UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

LEONARDO GOMES DE ALMEIDA

GESTÃO DA MOBILIDADE EM REGIÕES METROPOLITANAS:

o caso do sistema integrado metropolitano da baixada santista

São Paulo

2014
 LEONARDO GOMES DE ALMEIDA

GESTÃO DA MOBILIDADE EM REGIÕES METROPOLITANAS: o caso do

sistema integrado metropolitano da baixada santista

Trabalho de Conclusão do Curso de Pós-

graduação Latu Sensu apresentado à
Universidade Presbiteriana Mackenzie para
título de Especialista em Gestão de Planos e
Projetos Urbanos.

Orientadora: Prof ª. Ms. Alessandra Márcia de Freitas Stefani

São Paulo

2014
ALMEIDA, Leonardo Gomes de. Gestão da Mobilidade em Regiões Metropolitanas: O
caso do Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista. Trabalho de Conclusão
do Curso de Especialização de Planos e Projetos Urbanos – Faculdade de Arquitetura
e Urbanismo do Curso da Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2014.

Folha Parágrafo Linha Onde se lê Leia-se

 LEONARDO GOMES DE ALMEIDA

GESTÃO DA MOBILIDADE EM REGIÕES METROPOLITANAS: o caso do

sistema integrado metropolitano da baixada santista

Trabalho de Conclusão do Curso de

Gestão de Planos e Projetos Urbanos
apresentado ao Departamento de Pós-
graduação da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade
Presbiteriana Mackenzie para obtenção
do grau de Especialista.

Aprovado em __ / __ /__

____________________________________
Prof ª. Ms. Alessandra Márcia de Freitas Stefani (orientadora)
Universidade Presbiteriana Mackenzie

___________________________________
Prof. Dr. Nome do Avaliador (avaliador)
Universidade Presbiteriana Mackenzie
Dedico a minha família, aos meus pais Luiz e Léa, meu irmão Luiz, minha tia
Conceição, minha esposa Fernanda, minha filha Manuela e meu cunhado Gustavo
pelo carinho e paciência com que sempre me apoiaram em todos os momentos na
busca dos meus sonhos.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço a orientadora Prof ª. Ms. Alessandra Márcia de Freitas Stefani, pela valiosa
orientação, pelos sábios conselhos e paciência ao longo de toda elaboração da
monografia;

Aos mestres da FAU Mackenzie e convidados que lecionaram nestes 2 anos no curso
de gestão de planos e projetos urbanos pelos ensinamentos valiosos;

À minha família, em especial, aos meus pais Luiz e Léa, meu irmão Luiz, tia Conceição
e minha mais nova família, esposa Fernanda, filha Manuela e meu cunhado Gustavo
Sobral pelo carinho, apoio, otimismo;

Aos meus amigos pela amizade, pela paciência e apoio em todos os momentos;

Aos amigos da Vetec Engenharia, em especial, Marcela Costa e Thiago Gomes, pela
ajuda, apoio, companheirismo e conselhos ao trabalho;
“o direito à cidade é o direito de imaginar e realizar a cidade, contínua e
concomitantemente.” (Henri Lefebvre).
 RESUMO

Essa pesquisa apresenta as institucionalizações das Regiões Metropolitanas através

do estudo de caso da Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS. Na
Constituição Federal de 1988 foi passada a competência para o Estado através de
leis complementares, a organização de unidades regionais na forma de regiões
metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, desde que sejam constituídas
pelo agrupamento de municípios limítrofes. A RMBS é uma referência interessante,
pois antes do Estado de São Paulo institucionalizar a Baixada Santista os prefeitos
dos municípios já se articulavam para resolver os problemas de serviço público na
região e um dos problemas existentes em todas as cidades brasileiras é a mobilidade
urbana, por isso o estudo coloca os conflitos existentes entre o Estado e os municípios
para a implantação do Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista. Conclui-
se com o poder centralizador ainda existente nas governanças das três esferas de
governo – União, Estado e Município – e a falta da participação popular na melhoria
da gestão da mobilidade urbana metropolitana.

Palavras-chave: Região Metropolitana. Gestão. Mobilidade.

 ABSTRACT

This research presents the institutionalization of metropolitan areas through a study

case of the metropolitan area of Santos - RMBS. In the Constitution of 1988 the power
was passed to the State through complementary laws, the organization of regional
units in the form of metropolitan regions, urban agglomerations and micro regions,
since they are formed by grouping neighboring municipalities. The RMBS is an
interesting reference since before the State of São Paulo Santos area institutionalize,
the mayors of the municipalities already articulated to solve the problems of public
service in the region and one of the biggest problems in brazilian cities is urban
mobility, because of that, the study puts the conflicts between the state and
municipalities for the implementation of the Integrated Metropolitan of Santos. It
concludes with the still existing centralizing power in governances the three spheres
of government - Federal, State and city - and the lack of popular participation to
improve the management of the metropolitan urban mobility.

Keywords: Metropolitan areas. management. Urban mobility

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Regiões Metropolitanas no Brasil ............................................................ 19

Figura 2 – Regiões Metropolitanas no Estado de São Paulo ................................... 20

Figura 3 – Região Metropolitana da Baixada Santista –........................................... 23

Figura 4 – Acessibilidade da Região Metropolitana da Baixada Santista ................. 30

Figura 5 – Organização do gerenciamento da mobilidade no Estado de São Paulo 32

Figura 6 – Viagens Diárias na Região Metropolitana da Baixada Santista ............... 34

Figura 7 – Viagens Intermunicipais na Região Metropolitana da Baixada Santista .. 35

Figura 8 – Modais de transporte utilizados na RMBS ............................................... 36

Figura 9 – Motivos das viagens na RMBS ................................................................ 36

Figura 10 – Traçado do TIM em Santos e São Vicente ............................................ 37

Figura 11 – Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista .......................... 38

Figura 12 – Organização do governo da Prefeitura Municipal de São Vicente ........ 39

