MINISTRIO DA DEFESA EXRCITO BRASILEIRO INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ESPECICIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAS

BRUNO FRAGOSO PORTUGAL

UTILIZAO DE RVORE DE FALHAS COMO SUBSDIO PARA MANUTENO CENTRADA EM CONFIABILIDADE DE LOCOMOTIVAS

Rio de Janeiro 2006

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Bruno Fragoso Portugal

UTILIZAO DE RVORE DE FALHAS COMO SUBSDIO PARA MANUTENO CENTRADA EM CONFIABILIDADE DE LOCOMOTIVAS

Monografia Especializao

de

concluso em

da

Transporte

Ferrovirio de Cargas Orientador: Sucena Tutor: Filipe de Castro Rodrigues Rio de Janeiro 2006 Prof. Msc. Marcelo

DEDICATRIA
Dedico este trabalho ao meu Deus e minha querida famlia.

AGRADECIMENTOS

Este trabalho no poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas s quais prestamos nossa homenagem: Aos meus pais pelo incentivo em todos os momentos da minha vida. Ao meu orientador, que me mostrou os caminhos a serem seguidos. A todos os professores e colegas, que ajudaram de forma direta ou indireta na concluso deste trabalho.

Um dos sinais comuns dos homens de gnio representar quase plenamente tudo quanto distingue o sculo em que vivem.

SUMRIO
DEDICATRIA......................................................................................................................... 3 AGRADECIMENTOS............................................................................................................... 4 SUMRIO ................................................................................................................................. 6 LISTA DE ILUSTRAES ...................................................................................................... 8 LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... 9 LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS........................................................................ 10 RESUMO ................................................................................................................................. 11 ABSTRACT ............................................................................................................................. 12 Captulo 1 Introduo............................................................................................................... 13 1.1 Apresentao Institucional ............................................................................................. 13 1.2 Importncia da Manuteno de Locomotivas na MRS Logstica AS ............................ 14 1.3 Objetivos ........................................................................................................................ 17 Captulo 2 Situao Atual da Manuteno da MRS................................................................. 18 2.1 Filosofia de Manuteno ................................................................................................ 18 2.1.1 Manuteno Preventiva ........................................................................................... 18 2.1.2 Manuteno Preditiva.............................................................................................. 20 2.2 Tipos de Manuteno de Locomotivas........................................................................... 20 A) Inspeo de Viagem: ................................................................................................... 20 B) Inspeo Semestral...................................................................................................... 20 2.3 Indicadores de Manuteno.......................................................................................... 21 Captulo 3 Reviso Bibliogrfica O Sistema Ferrovirio de Cargas..................................... 25 3.1 Sistemas Bsicos para Operacionalizao da Ferrovia .................................................. 25 3.1.1 Linha Frrea ......................................................................................................... 25 3.1.2 Sistema de Sinalizao Comunicao e Controle de Trfego.............................. 27 3.1.3 Material Rodante .................................................................................................. 30 3.2 A Locomotiva Diesel-Eltrica...................................................................................... 34 3.2.2. Componentes Eltricos........................................................................................... 39 3.3 Manuteno Centrada em Confiabilidade ...................................................................... 41 3.3.1 Introduo................................................................................................................ 41

3.3.2 Objetivos ................................................................................................................. 42 3.3.3 Etapas para implementao da Metodologia de Manuteno Centrada em Confiabilidade .................................................................................................................. 42 Categoria A....................................................................................................................... 47 Passo 5: Implementao das Tarefas de Manuteno ...................................................... 47 3.4 rvore de Falhas ............................................................................................................ 49 3.4.1 Introduo................................................................................................................ 49 3.4.2 Smbolos e Definies para Construo de rvore de Falhas ................................ 51 3.4.3 Construo de rvore de Falhas ............................................................................. 52 3.4.4 Anlise da rvore de Falhas ................................................................................... 52 Captulo 4 Aplicao Prtica de rvores de Falhas.............................................................. 54 4.1 Sub-sistema Analisado ................................................................................................ 54 4.2 rvore de Falhas ............................................................................................................ 58 4.3 Anlise Qualitativa......................................................................................................... 61 5. Concluses ........................................................................................................................... 62 REFERNCIA BIBLIOGRFICA ........................................................................................65

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1.1 THP Aguardar Defeito de Locomotiva. Fonte: Sislog Consultas..................... 15 Figura 1.2 Quantidade de Locomotivas por Oficina. Fonte: Sislog Consultas ..................... 16 Figura 2.1 Ciclo de Manuteno ........................................................................................... 18 Figura 2.2 Curva da Banheira ............................................................................................... 19 Figura 2.3 Manutenes Preventivas em 2005. Fonte: PCM-Mec ....................................... 22 Figura 2.4 Custo Total por Tipo de Manuteno. Fonte: Gerncia de Oramento e Custos da MRS ......................................................................................................................................... 22 Figura 2.5 Defeitos e Reboques em Locomotivas em 2006 Fonte: BaaN ......................... 23 Figura 2.6 MKBF Mdio da Frota MRS. Fonte: CLM ......................................................... 24 Figura 2.7 K mdio com gravidade da Frota MRS em 2006. Fonte: PCO ........................... 24 Figura 3.1- rvore de Deciso (RCM - Eletric Power Research Intitute / EPRI NP-4795).... 45 MP = Manuteno Preventiva e MPd = Manuteno Preditiva ............................................... 45 Figura 4.1 Diagrama do Sistema de Locotrol ....................................................................... 54 Figura 4.2 rvore de Falhas para a Falha de Link ................................................................ 59 Figura 4.3 Etapas do Mtodo de Cortes Mnimos................................................................. 61

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 Classes de Criticidade......................................................................................... 47 Tabela 3.2 Elementos de rvore de Falha............................................................................ 51

LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

CCO CLM EBV EIPM EPCU FMEA LEB MCC MKBF OIM PCM-Mec PCO RIM TIM VMA Centro de Controle Operacional Centro de Logstica da Manuteno Vlvula de Freio Eletrnico Mdulo Ampliado do Processador Integrado Unidade de Controle Eletro-Pneumtico Anlise dos Modos de Falha Freio Eletrnico Locotrol Manuteno Centrada em Confiabilidade Quilometragem Mdia entre Falhas Mdulo de Interface do Operador Planejamento e Controle da Manuteno do Material Rodante Planejamento e Controle da Operao Mdulo de Rdio Mdulo de Interface da Linha de Comando do Trem Velocidade Mxima Autorizada

RESUMO
A MRS Logstica SA est com projees agressivas de crescimento em volume de transporte nos prximos anos. Isto exigir que todos os processos sejam otimizados para que o crescimento ocorra de maneira estvel e com eficincia. As reas de Manuteno tem papel fundamental neste crescimento pois ser responsvel pela confiabilidade dos ativos. A Manuteno Centrada em Confiabilidade ser a metodologia que far com que esse objetivo seja atingido pelas reas de manuteno. Para que os resultados da sua implementao sejam atingidos, ferramentas de suporte devero ser utilizadas e uma das principais a rvore de Falhas. A rvore de falhas ter como objetivo auxiliar na deteco e soluo de falhas visando a manuteno da operao dos sub-sistemas segundo os critrios de projeto. Este trabalho visa avaliar a utilizao da rvore de falhas dentro desse contexto com a utilizao de uma aplicao prtica no Sistema do Locotrol para validao.

ABSTRACT
The MRS Logstica SA has an aggressive growing projection of transportation for de coming year. It will require that all processes work in an optimized way to obtain an stable and efficient growth. The maintenance areas have fundamental importance in this growth because they will be responsible for the resources reliability. The Reliability Centered Maintenance will be the methodology that will make this objective be accomplished by the maintenance areas. The RCM requires some tools to obtain the predicted results, one of the most important is the Fault Tree Analysis. Its objective will be helping in the fault analysis process with the focus on the operational conditions of the resources. This study will evaluate the usage of Fault Tree Analysis in this context and the practical application will be in the Locotrol System.

Captulo 1 Introduo

1.1 Apresentao Institucional

[M1] Comentrio:

A MRS Logstica uma concessionria que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal (em liqidao). A empresa atua no mercado de transporte ferrovirio desde 1996, quando foi constituda, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e So Paulo. So 1.674 Km de malha - trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuio de cargas numa regio que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e onde esto instalados os maiores complexos industriais do pas. Pela malha da MRS tambm possvel alcanar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da Amrica Latina). O foco das atividades da MRS est no transporte ferrovirio de cargas gerais, como minrios, produtos siderrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrcolas, coque verde e contineres; e na logstica integrada, que implica no planejamento, na multimodalidade e no transit time definido. Para desenvolver suas atividades com eficcia, a MRS trabalha com equipamentos modernos de localizao via satlite com posicionamento de trens em tempo real (GPS), sinalizao defensiva, deteco de problemas nas vias com apoio de raios-X e ultrassom para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos. Criada com metas bem definidas sobre preservao do meio ambiente, a MRS implementa vrios programas de cunho ambiental: recuperao de reas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resduos e adoo de medidas preventivas para eliminao de processos poluidores, so alguns exemplos. A responsabilidade social tambm merece destaque nas aes da MRS. A empresa implanta uma srie de medidas sobre procedimentos operacionais, capacitao de recursos humanos, conscientizao e emprego de tecnologias, para garantir o transporte eficiente e seguro no s de suas cargas, mas tambm de seus funcionrios.

O objetivo da MRS para os prximos anos alcanar o topo da eficincia operacional. Diferenciais competitivos, reestruturao de processos existentes para conquista de novos clientes, investimento em pessoal e ampliao da participao no mercado de carga geral, esto em pauta para fazer da MRS a melhor operadora logstica ferroviria do pas.

1.2 Importncia da Manuteno de Locomotivas na MRS Logstica AS

Para atingir a meta de transporte de 113 milhes de toneladas em 2006, sendo cerca de 75% Heavy Haul e 25% Carga Geral, a MRS conta com um parque de material rodante de 11.895 Vages e 398 Locomotivas. Esses ativos so responsveis pelo transporte das mercadorias que geram receita para a empresa, transportam cargas perigosas e atravessam centenas de comunidades. Portanto, so equipamentos que devem estar em plena confiabilidade operacional para cumprir o objetivo de entregar a carga com segurana e dentro do prazo definido para os clientes finais. Alm disso, a MRS ir atingir a meta mencionada anteriormente com a aquisio de novos ativos e com a utilizao otimizada dos ativos existentes. Portanto, fica evidente que, cada vez mais, a Gesto de Ativos dever disponibilizar para a operao Locomotivas e Vages com elevada confiabilidade e disponibilidade, tornando indispensvel a utilizao de tcnicas de manuteno aprimoradas visando reduzir ao mximo as falhas e o tempo de indisponibilidade dos mesmos. Atualmente, as falhas inesperadas em Locomotivas geram grandes impactos operacionais culminando no atraso do trem. O Trem Hora Parado (THP) um indicador que mede o impacto dessas avarias para a circulao do trem. Na figura 1.1, capturada de uma das telas do sistema informatizado de apropriao de ocorrncias da MRS denominado Sislog Consultas, apresenta-se o valor de THP devido a falha de locomotivas. Este valor excessivo tendo em vista os cenrios agressivos de transporte.

