CAPÍTULO 5

DINÂMICA FERROVIÁRIA Divulgação 16/02/2018

CHOQUES INTERNOS: FATORES DE INFLUÊNCIA

Neste capítulo vamos continuar abordando um assunto clássico e bem característico

da dinâmica dos trens, os choques internos e fatores de influências.
É por isso que a missão mais importante de um Maquinista enquanto estiver cuidando
da dinâmica do seu trem, é controlar as folgas de maneira que elas encolham ou
estiquem sempre de maneira suave, portanto lembre-se: Potência é nada sem controle.

Considerando que um trem é um sistema bastante complexo de veículos, cargas,

molas e massas que interagem entre si e atuam sobre a via de diversas formas. Os fatores
que mais influenciam nessa interação são:

• A distribuição das locomotivas e • Velocidades e acelerações do

dos vagões ao longo do trem
• O comprimento e peso do trem
• A curvatura e inclinação da via
• As condições meteorológicas e
de aderência do trilho (seco,
molhado, orvalhado,
contaminado)
• A distribuição da carga nos
vagões do trem
trem
• As características das
locomotivas e dos vagões
• Condições das folgas dos
veículos (Esticados ou
Encolhidos)
• Condução do trem propriamente
dita (manipulação do acelerador
e freios)

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CHOQUES INTERNOS: FATORES DE INFLUÊNCIA

Entre os fatores que mais influenciam nos choques internos vamos destacar dois:

1 - A distribuição das locomotivas e dos vagões ao longo do trem.

Podemos dizer que tração é a quantidade de locomotivas necessárias para
movimentar o trem ou mantê-lo em velocidade constante.
Quando estudamos e desenhamos um modelo de trem, o ideal seria utilizar todas as
locomotivas na cabeça do trem, porém três pontos limitam esta tração na cabeça:
- esforço trator máximo em curva;
- resistência dos engates dos vagões;
- resistência da grade da via.
Sendo assim, a tração deverá ser distribuída caso seja ultrapassada a resistência do
engate ou da grade da via.

Trem Convencional = Locomotivas na cabeça do trem:

É a melhor forma de tração e de frenagem dinâmica, pois, em subida, o trem estará
totalmente esticado e na descida estará totalmente comprimido. Atenção, pois o último
vagão é quem recebe a onda de choque caso o maquinista não controlar
adequadamente as folgas durante as operações.
Trem Locotrol = Locomotivas na cabeça e no meio do trem:
Para garantir maior estabilidade e segurança com está distribuição, recomenda-se,
considerando tração igual entre primeiro e segundo conjunto, que a primeira parte
tenha uma lotação menor do que a segunda parte. Assim o trem estará totalmente
esticado desde o primeiro até o último vagão. Os vagões mais críticos são o anterior ao
segundo conjunto de tração e o último da composição, pois recebem a onda de choque
caso o maquinista não controlar adequadamente as folgas durante as operações.
Trem Locotrol = Locomotivas na cabeça e na cauda do trem:
Esta distribuição é utilizada quando, além da superação dos limites estabelecidos,
busca-se maior facilidade de se colocar mais tração na composição, evitando manobras.
Os conjuntos (cabeça e cauda) podem ter a mesma quantidade de esforço trator.
Trem Tricotrol = Locomotivas na cabeça, no meio e na cauda do trem:
Esta distribuição é importante para trens com vagões carregados cujo primeiro
trecho só precisa de tração na cabeça e no meio, e na continuidade da viagem haverá
necessidade de mais tração. Esta formação elimina a necessidade de alguns helper’s.

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2 - Condução do trem.
O Maquinista deve iniciar o movimento do trem aplicando um ponto de aceleração
de cada vez respeitando intervalo mínimo de 2 a 3 segundos. É muito importante
aguardar até que o trem tenha absorvido a força de cada ponto antes de mover o
acelerador, avançar antes de o trem ter dado partida pode provocar corte do trem,
covas nos trilhos e danos a(s) locomotiva(s).
Dependendo da curvatura e inclinação da via, uma aceleração brusca ou qualquer
aplicação de potência muito rápida e intensa pode provocar um duro impacto devido à
velocidade de abertura das folgas ao longo do trem, gerando choques internos de
valores elevados.
A transição de aceleração para freio dinâmico deve ser feita de forma criteriosa a fim
de se evitar choques elevados na composição. Reduzir a aceleração um ponto de cada
vez respeitando no mínimo 2 segundos por ponto, tempo necessário para o ajuste das
folgas antes do uso do freio dinâmico. Na transição de tração para freio dinâmico e vice
versa, aguardar 10 segundos com o acelerador em vazio.
O freio dinâmico deve ser aplicado gradativamente, observando o aumento da
amperagem ou kgf para gradual encolhimento do trem.
Evite corrigir a condução em uma virada onde perdeu tempo e velocidade
provocando um rápido acúmulo de força retardadora (freio dinâmico). Neste caso deve-
se fazer a correção utilizando primeiro o freio pneumático.
Uma boa virada de perfil no tempo, velocidade e pontos adequados permite o
encolhimento gradativo e suave de todo o trem. O choque de compressão decorrente
de uma má condução, juntamente com outros fatores pode provocar o descarrilamento
de algum vagão. A regra geral é sempre aplicar primeiro o freio pneumático para
controlar as folgas do trem para depois entrar com o freio dinâmico. Exceto em perfil
altimétrico muito favorável, com rampas de pequena inclinação.
Forças que atuam nos modos operação em tração e operação em frenagem
dinâmica.

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CHOQUES INTERNOS: FATORES DE INFLUÊNCIA

CHOQUE
Sabemos que o choque, seja ele de compressão ou tração não se dissipa
imediatamente após sua ocorrência. Sua intensidade é absorvida pela via permanente e
isto é claro, além de causar danos à via, juntamente com outros fatores, provocar o
descarrilamento de um trem.
O choque percorre toda a composição e cerca de 30% do mesmo é absorvido pela via
permanente. O Maquinista deve trabalhar a ação de folgas de forma que minimize os
choques.

Gráfico de absorção de choque

Durante estudos e testes no simulador de trens, podemos gravar toda a operação

que está sendo realizada, inclusive os choques internos de tração e compressão que
tem tolerância de 30 mkgf, bem como visualizar simultaneamente na tela.

Choque de tração de 20 mkgf no 55º engate Choque de compressão de 21 mkgf no 10º engate

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