parti‐
cularmente isso é uma opção para os bicicletários instalados em locais que dis‐
ponham de maior área como é o caso de terminais de integração, que oferecem
a guarda de bicicletas com total segurança.
Por sua vez, o sistema cicloviário deve estar suportado por um sistema de in‐
formação que possibilite ao ciclista fazer uso não somente da infra‐estrutura
cicloviária propriamente dita como também informá‐lo a respeito de rotas alter‐
nativas, trânsito, topografia etc. O sistema de informações pode fazer uso tanto
de mapas impressos em pequenos folders quanto da sinalização horizontal e
vertical de orientação ao tráfego em geral. Totens contendo mapas, podem ser
estrategicamente locados não somente ao longo das ciclovias e ciclofaixas como
também espalhados por toda a cidade.
Figura 66: Exemplo de mapa de rede de ciclovias
Figura 65: Exemplo de bicicletário em Bogotá

Relatório final
Figura 67: Exemplo de elementos de orientação de ciclistas Em resumo, a proposta do PlanMob da RMVRC neste aspecto reúne as seguintes
proposições:
1. Implantação de bicicletários nos terminais de integração Coxipó, Cpa I,

CPA III, Líbano, André Maggi e na Estação de Conexão Jardim Imperial;
2. Implantação de paraciclos nas demais Estações de Conexão;
3. Implantação de paraciclos nas principais estações dos BRTs: Estação

Porto, Estação Shopping Pantanal, Estação Três Américas, e no Morro
da Luz.
4. Estímulo à implantação de paraciclos em ambientes corporativos prin‐

cipalmente em estabelecimentos industriais, comerciais atacadistas e
outros de maior porte;
5. Criação de uma estrutura de informação e comunicação sobre o Siste‐

Deve ocorrer, também, a implantação de programas de incentivo e conscientiza‐ ma Cicloviário dirigida ao público usuário e à população;
ção, incluindo campanhas de orientação aos motoristas para respeito às bicicle‐
tas e ao espaço cicloviário. Deverá haver uma divulgação periódica junto aos 6. Realização de campanhas frequentes de conscientização e estímulo ao
meios de comunicação por vídeos e áudio institucionais mostrando a importân‐ uso da bicicleta como modo de deslocamento na região.
cia do modo bicicleta, a necessidade de preservar a segurança e o respeito aos
ciclistas. Juntamente, deve incentivar o seu uso em função dos benefícios que
traz à comunidade.
Uma campanha de orientação dos ciclistas sobre comportamentos seguros na

circulação e uso adequado do espaço cicloviário deve ser pensada, envolvendo o
treinamento teórico e prático aos usuários atuais e futuros da bicicleta sobre a
forma de condução, a legislação vigente e as rotas ciclísticas disponíveis.
Outra campanha proposta é a de orientação dos pedestres sobre comportamen‐

tos seguros na convivência no espaço cicloviário. Envolve a divulgação de vídeos
e áudios institucionais com as orientações em relação à convivência com o modo
bicicleta, a presença periódica de monitores em campo nos locais de conflito em
potencial de pedestres e ciclistas.

Capítulo 10
Transporte no entorno
metropolitano
Relatório final
O programa deverá contemplar uma padronização da sinalização e um plano

coerente de orientação de tráfego.
Com efeito, é notória a ausência de informações de orientação, a falta de pa‐

10. Transporte no entorno metropolitano dronização e o sub‐aproveitamento da estrutura disponível.
Figura 68: Exemplos de problemas da sinalização de orientação ao motorista.
Muitas informações em uma placa

e fora de norma na Rota Santo
Antönio do Leverger / Baráo de
Melgaço
O Entorno Metropolitano da RMVRC reúne um conjunto de municípios de rele‐

vante interesse turístico. Cidades como Nobres, Poconé, Santo Antônio do Le‐
verger, Barão de Melgaço, Chapada dos Guimarães entre outras possuem uma
diversidade de atrativos naturais ligados às formações geológicas e hídricas de
inigualável beleza, com destaque para aquelas associadas ao Pantanal.
Sub‐utilização de pórtico na Rota
de Nobres
As adequadas condições de acesso a essas cidades é condição fundamental para
o desenvolvimento econômico de sua população e principalmente para o fo‐
mento da atividade turística.
10.1 Sinalização de orientação
O acesso é proporcionado por uma malha de rodovias estaduais e federais, que,

de modo geral, encontra‐se em boas condições, salvo alguns trechos que estão Totem alocado do lado contrário
sendo objeto de melhorias pelo Governo do Estado. em pista simples na Rota da
Chapada dos Guimarães
Para os fins do PlanMob da RMVRC foram realizadas vistorias em todas as rotas

para a identificação das condições existentes, as quais encontram‐se expostas
no Anexo 2 deste relatório. Os levantamentos indicaram a necessidade da ado‐
ção de um amplo programa de sinalização, visando, sobretudo a melhoria das
informações de acesso a essas localidades.

Relatório final
10.2 Centros de Referência e Apoio ao Turismo Terrestre • Um posto de abastecimento;

• Unidades de serviços automotivos;
• Uma unidade de alimentação e conveniências;
Os Centros de Referência e Apoio ao Turismo Terrestre são uma proposição • Área de descanso e convivência;
inovadora no contexto das soluções de mobilidade na escala regional. • Sanitários públicos;
• Um pequeno terminal rodoviário para servir ao município;
A proposta parte da análise da precariedade das instalações disponíveis nas • Área para receptivo turístico;
rodovias e nas cidades do entorno para o descanso parcial, a alimentação, o uso • Estacionamento de automóveis;
de sanitários e demais atividades que são inerentes ao trânsito nas distâncias • Estacionamento de vans e ônibus rodoviário.
existentes.
A ilustração apresentada na próxima página indica um modelo de implantação.
Estes centros são equipamentos públicos, propostos para serem implantados
nas cidades de interesse turístico, com várias finalidades, dentre as quais desta‐ Assim constituído, um CTR oferecerá uma referência a ser informada aos viajan‐
cam‐se: tes em geral, especialmente aos turistas, para servir de base de apoio para a sua
chegada à cidade e ou para visitação de um dia. Também servirá às viagens não
i. Embarque e desembarque de pessoas da própria cidade ou turistas que turísticas, cotidianas, criando, agregando valor à exploração comercial privada.
se utilizam de linhas de ônibus rodoviárias no seu acesso;
A implantação destes CTRs é algo que poderá ser realizado de varias formas:
ii. Apoio às pessoas que acessam a cidade para lazer e turismo, através de
veículos de excursão (ônibus, vans, micro‐ônibus); i. Construção por parte do poder público e aluguel de áreas para explora‐
ção privada;
iii. Apoio às pessoas que acessam a cidade para lazer e turismo através de
automóveis próprios, de passagem por ela na seqüência da viagem; ii. Concessão a um ente privado para construção e exploração comercial
direta ou sub‐concedida;
iv. Apoio aos turistas para obtenção de informações da cidade, em especi‐
al quanto à localização e programação de atividades de turismo, servin‐ iii. Mista: investimento público nos equipamentos mínimos e concessão
do também como ponto de partida e retorno de viagens locais de aces‐ privada para complementação da implantação e sua exploração comer‐
so aos pontos turísticos; cial.
v. Apoio ao conjunto de veículos (ônibus, micro‐ônibus, vans e autos) que iv. Totalmente privada
estejam em trânsito na cidade com finalidade de turismo ou em opera‐
ção regular de linhas. A proposta do PlanMob da RMVRC é a de implantação de 5 CTRs nas cidades de
Nobres, Poconé, Santo Antônio do Leverger, Barão de Melgaço, Chapada dos
Um CTR é uma instalação implantada nas cidades, junto ao acesso rodoviário Guimarães. Cada um destes centros deverá ocupar uma área de aproximada‐
que agrega várias unidades em um mesmo local: mente 10 mil m².

Relatório final
Figura 69: Modelo conceitual de implantação de Centro de Apoio ao Turismo Terrestre
Estacionamento
Terminal para ônibus e
Rodoviário vans
Unidade de Receptivos
alimentação e Turísticos
conveniências
Área de descanso e
convivência Serviços
automotivos
Sanitários
Estacionamento
automóveis Posto de
Abastecimento

Relatório final

Capítulo 11
Resultados esperados
Relatório final
11.1 Resultados do transporte motorizado individual
A tabela abaixo apresenta os resultados dos indicadores simulados para o trans‐

11. Resultados esperados porte motorizado individual.
Tabela 79: Indicadores esperados para a circulação de veículos do transporte motorizado
individual relativo à hora pico da manhã
Rede Atual Rede Proposta

Indicador
2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030
Tempo no
A partir do uso do modelo de transporte desenvolvido para o PlanMob da RM‐ 17,13 17,59 17,72 18,32 11,64 12,23 12,16 12,27
veículo (min)
VRC e considerando as propostas que foram formuladas para a rede de trans‐ Velocidade
25,19 24,71 24,43 23,78 35,01 33,34 33,07 32,26
porte coletivo e para a infraestrutura viária (cenário de oferta) foi realizada a (km/h)
Distância
alocação da demanda nos vários anos de estudo de acordo com metodologia já média (km)
7,19 7,25 7,21 7,26 6,79 6,80 6,70 6,60
exposta neste relatório. Tempo total
8.274 8.968 9.615 10.988 5.621 6.234 6.600 7.363
(min)
Distância total
A partir dos resultados obtidos foram calculados vários indicadores que permi‐ percorrida (km)
208.442 221.582 234.902 261.278 196.766 207.851 218.260 237.556
tem avaliar os benefícios advindos da realização das propostas deste Plano.

A análise dos indicadores expostos na tabela mostra a importância da implanta‐
Estes resultados são expostos a seguir com a devida comparação com a situação ção do conjunto de obras viárias na RMVRC, garantindo uma melhor circulação
prognosticada, isso é, com aquela que decorreria caso nada venha a ser feito. do tráfego geral.
De fato, se em 2010 todas as obras estivessem realizadas, a velocidade média do

deslocamento dos automóveis passaria de 25,19 km/h para 35,01 km/h, o que
representa um ganho de 38,9%. Consequentemente, o tempo dentro do veículo
diminuirá de 17,13 minutos para 11,64 minutos.
Da mesma forma, para o ano de 2030 os ganhos são da mesma ordem de gran‐
deza: haverá uma melhoria de 35,7% na velocidade média e uma redução de
33% no tempo de viagem, quando comparado com os valores que resultariam
da não realização das intervenções.

Relatório final
Uma outro benefício advindo do programa viário é a redução da distância média

11.2 Resultados do transporte coletivo
dos deslocamentos para o ano base, em cerca de 5,6%. Já no ano de 2030 have‐
rá um aumento de 9,1% em razão das modificações da distribuição das origens e
destinos das viagens; lembrando que no cenário futuro, Várzea Grande terá um A tabela abaixo apresenta os resultados dos indicadores simulados para o trans‐
crescimento relativo maior do que Cuiabá, porém, a capital, ainda concentrará porte coletivo.
as oportunidades de emprego.
Tabela 80: Indicadores do transporte coletivo relativo à hora pico da manhã correspon‐
dente à rede proposta relativo à hora pico da manhã
Projetando‐se os ganhos de tempo resultante das obras de infraestrutura viária
para o total de um ano, chega‐se a uma economia global de 5.600.000 horas em
Rede Atual Rede Proposta
2010 e de 7.780.000 horas em 2030.
Indicador
2010 2015 2020 2030 2010 2015 2020 2030
Gráfico 28: Variação da velocidade média com e sem o PlanMob RMVRC no período entre
2010 e 2030, relativo à hora pico da manhã para o transporte motorizado individual Tempo no
33,76 36,78 36,07 37,56 28,15 28,30 27,98 27,69
veiculo (min)
Tempo médio
3,09 3,11 2,90 2,69 3,22 3,35 3,12 2,90
40,00 de espera (min)
35,01 Tempo de
35,00 33,34 33,07 32,26 transferência 1,14 1,06 0,90 0,86 2,10 1,98 1,91 1,85
(min)
30,00 Tempo médio
Velocidade (km/h)
25,19 24,71 24,43 total de viagem 37,99 40,95 39,87 41,10 33,47 33,63 33,01 32,45
23,78
25,00 (min)
Distância total
20,00 410.925 446.632 470.288 518.012 406.009 439.909 463.385 510.498
percorrida (km)
Tempo total
15,00 (min)
22.599 25.002 26.645 31.041 18.739 20.301 21.424 23.633
Grau de trans‐
10,00 31,7% 31,7% 31,8% 32,1% 75,5% 73,3% 73,2% 74,3%
ferência
5,00 Distância
8,18 8,10 8,01 8,00 8,09 7,97 7,89 7,88
média (km)
‐ Velocidade
18,18 17,86 17,65 16,69 21,67 21,67 21,63 21,60
média (km/h)
2010 2015 2020 2030
Para o transporte coletivo é também esperada uma melhoria global dos indica‐
Sem plano Com plano
dores, como mostra a tabela.

Relatório final
Com efeito, no ano base de 2010, o tempo médio de viagem dentro dos ônibus Gráfico 29: V Variação da velocidade média com e sem o PlanMob RMVRC no período
entre 2010 e 2030, relativo à hora pico da manhã para o transporte coletivo
passa de 33,76 minutos, caso nada venha a ser realizado, para 28,15 minutos,
isto é, uma redução de 16,6%. Por sua vez, os tempos de transferência aumenta‐
45,00 40,95 41,10
rão de 1,14 minutos para 2,10 minutos conseqüência da reorganização das li‐ 39,87
40,00 37,99
nhas de transporte, com um maior grau de integração. No total, o tempo de 33,63
33,47 33,01 32,45
35,00
viagem diminuirá de 37,99 minutos para 33,47 minutos, o que significa uma
Velocidade (km/h)
redução de 11,9%. 30,00
25,00
Conforme prognósticos, no ano de 2030, caso nada venha a ser feito, a veloci‐ 20,00
dade média será de 16,69 km/h. Entretanto, com o Plano, conseguir‐se‐á ofer‐ 15,00
tar‐se uma velocidade média de 21,6 km/h, valor superior até mesmo a veloci‐ 10,00
dade atual. 5,00
‐
A distância média das viagens dos usuários sofrerá uma redução da ordem de
2.010 2.015 2.020 2.030
2,5% até o ano de 2030, resultado do crescimento da quantidade de viagens
mais curtas e da maior aproximação entre as áreas de atração e de produção. Rede Atual Rede Proposta
Projetando‐se os ganhos de tempo resultante do PlanMob da RMVRC para os

passageiros do transporte coletivo no total de um ano, chega‐se a uma econo‐ Em razão do aumento das demandas, haverá um aumento na quantidade de
mia global de 7.850.000 horas em 2010 e de 19.400.000 horas em 2030. passageiros nas linhas atuais, impactando o carregamento no sistema viário. A
tabela a seguir mostra a comparação dos carregamentos em algumas seções
viárias no ano 2010 base e no ano de 2030. Os valores expressam a quantidade
de passageiros no sentido de maior demanda por hora.

Relatório final
Tabela 81: Carregamento em passageiro/hora na hora pico manhã nos principais corredo‐ Para o ano de 2030 projeta‐se uma redução de 16,6% na frota operacional.
res viários nos anos de 2010 e 2030
Gráfico 30: Redução da frota operacional do serviço de transporte coletivo nas situações
Local Referência 2010 2030 sem e com o PlanMob da RMVRC
Av. Fernando Corrêa da Costa Trevo Tijucal 2.154 2.285
Av. Fernando Corrêa da Costa UFMT 5.503 6.523
18,00% 16,61%
Av. General Vale 366 329
16,00% 15,26%
Av. dos Trabalhadores Próx. Term. CPA III 2.010 2.217
Av. Cel. Escolástico 6.606 8.236 13,58%
14,00%
Av. Hist. Rubens Mendonça Próx. Acesso para o Term. CPA 2.485 2.931
Av. Hist. Rubens Mendonça Após o CPA 4.809 5.926 12,00%
Av. Hist. Rubens Mendonça Miguel Sutil 4.497 5.740 10,00%
Av. Hist. Rubens Mendonça Mato Grosso 4.497 5.559
8,00% 6,89%
Av. Pres. Marques Próx. Mato Grosso 837 1.050
Av. Lava Pés 898 1.202 6,00%
Av. Ten. Cel. Duarte Próx. XV de Novembro 4.378 5.053 4,00%
Av. Filinto Muller 4.033 6.380
Av. Sebastião de Oliveira UNIVAG 596 720 2,00%
Av. Ciriaco Cândia 656 926 0,00%
2010 2015 2020 2030
Outro benefício direto das modificações do transporte coletivo, em especial a
implantação dos BRTs é a redução do custo operacional da prestação do serviço
de transporte coletivo.
Para calcular este benefício procedeu‐se ao dimensionamento da oferta neces‐

sária em cada ano estudado considerando a rede atual sem BRT e outras altera‐
ções de organização da rede integrada. Os valores foram comparados com os
valores dimensionados a partir da rede proposta e da infraestrutura indicada,
que já foi objeto de exposição. Os valores estão na tabela abaixo.
Tabela 82: Evolução da oferta dimensionada para a rede atual e para a rede proposta
entre os anos de 2010 e 2030
Rede 2.010 2.015 2.020 2.030
Atual 595 692 734 831
Proposta 554 598 622 693

Anexo 1
Condições de tráfego nas principais interseções e
velocidades nos principais segmentos da malha viária
Relatório final
Eixo viário da Av. João Gomes Sobrinho/Avenida dos Trabalhadores Interseção da Av. João Gomes Sobrinho com Av. Miguel Sutil
Figura 71: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. João Gomes Sobrinho com
a Av. Miguel Sutil
Interseção da Av. João Gomes Sobrinho com Rua Coronel Escolástico
Figura 70: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. João Gomes Sobrinho com
a Rua Coronel Escolástico
Movimento PM PA PT
1 384 C 377 C 385 C
2 355 C 447 C 509 C
6 133 D 171 D 201 D
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 9 410 D 165 D 239 D
12 170 C 167 C 121 C
8 297 C 148 C 90 C
Movimento PM PA PT 11 61 C 98 C 86 C
1 1.472 E 1.432 E 1.229 D 3 1.780 C 1.457 C 1.279 C
2 967 D 1.002 D 971 D 4 2.028 C 1.647 C 2.102 C
12 382 C 384 C 547 C 5 91 C 106 C 203 C
8 390 C 382 C 226 C 7 58 C 105 C 119 C
7 154 C 192 C 120 C 10 282 C 162 C 247 C
Total Geral 3.365 3.392 3.093 Total Geral 6.049 5.050 5.581 C
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010

Relatório final
Velocidades e Retardamentos
Trecho entre a Av. Coronel Escolástico e a Rua Benedito Camargo Trecho entre a Rua Benedito Camargo e a Av. Dr. M. de Barros
Tabela 83: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral Tabela 85: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
Tempos parados por motivo (s) Grau Tempos parados por motivo (s) Grau
Veloc. V média Veloc. V média
% % Extensão de % % Extensão de
Período Sentido Média andando Período Sentido Média andando
andando parado (m) Ponto atrito andando parado (m) Ponto atrito
(km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h) (km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h)
de Acid. (%) de Acid. (%)
foro tória bras foro tória bras
Ônibus Ônibus
BC 82,7% 17,3% 1.403 16,00 0,00 54,63 0,00 0,00 0,00 19,35 49,7 BC 91,6% 8,4% 7.550 23,28 0,00 83,89 0,00 53,64 0,00 25,41 52,8
Pico Pico
Manhã Manhã
CB 85,1% 14,9% 1.403 29,14 0,00 25,88 0,00 0,00 0,00 34,25 21,7 CB 96,7% 3,3% 7.550 33,10 0,00 37,98 0,00 0,00 0,00 34,24 39,1
BC 92,0% 8,0% 1.403 22,28 0,00 18,06 0,00 0,00 0,00 24,21 47,1 BC 93,8% 6,2% 7.550 31,35 0,00 75,88 0,00 0,00 0,00 33,43 38,8
Pico Pico
Almoço Almoço
CB 90,1% 9,9% 1.403 29,20 0,00 17,15 0,00 0,00 0,00 32,41 29,2 CB 97,3% 2,7% 7.550 33,61 0,00 29,68 0,00 0,00 0,00 34,53 39,6
BC 100,0% 0,0% 1.403 17,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,78 64,9 BC 97,9% 2,1% 7.550 25,13 0,00 31,66 0,00 0,00 0,00 25,66 55,5
Pico Pico
Tarde Tarde
CB 94,7% 5,3% 1.403 20,10 0,00 13,20 0,00 0,00 0,00 21,21 55,9 CB 98,7% 1,3% 7.550 25,92 0,00 18,38 0,00 0,00 0,00 26,25 54,4
Tabela 84: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus Tabela 86: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus
Ônibus Ônibus
BC 71,5% 28,5% 1.403 9,31 96,32 58,51 0,00 0,00 0,00 13,02 48,2 BC 81,0% 19,0% 7.550 17,84 317,80 84,52 0,00 0,00 5,87 22,04 33,4
Pico Pico
Manhã Manhã
CB 82,9% 17,1% 1.403 18,19 27,53 19,82 0,00 0,00 0,00 21,93 33,5 CB 87,0% 13,0% 7.550 22,89 179,53 31,47 1,87 0,00 0,00 26,29 28,9
BC 76,4% 23,6% 1.403 11,75 55,08 46,44 0,00 0,00 0,00 15,38 40,1 BC 84,0% 16,0% 7.550 20,97 209,93 82,06 0,00 0,00 0,00 24,96 31,4
Pico Pico
Almoço Almoço
CB 79,4% 20,6% 1.403 17,03 41,72 19,29 0,00 0,00 0,00 21,43 25,8 CB 85,2% 14,8% 7.550 23,46 205,56 26,97 4,02 0,00 0,00 27,52 23,6
BC 74,5% 25,5% 1.403 13,98 31,12 57,50 0,00 0,00 3,62 18,77 31,7 BC 83,7% 16,3% 7.550 18,32 221,35 116,59 0,00 0,00 3,62 21,90 36,3
Pico Pico
Tarde Tarde
CB 75,4% 24,6% 1.403 15,40 54,06 26,69 0,00 0,00 0,00 20,43 31,0 CB 81,5% 18,5% 7.550 19,49 294,70 26,69 8,66 27,91 0,00 23,93 31,4

