CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO DE MANAUS - CEULM

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VICTOR DE PAULA MARTINS

ESTUDO DA MOBILIDADE
URBANA NA ZONA SUL DA CIDADE DE MANAUS

MANAUS
2019
 CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO DE MANAUS - CEULM

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VICTOR DE PAULA MARTINS

ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA NA ZONA SUL DA CIDADE DE MANAUS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Civil do
Centro Universitário Luterano de Manaus –
CEULM-ULBRA, como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Bacharel em Engenharia
Civil.

Orientadora: Profa. MSc. Raquel Freitas Reis

MANAUS
2019
 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

M386e Martins, Victor de Paula.

Estudo da mobilidade urbana na zona sul de Manaus. / Victor de Paula Martins. –
2020.
51 f. il.

Trabalho de conclusão de curso (Graduação em Engenharia Civil) – Centro

Universitário Luterano de Manaus CEULM/ULBRA, Manaus, 2020.

Orientadora Profª. Raquel Freitas Reis.

1. Mobilidade urbana. 2. Transporte coletivo. 3. Manaus. I. Reis, Raquel Freitas. II.

Centro Universitário Luterano de Manaus - CEULM/ULBRA. III. Título.

CDU 656.121

Biblioteca Martinho Lutero / Setor de Processamento Técnico / Manaus – AM

Bibliotecária Jéssica Cristina Dutra CRB11 - 991
Dedico a minha mãe, Maria Aparecida e ao meu pai Elias Martins que
acreditaram, sonharam e investiram na realização deste sonho que é a graduação.
 AGRADECIMENTOS

Gostaria de iniciar os agradecimentos os direcionando primeiro, a Deus,

que proporcionou saúde e sabedoria durante todo este caminho, em seguida a
minha família que foi fortaleza e colo nos momentos difíceis e de atribulações,
aqueles que foram meu porto seguro pra que eu pudesse chegar a conclusão da
graduação.
Meus agradecimentos também para minha namorada Érika Duarte, que
sempre incentivou meus passos e decisões, aos meus amigos Sidarta Farias,
Eurijane Aragão, Hiury Dolzane, Cassiano Oliveira, Gabrielly Bessa e os demais
colegas que partilharam destes longos anos na universidade, sempre apoiando e
dando forças, a minha professora orientadora MSc Raquel Freitas, sempre
fraterna, com palavras de apoio e muita atenciosa em suas orientações, e por fim,
a minha mãe Aparecida, meu maior exemplo de vida, e ao meu irmão Ewerton
Rodrigo, que é inspiração profissional e pessoal .
 RESUMO

Este trabalho tem como objetivo analisar a mobilidade urbana da zona sul da
cidade de Manaus, e de forma acentuada o transporte coletivo da zona em estudo.
Para tal, buscaram-se literaturas com a temática da mobilidade no âmbito nacional
e municipal, além de indicadores e pesquisas recentes que demonstram a
situação atual da mobilidade urbana da cidade e especificamente a zona sul.
Como metodologia para a realização do trabalho, foi aplicado um questionário
numa parcela da população da zona sul, afim de se entender as problemáticas
inerentes ao transporte público e da mobilidade urbana, analisando de forma
qualitativa a satisfação dos usuários. A análise dos resultados revela uma
significativa insatisfação por parte dos usuários do sistema de transporte coletivo,
com as condições encontradas no uso dos ônibus, que diariamente apresentam
falhas mecânicas, más condições para utilização, a espera pelas linhas,
insegurança e demais problemas encontrados. Em se tratando de mobilidade
urbana a análise dos resultados demonstrou a precariedade na infraestrutura da
região, desde a malha viária, sinalização, fiscalização e constantes transtornos
nos congestionamentos. Diante de tais problemas este trabalho sugere a
renovação da frota de ônibus coletivos, a melhoria na qualidade do serviço
prestado aos usuários, a instalação de semáforos inteligentes nas vias de maior
circulação de veículos localizadas na zona sul, e a proibição de estacionamento
em via pública nas vias principais.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana. Transporte coletivo. Zona sul. Manaus

 ABSTRACT

This paper aims to analyze the urban mobility of the southern zone of the city of
Manaus, and the collective transportation of the studied area. To this end, we
sought literature on the theme of mobility at the national and municipal levels, as
well as recent indicators and research that demonstrate the current situation of
urban mobility of the city and specifically the southern zone. As a methodology for
carrying out the work, a questionnaire was applied to a portion of the population of
the south zone, in order to understand the problems inherent to public transport
and urban mobility, qualitatively analyzing user satisfaction. The analysis of the
results reveals a significant dissatisfaction on the part of the users of the public
transportation system, with the conditions found in the use of the buses, which
daily present mechanical failures, bad conditions for use, waiting for the lines,
insecurity and other problems encountered. In the case of urban mobility, the
analysis of the results showed the precariousness of the region's infrastructure,
from the road network, signaling, supervision and constant congestion disorders.
Faced with such problems, this work suggests the renewal of the collective bus
fleet, the improvement in the quality of service provided to users, the installation of
intelligent traffic lights on the main traffic routes in the south, and the prohibition of
parking on public roads. on the main roads.

Keywords: Urban Mobility. Public transportation. South Zone. Manaus

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Infográfico Conceito de mobilidade ....................................................14

Figura 2 - Monotrilho de São Pau....................................................................... 15

Figura 3 - VLT Rio de janeiro.............................................................................. 15

Figura 4 - BRT de Curitiba ................................................................................. 16

Figura 5 - Carros e motocicletas em circulação ................................................ 16

Figura 6 - Caminhão no transporte de cargas ................................................ 17

Figura 7 - Ônibus coletivos .............................................................................. 17

Figura 8 - Ciclistas na ciclovia em belo horizonte................................................ 17

Gráfico 9 - Gráfico do Número de cidades com ou sem planejamento urbano... 22

Figura 10 - Complexo viário Gilberto Mestrinho.................................................. 24

Figura 11 - Crescimento populacional de manaus ............................................ 25

Figura 12 - Divisão por bairros e zonas de Manaus .......................................... 26

Figura 13 - Bonde elétrico no centro de Manaus ... ............................................ 29

Figura 14 -Avaliação do transporte coletivo de Manaus ................................... 31

Figura 15 - Terminal de integração 2................................................................... 32

Figura 16 -Número de passageiros nos terminais de integração da zona sul..... 36

Figura 17 - Quantidade dos ônibus do transporte coletivo e........................................... 37

Figura 18 -Crescimento da frota de veículos em Manaus ................................. 38

Figura 19 - Pergunta 1 do questionário.................. ............................................ 39

Figura 20 - Pergunta 2 do questiónario............................................................... 39

Figura 21 - Pergunta 3 do questionário.................. .........................................................40

Figura 22 - Pergunta 4 do questionário.................. .............................................40

Figura 23 - Pergunta 5 do questionário.................. .............................................41

Figura 24 - Pergunta 6 do questionário.................. .............................................42

Figura 25 - Pergunta 7 do questionário.................. .............................................42

Figura 26 - Pergunta 8 do questionário.................. .............................................43

 LISTA DE ABREVIATURAS

IMMU - Instituto Municipal de Mobilidade Urbana

SMTU - Superintendência Municipal de Transportes Urbanos

SINETRAM - Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de passageiros do

Estado do Amazonas

EMTU - Empresa Municipal de Transportes Urbanos

ULBRA - Universidade Luterana do Brasil

UEA - Universidade do Estado do Amazonas

UFAM - Universidade Federal do Amazonas

IFAM - Instituto Federal de Educação, Ciência e tecnologia do Amazonas

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estátistica

SEPLANCTI - Secretaria de estado de desenvolvimento econômico, Ciência,

Tecnologia e inovação

BRS - Bus Rapid System

BRT - Bus Rapid Transit

VLT - Veículos Leves sobre Trilhos

SUMÁRIO

1 Introdução............................................................................................12
2 Referencial Teórico..............................................................................13
2.1 MOBILIDADE URBANA.............................................................................13
2.1.2 Definições.............................................................................................13

2.1.2.1 Transporte............................................................................................14

2.1.2.2 Trafégo.................................................................................................16

2.1.3 Mobilidade Urbana no Brasil................................................................17

2.1.3.1 Gestão da Mobilidade Urbana no Brasil .............................................18

2.1.4 Principais Problemáticas encontradas................................................19

2.2 A Lei da Mobilidade Urbana.................................................................20

2.3 A Mobilidade Urbana da Cidade de Manaus.......................................22

2.3.1 A Cidade de Manaus............................................................................22

2.3.2 Plano de Mobilidade Urbana da Cidade de Manaus............................26

2.3.3 Histórico do Transporte Coletivo..........................................................27

2.3.4 Transporte Coletivo de Manaus...........................................................28

2.3.5 Zona sul da Cidade de Manaus..........................................................30
2.3.6 Mobilidade Urbana da zona sul..........................................................31
3. Metodologia........................................................................................33
4. Resultados e Discussões....................................................................35
4.1 Tratamento de Dados.........................................................................35

4.2 Resultados do questionário Aplicado.................................................37

4.3 Propostas de soluções.......................................................................42

4.3.1 Transporte Coletivo............................................................................42

4.3.2 Mobilidade Urbana.............................................................................43

5 Conclusão..........................................................................................44

Referências.........................................................................................................45
Apêndice A..........................................................................................................47
 INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana é sempre assunto recorrente nas grandes cidades

brasileiras, devido principalmente as crescentes aglomerações populacionais em
áreas urbanas e a falta de planejamento adequado para atender as demandas. De
acordo com Reis et al. (2016) a identificação dos problemas de mobilidade,
presentes no contexto de muitas cidades brasileiras torna-se preocupante pelo
fato de comprometer a qualidade de vida da população, por apresentar condições
desfavoráveis na utilização dos transportes, sejam eles motorizados (transportes
públicos) ou não motorizados (a pé ou bicicleta).