Figura 1.1 THP Aguardar Defeito de Locomotiva. Fonte: Sislog Consultas O impacto dessas paradas indevidas do trem torna-se ainda mais expressivo quando converte-se para valores financeiros. O custo de oportunidade mdio dos trens da MRS cerca de R$ 2.000,00 por hora, portanto, a MRS deixou de faturar em 2006 mais de 5 milhes de reais. Este nmero ainda maior quando somado a esta conta o tempo dos trens parados devido a parada do trem a frente. Computando-se este valor, chega-se a uma perda de faturamento superior a 8 milhes de reais. Alm do custo devido a perda de faturamento e a uma possvel realizao do transporte, tem-se muitos custos diretos relacionados s falhas de locomotivas, tais como: custo com aquisio e manuteno de locomotivas para suprir esta indisponibilidade, custos Operacionais (Pessoal, Manobras e Cruzamentos) e custos de manuteno (Pessoal, Componentes e Estrutura). A Figura 1.2 mostra um retrato atual da situao das Oficinas de Locomotivas. So 57 mquinas, ou seja, 14% de imobilizao em relao ao total destes ativos. Geralmente, essas mquinas sofrem intervenes pesadas, tanto corretivas como preventivas, que alm de serem muito onerosas, imobilizam as locomotivas, em alguns casos, por perodos superiores 30 dias.

Figura 1.2 Quantidade de Locomotivas por Oficina. Fonte: Sislog Consultas Essas intervenes tambm so refletidas nos custos com manuteno, como pode ser observado na Figura 2.4. Atualmente, a MRS trabalha com manuteno preventiva baseada em intervalo de tempo. Essa tcnica, alm de substituir desnecessariamente componentes em condies de operao, retorna-se o equipamento fase de desgaste inicial, fase esta que tem ndice de falha elevado. Este assunto ser abordado com maior profundidade no Captulo 2. Portanto, atravs da anlise deste cenrio fica evidente a necessidade da implementao de tcnicas de manuteno aprimoradas visando manter as locomotivas desempenhando a sua funo principal que tracionar os trens de carga com confiabilidade dentro dos parmetros de projeto. A Manuteno Centrada em Confiabilidade (MCC) a tcnica que tem como objetivo atingir justamente os anseios mencionados anteriormente, podendo-se utilizar a tcnica rvore de Falhas como subsdio para aperfeioamento da anlise.

1.3 Objetivos O objetivo principal deste trabalho avaliar a utilizao da rvore de Falhas em Locomotivas Disel-Eltricas levando-se em considerao a aplicabilidade na Manuteno Centrada em Confiabilidade. Como objetivo secundrio, pode-se citar: Apresentar conceitos, mtodos e tarefas de manuteno com nfase na Manuteno Centrada em Confiabilidade.

Captulo 2 Situao Atual da Manuteno da MRS

2.1 Filosofia de Manuteno

2.1.1 Manuteno Preventiva Atualmente, a manuteno de locomotivas da MRS baseada na periodicidade entre as intervenes. Cada interveno tem um escopo definido que executado independente do estado dos componentes ou da severidade em que os mesmos foram solicitados. O ciclo de Manuteno das Locomotivas de Carga podem ser demonstrado na figura 2.1, a seguir:
Reviso de 04 Anos 3 vezes 12 vezes 3 vezes

Reviso Anual

Inspeo de Viagem

12 vezes

Inspeo Viagem

Inspeo Semestral

Inspeo Semestral

12 vezes

Inspeo de Viagem

12 vezes

12 vezes Inspeo Viagem Reviso Anual

Reviso Geral

Figura 2.1 Ciclo de Manuteno

Essa filosofia de manuteno surgiu aps a Segunda Guerra Mundial pois as industrias necessitavam aumentar a produtividade e reduzir as falhas e, consequentemente, a parada da produo. Podem-se citar os seguintes benefcios desta metodologia: simplicidade na execuo por ter escopo pr-definido, possibilidade de conciliao da execuo da manuteno durante ociosidade do equipamento, garantir a substituio peridica de componentes crticos e controle de aquisio de materiais devido s trocas obrigatrias. Em contrapartida, o custo com esse tipo de manuteno torna-se muito elevado, pois ao adotar um critrio de substituio de componentes baseado no tempo, corre-se o risco de trocar componentes ainda em condies de desempenharem a sua funo. J numa situao oposta, corre-se o risco de no substituir componentes j danificados pois ainda esto entre o perodo de trocas. Isso ocorre porque nesse caso, no se leva em considerao a severidade da solicitao ou algum critrio para medio do desempenho. Outra desvantagem desse mtodo est na reduo da confiabilidade do equipamento logo aps a realizao da reviso devido s falhas prematuras, como pode ser evidenciado na figura 2.2. Pode-se observar que durante as primeiras horas de operao do equipamento a taxa de falhas alta. Com a operao continuada a taxa de falha tende a reduzir at que atinge a faixa de desgaste onde a taxa de falhas volta a subir devido proximidade do fim da vida til do equipamento.

Taxa Falhas

de

Tempo Figura 2.2 Curva da Banheira

2.1.2 Manuteno Preditiva Durante as manutenes preventivas executam-se algumas atividades voltadas para o monitoramento dos equipamentos e deteco de falhas, caracterizando assim atividades de Manuteno Preditiva. So elas: A) Anlise de leo; B) Anlise de Vibraes Mecnicas; e C) Anlise Termogrfica.

2.2 Tipos de Manuteno de Locomotivas

A seguir sero apresentadas as Rotinas de Manuteno Preventiva das Locomotivas Diesel-Eltricas de Carga da MRS: A) Inspeo de Viagem: A inspeo de viagem realizada quinzenalmente e tem como objetivo realizar uma verificao dos nveis de leo e gua, verificao de vibrao e de rudos anormais, verificao de folgas, limpeza de filtros, verificao do funcionamento do compressor, verificao de vazamentos, conferncia de componentes eltricos e conferncia de isolamento. B) Inspeo Semestral Esta inspeo realizada semestralmente e tem como objetivo realizar uma verificao semelhante de Viagem acrescida de execuo de Teste de Carga, Teste de Transferncia, Teste do Painel MTP, Teste de Acelerao, Teste de Dinmico, Teste de Rails, Teste de Patinao, inspeo do motor diesel, entre outros.

C) Reviso Anual A Reviso Anual s difere da Inspeo Semestral pelo fato de substituir as escovas dos motores eltricos dos sistemas auxiliares. D) Reviso de quatro Anos A Reviso de quatro Anos caracterizada pela desmontagem e recuperao completa do Motor Diesel e de seus auxiliares. E) Reviso Geral A Reviso Geral, tambm chamada de Over Haul, uma reviso em que o equipamento totalmente desmontado e todos os componentes so enviados para reviso. O objetivo principal desta reviso de recuperar as caractersticas de projeto da Locomotiva para operar por um novo ciclo de 04 anos.

2.3 Indicadores de Manuteno

Neste item sero apresentados alguns indicadores de manuteno apropriados em 2005 e 2006. As figuras 2.3 e 2.4 mostram a quantidade de manuteno realizadas na Frota de Locomotivas da MRS e o custo total associado. Esses grficos denotam que, mesmo com a execuo de manutenes preventivas com periodicidade reduzida, o ndice de ocorrncias de trfego elevado, consequentemente, aumentando muito o custo com manuteno corretiva. Isso evidenciado analisando-se o grfico da figura 2.5 onde fica evidente o elevado nmero de defeitos de trfego e reboques, na mdia so 03 reboques dirios e cerca de 19 defeitos. Essas ocorrncias afetam diretamente o resultado da companhia pois gera parada do trem como mostrado na figura 1.1.

Manutenes Preventivas em 2005

400

350

300

N de Locomotivas

250

200

150

100

50

0 Inspeo Semetral Reviso Anual Reviso de 04 Anos Reviso Geral Tipo de Manuteno

Figura 2.3 Manutenes Preventivas em 2005. Fonte: PCM-Mec

[M2] Comentrio:

Custo Total por Tipo de Manuteno

30.000.000 28.644.081,80

25.000.000

20.000.000 16.474.998,82 15.000.000

Valor [R$]

10.000.000

5.000.000

3.360.004,25 1.935.677,26

0 Corretiva Reviso Semestral Reviso Anual Reviso de 04 Anos Tipo de Manuteno

Figura 2.4 Custo Total por Tipo de Manuteno. Fonte: Gerncia de Oramento e Custos da MRS

Falhas em Locomotivas em 2006

660 100 90 640 80 620 Quantidade de Defeitos 70 60 Quantidade de Reboques

600

Defeito
580

50 40 30 20

Reboque

560

540 10 520 1 2 3 Ms 4 5 0

Figura 2.5 Defeitos e Reboques em Locomotivas em 2006 Fonte: BaaN

Outra maneira de avaliar a manuteno de locomotivas est na anlise da confiabilidade das mquinas. Na MRS, a confiabilidade medida atravs de dois indicadores, o MKBF e o Kmdio. O MKBF mede a quilometragem mdia de operao da locomotiva antes da ocorrncia de um reboque. Esse indicador no leva em considerao os defeitos que no geram reboque. Os defeitos, devido ao volume de ocorrncias, chegam a ter impacto ainda mais negativo no transporte do que o reboque. O indicador utilizado para gerenciar esse impacto o K mdio. Esse indicador representa a quilometragem mdia em operao da locomotiva divido pelo nmero de ocorrncias. Essas ocorrncias so computadas da seguinte maneira: a cada quinze minutos de paralisao do trem soma-se um ponto ocorrncia. Portanto este indicador alm de avaliar as ocorrncias, leva em conta a criticidade das mesmas.