Relatório final
Eixo viário da Av. Beira Rio
Interseção da Av. Beira Rio com a Av. Tenente Coronel Duarte

Interseção da Av. Beira Rio com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro) Figura 73: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a Av. Ten.
Figura 72: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na interseção Cel. Duarte
com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro)

Movimento PM PA PT
11.3.1.1
Movimento PM PA PT 1 1.361 C 1.040 C 1.263 C
1 1.135 C 1.289 D 1.320 D 2 893 C 1.347 C 968 C
2 2.071 A 1.587 A 1.720 A 13 52 C 137 C 73 C
4 1.487 D 1.147 D 1.325 D 14 1.925 A 1.636 A 2.260 A
Total Geral 4.231 4.160 4.564
8 103 D 214 D 223 D
10 596 C 710 D 866 D
Total geral 5.392 4.947 5.454

Relatório final
Interseção da Av. Beira Rio com a Av. Fernando Correa da Costa Velocidades e Retardamentos
Figura 74: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a Av. Fer‐ Tabela 87: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
nando Correa da Costa
Tempos parados por motivo (s) Grau
Veloc. V média
% % Extensão de
Período Sentido Média andando
andando parado (m) Ponto atrito
(km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h)
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 92,4% 7,6% 5.709 40,22 0,00 38,89 0,00 0,00 0,00 43,53 17,5
Pico
Manhã
CB 85,2% 14,8% 5.466 30,00 0,00 96,94 0,00 0,00 0,00 35,20 30,1
BC 83,0% 17,0% 5.709 35,95 0,00 97,10 0,00 0,00 0,00 43,31 13,5
Pico
Almoço
CB 96,2% 3,8% 5.466 46,45 0,00 16,08 0,00 0,00 0,00 48,28 11,8
BC 87,2% 12,8% 5.709 35,77 0,00 73,82 0,00 0,00 0,00 41,05 22,2
Pico
Tarde
CB 99,1% 0,9% 5.466 21,62 0,00 8,64 0,00 0,00 0,00 21,83 61,0
Tabela 88: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus

Veloc. V média
% % Extensão de
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Período Sentido Média andando
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
Movimento PM PA PT
BC 79,9% 20,1% 5.709 24,79 114,51 52,04 0,00 0,00 0,00 31,02 12,8
1 3.365 F 2.918 F 2.754 F
Pico
2 1.375 D 1.939 D 2.079 D Manhã
CB 89,5% 10,5% 5.466 37,64 35,76 18,99 0,00 0,00 0,00 42,05 3,3
3 211 C 188 C 230 C
5 120 C 124 C 143 C
BC 76,5% 23,5% 5.709 25,44 89,54 99,99 0,00 0,00 0,00 33,23 7,5
6 1.182 F 820 E 1.448 F Pico
Almoço
10 1.341 D 951 C 1299 D CB 79,3% 20,7% 5.466 30,24 125,27 9,23 0,00 0,00 0,00 38,12 0,0
13 210 C 91 C 121 C
14 146 C 182 C 168 C BC 80,6% 19,4% 5.709 27,75 123,11 20,32 0,00 0,00 0,00 34,41 9,3
Pico
Total 7.950 7.213 8.242 Tarde
CB 91,8% 8,2% 5.466 9,79 160,76 4,18 0,00 0,00 0,00 10,66 71,1

Relatório final
Eixo viário da Av. Carmindo de Campos

Tabela 89: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
Figura 75: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Carmindo de Campos com a
Av. Fernando Correa da Costa (9° BEC) Veloc.
Tempos parados por motivo (s)
V média
Grau
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 89,3% 10,7% 3.884 28,91 0,00 51,87 0,00 0,00 0,00 32,38 31,5
Pico
Manhã
CB 95,8% 4,2% 3.884 34,08 0,00 17,07 0,00 0,00 0,00 35,55 32,8
BC 90,0% 10,0% 3.884 26,02 0,00 53,71 0,00 0,00 0,00 28,91 42,1
Pico
Almoço
CB 94,3% 5,7% 3.884 32,32 0,00 24,49 0,00 0,00 0,00 34,26 33,9
BC 88,7% 11,3% 3.884 27,87 0,00 56,88 0,00 0,00 0,00 31,44 37,0
Pico
Tarde
CB 95,0% 5,0% 3.884 27,96 0,00 25,19 0,00 0,00 0,00 29,45 43,2

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 BC 77,8% 22,2% 3.884 23,58 107,12 24,24 0,00 0,00 0,00 30,29 15,9
Pico
Movimento PM PA PT Manhã
1 2.162 E 1.711 E 1.845 D CB 78,7% 21,3% 3.884 28,77 47,95 55,56 0,00 0,00 0,00 36,56 0,0
2 1.424 D 1.771 D 1.623 D

3 564 C 422 C 400 C BC 90,0% 10,0% 3.884 29,23 35,32 12,51 0,00 0,00 0,00 32,48 18,9
6 646 C 702 C 763 C Pico
Almoço
8 180 C 187 C 141 C CB 77,8% 22,2% 3.884 27,31 54,84 58,94 0,00 0,00 0,00 35,11 2,5
13 522 C 640 C 553 C
14 111 C 133 C 123 C BC 80,1% 19,9% 3.884 24,65 103,60 9,26 0,00 0,00 0,00 30,77 17,4
Total Geral 5.609 5.566 5.448 Pico
Tarde
CB 84,0% 16,0% 3.884 25,00 52,28 37,39 0,00 0,00 0,00 29,77 21,0

Relatório final
Eixo viário da Av. Miguel Sutil/Av. Dom Orlando Chaves
Figura 77: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Gonçalo Antunes de Barros
Figura 76: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Av. (Av. Jurumirim)
Barão de Melgaço (R. Manoel José de Arruda)

Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT 1 546 D 351 C 339 C
1 1.113 D 971 D 1.490 E 2 404 D 415 D 593 C
2 1.864 F 1.249 D 1.384 D 6 8 C 10 C 10 C
9 790 C 815 C 886 D 9 226 C 132 C 106 C
12 843 D 590 C 609 C 12 416 C 414 C 451 C
3 805 D 554 C 530 C 8 32 C 37 C 47 C
4 472 C 493 C 630 C 11 491 C 379 C 465 C
5 170 C 208 C 345 C 3 1.433 E 1.503 E 1.336 D
7 228 C 209 C 288 C 4 1.371 D 906 C 1392 D
10 50 C 62 C 116 C 5 155 C 90 C 133 C
05A 671 C 224 C 335 C 7 150 C 191 C 242 C
Total Geral 7.006 5.375 6.613 10 231 C 152 C 195 C
Total Geral 5.455 4.580 5.309
Relatório final
Figura 78: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Av. Figura 79: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Av.
Pres. Afonso Pena Antártica
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010
Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT
1 1.256 D 1.120 D 1.220 D
1 1.403 E 1.065 D 1.244 D
2 1440 E 1.440 E 1.546 E
2 1.872 F 1.468 E 1.796 F
6 74 C 84 C 41 C
6 238 C 208 C 222 C
9 263 C 212 C 293 D
9 103 C 62 C 37 C
12 598 D 396 C 810 E
12 255 C 324 C 323 C
8 8 C 24 C 29 C
8 158 C 180 C 221 C
11 97 C 142 C 131 C
11 645 C 523 C 534 C
3 672 D 418 C 583 D
3 244 C 388 C 294 C
4 503 C 523 C 406 C
4 793 C 703 C 697 C
5 120 C 79 C 92 C
5 74 C 488 C 280 C
7 77 C 107 C 156 C
7 91 C 157 C 125 C
10 440 C 475 C 451 C
10 578 C 502 C 596 C
Total Geral 5.548 5.020 5.758
Total Geral 6.454 6.068 6.369

Relatório final
Velocidades e Retardamentos Subtrecho 2 - entre proximidades da Av. República do Líbano e Av. Carmin-
do de Campos
Subtrecho 1 - entre Av. da FEB e proximidades da Av. República do Líbano Tabela 93: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
Veloc. V média
% % Extensão de
Tempos parados por motivo (s) Grau Período Sentido Média andando
Veloc. V média andando parado (m) Ponto atrito
% % Extensão de (km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h)
Período Sentido Média andando de Acid. (%)
andando parado (m) Ponto atrito foro tória bras
(km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h) Ônibus
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus BC 91,2% 8,8% 5.558 33,93 0,00 51,86 0,00 0,00 0,00 37,20 28,3
Pico
BC 97,8% 2,2% 8.890 33,87 0,00 20,66 0,00 0,00 0,00 34,62 38,9 Manhã
Pico CB 92,7% 7,3% 5.553 37,04 0,00 39,24 0,00 0,00 0,00 39,95 25,1
Manhã
CB 93,1% 6,5% 8.906 44,30 0,00 49,87 0,00 0,00 0,00 47,58 14,5
BC 90,7% 9,3% 5.558 31,17 0,00 59,61 0,00 0,00 0,00 34,36 31,1
Pico
BC 97,3% 2,7% 8.890 39,41 0,00 21,78 0,00 0,00 0,00 40,50 29,2 Almoço
Pico CB 95,6% 4,4% 5.553 43,71 0,00 15,44 0,00 0,00 4,89 45,75 15,4
Almoço
CB 99,6% 0,4% 8.906 42,56 0,00 2,90 0,00 0,00 0,00 42,72 25,3
BC 92,1% 7,9% 5.558 20,51 0,00 72,11 2,50 0,00 2,75 22,27 54,2
Pico
BC 94,0% 6,0% 8.890 30,79 0,00 62,39 0,00 0,00 0,00 32,76 40,6 Tarde
Pico CB 90,7% 9,3% 5.553 32,61 0,00 57,00 0,00 0,00 0,00 35,95 28,8
Tarde
CB 92,3% 7,7% 8.906 32,88 0,00 74,84 0,00 0,00 0,00 35,62 36,0
Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus BC 91,3% 8,7% 4.022 21,65 31,94 26,34 0,00 0,00 0,00 23,72 40,31
Pico
BC 95,6% 4,4% 8.848 21,81 38,79 3,88 48,18 0,00 0,00 22,80 49,8 Manhã
Pico CB 96,4% 3,6% 4.019 14,21 35,10 1,76 0,00 0,00 0,00 14,74 41,82
Manhã
CB 97,9% 2,1% 8.848 11,45 57,06 0,00 0,00 0,00 0,00 11,69 73,9
BC 82,3% 17,7% 4.022 33,62 20,13 56,24 0,00 0,00 0,00 40,87 38,45
Pico
BC 96,1% 3,9% 8.848 26,24 40,36 3,12 4,32 0,00 0,00 27,31 40,2 Almoço
Pico CB 97,7% 2,3% 4.019 11,14 20,77 6,06 0,00 0,00 3,64 11,41 41,82
Almoço
CB 83,0% 17,0% 8.848 17,94 301,46 0,00 0,00 0,00 0,00 21,61 50,6
BC 82,4% 17,6% 4.022 16,79 55,01 97,05 0,00 0,00 0,00 20,39 38,89
Pico
BC 97,7% 2,3% 8.848 16,55 43,89 0,00 0,00 0,00 0,00 16,94 62,9 Tarde
Pico CB 93,3% 6,7% 4.019 11,00 46,11 41,60 0,00 0,00 0,00 11,79 39,82
Tarde
CB 91,0% 9,0% 8.848 17,21 167,02 0,00 0,00 0,00 0,00 18,92 58,5

Relatório final
Eixo viário da Av. Jornalista Archimedes Pereira Lima/Av. Fernando

Correa da Costa (após Trevo do Tijucal) e Av. Ayrton Senna da Silva
Figura 80: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista Archimedes

Pereira Lima com Av. Fernando Correa da Costa (Trevo do Tijucal)
Movimento PM PA PT
1A 611 F 384 F 595 F
1D 1.432 D 1.291 D 1.692 D
2A 575 D 404 D 582 D
2C 1.098 D 647 D 953 D
5B 1.622 E 1.677 E 1.528 E
7A 457 E 796 F 960 F
8A 324 B 92 B 153 B
10A 968 F 1.059 F 1.378 F
12A 817 D 741 D 604 D
12B 749 D 534 D 763 D
12C 701 D 710 D 886 D
12D 776 E 922 E 874 E
Total geral 10.130 9.257 10.968

Relatório final
Figura 81: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista Archimedes Tabela 95: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
Pereira Lima com Av. Itália.
Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 98,8% 1,2% 11.574 51,74 0,00 0,00 9,63 0,00 0,00 52,36 9,5
Pico
Manhã
CB 100,0% 0,0% 11.373 48,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 48,21 17,8
BC 100,0% 0,0% 11.574 46,21 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 46,21 21,2
Pico
Almoço
CB 100,0% 0,0% 11.373 46,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 46,93 20,0
BC 99,8% 0,2% 11.574 46,85 0,00 0,00 1,80 0,00 0,00 46,95 19,4
Pico
Tarde
CB 99,3% 0,7% 11.373 43,79 0,00 0,00 6,83 0,00 0,00 44,11 23,7

Grau
Veloc. V média
% % Extensão Ponto de
Período Sentido Média Semá- Rota- Mano- andando
andando parado (m) de Acid. atrito
(km/h) foro tória bras (km/h)
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Ônibus (%)
BC 88,6% 11,4% 11.574 33,36 142,83 0,00 0,00 0,00 0,00 37,67 10,1
Movimento PM PA PT Pico
1 1.531 D 1.158 D 1.077 D Manhã
2 924 C 841 C 1.125 D CB 90,4% 9,6% 11.373 29,83 132,13 0,00 0,00 0,00 0,00 33,01 21,7
Total Geral 2.455 1.999 2.202

BC 92,0% 8,0% 11.574 33,88 97,77 0,00 0,00 0,00 0,00 36,81 15,6
Pico
Almoço
CB 88,5% 11,5% 11.373 28,49 164,64 0,00 0,00 0,00 0,00 32,18 24,4
BC 84,2% 15,8% 11.574 32,22 203,76 0,00 0,00 0,00 0,00 38,25 9,9
Pico
Tarde
CB 92,1% 7,9% 11.373 28,73 113,15 0,00 0,00 0,00 0,00 31,20 29,0

Relatório final
Eixo viário da R. São Sebastião Eixo viário da Av. Dr. Agrícola Paes de Barros
Velocidades e Retardamentos Velocidades e Retardamentos
Tabela 97: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral Tabela 99: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral
Ônibus Ônibus
BC 83,5 16,5% 2.649 34,30 0,00 45,89 0,00 0,00 0,00 41,09 15,8 BC 80.9% 19.1% 1,861 27.65 0.00 46.31 0.00 0.00 0.00 34.18 19.0
Pico Pico
Manhã Manhã
CB 100,0 0,0% 1.610 25,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 27,25 47,2 CB 85.0% 15.0% 1,861 30.22 0.00 33.36 0.00 0.00 0.00 35.58 21.3
BC 80,5 19,5% 2.649 29,25 0,00 63,59 0,00 0,00 0,00 36,34 21,5 BC 91.7% 8.3% 1,861 32.68 0.00 17.01 0.00 0.00 0.00 35.64 23.9
Pico Pico
Almoço Almoço
CB 100,0% 0,0% 1.610 31,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 31,79 38,4 CB 82.2% 17.8% 1,861 29.47 0.00 40.45 0.00 0.00 0.00 35.85 17.9
BC 74,4% 25,6% 2.649 23,39 0,00 104,37 0,00 0,00 0,00 31,44 25,2 BC 94.8% 5.2% 1,861 30.83 0.00 11.22 0.00 0.00 0.00 32.50 33.2
Pico Pico
Tarde Tarde
CB 100,0% 0,0% 1.610 15,35 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 15,35 70,3 CB 79.8% 20.2% 1,861 25.87 0.00 29.67 0.00 0.00 22.53 32.40 25.8
Tabela 98: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus Tabela 100: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus
Ônibus Ônibus
BC 79,0% 21,0% 2.649 30,60 65,33 0,00 0,00 0,00 0,00 38,71 0,0 BC 80,3% 19,7% 1.861 34,07 38,72 0,00 0,00 0,00 0,00 42,42 80,3%
Pico Pico
Manhã Manhã
CB 82,0% 18,0% 1.610 20,43 39,51 11,63 0,00 0,00 0,00 24,93 27,7 CB 75,9% 24,1% 1.861 34,24 47,25 0,00 0,00 0,00 0,00 45,14 75,9%
BC 83,5% 16,5% 2.649 22,74 69,02 0,00 0,00 0,00 0,00 27,22 29,4 BC 81,7% 18,3% 1.861 36,95 33,22 0,00 0,00 0,00 0,00 45,23 81,7%
Pico Pico
Almoço Almoço
CB 85,5% 14,5% 1.610 16,96 49,54 0,00 0,00 0,00 0,00 19,84 45,4 CB 88,2% 11,8% 1.861 41,27 19,09 0,00 0,00 0,00 0,00 46,77 88,2%
BC 69,5% 30,5% 2.649 22,32 124,60 5,85 0,00 0,00 0,00 32,12 7,9 BC 78,4% 21,6% 1.861 28,31 51,21 0,00 0,00 0,00 0,00 36,12 78,4%
Pico Pico
Tarde Tarde
CB 83,6% 16,4% 1.610 14,29 66,52 0,00 0,00 0,00 0,00 17,09 46,6 CB 82,8% 17,2% 1.861 35,32 32,62 0,00 0,00 0,00 0,00 42,66 82,8%

Relatório final
Eixo viário da Av. Mato Grosso Velocidades e Retardamentos

Figura 82: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Mato Grosso com a Av. Veloc.
V média
Grau
Tenente Coronel Duarte % % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 75,9% 24,1% 730 17,37 0,00 36,49 0,00 0,00 0,00 22,88 30,0
Pico
Manhã
CB 75,1% 24,9% 730 30,68 0,00 21,37 0,00 0,00 0,00 40,87 0,0
BC 54,5% 45,5% 730 19,96 0,00 59,94 0,00 0,00 0,00 36,64 0,0
Pico
Almoço
CB 72,7% 27,3% 730 28,67 0,00 25,05 0,00 0,00 0,00 39,45 0,0
BC 50,7% 49,3% 730 7,82 0,00 165,69 0,00 0,00 0,00 15,43 36,0
Pico
Tarde
CB 84,5% 15,5% 730 24,18 0,00 16,84 0,00 0,00 0,00 28,62 18,2

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 66,3% 33,7% 730 14,90 24,49 34,88 0,00 0,00 0,00 22,47 14,1
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Pico
Manhã
CB 76,3% 23,7% 730 17,14 19,30 17,01 0,00 0,00 0,00 22,46 21,6
Movimento PM PA PT
1 1.374 D 1.371 D 1.303 D
BC 70,3% 29,7% 730 13,59 18,77 38,73 0,00 0,00 0,00 19,35 26,1
2 1.398 D 1.329 D 1.435 D Pico
Almoço
5 604 F 456 E 482 E CB 77,4% 22,6% 730 19,32 24,83 5,90 0,00 0,00 0,00 24,96 17,0
7 353 D 392 D 415 D
8 179 C 199 C 184 C BC 58,2% 41,8% 730 12,63 24,17 62,77 0,00 0,00 0,00 21,71 13,5
Pico
11 732 C 949 D 1.266 D Tarde
12 547 F 580 F 676 F CB 88,2% 11,8% 730 20,75 12,01 2,90 0,00 0,00 0,00 23,52 25,7
14 560 F 537 F 439 D

Total 5.747 5.813 6.200

Relatório final
Eixo viário da Rod. Emanuel Pinheiro (MT-020 e BR-251) /Av. Repú-

blica do Líbano/Av. Marechal Deodoro

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 96,5% 3,5% 7.815 34,31 0,00 19,17 9,75 0,00 0,00 35,56 35,5
Pico
Manhã
CB 97,0% 3,0% 7.636 43,18 0,00 12,61 6,69 0,00 0,00 44,53 21,6
BC 98,7% 1,3% 7.815 53,97 0,00 6,52 0,00 0,00 0,00 54,65 4,9
Pico
Almoço
CB 99,7% 0,3% 7.636 44,75 0,00 1,88 0,00 0,00 0,00 44,88 21,8
BC 98,6% 1,4% 7.815 46,02 0,00 8,56 0,00 0,00 0,00 46,67 18,7
Pico
Tarde
CB 93,3% 6,7% 7.636 32,16 0,00 57,32 0,00 0,00 0,00 34,48 34,7

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 78,8% 21,2% 7.815 27,20 197,44 21,94 0,00 0,00 0,00 34,52 9,1
Pico
Manhã
CB 82,6% 17,4% 7.636 22,76 175,58 34,78 0,00 0,00 0,00 27,56 26,6
BC 82,0% 18,0% 7.815 28,53 170,98 6,78 0,00 0,00 0,00 34,81 8,3
Pico
Almoço
CB 79,9% 20,1% 7.636 29,30 171,36 16,87 0,00 0,00 0,00 36,65 4,1
BC 80,1% 19,9% 7.815 30,19 146,44 39,26 0,00 0,00 0,00 37,70 3,0
Pico
Tarde
CB 79,7% 20,3% 7.636 26,13 166,87 46,52 0,00 0,00 0,00 32,78 13,7

Relatório final
Eixo viário da Av. Getúlio Vargas/Av. Lavapés Tabela 105: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral

Veloc. V média
% % Extensão de
Figura 83: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Getúlio Vargas com a Av. Sentido
andando parado (m)
Média
Ponto
andando
atrito
Tenente Coronel Duarte de
foro tória
Acid.
bras
(%)
Ônibus
Período CB 80,5% 19,5% 2.578 32,26 0,00 56,17 0,00 0,00 0,00 40,09 12,9
CB 85,3% 14,7% 2.578 18,08 0,00 75,27 0,00 0,00 0,00 21,19 52,8
CB 77,1% 22,9% 2.578 19,07 0,00 111,21 0,00 0,00 0,00 24,72 43,5