A cidade de Manaus, que é uma metrópole com uma população de

aproximadamente 2 milhões de habitantes (IBGE, 2010), também enfrenta
desafios inerentes à mobilidade urbana. A rápida urbanização da cidade não foi
acompanhada no mesmo ritmo, por investimentos de infraestruturas necessários.
Tais condições , proporcionam constantes aumentos dos congestionamentos de
trânsito e a deterioração dos serviços públicos de transportes, gerando
dificuldades em vários setores, principalmente para os usuários e para os
produtores do distrito industrial que precisam escoar seus produtos, a partir de
deslocamentos rápidos e constantes. A zona sul de Manaus, possui ruas e
avenidas com pequena capacidade de tráfego, além disso, sofre grande influência
do distrito industrial, devido ao grande fluxo de cargas, dificultando ainda mais a
mobilidade desta área da cidade.

O objetivo principal deste trabalho está em proporcionar uma compreensão

dos aspectos que envolvem a mobilidade urbana de alguns bairros da Zona Sul da
cidade de Manaus, enfatizando o transporte coletivo.

Os objetivos específicos são:

● Identificar os principais elementos envolvidos no contexto da mobilidade

urbana nas esferas públicas, para a cidade de Manaus;

● Realizar o levantamento qualitativo inerente a utilização dos transportes

coletivos que circulam na zona sul de Manaus;

● Apresentar proposições para as principais problemáticas encontradas.

Esse estudo surge da necessidade de melhorias na mobilidade urbana nesta

zona da cidade, tendo em vista as constantes dificuldades encontradas pelos
usuários na utilização do sistema de transporte coletivo e nos grandes transtornos
causados pela fragilidade do sistema.
2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Mobilidade Urbana

Mobilidade urbana é a condição criada para as pessoas poderem se

locomover entre as diferentes zonas de uma cidade. Segundo o Instituto Polis
(2016), é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de
pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de
veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas e etc) que possibilitam esse ir
e vir cotidiano. A mobilidade urbana, também conhecida como transporte urbano,
é o conjunto de serviços e meios de deslocamento de pessoas. É o resultado da
interação entre deslocamentos de pessoas e bens da cidade.

O conceito de mobilidade urbana perpassa por um tripé fundamental, que é a

somatória de transporte, serviços e infraestrutura que somados são iguais a
possibilidade de deslocamentos dentro do espaço urbano, conforme podemos
verificar de forma sistemática na Figura 1, abaixo.

Figura 1:Infográfico sobre o conceito de mobilidade

Fonte: AUTOR (2019)

2.1.2 DefiniçõesÉ importante o conhecimento dos principais conceitos de

mobilidade urbana, como é o caso do transporte e tráfego, dois pontos
fundamentais para o entendimento dos deslocamentos da mobilidade de uma
cidade, por isso abaixo seguem suas definições para uma melhor clareza desses
processos.
 2.1.2.1 Transporte

Usualmente, utiliza-se o termo transporte para designar o deslocamento para

o trabalho, escola, para atividades de lazer, compras, o deslocamento de
encomendas e cargas diversas e outra gama de fenômenos semelhantes e de
evidente importância na vida cotidiana. A preocupação de desenvolver meios para
possibilitar esses deslocamentos existe desde a Antiguidade, quando os homens
já tinham preocupação com as rotas comerciais. (MUMFORD, 1998).

Nesse contexto, o transporte tem infinidades de possibilidades relacionadas

aos seus objetivos, ou seja, nas inúmeras formas de se fazer essa movimentação
o transporte pode se utilizar de vários meios para alcançar os objetivos. Estas
formas são chamados de modais de transporte que estão divididos em 5 tipos:
modal rodoviário, modal ferroviário, modal aquaviário, modal dutoviário, moda
aéreo. Dentre os modais estão os meios de transportes, que são aqueles que
possibilitam os deslocamentos. Abaixo seguem os principais meios de transportes
utilizados atualmente:

• Os veículos leves sobre trilhos (Metrô Leve, VLT e Monotrilho), são

veículos de menor capacidade se comparados ao metrôs, porém de custo e tempo
de instalação menores, com uma capacidade de passageiros média e sifnificativo
conforto aos usuários. No caso do VLT, sobre trilhos terrestres e que tem sua
utilização bastante difundida nas capitais europeias, e especificamente no brasil,
na cidade do Rio de Janeiro, com uma extensão de 6 km na região central da
cidade.

O monotrilho utiliza-se de elevados para sua circulação, que variam de 8 a 12

metros de altura, possuem estações de média capacidade, é um transporte com
capacidade maior que a do VLT, e com viagens mais rápidas e que independem
da circulação de veículos nas vias. A cidade de Tóquio, capital do Japão foi a
primeira cidade a fazer uso deste transporte, na década de 1960, no Brasil, São
Paulo é a primeira cidade a ter linhas do monotrilho, conforme as Figuras 2 e 3.
Figura 2 : Monotrilho de São Paulo Figura 3 : VLT Rio de Janeiro

Fonte: Via Trolebus Fonte: G1 – portal de noticias(Ano)

 • Os BRT‟s – Bus rapid transit, que em português significa Ônibus de Trânsito
Rápido, é um tipo de transporte que utiliza ônibus de média capacidade,
normalmente bi ou tri articulados, com corredores exclusivos e segregados do
trafego comum, com sinais inteligentes, com uma velocidade média bem maior
que a das linhas normais de ônibus, estações localizadas no eixos das vias,
oferecendo conforto e praticidade aos usuários. A cidade de Curitiba – PR,
(conforme a Figura 4), é reconhecidamente a primeira a ter este sistema de
transporte e que o seu sucesso e experiência é exemplo para as demais cidades
mundiais.
Figura 4 : BRT de Curitiba .

Fonte: Diário do transporte

• Os Automóveis e motocicletas (Figura 5) – veículos de pequeno e médio

porte, que podem ser duas ou quatro rodas, que se caracterizam por ter
capacidade de 2 a 7 passageiros e são os principais meios de transporte utilizado
no brasil. É um transporte individual utilizado para deslocamentos de pessoas e
cargas de pequeno porte. O crescimento da sua frota tem acontecido de forma
acelerada e significativa desde a década de 1960, segundo dados do IBGE
(2010).

Figura 5: Carros e motocicletas em circulação

Fonte : Jornal a gazeta do povo (2018)

 • Os caminhões e ônibus coletivos são veículos de médio e grande porte, que
se caracterizam por ter alta capacidade para transportes de pessoas e cargas no
modal rodoviário, que é principal modal utilizado no Brasil. Figuras 6 e 7 abaixo.

Figura 6 : caminhão no transporte de cargas Figura 7 : ônibus coletivos

Fonte : Jornal a gazeta do povo Fonte: G1 – Portal de notícias (2018)

• Bicicletas – Meio de transporte individual e não motorizado, bastante

utilizado em deslocamentos curtos e rápidos. Abaixo Na Figura 8 é possível ver
ciclistas fazendo utilização deste transporte nas chamadas ciclovias, que são vias
especificas para uso de bicicletas. A cidade de Medelín na Colômbia, é uma
grande exemplo de transformação urbana e que tem a bicicleta como seu meio de
transporte fundamental.

Figura 8: ciclistas na ciclovia de Belo Horizonte

Fonte: Câmara municipal de Belo Horizonte (2017)

2.1.2.2 Tráfego

Tráfego refere-se ao movimento de veículos motorizados, veículos não

motorizados e pedestres numa via. Distingue-se de um simples caminho pois foi
concebida para a circulação de veículos de transporte. O equacionamento destas
movimentações interfere no planejamento urbano, do planejamento dos sistema
de transporte e da malha viária, neste prisma o objetivo da engenharia de tráfego
e de trânsito é otimizar a movimentação de pessoas, veículos e mercadorias
buscando a melhor qualidade de vida das pessoas e das cidades. (LOMBARDO &
CARDOSO, 2007).

Segundo o Código brasileiro de trânsito (CTB), em seu paragrafo 1º do Art.

1º e Art. 2º;

“Art. 1º § 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos

e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação,
parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Art. 2º São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os

logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu
uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de
acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.”

2.1.3 Mobilidade Urbana no Brasil

O Brasil tem se caracterizado nas últimas décadas o aumento do uso do

transporte individual motorizado (Confea, 2017), impulsionado devido a fragilidade
dos sistemas públicos de transporte coletivo, e a falta de incentivo a utilização
desses transportes. O que ocasiona nas cidades brasileiras grandes transtornos
diários, impactando diretamente no ir e vir dos usuários. Alves et al. (2009),
classificam que os principais problemas nas cidades, relacionados à mobilidade
urbana são: congestionamentos; conflitos entre diferentes modos de transportes;
redução na segurança para pedestre; eliminação de parte de áreas verdes
visando ampliar espaços para a circulação e estacionamentos de veículos;
aumento no número de acidentes de trânsito e níveis de poluição sonora e do ar.

De acordo com Vasconcellos (2012), a liberdade de ir e vir nas metrópoles é

diretamente proporcional ao acesso que cada indivíduo tem aos meios de
transporte e circulação.