MKBF Mdio 50.000

FROTA MRS ( A + B + C )

45.000

40.000

MKBF [km]

35.000

32.422 31.030

32.362 31.205

33.721

34.317

35.310

30.000

25.000

20.000 dez/05 jan/06 fev/06 mar/06 abr/06 mai/06 jun/06

Mes

Figura 2.6 MKBF Mdio da Frota MRS. Fonte: CLM

K mdio com Gravidade

1.600,00

1.500,00

1.400,00

1.300,00 K mdio [km]

1.200,00

1.100,00

1.000,00

900,00

800,00 01 02 03 04 05 06

Ms

Figura 2.7 K mdio com gravidade da Frota MRS em 2006. Fonte: PCO

Captulo 3 Reviso Bibliogrfica O Sistema Ferrovirio de Cargas

3.1 Sistemas Bsicos para Operacionalizao da Ferrovia

Tradicionalmente, uma ferrovia consiste de uma linha frrea constituda por dois trilhos de ao paralelos instalados permanentemente sobre um leito, nos quais veculos interligados, formando o trem, se deslocam apoiados e guiados por rodas de ao frisadas internamente.. Porm, a ferrovia vem evoluindo, tanto no Brasil como no mundo, de maneira expressiva sendo obrigada a desenvolver solues para aumentar a capacidade de transporte e reduzir os custos operacionais. Com isso, fez-se necessrio agregar outros equipamentos ao sistema tais com os de controle de trfego e de suprimento de energia para trao. Portanto, pode-se considerar que a Ferrovia composta pelos seguintes Subsistemas Bsicos: 3.1.1 Linha Frrea A Linha Frrea, como conhecemos hoje, segundo Borba (2004) teve origem nas minas de carvo europias do sculo XVI onde utilizavam-se trilhos de madeira e composies movimentadas por animais. Com a evoluo dos sistemas de trao por intermdio da utilizao de mquinas a vapor e de vages de carga, a linha frrea passou a ser solicitada com maior intensidade em termos de capacidade de carga e de velocidade. Assim, a linha frrea passou por constantes evolues tecnolgicas tanto em termos de superestrutura, infraestrutura e obras especiais. A Superestrutura ou Via Permanente tem como componentes bsicos os seguintes itens: A) Dormente - Responsvel pela distribuio das cargas exercidas pelos veculos ferrovirios aos elementos da infra-estrutura e pela estruturao da grade ferroviria.

[s3] Comentrio:

Os dormentes usualmente so de madeira ou de concreto, porm existem dormentes de ao e de plstico sendo testados e comercializados. B) Trilho - O Trilho a pista de rolamento dos rodeiros do Material Rodante. Ele manufaturado em ao e tem que resistir a elevados esforos de atrito, fadiga, flexo e toro. C) Fixaes - So os grampos e parafusos que fixam os trilhos s placas de apoio. D) Aparelhos de Mudana de Via - Trata-se dos responsveis pela interligao entre duas linhas ferrovirias e em ptios e cruzamentos. A Via Permanente tem influncia direta na dinmica do trem, sendo essencial para a determinao da Velocidade Mxima Autorizada (VMA). Para a caracterizao das condies da Via Permanente, utiliza-se como base as seguintes caractersticas dimensionais: Alinhamento - O Alinhamento da Via Permanente a variao da linha de cento longitudinal do trilho. Em trechos de tangente, esta oscilao deve ser a menor possvel. Superelevao - A superelevao um recurso utilizado em curvas para compensar o efeito da fora centrfuga. O trilho externo da curva levantado (superelevado) de acordo com as caractersticas da ferrovia, tais como o tipo de transporte e a velocidade. Bitola - A Bitola uma medida normalizada que qualifica a distncia entre as duas faces internas do boleto do trilho. No Brasil existem trs medidas de bitola: 1,000 m, 1,435 m e 1,600 m.
[s4] Comentrio: [s5] Comentrio:

3.1.2 Sistema de Sinalizao Comunicao e Controle de Trfego Com o crescimento contnuo do transporte ferrovirio, novas tcnicas passaram a ser desenvolvidas para controlar o fluxo dos trens que cruzavam as cidades e os campos, em grandes velocidades para a poca (em torno de 15 milhas por hora), sem nenhum tipo de proteo para a vida humana e para o patrimnio envolvidos (Venancio, 2006). Atualmente, as ferrovias de carga mais desenvolvidas utilizam sistemas de automao metroferrovirio, baseados em dispositivos microprocessados, que possibilitam o controle totalmente automtico distncia. Esses modernos sistemas de sinalizao, comunicao e controle de trfego possibilitaram o aumento da segurana, relacionada vidas humanas e a bens patrimoniais, bem como da eficincia operacional, possibilitando com isso o transporte de maiores volumes de carga na mesma linha. Nos itens a seguir sero descritos estes sistemas.

Recursos de Sinalizao para Operao e Controle de Trfego: A ferrovia um modo de transporte com a peculiaridade de ter um grau de liberdade, o que significa que os veculos ferrovirios podem deslocar-se para frente ou para trs. Devido a esta restrio de movimento e a necessidade de manter-se alto nvel de segurana com elevada capacidade de transporte, faz-se necessrio um sistema de controle que mantenha os veculos adequadamente relacionados uns com outros. Devido as dificuldades em parar um trem em curtas distncias, o controle de trfego dever assegurar que a via esteja livre para o trfego. Diversos recursos so utilizados para evitar que dois trens circulem em direes opostas ou conflitantes em uma mesma via frrea. Os dispositivos envolvidos so: sistema de controle de bordo, sistema de processamento de rota, mquinas de chave, circuitos de via e sinais. Para efetuar a localizao dos veculos ferrovirios, deve-se definir as Sees de Bloqueio na via. A Seo de Bloqueio uma parte da via onde poder haver a presena de um veculo ferrovirio por vez. A entrada em cada seo de bloqueio controlada por alguma sinalizao, podendo ser por sinais luminosos localizados na via ou na prpria cabine da locomotiva. Os sistemas microprocessados a bordo da locomotiva so utilizados para executar basicamente as seguintes funes (Venancio, 2006): Proteo automtica da composio; Controle automtico de velocidade; Proteo contra sobrevelocidade;

Deteco de linha sinalizada/no sinalizada por intermdio da identificao de loops do tipo Cut in /Cut out ou antenas marcadoras / delimitadoras de zonas sinalizadas; Gerao de sinais de cabine do tipo: rotas alinhadas, rotas canceladas, perfil de velocidade frente do trem e condies da via permanente no trecho liberado frente do trem; Acionamento de potncia para corte de trao e aplicao de freio; Comunicao entre subsistemas de bordo; Diagnsticos dos processadores e dos perifricos; Controle de comunicao com o sistema de sinalizao e controle de trfego. Outras funcionalidades do sistema microprocessado so o registro de eventos de dados

operacionais, sobre a conduo e o desempenho das locomotivas. Para a realizao das funes de controle de trfego, gerenciamento e superviso da ferrovia necessrio um Centro de Controle Operacional (CCO) que tem as seguintes funes bsicas: Gerenciamento das funes operacionais da ferrovia; Sistema centralizado de bloqueio de rotas; Monitoramento de dispositivos da via a partir do CCO; Recursos para aquisio e controle de diagnsticos de todos os dispositivos controlados pelo CCO; Recurso para rastreamento de trens e veculos auxiliares, via canal de voz e de dados.

Sistemas de Comunicao Como foi mencionado anteriormente, o CCO responsvel pela definio da rota e autorizao para acesso de todos os veculos ferrovirios na via. Portanto, faz-se necessrio um sistema de comunicao eficaz e confivel para que as informaes sejam transmitidas com segurana. Atualmente a comunicao para controle de trfego feita por intermdio de dados, sinais e voz. Um sistema eficiente de comunicao utiliza uma srie de equipamentos, mdias, topologia e protocolos que devem interagir para efetuar a comunicao. Essa interao conduziu a elaborao de uma srie de normas e padronizaes realizadas pelos seguintes organismos: IEEE (Institute of Electrical and Electronic Engineers); ANSI (American National Standards Organization); ISO (International Institute for Standardization);

ITU-T (International Telecommunication Union Telecommunication); EIA (Electronic Industries Association); TIA (Telecommunications Industry Association); Devido diversidade de padronizaes elaboradas, fez-se necessria a criao de um

modelo de referncia que ficou conhecido como OSI (Open Systems Interconnection). Ele estabelece um conjunto de sete camadas com o objetivo de fornecer servios para a camada imediatamente superior, esconder da camada superior os detalhes de implementao dos servios e estabelecer a comunicao com as camadas adjacentes de um computador ou equipamento. So elas: Camada Fsica - A Camada Fsica compreende as especificaes de hardware utilizado na rede, compreendendo os aspectos mecnicos, eltricos e topolgicos); Camada de Enlace - Gerencia o enlace de dados. Responsvel pelo acesso lgico ao ambiente fsico da rede, como transmisso e reconhecimento de erros; Camada de Rede - Estabelece uma conexo lgica entre dois pontos, cuidando do trfego e roteamento dos dados da rede; Camada de Transporte - Controla a transferncia de dados e transmisses. So utilizados protocolos de transporte (TCP) nesta camada; Camada de Sesso - Reconhece os ns da rede local (LAN) e configura a tabela de endereamentos entre fonte e destino. Isto , estabelece as sesses, no qual o usurio poder acessar outras mquinas da rede. Camada de Apresentao - Transfere as informaes de um software de aplicao da camada de sesso para o sistema operacional. Criptografia, converso de cdigos, compresso e descompresso de dados so algumas das funes desta camada; Camada de Aplicao - representada pelo usurio final no modelo OSI, selecionando servios a serem fornecidos pelas camadas inferiores.

3.1.3 Material Rodante O Material Rodante, numa ferrovia de carga, consiste nos equipamentos que efetuam o transporte da carga entre a origem e o destino, ou seja, as Locomotivas e os Vages. Nesta parte, ser feita uma abordagem breve sobre os tipos de vages e locomotivas. No item 3.2 ser tratado com maior profundidade as Locomotivas Diesel-Eltricas, objeto de estudo desta monografia.