Figura 13 – Organização do governo da Prefeitura Municipal de Praia Grande....... 41

Figura 14 – Mapa da Rede VLT na Região Metropolitana da Baixada Santista ....... 42

Figura 15 – Organização de governo da Prefeitura Municipal de Santos................. 46

Figura 16 –Rede do VLT em etapas ......................................................................... 47

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Dados Scoioecomicos da RMBS ...................................................... 24

 LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

RMBS Região Metrpolitana da Baixada Santista

EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos

SIM Sistema Integrado Metropolitano

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14

2 REGIÕES METROPOLITANAS ............................................................................. 16

2.1 RMBS - REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA ......................... 20

2.2 OS PROBLEMAS DE GESTÃO METROPOLITANA E MOBILIDADE URBANA . 25

3 GESTÃO DA MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA

SANTISTA................................................................................................................. 30

3.1 SIM - SISTEMA INTEGRADO METROPOLITANO DA BAIXADA SANTISTA .... 33

3.2 ÓRGÃOS GESTORES DA MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA DA

BAIXADA SANTISTA ................................................................................................ 38

4 CONCLUSÃO ......................................................................................................... 49

5 REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 50
 14

1 INTRODUÇÃO

A qualidade e eficiência do sistema de transportes são primordiais para o crescimento

econômico, desenvolvimento das cidades e principalmente para a qualidade de vida
dos habitantes. O planejamento urbano, além de outras premissas urgentes e
necessárias, deveria considerar os transportes urbanos prioridade, por ser o
transporte a base para o deslocamento e locomoção da vida na cidade (VILLAÇA,
2001). Tarefa que envolve outros aportes necessários para a sua consecução. Não
se pode pensar em mobilidade sem planejamento e gestão, fundamentais para
implementação de qualquer política pública urbana, conforme destaca (MARICATO,
2000), “a construção da nova matriz urbanística passa pela eliminação da distância
entre o planejamento urbano e a gestão.” União que reverbera na proposta do
legislador para a criação de um sistema nacional de mobilidade urbana.

O Estatuto da Cidade, proposto pela lei federal nº 12.587/2012, em seu artigo 3º assim
o define: “o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e
coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os
deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município”. Desta forma, a
proposição de um projeto de mobilidade urbana envolve discussões sobre o sistema
de transportes, integrado a serviços e a promoção de uma infraestrutura para a sua
plena realização, ao que se agregam planejamento e gestão. É partindo destas
premissas que o presente estudo pretende analisar a gestão do sistema de mobilidade
na Região Metropolitana da Baixada Santista. Esta análise tomará por base as
disciplinas de urbanismo e gestão de políticas públicas.

Para tanto, serão mapeados os atores desta política de mobilidade, entre eles os
gestores públicos e instituições, ideias e eventos que condicionam o planejamento, a
implantação e a gestão da mobilidade. No capítulo 2, será contextualizado as regiões
metropolitanas e seus instrumentos de gestão para políticas públicas metropolitanas.
Esses instrumentos são necessários para análise da institucionalização da Região
Metropolitana da Baixada Santista e os problemas encontrados na gestão
 15

metropolitana e mobilidade urbana, com incentivos do governo militar em priorizar a

indústria automobilística.

No capítulo 3, será analisado a empresa pública EMTU (Empresa Metropolitana de

Transportes Urbanos), subordinada à Secretaria de Transportes Metropolitanos do
Estado de São Paulo, responsável pela implantação do Sistema Integrado
Metropolitano (SIM) na Baixada Santista e a relação dos gestores municipais com o
empreendimento do projeto VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e a preocupação com a
mobilidade urbana na região. Como forma de analisar os gestores municipais, foram
elaborados organogramas das cidades de Santos, São Vicente e Praia Grande,
mostrando a estruturação dos governos e entrevistas com a perspectiva de cada
prefeito dando embasamento da importância do novo sistema de transportes para a
mobilidade urbana da Região Metropolitana da Baixada Santista.

Concluindo no capítulo 4 com as instituições das regiões metropolitanas no governo

militar, com caráter autoritário e centralizador e a partir da Constituição Federal de
1988, dando autonomia ao Estado e Município, passando para os Estados a
competência das regiões metropolitanas. Baixada Santista sendo a primeira região
metropolitana sem status de capital e o estudo de caso a ser analisado com um olhar
crítico da gestão da mobilidade.
 16

2 REGIÕES METROPOLITANAS

Historicamente, no Brasil na última metade do século passado, mais especificamente

nos anos sessenta e setenta, os debates sobre temas relacionados com a
urbanização brasileira estiveram no centro da agenda de várias instituições. Essas
ações se iniciaram na época pela política de apoiar e estabelece a elaboração de
planos diretores de desenvolvimento urbano do extinto SERPHAU (Secretaria Federal
de Habitação e Urbanismo). Governos, órgãos de pesquisa, partidos políticos,
técnicos e acadêmicos analisaram e propuseram inúmeros planos, programas,
projetos e arranjos administrativos para enfrentar os dilemas de uma sociedade e de
um país que haviam se urbanizado muito rapidamente.

As regiões metropolitanas brasileiras começam a ser constitucionalizados a partir de

1967, com o artigo nº 164 da Constituição Federal de 1967, no qual os municípios
limítrofes, independentemente de sua vinculação administrativa, integrariam a mesma
unidade socioeconômica.