Veloc. V média
% % Extensão de
Sentido Média andando
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
Período CB 57,2% 42,8% 2.578 16,44 191,96 45,53 4,11 0,00 0,00 28,73 0,0
CB 70,2% 29,8% 2.578 14,60 130,31 42,66 16,45 0,00 0,00 20,80 26,2
CB 49,3% 50,7% 2.578 9,67 191,46 85,79 17,19 192,01 0,00 19,60 30,5
Movimento PM PA PT
1 1.230 F 1.032 F 1.008 F
2 1.877 E 1.609 E 1.938 E
7 702 F 687 F 582 F
12 669 F 575 F 569 F
14 171 C 63 C 59 C
Total 4.649 3.966 4.156

Relatório final
Eixo viário da Av. Lavapés/Av. Generoso Ponce/Av. Isaac Póvoas

Velocidades e Retardamento
Figura 84: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Isaac Póvoas com a Av.
Tenente Coronel Duarte

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
Pico
BC 76,8% 23,2% 2.559 25,33 0,00 84,20 0,00 0,00 0,00 32,96 24,5
Manhã
Pico
BC 78,1% 21,9% 2.559 27,83 0,00 72,56 0,00 0,00 0,00 35,65 24,4
Almoço
Pico
BC 61,9% 38,1% 2.559 13,88 0,00 253,08 0,00 0,00 0,00 22,44 42,2
Tarde

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
Pico
BC 63,4% 36,6% 2.559 17,49 144,46 48,25 0,00 0,00 0,00 27,59 10,9
Manhã
Pico
BC 64,7% 35,3% 2.559 16,63 113,85 81,90 0,00 0,00 0,00 25,72 10,9
Almoço
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Pico
BC 54,3% 45,7% 2.559 11,96 243,93 107,66 0,00 0,00 0,00 22,02 23,7
Tarde
Movimento PM PA PT
1 1.328 D 1.311 D 1.353 D
2 1.595 D 1.585 D 1.493 D
3 1.340 E 1.611 E 1.532 E
6 165 C 171 C 169 C
8 345 E 329 E 265 E
11 565 E 639 E 621 E
12 498 D 494 D 498 D
Total 5.836 6.140 5.931

Relatório final
Eixo viário da Av. Fernando Correa da Costa
Figura 86: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa
Figura 85: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a Av. Fer‐ com a Rodovia Palmiro Paes de Barros (MT‐456)
nando Correa da Costa

Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT 1 1.389 D 1.168 D 1.765 D
1 3.365 F 2.918 F 2.754 F 2 2.387 F 1.648 E 1.854 F
2 1.375 D 1.939 D 2.079 D 5 423 D 761 C 748 C
3 211 C 188 C 230 C 6 89 C 122 C 169 C
10 651 D 670 C 850 C
5 120 C 124 C 143 C
11 182 C 248 C 249 C
6 1.182 F 820 E 1.448 F 12 1.237 F 730 C 831 C
10 1.341 D 951 C 1299 D 13 262 D 236 C 246 C
13 210 C 91 C 121 C 2A 332 D 211 C 315 C
14 146 C 182 C 168 C 6A 81 C 28 C 25 C
Total Geral 7.033 5.822 7.052
Total 7.950 7.213 8.242

Relatório final
Figura 87: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa Figura 88: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa
com a Av. Carmindo de Campos (9° BEC) com a Av. Alziro Zarur
Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT 1 1.334 D 1.674 D 1.621 D
1 2.162 E 1.711 E 1.845 D 2 2663 F 2739 F 3553 F
2 1.424 D 1.771 D 1.623 D 4 84 C 151 C 92 C
3 564 C 422 C 400 C 7 125 C 38 C 71 C
6 646 C 702 C 763 C 8 354 D 603 F 472 D
8 180 C 187 C 141 C 12 634 E 185 C 318 C
13 522 C 640 C 553 C 13 457 C 768 D 789 D
14 111 C 133 C 123 C 14 341 C 462 C 434 C
Total Geral 5.609 5.566 5.448 Total Geral 5.992 6.620 7.350

Relatório final
Figura 89: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista Archimedes Figura 90: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa
Pereira Lima com Av. Fernando Correa da Costa (Trevo do Tijucal) com a Av. Brasília

Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT
1A 611 F 384 F 595 F
1 2.506 F 2.482 F 2.518 F
1D 1.432 D 1.291 D 1.692 D
2 1.890 D 2.085 D 2.457 E
2A 575 D 404 D 582 D
5 1.054 C 651 C 857 C
2C 1.098 D 647 D 953 D
6 860 D 975 E 842 D
5B 1.622 E 1.677 E 1.528 E
7 548 F 945 F 891 F
7A 457 E 796 F 960 F
11 1.235 D 883 D 1.245 D
8A 324 B 92 B 153 B
Total 8.093 8.021 8.810
10A 968 F 1.059 F 1.378 F
12A 817 D 741 D 604 D
12B 749 D 534 D 763 D
12C 701 D 710 D 886 D
12D 776 E 922 E 874 E
Total geral 10.130 9.257 10.968

Relatório final
Figura 91: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa Figura 92: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa da Costa‐
com a av. Miguel Sutil com a Praça dos Motoristas (R. Gal. Vale e R. Miranda Reis)
Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT
1 2.646 E 2.247 D 1.693 D 1 3.587 F 1.901 D 1.942 D
2 1.461 C 1.504 C 2.893 E 2 1.380 D 1.699 D 2.044 E
3 1.022 C 1.117 D 1.306 D 12 442 C 499 C 514 C
4 1.177 D 823 C 1.194 D Total Geral 5.409 4.099 4.500
5 141 C 238 C 615 D
6 95 C 143 C 117 C
7 589 D 678 D 596 D
8 54 C 85 C 86 C
15 1.022 C 802 C 843 C
16 303 C 265 C 350 C
Total geral 8.510 7.902 9.693

Relatório final

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 93,4% 6,6% 7.914 38,66 0,00 48,78 0,00 0,00 0,00 41,40 24,2
Pico
Manhã
CB 94,2% 5,8% 7.920 39,53 0,00 41,81 0,00 0,00 0,00 41,96 23,9
BC 94,7% 5,3% 7.914 32,45 0,00 46,90 0,00 0,00 0,00 34,28 37,8
Pico
Almoço
CB 91,4% 8,6% 7.920 35,92 0,00 68,50 0,00 0,00 0,00 39,32 27,3
BC 85,8% 14,2% 7.914 35,91 0,00 112,96 0,00 0,00 0,00 41,87 20,2
Pico
Tarde
CB 87,1% 12,9% 7.920 31,17 0,00 118,15 0,00 0,00 0,00 35,80 31,2

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 76,3% 23,7% 7.914 23,28 163,87 126,20 0,00 0,00 0,00 30,51 14,7
Pico
Manhã
CB 79,3% 20,7% 7.920 27,99 117,94 90,75 0,00 2,32 0,00 35,30 5,2
BC 78,4% 21,6% 7.914 26,44 119,39 111,95 0,00 1,50 0,00 33,72 8,4
Pico
Almoço
CB 76,3% 23,7% 7.920 26,59 180,46 73,71 0,00 0,00 0,00 34,85 2,1
BC 80,4% 19,6% 7.914 30,88 131,54 49,76 0,00 0,00 0,00 38,43 1,4
Pico
Tarde
CB 77,9% 22,1% 7.920 26,29 180,32 58,97 0,00 0,00 0,00 33,73 12,5

Relatório final
Eixo viário da Av. Tenente Coronel Duarte, Av. Historiador Rubens

de Mendonça, Av. XV de Novembro
Figura 94: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador Rubens de
Mendonça com a Rotatória do CPA – Centro Político Administrativo
Figura 93: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador Rubens de
Mendonça com a Av. Dr. Vicente Emílio Vuolo (Morada do Ouro)
Movimento PM PA PT
1A 2.841 F 1.994 D 2.151 E
2A 1.987 A 2.346 A 1.939 A
Movimento PM PA PT 2D 2.986 F 3.095 F 3.534 F
1 1.352 D 1.205 C 1.335 D 5F 438 A 412 A 755 A
2 742 C 786 C 1.050 C 6E 674 F 623 C 296 C
6 11 C 13 C 20 C 6F 1.068 E 848 C 729 C
9 1.527 F 1.200 E 702 D 7B 835 A 481 A 152 A
14 202 C 189 C 370 D 7C 322 A 378 A 345 A
Total Geral 3.834 3.393 3.477 8B 180 A 195 A 575 A
8C 495 A 508 A 593 A
13A 2.207 F 1.623 D 1.456 D
13D 233 C 212 C 298 C
14D 304 C 389 C 722 C
Total 14.570 13.104 13.545

Relatório final
Figura 95: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte Figura 96: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte
com o retorno Bairro‐Centro próximo à Av. Miguel Sutil com o retorno Centro‐Bairro, próximo à Av. Miguel Sutil
Movimento PM PA PT Movimento PM PA PT
1 2.430 F 3.048 F 3.102 F 14 841 C 963 C 1.132 C
2 1.811 D 1.880 D 2.253 F 13 292 D 447 D 304 E
13 366 C 395 C 450 D Total Geral 1.133 1.410 1.436
14 207 C 383 D 373 D
Total Geral 4.814 5.706 6.178

Relatório final
Figura 97: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador Rubens de Figura 98: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte
Mendonça com a Av. Mato Grosso com a Av. Coronel Escolástico
1 1.374 D 1.371 D 1.303 D 1 1.296 D 1.241 D 1.140 C
2 1.476 D 1.667 D 1.815 D
2 1.398 D 1.329 D 1.435 D
3 852 E 755 E 427 E
5 604 F 456 E 482 E 6 615 E 563 E 639 E
7 353 D 392 D 415 D 7 140 D 143 D 83 D
8 179 C 199 C 184 C 9 750 E 726 E 590 E
11 732 C 949 D 1.266 D Total Geral 5.129 5.095 4.694
12 547 F 580 F 676 F

14 560 F 537 F 439 D
Total 5.747 5.813 6.200

Relatório final
Figura 99: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte Figura 100: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte
com a Av. Presidente Getúlio Vargas com a Av. Isaac Póvoas
Movimento PM PA PT
Movimento PM PA PT
1 1.328 D 1.311 D 1.353 D
1 1.230 F 1.032 F 1.008 F
2 1.595 D 1.585 D 1.493 D
2 1.877 E 1.609 E 1.938 E
3 1.340 E 1.611 E 1.532 E
7 702 F 687 F 582 F
6 165 C 171 C 169 C
12 669 F 575 F 569 F
8 345 E 329 E 265 E
14 171 C 63 C 59 C
11 565 E 639 E 621 E
Total 4.649 3.966 4.156
12 498 D 494 D 498 D
Total 5.836 6.140 5.931

Relatório final
Figura 101: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel Duarte Figura 102: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na interseção
com a R. Dom Aquino com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro)
Movimento PM PA PT
1 642 D 573 D 647 D
3 826 C 859 C 964 C
7 335 D 324 D 295 D
9 179 C 162 C 135 C
3A 934 C 890 C 751 C
Total Geral 2.916 2.808 2.792

Relatório final
Velocidades e Retardamentos Av. Tenente Coronel Duarte/Av. XV de Novembro

Av. Historiador Rubens de Mendonça
Tabela 111: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral Tempos parados por motivo (s) Grau
Veloc. V média
% % Extensão de
Tempos parados por motivo (s) Grau de Acid. (%)
Veloc. V média foro tória bras
% % Extensão de Ônibus
(km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h) BC 77,9% 22,1% 3.062 25,34 0,00 96,09 0,00 0,00 0,00 32,53 27,3
de Acid. (%)
foro tória bras Pico
Ônibus
Manhã
BC 87,2% 12,8% 6.980 30,31 0,00 95,58 0,00 0,00 10,74 34,77 31,9 CB 75,1% 24,9% 2.764 24,71 0,00 100,32 0,00 0,00 0,00 32,91 22,7
Pico
Manhã
CB 91,0% 9,0% 6.965 42,12 0,00 53,39 0,00 0,00 0,00 46,27 12,3 BC 67,5% 32,5% 3.062 19,53 0,00 183,31 0,00 0,00 0,00 28,93 34,0
Pico
Almoço
BC 86,2% 13,8% 6.980 35,51 0,00 98,00 0,00 0,00 0,00 41,22 19,3 CB 80,9% 19,1% 2.764 21,77 0,00 87,48 0,00 0,00 0,00 26,93 41,0
Pico
Almoço
CB 85,0% 15,0% 6.965 38,03 0,00 98,88 0,00 0,00 0,00 44,74 10,5 BC 72,8% 27,2% 3.062 18,61 0,00 161,12 0,00 0,00 0,00 25,56 42,9
Pico
Tarde
BC 85,1% 14,9% 6.980 28,62 0,00 130,62 0,00 0,00 0,00 33,62 33,5 CB 73,7% 26,3% 2.764 14,23 0,00 183,63 0,00 0,00 0,00 19,29 56,7
Pico
Tarde Tabela 114: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus
CB 82,3% 17,7% 6.965 36,16 0,00 122,54 0,00 0,00 0,00 43,93 16,7
Tabela 112: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus Tempos parados por motivo (s) Grau
Veloc. V média
% % Extensão de
Tempos parados por motivo (s) Grau de Acid. (%)
Veloc. V média foro tória bras
% % Extensão de Ônibus
(km/h) Semá- Rota- Mano- (km/h) BC 61,4% 38,6% 3.062 13,67 123,28 187,85 0,00 0,00 0,00 22,25 23,0
de Acid. (%)
foro tória bras Pico
Ônibus
Manhã
BC 73,5% 26,5% 6.980 20,95 200,20 118,22 0,00 0,00 0,00 28,51 12,9 CB 60,7% 39,3% 2.764 14,79 138,28 126,18 0,00 0,00 0,00 24,38 11,8
Pico
Manhã
CB 76,5% 23,5% 6.965 25,59 132,29 97,57 0,00 0,00 0,00 33,44 2,4 BC 59,9% 40,1% 3.062 12,58 114,70 236,53 0,00 0,00 0,00 21,01 17,3
Pico
Almoço
BC 72,8% 27,2% 6.980 20,93 188,48 137,97 0,00 0,00 0,00 28,75 8,2 CB 59,8% 40,2% 2.764 13,94 164,93 122,24 0,00 0,00 0,00 23,31 16,7
Pico
Almoço
CB 76,1% 23,9% 6.965 22,13 190,51 80,05 0,00 0,00 0,00 29,07 10,6 BC 61,8% 38,2% 3.062 15,36 105,84 168,59 0,00 0,00 0,00 24,87 13,0
Pico
Tarde
BC 69,5% 30,5% 6.980 20,53 234,08 138,78 0,00 0,00 0,00 29,52 12,9 CB 63,6% 36,4% 2.764 12,39 126,78 163,26 0,00 2,57 0,00 19,50 31,2
Pico
Tarde
CB 74,4% 25,6% 6.965 23,81 191,38 78,12 0,00 0,00 0,00 32,00 12,1

Relatório final
Eixo viário da Av. da Força Expedicionária Brasileira – FEB e Av. Figura 104: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a R. Julio
João Ponce de Arruda Muller (TV Independência)
Figura 103: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na interseção
com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro)
Movimento PM PA PT
1 1.320 D 1.455 D 1.968 D
2 1.867 D 1.516 D 1.636 D
9 297 C 255 C 246 D
5 263 D 304 D 347 E
Total Geral 3747 3530 4197

Relatório final
Figura 105: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av. Ver. Figura 106: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av. Dom
Abelardo de Azevedo Orlando Chaves
1 1.836 D 1.653 D 2.233 D 1B 998 C 1.173 C 1.371 D
2 2.587 E 2.573 E 2.259 D 2B 2.303 F 1.815 D 2.201 E
5 324 A 287 A 547 A 5C 443 D 409 D 610 D
6 342 C 258 C 299 C 6C 214 D 150 C 151 C
13 390 C 266 C 310 C
7A 1.240 E 1.037 D 1.253 E
14 388 C 426 C 647 C
7B 450 D 280 C 454 D
Total Geral 5.867 5.463 6.295
8A 1.033 D 646 C 784 C
10A 752 E 677 D 902 E
10B 208 C 223 C 264 C
12B 940 D 876 D 993 E
Total geral 8.581 7.286 8.983

Relatório final
Figura 107: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av. 31 de
Março (Km Zero) Velocidades e Retardamentos

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 91,8% 8,2% 4.818 31,75 0,00 45,05 0,00 0,00 0,00 34,60 29,8
Pico
Manhã
CB 92,2% 7,8% 4.751 48,64 0,00 27,32 0,00 0,00 0,00 52,73 0,0
BC 86,7% 13,3% 4.818 37,49 0,00 61,36 0,00 0,00 0,00 43,22 13,6
Pico
Almoço
CB 93,9% 6,1% 4.751 44,42 0,00 23,46 0,00 0,00 0,00 47,31 9,6
BC 93,9% 6,1% 4.818 43,33 0,00 24,46 0,00 0,00 0,00 46,15 12,0
Pico
Tarde
CB 94,8% 5,2% 4.751 25,82 0,00 34,15 0,00 0,00 0,00 27,23 48,0

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
Fonte: pesquisas de contagem de tráfego realizadas pela Oficina Consultores em 05/2010 Ônibus
foro tória bras
BC 83,0% 17,0% 4.818 22,86 94,48 34,56 0,00 0,00 0,00 27,55 22,8
Movimento PM PA PT Pico
Manhã
1B 2.055 F 1.993 F 1.853 F CB 84,4% 15,6% 4.751 29,81 71,96 17,61 0,00 0,00 0,00 35,33 0,6
2B 2.115 E 1.525 D 2.096 E
3B 861 D 1.013 D 864 D BC 79,8% 20,2% 4.818 28,92 68,88 52,15 0,00 0,00 0,00 36,24 0,0
Pico
5A 1.071 D 999 D 1.296 E Almoço
CB 82,5% 17,5% 4.751 29,54 88,71 12,64 0,00 0,00 0,00 35,81 2,9
5B 1.020 D 886 D 1.340 E
6B 122 C 74 C 91 C
BC 78,6% 21,4% 4.818 28,76 83,30 45,53 0,00 0,00 0,00 36,58 0,0
8A 24 E 48 D 55 E Pico
Tarde
10A 220 C 299 C 359 D
CB 85,3% 14,7% 4.751 23,14 49,72 48,44 10,65 0,00 0,00 27,14 25,0
10B 2.968 E 2.256 E 2.778 E
11A 1.701 E 1.204 D 1.821 E
Total geral 12.157 10.297 12.553

Relatório final
Eixo viário da Av. Filinto Muller

Figura 108: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Filinto Muller com a Av.
Arthur Bernardes e Av. João Ponce de Arruda Veloc.
V média
Grau
Perío- % % Extensão de
Sentido Média andando
do andando parado (m) Ponto atrito
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 87,5% 12,5% 7.051 34,44 0,00 92,15 0,00 0,00 0,00 39,36 22,3
Pico
Manhã
CB 87,8% 12,2% 7.040 33,23 0,00 93,39 0,00 0,00 0,00 37,87 25,2
BC 92,0% 8,0% 7.051 37,94 0,00 53,63 0,00 0,00 0,00 41,25 21,9
Pico
Almoço
CB 88,7% 11,3% 7.040 30,32 0,00 94,30 0,00 0,00 0,00 34,17 33,2
BC 89,9% 10,1% 7.051 25,97 0,00 99,05 0,00 0,00 0,00 28,90 43,5
Pico
Tarde
CB 88,8% 11,2% 7.040 27,91 0,00 101,79 0,00 0,00 0,00 31,44 39,2

Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus
BC 85,4% 14,6% 7.051 23,47 125,78 31,80 0,00 0,00 0,00 27,48 27,1
Pico
Manhã
CB 83,3% 16,7% 7.040 23,11 145,27 38,10 0,00 0,00 0,00 27,75 25,0
Movimento PM PA PT BC 79,4% 20,6% 7.051 26,03 132,21 68,22 0,00 0,00 0,00 32,77 12,6
1 249 C 210 C 125 C Pico
Almoço
2 478 C 365 C 370 C CB 80,3% 19,7% 7.040 22,50 144,93 77,31 0,00 0,00 0,00 28,03 27,1
5 77 C 129 C 173 C
6 1.091 F 530 D 644 D
BC 79,5% 20,5% 7.051 19,66 208,26 55,79 0,00 0,00 0,00 24,72 27,7
7 496 D 724 C 930 C Pico
10 218 C 361 C 170 D Tarde
CB 76,1% 23,9% 7.040 17,15 201,56 151,49 0,00 0,00 0,00 22,53 27,1
12 109 C 104 C 109 C
Total Geral 2718 2.423 2.521