Locomotivas As Locomotivas so os equipamentos que tracionam o trem e consecutivamente a carga a ser transportada. Elas podem variar de potncia, tipo de combustvel, sistema de comando, entre outras caractersticas, dependendo da estrutura da Operao. Portanto, a funo da locomotiva de desenvolver o esforo trator para movimentar o trem. As Locomotivas com trao eltrica obtm o esforo mecnico necessrio ao deslocamento dos trens, por intermdio de motores eltricos acoplados aos eixos que recebem a energia de fontes externas. Este sistema amplamente utilizado para trens de subrbio com algumas aplicaes especficas na ferrovia de carga. Um configurao bsica para suprimento da energia para a trao eltrica possui os seguintes componentes: - Linha de transmisso - Leva a energia eltrica da subestao que interfaceia com a concessionria local, por intermdio de uma linha de alta tenso, at um ponto conveniente da faixa da ferrovia, onde a mesma recebida por uma subestao que efetuar a modificao do nvel de tenso eltrica. - Subestao - Tem por funo bsica, tratar a energia eltrica recebida da concessionria ou pela linha de transmisso, lanando-a em uma linha de distribuio interna, ou seja, adiministrada pela empresa ferroviria. - Linha de distribuio - Segue paralelamente via frrea. Serve para alimentar os equipamentos ao longo da linha de rolagem e para interligar as subestaes de trao e de distribuio. - Subestaes de trao - So subestaes transformadoras e/ou retificadoras que esto espaadas ao longo da linha, conforme a tenso utilizada, j que, para maiores tenses, as

quedas de tenso so menores. A absoro de corrente pelos trens deve ser tal que no provoque uma queda de tenso na linha superior a 10%. - Linha de contato - Transporta a energia necessria para a locomotiva, caso o insumo principal desta seja a energia eltrica. Constitui-se de uma linha especial sobre a via frrea, chamada linha de contato, que alimentada eletricamente pelas subestaes de trao. Sendo a forma de equilbrio de um fio pesado aproximadamente a da uma catenria, h necessidade de compor a linha de contato com um cabo em suspenso, ou mensageiro, que assume a forma da catenria. O fio de contato pode ser mantido suspenso pela fixao em acessrios denominados suspensrios, ligados ao mensageiro, situados a pequenas distncias, mantendo-o paralelo ao eixo da via. - Controle de trao - O controle de trao atua como elo de ligao entre a catenria e o motor de trao, regulando o consumo da demanda de potncia requerida por intermdio dos conversores de energia. - Motor de trao - O tipo do motor de trao vai depender do sistema de trao adotado pela empresa ferroviria. Nos sistemas de trao eltrica em corrente contnua, o motor usado pode ser do tipo srie que, pelas suas caractersticas, constitui o melhor tipo para a trao ferroviria (Borba,2004). Nos sistemas monofsicos usa-se tambm o motor srie de corrente contnua, fazendo-se a retificao na prpria locomotiva. Entretanto, nesses sistemas pode-se usar o motor direto, monofsico, de freqncia especial ou industrial, embora que, no estgio atual, as locomotivas a retificador estejam mostrando-se superiores s de motor direto. Pode-se classificar os sistemas de trao eltrica segundo o tipo de corrente utilizada na catenria em duas classes principais que, por sua vez, podem ser subdivididos de acordo com as caractersticas prprias das correntes. Quais sejam: - Corrente Contnua - A linha de contato pode ser alimentada em Baixa Tenso - at 1.500 V e Alta Tenso - de 1.500 V a 4.000 V. - Corrente Alternada - A linha de contato monofsica e pode ser alimentada com tenses eltricas de 20 kV a 50 kV, em freqncia industrial (50 ou 60 Hz ) ou at 16 kV a freqncia especial ( 16 Hz ou 25 Hz ).
[s7] Comentrio: [s6] Comentrio:

A Locomotiva diesel-eltrica, ao contrrio da eltrica, contm sua prpria fonte de energia motora. Pode-se comparar a Locomotiva Diesel-Eltrica a uma usina termoeltrica, onde converte-se a energia qumica do combustvel em energia mecnica por intermdio do motor diesel. A energia mecnica convertida em energia eltrica utilizando-se um alternador que acoplado ao motor diesel. Esse tipo de locomotiva pode ser dividido nos seguintes subsistemas: Subsistema Mecnico: composto pelo motor diesel, turbo alimentador, sistemas de lubrificao, sistema de arrefecimento, bomba de combustvel, compressor de ar, areeiro, filtros, truques e rodeiros; Subsistema Eltrico: composto pelo gerador de trao, motores de trao, sistemas de controle de aderncia, alimentao dos comandos da cabine, entre outros. Subsistema Pneumtico: composto pelas vlvulas de freio para frenagem da composio e da prpria locomotiva.

Vages de Carga Os Vages so os responsveis exclusivos pela movimentao de cargas na ferrovia. Inicialmente, eles so projetados para acomodar e proteger adequadamente as cargas a serem transportadas mantendo-se ntegros na linha tanto como veculos individuais como partes de trens longos. Existem diferentes tipos de vages os quais so apropriados para os diferentes tipos de servio que executam. So seis tipos bsicos de vages, cada um deles com sub-tipos direcionados s prprias caractersticas operacionais, como segue: Vages Fechados: So vages que transportam qualquer tipo de produto que tenha que ser protegido das intempries. Atualmente, este tipo de vago bastante flexvel por contar com escotilhas de carga, dispositivos internos de amarrao e proteo da carga, abertura de descarga nos assoalhos e portas laterais. Vages Gndola: So vages que no possuem cobertura, sendo, portanto adequados para transporte de granis slidos como minrios, carvo, produtos siderrgicos e outros

produtos que no necessitem de proteo contra os efeitos do tempo. Estes vages tambm so dotados de dispositivos de descarga pelo assoalho ou pelas laterais. Vages Plataforma: Estes tipos de vages transportam cargas que no so acondicionadas adequadamente em vages fechados e gndolas como Conteineres. Estes vages mostraram-se bastante adequados para o transporte de bobinas, chapas de ao cantoneiras e toras de madeira. Vages Hopper: So vages que possuem o fundo em forma afunilada. Tm aplicao semelhante aos vages gndola, com maior aplicabilidade para transporte de gros, fertilizantes, minrio de ferro e bauxita. Eles podem ser abertos ou fechados. Vages Tanque: Estes vages so desenvolvidos para o transporte de granis lquidos. Dentre esses granis podem-se citar: combustveis fsseis oriundos do refino do petrleo e o lcool. Vages Especiais: So vages que so desenvolvidos para fluxos especficos de cargas. Podem ser utilizados para transportar cargas em trens convencionais ou operarem dentro de plantas industrias. Para o primeiro caso. podem-se citar os vages para transporte de automveis, vages para transporte de containeres no formato double-stack. No segundo caso, destaca-se o carro torpedo que opera em usinas siderrgicas.

3.2 A Locomotiva Diesel-Eltrica

A Locomotiva Diesel-Eltrica o principal veculo trator utilizado atualmente nas ferrovias de carga brasileiras. Mundialmente, existem poucos fabricantes deste tipo de equipamento e os que dominam o mercado nacional so GE e GM. Pode-se descrever o funcionamento da Locomotiva Diesel-Eltrica como segue (Kitamura, 2004): 1) A bomba de combustvel acionada por um motor eltrico, utilizando corrente da bateria. A bomba transfere combustvel do tanque para as bombas ou injetores do motor diesel. 2) A partida do motor diesel feita pelo gerador que a ele diretamente acoplado e que momentaneamente utilizado como motor de arranque. A bateria fornece corrente necessria para girar o gerador principal e dar partida no motor diesel. Algumas locomotivas utilizam outros sistemas para a partida como: motor de arranque, gerador auxiliar ou excitatriz. 3) Quando o motor diesel est funcionando, fornece energia mecnica atravs de eixos e acoplamentos para acionar diretamente geradores eltricos e o compressor de ar. 4) O gerador auxiliar, carrega as baterias e fornece corrente contnua em baixa voltagem para os circuitos de controle, de iluminao e de excitao do gerador principal. Vale destacar que alguns tipos de locomotivas utilizam outros sistemas para excitar o gerador principal como excitatriz ou alternador companheiro. O gerador principal fornece corrente em alta voltagem aos motores de trao para trao da locomotiva. 5) Por meio dos comandos da cabine, diversos circuitos de baixa voltagem so estabelecidos para acionar o governador do motor diesel, assim como vrios contatores, chaves e rels do armrio de controle. Estes equipamentos eltricos, ao funcionarem, completam outros circuitos ou produzem os efeitos desejados para a operao da locomotiva. 6) Os seis motores de trao engrenam diretamente um eixo que est montado nas rodas tratoras.

7)

A alavanca de acelerao comanda eletricamente um governador, que controla a velocidade e a potncia do motor diesel. O gerador principal converte a energia mecnica do motor diesel em energia eltrica. Esta distribuda aos motores de trao por meio de circuitos estabelecidos por diversos conatores localizados no armrio de controle.

8)

Nas locomotivas cuja rotao do motor diesel controlada por governador, um regulador de carga evita que o motor diesel seja sobrecarregado ou subcarregado, regulando a carga eltrica sobre o motor diesel em todas as posies da alavanca de acelerao. Nas locomotivas mais modernas, o microprocessador executa esta funo.

9) 10)

O compressor de ar fornece ar comprimido aos reservatrios. Esse ar utilizado no sistema de freio das locomotivas e vages. Com exceo dos comandos manuais, a operao da cabine inteiramente automtica. Vrios dispositivos de alarme e de segurana alertaro o maquinista sobre qualquer dificuldade que ocorrer.

A Locomotiva Diesel-Eltrica um equipamento muito complexo. Nela, so realizadas vrias operaes, tais como: converso de energia mecnica em energia eltrica, retificao de corrente, controle de excitao de geradores e motores eltricos, entre outras. Essas operaes exigem uma instrumentao, tanto em alta como em baixa tenso, muito apurada e que suportem os nveis de corrente, tenso e vibrao impostos. Os componentes da Locomotiva Diesel-Eltrica podem ser dividos em: Componentes Mecnicos e Componentes Eltricos e sero abordados a seguir. 3.2.1 Componentes Mecnicos 3.2.1.1. Plataforma ou estrutura A Plataforma consiste no principal elemento estrutural da Locomotiva. Ela tem as seguintes funes: suportar o peso e os esforos mecnicos de todos os componentes montados na locomotiva; suportar as cabines; transmitir o peso das cabines e equipamentos ao truque; receber as foras de trao dos truques e transmitir para os vages;

 servir como duto de ar para os equipamentos que necessitam ventilao; receber os esforos de impacto; proteger o operador atravs dos postes de coliso nela soldados; permitir o iamento da locomotiva atravs dos ganchos de iamento nela soldados. Para realizar estas funes, ela consta com os seguintes elementos estruturais: Vigas Principais Longitudinais (Vigas I), Vigas Laterais Longitudinais (Vigas U), Vigas Transversais, Chapas de fundo, Chapas de piso, Pinos Centrais e Pies. 3.2.1.2. Cabines As cabines da locomotiva so todas leves e com funo apenas de proteo. Todas elas so feitas de chapas e perfis de sustentao de ao de baixo-carbono. A cabine principal,, que concentra a maioria dos controles acessveis ao operador, soldada plataforma. Tudo o que h dentro dela pode ser retirado para trabalhos de manuteno atravs das portas ou janelas. J as cabines do motor diesel e do radiador podem ser destacadas da plataforma, para facilitar o acesso aos equipamentos nelas contidas. 3.2.1.3. Truques O truque tem como funes suportar a locomotiva e transmitir, de forma uniforme, seu peso para a via permanente atravs dos rodeiros. Eles devem ser capazes de absorver parte dos impactos, os esforos de trao, de frenagem e laterais (em curvas). Suas principais partes so: estrutura; timoneria de freio; suspenso (molas); amortecedores; prato-pio; ampara-balanos; rodeiros; motores de trao.