Em 1973, com a aprovação da Lei Complementar nº 14, na forma do artigo 164, da

Constituição Federal de 1967, foram estabelecido as primeiras regiões metropolitanas
brasileiras: Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), Região Metropolitana de Belo
Horizonte (RMBH), Região Metropolitana de Porto Alegre (Grande Porto Alegre),
Região Metropolitana de Recife (RMR), Região Metropolitana de Salvador (RMS),
Região Metropolitana de Curitiba (Grande Curitiba), Região Metropolitana de Belém
(RMB) e Região Metropolitana de Fortaleza (RMF). No artigo 2º a lei definiu que
“haverá em cada Região Metropolitana um conselho Deliberativo e um Conselho
Consultivo, criados por lei estadual”. (Coordenação da Região Metropolitana de
Curitiba, 2006)

A gestão das Regiões Metropolitanas era composta pelo Conselho Deliberativo

nomeado pelo Governador Estadual. Um membro representaria o município da capital
e o outro, os demais municípios. O conselho consultivo, composto por representantes
dos municípios, seria presidido pelo Presidente do Conselho Deliberativo, garantindo
que o poder decisório se mantivesse com o Governo Estadual.
 17

“Este elemento de centralismo burocrático nos estados caracterizava a

configuração política do país à época do regime militar e foi uma estratégia de
manutenção de poder baseada na permanência da política tradicional nos Estados
caracterizada pelo clientelismo, porém sob o manto tecnocrático” (HAGOPIAN,
1996, pág. 104).

A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (Grande Rio) foi incorporada no ano de

1974, pela lei complementar nº 20. Nesse mesmo ano, o governo federal criou a
Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana - CNPU, vinculado à
Secretaria de Planejamento da Presidência da República, formada por representantes
dos Ministérios da Fazenda, Indústria e Comércio, Transportes e Interior.

A função da CNPU era acompanhar a implantação do sistema de regiões

metropolitanas e propor as diretrizes, estratégias e instrumentos da política nacional
de desenvolvimento urbano bem como acompanhar e avaliar sua execução.

Em 1975, a CNPU tinha recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano -

FNDU, criada pela Lei n 6.256/75, possuía duas subcontas o Fundo Nacional de
Desenvolvimento de Transportes Urbanos - FNDTU e Outros Programas de
Desenvolvimento Urbano, esses recursos a serem aplicados nos programas de
desenvolvimento urbano das Regiões Metropolitanas e Cidades de Porte Médio.

Os governos estaduais, no ano de 1976, criaram os Planos de Desenvolvimento

Integrados das Regiões Metropolitanas. A Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
- EBTU e o Programa de Mobilização Energética - PME, com recursos externos do
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento - BIRD, foram destinados
grande volume para programa de transporte em regiões metropolitanas.

A função da EBTU era promover a efetivação da política nacional dos transportes

urbanos, competindo-lhe, especialmente, em articulação com o órgão coordenador da
política urbana nacional.

Em 1979 a Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano - CNDU, substituiu a

CNPU, foi presidido pelo Ministério do Interior e integrado pelos secretários gerais da
SEPLAN, dos Ministérios da Fazenda, Transportes, Indústria e Comércio,
Comunicações, Justiça e Interior, um representante do Ministério da Aeronáutica,
 18

pelos presidentes do Banco Nacional da Habitação - BNH e da EBTU e mais cinco

membros nomeados pelo Presidente da República.

Nessa época foi editado o Decreto-Lei nº 1.754/79, que alterou a composição do

Fundo Nacional de Desenvolvimento e consequentemente do FNDU, com a absorção
de seus recursos pelo orçamento da União.

Para a gestão urbana, a edição desse decreto significou um corte na possibilidade de

administrar recursos de forma mais integrada. Com poucos recursos para gerir e
considerando que a gestão urbana não se incluía dentre as prioridades do governo
federal, o CNDU com o financiamento do BNH, que mantinha recurso do Fundo de
Garantia por Tempo de Serviço - FGTS, era a instituição financiadora, formuladora e
cogestora da política urbana no país. O BNH em seu início, tinha suas ações voltadas
para área habitacional, porém, ao longo do tempo, foi se tornando uma agência
multissetorial de desenvolvimento urbano financiado, também voltado aos setores de
saneamento e transportes. Com isso toda a estrutura de política de desenvolvimento
urbano, baseada no planejamento integrado, que em grande parte dependia de
recursos do extinto BNH, entrou em crise e isso não seria diferente com a gestão das
regiões metropolitanas. Decorre disso que a maioria das companhias metropolitanas
de planejamento terminam por serem extintas ou ficaram apenas com uma estrutura
organizacional e de intervenção urbana bastante assessórias e complementares à
atuação do poder executivo municipal das capitais.

A Constituição de 1988 redefiniu o pacto federativo, a autonomia municipal no país

emergindo mais intensamente a partir da segunda metade da década de 1980 com a
redemocratização permite as eleições diretas municipais para prefeitos das capitais e
os municípios brasileiros ganham o status de unidades autônomas da federação. A
força do municipalismo na Constituição de 1988 ofuscou e minimizou a questão
metropolitana no país, o que tornou frágil à esfera metropolitana, redundando na
resistência em se priorizar a gestão de regiões metropolitanas no Brasil.

A Constituição Federal de 1988 e o seu artigo nº 25 estabeleceu que “os Estados

poderão, mediante Lei Complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações
urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de município limítrofes, para
 19

integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse

comum”. Assim permitindo a diversidade na criação e na regulamentação institucional
das Regiões Metropolitanas. Como consideram (SPINK, TEIXEIRA, et al., 2009) “O
que eram Regiões Metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões foi deixado
para a imaginação. Posteriormente, diversos estados incorporaram definições na
legislação local, mas sem um acordo geral”.

Hoje no Brasil há 63 regiões metropolitanas, distribuídas por todas as grandes regiões

do país, e definidas por leis federais ou estaduais.