As cidades brasileiras cresceram de forma vertiginosa nas últimas décadas,

crescimento este que ocorreu desordenadamente e sem planejamento das
cidades. A maior parte dos municípios se expandiu para regiões distantes, as
chamadas áreas periféricas, todas essa problemáticas dificultaram a instalação de
infraestrutura básica necessária (hospitais, delegacias, escolas e etc ) nas suas
proximidades. Além disso as regiões comerciais das metrópoles brasileiras estão
em sua maioria em áreas centrais, ou seja, afastadas da maior parte da
população.

Sendo assim, as áreas fundamentais de uma cidade se concentram em uma

parcela pequena dos territórios, Fazendo com que a maioria da população tenha
que se deslocar para estas regiões, ocasionando constantes congestionamentos,
dificuldades na mobilidade e a demora significativa nos deslocamentos. Isto
impacta de forma importante na vida econômica de um município, e no bem estar
daqueles que residem e precisam constantemente ir e vir nos espaços urbanos.

A mobilidade Urbana no Brasil acontece das mais variáveis formas, o país

tem dimensões continentais e cada uma de suas regiões tem características. O
principal modal de transporte utilizado é o rodoviário, seguido do aéreo, ferroviário
e hidroviário. Na regiões sul, nordeste, sudeste e centro oeste utiliza – se mais as
rodovias nos deslocamentos intermunicipal e interestadual, já na região norte este
tipo de deslocamento é maior através do aquaviario, com embarcações que fazem
transporte de cargas e pessoas.

A alta na produção e aquisição de veículos no pais. Acontece a partir da

década de 1960 e cresce em forte alta nas décadas seguintes, causando uma
espécie de inchaço na malha viária nacional, principalmente nas grandes capitais
que tem grandes aglomerações no espaço urbano. (IPEA, 2017).

2.1.3.1 Gestão da Mobilidade Urbana noBrasil

A gestão da mobilidade urbana no brasil ainda é algo de pouco tempo, que

vem acontecendo nos últimos 20 anos e ainda de forma lenta nas grandes capitais
e metrópoles, que já encontram difíceis problemáticas para serem resolvidas.
Foram criados institutos municipais de trânsitos que são responsáveis pelo
gerenciamento e controle do trafego nas cidades, porém uma das dificuldades
encontradas é que são variados setores que gerem a mobilidade urbana de um
município, ou seja são vários órgão públicos responsáveis e que por muitas vezes
não executam tarefas de forma conjunta, fazendo assim que não se chegue a um
denominador comum, o que prejudica a população.

Gerir o tráfego de uma grande capital jamais será atividade tranquila, as

cidades brasileiras tem uma densidade demográfica alta, extensões territoriais
significativas, o que demanda uma equipe qualificada e numerosa, além de um
orçamento significativo. Além disso é preciso alinhar o planejamento de uma
cidade a sua mobilidade, o que na maioria das vezes não ocorreu nos municípios
brasileiros, o que aumenta as problemáticas e suas possíveis soluções, tendo em
vista as grandes aglomerações e a dificuldade do trafego.

Todos esses indicadores, aliados a outros agentes fazem com que a

gestão da mobilidade brasileira caminhe a passos mais lentos do que é o aumento
do numero de veículos e demais fatores agravantes, ou seja, é preciso olhar com
mais atenção e fazer mais investimentos na gestão e controle do tráfego, desde as
pequenas cidades até as maiores, entendendo que essa é uma questão universal
e envolve quase que todos os fatores diários.
 2.1.4 Principais Problemáticas da Mobilidade no País

As cidades brasileiras cresceram de forma vertiginosa nas últimas décadas,

crescimento este que ocorreu desordenadamente e sem planejamento das
cidades. A maior parte dos municípios se expandiu para regiões distantes, as
chamadas áreas periféricas, todas essa problemáticas dificultaram a instalação de
infraestrutura básica necessária (hospitais, delegacias, escolas e etc ) nas suas
proximidades. Além disso as regiões comerciais das metrópoles brasileiras estão
em sua maioria em áreas centrais, ou seja, afastadas da maior parte da
população.

Sendo assim, as áreas fundamentais de uma cidade se concentram em uma

parcela pequena dos territórios, Fazendo com que a maioria da população tenha
que se deslocar para estas regiões, ocasionando constantes congestionamentos,
dificuldades na mobilidade e a demora significativa nos deslocamentos. Isto
impacta de forma importante na vida econômica de um município, e no bem estar
daqueles que residem e precisam constantemente ir e vir nos espaços urbanos.

O aumento do transporte individual motorizado e consequente redução das

viagens do transporte público vêm contribuindo para a deterioração das condições
de mobilidade da população dos grandes centros urbanos, principalmente em
função do crescimento dos acidentes de trânsito com vítimas, dos
congestionamentos urbanos e também dos poluentes veiculares (Carvalho e
Pereira, 2011). Apesar da continuidade do crescimento no número de veículos em
circulação no país, segundo estudo (IBPT, 2017), Entre 2011 a 2017 a quantidade
de veículos novos em circulação vem diminuindo significativamente, se
comparado o ano de 2010 onde o aumento da frota foi de cerca de 4 milhões
(representando 8,37% de crescimento anual), ao ano de 2017 quando o número
caiu para 889,6 mil novos veículos (representando 1,37% de crescimento anual).

Notoriamente, grande parte dos usuários dos sistemas de transporte coletivo

e seus diferentes tipos de modais, é a população de baixa renda que reside nas
áreas periféricas e que constantemente sofrem com a falta de um transporte que
atendam os seus anseios, e os preceitos básicos para um transporte coletivo de
qualidade que são: confiabilidade, tempo de deslocamento, segurança, conforto,
acessibilidade e conveniência. aspecto importante da interação entre crescimento
urbano e mobilidade é a forma excludente como as cidades crescem, com a
ocupação das áreas mais periféricas pelos mais pobres. Isto significa que o custo
do transporte vai aumentando à medida que as fronteiras urbanas se expandem
em função das maiores distâncias percorridas e também pela característica de
cidades dormitórios das novas ocupações periféricas, que reduzem a rotatividade
de uso do transporte público, aumentando seu custo unitário (IPEA, 2011).

Nas grandes capitais nacionais, a população gasta tempo significativo do dia

se deslocando de casa para o trabalho, para escola e universidades o que impacta
de forma negativa no bem estar e nas atividades cotidianas. Segundo estudo
(IBOPE, 2018), Na cidade de são Paulo os usuários gastam aproximadamente 2
horas e 43 minutos em deslocamentos, seja para ir ao trabalho, escola ou
faculdade e nos demais afazeres do dia-a-dia. Este número poderia ser cerca de
20% menor se a mobilidade das cidades fosse mais eficaz.

Devido as todas essa problemáticas e situações vivenciadas faz se

necessário a cada dia a melhoria na gestão da mobilidade urbana, tendo em vista
a necessidade de soluções rápidas que precisam atender uma demanda
crescente atual e que precisa refletir também o futuro. Ou seja, medidas e
decisões difíceis e que demandam estudos complexos, recursos abrangentes e
técnicos qualificados

2.2 A Lei da Mobilidade Urbana

A Lei n° 12.587/2012 conhecida como Lei da Mobilidade Urbana,

estabelece a política nacional de mobilidade urbana e determina aos municípios a
tarefa de planejá-la e executá-la. Esta atende a determinação da Lei nᵒ
10.257/2001 que instituiu as diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive
transportes, além de tratar de questões da política urbana estabelecida pelo
Estatuto da Cidade. Em seu Art. 2o e seus parágrafos 1,2 e 4 está descrito os
objetivos fundamentais desta lei.

“Art. 2o A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento

das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes
diretrizes gerais:
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra
urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao
transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e
futuras gerações;
II – gestão democrática por meio da participação da população e de
associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação,
execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de
desenvolvimento urbano;
IV – planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial
da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua
área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano
e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;”
A mesma estabelece a obrigatoriedade aos municípios brasileiros com mais
de 20 mil habitantes, a cidades integrantes de regiões metropolitanas, integrantes
de áreas de especial interesse turístico e inseridas na área de influência de
empreendimentos ou atividades com significativo impacto ambiental de âmbito
regional ou nacional que tenham o seu próprio plano de mobilidade urbana, e tem
como objetivo fortalecer a gestão, organização e prestação dos serviços de
transporte coletivo. Determinando também os devidos papéis da união, estados e
municípios, bem como garantir o direito dos usuários assegurando participação
social e contribuindo na melhoria na qualidade de vida da população.
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2018).
A politica nacional de mobilidade urbana que foi instituída através desta lei,
surge de princípios fundamentais de mobilidade, como por exemplo:
acessibilidade universal, eficácia eficiência e efetividade na prestação dos serviços
de transporte público, equidade no acesso dos cidadãos ao acesso no uso do
transporte coletivo, gestão democrática e controle social do planejamento da
politica nacional de mobilidade urbana. Estes princípios são estruturantes na
compreensão desta legislação e ajudam a nortear os objetivos e diretrizes.

A politica tem como principal objetivo reduzir as desigualdades sociais e

melhorar as condições de acessibilidade e mobilidade, através de promover o
acesso a serviços e equipamentos sociais, consolidar a gestão democrática como
instrumento e garantia da construção contínua e aprimoramento da mobilidade
urbana (Cartilha da lei Lei n° 12.587/2012). Mesmo com a criação da lei, dados
demonstram que apenas 195 das 3342 cidades que deveriam elaborar os seus
planos o fizeram (Ministério das cidades, 2018). Conforme Figura 9.