3.2.1.4. Rodeiros Os rodeiros so responsveis pela transferncia dos esforos de acelerao e frenagem para a via permanente, guiar a locomotiva pela linha e distribuir o seu peso. O rodeiro um componente muito estudado na ferrovia devido a sua importncia para operao e principalmente pelos aspectos de segurana. Os rodeiros de locomotivas so formados de duas rodas, um eixo, dois rolamentos e uma engrenagem. 3.2.1.5. Motor Diesel As Locomotivas Diesel-Eltricas utilizam motores de combusto interna movidos a leo diesel. So considerados motores de grande porte, podendo chegar at a 6.000 hp, e de mdia velocidade, com rotao mxima por volta de 1.200 rpm. Para as locomotivas de maior porte, os motores so em V podendo chegar a ter at 20 cilindros.A frota da MRS conta com locomotivas equipadas tanto com motores com ciclo de 4 tempos como com ciclo de 2 tempos. Pode-se citar como exemplos de locomotivas de 4 tempos as GE C30-7 e as de 2 tempos as GM SD40-2. Devido necessidade em melhorar a eficincia dos motores, utiliza-se uma srie de componentes com a finalidade de aproveitar a energia dos gases de escape e aumentar a massa de ar e combustvel injetada na cmara de combusto. Os superalimentadores, o intercooler e o aftercooler so exemplos desses componentes mecnicos. Suas principais partes mecnicas so: Bloco: Constitui, junto com o cabeote, a parte predominantemente fixa do motor, servindo de suporte para as partes mveis. Cabeote: a parte do motor contra a qual o mbolo comprime a carga. Nele so instalados os injetores de combustvel. Carter: fixo parte inferior do bloco por meio de junta e parafusos. onde fica depositado o leo lubrificante. rvore de manivelas: Trata-se do eixo motor. Fica na parte inferior do bloco e recebe impulso da combusto de cada cilindro, via biela, imprimindo-lhe o movimento rotativo. Eixo de comando de vlvulas: Este eixo composto de ressaltos calibrados e dispostos de maneira a movimentar as vlvulas de admisso e de escape no momento certo.

 Conjunto de fora: O conjunto de fora formado pela Biela, Pisto, camisa e cabeote. Ele tem como funo proporcionar a ignio da mistura de ar e combustvel e de transferir esta energia resultante para a rvore de Mquinas. Para que o motor diesel opere adequadamente nas mais severas condies de uso, este deve ter uma srie de sistemas acessrios que ir fornecer combustvel, ar para refrigerao e combusto, lubrificar os mancais, engrenagens e eixos e mant-lo dentro da temperatura de operao,

Equipamentos de proteo e controle do Motor Diesel Para que um motor diesel no sofra danos maiores no caso de ocorrncia de qualquer problema relacionado ao seu funcionamento, existem alguns parmetros que so constantemente acompanhados por sensores e subsistemas, tais como: Presso positiva no crter; Elevada aspirao na bomba de presso; Excesso de rotao no motor diesel; Baixa presso de leo (Sistema de Lubrificao); Baixa presso de gua (Sistema de Arrefecimento). 3.2.1.6. Sistema pneumtico O sistema pneumtico de uma locomotiva composto por dois subsistemas: de freio; dos equipamentos auxiliares, que so os areeiros, buzinas, campainhas, limpador de prabrisa, entre outros. O ar comprimido utilizado no sistema pneumtico proveniente de um compressor de ar montado na cabine do radiador. Alm do compressor, o sistema de freio formado de tubulaes, vlvulas, pressostatos, manipuladores, chaves, cilindros, manmetros, alavancas, punhos etc.. Por ser o subsistema mais importante, o sistema de freio a maior fonte consumidora de ar comprimido. Esse ar abastece as linhas do encanamento geral, as linhas do encanamento auxiliar do reservatrio principal, as tubulaes de equalizao do freio independente e as tubulaes de equalizao dos reservatrios principais.

3.2.2. Componentes Eltricos

3.2.2.1. Gerador de trao O Gerador de Trao pode ser de Corrente Contnua ou de Corrente Alternada. Sua funo transformar a energia mecnica em energia eltrica que vai movimentar os motores de trao e o campo de excitao destes durante a operao em frenagem dinmica. Dependendo do tipo de Gerador de Trao, ser necessria a utilizao de equipamentos auxiliares para executar as funes citadas. No caso do Gerador de Trao de Corrente Contnua, utiliza-se uma Excitatriz para aumentar um pequeno sinal de controle combinado com a velocidade do motor diesel para produzir um sinal maior que amplificado ainda mais pelo gerador de corrente contnua. Assim, um sinal de controle de uma frao de um ampre, amplificado vrios milhares de vezes por meio de circuitos muito simples e, ainda assim, permanece estvel. A excitatriz controla as caractersticas de sada do gerador de corrente contnua para toda a demanda dos motores de trao, desde alta corrente/baixa tenso para partida e acelerao do trem at baixa corrente/alta tenso para operao do trem em altas velocidades. O Gerador de Trao de Corrente Alternada necessita de um Painel Retificador de onda completa que tem como finalidade converter a corrente alternada em corrente contnua para alimentar os motores de trao.

3.2.2.2. Motores eltricos de trao Os motores de trao tm como finalidade converter a energia eltrica fornecida pelo Gerador de Trao em Esforo Trator atravs do acionamento mecnico do eixo do rodeiro. So motores com ligao do tipo srie para proporcionar as seguintes caractersticas: Velocidade varivel de acordo com a carga aplicada; Maior torque durante a partida; Rpida acelerao. Operar como gerador eltrico durante frenagem dinmica Atualmente nas ferrovias de carga brasileiras, utilizam-se motores de trao de corrente contnua. Porm, as locomotivas de ltima gerao j utilizam motores de trao de corrente alternada. Assim, obtm-se ganhos em eficincia, esforo trator, aderncia, manuteno entre outros. 3.2.2.3. Regulador de Carga O regulador de carga provido de um reostato que funciona automaticamente, controlado pelo governador. Sua funo proteger o motor diesel tanto de sobrecarregamento como de subcarregamento. Ele atua controlando a corrente eltrica que alimenta o campo de excitao do Gerador Principal. 3.2.2.4. Sistemas de Controle Os sistemas de controle so utilizados para propiciar o melhor aproveitamento e melhorar a eficincia dos mecanismos eltricos, mecnicos e pneumticos mencionados anteriormente. O sistema de controle de trao tem como funo principal otimizar a potncia disponibilizada pela mquina frente demanda necessria, entre outras, como segue: Controle da excitao do Gerador Principal em trao convencional; Controle da excitao do Gerador Principal em frenagem dinmica; Controle de injeo de combustvel no motor diesel; Controle de Patinao de Rodas; Mudana de ligaes eltricas entre o Gerador Principal e os Motores de Trao; As locomotivas convencionais utilizam rels e contatores para executar essas tarefas. Neste caso, a habilidade do maquinista ser determinante para a eficcia do controle.

Atualmente as locomotivas utilizam microprocessadores que, com auxlio de sensores, atuam automaticamente com maior preciso e eficincia.

3.3 Manuteno Centrada em Confiabilidade

3.3.1 Introduo

Equipamentos mais eficientes e com o menor custo de fabricao. Esta a realidade atual dos fabricantes industriais que, que por intermdio do desenvolvimento de novos materiais e de automatizao, so capazes de produzir componentes cada vez mais eficientes e produtivos. Para que isso seja possvel, os componentes tm que trabalhar muito prximos dos limites de resistncia dos materiais, ficando sujeitos a danos irreparveis na presena de anormalidades ou quando operando fora das especificaes. Alm disso, os processos de fabricao exigem dos equipamentos, valores de disponibilidade e de confiabilidade elevados. Portanto, fica evidente a importncia da funo manuteno para garantir a operao desses componentes dentro dos padres especificados. Este cenrio exige que a Manuteno seja cada vez mais gil e eficaz com a finalidade de manter os equipamentos, desenvolvendo a sua atividade fim. Isso implicar em diversas tcnicas e metodologias que indiquem exatamente como e quando intervir num equipamento atravs de ferramentas analticas visando estimar a confiabilidade de componentes de sistemas mecnicos e eltricos. A Manuteno Centrada em Confiabilidade a ferramenta adequada para atender a esta necessidade. Trata-se de uma metodologia criada ao final da dcada de 70 por Stanley Nowlan e Howard Heap que publicaram um relatrio chamado Reliability Centered Maintenance RCM. Ela busca estabelecer definies precisas dos objetivos da manuteno buscando sempre a preservao da funo do sistema. Portanto, a MCC busca evitar que ocorram falhas que impossibilitem a operao do sistema.

3.3.2 Objetivos

Segundo Siqueira (2005), a MCC tem os objetivos a seguir: Preservar as funes dos equipamentos , com a segurana requerida; Restaurar sua confiabilidade e segurana projetada, aps a deteriorao; Otimizar disponibilidade; Minimizar o custo do ciclo de vida (LCC Life Cycle Cost); Atuar conforme os modos de falha; Realizar apenas as atividades que precisam ser feitas; Agir em funo dos efeitos e conseqncias da falha; Documentaras razes para escolha das atividades.

3.3.3 Etapas para implementao da Metodologia de Manuteno Centrada em Confiabilidade

O mtodo RCM consiste em se tomar um grande sistema, subdividi-lo em partes menores, independentes e mais simples, chamados de subsistemas e determinar a funo de cada subsistema e o que pode conduzir a falha de cada funo. Este processo chamado de Decomposio da Funo do Sistema (Passo 1 a 3). No passo 4, as falhas so categorizadas de acordo com a sua criticidade ou importncia. No passo 5, so definidas as tarefas de manuteno e os programas necessrios para reduzir ou eliminar o efeito das falhas.

Passo 1 Definio das Fronteiras Sistema x Subsistema Os sistemas so selecionados levando-se em conta a sua significncia para a segurana, disponibilidade e economia do processo. Os mtodos de seleo podem utilizar critrios qualitativos e quantitativos, porm de fundamental importncia manter documentados os critrios utilizados.