Figura 1 – Regiões Metropolitanas no Brasil

Fonte: (Observatório das Metrópoles, 2008)

A RMBS (Região Metropolitana da Baixada Santista) será o exemplo a ser analisado

nessa pesquisa.
 20

2.1 RMBS - REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA

A Constituição de 1988 permitiu aos estados o poder de instituir regiões

metropolitanas. O governo de São Paulo atinente a permissão legal instituiu 4
Regiões Metropolitanas, a saber:

• Região Metropolitana de São Paulo (RMSP);

• Região Metropolitana de Campinas (RMC);
• Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS);
• Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVPLN);

Figura 2 – Regiões Metropolitanas no Estado de São Paulo

Fonte: (EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, 2010)

A região metropolitana da Baixada Santista, a ser analisada, possui uma grande

importância econômica para o Estado de São Paulo e para o Brasil, pois nela se situa
o maior porto da América Latina, no município de Santos (Confederação Nacional do
Transporte, 2014).
 21

A Agência Metropolitana da Baixada Santista – AGEM, apresenta um relatório

histórico da constituição da Região Metropolitana da Baixada Santista. Para se tornar
uma Região Metropolitana, a Baixada Santista iniciou a sua articulação entre as
décadas de 1960 e 1970 liderada por vários grupos político no decorrer da história.

Em 1971, foi realizado um primeiro trabalho na região de forma sistemática sobre as

questões de cunho regional a cargo da Comissão Regional de Estudos sobre a
Metropolização da Baixada Santista - CEMBS, constituída pelo decreto municipal de
4 de agosto de 1971 pelo então interventor federal em Santos, General Clóvis
Bandeira Brasil. A comissão era formada pelos municípios de Santos, São Vicente,
Cubatão, Guarujá e Praia Grande, e contava com poder executivo centralizado no
governo federal, pois era representada pela Associação dos Diplomados da Escola
Superior de Guerra – ADESG; Rotary Club de Santos; Secretaria de Economia e
Planejamento do Estado e Serviço Federal de Habitação e Urbanismo do Ministério
do Interior – SERFHAU.

O município de Santos, em 1976, juntamente com o Plano de Desenvolvimento

Integrado de Santos, realizou o estudo “A instituição de um Órgão Intermunicipal para
a Baixada Santista – O princípio de metropolização”. A prefeitura do município de
Santos propôs um convênio entre os municípios integrantes da região e o Governo do
Estado de São Paulo a fim de se instituir um Consórcio Intermunicipal para a resolução
dos problemas de transporte coletivo, saneamento básico, habitação, saúde,
educação, destinação final do lixo, balneabilidade das praias e turismo. Os governos
estaduais e municipais, dependentes do governo federal não obtiveram apoio para
elaboração do Consórcio.

A partir dos anos 80, com o apoio da imprensa local e a Associação dos Engenheiros
e Arquitetos de Santos, iniciou um movimento coordenado pela Centro das Indústrias
do Estado de São Paulo - CIESP e pelo Centro de Integração e Desenvolvimento
Empresarial da Baixada Santista que se deu o nome de “Campanha de Integração
Regional – Metropolização da Baixada Santista”. Essa campanha atuava em duas
frentes:
 22

• Gestões junto aos Prefeitos Municipais, para que fosse constituída a

Associação dos Municípios da Baixada Santista.
• Formação da Associação Promotora da Metropolização da Baixada Santista –
PRÓ-METRO, que seria a entidade representativa da sociedade civil da região
para lutar pela institucionalização da Região Metropolitana.

A Constituição de 1988, garantiu maior autonomia aos municípios, permitiu a primeira

iniciativa no sentido de institucionalizar a Região Metropolitana da Baixada Santista.
O governador do Estado de São Paulo e a Secretaria de Estado dos Negócios
Metropolitanos, Emplasa, preparou proposta completa, incluindo a minuta de Lei
Complementar para a criação da RMBS. No entanto, não houve um resultado
concreto,

“... pois existia a necessidade legal de uma proposta de anteposição à criação de

unidades regionais no Estado da edição de uma lei-quadro, de caráter
complementar à Constituição Estadual, definindo os critérios, procedimentos e
bases conceituais e institucionais gerais para a criação de unidades regionais.”
(Agência Metropolitana da Baixada Santista - AGEM).

Em 1993, nove municípios, cuja a delimitação territorial que mais se aproxima da

formação da Região Metropolitana, criam a Coordenadoria Regional da
Metropolização - COREME, órgão intermunicipal composto por representantes
técnicos de cada prefeitura com objetivo de formalizar uma pauta de prioridades e
resolver os problemas comuns.

A promulgação da lei complementar nº 760 de 1º de agosto de 1994.

“O Estado, mediante lei, criará um Sistema de Planejamento Regional e Urbano,

sob a coordenação da Secretaria de Planejamento e Gestão, com as finalidades
de incentivar a organização regional e coordenar e compatibilizar seus planos e
sistemas de caráter regional”.

Nesse sentido o próximo passo, foi instituir a RMBS, mediante Lei Complementar
Estadual nº 815, em 30 de julho de 1996, tornando-se a primeira região metropolitana
brasileira sem status de capital estadual e formada por nove municípios: Bertioga,
 23

Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, São Vicente e a sede
regional Santos.

Figura 3 – Região Metropolitana da Baixada Santista –

Divisão Político-Administrativa
Fonte: (Agência Metropolitana da Baixada Santista - AGEM)

Ao se analisar a concepção da Região Metropolitana da Baixada Santista, algumas

conclusões podem ser aventadas. Observa se que apenas cinco municípios, tiveram
influência político administrativa na instituição da RMBS, isso ocorreu devido à
proximidade dos municípios de São Vicente, Guarujá e Praia Grande com os
municípios de Santos e Cubatão, polo portuário e industrial, respectivamente. Outro
fator de destaque, que leva a uma modificação profunda na região metropolitana, é a
migração da população para os municípios mais distantes da sede regional Santos. O
mercado imobiliário teve uma grande valorização entre os anos 2000 e 2010
(SECOVI, 2014). Praia Grande teve maior crescimento populacional nesse período e
maior preocupação do governo do Estado de São Paulo com investimento em
infraestrutura urbana. O estudo de Índice do Bem Estar Urbano (IBEU) do
Observatório das Metrópoles levanta uma questão interessante dos municípios que
possuem influência na região metropolitana.