Figura 9: Gráfico do Número de cidades com ou sem plano de mobilidade

Fonte: AUTOR (2019)

Em 2015, instituiu – se que as cidades implementassem em até 3 anos os

seus planos de mobilidade criados e integrados aos devidos planos diretores,
caso não respeitado o prazo, caberia pena de não recebimento de recursos
federais direcionados a mobilidade. Desde então houve um movimento para que
este prazo fosse estendido, e duas leis foram criadas determinando a extensão do
prazo, levando a consideração os municípios menores que não realizaram a
elaboração e do mesmo, inclusive das 26 capitais estaduais, 10 ainda não
possuem o plano (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2018). As leis n° 13.406/2016 e
n° 13.683/2018 , foram criadas determinando a prorrogação do prazo,
primeiramente para abril de 2018 e posteriormente para abril de 2019 para a
conclusão dos planos.

A legislação também determina que os planos sejam amplamente discutidos

com a população afim de criar o chamada gestão democrática e controle social do
planejamento da mobilidade, está tem sido também uma das grandes dificuldades
pois é a partir das prefeituras que deve surgir as iniciativas de elaboração do
mesmo, porem este processo é dificultado, tendo em vista que a questão politica
interfere diretamente neste quesito.

Onde já existem os planos elaborados, existe a problemática de que é difícil

de se atender as alternativas propostas, pois as cidades precisam de grandes
transformações de infraestrutura, principalmente nas capitais e grandes centros
que possuem enormes gargalos viários, além disso muitas das ações dependem
da mudança e apoio de comportamento da própria população que deve entender
que este é o bem para todos. O alto custo da execução de boa parte do plano,
também o dificulta, devido a atual situação financeira do país, o escasso acesso
de informações e de esclarecimento da legislação e dos planos também são
entraves, muitos nem sabem da existência dos mesmos.

A Politica Nacional de Mobilidade Urbana deve ser entendida como um

conjunto de ações integradas e que precisam de apoio de toda a sociedade,
desde o governo até o usuário dos diferentes modais, devido a influência que isso
ocasiona diariamente no país em quase que todos os aspectos, desde o menor
município a cidade de são Paulo, todos acabam sendo afetados seja de maneira
menos ou mais significativa.

É possível identificar que a lei, fundamentalmente privilegia e tem como foco

os modais do sistema de transporte coletivo, seja de média ou alta capacidade,
(Brt‟s – Bus Rápida Transit, metrô, trem) e a integração dos diferentes modais,
entendendo que através dos sistemas públicos de transporte pode se solucionar
os problemas, indo na contramão da política executada nas últimas décadas de
incentivo ao transporte individual que trouxe um inchaço do número de veículos. É
evidente que ainda é preciso dar largos passos para as melhorias e para o real
cumprimento do objetivo da lei, é preciso de forma gradativa torna-la realidade e ir
melhorando o bem estar da população.

2.3 Mobilidade Urbana da Cidade de Manaus

2.3.1 A Cidade de Manaus

Manaus como é comum na região norte, surgiu a beira do rio, por isso seus
primeiros bairros surgiram nas margens do rio negro. Com o crescimento da
cidade na chamada “era da borracha „‟ a capital amazonense chamou a atenção
bela riqueza e pelo comércio, posteriormente teve a chegada de muitos
nordestinos que foram se abrigando nas proximidades da região central. Em
meados 1960, quando é instituída a zona franca de Manaus, a cidade conhece de
fato o crescimento econômico e a partir de 1970 começa a receber elevado
número de pessoas que aqui chegam pra residir.

A cidade de Manaus foi crescendo para as regiões leste e norte, no sentido

contrario ao rio, onde haviam as grandes áreas ainda a serem exploradas. A
grande problemática foi que a capital foi aumentado através da ocupação de
terras, onde normalmente os moradores criam casebres, e o governo
posteriormente instalou infraestrutura, porém sem planejamento e nem da forma
ideal, o próprio distrito industrial que teve seu espaço inicial na zona sul, teve que
se expandir chegando a parte da zona leste do município. Sendo assim, Manaus
cresceu com ruas de faixas estreitas, com uma capacidade pequena, com
infraestrutura bem longe do que se fazia necessário.

A urbanização de Manaus tem como característica um crescimento tardio e

muito acelerado, esse fenômeno ocorre principalmente devido ao aumento
demográfico na capital, oriundo da criação da zona franca de Manaus em 1957 e
seu fortalecimento na década de 1980. Em 1970 Manaus possuía cerca de 315 mil
habitantes, já em 2010, 1 milhão e 800 mil habitantes (IBGE,2010), um
crescimento de 571% no período de 40 anos, como é possível identificar na Figura
10. E segundo estimativas do (IBGE, 2019), Manaus deve alcançar em 2019 a
marca de aproximadamente 2 milhões e 200 mil pessoas. Este crescimento, pode
ser visualizado no gráfico da Figura 10.

Figura 10: Crescimento populacional de Manaus

Fonte: IBGE (2010)/ Ilustração: Jessica Silveira

 A maior metrópole da região norte e sétima maior cidade do país possui um
território de 12 milhões de km², e uma densidade demográfica de 158,06 hab/km².
É constituída de 6 zonas sendo elas sul, centro sul, norte, leste, centro oeste e
oeste. Conforme Figura 11, que mostra o mapa da cidade e seguintes localizações
de cada zona.
Figura 11 : Divisão por bairros e zonas de Manaus

Fonte: Pereira (2017)

O crescimento desordenado, ocasionou a explosão populacional num curto

período de tempo, que elevou em 5 vezes o número de residentes, Manaus
passou de uma cidade média para a maior metrópole da região norte segundo o
censo (IBGE, 2010), além de ainda ter sido entre as grandes cidades a que mais
cresceu. Todos estes agravantes somados com um número de veículos que só
evolui de forma gradativa, tornaram Manaus em um espaço urbano de difícil
locomoção, congestionamentos constantes e demorados, um sistema de
transporte coletivo de baixa qualidade e o volumoso transporte de cargas oriundas
do polo industrial.

A frota de veículos da capital amazonense, chegou ao crescimento de 30%

dos anos de 2011 a 2016, batendo a casa de 700 mil veículos (IBGE, 2010), o que
significa que 1 a cada 3 manauaras possui um veículo. Assim como em todo país,
os manauaras tem como prioridade o uso do veículo próprio, deixando de lado o
transporte coletivo. Vários são os gargalos viários em Manaus, e nas mais
diversas regiões, é comum ter a cidade parada por algumas ocasiões, já que a
infraestrutura é deficitária e acaba não atendendo ao alto número de automóveis
nas avenidas.

É importante salientar a evolução na criação de novas vias e corredores

viários de grande capacidade de fluxo,(como a demonstra na Figura 12, o maior
complexo viário da cidade, localizado no encontro das regiões sul, leste e centro
sul) principalmente nas novas regiões da cidade, além disso a melhoria na
infraestrutura existente, na sinalização e demais ações.

FIGURA 12: Complexo viário Gilberto mestrinho

FONTE: Portal acrítica (2017)

Como um dos impactos causados por vias em perímetros urbanos,

destacamos a segregação de espaços que se apresentam como centralidade
quanto à oferta dos principais serviços de bairro. Também destacamos a formação
de novas centralidades em pontos nodais ou “rótulas viárias”, que surgem pela
apropriação dos espaços em torno de vias principais, que passam a serem
caracterizadas como áreas comerciais, (VASCONCELLOS, 2006).

Este tipo de situação é comum em grande parte dos bairros comerciais de

Manaus, que concentram em suas avenidas principais um grande fluxo de
pessoas e consequentemente de veículos, que na maioria dos casos ocupam
parte da via para carga e descarga, estacionamento dos veículos, mitigando as
vias de 3 faixas para duas e assim sucessivamente, onde nos horários de grande
movimentação ocasionam “engarrafamentos” e alguns transtornos. O que poderia
ser evitado se a legislação de ocupação do solo na cidade, juntamente com o
plano diretor, e a fiscalização e gestão de tráfego torna se todas as faixas dessas
vias, transitáveis.

As região sul e centro sul são das que mais sofre com as constantes
demoras de deslocamento, devido ao seu histórico de infraestrutura e por ter o
distrito industrial e o centro como bairros que a compõem, devido ao alto tráfego
de cargas e trabalhadores, as regiões leste e norte possuem cerca de 900 mil
habitantes, ou seja, metade da população do município reside nestas duas
regiões e que normalmente encontram um grande fluxo de veículos e
congestionamentos. A zona oeste que fica mais afastada da região central e que
tem o menor número de habitantes por m² é a que tem o melhor trânsito e enfrenta
menos problemáticas. A zona centro oeste, apesar do menor número de
residentes e menor área em relação as outras, possui um alto número de
moradores, dificultando o trânsito na região.