O sistema subdividido em subsistemas mutuamente exclusivos e com fronteiras separadas e no sobrepostas. Tudo aquilo que atravessa essas interfaces (fronteiras) deve ser identificado. Cada subsistema tem interfaces que entram indicando o que est entrando no subsistema e interfaces que saem indicando o que sai do subsistema. Tudo aquilo que entra ou sai do subsistema deve ser identificado, quer seja um produto, vapor sob presso, corrente ou tenso eltrica, sinal de controle ou qualquer outra coisa. As fronteiras artificiais ajudam a assegurar que todos os equipamentos importantes e necessrios para a funo do sistema, sejam includos nas anlises. As fronteiras dos subsistemas no devem se sobrepor. Isto pode trazer grande dificuldade quando da definio das interfaces. O conceito da interface fundamental para o mtodo. Em sistemas fisicamente pequenos, tal como uma aeronave, a definio dos subsistemas mais fcil pois os itens esto fisicamente prximos uns dos outros. No caso de aplicaes industriais, os subsistemas podem cobrir muitos quilmetros. A documentao necessria para definio das fronteiras so: Formulrio de Documentao, Descrio Textual, Diagrama Esquemtico, Diagrama de Blocos, Diagrama Organizacional, Diagrama Funcional, Diagrama Lgico Funcional e Descrio de Fronteiras.

Passo 2 Definio das interfaces dos subsistemas, funes e falhas funcionais As interfaces dos subsistemas ocorrem nos pontos chamados de fronteira. Tratam-se dos locais de cada subsistema onde ocorre a comunicao com o meio ambiente ou com os demais subsistemas da instalao. Elas so caracterizadas pelos quatro aspectos principais: direo, localizao, descrio e destino. As funes do sistema so responsveis pela converso das entradas nas sadas identificadas, ou seja, trata-se do processamento interno das entradas. No ponto de vista do usurio, funes so os resultados que o mesmo deseja dentro de padres de performance especificados. Essas funes e como elas podem falhar so enumeradas neste passo. As falhas funcionais descrevem os diferentes modos que um subsistema pode falhar ao desempenhar suas funes e no necessariamente identificam equipamentos ou componentes. A anlise de falhas funcionais (FFA - Failure Functional Analysis) identifica o modo especfico das interfaces que saem que no podem ser produzidas e as falhas funcionais que so internas ao subsistema.

Passo 3 Definio dos modos de falhas para cada falha funcional Para a realizao desta etapa, devem-se levantar todas as formas que os sistemas podem falhar. Utiliza-se o FMEA (Anlise de Modos de Falha e Efeitos) para classificar, identificar e documentar as falhas associando-as s funes do sistema. A rvore de Falha utilizada para realizar uma anlise de cima para baixo (top-down), que tem, em seu pice, um evento indesejvel chamado de evento raiz, prosseguindo com todas as maneiras possveis dela ocorrer at o fim da anlise. Com isso, identificam-se os modos de falha, que consiste no fenmeno fsico que provoca a transio do estado normal ao estado anormal, visando descrever o que est errado na funcionalidade do item.

Passo 4 Categorizao das atividades de manuteno As atividades de manuteno devero ser aplicadas aos modos de falha visando assegurar um conjunto de requisitos de natureza tcnica e de ordem prtica. Essas atividades sero determinadas respondendo-se a um questionrio objetivo, do tipo sim ou no, para os diferentes modos de falha. Essas atividades tero as seguintes funes: prevenir modos de falha, reduzir a taxa de deteriorao, detectar a evoluo de falhas ocultas, suprir necessidades e consumveis do processo e reparar o item aps a falha. Em seguida, o nvel de conseqncia estabelecido para cada modo de falha. O conjunto de perguntas o mesmo para todos os modos de falha, indiferente da sua falha funcional e da localizao do subsistema. Este procedimento aplica um padro uniforme para classificao de tarefas, o que nos ajuda a assegurar um tratamento adequado de todos os modos de falha, indiferente de quem esta desempenhando a categorizao. Os nveis de conseqncia so rotulados como classes de criticidade e so uma funo daqueles caminhos seguidos na seqncia de respostas.

A ocorrncia da falha visvel para o operador enquanto desempenha suas funes ?

SIM
A falha tem efeito adverso sobre a segurana ?

NO

SIM

NO
A falha afeta a capacidade operacional ?

A
H MP/MPd, aplicvel e efetiva, disponvel para preveno de falhas ?

D C
H MP/MPd, aplicvel e efetiva, disponvel para preveno de falhas ?

SIM

NO

B
H MP/MPd, aplicvel e efetiva, disponvel para preveno de falhas ?

SIM
Descreva e clasifique as tarefas.

NO
possivel modificar o projeto ?

H MP/MPd, aplicvel e efetiva, disponvel para preveno de falhas ?

SIM
Descreva e clasifique as tarefas.

NO
As tarefas para localizao de falha (s) justificvel ?

SIM

NO

SIM

NO

SIM SIM NO
Descreva e clasifique as tarefas. Nenhuma tarefa requerida. Descreva e clasifique as tarefas. Descreva e clasifique as tarefas.

NO

Modificar o projeto.

Aceitar o risco.

Nenhuma tarefa requerida.

Nenhuma tarefa requerida.

Figura 3.1- rvore de Deciso (RCM - Eletric Power Research Intitute / EPRI NP-4795) MP = Manuteno Preventiva e MPd = Manuteno Preditiva

As perguntas a seguir auxiliam na tomada de deciso em relao s atividades de manuteno a serem executadas para os modos de falha (Zaions, 2003): 1) H alguma tarefa de rotina aplicvel para evitar ou avaliar a degradao?

2) A relao entre idade e confiabilidade para esta falha conhecida? 3) H alguma tarefa de restaurao ou descarte baseada no tempo aplicvel? Esta pergunta ser respondida atravs do levantamento de histrico de operao do equipamento, idade e confiabilidade. 4) H alguma tarefa de monitoramento baseada nas condies aplicvel? Mesmo que alguma tarefa de restaurao ou descarte baseada no tempo tenha sido selecionada, pode-se definir alguma tarefa de monitoramento, baseada nas condies, objetivando medir algum parmetro indicativo da falha ao longo do tempo, podendo esta ser ainda a melhor opo. Se a resposta questo 2 for no, pode-se encontrar uma tarefa de monitoramento baseado nas condies, porm, h modos de falha que no respondem adequadamente a tarefas de restaurao ou descarte buscadas no tempo e nem a tarefas de monitoramento buscadas nas condies; 5) O modo de falha est associado com a categoria de falha oculta? 6) H alguma tarefa de verificao funcional aplicvel? Se a falha for oculta, pode-se especificar uma tarefa de verificao funcional. raro no encontrar alguma tarefa de verificao funcional para teste ou inspeo. Quando uma tarefa de verificao funcional selecionada, deve-se definir sua periodicidade de modo a eliminar ou minimizar qualquer tempo de parada da planta, necessrio para corrigir a falha. A tarefa selecionada eficaz? O objetivo dessa questo examinar os custos associados com cada possvel tarefa selecionada, incluindo at mesmo a opo de operar at a falha. Nessa etapa, deve-se selecionar a tarefa que apresente o melhor custo associado. 7) O modo de falha est associado categoria C ou D (no afetam nem a segurana nem a operao)? Nesse caso, opta-se por operar o equipamento at a falha. 8) O reprojeto pode eliminar o modo de falha ou seus efeitos? O reprojeto visa implementar melhorias no equipamento. No caso onde se tem impactos ambientais, essa opo dever ser priorizada.
[M8] Comentrio: Risco de Vida tambm uma possibilidade de Impacto Ambiental.

O tipo e freqncia das tarefas so variveis que so definidas por pessoas envolvidas com a anlise. No h equaes, frmulas especiais ou programas de computadores para este processo. A construo para a RCM fornece uma estrutura de trabalho para decidir essas coisas, mas a deciso final est baseada no julgamento e experincia da engenharia. A fora da metodologia RCM para a engenharia que esta fornece uma justificativa para desempenhar, ou no, a manuteno preventiva ou preditiva baseada na funo de cada sistema ou subsistema e nos possveis modos de falha. Muitas vezes, manuteno excessiva pode reduzir a confiabilidade de um sistema. Alocar os recursos de manuteno algo essencial para o sucesso de um projeto de manuteno. Na tabela 3.1 a seguir, as letras em negrito denotam as classes de criticidade a qual cada modo de falha atribudo em cada uma das categorias. Tabela 3.1 Classes de Criticidade Categoria A Categoria B Modos de Falha que afetam a segurana Modos de Falha que no afetam a segurana, mas afetam a operao Modos de Falha que no afetam a segurana e Categoria C nem a operao, mas potencialmente podem ser evitadas pela manuteno e, portanto, podem conduzir a reduo de custos. Categoria D Modos de Falha apropriados para atividade do tipo Descobrindo Falhas - Teste do Sistema

Passo 5: Implementao das Tarefas de Manuteno O sucesso da implementao das tarefas de manuteno ser definido pela eficcia na execuo dos passos citados anteriormente. Os fatores que garantiro essa eficcia sero o envolvimento, em todos os nveis hierrquicos, da corporao e a captao adequada dos conhecimentos individuais dos especialistas.

Esta etapa consiste em agrupar as tarefas e combin-las com os recursos disponveis de trabalho. Este processo indica o tamanho da fora de trabalho requerida e fornece as informaes acerca das habilidades necessrias para a manuteno programada. Se os requisitos necessrios no podem ser efetivamente combinados com as tarefas de manuteno, ento as penalidades de custo podem ser estimadas ou uma reavaliao das tarefas de manuteno requeridas podem ser desempenhadas. Se os disponveis excedem os requisitos necessrios, ento os recursos excedentes podem ser desdobrados. Se o nmero disponvel de pessoas menor que o nmero requerido para as tarefas de manuteno, os custos de reparo e de perda de produo resultantes podem ser expressivos, devido ao alto nmero de modos de falha para o qual nenhuma manuteno preventiva ou preditiva desempenhada. O propsito desta parte muito mais do que um simples problema de atribuio de trabalho. um procedimento muito poderoso que mede a eficincia de um programa de manuteno. Este tipo de medida no uma computao de frmula, mas um sofisticado processo compreensivo que considera o projeto inerente de um sistema, a tecnologia de manuteno disponvel e os recursos de mo-de-obra disponvel no contexto do custo global de operao.