“Desse modo, pode-se verificar a estreita relação entre trabalho/emprego e

maiores índices de bem-estar urbano nos municípios centrais (Santos, São
Vicente, Cubatão, Guarujá e Praia Grande), ou seja, o espaço de onde se
 24

centralizam as atividades ligadas à cadeia produtiva industrial e portuária e como

esse índice vai caindo na medida em que essa distância aumenta. Portanto, pode-
se dizer, conforme aponta a espacialização do IBEU e suas dimensões, que há
uma estreita relação entre um melhor índice nas proximidades das áreas com
índices deste eixo econômico”. (Observatório das Metrópoles, 2013)

Esses estudos nos mostram que todo o investimento em mobilidade urbana e

acessibilidade se deu no eixo econômico da Região Metropolitana da Baixada Santista
e com a proximidade com a Região Metropolitana de São Paulo, tendo relevância na
formação do território.

A Baixada Santista é densamente urbanizada, na faixa próxima ao mar, e, nos trechos

próximos à serra e em suas escarpas e ocupa uma área de 2.419,93 km² (IBGE, 2010)
ou menos de 1% do território paulista, concentrando 1.781.620,00 milhões de
habitantes (IBGE, 2014). Vejamos:

“O desenvolvimento regional econômico definiu o desenho urbano de algumas

cidades que formam a RMBS, no passado a contemporaneidade. A organização
e reorganização urbana se sucederam a rearranjos do interesse mercantil agrário
até meados do século XX e industrial, a partir dos anos 50. Pode-se afirmar que
os aspectos econômicos estão diretamente relacionados à morfologia –
centro/periferia - do território da RMBS.” (Observatório das Metrópoles, 2010).

Tabela 1 – Dados socioeconômicos da RMBS

Densidade PIB 2010 a preços

População 2010 Área da unidade
Municípios demográfica correntes (milhões em
(habitantes) territorial (km²)
(hab./km²) reais)
Santos 419.400,00 280,67 1.494,30 31.544.843,00
São Vicente 332.445,00 147,89 2.247,90 3.576.502,00
Guarujá 290.752,00 143,45 2.026,80 4.137.974,00
Praia Grande 262.051,00 147,07 1.781,90 3.983.891,00
Cubatão 118.720,00 142,88 830,90 5.547.569,00
Itanhaém 87.057,00 601,67 144,70 1.185.586,00
Peruíbe 59.773,00 324,14 184,40 832.381,00
Bertioga 47.645,00 490,15 97,20 853.430,00
Mongaguá 46.293,00 142,01 326,00 702.523,00

Fonte: (IBGE, 2010)

 25

Expansão do território e crescimento econômico e populacional da região da Baixada

Santista representam a complexa formação do tecido urbano e revelam a insuficiência
de investimentos de infraestrutura. Essas deficiências desafiam constantemente os
gestores públicos a pensar em escala municipal mas também em escala
metropolitana. Atualmente um dos problemas encontrados pelas prefeituras e o
Governo do Estado de São Paulo é a mobilidade urbana.

2.2 OS PROBLEMAS DE GESTÃO METROPOLITANA E MOBILIDADE URBANA

O processo de urbanização no Brasil é marcado pelo fenômeno da metropolização,

agregando cidades em processo de conurbação e crescimento desordenado dos
municípios. Atualmente, o Brasil possui 26 regiões metropolitanas, englobando um
total de 413 municípios e aproximadamente 68 milhões de habitantes, não há
mecanismos jurídicos e institucionais padronizados para as diversas regiões
metropolitanas criadas pelos governos federal e estadual.

De 1967 a 1987, as regiões metropolitanas eram delegadas a União. Como o Brasil,

estava sendo governado por um regime militar, havia uma enorme centralização
política e tributária, enfraquecendo o governo municipal e estadual. Os programas de
habitação, saneamento, transporte urbano eram comandados pela União e não
tinham uma dimensão espacial, apenas socioeconômica, conforme a Constituição
Federal de 1969, artigo 164.

“A União (...) poderá, para realização de serviços comuns, estabelecer regiões

metropolitanas, constituídas por municípios e, que, independentemente de
vinculação administrativa, façam parte da mesma comunidade socioeconômica”.

O governo federal no período militar tinha a tarefa de aumentar rapidamente o

processo de acumulação e o poder político autoritário nos principais estados
brasileiros, por isso houve a criação de nove regiões metropolitanas nas principais
capitais dos estados do país.
 26

Em 1988, a Constituição Federal alterou o sistema centralizador de gestão política,

estabelecendo autonomia para a União, Estado e Município, podendo criar legislações
e auto governança, sem que houvesse conflito entre eles.

A Constituição de 1988, delegou para os Estados a competência sobre as regiões

metropolitanas, porém não criou mecanismos de cooperação entre as três esferas de
governo. Não havendo uma estrutura política e administrativa para as regiões
metropolitanas, transformando questões de governança urbana/metropolitana em
questões de governança local.

Com isso, os serviços públicos que transcendiam os limites dos municípios, não
possuíam uma política urbana metropolitana e a constituição federal não fazia menção
a participação popular. (SANTOS, 2002, pág. 67) já chamava a atenção para a
proximidade maior da sociedade com atenção a questão metropolitana:

“O problema metropolitano está exigindo, urgentemente, novas formas de

regulação, cuja prática incumba, em maior parte, aos poderes públicos mais
próximos do cidadão, sem deixar, todavia, que este seja esmagado por interesses
localistas ou manipulações de grupos municipais. Tal regulação terá de escapar
às injunções de um jogo oblíquo, mas eficaz pela proximidade dos atores, de
forças confluentes contra os interesses do maior número e onde as ambições
eleitorais ou de lucro se congregam e equivalem na subordinação aos
mandamentos nem sempre sutis das classes dominantes e do poder econômico”.