2.3.2 Plano de Mobilidade Urbana da Cidade de Manaus

O Plano de mobilidade urbana da cidade de Manaus é oriundo de 2015, e

surge das Leis n° 10.257/2001 (estatuto das cidades) n° 12.587/2012 (Lei da
mobilidade urbana) e está integrado ao plano diretor municipal. O plamob foi
elaborado bem no período em que a capital amazonense estava nas proximidades
de receber a copa do mundo, no ano de 2014. Devido a necessidade da melhoria
no transporte, foram discutidas várias soluções para a mobilidade ainda anterior
ao evento, inclusive com grandes estudos, mas que não resultou em grandes
modificações a época.(PORTAL ACRÍTICA, 2017)

Nos médios e grandes centros urbanos brasileiros a discussão da

implantação de sistemas de transporte público de média capacidade, com elevada
performance e imagem adequada à atração das viagens motorizadas é algo
bastante atual e relevante. Estes sistemas caracterizam-se por atender demandas
em ligações entre 10.000 e 40.000 phs.Atualmente, no cenário de transporte
mundial, estes sistemas de transporte público de média capacidade estão
configurados nas tecnologias de Metrô Leve, VLTs/VLPs e BRTs. (PLANO DE
MOBILIDADE URBANA DE MANAUS, 2015)

O estudo e as discussões realizadas para a elaboração do plano são

bastante abrangentes, trazendo desde a população, através de audiência publicas
realizadas em todas as regiões da cidade, assim como os órgãos de gestão e
controle e os diversos setores da sociedade para que se chegasse a um
planejamento ideal e que pudesse alcançar o anseio daqueles que vivem e dos
que por aqui passam.

O plano foi elaborado por uma empresa de consultoria especialista na área

de mobilidade, contratada pela prefeitura de Manaus, e seguindo as diretrizes e
objetivos da politica nacional de mobilidade urbana, teve em seu foco os sistemas
de transporte coletivo de média capacidade. Seguindo também a realidade da
época, que com o aumento do transporte individual viu crescer as dificuldades nos
deslocamentos. O mesmo buscou as melhorias no sistema já existente de
transporte coletivo, porém propondo soluções com mudanças significativas. As
propostas foram as mais variadas possíveis possibilitando que fosse criado de fato
um sistema integrado de transportes, desde a opção dos transportes de média
capacidade que seriam o ponto central e que seriam abastecidos por outros
modais, de forma a funcionar conjuntamente possibilitando ao usuário
deslocamentos mais rápidos e facilitados, visando também o transporte
sustentável, incentivando o uso dos transportes coletivos, afim de diminuir uma
série de problemas .
 Todas essas propostas modificariam o cotidiano de forma progressiva, desde
a criação de ciclovias, do uso dos conhecidos “semáforos inteligentes” que
funcionam a forma de perceber a necessidade na rotina de tempo dos semáforos,
privilegiando as vias com maior fluxo em tempo real, e como já citado
anteriormente a sugestão de implementação de novos modais, como por exemplo:

• Metrôs leve, VLT e Monotrilho - veículos leves sobre trilhos;

• O Bus rapid transit – BRT‟S (ônibus de trânsito rápido , que utilizam

corredores exclusivos e segregados operados por ônibus sem qualquer tipo de
guia física).

Está contido no plano de mobilidade um estudo comparativo nos vários

modais que poderiam ser instalados na capital amazonense, e que tinha como
principais modais citados o VLT, monotrilho e o BRT. O monotrilho inclusive por
algum tempo foi citado como principal modal para transformar a mobilidade do
município, o monotrilho é um tipo de VLT (veículos leves sobre trilhos) que em
comparação ao BRT , trem ou metrô tem uma capacidade de usuários menor,
porém numa velocidade de trânsito maior, além de ser instalado em estruturas
bem acima do nível natural das avenidas o que não interferiria tanto nas vias.
Porém a necessidade de varias modificações de infraestrutura e o altíssimo custo
de instalação fez com que o monotrilho perdesse força nas politicas de
mobilidade.

O BRT então devido a um custo menor, com uma capacidade

significativa de passageiros, foi considerada uma alternativa mais próxima da
realidade do transporte. O Bus Rapid Transit é um modal de transporte de média
capacidade que está presente em grandes metrópoles pelo mundo, e que pelas
mais variadas experiências de instalação é extremamente funcional, com o custo
de operação mais baixo que os outros modais, com uma velocidade baixa se
comparado a veículos sobre trilhos, e que funciona de forma eficiente com faixas
exclusivas de trânsito, com um sistema de bilhetagem rápido e oferecendo
conforto e segurança. O exemplo da cidade de Curitiba, que já tem este sistema
inserido há décadas e que é um dos grandes modelos do quanto um sistema
integrado de transportes urbanos modifica o bem estar da sociedade, e a parte
econômica da cidade. (PLANMOB, 2015)

O conjunto de sugestões e os estudos realizados sugerem uma nova

forma de se deslocar e entender estes deslocamentos através de modais
interligados, e que possibilitariam ao município transformações urbanísticas,
desde a necessidade da criação de novas vias, os chamados corredores viários
que cortariam a cidade afim de aumentar a velocidade dos deslocamentos, além
de várias outras ações, principalmente de controle e gestão, que se fazem
necessários pela extensão de Manaus.
 2.3.3 Histórico do Transporte Coletivo da Cidade de Manaus

O transporte coletivo em Manaus tem início histórico em meados do final do

século XIV, quando a cidade tem a instalação de bondes (Figura 13), veículos
sobre trilhos a energia elétrica que circulavam pela região central da capital,
Manaus foi a terceira cidade do brasil e quarta da américa do sul, a ter este meio
de transporte, o que para época era um grande avanço e que vinha para substituir
as carroças, que andavam por tração animal e principal meio de transporte no
espaço urbano.(CIDADEEURBANO, 2017)

Figura 13 : Bonde elétrico no centro de Manaus

FONTE: Monrisson (1952)

Décadas depois com a criação da Zona franca se estabelece a instalação dos

ônibus do transporte coletivo e a do primeiro órgão de gestão do transporte, a
empresa municipal de transportes urbanos (EMTU), atualmente dividida em dois, o
IMMU (Instituto Municipal de Mobilidade Urbana) órgão responsável pela gestão
da mobilidade, do controle e fiscalização do tráfego na capital. E o SMTU
(Superintendência Municipal de Transportes Urbanos) que cabe a competência de
fiscalização, regularização e gestão dos transportes urbanos de Manaus, seja de
carga, transporte coletivo e dos diferentes tipo de modais de menor capacidade.

2.3.4 Transporte Coletivo de Manaus

Com o crescimento da cidade e da necessidade de alternativas foram

incorporadas outras opções de transporte de baixa capacidade como táxis,
transportes por aplicativo, mototáxis ou ônibus executivos, porém o transporte
coletivo ainda é a principal alternativa, sendo a mais acessível à maior parte da
população. Manaus está entre as maiores cidades brasileiras, entretanto, é umas
das únicas que não possui alternativas de transportes de média capacidade, além
dos tradicionais ônibus.

O transporte de passageiros é uma das maiores necessidades sociais da

atualidade, pois pessoas têm necessidades de deslocamentos que devem ser
atendidas por sistemas de transporte estruturados e organizados de modo a
cumprir com eficácia a tarefa de mobilidade urbana. Uma questão em seu
gerenciamento é saber onde estão e para onde vão os clientes. A resposta requer
planejamento de acessos nas diversas áreas das cidades. O transporte público é
considerado serviço essencial pela Constituição Brasileira e os usuários têm o
direito de receber um serviço adequado às suas necessidades. (BUBICZ,
SELLITTO 2009)

Hoje Manaus possui um sistema altamente dependente dos ônibus, cerca

de 800 mil usuários utilizam esta opção diariamente (SMTU, 2018), o que
sobrecarrega um sistema já frágil, que oferece ônibus em péssimo uso,
superlotações, viagens demoradas, com constantes panes mecânicas e com 18
greves dos funcionários das empresas do sistema no ano de 2018 (SMTU, 2018),
o que trava o andamento da metrópole manauara.

O transporte coletivo urbano integra os interesses dos clientes, dos

prestadores de serviços e da administração pública, responsável pelo
planejamento e organização da mobilidade urbana. O transporte coletivo assume
papel estratégico para a redução do número de veículos em circulação e,
consequentemente, dos congestionamentos e das correspondentes economias
urbanas (VASCONCELOS, 2009).

Devido a constantes problemáticas do sistema de transporte foram tentadas

algumas alternativas para melhorias, exemplo: expresso, BRS (bus rapid system)
e faixa azul. Estas três alternativas compreendiam há faixas exclusivas nas
grandes vias da capital, ônibus bi articulados e estações no canteiro central da via,
entretanto o numero de ônibus e linhas que faziam uso dessas alternativas era
muito pequeno, e os demais veículos continuam a parar do lado direito da via, o
que dificulta o tráfego dos veículos pequenos, além da necessidade de um
sistema de bilhetagem mais eficiente, semáforos inteligentes e uma serie de
intervenções de infraestrutura que se faziam necessárias para um bom
funcionamento do sistema, fazendo com que estas opções de melhorias não
tivessem êxito.

Segundo pesquisa realizada pelo instituto projeta e divulgada pelo jornal A

Crítica (2017), e conforme na Figura 14, o transporte público foi apontado como
quinto maior motivo de reclamação da população manauara, ficando atrás apenas
da segurança pública, saúde, asfaltamento e desemprego. De acordo com a
pesquisa de 64% dos entrevistados avaliaram como ruim ou péssimo o transporte
coletivo, ainda 92,7% destacam que o valor da tarifa cobrada atualmente, não é
justa pelo serviço ineficiente que é prestado ao público, A gestão da prefeitura
enquanto ao transporte também foi avaliada, 47,9% descreveram como péssima
ou ruim, o que demonstra a desconfiança dos usuários.