3.4 rvore de Falhas

3.4.1 Introduo

A rvore de Falha trata-se de uma metodologia que visa identificar e encadear, de forma lgica, os diversos eventos que podem acontecer, separadamente ou em conjunto, que conduziro a um determinado modo de falha. Ela representada em forma de diagrama e utiliza operadores lgicos simples, tais como and e or, para encadear essas relaes. Usualmente, a rvore de Falhas utilizada para avaliar a confiabilidade e a segurana de sistemas complexos. Nesses casos, necessrio ter um profundo conhecimento do funcionamento do sistema e de como as falhas ocorrem. Para isso, utilizam-se diagramas de funes do sistema para decidir o modo pelo qual os sinais so transmitidos entre os componentes que fazem parte do mesmo, e o FMEA para entendimento dos modos de falha. A elaborao da rvores de Falhas para os diversos sistemas tambm trazem outros benefcios alm da simplificao das anlises das falhas. Pode-se citar o aumento do domnio das caractersticas tcnicas dos equipamentos e a integrao entre equipes de projeto, operao e manuteno, pois para a sua elaborao, os especialistas devem se aprofundar em todas as interfaces e interaes de todos os componentes, destacando-se o impacto no cumprimento da misso do sistema. Outro benefcio na fase de novos projetos, pois com este encadeamento bem entendido, vrias melhorias podem ser implementadas. Na construo de uma rvore de Falhas, o evento Falha do Sistema que est para ser estudado chamado de Evento Topo ou Evento Superior. Eventos Falha que podem contribuir para a ocorrncia do Evento Topo so identificados e ligados ao Evento Topo por funes conectivas lgicas, at que a estrutura da rvore de Falhas seja criada. A rvore de falhas construda utilizando-se smbolos lgicos que tambm podem ser chamados de Gates, o que significa que os mesmos possuem entradas e sadas. Esse desdobramento ocorre at o momento em que o Evento Falha no pode ser mais dividido ou quando se decide limitar a anlise de um subsistema, chegando-se ento ao Evento Bsico. Esses eventos so considerados Estatisticamente Independentes.

Os Eventos Bsicos que no so considerados Estatisticamente Independentes so classificados como Falhas com Causa Comum. So falhas ocorrem devido a incidentes que no podem ser previstos. A anlise pode ser realizada de duas maneiras distintas: Anlise Qualitativa, onde so determinadas as falhas bsicas e a Anlise Quantitativa, onde se calcula a probabilidade de ocorrncia de cada evento.

3.4.2 Smbolos e Definies para Construo de rvore de Falhas Conforme mencionado anteriormente, a rvore de falhas construda utilizando conectores lgicos. A tabela 3.2 a seguir ir apresentar e definir esses conectores. Tabela 3.2 Elementos de rvore de Falha Smbolo Nome Retngulo Crculo Diamante Casa Oval Tringulo E Ou Inibio E Prioridade Ou Exclusiva M em N Descrio Eventos de Sada de Portas Lgicas Eventos associados a falhas bsicas Eventos no realizados (omitidos) Parmetro associado a um evento que deve ser monitorado Evento Condicional usado em conectores de inibio Conexo com outro smbolo ou evento, possivelmente em outra pgina Evento de sada que s ocorre se todos os eventos de entrada ocorrerem Evento de sada que ocorre se pelo menos um dos eventos de entrada ocorrer Evento de entrada s transmitido ao evento de sada se o evento condicional ocorrer Evento de Sada ocorre de os eventos de entrada correrem na ordem da esquerda para a direita Evento de sada ocorre se um, mas no ambos, dos eventos de entrada ocorrer Evento de sada ocorre se M em N dos eventos de entrada ocorrerem

3.4.3 Construo de rvore de Falhas

A rvore de falha construda tendo-se como base o Evento Superior, que ser o objeto principal da anlise. Em seguida, determina-se os eventos intermedirios, que so fatores que contriburam para a falha maior, e seus eventos bsicos. Neste caso, trata-se de um modo decrescente de construo. Cabe esclarecer que o evento intermedirio representa a causa para o evento-topo e, para o evento bsico, a sua conseqncia. Isso significa que o evento intermedirio representa ao mesmo tempo causa e conseqncia, dependendo de como observado. Os eventos bsicos se situam na extremidade inferior dos ramos da rvore. A partir deles no h necessidade de nenhuma explicao de causa. Outros eventos que podem ficar na extremidade so os do tipo no. So eventos intermedirios que possuem eventos bsicos, mas, por falta de dados, ou outros motivos, no sero desenvolvidos.

3.4.4 Anlise da rvore de Falhas

Aps a construo da rvore de Falhas, pode-se realizar as anlises quantitativas e qualitativas da mesma. 3.4.4.1 Anlise Qualitativa Para realizao desta anlise pode-se utilizar o Algoritmo de determinao dos Conjuntos de Corte Mnimo. Trata-se de uma metodologia desenvolvida por Jerry Fussel e Willian Vesely e utilizado para eventos no repetidos. Definies: Conjuntos de Corte (Cut Set): Trata-se de um grupo de Eventos Bsicos presentes no sistema, os quais causa a ocorrncia do Evento Topo. Conjuntos de Corte Mnimo (Minimal Cut Sets): Um conjunto de corte dito mnimo, caso ele no possa mais ser reduzido, e mesmo assim assegura a ocorrncia do Evento Topo. Os conjuntos de corte mnimo so tambm chamados de Modos de Falha Mnimo de um sistema.

Este algoritmo baseado em dois fatos simples: - Uma porta E sempre aumenta o tamanho de um corte mnimo. - Uma porta OU sempre aumenta o nmero de cortes mnimos. A regra para desenvolvermos este algortmico, est simplesmente baseada na substituio de cada porta por suas entradas. Observando, que: Porta OU (Entradas na Coluna) e Porta E (Entradas na Linha). O resultado final uma matriz, onde cada linha um corte, pois no h mais portas a serem substitudas por suas entradas. O nmero de linhas desta matriz representa a quantidade de cortes, enquanto as colunas indicam a ordem do corte. Finalmente, se no h eventos repetidos na matriz, ento os conjuntos de cortes gerados por este mtodo sero os conjuntos de cortes mnimos, isto , aqueles que contm outros conjuntos de menor ordem da matriz final. Agora, basta partirmos para a anlise quantitativa para obtermos os valores de ocorrncia do evento superior. Quanto maior a ordem do corte mnimo, relativamente menor a criticidade para o sistema. 3.4.4.2 Anlise Quantitativa A Anlise Quantitativa da rvore de Falhas direcionada para o clculo da probabilidade de ocorrncia do Evento Superior, desde que se tenha a construo da rvore e as probabilidades de ocorrncia dos eventos bsicos. H duas abordagens que podem ser seguidas para o clculo da probabilidade, dependendo do tamanho da rvore e da informao desejada. 1- Se os conjuntos de corte mnimo so conhecidos, e as probabilidades podem ser expressas em termos da probabilidade de cada evento bsico. 2- A aproximao para eventos raros vlida e consiste de executar os clculos de baixo para cima.

Captulo 4 Aplicao Prtica de rvores de Falhas

4.1 Sub-sistema Analisado Para a aplicao prtica da rvore de Falhas em Locomotivas Disel-Eltricas foi escolhida a Falha Falha de Link do Locotrol. O Locotrol um equipamento importantssimo para a otimizao da operao ferroviria. Com ele, possvel realizar trao mltipla, de at quatro grupos de locomotivas, atravs do comando via rdio apenas da Locomotiva Comandante. Portanto, esta operao torna-se extremamente segura, totalmente sincronizada atingindo-se o benefcio de maximizar a utilizao dos recursos materiais e humanos. Basicamente, o sistema pode ser apresentado conforme o esquema abaixo:

Figura 4.1 Diagrama do Sistema de Locotrol

Mdulo Ampliado do Processador Integrado (EIPM) O Mdulo Ampliado do Processador Integrado do LOCOTROL (EIPM) contm os componentes eletrnicos e software que executam as funes necessrias para o controle da operao global do sistema. O mesmo o computador principal do sistema do freio e do sistema de Potncia Distribuda. Ele gerencia todas as tarefas do operador com o OIM e transmite comandos de freio ao EPCU do Freio Pneumtico via LON. Quando se opera no modo de Potncia Distribuda, o EIPM tambm gerencia todas as tarefas de interface com o Mdulo de Rdio em Potncia Distribuda atravs da conexo DP Radio para transmisso e recepo de mensagens de comando e resposta entre as locomotivas controladoras Lder e Remota. Como uma Unidade Lder em Potncia Distribuda, o EIPM recebe sinais do TIM e os envia Unidade Remota via rdio. Como uma unidade Remota em Potncia Distribuda, os comandos de rdio do controle do Cabo de Energizao da Unidade Lder so enviados pelo EIPM para o Mdulo de Interface do Cabo de Energizao para energizar os cabos de controle da locomotiva referentes ao conjunto Remoto. O EIPM tambm processa entradas e sadas discretas provenientes do sistema do Freio a Ar e sistemas de sinais controle e do ATC atravs da sua conexo de Freio Pneumtico com o RIM. Mdulo de Rdio H dois rdios (A e B) no mdulo, cada um com a sua prpria antena; no entanto, apenas um rdio tem permisso para transmitir e receber num determinado momento. Os rdios so comutados atravs de software para a eventualidade de falha de um dos rdios. Os rdios operam na freqncia de 464,025 MHz. Uma chave de teste disponvel para teste do watmetro do circuito rdio/antena. Segurando a chave na posio Radio A ou Radio B, ir ativar o rdio continuamente. Mdulo de Interface de Rels (RIM) O Mdulo de Interface de Rels (Figura 1-4) contm condutores passantes e rels de sada da interface, que permitem ao EIPM receber sinais de entrada e sada dos sistemas da locomotiva e do Freio Pneumtico. A configurao do sistema da locomotiva determina quais entradas e sadas so ativadas, bem assim os tempos ou limiares de presso. Mdulo de Interface do Cabo de Energizao (TIM)

O Mdulo de Interface do Cabo de energizao (TIM) contm circuitos de deteco de entradas, que lem sinais do condutor de controle do Cabo de energizao de locomotiva, que a locomotiva Lder gera a partir dos controles de acelerador, direo e freio dinmico do conjunto de locomotivas e envia os sinais para o EIPM, para desenvolvimento dos comandos transmitidos via rdio para as locomotivas Remotas. O TIM da locomotiva Remota de controle recebe os comandos de sinal do Cabo de energizao de seu EIPM e excita os fios de controle do Cabo de energizao do conjunto de locomotivas Remotas atravs de seus Drivers de Sada. Os Drivers de sada recebem alimentao de 74V cc para energizar os circuitos de controle do cabo de energizao a partir do Disjuntor do cabo de energizao no conector de Entrada de Fora. Lmpadas indicadoras confirmam a presena de +5V e +/-12V de alimentao interna fornecida pelo EIPM; no h lmpadas indicadoras para confirmar a presena de 75V cc do Disjuntor do cabo de energizao. O TIM contm o Rel de Intertravamento de Potncia (PIR), que permite que os drivers do controle de acelerao da locomotiva sejam energizados se o EIPM tiver determinado que o controle de potencia de uma locomotiva Remota no deve ser interrompido. Vlvula do Freio Eletrnico (EBV) A interface homem-mquina para o sistema do freio CCB II a Vlvula do Freio Eletrnico (EBV). A EBV contm punhos para operao dos freios automtico e independente. Ela tambm contm um mecanismo para ativar o Bail-Off ou pressurizar o tubo de Atuao de Trem Unidade (ou seja, rpida liberao da aplicao do Freio Automtico da locomotiva). A funo bail-off ativada, empurrando-se o punho independente para baixo. O punho descer at um ngulo de sete (7) graus e retornar para a posio normal atravs de uma mola. Se ocorrer uma falta de potncia, a funo bail-off no poder ser ativada. A EBV conectada ao LON do Freio Pneumtico e comunica com cinco mdulos inteligentes da EPCU em tempo real. Os comandos da EBV no so processados atravs da EIPM. A EBC tambm contm uma vlvula pneumtica atuada por um excntrico, que inicia uma aplicao de emergncia comandada pneumaticamente (independente da presena de potncia da locomotiva ou EPCU) quando o punho do Freio Automtico colocado na posio de Emergncia. A vlvula pneumtica libera a presso da linha 21, proveniente da parte da Linha do Freio da EPCU, abrindo a vlvula de respiro de Emergncia da Linha do Freio. A EBV equipada com um display objetivo, que indica o comando de presso para o controle do Reservatrio Equilibrante em relao posio do punho do Freio Automtico.