Um dos serviços públicos que não possuía política urbana metropolitana foi o serviço
de transportes coletivos urbanos. Ao longo da história, cada município criou
instrumentos para operação dos transportes urbanos e assim não havia uma gestão
integrada de transportes.

De acordo com (GEIPOT, 2001) o livro Transportes no Brasil, histórias e reflexões.

Entre as décadas de 60 e 80, as principais cidades brasileiras atingiram o seu ápice
de crescimento, passando o limite territorial e se transformando em grandes
aglomerações urbanas, na qual a economia brasileira passava de agrária-exportadora
para industrializada e uma das estratégias adotadas pelo governo federal para
desenvolver o setor industrial, foi priorizar a indústria automobilística, pois a produção
de automóveis envolve a expansão e a consolidação de diversos setores econômicos.
 27

O crescimento nas cidades e a prioridade pelo transporte individual, se refletiu no

aumento dos problemas de mobilidade urbana, pois a maior parte de população
dependia da oferta do sistema de transporte coletivo.

O governo federal, para tratar dos problemas de transporte passou a construir túneis,
redes de vias expressas e viadutos, com uma politica rodoviarista, a priorização do
transporte individual em detrimento coletivo, desconsiderando os modos de
transportes não motorizados e a total desarticulação entre o planejamento urbano e
de transportes. Soma se a isto, a falta de integração entre os municípios para a
elaboração de uma política de mobilidade urbana que trata se do deslocamento
regional e do desenvolvimento qualitativo dos municípios. Conforme apontam
(COSTA apud CLERCQ e STRAATEMEIER, 2008, pág. 24)

“Há uma persistente separação entre transportes e uso do solo nos processos de
planejamento urbano, demandando uma abordagem integrada. Ao contrário do
amplo consenso a respeito do tema no meio acadêmico e profissional, observa se
na prática pouca integração entre transporte e uso solo. Os resultados são
políticas inconsistentes que carecem de maior integração.”

Pesquisas abaixo nos fornece informações que os governantes precisam investir mais
em mobilidade urbana e prioriza o sistema de transporte coletivo urbano.

Um estudo elaborado por pesquisadores europeus (EUROFORUM, 2007) refletem a

necessidade mundial de mobilidade urbana, destaca-se os principais problemas
atuais da falta de gestão da mobilidade urbana na União Européia:

• O transporte rodoviário é predominante nas cidades, bem como fora das

aglomerações, especialmente em transporte de passageiros. O transporte
rodoviário tem desvantagens significativas como alta energia e consumo de
espaço por usuário;

• O imenso crescimento do transporte rodoviário levou cidades europeias ao aumento

de congestionamentos e implicando em custos que chegam de 1% do PIB da
União Européia;
• O tráfego é um dos principais emissores de poluentes, piorando qualidade do ar das
cidades, ocasionando impactos a saúde pública e meio ambiente e o ruído do
 28

tráfego prejudica a saúde das pessoas. O transporte individual aumenta os

acidentes de trânsito;

No Brasil uma pesquisa feita pela Associação Nacional de Transportes - ANTP,

apresentou o relatório “Sistema de Informações da Mobilidade Urbana”, divulgado na
revista (Exame, 2014), nos mostra os gastos do poder público com o transporte
individual (carros e motos) são três vezes maiores que os recursos públicos
destinados para o transporte coletivo. As pesquisas foram feitas em 438 cidades com
mais de 60 mil habitantes, responsáveis por 61% da população nacional. Abaixo
segue 5 pontos do relatório que mostram os problemas encontrados, com
investimentos em transporte individual.

1. 57,2% das distâncias percorridas pelas pessoas é feita em transporte

público
Em 2012, ano de referência da pesquisa, os brasileiros percorreram 432 bilhões
de quilômetros, usando várias formas de deslocamento (carro, moto, ônibus,
trilhos, bicicleta e até a pé).
Enquanto o transporte público é responsável por 57,2% das distâncias
percorridas, os automóveis só são usados para 31% das distâncias.

2. O transporte coletivo representa 29% das viagens, mas consome 49% do

tempo gasto pelas pessoas
Segundo a pesquisa, os moradores das cidades analisadas gastam 22,4 bilhões
de horas por ano em seus deslocamentos.
Quase metade (49%) deste tempo é gasto em transporte público - embora só 29%
das viagens sejam feitas por meios de transporte público.

3. 72% de toda a energia consumida em transportes em um ano foi gasta por

automóveis
São consumidos cerca de 13,5 milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo
(TEP) por ano nos deslocamentos. Deste total, 72% é gasto no uso do automóvel
e 24% no transporte público.
 29

4.Transporte individual é responsável por 77% dos gastos públicos com

mobilidade
Em 2012, os custos individuais em mobilidade foram estimados em R$ 184,3
bilhões, dos quais o transporte individual é responsável por 79%.
Os custos arcados pelo poder público foram estimados em R$ 10,3 bilhões por
ano, sendo que 77% é destinado ao transporte individual.
Por custo individual entende-se os arcados pelos usuários ou por empregadores
quando há uso de vale transporte. Por custos arcados pelo poder público,
entende-se o gasto com manutenção do sistema viário.

5. Transporte individual provoca custo de acidente de trânsito 6 vezes maior

que o coletivo
O custo total com acidentes de trânsito é de R$ 15,2 bilhões por ano. O transporte
coletivo responde por um gasto de R$ 2,2 bilhões, enquanto o transporte individual
consome R$ 13 bilhões, mais de 6 vezes mais
 30

3 GESTÃO DA MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA

SANTISTA

A Baixada Santista, ao longo de sua história, teve grandes investimentos em

transportes e principalmente no sistema rodoviário. As rodovias de acesso a Baixada
Santista são:

• Sistema Anchieta (SP–150), Imigrantes (SP-160), ligam a Região

Metropolitana de São Paulo a Região Metropolitana da Baixada Santista;
• Rodovia Conego Domenico Rangoni (SP-55), ligando Piacaguera ao Guarujá
e Vicente de Carvalho a Bertioga;
• Rodovia Manuel da Nóbrega (SP-55), ligando Cubatão a Praia Grande,
Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe;
• Rodovia Guarujá-Bertioga (SP-61), ligando o Guarujá a Bertioga (ferry-boat);

Figura 4 – Acessibilidade da Região Metropolitana da Baixada Santista

Fonte: (Departamento de Estradas e Rodagem - DER, 2007)
 31

O porto de Santos e o complexo industrial de Cubatão, tem uma grande importância

para implantação dessas rodovias, pois eles recebem todo o tráfego de cargas do
Estado de São Paulo e de grande parte do país, são extremamente movimentadas
porque recebem o transporte coletivo de passageiros, o transporte individual de
automóveis, motocicletas e afins.