Relatório final
Eixo viário da Av. Couto Magalhães e Av. Gov. Julio de Campos Eixo viário da Av. Alzira Santana e Av. Leôncio Lopes de Miranda
(Trevo do Lagarto)
Veloc. V média
% % Extensão de
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus BC 82,5% 17,5% 4.523 22,90 0,00 124,71 0,00 0,00 0,00 27,77 41,2
Pico
BC 80,7% 19,3% 8.391 42,38 0,00 99,90 0,00 0,00 0,00 52,51 0,0 Manhã
Pico CB 98,0% 2,0% 4.512 27,44 0,00 11,67 0,00 0,00 0,00 27,99 47,9
Manhã
CB 87,7% 12,3% 8.391 31,80 0,00 74,38 0,00 0,00 0,00 36,26 25,8
BC 82,5% 17,5% 4.523 26,09 0,00 109,16 0,00 0,00 0,00 31,63 34,1
Pico
BC 84,4% 15,6% 8.391 42,93 0,00 79,83 0,00 0,00 0,00 50,88 0,7 Almoço
Pico CB 97,7% 2,3% 4.512 26,63 0,00 13,87 0,00 0,00 0,00 27,25 48,5
Almoço
CB 86,6% 13,4% 8.391 33,15 0,00 77,98 0,00 0,00 0,00 38,30 21,6
BC 90,3% 9,7% 4.523 24,65 0,00 63,96 0,00 0,00 0,00 27,29 44,0
Pico
BC 90,3% 9,7% 8.391 51,18 0,00 41,38 0,00 0,00 0,00 56,65 0,0 Tarde
Pico CB 94,8% 5,2% 4.512 25,91 0,00 12,12 0,00 0,00 20,33 27,32 49,2
Tarde
CB 86,4% 13,6% 8.391 33,81 0,00 77,51 0,00 0,00 0,00 39,14 18,8
Veloc. V média
% % Extensão de
Tempos parados por motivo (s) Grau Período Sentido Média Ponto andando
Veloc. V média andando parado (m) Semá- Rota- Mano- atrito
% % Extensão de (km/h) de Acid. (km/h)
Período Sentido Média andando foro tória bras (%)
andando parado (m) Ponto atrito Ônibus
de Acid. (%)
foro tória bras
Ônibus BC 83,6% 16,4% 4.523 19,72 135,61 0,00 0,00 0,00 0,00 23,60 36,4
Pico
BC 83,4% 16,6% 8.391 28,64 108,20 19,21 0,00 0,00 0,00 34,35 4,1 Manhã
Pico CB 81,8% 18,2% 4.512 19,76 149,52 0,00 0,00 0,00 0,00 24,15 35,5
Manhã
CB 81,5% 18,5% 8.391 26,06 180,26 34,40 0,00 0,00 0,00 31,99 9,8
BC 86,9% 13,1% 4.523 19,43 99,56 10,17 0,00 0,00 0,00 22,36 41,5
Pico
BC 81,0% 19,0% 8.391 28,98 105,98 37,65 0,00 0,00 0,00 35,77 0,0 Almoço
Pico CB 81,3% 18,7% 4.512 23,01 131,87 0,00 0,00 0,00 0,00 28,29 27,5
Almoço
CB 82,2% 17,8% 8.391 25,20 158,28 55,20 0,00 0,00 0,00 30,66 10,9
BC 90,9% 9,1% 4.523 26,71 47,37 4,78 0,00 0,00 3,03 29,37 32,6
Pico
BC 81,2% 18,8% 8.391 27,94 99,54 47,73 0,00 0,00 0,00 34,38 6,7 Tarde
Pico CB 87,2% 12,8% 4.512 25,02 83,18 0,00 0,00 0,00 0,00 28,69 31,1
Tarde
CB 83,8% 16,2% 8.391 20,28 189,13 52,64 0,00 0,00 0,00 24,21 30,0

Relatório final

Anexo 2
Inventário dos acessos rodoviários às principais cidades
turísticas do entorno metropolitano
Relatório final
Para cada município também será apresentada uma área como proposta a cons‐
Apresentação
trução dos Centros de Apoio ao Turismo Terrestre ‐ CTR. Trata‐se de instalações
nas proximidades do perímetro urbano para atender as necessidades das via‐
O presente trabalho tem como objetivo avaliar e relatar as condições de circula‐ gens realizadas pelo modo rodoviário que agregam diversas atividades como
ção e acesso aos municípios da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá – posto de gasolina, lanchonetes e restaurantes, áreas de descanso, pátio de esta‐
RMVRC, através da modalidade rodoviária, a fim de instruir as esferas compe‐ cionamento para automóveis, ônibus, micro‐ônibus e vans do trade turístico,
tentes no âmbito da sua jurisdição na adoção das medidas necessárias à reestru‐ ônibus do sistema intermunicipal e interestadual de transporte coletivo, instala‐
turação do transporte rodoviário, com vistas à melhoria no atendimento dos ções sanitárias de boa qualidade e outros serviços afins, como forma de fomen‐
deslocamentos realizados pelos turistas (individualmente ou em grupos de ex‐ tar o desenvolvimento da atividade turística da região.
cursão), cuja demanda deverá aumentar em função da realização da Copa das
Confederações em 2013 e Copa do Mundo de 2014, ambas realizadas pela FIFA. Também foi analisada a qualidade de circulação nas áreas urbanizadas destes
municípios, principalmente quanto ao estado de conservação do pavimento,
Foram estudadas as rotas para os seguintes municípios com grande potencial existência de sinalização de orientação de destino, existência de passeios públi‐
turístico da RMVRC: cos, etc.
Poconé
Santo Antônio do Leverger
Barão de Melgaço
Nobres
Chapada dos Guimarães
Foram analisadas as condições de circulação das rodovias, especialmente no que

se refere ao estado de conservação do pavimento, acostamento e sinalização
viária. Também foi realizada uma análise genérica quanto à existência de postos
de gasolina e qualidade dos locais de parada para refeições e higiene pessoal,
instalações essenciais ao turismo rodoviário.

Relatório final
1. ROTA POCONÉ 1.1. Avenida Ciríaco Cândia
Localizada a aproximadamente 100 km de Cuiabá, a cidade de Poconé é deno‐ A Avenida Ciríaco Cândia possui 900 metros de extensão e é constituída por
minada como o portal de entrada para o pantanal matogrossense. O acesso ao pista dupla com três faixas de circulação por sentido de tráfego. O pavimento
município de Poconé tem início na Avenida Ciríaco Cândia a partir do entronca‐ apresenta irregularidades gerando desconforto à circulação e a sinalização viária
mento com a Avenida Miguel Sutil, perímetro urbano de Cuiabá. Neste local foi é precária. A final desta avenida há uma ponte em pista simples sobre o Rio
identificada a primeira indicação para Poconé em sinalização vertical de orienta‐ Cuiabá e, a partir dessa, a Rodovia Mário Andreazza também em pista simples
ção de destino, na pista sentido Ponte Nova (Várzea Grande). A partir dessa ao longo de toda a extensão com uma faixa de circulação por sentido de tráfego.
mesma placa é possível adotar o sentido para a cidade de Porto Velho – RO e
para acesso às BR’s 163/364, na localidade denominada Trevo do Lagarto. No Conforme informações prestadas pela AGECOPA a Rodovia Mário Andreazza
entroncamento da Avenida Ciríaco Cândia com a Avenida Miguel Sutil foi deter‐ será duplicada em atendimento ao Plano de Mobilidade para a realização dos
minado o marco Zero (Km 0) para fins deste levantamento de campo. jogos da Copa do Mundo de 2014. Além da duplicação, que consiste na constru‐
ção de uma nova pista com duas faixas por sentido de tráfego e acostamento,
A figura a seguir ilustra a sinalização vertical de orientação de destino localizada será realizada obra de recuperação no pavimento da pista existente, bem como
da Avenida Miguel Sutil, acesso a Avenida Ciríaco Cândia. duplicação da ponte sobre o Rio Cuiabá. O Projeto Básico com a respectiva plani‐
lha orçamentária encontra‐se em análise junto Caixa Econômica Federal, em
conformidade ao disposto na Matriz de Responsabilidade firmada entre os go‐
vernos Federal, Estadual e Municipal.
A figura 110 ilustra um trecho da Avenida Ciríaco Cândia, com destaque para a
ausência de sinalização viária.
Figura 109: Sinalização vertical de orientação para a cidade de Poconé

Relatório final
A figura 111 ilustra a rotatória no cruzamento da Rodovia Mário Andreazza com

a Estrada da Guarita, município de Várzea Grande, com destaque para a sinaliza‐
ção de orientação de destino implantada no local.
Figura 110: Avenida Ciríaco Cândia, Cuiabá.
1.2. Rodovia Mário Andreazza
A Rodovia Mário Andreazza possui 9.480,00 metros de extensão, sendo que

deste total 900,00 metros encontra‐se no município de Cuiabá (Av. Ciríaco Cân‐
dia), 8.250,00 metros no município de Várzea Grande em pista simples e 350,00
metros em obra de arte especial – OAE configurada como ponte sobre o Rio
Cuiabá.
Recentemente a Secretaria Estadual de Infra‐estrutura – SINFRA realizou uma

obra de adequação viária que consiste na implantação de uma rotatória no cru‐ Figura 111: Rotatória no cruzamento da Rodovia Mário Andreazza com a Estrada da
zamento da Rodovia Mário Andreazza com a Estrada da Guarita. Neste ponto foi Guarita
implantada sinalização de orientação de destino porém, sem a identificação da
cidade de Poconé e muito menos o Pantanal matogrossense, revelando um Nota‐se nos detalhes da figura 3 que não há padronização na sinalização de
descuido na continuidade das informações prestadas. Essa descontinuidade na orientação de destino e que uma das placas encontra‐se em desacordo com a
informação é prejudicial ao turista rodoviário, especialmente àqueles que não legislação vigente, uma vez que é proibida a veiculação de logotipos e propa‐
viajam por excursões, contribuindo para a má qualidade do turismo no estado. gandas nas placas e suportes da sinalização vertical.

Relatório final
Numa das extremidades da Rodovia Mário Andreazza, no município de Várzea

Grande, está o entroncamento desta com as rodovias federais (BR 163 / 364 e
070), numa grande rotatória conhecida como “Trevo do Lagarto”. A partir desse
ponto as rodovias federais de separam: a BR 070 segue na direção oeste do
estado, para a cidade de Cáceres e para a Bolívia. As BR´s 163 e 364 seguem a
direção norte do estado. Mais adiante a BR 163 segue em direção ao estado do
Pará e a BR 364 segue para o noroeste até o estado de Rondônia.
A figura 112 ilustra parte da sinalização de orientação de destino implantada no

Figura 112: Sinalização de orientação de destino no Trevo do Lagarto
Trevo do Lagarto, com indicações para as cidades de Porto Velho, Sinop, Rondo‐
nópolis, Campo Grande e Cáceres. Novamente não há orientação de destino Neste contexto a Rodovia Mário Andreazza atua como eixo de ligação para a
para a cidade de Poconé e para o Pantanal Matogrossense. demanda proveniente das regiões norte, noroeste e oeste do estado em direção
à saída sul, localizada em Cuiabá. Além de atender a função de conexão entre os
trechos das rodovias federais a rodovia Mário Andreazza também evita a
sobrecarga na demanda de tráfego no centro de Várzea Grande (região da
cidade onde se concentra a maior demanda por transporte coletivo).
Novos empreendimentos imobiliários estão sendo construídos ao longo da

rodovia, sendo aproximadamente 5.000 (cinco mil) unidades residenciais
unifamiliares do programa federal denominado “Minha Casa, Minha Vida”, nas
imediações dos bairros Jardim Imperial e Residencial Nova Esperança. Quando
totalmente ocupados essa região irá abrigar mais de 20.000 novos moradores
com necessidade de deslocamentos até o centro de Várzea Grande e à cidade de
Cuiabá, onde atualmente está concentrada a maior parte das atividades
comerciais de médio e grande porte da região.

Relatório final
Além dos empreendimentos residenciais a Prefeitura de Várzea Grande deu

início ao processo de transferência do atual terminal rodoviário, localizado na
Avenida Julio Campos (próximo ao Trevo do Lagarto), para uma área adjacente a
Rodovia Mário Andreazza onde atualmente está instalado o Parque de
Exposições, desativado desde 2005. Além deste, a prefeitura de Várzea Grande
informa sobre um adiantado estudo da Universidade Federal de Mato Grosso –
UFMT para a instalação de um novo Campus, próximo as unidades habitacionais
em construção. Essas instalações, por sua natureza, geram demanda por
transporte coletivo. Para atender essa necessidade a nova rede de transporte da
região metropolitana prevê a implantação de linhas alimentadoras entre a
Rodovia Mário Andreazza e o Terminal André Maggi, no centro de Várzea
Grande, a partir de onde inicia‐se o Corredor BRT em direção ao Centro Político
Administrativo – CPA, localizado na região nordeste de Cuiabá.
Para atender as necessidades da Copa do Mundo de 2014, encontra‐se definido

pela AGECOPA a construção de um Centro de Treinamento nas imediações do
Loteamento Jardim Botafogo, em Várzea Grande, cujo acesso principal ocorre
Figura 113: Mapa de localização da Rodovia Mário Andreazza e Avenida Ciríaco Cândia
pela rodovia Mário Andreazza e Estrada da Guarita. A partir desse ponto o
Centro de Treinamento – CT encontra‐se distante a 2.730,00 metros da Arena Aproveitando‐se da nova infra‐estrutura de acesso a prefeitura de Várzea
onde serão realizados os jogos da Copa do Mundo. Dessa forma, atende‐se uma Grande irá construir em parceria com a iniciativa privada um Centro de
das exigências impostas pela FIFA que atribui o tempo máximo de 20 minutos no Convenções para a cidade, que atualmente não provém de instalações dessa
deslocamento entre esse dois pontos (CT e Arena). natureza na cidade.
A figura 113 ilustra a localização do corredor formado pela Rodovia Mário Ainda na questão referente ao Plano de Mobilidade da Copa de 2014, a
Andreazza e Avenida Ciríaco Cândia, com destaque para os pólos geradores de duplicação da Rodovia Mário Andreazza tem a função de atuar como conexão
tráfego de relevância para os jogos da Copa de 2014. entre o Aeroporto (Várzea Grande) e a Arena Multiuso (Cuiabá), como
complemento à duplicação da Estrada da Guarita, em atendimento à Clausula 1ª
(DO OBJETO) da Matriz de Responsabilidade, referente a “execução de medidas
conjuntas e projetos imprescindíveis para a realização das competições...”.
Com essas duas obras de duplicação viária, aumenta‐se a capacidade de tráfego
na rota entre o Aeroporto e a Arena (7.570,00 metros), possibilitando um tempo
de viagem inferior a 20 minutos entre os pontos.

Relatório final
1.3. Rodovia Marechal Rondon – BR 070 Neste trecho a BR 070 recebe o nome de Rodovia Marechal Rondon e é
passagem obrigatória para acesso ao município de Poconé. Ao longo dos 11.300
A BR 070 adentra em Mato Grosso através da fronteira com o estado de Goiás, metros que separam o Trevo do Lagarto ao Entroncamento com a MT 060, a
no município de Barra do Garças, terminando na fronteira do Brasil com a Rodovia Marechal Rondon é formada por pista simples com uma faixa por
Bolívia, próximo a cidade de Cáceres, no oeste do estado. sentido de tráfego e acostamento em ambos os lados. Recentemente a rodovia
passou por processo de recapeamento e por esse motivo apresenta boas
No trecho denominado “Travessia Urbana Cuiabá – Várzea Grande”, a BR 070 condições de tráfego porém, ainda não foi implantada a sinalização horizontal
(superposta às BR’s 163 e 364) coincide com as Avenidas Fernando Corrêa da tornando o trecho perigoso, principalmente durante o período noturno.
Costa e Miguel Sutil (Cuiabá) e Dom Orlando Chaves, FEB, Ulisses Pompeo de
Campos e Julio Campos (Várzea Grande) nesses dois municípios, até sua A figura 115 ilustra a BR 070 nas proximidades com o Trevo do Lagarto. Nota‐se
confluência com a Rodovia Mário Andreazza no Trevo do Lagarto. A partir desse a recuperação do pavimento porém, ausência total de sinalização viária.
ponto a BR 070 separa‐se das outras duas e toma a direção à cidade de Cáceres,
distante aproximadamente a 250 km da capital.
Figura 114: localização da BR 070 ‐ Rodovia Marechal Rondon, entre o Trevo do Lagarto e
o entroncamento da MT 060
A figura 114 ilustra a localização da BR 070, trecho compreendido entre o Trevo Figura 115: BR 070 ‐ Rodovia Marechal Rondon nas proximidades do
do Lagarto e o entroncamento da MT 060. Trevo do Lagarto

Relatório final
Para efeitos de levantamento das distâncias e localização, foi adotado como

Marco Zero da Rodovia Marechal Rondom o Trevo do Lagarto. No marco 1,30
km, conforme indicado na sigla SNV 5 (figura 114), há um pórtico destinado a
sinalização de orientação de destino porém, sustentando somente uma placa
com a denominação da rodovia. Ressalta‐se novamente para a ausência de
placas de orientação de destino e distâncias, principalmente referente a cidade
de Poconé e ao Pantanal Matogrossense, informações importantes para a
atividade turística da região, conforme indicado na figura 116 a seguir:
Figura 116: Pórtico para sinalização de orientação de destino na BR 070
Mais adiante, no marco 10,9 km (a partir do Trevo do Lagarto) e 540 de toda a

extensão, surgem as indicações para acesso aos municípios de Nossa Senhora do
Livramento e Poconé, através da sinalização de orientação de destino – SNV 6
(figura 117), ilustrado a seguir:
Figura 117: sinalização de orientação de destino às cidades de N. Sra. Livramento e Poco‐

né a partir da BR 070.

Relatório final
Apesar da indicação à direita na placa, o acesso às cidades de Nossa Senhora do

Livramento e Poconé, ocorre em movimento de conversão à esquerda na MT
060, podendo causar certa confusão aos usuários menos desavisados. Na BR 070
há uma faixa de desaceleração e acomodação para conversão com capacidade
de acomodar três carros em fila.
Figura 118: Faixa de acomodação para conversão à esquerda na MT 060
Acompanhando a placa de orientação de destino ilustrada na figura 119 há tam‐

bém sinalização indicativa para pousadas na região do Pantanal, dentre elas o
SESC Porto Cercado, com ressalvas para a descaracterização em relação aos
padrões de sinalização vertical vigentes e baixa visualização motivada por des‐ Figuras 119 (a) e (b): Sinalização indicativa de pousadas na região do Pantanal
gastes do material.
1.4. Rodovia Governador José Monteiro de Figueiredo (Dr. Zelito) –
MT 060
A Rodovia Governador José Monteireo de Figueiredo (Dr. Zelito), também

denominada MT 060, possui 75 km de extensão no trecho compreendido entre a
BR 070 e a cidade de Poconé, secção transversal em pista simples com uma faixa
de circulação por sentido de tráfego e acostamento em ambos os lados.

Relatório final
Figura 120: mapa de localização da Rodovia Gov. José Monteiro de Figueiredo ‐ MT 060
No início da rodovia um pórtico (SNV 7 – figura 120) apresenta uma placa com a
denominação da rodovia sem constar nenhuma outra com informações de
orientação de destino ou distâncias para as cidades subsequentes. Novamente
verifica‐se uma subutilização da estrutura de sinalização que deveria trazer
informações mais detalhadas e precisas aos usuários da via.
Figura 121: Pórtico para sinalização de orientação de destino na MT 060

Relatório final
Por possuir um traçado retilíneo e com poucas curvas verticais a MT 060

apresenta boa visibilidade e baixo volume de tráfego, principalmente de veículos
pesados. Apesar de não apresentar buracos ou depressões o nível de conforto
da circulação fica ligeiramente comprometido pelo desgaste do pavimento
apresentado em alguns trechos. A sinalização viária é regular pois, apesar de
presente, apresenta‐se com baixa visibilidade motivada pelo igual desgaste dos
seus componentes, conforme ilustrado na figura 122 a seguir. No km 16,0 o
pavimento apresneta desgaste na capa asfáltica e o surgimento de pequenos
buracos exigindo manobras de desvio e aumentando o risco de acidentes.
Figura 123: Posto Papagaio localizado no Km 10,8 da MT 060
A segunda instalação desta natureza localiza‐se no Km 53,3, perímetro urbano

do distrito de Cangas, com área de lanchonete agregada ao posto de gasolina
(figuras 124). No Distrito de Cangas, nas imediações da Rodovia, está localizado
o Terminal Rodoviário com instalações precárias de sanitários e lanchonete, bem
Figuras 122 (a) e (b): trecho da rodovia MT 060 apresentando ondulações no como esoaço insuficiente para acomodação de mais de dois ônibus ao mesmo
pavimento e sinalização horizontal desgastada tempo (figura 125).
Ao longo de toda a sua extensão a Rodovia MT 060 apresenta dois postos de

combustível, com excessão daqueles localizados nas área urbanas de Nossa
Senhora de Livramento, Cangas e Poconé. O primeiro instalado no Km 10,8 da
rodovia denominado Posto Papagaio, apresenta instalações simples e é servido
de apenas três bombas para abastecimento. Associado ao posto há uma
lanchonete de pequeno porte e as instalações são precárias e improprias para
atendimento aos turistas rodoviários.
A figura 123 a seguir ilustra o posto de combustível localizado nas proximidades

do perímetro urbano de Nossa Senhora do Livramento.

Relatório final
Figuras 124 (a) e (b): Posto de combustíveis no Distrito de Cangas
Figura 125: Terminal Rodoviário de Cangas e sinalização de parada de ônibus

Relatório final
Ao longo da extensão da travessia urbana da rodovia MT 060 no Distrito de

Cangas verifica‐se a existência de redutores de velocidade construídos em
desacordo com a legislação vigente e ausência de sinalização vertical de
orientação de destino, em especial a indicação da cidade de Poconé. A
sinalização horizontal apesar de se fazer presente encontra‐se mal conservada e
apresentando baixa retrorrefletância.
A sequência de imagens a seguir ilustra a condição da infra‐estrura rodoviária no

trecho do distrito de Cangas.

Relatório final
Figura 127: Portal de entrada da cidade de Poconé e cartaz contendo breve histórico da
Figura 126: Redutores de velocidade em desacordo com a legislação vigente, sinalização cidade.
vertical e horizontal em condições precárias e ponto de ônibus para atendimento aos
usuários das linhas intermunicipais.
A malha viária de Poconé é formada por vias relativamente dispostas na malha
ortogonal, sem avenidas de grande porte e com ruas cuja largura varia entre
4,00 a 7,00 metros. De uma forma geral a sinalização viária é precária com
1.5. A cidade de Poconé algumas placas de Parada Obrigatória nos principais cruzamentos, advertência
para a presença de redutores de velocidade construídos fora dos padrões
Distante aproximadamente a 100 km de Cuiabá está localizada a cidade de regulamentados pela legislação em vigor.
Poconé que, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE, possui aproximadamente 31.118 habitantes (estimativa para No trecho percorrido verificou‐se que a pavimentação, apesar de presente na
2007). Poconé tem relevante importância no turismo da Região Metropolitana maior parte da cidade, apresenta‐se precária, com muitas ondulações e ausência
do Vale do Rio Cuiabá – RMVRC por se tratar da “porta de entrada” para o de sinalização horizontal. Os passeios públicos não apresentam continuidade e
pantanal matogrossense, em especial às regiões de Porto Cercado e Porto Jofre. quando existentes acabam sendo ocupados por veículos, principalmente nas
proximidades de estabelecimentos comerciais.
O perímetro urbano é identificado por um portal onde consta um pequeno
cartaz com um breve relato sobra a história da cidade, conforme ilustrado nas
figuras 127 (a) e (b) a seguir. Não há sinalização vertical com indicação de
perímetro urbano do município bem como orientação de distância e destino
para os pólos turísticos da região (pantanal) e Cuiabá, no sentido oposto.