Unidade de Controle Eletro-Pneumtico (EPCU) A Unidade de Controle Eletro-Pneumtico (EPCU) contm os componentes de vlvulas pneumticas que controlam a presso pneumtica na Linha do freio do trem e nos cabos de energizao de controle do trem unidade. A EPCU contm filtros para a alimentao do Reservatrio Principal, dos tubos do trem unidade de Aplicao Independente e Liberao e Atuao, alm do filtro da Linha do freio, que um elemento de tela. Adicionalmente, a EPCU contm o Regulador Motor Morto (na ER LRU), que permite o carregamento limitado do Reservatrio Principal a partir da presso da Linha do Freio em uma locomotiva com o motor parado. Quando energizada a partir da alimentao de 74 Vcc da locomotiva, fornecidos atravs do Disjuntor do Circuito do Freio Pneumtico (ABCB), a EPCU responder a todos os comandos EBV conforme enviados por meio da manipulao dos punhos do controlador como a locomotiva Lder, ou responder a todos os comandos de controle de freio conforme enviados a partir do EIPM, como a locomotiva Remota controladora em Potncia Distribuda. Quando a alimentao de 74Vcc da locomotiva no disponvel, a EPCU ir assumir a funo de uma locomotiva comandada, independentemente de sua configurao antes da falta de fora. Mdulo de Interface do Operador (OIM) O dispositivo de interface homem-mquina primrio para o sistema LEB o Mdulo de Interface do Operador (OIM). Ele contm duas telas em painel plano monocromtico eletroluminescente, de cor mbar, que exibem informao a respeito dos sistemas de potncia distribuda e EAB. O sistema LEB controlado atravs de dois grupos de oito chaves tipo botoeira iluminadas, situadas no painel frontal, abaixo de cada tela. Botes de funo de seta acima e seta abaixo situadas entre grupos de botes funcionais so usados para controlar o brilho das duas telas, alm de uma chave de fora On/Off, que localizada no painel posterior. O OIM recebe sinais de satlites de GPS (Global Positioning System) e exibe a posio corrente da locomotiva.

4.2 rvore de Falhas A rvore de falhas elaborada teve como evento topo a Falha de Link. Esta falha ocorre quando no se consegue estabelecer o enlace entre os equipamentos instalados nas locomotivas. Esta uma falha que gera atraso durante a formao do trem. Geralmente, esse enlace realizado pelos prprios maquinistas e quando essa falha ocorre, um tcnico ou eletricista vai a campo para fazer uma avaliao das possveis causas da falha. Portanto, a rvore de falha a seguir foi elaborada visando auxiliar os tcnicos e eletricistas a detectarem o componente do Locotrol que apresentou falha. Ao detecta-lo, o mesmo pode ser reparado pelos prprios eletricistas ou ser encaminhado para o Laboratrio de Eletrnica. A seguir, ser apresentada a rvore de falhas para a Falha de Link.

Falha no Mdulo OIM

D
Falha no Mdulo de Rdio

Falha do Software da OIM

J
Antena Quebrada Rdio Avariado Falta de Alimentao

Falha na Config. Locotrol x Locomotiva

K
Cabo da Antena Rompido

isualizao Parcial s Dados no Display Antena A Quebrada Antena B Quebrada Cabo da Antena A Rompido Baixa Potncia Disjuntor Desarmado Cabo da Antena B Rompido Freqncia Incompatvel Falha na Fiao da Alimentao

Software Operando Fora do Padro

Falha no Cadastro Durante a Instalao

Falha no Cadastro Aps a Substituio

9 13 14 15 16 17 18 19 20

10

11

12

alhas para a Falha de Link

4.3 Anlise Qualitativa Para a rvore de falhas apresentada, obteve-se os seguintes resultados utilizando o Algoritmo de Cortes Mnimos:
B C 1 D E 2 3 F G H 1 I J K L M N O 2 3 4 P 5 Q 6 7 1 8 R 9 10 11 12 13 15 17 19 2 3 4 21 22 5 23 24 6 7 1 8 25 26 9 10 11 12 13 15 17 19

14 16 18 20

14 16 18 20

Figura 4.3 Etapas do Mtodo de Cortes Mnimos Conforme a figura 4.2, a rvore de Falha para Falha de Link apresentou 18 cortes de Primeira Ordem e 04 cortes de Segunda Ordem. Isto mostra que, para essa falha especfica, o sistema est muito vulnervel, ou seja, muito dependente da confiabilidade dos componentes individualmente. Porm, para garantir confiabilidade, o sistema apresenta redundncia nas antenas de rdio. Esses componentes esto sujeitos a fatores que fogem ao controle da manuteno e da operao como: vandalismo e choques objetos que invadam a faixa de domnio. Para os demais componentes, obtm-se confiabilidade cumprindo-se o programa de manuteno e operando o equipamento adequadamente.

5. Concluses
Neste captulo, faz-se um resumo dos assuntos abordados na dissertao, apresentado os resultados com a aplicao da rvore de Falhas como subsdio para Manuteno Centrada em Confiabilidade de Locomotivas. So apresentadas as observaes feitas com a realizao do estudo de caso, melhorias e restries observadas com a aplicao do mtodo. A Locomotiva Diesel-Eltrica um equipamento com elevado grau de complexidade pela potncia que gerada e pelos controles necessrios para viabilizar e otimizar sua operao. Alm disso, de fundamental importncia para a funo fim da MRS que o transporte de cargas. Este cenrio mostra-se perfeitamente adequado para a implementao da Manuteno Centrada em Confiabilidade com ganhos reais a mdio prazo. No que diz respeito a rvore de Falhas, o estudo terico comprovou que sua aplicao como suporte para implementao da MCC vivel e est alinhada com seus objetivos pelos seguintes fatores: Levantamento de informaes dos sub-sistemas: A elaborao de rvore de falhas exige um estudo aprofundado sobre o funcionamento do sistema, dos modos de falha e suas conseqncias. Este estudo faz com que os especialistas e tcnicos busquem cada vez mais aumentar o conhecimento do sistema, contribuindo assim para capacitao especializada. Foco na Operao do Sistema: Os eventos topo so selecionados de maneira a identificar as falhas que prejudicam no cumprimento da misso do sub-sistema analisado. O processo de deteco e soluo da falha visa utilizar um encadeamento lgico para autuar exatamente na falha. Assim, ganha-se em produtividade e disponibilidade do ativo. Documentao Tcnica: A aplicao desse mtodo gera uma documentao tcnica muito completa e detalhada sobre o funcionamento dos sub-sistemas. Isto possvel, pois

alia-se os conhecimentos prticos de anos de experincia dos tcnicos e especialistas com a metodologia de elaborao. Assim, retm e formaliza-se o conhecimento da empresa. Do ponto de vista prtico, a aplicao da rvore de falhas comprovou a eficcia dos fatores levantados no estudo terico. A aplicao na Falha de Link do Locotrol resultou numa rvore de falhas que mostra o encadeamento e as interfaces entre os mdulos e unidades de controle. Assim, consegue-se diagnosticar a falha de maneira precisa, padronizada e em tempo reduzido. Este equipamento possui tecnologia embarcada complexa, e atualmente, h um grupo restrito de tcnicos da MRS capazes de diagnosticar e solucionar as falhas mais complexas. Com a utilizao e a capacitao em rvore de falhas, tcnicos e mantenedores sero capazes de diagnosticar a falha e solucion-la com eficcia e eficincia. Por ser uma metodologia recentemente introduzida nas reas de manuteno, os conceitos e definies da rvore de Falhas, no so perfeitamente compreendidos por todos, o que torna a implementao mais demorada. Assim, para conseguir os resultados desejados, a implementao dever ser realizada em etapas envolvendo tambm treinamento e conscientizao. As rvores de falha devero ser elaboradas baseada em uma lista de prioridades. E, aps a concluso de cada rvore, a mesma dever ser amplamente difundida. essencial o monitoramento da utilizao para avaliar a capacitao dos funcionrios, avaliar a aplicabilidade prtica e validar os resultados obtidos. Considerando a exposio acima e o desenvolvimento do trabalho apresentado nos captulos anteriores, pode-se afirmar que o objetivo geral foi atingido, qual seja: avaliar a utilizao da rvore de Falhas em Locomotivas Disel-Eltricas levando-se em considerao a aplicabilidade na Manuteno Centrada em Confiabilidade.

Como sugestes de trabalhos futuros, prope-se: a) Utilizao de software especfico para construo de rvores de Falhas j interligado a um aplicativo de MCC; b) Realizao de estudo de vida til e taxa de falha de componentes para realizao da Anlise Quantitativa; c) Realizar a integrao da rvore de Falhas dos Sub-sistemas ao FMEA / FMECA durante anlise de falhas dos componentes.

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
GE HARRIS, Distributed Power and Air Brake Systems Field Service Setup, Troubleshooting and Maintenance Guide. NEW YORK AIR BRAKE CORPORATION, CCB II Computer Controlled Brake Generation II, 2000. ARATO, A. J, Manuteno Preditiva Usando Anlise de Vibraes, Manole, So Paulo 2004. SIQUEIRA, I. P, Manuteno Centrada na Confiabilidade Manual de Implementao, Qualitymark Editora, 2005. SUCENA, M, Engenharia de Manuteno Apostila curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas, 2006. BRANCO, J.E.S.C, FERREIRA, R, Tratado de Estradas de Ferro Vol II Preveno e Investigao de Acidentes, Rio de Janeiro, 2002. KITAMURA, F, Mecnica de Locomotivas - Apostila curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de Cargas, 2006. BORBA, J. L, Material de Trao Ps-Graguao em Engenharia Ferroviria Pontifcia Universidade Catlica, 2004. SEIXAS, E. S, Manuteno Centrada na Confiabilidade, Qualytek, Rio de Janeiro 2002.