A formação territorial da Baixada Santista, se deu próximo as rodovias e ferrovias.

Isso se deu, porque a Serra do Mar e as áreas de proteção ambiental comprimem a
população junto a estreita faixa junto ao litoral.

Com a concentração da atividade econômica nos municípios de Santos, Guarujá e

Cubatão, existe um grande movimento pendular nesse sentido e demais municípios,
principalmente Praia Grande, passaram a ter características cidade-dormitórios.

A concentração da atividade econômica nos municípios de Santos, Guarujá e

Cubatão, gera um grande movimento pendular para os demais municípios,
principalmente Praia Grande, que passaram a ser cidade-dormitório gerando
problemas de mobilidade urbana na região. Os moradores precisam percorrer longas
distâncias, falta integração dos transportes públicos entre os municípios e o transporte
intermunicipal e os gargalos existentes nas divisas dos municípios também dificultam
o tráfego.

A gestão da mobilidade urbana na região metropolitana da baixada santista, é

responsabilidade da secretaria de transportes metropolitanos, do Governo do Estado
de São Paulo, que possuem quatro empresas subordinadas a ela, conforme o
organograma abaixo.
 32

Figura 5 – Organização do gerenciamento da mobilidade no Estado de São Paulo

Fonte: (Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos - EMTU, 2012)

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU é responsável pelo

gerenciamento, planejamento, fiscalização, controle e operação dos transportes
coletivos urbanos na Região Metropolitana da Baixada Santista. Órgão vinculado ao
governo do estado de São Paulo, seu papel é melhorar e expandir a rede de
transportes urbanos em todas as Regiões Metropolitanas do estado.

A EMTU não inseriu os municípios na implantação dos serviços integrados de

transporte na Região Metropolitana da Baixada Santista. Assim, os gestores
municipais consideram insuficientes a ação da EMTU para os problemas do setor:

“(...)os transportes metropolitanos oneram os que mais necessitam. As pessoas

que moram nos locais distantes ou mais populosos, geralmente os mais pobres e
que mais dependem dos transportes metropolitanos sofrem com os custos e com
o tempo de deslocamento das viagens.” (Secretaria dos Transportes
Metropolitanos, 2007)
 33

Um dos grandes desafios encontrados para a gestão metropolitana é conciliar as

diferentes visões sobre as políticas públicas dos partidos que governam os estados e
municípios, pois há diferentes interesses entre governadores e prefeitos que
pertencem a partidos diferentes. Essa análise dos gestores municipais responsáveis
pela gestão da mobilidade urbana será objeto do último item desse capítulo.

3.1 SIM - SISTEMA INTEGRADO METROPOLITANO DA BAIXADA SANTISTA

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, com a responsabilidade da EMTU, está

implantando uma melhoria no sistema de transportes metropolitanos na Baixada
Santista. O SIM - Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista consiste em
uma proposta de redefinição do modelo operacional de transporte coletivo na Baixada
Santista, constituída por uma rede de transporte coletivo de passageiros de média
capacidade, cujo eixo estruturador será um corredor operado por Veículo Leve sobre
Trilhos – VLT. O VLT na Baixada Santista consiste em uma solução pioneira na área
de transporte no Estado de São Paulo, e vem ao encontro a uma tendência nacional
e internacional de utilização de sistemas de transporte que trazem avanço tecnológico,
melhoria da qualidade urbana e redução do impacto no meio ambiente, associados à
maior capacidade de transporte.

O Veículo Leve sobre Trilhos será um novo modo de transporte, trem de superfície,
que será integrado as cidades no mesmo nível dos pedestres, compondo o território
existente e criando novas referências na cidade. Terá uma integração com o sistema
de ônibus metropolitanos e balsa, barcas e catraias.

O SIM, faz parte de um projeto de mobilidade urbana, que necessitou de pesquisas

de transportes (Pesquisa Origem e Destino) caracterizando o modelo de viagens dos
moradores da Região Metropolitana da Baixada Santista.

Pesquisa Origem e Destino realizada em 2007, nos mostrou o padrão de

deslocamentos e as características socioeconômicas da população, conhecimento da
localização dos polos geradores de viagens e forneceu dados para a formulação de
políticas públicas: estudos de transporte e de outras infraestruturas de planejamento
 34

urbano (uso e ocupação do solo) como a implantação do empreendimento do VLT e

melhoria dos transportes coletivos na Baixada Santista.

Os resultados da pesquisa, nos mostra que 80% das viagens diárias dentro da Região
Metropolitana são de responsabilidade dos municípios de Santos, São Vicente,
Guarujá e Praia Grande.

Figura 6 – Viagens Diárias na Região Metropolitana da Baixada Santista

Fonte: (Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, 2007)
 35

Há mais de 60% de viagens intermunicipais com destino em Santos e São Vicente,

onde se encontram os polos econômicos da região.