Relatório final
Recentemente a Secretaria Estadual de Desenvolvimento do Turismo – SEDTUR

implantou na malha urbana a sinalização vertical de orientação de destino dos
atrativos turísticos da região, cuja localização está ilustrada na Figura 21 abaixo:
Figura 129: Mapa com indicação da localização das placas de orientação dos atrativos
turísticos levantadas durante a visita ao município.
Figura 128: Sequência de imagens do sistema viário da cidade de Poconé. Nota‐se a exis‐
tência de ocupação irregular dos passeios públicos pelo estacionamento de veículos e a
ausência dos mesmos em alguns trechos da cidade, pavimentação irregular e redutores
de velocidade sem sinalização e fora dos padrões regulamentados pela legislação em
vigor.

Relatório final
1.6. Saída para Porto Jofre – “Transpantaneira”

SNV 1 – Tur SNV 10
A partir da identificação da placa SNV 4 – Tur, constante no mapa ilustrado pela

Figura 129, tem início o trecho de Estrada Parque da MT 060 – Rodovia Zelito
Monteiro – com destino a Porto Jofre, localizado no pantanal matogrossense,
distante a aproximadamente 140 km da cidade de Poconé.
A Estrada Parque é dotada de pavimentação asfáltica somente nos primeiros

3.000 metros de extensão e as condições de tráfego no trecho restante (não
pavimentado) depende da constante manuntenção (cascalhamento) por parte
do Governo do Estado. Durante a estação das cheias das águas no Pantanal a
circulação pode ficar limitada aos veículos dotados de tração nas 4 rodas em
função das áreas de alagamento que podem ocorrer em alguns trechos. De
acordo com informações prestadas pela SINFRA há placas com orientação de
SNV 3 – Tur SNV 2 – Tur
destino para a localidade de Porto Jofre ao longo do trecho não pavimentado.
As figuras abaixo ilustram o trecho pavimentado da Estrada Parque com

destaque para a sinalização de orientação de destino.
SNV 4 – Tur SNV 5 – Tur
Nota‐se a despadronização na sinalização vertical de orientação de destino na

cidade de Poconé e irregularidade na fixação de logomarcas nas placas, contra‐
riando a regulamentação vigente estabelecida pelas Resoluções do Conselho
Nacional de Trânsito – CONTRAN. (a)

Relatório final
(b) (d)
Figura 130: Pórtico com identificação da Estrada Parque ‐ SNV 11 (a), Sinalização de dis‐
tância para Porto Jofre (b), Caminhonete adaptada com banco na carroceria para trans‐
porte de turistas pela Transpantaneira (c) e início do trecho não pavimentado da Estrada
Parque (d).
1.7. Acesso para Porto Cercado
A partir da orientação de destino identificada na SNV 5 – Tur (Figura 129) tem‐se

início a Rodovia MT 370 – Francisca Figueiredo Arruda Martins (Professora
Chiquinha) interligando a cidade de Poconé à localidade de Porto Cercado. Em
toda a extensão de 40 km que separam os dois pontos a rodovia está
pavimentada em pista simples com uma faixa de circulação por sentido de
tráfego e acostamento em ambos os bordos.
No km 34,7 da rodovia o pavimento encontra‐se danificado exigindo maior

atenção dos motoristas que trafegam pelo local. A sinalização viária, tanto
(c)
horizontal como a vertical, apresentam‐se em bom estado de conservação o que
garante segurança no percurso também durante o período noturno.
Trata‐se de uma importante rodovia para o fomento do turismo na região uma

vez que ela permite acesso as instalações do Hotel SESC Pantanal, um
estabelecimento de alto padrão e que apresenta uma boa taxa de ocupação dos
seus leitos durante todo o ano, principalmente com turistas estrangeiros.

Relatório final
Durante todo o trecho é possível se deparar com animais silvestres caminhando

junto ao bordo da pista, exigindo atenção redobrada por parte dos motoristas.
As imagens a seguir ilustram a sequência alguns trechos da MT 370, entre a

cidade de Poconé e a região de Porto Cercado, onde é possível vislumbrar a
paisagem característica da região pantaneira, os rios e área alagadas e a
circulação de animais silvestres na rodovia.

Relatório final
1.8. A infra-estrutura de apoio à atividade turística
Apesar do potencial turístico apresentado pelo município de Poconé como o

principal acesso ao pantanal matogrossense, foi verificado que a infra‐estrutura
de apoio a atividade turística é muito precária em todos os aspectos conforme já
relatado neste documento, em especial no tocante ao turismo rodoviário.
No que se refere a sinalização de orientação de destino a partir de Cuiabá,

principal porta de acesso ao Estado de Mato Grosso, nota‐se ausência de
informações relevantes aos turistas como a continuidade da indicação para a
cidade de Poconé e ao pantanal matogrossense. Mesmo havendo pórticos para
a fixação da orientação de destino e distâncias de viagem em todas as rodovias
que integram o corredor, tais estruturas estão sub utilizadas pois trazem tão
somente a denominação da rodovia. Sugere‐se aqui uma reformulação da
sinalização de orientação de destino desde a área urbana de Cuiabá a fim de
torná‐la mais útil a quem realmente necessita desta estrutura, caso contrário, o
turista rodoviário ficará sujeito ao uso constante de aparelhos do tipo GPS –
Global Position System para acesso aos atrativos da região.
Outro ponto relevante acerca da infra estrutura de apoio ao turista rodoviário

diz respeito as instalações como postos de combustíveis, lanchonetes,
restaurantes e sanitários. Nota‐se que dentre as poucas instalações destas
natureza existentes ao longo das rodovias (e mesmo nas cidades e distritos
entre Cuiabá e Poconé), nenhuma delas comporta a demanda turistas gerada
por um único ônibus sequer. As lanchonetes e restaurantes apresentam
capacidade reduzida e a infra‐estrutura de sanitários é altamente precária.

Relatório final
Durante o levantamento de campo realizado neste trabalho nos deparamos com Segundo os estudantes de Brasília não somente o trecho entre as cidades de
um gupo de estudantes universitários, graduandos em biologia pela Poconé e Cuiabá, mas em toda a extensão que percorreram o estado de Mato
Universidade de Brasília – UnB, e que estavam em atividade de aula de campo Grosso, a infra‐estrutura de apoio ao turismo rodoviário é muito precária,
no pantanal matogrossense. O ônibus dos estudantes permaneceu estacionado principalmente no que se refere as instalações para refeição e higiene pessoal.
durante três dias num posto de gasolina na cidade de Poconé, nas proximidades
da MT 370, aguardando o grupo que havia se deslocado ao pantanal através de As figuras abaixo ilustram a acomodação do grupo em um posto de combustível
microônibus cedidos pela Universidade Federal de Mato Grosso, em função da da cidade de Poconé no momento em que faziam sua refeição após o retrono da
incompatibilidade entre o veículo (ônibus) e as vias de acesso à área de pesquisa aula de campo no Pantanal.
dentro do Pantanal.
A figura 131 ilustra o ônibus utilizado no trajeto entre Brasília – DF e a cidade de

Poconé, aguardando o retorno dos estudantes que estavam na região do
pantanal.
Figura 131: ônibus com estudantes em pesquisa na Região do Pantanal
Duas horas depois de registrarmos o veículo a espera dos estudantes

verificamos o retorno dos mesmos no microônibus cedido pela UFMT e a
acomodação precária no restaurante/lanchonete anexo ao posto de
combustíveis adotado como ponto de apoio.

Relatório final
1.9. A localização para a construção do Centro de Apoio ao Turismo

Terrestre
Para a construção do Centro de Apoio ao Turismo Terrestre foi escolhida uma Área proposta para
área no perímetro urbano da cidade de Poconé, próximo ao portal de acesso o CTR
localizado no Km 73,9 da Rodovia MT 060. Além do fácil acesso proporcionado
pelo trecho de pista dupla da rodovia em perímetro urbano, a área possui
10.000 m² permitindo acomodar também um terminal rodoviário para o
município, bem como a existência de infra‐estrutura urbana como rede de
distritbuição de água e energia, coleta de lixo, etc.
O mapa a seguir ilustra a localização da área proposta para a contrução do

Centro e as fotografias retratam o espaço livre escolhido para esta instalação.
Figura 132: Mapa de localização para a implantação do CTR
Bordo esquerdo: Sentido Cuiabá – Poconé
Área proposta para

o CTR

Relatório final
Área proposta para

o CTR
Área proposta para

o CTR
Bordo direito: Sentido Poconé – Cuiabá

Relatório final
2. Rota Santo Antônio do Leverger e Barão de Melgaço
Localizada a aproximadamente 25 km de Cuiabá, a cidade de Santo Antônio do

Leverger tem como atração principal a pesca esportiva realizada nos Rios Cuiabá
e Aricá. A cidade também é conhecida na Região Metropolitana pelo desfile de
rua dos blocos e escolas de samba durante o carnaval.
2.1. Rodovia Palmiro Paes de Barros – MT 040
A partir de Cuiabá o acesso ao município de Santo Antônio do Leverger ocorre

através da Rodovia Palmiro Paes de Barros – MT 040, localizada na região sul da
cidade de Cuiabá (Coxipó), a partir da Avenida Fernando Corrêa da Costa, um
dos principais eixos viários da cidade. Figura 133: Localização da MT 040 no perímetro urbano de Cuiabá
Nos primeiros 3.500,00 metros, ainda no perímetro urbano de Cuiabá, a Rodovia Quanto à orientação de destino e distâncias para as cidades de Santo Antônio do
Palmiro Paes de Barros é composta de pista dupla com duas faixas de rolamento Leverger e Barão de Melgaço a primeira sinalização encontra‐se no Km 0 da MT
por sentido de circulação separadas por canteiro central. A sinalização horizontal 040, próximo ao entroncamento com a Avenida Fernando Corrêa da Costa (ver
é precária assim como a vertical e o pavimento encontra‐se em bom estado de “SNV 1 – Tur” na Figura 1). Além dessas cidades a placa também traz a indicação
conservação. A Figura 1 a seguir ilustra a localização da MT 040 no perímetro para comunidade de Mimoso no município de Barão de Melgaço. Esta placa,
urbano de Cuiabá com destaque para o trecho em pista dupla. assim como as demais ao longo da rodovia, foi recentemente implantada pela
Secretaria Estadual de Desenvolvimento do Turismo – SEDTUR no programa de
fortalecimento e fomento ao turismo na Região Metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá – RMVRC. Nota‐se na sinalização vertical a fixação de logomarca da SED‐
TUR e Governo do Estado de Mato Grosso, contrariando as normas vigentes
estabelecidas pelas Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN.

Relatório final
Figura 134: Placa de orientação de destino para as cidades de Santo Antônio do

Leverger e Barão de Melgaço (SNV 1 – Tur)
Após o km 3,5 a MT 040 passa a ser composta de pista simples com uma faixa de
circulação por sentido de tráfego. A sinalização horizontal e vertical encontra‐se
presente em toda a rodovia, porém com necessidade de reforço em alguns tre‐
chos. Nota‐se, nas imagens a seguir, que os acostamentos apesar de existentes
encontram‐se mal conservados tornando a parada relativamente perigosa em
toda a extensão da rodovia.
A rodovia apresenta pavimento em bom estado de conservação ao longo de

toda a sua extensão, sem qualquer irregularidade que possa comprometer a
segurança na circulação.
Figura 135 (a) e (b): condições irregulares dos acostamentos ao longo da MT 040
No entroncamento com a Rodovia dos Imigrantes há um posto de fiscalização da

Polícia Rodoviária Estadual e um pórtico (km 7,9) com a denominação da rodovia
A figura 4 ilustra o mapa com a localização do pórtico (SNV 1).

Relatório final
Figura 136: Mapa da localização do cruzamento da MT 040 com a Rodovia dos

Imigrantes
No trecho compreendido entre as cidades de Cuiabá e Santo Antônio do Lever‐

ger há sinalização de orientação de destino para as áreas de pesca e lazer da
região, conforme mostrado na seqüência a seguir. Vale ressaltar que o acesso às
áreas de lazer que necessitam de manobra à esquerda torna‐se relativamente
perigoso pela ausência de acostamento e faixas de aceleração/desaceleração,
forçando os motoristas a aguardarem junto à faixa de rolamento.
Figura 137: seqüência de imagens retratando a sinalização vertical de orientação

de destino ao longo da rodovia. Em detalhe o pórtico no entroncamento com a
Rodovia dos Imigrantes cuja estrutura atende somente uma placa com a deno‐
minação da rodovia e logomarcas do Governo do Estado.

Relatório final
Um portal construído no km 23,4 da MT 040 indica a chegada ao perímetro O desenvolvimento da cidade se deu ao longo da rodovia que no trecho urbano
urbano de Santo Antônio do Leverger, indicado no mapa e fotografia a seguir: apresenta‐se composta de pista dupla com canteiro central, Neste trecho está
concentrada a maior parte dos estabelecimentos comerciais de Santo Antônio,
bem como as instalações da Prefeitura e Câmara Municipal do município. A
malha urbana da cidade não segue traçado retilíneo nem ortogonal e as vias em
sua grande maioria são estreitas e desprovidas de sinalização viária. Não há
presença de sinalização horizontal bem como placas com denominação dos
logradouros dificultando a localização, principalmente dos visitantes.
A cidade também conta com uma unidade da Fazenda Experimental da Univer‐

sidade Federal de Mato Grosso – UFMT e do Instituto de Pesquisas Espaciais –
INPE, além da Defesa Civil que constantemente monitora a cota de inundação
do Rio Cuiabá. Este por sua vez, no período da seca, proporciona a formação de
área de praia muito freqüentada durante os finais de semana.
Figura 138: Mapa com indicação do Portal de acesso ao perímetro urbano de

Santo Antônio do Leverger
Figura 139: Portal de acesso ao perímetro urbano de Santo Antônio do Leverger

Relatório final
A seqüência das imagens a seguir retrata a ocupação ao longo da MT 040 na

cidade de Santo Antônio, com destaque para a sinalização de orientação de
destino presente no local.
SNV 5 – Tur Orientação de destino
Figura 140: Mapa com a localização da MT 040 na área urbana de Santo Antônio
Ocupação ao longo da MT 040 Ocupação ao longo da MT 040
e da sinalização de orientação de destino
SNV 6 ‐ Tur SNV 2

Relatório final
2.2. A Estrada Parque – MT 040
A partir do km 28, já deixando o perímetro urbano da cidade de Santo Antônio

do Leverger, a Rodovia MT 040 passa a ser denominada “Estrada Parque”. Re‐
centemente pavimentada a MT 040 liga a cidade de Santo Antônio à localidade
de Porto de Fora, distante a 51 km do perímetro urbano da primeira e serve
como a única via de acesso aos vários pesqueiros existentes ao longo dos rios
Cuiabá e Aricá. O mapa ilustrado na Figura 141 retrata o traçado da Estrada
Parque entre a cidade de Santo Antônio do Leverger e a comunidade de Porto
de Fora, localizada a 79 km do ponto de partida da MT 040 na cidade de Cuiabá.
Figura 142: trecho inicial da Estrada Parque desprovido de acostamento e veícu‐

lo em manobra de desvio ocupando a faixa de circulação contrária
Por se tratar de uma rodovia recentemente pavimentada a o trecho de Estrada

Parque da MT 040 apresenta boas condições de tráfego com sinalização horizon‐
tal e vertical em bom estado de conservação, até mesmo durante o período
Figura 141: Mapa com o traçado da MT 040 denominado "Estrada Parque" noturno. A exceção está no trecho compreendido entre o Km 49,4 e 50,4 onde
há um desvio em função da construção de uma ponte de concreto sobre o Rio
Em toda a extensão da Estrada Parque a rodovia é formada por pista simples Aricá, na foz com o Rio Cuiabá conforme Ilustrado na Figura 143 a seguir:
com uma faixa de tráfego por sentido de circulação e acostamento em ambos os
bordos. Em alguns trechos, como no início ilustrado nas imagens a seguir, o
acostamento estreito não possui largura suficiente para acomodar carros de
passeio e execução de movimentos de desvio induz o motorista a fazer uso da
faixa de circulação contrária.

Relatório final
Figura 143: mapa com a localização do trecho em desvio da Estrada Parque
Ao longo de toda a extensão da Estrada Parque foi implantada sinalização verti‐

cal de orientação de destino com a localização dos pesqueiros e pousadas exis‐
tentes na região. Nota‐se que em alguns momentos as placas possuem uma
quantidade muito grande de informação e ainda a presença de propaganda do
Governo do Estado e da SEDTUR, fato este que contraria as Resoluções do CON‐
TRAN que proíbem a fixação de qualquer propaganda nas placas de sinalização
vertical, conforme ilustrado nas imagens a seguir:
Figura 144: Placas de orientação de destino para os pesqueiros e pousadas da

região

Relatório final
Ao final da Estrada Parque, localizado no km 78,5 há um pórtico para fixação da Em Porto de Fora foi possível encontrar um posto de combustíveis dotado de
sinalização vertical onde constam informações referentes ao entroncamento da três bombas com uma pequena lanchonete adjacente, cujas dimensões e varie‐
MT 040 com a MT 351 que liga a cidade de Barão de Melgaço à BR 163/364/070 dade de alimentos não atende a necessidade do turismo rodoviário. Outros dois
nas proximidades da Serra de São Vicente. Logo em seguida há uma placa sus‐ pequenos restaurantes e bares, também em Porto de Fora, não satisfazem a
tentada em coluna dupla junto ao bordo direito da rodovia cm indicações de demanda dos turistas na região.
destino para a localidade de Mimoso e BR 364 (à esquerda) e para a Cidade de
Barão de Melgaço (à direita). Em nenhum dos casos a sinalização apresenta as
2.3. Rodovia MT 361
distâncias para os pontos citados, dados de extrema relevância no turismo rodo‐
A rodovia MT 361 inicia‐se no entroncamento com a BR 163/364/070, nas pro‐
viário.
ximidades da Serra de São Vicente, e encerra‐se na cidade de Barão de Melgaço
passando pela localidade de Porto de Fora. No trecho compreendido entre a
As imagens a seguir ilustram o uso inadequado da estrutura em pórtico e a au‐
Rodovia Federal e o entroncamento com a MT 040 (Porto de Fora) a rodovia
sência das distâncias para localidades de interesse na região.
estadual não está pavimentada e, segundo a Secretaria de Estado de Infra‐
estrutura – SINFRA, não há previsão para a execução deste serviço.
Para efeitos deste trabalho foi realizado o levantamento das condições de tráfe‐
go da MT 361 no trecho compreendido entre Porto de Fora e a cidade de Barão
de Melgaço.
A cidade de Barão de Melgaço está localizada às margens do Rio Cuiabá e pró‐

xima as Baías de Siá Mariana e Chacororé, região de grande atrativo turístico por
se tratar de um dos principais acessos ao Pantanal Matogrossense.
A Figura 146 a seguir ilustra o mapa com a localização das cidades de Santo
Antônio do Leverger e Barão de Melgaço e as comunidades de Porto de Fora e
Mimoso, bem como o trecho em Estrada Parque da MT 040 (em verde) e o tre‐
cho pavimentado da MT 361 entre Porto de Fora e a cidade de Barão de Melga‐
ço.
Figura 145: sinalização de

orientação de destino no
entroncamento da MT 040 com a
MT 361, na localidade de Porto de
Fora

Relatório final
No que se refere à sinalização turística e de orientação de destino foi constatada

a existência de um pórtico (SNV 4) contendo os dizeres: “Bem‐vindo a Barão de
Melgaço. Você está no Pantanal” e uma placa apoiada em coluna dupla (SNV 12
– Tur) contendo a frase “Bem‐vindo a Barão de Melgaço), conforme localização
no mapa (figura 147) e imagens a seguir:
Figura 146: Mapa com a localização das cidades de Santo Antônio e Barão de
Melgaço e suas ligações rodoviárias
Notam‐se no mapa anterior as baías de Siá Mariana e Chacororé entre a cidade Figura 147: Mapa com o traçado da MT 361 e a localização das placas de orien‐
de Barão de Melgaço e a comunidade de Mimoso, bem como a continuidade da tação de destino.
MT 361 a partir de Porto de Fora até o entroncamento com a BR 070, próximo a
Serra de São Vicente.
Ao longo dos 23 km em estudo a MT 361 encontra‐se pavimentada em recente

ação do Governo do Estado e, por este motivo, a rodovia encontra‐se em bom
estado de conservação sem presença de buracos ou ondulações que possam
trazer perigo à circulação local. A sinalização horizontal apresenta boa retrorre‐
fletância garantindo segurança também nas viagens realizadas durante o perío‐
do noturno e as placas também encontram‐se bem conservadas.