Durante a realização da pesquisa foram varias reclamações da mais variadas

sobre o sistema, pela falta de segurança, conforto, as constantes demoras das
linhas, a superlotação dos veículos, a precariedade da situação física dos ônibus,
as constantes e incontáveis panes mecânicas, além paralisações de trabalhadores
do sistema, que ocasiona a parada da maior parte da frota e além dos demais
problemas.

Figura 14 : Avaliação do transporte coletivo de Manaus.

Fonte: Instituto projeta (2017)

Levantamentos do SINETRAM,2019 (Sindicato das Empresas de

Transporte de Passageiros do Estado do Amazonas) e SMTU (Superintendência
Municipal de Transporte Urbano) indicam uma queda na utilização do transporte
coletivo nos últimos anos, que vem diretamente ligada ao aumento significante do
uso de transportes por aplicativos (transporte em veículos de pequeno porte que
são solicitados através de aplicativos em celulares). Este tipo de transporte
oferece ao passageiro um importante conforto, pois acontecem em veículos com
um padrão relevante, oferecendo conforto, rapidez, maior segurança e diferentes
formas de pagamento. A prefeitura municipal de Manaus sancionou a Lei n°
2.468/19 que regulariza os transportes por aplicativos e cria uma série de
obrigações para o funcionamento deste tipo de modal, afim de melhorar a
confiabilidade e segurança devido a alguns significativos casos de violência, a lei
padroniza os tipos e idade dos veículos utilizados, e a regularização dos
motoristas.

2.3.5 Zona Sul da Cidade de Manaus

A zona sul da capital amazonense é historicamente a primeira região

estabelecida na cidade, sendo constituída em sua maioria por bairros instituídos
pelas chamadas “invasões” de terra, ou seja, sem planejamento urbano. Manaus
surgiu nas margens do rio negro, tendo os seus primeiros bairros próximos as
regiões centrais da cidade, e que foram sendo construídos rapidamente, assim
como o crescimento da cidade. Esta região em território é uma das menores se
comparada as regiões leste e norte, mas que possui uma alta densidade
demográfica, quase que em sua totalidade habitado o que dificulta e encarece
grandes modificações urbanísticas em se tratando de mobilidade. Está na zona sul
um dos primeiros bairros planejados de Manaus, o bairro da cachoeirinha, que
surgiu em meados do século XVIII e que é uma realidade diferente dos demais.

Esta zona possui 286.388 mil habitantes divididos em 18 bairros

(IBGE,2010), Petrópolis, japiim, Betânia, morro da liberdade, raiz, crespo, centro,
distrito industrial I, cachoeirinha, nossa senhora aparecida, presidente vargas,
praça 14 de janeiro, são francisco, educandos, santa luzia, colônia oliveira
machado, são lazaro e vila buriti. Com a expansão da região metropolitana esta
zona teve uma significativa redução populacional (cerca de 10%), apesar disso a
densidade populacional desta zona é a maior de manaus, cerca de 6.086
hab./km².

Nela estão dois fundamentais bairros da cidade o centro e o distrito

industrial que impactam diretamente no cotidiano, e em especial da mobilidade
urbana. Tanto no deslocamento de cargas oriundos do distrito, o que traz alto
trânsito de caminhões de grande porte, exigindo mais da infraestrutura das vias,
quanto do deslocamento de pessoas que trabalham no polo industrial, cerca de
180 mil diariamente (prefeitura de Manaus, 2016).

2.3.6 Mobilidade e Transporte da Zona Sul de Manaus

Em se tratando de transporte coletivo, a zona sul foi historicamente a

primeira a tê-lo com a instalação dos bondes elétricos no fim do século XIX. Hoje a
região tem como toda a cidade o transporte através de ônibus coletivos como
principal opção, tendo como principais lugares de embarque e desembarque, o
terminal central, localizado em frente ao porto municipal e no terminal de
integração 2 (Figura 15) , localizado no bairro cachoeirinha. Ambos terminais onde
passam ônibus de todas as regiões da cidade e que ajudam a transportar um bom
quantitativo de passageiros.Figura 15 : Terminal de integração 2

FONTE: SMTU (2017)

 No centro encontra-se o porto municipal, por onde é feita a maior parte do
embarque e desembarque de passageiros do transporte aquaviário para todo o
amazonas e região, consigo também ocorre o transporte de cargas naquela
região central, o que acarreta um volume importante de fluxo de caminhões e
pessoas, causando alguns transtornos. Alguns devido à falta de organização na
região portuária, e pela falta de capacidade para o grande fluxo encontrado
principalmente nos horários de pico e nos finais de semana.

Pela região central há também um grande fluxo de cargas, trabalhadores e

usuários do centro comercial, além do alto fluxo de ônibus do transporte coletivo
no centro, vindo de todas as regiões. Também nesta região se encontram a
maioria dos centros universitários da cidade, como por exemplo: Universidade
federal do amazonas(UFAM), Universidade estadual do amazonas(UEA), Ulbra
Manaus, Uninorte, o que agrava o volume dos congestionamentos nos horários
de entrada e saída das aulas.

As principais vias que compreendem esta zona da cidade, em sua grande

maioria são compostas de uma ou duas faixas em cada sentido, de semáforos
quase que em sequencia devido ao alto número de cruzamentos. Todos esses
fatores acima ocasionam em diários engarrafamentos, trânsito lento,
deslocamentos curtos e que se tornam mais demorados do que habitual, não
apenas nos chamados “horários de pico”, mas praticamente na maioria do dia.

O transporte de cargas do distrito tem grande impacto nesta região, não

apenas pelo tamanho e peso dos veículos que fazem este transporte, mas
também por outros fatores como, a redução de velocidade nas vias, a deterioração
de forma mais rápidas de vias que já possuem histórico de problemas com
asfaltamento, constantes acidentes nesta região com caminhões, por exemplo,
capotamento e desprendimento de cargas ocasionando maiores transtornos. A
maior parte das cargas vão para dois locais da cidade, uma delas é para o
terminal de cargas do aeroporto internacional que fica no outro lado da cidade, na
região oeste, trajeto que normalmente é feito pelas vias de maior fluxo de veículos.
O segundo local é o porto privado Chibatão que é de onde sai a maior parte dos
produtos por navios no estado, escoando a produção do polo industrial. O porto
está localizado na zona sul, uma distância bem menor que o aeroporto, porém
ainda apresenta problemas devido as vias de pequena capacidade.
3 METODOLOGIA

Esse estudo sobre as características da mobilidade urbana da zona sul de

Manaus e em especial do sistema de transporte coletivo tem como metodologia
adotadas as seguintes etapas:

Etapa 01

Realização do levantamento bibliográfico sobre a realidade da mobilidade

urbana no país, através de pesquisa em literaturas já existentes, além de estudos
publicados já realizados na cidade de Manaus.

Etapa 02

Coleta de dados atualizados do contexto da mobilidade urbana de Manaus

em órgãos públicos municipais de gestão e controle como (Manaustrans, SMTU –
superintendência municipal de transporte urbano, SEPLAN – secretaria municipal
de planejamento) de forma quantitativa a fim de verificar o contexto da mobilidade
desta região, verificando de forma principal o transporte coletivo e as
problemáticas de pontos específicos de trafego da região, ou seja, usar de análise
através de amostra para verificar a realidade da mobilidade na zona sul do
município.

Etapa 03

Aplicação de questionários com indicadores de satisfação aos usuários dos

sistemas de transportes coletivos. Estes questionários foram aplicados para
obtenção de dados de forma qualitativa afim de verificar a utilização do transporte
coletivo e da mobilidade urbana da zona sul da cidade de Manaus. Esta aplicação
ocorreu em pontos considerados fundamentais da zona de estudo, pontos estes
com grande movimentação da população, como é o caso do centro comercial de
Manaus, da Universidade luterana do Brasil (ULBRA) E dos terminais de
integração 1 e 2.

O questionário buscou indicadores normalmente utilizados em literaturas e

pesquisas, como Vasconcellos (2006), Chiereghatti ( 2013), para identificar da
melhor forma a necessidade da população neste contexto. Importante salientar
que foi levado em consideração o numero de questões e a fixação de opções na
maioria dos questionamentos, para que se obtivesse respostas consistentes e
rápidas, tendo em vista o método de aplicação. A partir dessa coleta de
informações, propor sugestões as principais problemáticas encontradas, além de
uma análise estatística dos resultados obtidos, com a utilização de ferramentas de
software (Excel).
 O questionário foi elaborado seguindo sua estrutura lógica subdividida em
11 questões, com foco na mobilidade e no transporte. As perguntas 1 e 2 são de
caráter pessoal do entrevistado, as perguntas de 3 a 6 tratam em torno do
transporte coletivo e o seu uso. As questões de 7 a 11 tratam do uso da
mobilidade urbana, tanto dos que residem na região ou daqueles que são apenas
usuários da mobilidade da zona sul.

A aplicação do questionário deu -se de duas maneiras: de forma online,

através de divulgação por aplicativos e uso de plataforma digital, que ocorreu na
turno da noite entre as 19 e 22 horas, e através da realização de entrevistas in
loco com os usuários em locais específicos da zona sul da cidade, tendo dois
horários das 7 as 8:30 horas e de 17:00 as 18:00 horas, afim de colher dados mais
diversos e precisos. Esta aplicação presencial ocorreu no terminal de integração 1,
localizado no bairro presidente vargas, além do no terminal de integração 2,
localizado no bairro cachoeirinha e na região central da cidade mais precisamente
nas proximidades da zona portuária, No total foram 233 pessoas entrevistadas.
 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Tratamento de Dados

Os resultados alcançados surgem conforme descritos nas etapas

metodológicas 2 e 3. A etapa 2 foi levantamento de dados junto aos órgãos
competentes pela gestão e controle de tráfego e transporte da cidade, como:
Instituto de mobilidade urbana de Manaus(IMMU), superintendência municipal de
transportes urbanos(SMTU), Sindicato das empresas de transportes de
passageiros do estado do amazonas ( SINETRAM). Estes dados foram de
extrema importância pois revelaram números significativos da mobilidade da
capital e desta região, a seguir alguns destes dados em formato de gráfico, que
ajudam a compreender a realidade diária.