Relatório final
2.4. A cidade de Barão de Melgaço
Distante aproximadamente a 100 km de Cuiabá está localizada a cidade de

Barão de Melgaço que, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística – IBGE, possui aproximadamente 7.619 habitantes. O município tem
relevante importância no turismo da Região Metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá – RMVRC por se tratar de um dos principais acessos para o pantanal
matogrossense.
Não há sinalização vertical com orientação de distância e destino para os pólos

turísticos da região (pantanal) e Cuiabá, no sentido oposto.
SNV 12 – Tur A malha viária de Barão de Melgaço é formada por vias relativamente dispostas
na malha ortogonal, sem vias de grande porte e com ruas cuja largura varia
entre 4,00 a 7,00 metros. De uma forma geral a sinalização viária é precária com
algumas placas de Parada Obrigatória nos principais cruzamentos, advertência
para a presença de redutores de velocidade construídos fora dos padrões
regulamentados pela legislação em vigor.
No trecho percorrido verificou‐se que a pavimentação, apesar de presente na

maior parte da cidade, apresenta‐se precária, com muitas ondulações e ausência
de sinalização horizontal. Os passeios públicos não apresentam continuidade e
quando existentes acabam sendo ocupados por veículos, principalmente nas
proximidades de estabelecimentos comerciais.
SNV 4 ‐ Pórtico

Relatório final
Apesar do potencial turístico apresentado pelo município de Barão deMelgaço

como um dos principais acessos ao pantanal matogrossense, foi verificado que a
infra‐estrutura de apoio a atividade turística é muito precária em todos os
aspectos conforme já relatado neste documento, em especial no tocante ao
turismo rodoviário.

informações relevantes aos turistas como a continuidade da indicação para as
cidades de Santo Antônio do Leverger e Barão de Melgaço e ao pantanal
matogrossense. Mesmo havendo pórticos para a fixação da orientação de
destino e distâncias de viagem em todas as rodovias que integram o corredor,
tais estruturas estão sub utilizadas pois trazem tão somente a denominação da
rodovia. Sugere‐se aqui uma reformulação da sinalização de orientação de
destino desde a área urbana de Cuiabá a fim de torná‐la mais útil a quem
realmente necessita desta estrutura, caso contrário, o turista rodoviário ficará
sujeito ao uso constante de aparelhos do tipo GPS – Global Position System para
acesso aos atrativos da região.

diz respeito as instalações como postos de combustíveis, lanchonetes,
restaurantes e sanitários. Nota‐se que dentre as poucas instalações destas
natureza existentes ao longo das rodovias (e mesmo nas cidades e distritos
entre Cuiabá e Poconé), nenhuma delas comporta a demanda turistas gerada

Relatório final
Outro ponto que merece maior atenção está nas condições de acomodação e
espera dos pontos de parada que atendem as viagens intermunicipais e rurais da
região. Foi verificado que todos os abrigos ao longo do trecho encontram‐se em
preárias condições de uso não oferecendo qualquer segurança e conforto aos
usuários do sistema.
As imagens abaixo retratam as condições precárias e de abandono dos pontos

de ônibus encontrados durante o percurso entre as cidades de Cuiabá, Santo
Antônio do Leverger e Barão de Melgaço.

Relatório final

Terrestre
Área proposta para
Para a construção do Centro e de Apoio ao Turismo Terrestre ‐ CTR no município o CTR
de Santo Antônio do Leverger foi escolhida uma área no perímetro urbano da
cidade, próximo ao posto da Polícia Militar, localizado no Km 25 da Rodovia MT
040. Além do fácil acesso, a área possui 20.000 m² permitindo acomodar
também um terminal rodoviário para o município, bem como a existência de
infra‐estrutura urbana como rede de distritbuição de água e energia, coleta de
lixo, etc.
O mapa a seguir ilustra a localização da área proposta para a contrução do

centro e as fotografias retratam o espaço livre escolhido para esta instalação.
Sentido Cuiabá – Santo Antônio
Área proposta para

o CTR
Sentido Santo Antônio ‐ Cuiabá
Figura 148: Mapa de localização para a implantação do centro de Santo Antônio

do Leverger

Relatório final
Com a futura pavimentação da MT 040, no trecho compreendido entre Porto de

Fora e a comunidade de Mimoso, bem como da MT 361 entre a BR 070 e a MT
Área proposta para o CTR 040, podemos concluir que a localidade de Porto de Fora se tornará um
importante entroncamento rodoviário, principalmente por interligar cidades
relevantes à exploração do turismo no Pantanal Matogrossense. Na localidade
de Mimoso há um museu construído em memória do Marechal Cândido Rondon
e que, segundo o Governo do Estado, deverá receber investimentos para a sua
complementação com vistas a fomentar o turismo na região e se tornar mais um
atrativo quando da realização da Copa de 2014.
A Figura 149 ilustra a área escolhida para a implantação do Centro de Apoio ao

Turismo Terrestre na região de Porto de Fora, próximo ao município de Barão de
Melgaço.
Figura 149: Mapa de localização para a implantação do CTR de Porto de Fora
Área proposta para o CTR
No caso do município de Barão de Melgaço optou‐se pela implantação do Ponto

de Apoio ao Turismo Rodoviário no entroncamento da Estrada Parque (MT 040)
com a MT 361, na localidade de Porto de Fora.

Relatório final
3. Rota Chapada dos Guimarães
Localizada a aproximadamente 70 km de Cuiabá, a cidade de Chapada dos Gui‐

marães tem como atração principal a atividade turística de contemplação da
natureza pela existência do Parque Nacional de mesmo nome.
A cidade também atrai muitos visitantes provenientes de Cuiabá durante os

finais de semana onde é muito comum a existência de casas de veraneio. Algu‐
mas festividades como as edições do Festival de Inverno, ocorridas entre os
meses de junho e julho, geram um grande aumento de demanda e durante esse
período a infraestrutura da cidade (hotelaria, abastecimento de água e coleta de
lixo, por exemplo) fica comprometida com a sobrecarga populacional, principal‐
mente o sistema viário que fica com boa parte das ruas na área central bloquea‐
das para o acesso de veículos.
3.1. Rodovia Deputado Emanuel Pinheiro – MT 251
A partir de Cuiabá o acesso ao município de Chapada dos Guimarães ocorre

através da Rodovia Deputado Emanuel Pinheiro – MT 251, localizada na região Figura 150: MT 251 no trecho compreendido entre o entroncamento com a MT 010 e o
norte da cidade de Cuiabá, a partir do entroncamento com a Avenida República Rodoanel
do Líbano e a Rodovia Arquiteto Helder Cândia – MT 010 que dá acesso aos
municípios de Acorizal e Rosário Oeste. Ao longo dos seus 65 quilômetros de extensão a MT 251 apresenta pavimento
em bom estado de conservação e a sinalização viária, tanto horizontal como a
Os primeiros 3.500 metros da MT 251 estão localizados no perímetro urbano do vertical, possuem boa visualização. No entroncamento das MT’s 010 e 251 há
município de Cuiabá (entre o entroncamento com a MT 010 e o Contorno Norte uma placa de orientação de destino para atrativos turísticos – “SNV 1 Tur” com
– Rodoanel), e neste trecho a rodovia possui elevado volume de tráfego nos indicação para a cidade de Chapada dos Guimarães e Distrito do Coxipó do Ouro
horários de pico em função da existência de condomínios horizontais de médio (à direita) e Distrito da Guia (à esquerda), com destaque para os atrativos turísti‐
padrão que vêm se instalando na região, além dos bairros de classe baixa já cos naturais da região.
consolidados ao longo da rodovia.

Relatório final
A 50 metros a partir do início da MT 251 há um pórtico para suporte da sinaliza‐ A MT 251 é formada por pista simples com uma faixa de tráfego por sentido de
ção vertical de orientação de destino – “SNV 1”, porém sem conter informações circulação e acostamentos em regular estado de conservação, com exceção dos
relevantes como direção e distâncias para as cidades subseqüentes a Chapada primeiros 16 quilômetros cujas obras de duplicação da rodovia encontram‐se em
dos Guimarães. A estrutura possui somente uma placa contendo a denominação andamento. De acordo com dados da Secretaria Estadual de Infra‐estrutura –
da Rodovia e logomarcas do Governo do Estado de Mato Grosso. Nota‐se a pre‐ SINFRA, o trecho restante a partir do km 16 está com o projeto básico de dupli‐
sença de sinalização de Advertência para a proibição do transito de carretas a cação em fase de desenvolvimento, ainda sem data prevista para o lançamento
partir do km 16, no entroncamento com a Rodovia MT 351 que dá acesso ao das obras.
Lago do Manso.
Trecho inicial em pista
simples: Km 0 ao Km 3,5
SNV 1 – Tur”
Trecho em obra de du‐
plicação: km 3,5 ao km 16
“SNV 1”

Relatório final
Figura 151: Trecho da MT 251 em obra de duplicação, entre a Avenida Coronel Torquato
(Cuiabá) e o trevo de acesso à MT 351
Nota‐se a existência de sonorizadores confeccionados com delineadores de pista

(calotas e tachões), em desacordo com a legislação disposta pelo Conselho Na‐
cional de Trânsito – CONTRAN em vários pontos da rodovia, principalmente nas
proximidades de pontes e trechos sinuosos.
Há sinalização indicativa dos atrativos turísticos ao longo de toda a extensão da

rodovia, facilitando a localização dos usuários, implantada pela Secretaria Esta‐
dual de Desenvolvimento do Turismo – SEDTUR. Todos os acessos aos rios, cór‐
regos e cachoeiras existentes ao longo da rodovia encontram‐se devidamente
indicados pela sinalização vertical.

Relatório final
Ao longo da MT 010 não é possível notar a presença de postos de combustíveis

mas há uma presença maciça de pequenos restaurantes, bares e lanchonetes
que são muito freqüentados pelos banhistas durante os finais de semana. Mes‐
mo assim nenhuma dessas instalações (com exceção do Complexo Turístico da
Salgadeira e Véu de Noiva) possui estrutura suficiente para atender a demanda
de ônibus de turismo.
A Figura 152 a seguir ilustra o mapa de localização dos balneários e seus respec‐
tivos restaurantes / lanchonetes ao longo da MT 251.
Figura 152: Mapa com a localização

das lanchonetes e restaurantes ao
longo da MT 251
Instalações de apoio ao turismo

rodoviário (Lanchonetes / Res‐
taurantes e sanitários) ao longo
da MT 251

Relatório final
Abrigo para usuários do transporte coletivo intermunicipal ao longo da MT 251
Ao longo da maior parte de sua extensão a MT 251 apresenta‐se em pista sim‐

ples com uma faixa de tráfego por sentido de circulação e acostamento estreito
incapaz de atender as necessidades de paradas emergenciais por veículos de
grande porte.
A pavimentação e a sinalização viária encontram‐se em bom estado de conser‐

vação garantindo segurança durante as viagens também no período noturno.

Relatório final

Relatório final
Em 2008 o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN/MT editou uma resolução

proibindo o tráfego de veículos pesados (com peso bruto total – PBT ou peso
bruto total combinado – PBTC superior a 23 toneladas) na Rodovia Emanuel
Pinheiro, entre as cidades de Cuiabá e Chapada dos Guimarães. Naquela opor‐
tunidade o CETRAN alegou que a estrutura da rodovia, denominada “Estrada
Parque” não comportava esse tipo de veículo, principalmente pelos poucos
pontos de ultrapassagem motivados pela existência de longos trechos em acli‐
ve/declive e curva horizontal, além da ausência de acostamento como citado
anteriormente.
Nota‐se que a Resolução não vem sendo cumprida mesmo após a fixação de
sinalização de advertência por parte da SINFRA. Dada a sua natureza a desobe‐
diência à sinalização vertical de advertência (fundo amarelo com letras pretas)
não acarreta em penalidade ao condutor. Dessa forma sugerimos a IMEDIATA
implantação da sinalização vertical de REGULAMENTAÇÃO, nos termos da legis‐ No trecho compreendido entre os quilômetros 59 e 60, já no perímetro urbano
lação vigente, a fim de fazer cumprir o que determina a Resolução publicada da cidade de Chapada dos Guimarães, a MT 251 apresenta‐se em pista dupla
pelo CETRAN. separada por canteiro central e duas faixas de tráfego por sentido de circulação.

Relatório final
Um pórtico localizado no km 59 dá as boas vindas à cidade de Chapada dos Gui‐

marães. Nota‐se que a estrutura está subutilizada uma vez que poderia ser fixa‐
da sinalização vertical de orientação de destino e distâncias para as cidades
localizadas posterior a este município.

Relatório final
3.2. MT 251 – entre a área urbana de Chapada dos Guimarães e o

Mirante
Com 6,8 quilômetros de extensão a “estrada do Mirante”, como é conhecido o

trecho da MT 251 entre a cidade de Chapada dos Guimarães e a Rodovia MT 140
– acesso às cidades de Nova Brasilândia e Campo Verde, foi recentemente pavi‐
mentada pelo governo do Estado.
Dotada de pista simples com uma faixa de tráfego por sentido de circulação este
trecho da MT 251 possui também faixa segregada para uso compartilhado entre
pedestres e ciclistas, junto ao bordo direito no sentido Mirante, muito utilizada
principalmente nos finais de semana.
A figura a seguir ilustra o trecho da MT 251 entre a cidade de Chapada dos Gui‐
marães e o Mirante.
Figura 153: Mapa da MT 251 entre a cidade de Chapada dos Guimarães e o Mirante
Nota‐se, numa das imagens anteriores, a existência de um pórti‐

co no início do trecho contendo a denominação da rodovia e
logomarcas do Governo do Estado. Novamente alertamos para a
necessidade de aplicação de sinalização vertical de orientação de
destino e distâncias em estruturas dessa natureza, a fim de me‐
lhor informar o turista rodoviário sobre as cidades existentes
adiante.
Ao longo deste trecho da MT 251 foi possível notar a existência

de sinalização vertical danificada, fazendo‐se necessária a sua
reposição / manutenção com maior brevidade possível.

Relatório final
Na cidade há sinalização de orientação de destino para os atrativos turísticos e

pontos de interesse coletivo recentemente implantada pela Secretaria de Estado
de Desenvolvimento do Turismo – SEDTUR.
3.3. A cidade de Chapada dos Guimarães

Chapada dos Guimarães que, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística – IBGE, possui aproximadamente 17.377 habitantes. O
município tem relevante importância no turismo da Região Metropolitana do
Vale do Rio Cuiabá – RMVRC em função dos rios e cachoeiras, bem como da
existência de grutas e cavernas na área do Parque Nacional de Chapada dos
Guimarães

Relatório final
A malha viária de Chapada dos Guimarães é formada por vias relativamente

dispostas na malha ortogonal, com ruas cuja largura varia entre 6,00 a 8,00
metros. De uma forma geral a sinalização viária é boa com algumas placas de
Parada Obrigatória (R‐1), regulamentação de velocidade máxima permitida,
depressões ou ondulações, travessia de pedestres, etc.

maior parte da cidade, apresenta‐se relativamente boa sem a presença de
buracos ou danos na capa asfáltica.
Apesar do potencial turístico apresentado pelo município de Chapada dos

Guimarães, foi verificado que a infra‐estrutura de apoio a atividade turística é
relativamente aquém da demanda geradanos finais de semana e principalmente
em eventos de grande porte, em especial no tocante ao turismo rodoviário.

Relatório final
No que se refere a sinalização de orientação de destino a partir de Cuiabá, 3.5. A localização para a construção do Centro de Apoio ao Turismo
principal porta de acesso ao Estado de Mato Grosso, nota‐se uma boa presença Terrestre
de placas indicativas, principalmente para os atrativos turísticos naturais da
região. Mesmo havendo pórticos para a fixação da orientação de destino e Para a construção do Centro de Apoio ao Turismo Terrestre ‐ CTR no município
distâncias de viagem em todas as rodovias que integram o corredor, tais de Chapada dos Guimarães foi escolhida uma área nas proximidades do km 58,6,
estruturas estão sub utilizadas pois trazem tão somente a denominação da bordo esquerdo da pista no sentido da área urbana, com área aproximada de
rodovia. Sugere‐se aqui uma reformulação da sinalização de orientação de 7.000,00 m². Além do fácil acesso, a área é grande permitindo ampliação e
destino desde a área urbana de Cuiabá a fim de torná‐la mais útil a quem acomodação das instalações inerentes a esta atividade. Ressaltamos também
realmente necessita desta estrutura, caso contrário, o turista rodoviário ficará para a existência de infra‐estrutura urbana como rede de distritbuição de água
sujeito ao uso constante de aparelhos do tipo GPS – Global Position System para e energia, coleta de lixo, etc.
O mapa a seguir ilustra a localização da área proposta para a construção do
centro.
Outro ponto relevante acerca da infra estrutura de apoio ao turista

rodoviário diz respeito as instalações como postos de combustíveis,
lanchonetes, restaurantes e sanitários. Nota‐se que dentre as poucas
instalações destas natureza existentes ao longo das rodovias (exeto
no Terminal Turístico da Salgadeira e no Véu de Noiva), nenhuma
delas comporta a demanda turistas gerada por um único ônibus
sequer. As lanchonetes e restaurantes apresentam capacidade
reduzida e a infra‐estrutura de sanitários é altamente precária.
Outro ponto que merece maior atenção está nas condições de

acomodação e espera dos pontos de parada que atendem as viagens
intermunicipais e rurais da região. Foi verificado que boa parte dos
abrigos ao longo do trecho encontram‐se em precárias condições de
uso não oferecendo qualquer segurança e conforto aos usuários do
sistema.
Figura 154: Mapa de localização do CTR

Relatório final
4. ROTA NOBRES
Localizada a aproximadamente 115 km de Cuiabá, a cidade de Nobres tem como

atração principal a atividade turística e a mineração através da extração de cal‐
cário para fabricação de cimento, cuja fábrica localiza‐se no próprio município.
4.1. Rodovia Arquiteto Helder Cândia – MT 010
A partir de Cuiabá o acesso ao município de Nobres ocorre através da Rodovia

Arquiteto Helder Cândia – MT 010, localizada na região norte da cidade de Cuia‐
bá, a partir do entroncamento com a Avenida República do Líbano e a Rodovia
Deputado Emanuel Pinheiro – MT 251 que dá acesso ao município de Chapada
dos Guimarães.
Os primeiros 5.000 metros da MT 010 estão localizados no perímetro urbano do

município de Cuiabá (entre o entroncamento com a MT 251 e o Contorno Norte
– Rodoanel), e neste trecho a rodovia possui elevado volume de tráfego nos
horários de pico em função da existência de condomínios horizontais de alto
padrão que vêm se instalando na região. Figura 155: MT 010 no trecho compreendido entre o entroncamento com a MT 251 e o
Rodoanel
Ao longo dos seus 100 quilômetros de extensão a MT 010 apresenta pavimento

em bom estado de conservação e a sinalização viária, tanto horizontal como a
vertical, possuem boa visualização. No entroncamento das MT’s 010 e 251 há
uma placa de orientação de destino para atrativos turísticos – “SNV 1 Tur” com
indicação para a cidade de Chapada dos Guimarães e distrito do Coxipó do Ouro
(à direita) e Distrito da Guia (à esquerda), não tendo sido constatada nenhuma
informação em Cuiabá referente à cidade de Nobres ou seus atrativos turísticos
naturais.
A 50 metros a partir do início da MT 010 há um pórtico para suporte da sinaliza‐

ção vertical de orientação de destino – “SNV 1”, porém sem conter informações
relevantes como direção e distâncias para as cidades subseqüentes a Cuiabá. A
estrutura possui somente uma placa contendo a denominação da Rodovia e
logomarcas do Governo do Estado de Mato Grosso.

Relatório final
“SNV 1”
A MT 010 é formada por pista simples com uma faixa de tráfego por sentido de
circulação e acostamentos em regular estado de conservação. De acordo com
dados da Secretaria Estadual de Infra‐estrutura – SINFRA, a rodovia receberá
Figura 156: Mapa com a localização da MT 010 e da sinalização de orientação de destino obras de duplicação no trecho compreendido entre o entroncamento com a MT
nas proximidades do Km 0 251 e o Rodoanel após a conclusão do processo licitatório em andamento no
Governo do Estado.
Recentemente a Prefeitura Municipal de Cuiabá, através da Secretaria Municipal

de Trânsito e Transporte Urbano – SMTU, implantou um semáforo para travessia
de pedestres no acesso ao bairro Jardim Ubirajara, em atendimento a manifes‐
tação popular dos moradores locais que alegavam dificuldades e insegurança na
travessia da MT 010, mesmo com a presença de redutores de velocidade cons‐
truídos antes e depois o acesso ao bairro. A Figura 2 também ilustra outro pórti‐
co para implantação das placas de orientação de destino – “SNV 2” sem infor‐
mações relevantes ao turista rodoviário.
“SNV 1 – Tur”

Relatório final
De acordo com informações prestadas pela Secretaria Estadual de Desenvolvi‐

mento do Turismo – SEDTUR foi elaborado um projeto básico para implantação
da sinalização de orientação de destino dos atrativos turísticos para a cidade de
Nobres. Segundo a Secretária Municipal de Turismo daquela cidade a prefeitura
solicitou a paralisação da implantação da sinalização alegando erros na indicação
dos atrativos turísticos naturais da região, bem como a ausência de uma indica‐
ção a partir de Cuiabá pela MT 010 que, segundo a secretária, é a principal via de
acesso ao município de Nobres. De acordo com a gestora a sinalização de orien‐
tação para os atrativos turísticos implantados pela SEDTUR atendiam a rota
Manso – Bom Jardim – Nobres, não sendo constituída como a principal rota de
acesso ao município. Além disso, ela ainda alegou que de acordo com seus le‐
vantamentos há a necessidade de confecção de mais 30 placas para a cidade.
“Semáforo”
Ao longo da MT 010 não é possível notar a presença de postos de combustíveis e
outras estruturas de apoio ao turista rodoviários, tais como lanchonetes, restau‐
rantes e sanitários de uso coletivo, com exceção de algumas pouca instalações
precárias desta natureza nas proximidades da área urbana do Distrito da Guia.
A Figura 157 a seguir ilustra o mapa de localização do acesso a área urbana do

Distrito da Guia a partir da MT 010 (Km 28,3) e a indicação de abrigo para usuá‐
rios do sistema intermunicipal de transporte coletivo (km 28,6).
“SNV 2”
Nota‐se nas duas imagens anteriores a existência de sonorizadores confecciona‐

dos com delineadores de pista (calotas e tachões), em desacordo com a legisla‐
ção disposta pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN.

Relatório final
Instalações de apoio ao turismo rodoviário

(Lanchonetes / Restaurantes e sanitários)
ao longo da MT 010
Figura 157: Mapa com a localização do Distrito da Guia a partir da MT 010
Abrigos para usuários do transporte cole‐

tivo intermunicipal ao longo da MT 010

Relatório final
No Km 57,3 há um posto de combustíveis, denominado “Posto Campo Limpo”, Além do posto de combustíveis há no local uma base da Polícia Militar Rodoviá‐
sendo a única instalação desta natureza em funcionamento ao longo de toda a ria e outra estrutura em pórtico – SNV 3 – para fixação da sinalização vertical de
extensão da MT 010, localizado nas proximidades do entroncamento com a MT orientação de destino. Na placa há somente a identificação da MT 010 que a
160 que dá acesso aos municípios de Acorizal e Jangada, indicado na Figura 158 partir desse trecho passa a ser denominada “Rodovia Ary Leite de Campos” e
a seguir. uma indicação de distância para a cidade de Rosário Oeste (41 km). Mesmo as
placas de orientação de destino que antecedem o entroncamento com a MT 160
não apresentam qualquer indicação para a cidade de Nobres ou seus atrativos
turísticos naturais.
Figura 158: entroncamento da MT 106 com a MT 010, acesso aos municípios de Acorizal e
Jangada
Ao final da MT 010 (km 96,9) um novo pórtico contendo sinalização vertical de

orientação de destino traz a informação de boas vindas ao município de Rosário
Oeste e a indicação de acesso à BR 163, localizada a aproximadamente 3.000
metros da indicação “SNV 4”.