Dados do SINETRAM (2019), demonstram que o número de bilhetes

vendidos diariamente no sistema de transporte coletivo, vem caindo de forma
gradual, em 2018 a média mensal desta venda teve uma queda de 2 milhões, o
que representa uma queda de 24 milhões no ano de 2018. Isso impacta no
equilíbrio financeiro do sistema e em investimentos futuros.
Diariamente cerca de 90 mil usuários fazem o embarque e desembarque nos
dois terminais de integração localizados na zona sul de Manaus, Terminais 1 e 2,
conforme Figura 16. Este número é ainda maior se considerados os passageiros
que passam pelos terminais dentro dos coletivos.
Figura 16: Número de passageiros/dia nos terminais de integração da zona sul de manaus.

FONTE:ADAPTADO IMMU (2019).

 Segundo dados do IMMU (Instituto de Municipal de Mobilidade Urbana), e
demonstrada na Figura 17, Manaus possuía em dezembro de 2018, 1572 ônibus
do sistema de transporte coletivo, dos quais 96,5% possuem mais de 6 anos de
uso, 20% mais de 10 anos de uso e apenas 3,5% menos de 6 anos de uso, que
segundo lei orgânica do município deveria ser a idade máxima para um veículo do
sistema. Estes números são alarmantes tendo e vista que é natural que quanto
maior o tempo de uso dos veículos, maiores podem ser as problemáticas com o
estado físico e a manutenção dos mesmos, o que pode ocasionar frequentes
panes mecânicas ou sinistros. Além da questão do conforto e bem estar dos
passageiros na utilização destes coletivos.

Figura 17: Quantidade dos ônibus do transporte coletivo e seus tempos de uso.

FONTE: IMMU (2018)/GRÁFICO: VICTOR MARTINS

A capital amazonense teve um crescimento de cerca de 30% (165.777), em 5

anos de 2011 á 2016 (IBGE), novos veículos em circulação nas vias, o que é
considerado um número elevado para média nacional e que pode explicar uma
serie de fatores encontrados diariamente nos deslocamentos feitos na cidade. A
Figura abaixo ilustra claramente este rápido crescimento.
Figura 18: Crescimento da frota de veículos em Manaus.

Fonte: IBGE (2016)

4.2 Resultados do Questiónario Aplicado

O questionário foi aplicado dos dias 30 de outubro até 20 de novembro de
2019, de maneira online, através das respostas em um link criado em que as
pessoas foram convidadas a responde – lá. Desta maneira foram 97 pessoas
entrevistados, sendo 67 universitários da ULBRA e 30 pessoas moradores do
bairro de Petrópolis, alcançando uma faixa etária de 22 á 52 anos em ambos os
casos.
No caso da entrevista presencial realizadas in loco com os usuários ocorreu
no terminal de integração 1, foram 24 entrevistados localizado no bairro presidente
vargas, foram entrevistados 47 pessoas, no terminal de integração 2, localizado no
bairro cachoeirinha, foram entrevistados 65 pessoas e na zona portuária da
cidade, localizada no centro de Manaus. Grande maioria de faixa etária de 19 á 40
anos e uma menor parte de 41 á 70 anos. Os resultados alcançados após a coleta
de dados de cada pergunta, seguem em forma de gráficos, pra que se tenha maior
compressão dos números encontrados e da necessidade de soluções praticas e
eficientes para as problemáticas .
Como pode se perceber na Figura 15 abaixo, 70% dos entrevistados
avaliaram como péssimo ou ruim, 23 % como regular, 6,8% como bom e 0,2%
como ótimo o serviço prestado pelo sistema de transporte coletivo na zona sul da
cidade de Manaus. o que demonstra a insatisfação dos usuários com este serviço
e a necessidade de melhorias.
FIGURA 19: pergunta 1 do questionário.

Fonte: AUTOR (2019)

O tempo médio em que a maioria dos usuários do transporte coletivo
espera, é acima do padrão considerando como ideal ( de 15 a 25 minutos) Figura
20, cerca de 60% esperam mais que 25 minutos pelas rotas na zona sul. Isso
demonstra além de uma dificuldade na mobilidade da região, tendo em vista que
segundo levantamento nos órgão de controle, as rotas desta região tem distâncias
pequenas.

FIGURA 20: pergunta 2 do questionário.

Fonte: AUTOR (2019)

A pergunta 3 ajudou a identificar que a maior dificuldade encontrada na

utilização do transporte é a má qualidade física dos ônibus, cerca de 32,5%, já
28,5% identificou como a demora na espera dos coletivos, seguidos pela má
condição física de terminais e estações com 18,7%, do valor da passagem com
13,3 % e de 7% pela superlotação dos veículos. Estas respostas reforçam os
dados citados acima, na Figura 21 do tempo de uso dos veículos, e na Figura
sobre a demora dos coletivos.

FIGURA 21: pergunta 3 do questionário

Fonte: AUTOR (2019)

O tempo médio gasto diariamente nos deslocamentos cotidianos que são a

maioria acima de 60 minutos, (cerca de 58%) representa a dificuldade encontrada
na mobilidade desta região e principalmente dos coletivos que é o principal tipo de
transporte utilizado pelos entrevistados. Figura 22
FIGURA 22: pergunta 5 do questionário

Fonte: AUTOR (2019)

 Pela a análise da pergunta 6 foi possível identificar a péssima
conservação e a ausência do calçamento, como a principal dificuldade encontrada
no percurso dos pedestres, o que traz uma série de agravantes nas vias e na
segurança da circulação da população. Isto pode ser percebido sem dificuldades
em quase toda a zona sul, comumente encontradas vias sem calçamento ou com
obstrução das mesmas, o que esta previsto em plano diretor municipal mas que é
pouco obedecido. A dificuldade de deslocamentos através do uso da calçada pode
ser visto desde as principais avenidas da região até as vias secundarias e de uso
local dos bairros.

FIGURA 23: pergunta 6 do questionário

Fonte: AUTOR (2019)

O transporte coletivo apesar da diminuição do número de vendas de

bilhetes, continua a ser o principal meio de deslocamento. Segundo o IMMU
(2018) 40 % dos manauaras utilizam este transporte, já os entrevistados foram
cerca de 62,5% que disseram usar este modal, como visto na Figura 24. O
numero de pessoas que utilizam o transporte por aplicativo aumentou
recentemente com a legalização do transporte, o número de 20% de pessoas com
veículo próprio se da pelas locais onde foi realizada a entrevista, principalmente
nos terminais de integração e na região central.
FIGURA 24: pergunta 7 do questionário.

Fonte: AUTOR (2019

FIGURA 26: pergunta 8 do questionário.

Fonte: AUTOR (2019)

A análise dos dados da Figura 26, identificou que o numero de 40%

classifica a mobilidade da zona sul em regular, e 52,5% identifica esta mobilidade
como ruim ou péssimo, apenas 7,5% como bom ou ótimo. Estas respostas são
fundamentais para este trabalho, tendo em vista o ponto principal que é a
mobilidade, está analise nos proporciona perceber a necessidade de melhorias
nos deslocamentos deste espaço urbano com soluções praticas e eficientes.
FIGURA 26: pergunta 9 do questionário.

FONTE: AUTOR (2019)

4.3 Prosposta de Soluções

Transporte Coletivo

A partir da análise dos dados coletados percebeu – se a necessidade de propor

soluções praticas e viáveis para melhoria do sistema de transporte coletivo que
são:

• A melhoria na infraestrutura das paradas de ônibus, em ruas de acesso dos

bairros é inexistente os abrigos nas paradas ou quando se tem é de forma
precária e que no caso de intempéries como chuva e sol, praticamente
impossibilita os passageiros a esperarem a linhas de ônibus. Além disso, uma
sinalização melhor destes pontos, tendo em vista que alguns é difícil identificar
que é um ponto de ônibus.

• A renovação da frota de veículos e circulação no sistema de transporte na

zona sul da cidade, por conta das constantes panes mecânicas o que é um
transtorno aos usuários e que pode ser evitado se houver esta renovação, que
inclusive está descrito na legislação orgânica do município.

• Recomenda – se a instalação de ciclovias e utilização de bicicletas (veículos

não motorizados) no bairro do centro e nas proximidades dos terminais de
integração 1 e 2, iniciativa para deslocamentos pequenos e que incentiva o uso da
bicicleta, para isso é necessária a instalação de ciclovias e ciclo faixas e de
estações de bicicletas nestes pontos. A ciclovia teria como estação de saída no
mercado Adolpho Lisboa, localizado na zona portuária, passando pela orla, indo
pelas margens do igarapé do educandos, logo após pela Avenida Carvalho Leal
até o terminal de Integração 2.
 Na região central este uso das bicicletas seria importante, na tentativa de
diminuir o fluxo de veículos, tem em vista que as ruas são de pequena capacidade
e de constantes congestionamentos. Iniciativa parecida foi realizada mas sem
sucesso devido a falta de ciclovias e de um programa de incentivo, ambas são
necessárias para êxito da solução, já que na capital amazonense o espaço para o
ciclistas, esta experiência visa ser modelo para a instalação em outros locais da
zona sul da cidade Manaus.