Relatório final
A figura 159 a seguir ilustra o traçado das rodovias MT 010 (em azul) e BR 163 4.2. A rodovia BR 163 / 364
(em vermelho) no perímetro urbano da cidade de Rosário Oeste.
Com 12,8 quilômetros de extensão no trecho compreendido entre a MT 010 e o
acesso à cidade de Nobres, a BR 163 / 364 encontra‐se em obras de duplicação
no perímetro urbano da cidade de Rosário Oeste. Nota‐se no local que o pavi‐
mento atual apresenta muita irregularidade (ondulação) causado pelo sobrepe‐
so dos caminhões que trafegam pela rodovia. O acostamento é precário e a
ausência de sinalização de obras torna o tráfego perigoso no local, principalmen‐
te durante o período noturno. Também não foi constatada nenhuma sinalização
vertical de orientação de destino, nem mesmo por conta do desvio decorrente
da realização da obras, deixando os usuários da rodovia com dúvidas acerca da
direção a ser tomada, principalmente àqueles que trafegam no sentido Cuiabá.
A figura 160 a seguir ilustra a implantação da BR 163 / 364 no trecho compreen‐

dido entre a MT 010 e o acesso à cidade de Nobres.
Figura 159: Mapa com o traçado das rodovias MT 010 e BR 163 no perímetro urbano da
cidade de Rosário Oeste
Figura 160: mapa com a localização da BR 163 / 364 no trecho compreendido entre a MT
010 e o acesso a cidade de Nobres

Relatório final
No trecho subseqüente às obras de duplicação no perímetro urbano de Rosário

Oeste, a BR 163 / 364 apresenta‐se em pista simples com uma faixa de tráfego
4.3. MT 241 – acesso ao perímetro urbano de Nobres
por sentido de circulação e acostamento em boas condições de uso, assim como
o pavimento recentemente recuperado pelo DNIT e a sinalização viária que
A MT 241 possui 5.500 metros de trecho pavimentado no trecho compreendido
apresenta boa visibilidade.
entre o entroncamento com a BR 163 / 364 e o final da área urbana da cidade de
Nobres. A figura 162 a seguir ilustra a localização da MT 241 a partir do entron‐
No entroncamento da rodovia federal com o acesso à cidade de Nobres há uma
camento com a BR 163 / 364.
tímida sinalização vertical de orientação de destino – SNV 5 – apoiada sobre
coluna dupla com indicação de retorno para Cuiabá e outro sentido para Nobres.
Ressalta‐se para a necessidade de melhor estrutura relacionada à sinalização de
orientação de destino dada a dificuldade de leitura da atual, principalmente
durante o período noturno.
Figura 161: obra de

duplicação da BR 163 /
364 no perímetro urbano
de Rosário Oeste e
sinalização de orientação
de destino – SNV 5 com
indicação para a cidade
de Nobres
Figura 162: localização da MT 241 a partir do entroncamento com a BR 163 / 364.

Relatório final
Na porção que precede o perímetro urbano de Nobres a MT 241 apresenta‐se A partir do quilômetro 2,8 até o quilômetro 5,5, trecho de rodovia em perímetro
em pista simples com uma faixa de tráfego por sentido de circulação e acosta‐ urbano, a MT 241 é formada por pista dupla separadas por canteiro central e
mento em desnível e precárias condições de uso. A pavimentação precária e a composta de duas faixas de tráfego por sentido de circulação. O pavimento
ausência de sinalização horizontal e vertical fazem com que a circulação se torne encontra‐se precário e a sinalização viária, além de incompleta, está em mau
mais perigosa, principalmente durante o período noturno. Nota‐se a presença estado de conservação.
de curvas ao longo do trecho e as mesmas não estão devidamente sinalizadas
com as placas de advertência, conforme determina a Resolução CONTRAN cor‐ As imagens a seguir ilustram a MT 241 no perímetro urbano da cidade de No‐
respondente. bres.
A figura 163 a seguir ilustra as condições do pavimento, sinalização e acosta‐

mento da MT 241 no trecho que antecede a cidade de Nobres.
Figura 163: MT 241 no trecho que antecede a cidade de Nobres
Figura 164: Trecho da MT 241 no perímetro urbano de Nobres, denominado Avenida

Getúlio Vargas

Relatório final
4.4. A cidade de Nobres

Nobres que, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística – IBGE, possui aproximadamente 14.862 habitantes. O município tem
relevante importância no turismo da Região Metropolitana do Vale do Rio
Cuiabá – RMVRC em função das nascentes que formam rios e piscinas naturias
que proporcionam o mergulho de contemplação (“flutuação”), bem como da
existência de grutas e cavernas próximo a área urbana.
Não há sinalização vertical com orientação de distância e destino para os

atrativos turísticos da região obrigando os visitantes a buscarem informações
através de questionamentos aos moradores da cidade.
A malha viária de Nobres é formada por vias relativamente dispostas na malha

ortogonal, com ruas cuja largura varia entre 6,00 a 8,00 metros. De uma forma
geral a sinalização viária é precária com algumas placas de Parada Obrigatória
(R‐1) nos principais cruzamentos e de advertência (A‐18) para a presença de
redutores de velocidade construídos fora dos padrões regulamentados pela
legislação em vigor.

maior parte da cidade, apresenta‐se precária, com muitas ondulações e ausência
de sinalização horizontal. Os passeios públicos não apresentam continuidade e
quando existentes acabam sendo ocupados por veículos, principalmente nas
proximidades de estabelecimentos comerciais, apesar de um Decreto Municipal
publicado em 2008 fixado na sede da prefeitura que trata de um Termo de
Ajustamento de Conduta – TAC obrigando o poder público a realizar obras de
adequação nas calçadas para garantir a acessibilidade universal aos portadores
de deficiências físicas e mobilidade reduzida. Mesmo com o Decreto muito
pouco se vê pela cidade no que se refere a padronização e rampas para acesso
dos deficientes nas calçadas.

Relatório final
Na busca por informações sobre a infra‐estrutura de acesso aos pontos turísticos

da região descobriu‐se que a sede da Secretaria de Turismo do município
funciona atualmente no terminal rodoviário de Nobres. De acordo com alguns
munícipes entrevistados na rua a secretaria de turismo não possui sede própria
Apesar do potencial turístico apresentado pelo município de Nobres, foi
fazendo com que a mesma habitualmente funcione em diferentes localidades.
verificado que a infra‐estrutura de apoio a atividade turística é muito precária
Segundo eles essa mudança constante dificulta o acesso a informação e
em todos os aspectos, conforme já relatado neste documento, em especial no
prejudica ainda mais o desenvolvimento do turismo na região.
tocante ao turismo rodoviário.
A figura 165 a seguir ilustra o prédio do Terminal Rodoviário de Nobres,
localizado no início do trecho duplicado da MT 241.
informações relevantes aos turistas como a continuidade da indicação para as
cidades de Rosário Oeste e Nobres, principalmente para os atrativos turísticos
naturais da região. Mesmo havendo pórticos para a fixação da orientação de
destino e distâncias de viagem em todas as rodovias que integram o corredor,
tais estruturas estão sub utilizadas pois trazem tão somente a denominação da
rodovia. Sugere‐se aqui uma reformulação da sinalização de orientação de
destino desde a área urbana de Cuiabá a fim de torná‐la mais útil a quem
realmente necessita desta estrutura, caso contrário, o turista rodoviário ficará
sujeito ao uso constante de aparelhos do tipo GPS – Global Position System para

Figura 165: prédio do diz respeito as instalações como postos de combustíveis, lanchonetes,
Terminal Rodoviário de restaurantes e sanitários. Nota‐se que dentre as poucas instalações destas
Nobres onde também natureza existentes ao longo das rodovias (e mesmo nas cidades e distritos
funciona a Secretaria entre Cuiabá e Nobres), nenhuma delas comporta a demanda turistas gerada
Municipal de Turismo
Outro ponto que merece maior atenção está nas condições de acomodação e
espera dos pontos de parada que atendem as viagens intermunicipais e rurais da
região. Foi verificado que todos os abrigos ao longo do trecho encontram‐se em
preárias condições de uso não oferecendo qualquer segurança e conforto aos
usuários do sistema.

Relatório final

Terrestre
Para a construção do Centro de Apoio ao Turismo Terrestre no município de

Nobres foi escolhido o prédio do Terminal Rodoviário da cidade, próximo ao
acesso pela MT 241. Além do fácil acesso, a área é grande permitindo ampliação
e acomodação das instalações inerentes a esta atividade. Ressaltamos também
para a existência de infra‐estrutura urbana como rede de distritbuição de água
e energia, coleta de lixo, etc.
O mapa a seguir ilustra a localização da área proposta para a construção do

centro.
Figura 166: Mapa de localização para a implantação do Centro de Apoio ao Turismo Ter‐
restre de Nobres

Relatório final
Índice de figuras Figura 19: Distribuição espacial da população por zonas de tráfego no ano de
2010 ................................................................................................................ 88
Figura 1: Mapa da área de estudo – RMVRC e entorno..................................... 12
Figura 20: População projetada por zona de tráfego e variação de 2030 em
Figura 2: Distribuição da população na RMVRC e entorno em 2010 .................. 28
relação a 2010 ................................................................................................. 90
Figura 3: Linhas de fluxo de viagens de transporte coletivo entre as macro‐zonas
Figura 21: Distribuição dos empregos em 2010 na área urbana de Cuiabá e
e a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã ........................................ 34
Várzea Grande ................................................................................................. 92
Figura 4: Linhas de fluxo de viagens de transporte coletivo entre todas as macro‐
Figura 22: Empregos projetados por zona de tráfego e variação de 2030 em
zonas exceto com a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã............... 35
relação a 2010 ................................................................................................. 93
Figura 5: Linhas de fluxo de viagens de transporte motorizado individual entre as
Figura 23: Matrículas escolares projetados por zona de tráfego e variação de
macro‐zonas e a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico manhã.................... 37
2030 em relação a 2010 ................................................................................... 94
Figura 6: Linhas de fluxo de viagens de transporte motorizado individual entre
Figura 24: Variação da produção de viagens de transporte coletivo no período de
todas as macro‐zonas exceto com a macro‐zona do centro de Cuiabá no pico
2010 a 2030 ................................................................................................... 102
manhã............................................................................................................. 38
Figura 25: Variação da atração de viagens de transporte coletivo no período de
Figura 7: Distribuição das viagens do modo coletivo produzidas por zona de
2010 a 2030 ................................................................................................... 103
tráfego na hora pico da manhã ........................................................................ 43
Figura 26: Variação da produção de viagens de transporte motorizado individual
Figura 8: Distribuição das viagens do modo coletivo atraídas por zona de tráfego
no período de 2010 a 2030 ............................................................................ 104
na hora pico da manhã .................................................................................... 44
Figura 27: Variação da atração de viagens de transporte motorizado individual
Figura 9: Distribuição das viagens do modo individual motorizado produzidas por
no período de 2010 a 2030 ............................................................................ 105
zona de tráfego na hora pico da manhã ........................................................... 45
Figura 28: Carregamento da rede viária com o transporte motorizado individual
Figura 10: Distribuição das viagens do modo individual motorizado produzidas
no ano de 2030 conforme prognóstico........................................................... 109
por zona de tráfego na hora pico da manhã ..................................................... 46
Figura 29: Carregamento da rede viária com o transporte coletivo no ano de
Figura 11: Cobertura espacial da rede de transporte coletivo ........................... 50
2030 conforme prognóstico ........................................................................... 110
Figura 12: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço municipal de Cuiabá
Figura 30: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo do Terminal
....................................................................................................................... 56
CPA I.............................................................................................................. 131
Figura 13: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço municipal de Várzea
Figura 31: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal CPA I ..... 132
Grande ............................................................................................................ 57
Figura 14: Mapa da rede de transporte coletivo do serviço intermunicipal ....... 58
CPA I.............................................................................................................. 134
Figura 15: Fluxo de ônibus na rede de transporte na hora pico da manhã ........ 65
Figura 33: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal CPA III.... 135
Figura 16: Detalhe do fluxo de ônibus da área central ...................................... 65
Figura 17: Fluxo de passageiros na rede de transporte na hora pico da manhã . 67
Coxipó ........................................................................................................... 137
Figura 18: Divisão do território de Cuiabá e Várzea Grande em unidades de
Figura 35: Mapa com detalhe das linhas alimentadoras do Terminal Coxipó ... 138
análise de transporte (zonas de tráfego) .......................................................... 86

Relatório final
Figura 36: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Figura 56: Ilustração artística do Viaduto da Rua Pres. Afonso Pena (Despraiado)
Jardim Imperial.............................................................................................. 140 ...................................................................................................................... 195
Figura 37: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Figura 57: Ilustração artística da Trincheira da Av. Agrícola Paes de Barros
Líbano ........................................................................................................... 142 (Verdão) ........................................................................................................ 195
Figura 38: Mapa das linhas da rede integrada de transporte coletivo da ECO Figura 58: Traçado da Rodovia Mário Andreazza ............................................ 196
Antártica ....................................................................................................... 144 Figura 59: Traçado da Estrada da Guarita ....................................................... 196
Figura 39: Mapa da rede de linhas radiais de Cuiabá ...................................... 146 Figura 60: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa de
Figura 40: Mapas das linhas integradas em pontos de conexão ...................... 147 Articulação Viária........................................................................................... 198
Figura 41: Mapa da rede de linhas integradas no Terminal André Maggi ........ 149 Figura 61: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa de
Figura 42: Mapa das linhas radiais de Várzea Grande ..................................... 151 Expansão Viária ............................................................................................. 200
Figura 43: Mapa das linhas estruturais ........................................................... 154 Figura 62: Carregamentos esperados na malha viária em 2030 ....................... 202
Figura 44: Carregamento da rede viária de transporte coletivo proposta no ano Figura 63: Mapa com a localização das vias cicláveis propostas para Cuiabá e
de 2030 ......................................................................................................... 155 Várzea Grande ............................................................................................... 212
Figura 45: Eixos estruturais de BRT da rede integrada de Cuiabá – Várzea Grande Figura 64: Exemplo de paraciclo ..................................................................... 214
..................................................................................................................... 177 Figura 65: Exemplo de bicicletário em Bogotá ................................................ 214
Figura 46: Ilustrações da concepção das estações dos BRTs da rede integrada de Figura 66: Exemplo de mapa de rede de ciclovias ........................................... 214
Cuiabá e Várzea Grande................................................................................. 179 Figura 67: Exemplo de elementos de orientação de ciclistas ........................... 215
Figura 47: Diagrama de uso do BRT CPA – Várzea Grande .............................. 180 Figura 68: Exemplos de problemas da sinalização de orientação ao motorista.219
Figura 48: Diagrama de uso do BRT Coxipó .................................................... 183 Figura 69: Modelo conceitual de implantação de Centro de Apoio ao Turismo
Figura 49: Mapa de localização das obras de infraestrutura do Programa Terrestre ....................................................................................................... 221
Estratégico .................................................................................................... 191 Figura 70: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. João Gomes
Figura 50: Ilustração artística da adequação viária no Trevo 9° BEC no BRT CPA – Sobrinho com a Rua Coronel Escolástico ........................................................ 231
V. Grande ...................................................................................................... 193 Figura 71: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. João Gomes
Figura 51: Ilustração artística da trincheira da Av. 31 de Março (trevo do Km “0”) Sobrinho com a Av. Miguel Sutil ..................................................................... 231
no BRT CPA – V. Grande................................................................................. 193 Figura 72: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na
Figura 52: Ilustração artística da implantação do viaduto no cruzamento com a interseção com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro) ..................................... 233
Av. Tancredo Neves (Três Américas) .............................................................. 193 Figura 73: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a
Figura 53: Localização das obras de arte especiais previstas no projeto da Miguel Av. Ten. Cel. Duarte ....................................................................................... 233
Sutil............................................................................................................... 194 Figura 74: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a
Figura 54: Ilustração artística da Trincheira da Av. Dante de Oliveira .............. 195 Av. Fernando Correa da Costa ........................................................................ 234
Figura 55: Ilustração artística da Trincheira da Av. Gonçalo Antunes de Barros Figura 75: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Carmindo de Campos
(Jurumirim) ................................................................................................... 195 com a Av. Fernando Correa da Costa (9° BEC)................................................. 235

Relatório final
Figura 76: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Figura 91: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa
Av. Barão de Melgaço (R. Manoel José de Arruda) ......................................... 236 da Costa com a av. Miguel Sutil ...................................................................... 249
Figura 77: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Gonçalo Antunes Figura 92: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa
de Barros (Av. Jurumirim) .............................................................................. 236 da Costacom a Praça dos Motoristas (R. Gal. Vale e R. Miranda Reis).............. 249
Figura 78: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Figura 93: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador
Av. Pres. Afonso Pena .................................................................................... 237 Rubens de Mendonça com a Av. Dr. Vicente Emílio Vuolo (Morada do Ouro) . 251
Figura 79: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Miguel Sutil com a Figura 94: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador
Av. Antártica.................................................................................................. 237 Rubens de Mendonça com a Rotatória do CPA – Centro Político Administrativo
Figura 80: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista ...................................................................................................................... 251
Archimedes Pereira Lima com Av. Fernando Correa da Costa (Trevo do Tijucal) Figura 95: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
..................................................................................................................... 239 Duarte com o retorno Bairro‐Centro próximo à Av. Miguel Sutil ..................... 252
Figura 81: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista Figura 96: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
Archimedes Pereira Lima com Av. Itália. ........................................................ 240 Duarte com o retorno Centro‐Bairro, próximo à Av. Miguel Sutil .................... 252
Figura 82: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Mato Grosso com Figura 97: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Historiador
a Av. Tenente Coronel Duarte ........................................................................ 242 Rubens de Mendonça com a Av. Mato Grosso................................................ 253
Figura 83: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Getúlio Vargas Figura 98: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
com a Av. Tenente Coronel Duarte ................................................................ 244 Duarte com a Av. Coronel Escolástico............................................................. 253
Figura 84: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Isaac Póvoas com Figura 99: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
a Av. Tenente Coronel Duarte ........................................................................ 245 Duarte com a Av. Presidente Getúlio Vargas .................................................. 254
Figura 85: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio com a Figura 100: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
Av. Fernando Correa da Costa........................................................................ 246 Duarte com a Av. Isaac Póvoas ....................................................................... 254
Figura 86: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa Figura 101: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Tenente Coronel
da Costa com a Rodovia Palmiro Paes de Barros (MT‐456) ............................. 246 Duarte com a R. Dom Aquino ......................................................................... 255
Figura 87: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa Figura 102: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na
da Costa com a Av. Carmindo de Campos (9° BEC) ......................................... 247 interseção com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro) ..................................... 255
Figura 88: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa Figura 103: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Beira Rio na
da Costa com a Av. Alziro Zarur...................................................................... 247 interseção com a Ponte Velha (Av. XV de Novembro) ..................................... 257
Figura 89: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Jornalista Figura 104: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a R.
Archimedes Pereira Lima com Av. Fernando Correa da Costa (Trevo do Tijucal) Julio Muller (TV Independência) ..................................................................... 257
..................................................................................................................... 248 Figura 105: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av.
Figura 90: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Fernando Correa Ver. Abelardo de Azevedo.............................................................................. 258
da Costa com a Av. Brasília ............................................................................ 248