4.3.2 Mobilidade Urbana

Enquanto a mobilidade Urbana da zona da cidade de Manaus,

identificou-se problemas recorrentes e que dificultam os deslocamentos, para isso
as propostas de soluções abaixo, tentam solucionar estas problemáticas nas
principais vias de acesso e de circulação.

• Recomenda – se a instalação de semáforos inteligentes com

temporizador de tempo a mostra, que funcionam de maneira interligada, e que
identificam a necessidade de mudança no tempo de abertura, fazendo com que os
pontos de trafego intenso tenham prioridade e dando fluidez ao trânsito, e com a
demonstração do tempo, facilitando para pedestres e motoristas evitando
problemas na travessia ou de fechamentos de cruzamentos. No caso especifico
da zona sul, recomenda-se o uso nas avenidas Silves, Tefé, Carvalho Leal,
Rodrigo Otávio, Castelo branco, tendo em vista a sequencia de semáforos
existentes e o grande fluxo.
5 CONCLUSÃO

Tendo em vista que o objetivo principal deste trabalho está em

proporcionar uma compreensão dos aspectos que envolvem a mobilidade urbana
de alguns bairros da Zona Sul da cidade de Manaus, enfatizando o transporte
coletivo. Foi possível identificar as principais problemáticas que envolvem o
contexto da mobilidade urbana nas esferas públicas da cidade de Manaus. Esta
identificação deu se pela análise de dados em literaturas com indicadores da
mobilidade nacional e de experiências produtivas de outras metrópoles mundiais,
além disso o levantamento de dados nos órgãos de gestão e controle de tráfego.
Dados estes que ajudaram a compreender de maneira mais sistemática como está
a mobilidade urbana, e mais especialmente o sistema de transporte coletivo da
zona sul da capital amazonense.

O levantamento de dados de forma qualitativa e quantitativa inerentes a

utilização dos transportes coletivos aconteceu através da aplicação de
questionário, com perguntas sobre a temática deste trabalho, afim de
compreender como os usuários do sistema de transporte avaliam as condições do
serviço prestado, da mobilidade urbana, dos deslocamentos e as suas propostas
para melhorias. A partir do questionário aplicado (apêndice A) se teve a percepção
da dificuldade diária que a população encontra, com as constantes panes
mecânicas dos ônibus coletivos, com as paradas de ônibus sem sinalização, com
precária infraestrutura, além da demora na espera das linhas, das constantes
superlotações e de um sistema que não atende ao anseios dos usuários.
Avaliação de maneira geral é que é necessário mudanças significativas neste
sistema, que influi de forma importante no cotidiano das pessoas seja de maneira
social, econômica e até mesmo no bem estar.

Através da identificação das problemáticas, este trabalho propõe a

renovação da frota de ônibus, a melhoria da infraestrutura nas paradas, estações
e terminais localizadas na zona em estudo, além da instalação de semáforos
inteligentes nas principais vias, trabalhando de forma interligada, da instalação de
uma ciclovia do centro da capital até o terminal de integração 2, fazendo ligação
entre os diferentes meios de transporte.

Por fim, com este trabalho foi possível concluir que é preciso melhorar o
sistema de transporte coletivo, fazendo com que a população diminua o uso dos
veículos próprios, possibilitando uma serie de melhorias no cotidiano urbano,
melhorando os deslocamentos. Também possibilitando o maior uso de transporte
não motorizado, nos deslocamentos curtos e rápidos, para isso a zona precisa de
uma transformação urbanística através da instalação de ciclovias e ciclo faixas.
 REFERÊNCIAS

Alves, P.; Raia Jr, A. A. (2009) Mobilidade e Acessibilidade Urbanas

Sustentáveis: A Gestão da Mobilidade no Brasil. Disponível em www.ambiente-
augm.ufscar.br/uploads/A3-039.pdf. Acesso em Fevereiro de 2019.

Instituto Polis (2011) Cartilha do anteprojeto da lei de mobilidade urbana.

Disponível em http://www.polis.org.br/uploads/922/922.pdf. Acesso maio de 2019

SMTU, Superintendência de transportes urbanos (2014), Plano de mobilidade

urbana de Manaus. Disponível em http://smtu.manaus.am.gov.br/planmob/. Acesso
em abril de 2019.

Ministério dos transportes (2013) Lei 12.587/2012–Politica nacional de

mobilidade urbana. Disponível em
http://www.portalfederativo.gov.br/noticias/destaques/municipios-devem-implantar-planos-
locais-de-mobilidade-urbana/CartilhaLei12587site.pdf. Acesso em abril de 2019.

IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010), Censo demográfico

populacional.http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:FNiDykRvFgJ:ftp:/
/ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/resultados/tabelas_pdf/total_populaca.
Acesso em abril de 2019.

Chieregati, C. M.(2016). A mobilidade urbana de brasília: um estudo descritivo em

comparação com as propostas de uma Cidade Inteligente. Trabalho de conclusão
de curso, Universidade de Brasília.

IBAM, Instituto Brasileiro de Administração Municipal (2005). Mobilidade e política

urbana: subsídios para uma gestão integrada. Ministério das Cidades: Rio de
Janeiro.

Moreira, A. C. P & Pires, L. R. G. (2016) Mobilidade urbana: desafios e

mobilidade. 1ᵒ edição, São Paulo 2016.

VASCONCELLOS (2006), Eduardo Alcântara de. Transporte e meio ambiente:

conceitos e informações para análise de impactos. São Paulo: Edição do Autor,
2006

.BUBICZ, SELLITTO (2009), Qualidade em serviço de transporte de passageiros:

um estudo de caso do sistema urbano de Porto Alegre - Revista Produção Online,
2009.

IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, (2011), Brasil em

Desenvolvimento 2011 - Estado, Planejamento e Políticas Públicas – Volume 2.
IMMU, Instituto Municipal de Mobilidade Urbana (2019), transporte coletivo
http://transporte.manaus.am.gov.br/terminais-de-integracao/, acesso em agosto de
2019.

LOMBARDO E CARDOSO (2007), Mobilidade e sistema de transporte coletivo,

artigo publicado 2007.

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE MANAUS (2015), Volume II, Anexo II,

Manaus, 2015.

PORTAL ACRITICA (2017),Transporte público de Manaus

https://www.acritica.com/search?q=Transporte+p%C3%BAblico&query_type=tag,
acesso em outubro de 2017.

SINETRAM, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do

Estado do amazonas (2019), diminuição na venda de bilhetes do transporte
coletivo

http://www.sinetram.com.br/p/noticias. Acesso em agosto de 2019.

MUMFORD LEWIS (1998), A Cidade na história, volume II, publicado em 1998.

 APÊNDICE A – Modelo de Questionário aplicado.

Abaixo segue o questionário da mesma forma em que foi aplicado:

Questionário sobre a mobilidade urbana da zona sul da cidade de Manaus e

transporte coletivo.

1 - Qual o seu nome completo?

2 – Em qual bairro você reside?

3 – Como você avalia o serviço prestado pelo sistema de transporte coletivo na

zona sul da cidade de manaus ?

( ) Bom.

( ) Ótimo.

( ) Regular.

( ) Ruim.

( ) Péssimo.

4 – Quanto tempo em média você fica aguardando os ônibus do transporte

coletivo?

( ) 10 a 15 minutos

( ) 15 a 25 minutos

( ) 25 a 35 minutos

( ) 35 a 45 minutos

( ) 45 minutos ou mais

5 – Utilizando o transporte coletivo qual a principal dificuldade encontrada?

( ) Más condições físicas dos pontos de ônibus, estações e terminais.

( ) Má qualidade física dos ônibus

( ) Valor da passagem.

( ) Demora na espera dos ônibus.

6 – Qual principal melhoria que você recomenda para que o transporte público
possa vim a aumentar o nível de satisfação do usuário?
7 – Quanto tempo em média você gasta diariamente em deslocamentos cotidianos
(Ir ao trabalho, ir a escola, faculdade, ou demais tarefas do dia a dia)?
( ) 20 a 30 minutos
( ) 30 a 45 minutos
( ) 45 a 60 minutos
( ) 60 a 90 minutos
( ) 90 minutos ou mais
8 – Como pedestre, qual a principal dificuldade encontrada no seu percurso?
( ) Péssima conservação do calçamento (buracos, desníveis e etc).
( ) Ausência de faixas e semáforos para pedestres
( ) Ausência de calçamento
( ) Falta de sinalização
9 – Qual tipo de transporte você mais utiliza?
( ) Transporte coletivo.
( ) Transporte por aplicativo ou táxi .
( ) Veículo próprio ( Carro ou motocicletas)
( ) Motótaxis, taxis – lotações, micro- ônibus.
( ) Bicicleta.
10 – Se possui veículo (automóvel ou motocicleta), com qual frequência que
utiliza?
( ) De 1 a 3 dias na semana.
( ) De 3 a 5 dias na semana.
( ) De 5 a 7 dias na semana.
( ) Não possuo veículo.
11 – Como você avalia a mobilidade urbana da zona sul da cidade de Manaus ?
( ) Boa.
( ) Ótima.
( ) Regular.
( ) Ruim.
( ) Péssima.