Relatório final
Figura 106: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av. Figura 126: Redutores de velocidade em desacordo com a legislação vigente,
Dom Orlando Chaves ..................................................................................... 258 sinalização vertical e horizontal em condições precárias e ponto de ônibus para
Figura 107: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. da FEB com a Av. atendimento aos usuários das linhas intermunicipais. .................................... 277
31 de Março (Km Zero) .................................................................................. 259 Figura 127: Portal de entrada da cidade de Poconé e cartaz contendo breve
Figura 108: Fluxos veiculares observados no cruzamento da Av. Filinto Muller histórico da cidade......................................................................................... 277
com a Av. Arthur Bernardes e Av. João Ponce de Arruda ................................ 260 Figura 128: Sequência de imagens do sistema viário da cidade de Poconé. Nota‐
Figura 109: Sinalização vertical de orientação para a cidade de Poconé.......... 266 se a existência de ocupação irregular dos passeios públicos pelo estacionamento
Figura 110: Avenida Ciríaco Cândia, Cuiabá. ................................................... 267 de veículos e a ausência dos mesmos em alguns trechos da cidade,
Figura 111: Rotatória no cruzamento da Rodovia Mário Andreazza com a Estrada pavimentação irregular e redutores de velocidade sem sinalização e fora dos
da Guarita ..................................................................................................... 267 padrões regulamentados pela legislação em vigor.......................................... 278
Figura 112: Sinalização de orientação de destino no Trevo do Lagarto............ 268 Figura 129: Mapa com indicação da localização das placas de orientação dos
Figura 113: Mapa de localização da Rodovia Mário Andreazza e Avenida Ciríaco atrativos turísticos levantadas durante a visita ao município. ......................... 278
Cândia ........................................................................................................... 269 Figura 130: Pórtico com identificação da Estrada Parque ‐ SNV 11 (a), Sinalização
Figura 114: localização da BR 070 ‐ Rodovia Marechal Rondon, entre o Trevo do de distância para Porto Jofre (b), Caminhonete adaptada com banco na
Lagarto e o entroncamento da MT 060 .......................................................... 270 carroceria para transporte de turistas pela Transpantaneira (c) e início do trecho
Figura 115: BR 070 ‐ Rodovia Marechal Rondon nas proximidades do Trevo do não pavimentado da Estrada Parque (d)......................................................... 280
Lagarto .......................................................................................................... 270 Figura 131: ônibus com estudantes em pesquisa na Região do Pantanal......... 283
Figura 116: Pórtico para sinalização de orientação de destino na BR 070 ........ 271 Figura 132: Mapa de localização para a implantação do CTR .......................... 284
Figura 117: sinalização de orientação de destino às cidades de N. Sra. Livramento Figura 133: Localização da MT 040 no perímetro urbano de Cuiabá ................ 286
e Poconé a partir da BR 070. .......................................................................... 271 Figura 134: Placa de orientação de destino para as cidades de Santo Antônio do
Figura 118: Faixa de acomodação para conversão à esquerda na MT 060....... 272 Leverger e Barão de Melgaço (SNV 1 – Tur) .................................................... 287
Figuras 119 (a) e (b): Sinalização indicativa de pousadas na região do Pantanal Figura 135 (a) e (b): condições irregulares dos acostamentos ao longo da MT 040
..................................................................................................................... 272 ...................................................................................................................... 287
Figura 120: mapa de localização da Rodovia Gov. José Monteiro de Figueiredo ‐ Figura 136: Mapa da localização do cruzamento da MT 040 com a Rodovia dos
MT 060.......................................................................................................... 273 Imigrantes ..................................................................................................... 288
Figura 121: Pórtico para sinalização de orientação de destino na MT 060 ....... 273 Figura 137: seqüência de imagens retratando a sinalização vertical de orientação
Figuras 122 (a) e (b): trecho da rodovia MT 060 apresentando ondulações no de destino ao longo da rodovia. Em detalhe o pórtico no entroncamento com a
pavimento e sinalização horizontal desgastada .............................................. 274 Rodovia dos Imigrantes cuja estrutura atende somente uma placa com a
Figura 123: Posto Papagaio localizado no Km 10,8 da MT 060 ........................ 274 denominação da rodovia e logomarcas do Governo do Estado. ...................... 288
Figuras 124 (a) e (b): Posto de combustíveis no Distrito de Cangas ................. 275 Figura 138: Mapa com indicação do Portal de acesso ao perímetro urbano de
Figura 125: Terminal Rodoviário de Cangas e sinalização de parada de ônibus 275 Santo Antônio do Leverger............................................................................. 289

Relatório final
Figura 139: Portal de acesso ao perímetro urbano de Santo Antônio do Leverger Figura 157: Mapa com a localização do Distrito da Guia a partir da MT 010 .... 315
..................................................................................................................... 289 Figura 158: entroncamento da MT 106 com a MT 010, acesso aos municípios de
Figura 140: Mapa com a localização da MT 040 na área urbana de Santo Antônio Acorizal e Jangada ......................................................................................... 316
e da sinalização de orientação de destino ...................................................... 290 Figura 159: Mapa com o traçado das rodovias MT 010 e BR 163 no perímetro
Figura 141: Mapa com o traçado da MT 040 denominado "Estrada Parque"... 291 urbano da cidade de Rosário Oeste ................................................................ 317
Figura 142: trecho inicial da Estrada Parque desprovido de acostamento e Figura 160: mapa com a localização da BR 163 / 364 no trecho compreendido
veículo em manobra de desvio ocupando a faixa de circulação contrária ....... 291 entre a MT 010 e o acesso a cidade de Nobres ............................................... 317
Figura 143: mapa com a localização do trecho em desvio da Estrada Parque .. 292 Figura 161: obra de duplicação da BR 163 / 364 no perímetro urbano de Rosário
Figura 144: Placas de orientação de destino para os pesqueiros e pousadas da Oeste e sinalização de orientação de destino – SNV 5 com indicação para a
região............................................................................................................ 292 cidade de Nobres ........................................................................................... 318
Figura 145: sinalização de orientação de destino no entroncamento da MT 040 Figura 162: localização da MT 241 a partir do entroncamento com a BR 163 /
com a MT 361, na localidade de Porto de Fora............................................... 293 364. ............................................................................................................... 318
Figura 146: Mapa com a localização das cidades de Santo Antônio e Barão de Figura 163: MT 241 no trecho que antecede a cidade de Nobres .................... 319
Melgaço e suas ligações rodoviárias............................................................... 294 Figura 164: Trecho da MT 241 no perímetro urbano de Nobres, denominado
Figura 147: Mapa com o traçado da MT 361 e a localização das placas de Avenida Getúlio Vargas .................................................................................. 319
orientação de destino. ................................................................................... 294 Figura 165: prédio do Terminal Rodoviário de Nobres onde também funciona a
Figura 148: Mapa de localização para a implantação do centro de Santo Antônio Secretaria Municipal de Turismo .................................................................... 321
do Leverger ................................................................................................... 298 Figura 166: Mapa de localização para a implantação do Centro de Apoio ao
Figura 149: Mapa de localização para a implantação do CTR de Porto de Fora 299 Turismo Terrestre de Nobres ......................................................................... 322
Figura 150: MT 251 no trecho compreendido entre o entroncamento com a MT
010 e o Rodoanel........................................................................................... 300
Figura 151: Trecho da MT 251 em obra de duplicação, entre a Avenida Coronel
Torquato (Cuiabá) e o trevo de acesso à MT 351 ............................................ 302
Figura 152: Mapa com a localização das lanchonetes e restaurantes ao longo da
MT 251.......................................................................................................... 303
Figura 153: Mapa da MT 251 entre a cidade de Chapada dos Guimarães e o
Mirante ......................................................................................................... 308
Figura 154: Mapa de localização do CTR......................................................... 311
Figura 155: MT 010 no trecho compreendido entre o entroncamento com a MT
251 e o Rodoanel........................................................................................... 312
Figura 156: Mapa com a localização da MT 010 e da sinalização de orientação de
destino nas proximidades do Km 0................................................................. 313

Relatório final
Índice de Tabelas Tabela 17: Dados de oferta do serviço municipal de Cuiabá e Várzea Grande por
Tabela 1: Relação dos municípios da área de estudo ........................................ 12 tipo de dia ....................................................................................................... 59
Tabela 2: Resumo das obras viárias previstas no PlanMob RMVRC ................... 22 Tabela 18: Dados de frota por empresa operadora........................................... 61
Tabela 3: Relação de programas e seus componentes do Plano de Mobilidade e Tabela 19: Demanda média mensal anual por operador, considerando a média
Transportes da RMVRC .................................................................................... 23 de 12 meses .................................................................................................... 62
Tabela 4: População dos municípios da RMVRC e entorno nos anos 2000 e 2010 Tabela 20: Quantidade de ônibus e microônibus nos principais pontos da malha
....................................................................................................................... 27 viária na hora pico de cada período do dia ....................................................... 64
Tabela 5: População dos municípios da Área de Estudo no período 1970 ‐ 201029 Tabela 21: Quantidade de pessoas utilizando o serviço de transporte coletivo
Tabela 6: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas nos principais pontos da malha viária na hora pico de cada período do dia....... 66
no modo coletivo de Cuiabá e Várzea Grande (valores absolutos) .................... 33 Tabela 22: Quantidade de viagens por rota de transporte coletivo intermunicipal
Tabela 7: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas que atende aos municípios da RMVRC e Entorno ............................................. 68
no modo coletivo de Cuiabá e Várzea Grande (valores relativos) ...................... 33 Tabela 23: Demanda do serviço intermunicipal no sentido Municípios – Cuiabá /
Tabela 8: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas V. Grande ........................................................................................................ 69
no modo individual motorizado de Cuiabá e Várzea Grande (valores absolutos)36 Tabela 24: Demanda do serviço intermunicipal no sentido Cuiabá / V. Grande ‐
Tabela 9: Matriz de origem e destino das viagens da hora‐pico manhã realizadas Municípios....................................................................................................... 69
no modo individual motorizado de Cuiabá e Várzea Grande (valores relativos) 36 Tabela 25: Dados consolidados da população, empregos e matrículas escolares
Tabela 10: Quantidade de viagens do modo coletivo produzidas e atraídas por para o período 2010 a 2030 em Cuiabá e Várzea Grande .................................. 95
zona de tráfego na hora pico da manhã ........................................................... 39 Tabela 26: Dados consolidados de população, emprego e matrículas escolares
Tabela 11: Quantidade de viagens do modo individual motorizado produzidas e por zona de tráfego de Cuiabá e Várzea Grande, projetados para o período 2010
atraídas por zona de tráfego na hora pico da manhã........................................ 40 a 2030 ............................................................................................................. 96
Tabela 12: Comparação das viagens produzidas x atraídas no modo coletivo por Tabela 27: Projeções de viagens motorizadas na hora pico da manhã para o
zona de tráfego na hora pico da manhã ........................................................... 41 período de 2010 a 2030 ................................................................................... 99
Tabela 13: Comparação das viagens produzidas x atraídas no modo individual Tabela 28: Produção e atração de viagens por zona de tráfego no ano base e nos
motorizado por zona de tráfego na hora pico da manhã .................................. 42 anos horizonte na hora pico da manhã........................................................... 100
Tabela 14: Dados operacionais por sistema de transporte coletivo que opera em Tabela 29: Indicadores do transporte motorizado individual relativo à hora pico
Cuiabá e Várzea Grande................................................................................... 51 da manhã correspondente ao prognóstico ..................................................... 106
Tabela 15: Cadastro geral das linhas de transporte coletivo dos sistemas que Tabela 30: Indicadores do transporte coletivo relativo à hora pico da manhã
operam em Cuiabá e Várzea Grande ................................................................ 52 correspondente ao prognóstico relativo à hora pico da manhã....................... 107
Tabela 16: Dados de oferta por tipo de linha do sistema de transporte coletivo Tabela 31: Carregamentos simulados de transporte coletivo em algumas seções
de Cuiabá e Várzea Grande .............................................................................. 59 viárias principais na hora pico da manhã em 2010 e 2030 correspondente ao
prognóstico ................................................................................................... 108

Relatório final
Tabela 32: Horas consumidas e emissão de poluentes na atmosfera simulados Tabela 54: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com
para os anos de estudo na situação prognosticada, caso nada venha a ser operação a partir da ECO Antártica ................................................................ 143
realizado ....................................................................................................... 113 Tabela 55: Relação de linhas radiais de Cuiabá ............................................... 145
Tabela 33: Faixas de capacidade de modos de transporte .............................. 116 Tabela 56: Relação de linhas integradas em Estações de Conexão .................. 145
Tabela 34: Custos unitários de implantação de VLT ........................................ 117 Tabela 57: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com
Tabela 35: Custos unitários de implantação de BRT........................................ 117 operação a partir da Terminal André Maggi ................................................... 148
Tabela 36: Custo de implantação de VLT no Eixo CPA – Várzea Grande........... 118 Tabela 58: Relação de linhas radiais de Várzea Grande ................................... 150
Tabela 37: Custo de implantação de BRT no Eixo CPA – Várzea Grande .......... 118 Tabela 59: Relação de linhas estruturais da rede integrada de transporte coletivo
Tabela 38: Custo de implantação de VLT no Eixo Coxipó................................. 119 da RMVRC ..................................................................................................... 153
Tabela 39: Custo de implantação de BRT no Eixo Coxipó ................................ 119 Tabela 60: Tipos de veículos utilizados na rede proposta ................................ 156
Tabela 40: Resumo do custo de implantação dos eixos por tecnologia ........... 119 Tabela 61: Evolução da frota e rodagem conforme projeções do estudo de oferta
Tabela 41: Preços considerados no cálculo do custo operacional de BRT ........ 120 ...................................................................................................................... 156
Tabela 42: Custo operacional dos eixos com tecnologia VLT ........................... 121 Tabela 62: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano base de 2010 157
Tabela 43: Dados de consumo considerados no cálculo do custo operacional de Tabela 63: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano intermediário de
BRT ............................................................................................................... 123 2015 .............................................................................................................. 157
Tabela 44: Preços considerados no cálculo do custo operacional de BRT ........ 123 Tabela 64: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano intermediário de
Tabela 45: Custo operacional dos eixos com tecnologia BRT........................... 124 2020 .............................................................................................................. 157
Tabela 46: Tipologia das linhas da rede de transporte integrada proposta ...... 128 Tabela 65: Dados de oferta por tipo de veículo e serviço no ano horizonte de
Tabela 47: Quantidade de linhas da rede integrada de transporte coletivo 2030 .............................................................................................................. 157
proposta por tipo e serviço ............................................................................ 129 Tabela 66: Dados de oferta por linha da rede integrada no ano de 2010 ......... 158
Tabela 48: Quantidade de linhas da rede integrada de transporte coletivo Tabela 67: Dados de oferta por linha da rede integrada no ano de 2015 ......... 162
proposta por tipo e equipamento de integração ............................................ 129 Tabela 68: Dados de oferta por linha da rede integrada no ano de 2020 ......... 166
Tabela 49: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com Tabela 69: Dados de oferta por linha da rede integrada no ano de 2030 ......... 170
operação a partir do Terminal CPA I ............................................................... 130 Tabela 70: Relação de estações de embarque e desembarque do BRT CPA –
Tabela 50: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com Várzea Grande ............................................................................................... 178
operação a partir do Terminal CPA III ............................................................. 133 Tabela 71: Relação de estações de embarque e desembarque do BRT Coxipó 178
Tabela 51: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com Tabela 72: Relação de intervenções previstas no Programa Estratégico de
operação a partir do Terminal Coxipó ............................................................ 136 Circulação Urbana e Infraestrutura ................................................................ 190
Tabela 52: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com Tabela 73: Relação de obras de arte especiais prevista no BRT CPA – Várzea
operação a partir da ECO Jardim Imperial ...................................................... 139 Grande .......................................................................................................... 192
Tabela 53: Relação de linhas da rede integrada de transporte coletivo com Tabela 74: Relação de obras de arte especiais prevista no BRT Coxipó ............ 193
operação a partir da ECO Líbano .................................................................... 141

Relatório final
Tabela 75: Relação de intervenções previstas no Programa de Articulação Viária Tabela 94: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
..................................................................................................................... 197 ônibus ........................................................................................................... 238
Tabela 76: Relação de intervenções previstas no Programa de Infreaestrutura Tabela 95: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral . 240
Viária Complementar..................................................................................... 199 Tabela 96: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
Tabela 77: Extensão do sistema viário que será objeto de intervenção nos ônibus ........................................................................................................... 240
programas de circulação urbana e infraestrutura viária.................................. 201 Tabela 97: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral . 241
Tabela 78: Obras de arte especiais incluídas no Programa Estratégico ............ 201 Tabela 98: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
Tabela 79: Indicadores esperados para a circulação de veículos do transporte ônibus ........................................................................................................... 241
motorizado individual relativo à hora pico da manhã ..................................... 225 Tabela 99: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral . 241
Tabela 80: Indicadores do transporte coletivo relativo à hora pico da manhã Tabela 100: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
correspondente à rede proposta relativo à hora pico da manhã ..................... 226 ônibus ........................................................................................................... 241
Tabela 81: Carregamento em passageiro/hora na hora pico manhã nos principais Tabela 101: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 242
corredores viários nos anos de 2010 e 2030................................................... 228 Tabela 102: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
Tabela 82: Evolução da oferta dimensionada para a rede atual e para a rede ônibus ........................................................................................................... 242
proposta entre os anos de 2010 e 2030 ......................................................... 228 Tabela 103: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 243
Tabela 83: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral . 232 Tabela 104: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
Tabela 84: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de ônibus ........................................................................................................... 243
ônibus ........................................................................................................... 232 Tabela 105: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 244
ônibus ........................................................................................................... 256

Relatório final
Tabela 115: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 259 Índice de Gráficos
Tabela 116: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de
ônibus ........................................................................................................... 259 Gráfico 1: Evolução da população de Cuiabá e V. Grande no período 1970 ‐ 2010
Tabela 117: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 260 ........................................................................................................................ 28
Tabela 118: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de Gráfico 2: Taxas geométricas de crescimento da população por agrupamento de
ônibus ........................................................................................................... 260 municípios da área de estudo por períodos decenais de 1970 a 2010 ............... 29
Tabela 119: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 261 Gráfico 3: Proporção das viagens diárias por categoria de modo de transporte de
Tabela 120: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de Cuiabá e Várzea Grande 2010 .......................................................................... 31
ônibus ........................................................................................................... 261 Gráfico 4: Indicadores de mobilidade comparados de grandes centros urbanos 32
Tabela 121: Resultados de Velocidades e Retardamentos para o tráfego geral 261 Gráfico 5: Proporções de alguns indicadores de oferta ente os sub‐sistemas de
Tabela 122: Resultados de Velocidades e Retardamentos para a circulação de transporte coletivo de Cuiabá e Várzea Grande ................................................ 59
ônibus ........................................................................................................... 261 Gráfico 6: Distribuição das linhas conforme a sua extensão de percurso nos dois
sentido de operação (ciclo fechado)................................................................. 60
Gráfico 7: Correlação entre a quantidade de linhas e a frota acumulada........... 60
Gráfico 8: Distribuição da demanda média mensal anual por tipo de pagamento
de passagem.................................................................................................... 61
Gráfico 9: Distribuição da demanda por operador ............................................ 62
Gráfico 10: Evolução de demanda de passageiros pagantes e escolares do
transporte coletivo .......................................................................................... 62
Gráfico 11: Evolução dos passageiros transportados por tipo de pagamento de
passagem no período de 2006 a 2010 ............................................................. 63
Gráfico 12: Taxas geométricas de crescimento populacional no período de 1980
a 2010 conforme estatísticas do IBGE e projetadas para o período de 2010 a
2030 ................................................................................................................ 89
Gráfico 13: Evolução da população de Cuiabá e Várzea Grande no período de
1970 a 2030 ..................................................................................................... 89
Gráfico 14: Evolução da população, empregos e matrículas escolares no período
de 2010 a 2030 da conurbação Cuiabá e Várzea Grande ................................... 95
Gráfico 15: Evolução das viagens motorizadas na conurbação Cuiabá e Várzea
Grande no período de 2010 a 2030 .................................................................. 99

Relatório final
Gráfico 16: Variações dos indicadores de transporte motorizado individual Gráfico 26: Embarques e desembarques na hora pico da tarde por estação do
considerando o prognóstico no período de 2030 x 2010 relativo à hora pico da BRT Coxipó conforme dados de demanda de 2030 ......................................... 185
manhã........................................................................................................... 107 Gráfico 27: Distribuição do motivo das viagens por bicicletas ......................... 207
Gráfico 17: Variações dos indicadores de transporte coletivo considerando o Gráfico 28: Variação da velocidade média com e sem o PlanMob RMVRC no
prognóstico no período de 2030 x 2010 ......................................................... 108 período entre 2010 e 2030, relativo à hora pico da manhã para o transporte
Gráfico 18: Comparação dos custos de implantação (R$/km) ......................... 119 motorizado individual .................................................................................... 226
Gráfico 19: Frequencia das estações do BRT CPA – Várzea Grande ................. 181 Gráfico 29: V Variação da velocidade média com e sem o PlanMob RMVRC no
Gráfico 20: Divisão da frequencia das estações do BRT CPA – Várzea Grande período entre 2010 e 2030, relativo à hora pico da manhã para o transporte
entre linhas paradoras e expressas ................................................................ 181 coletivo ......................................................................................................... 227
Gráfico 21: Embarques e desembarques na hora pico da manhã por estação do Gráfico 30: Redução da frota operacional do serviço de transporte coletivo nas
BRT CPA – Várzea Grande conforme dados de demanda de 2030 ................... 182 situações sem e com o PlanMob da RMVRC ................................................... 228
Gráfico 22: Embarques e desembarques na hora pico da tarde por estação do
BRT CPA – Várzea Grande conforme dados de demanda de 2030 ................... 182
Gráfico 23: Frequencia das estações do BRT Coxipó ....................................... 184
Gráfico 24: Divisão da frequencia das estações do BRT Coxipó entre linhas
paradoras e expressas ................................................................................... 184
Gráfico 25: Embarques e desembarques na hora pico da manhã por estação do
BRT Coxipó conforme dados de demanda de 2030......................................... 185

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Por sinal, é a Copa do Mundo de 2014 o fato gerador da oportunidade de reali‐

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Tabela 1: Relação dos municípios da área de estudo

RMVRC Entorno Metropolitano

Cuiabá Acorizal Nobres

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Este relatório sistematiza o desenvolvimento dos trabalhos e apresenta as prin‐

8. Circulação urbana e infraes‐ Apresenta as propostas de infraestrutura viária

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• Criação de pistas exclusivas para a circulação dos ônibus, que contam

As características principais do BRT são:

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• Um posto de abastecimento; Viário Complementar Articulação Viária km 36,11

Assim constituído, um CTR oferecerá uma referência a ser informada aos

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Tabela 3: Relação de programas e seus componentes do Plano de Mobilidade e Trans‐

Programa de Estruturação do 1. Implantação do BRT CPA – Várzea Grande

Programa Viário Complementar 1. Execução das obras viárias de articulação viária

Programa Cicloviário 1. Implantação da rede cicloviária

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3.1 População e mobilidade

3.1.1 A população da RMRVR e entorno

Entorno Metropolitano 109.566 110.392 0,8%

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A comparação da população de 2010 com a população de 2000 indica um in‐

Regredindo a análise para um período mais longínquo, na década de 90, quando

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Gráfico 2: Taxas geométricas de crescimento da população por agrupamento de municí‐

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Do mesmo modo, na estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de

Assim, o grau e a qualidade da mobilidade urbana é produto das características

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♦ 33 Oficina Engenheiros Consultores Associados

O mapa mostra um gráfico de linhas de

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O mapa mostra um gráfico de linhas de

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A região Nordeste mantém um fluxo

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O mesmo padrão de viagens intersetori‐

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3.1.2.4 Produção e atração de viagens no pico manhã

♦ 39 Oficina Engenheiros Consultores Associados

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♦ 41 Oficina Engenheiros Consultores Associados

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Av. Julio Campos, continuação da av. Couto Magalhães e principal liga‐

Av. Filinto Müller ligando o centro à região Sul;

Estrada do Capão Grande, que estabelece a ligação com a região Sul do