Figura 7 – Viagens Intermunicipais na Região Metropolitana da Baixada Santista

Fonte: (Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, 2007)

Sendo uma região plana e com pouquíssimos desníveis, a população da baixada

santista, utilizam se muito da bicicleta como meio de transportes. Mais de 15% das
viagens são feitas por bicicleta e os principais motivos são escola e trabalho.
 36

Figura 8 – Modais de transporte utilizados na RMBS

Fonte: (Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, 2007)

Figura 9 – Motivos das viagens na RMBS

Fonte: (Pesquisa Origem e Destino da Baixada Santista, 2007)

Com o resultado da pesquisa, no município de Santos encontram se os empregos e a

população economicamente ativa está concentrada no município de Praia Grande.
Hoje, existe um grande movimento pendular na hora pico manhã em direção a Santos
e na hora pico tarde em direção à Praia Grande e litoral sul. As cidades de Santos e
São Vicente, localizadas na ilha de São Vicente, por causa da geografia e uso
desordenado dos transportes individuais, formam um gargalo na transposição do
continente com a península acarretando congestionamentos de automóveis e ônibus.
 37

A implantação do empreendimento VLT, começou a ser estudada há mais de 15 de

anos, após a desativação do Trem Intrametropolitano - TIM, que funcionava entre a
Estação Ana Costa, em Santos, e a Estação Samaritá, no município de São Vicente,
numa extensão de aproximadamente 16 km.

Figura 10 – Traçado do TIM em Santos e São Vicente

Fonte: (Estações Ferroviárias, 2000)

O VLT aproveitou o mesmo traçado do TIM e antiga linha ferroviária em grande parte
do traçado. Como trecho prioritário, foi definido a ligação entre São Vicente (Terminal
Barreiros) até Santos (Terminal Porto), além da extensão até o Terminal Valongo
(centro de Santos). Como complemento a extensão da rede de transporte coletivo em
um cenário de 2020, foi previsto uma ligação do Terminal São Vicente ao Terminal
Valongo, utilizando as vias Antônio Emmerick e Nossa Senhora de Fátima, pela zona
noroeste da cidade de Santos por VLT e a ligação por um corredor de ônibus
metropolitano (BRT) entre os terminais São Vicente e Samambaia/Caiçara, integrando
primeiramente com o município da Praia Grande e futuramente com os municípios de
Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe. Com isso, no horizonte de 20 anos a rede
metropolitana de transportes terá aproximadamente 55km.
 38

Figura 11 – Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista

Fonte: (Empresa Metropolitana de Transportes - EMTU, 2014)

O projeto do VLT, sendo um novo sistema metropolitano de transportes a ser

implantado nos municípios da Baixada Santista. A EMTU como órgão responsável,
encontra problemas com os gestores municipais de Santos, São Vicente e Praia
Grande.

3.2 ÓRGÃOS GESTORES DA MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA DA

BAIXADA SANTISTA

Os municípios de Santos, São Vicente e Praia Grande, são cidades que tem muita
influência na região, conforme dados apresentados pelo Observatório das Metrópoles
no Índice de Bem Estar Urbano e pela Secretaria de Transportes Metropolitanos na
Pesquisa Origem e Destino 2007 – RMBS. Serão feitas analises empíricas sobre a
organização do governo de cada município e como se dá a relação com o Sistema
Integrado Metropolitano. O município de São Vicente, possui uma organização de
governo simples, com todas as secretarias vinculadas ao prefeito. Conforme a
imagem abaixo.
 39

Figura 12 – Organização do governo da Prefeitura Municipal de São Vicente

Fonte: (Prefeitura Municipal de São Vicente, 2014)
 40

O sistema de transporte coletivo do município de São Vicente é desorganizado e

antigo, com poucos investimentos em mobilidade urbana. A cidade necessitava de
uma nova infraestrutura de transportes e a uma requalificação urbana no eixo do
antigo traçado do Trem Intrametropolitano.

O atual prefeito da cidade Luís Claudio Bili, concedeu uma entrevista ao (Jornal da
Orla, 2014), no dia 01/08/2014 e diz da importância do VLT para o desenvolvimento
de São Vicente.

Bili destacou as parcerias com os governos federal e estadual e disse que o VLT
vai humanizar o serviço de transporte coletivo na cidade. "Vai dar conforto,
qualidade, é um sonho que está sendo realizado".

Efeitos positivos

Segundo o prefeito, a cidade já sente os efeitos positivos da implantação do VLT:

"Já temos alguns empresários construindo em toda a margem. E quando o projeto
se consolidar, vai ser um "boom" comercial e imobiliário muito importante para o
desenvolvimento, com geração de emprego e renda Nós estamos passando por
um momento positivo na questão da mobilidade urbana. A Ponte Pênsil, que
estava interditada há um ano, será entregue nos próximos meses. Com ela, e com
o VLT temos também as obras dos viadutos na Imigrantes, que eram outro sonho
do vicentino.

Impacto

Bili afirma que são três obras de grande impacto que estão sendo realizadas
simultaneamente e que, por isso, provocam transtorno, "estressam o cidadão. Nós
sofremos um pouquinho com isso, mas a situação está se estabilizando e a
passagem do ano vai significar um réveillon melhor para o vicentino. O prefeito
também destacou a importância para toda a região da construção do túnel ligando
São Vicente a Santos, obra cujos recursos foram garantidos durante recente visita,
a Santos, da presidente Dilma Rousseff.

A estrutura do município da Praia Grande é simples, possui uma secretaria municipal

de Transportes responsável pela gestão local da mobilidade urbana que está
vinculado diretamente ao prefeito:
 41

Figura 13 – Organização do governo da Prefeitura Municipal de Praia Grande

Fonte: (Prefeitura Municipal de Praia Grande, 2014)
 42

A EMTU no primeiro momento do projeto, planejou como terceira fase a expansão do

VLT para Praia Grande, conforme figura abaixo.

O traçado em verde é a extensão do trecho entre Samaritá (São Vicente) até Tatico
(Praia Grande).

Figura 14 – Mapa da Rede VLT na Região Metropolitana da Baixada Santista

Fonte: (VIA TROLEBUS, 2013)

Em entrevista concedida a (TV A HORA, 2013), o prefeito Alberto Mourão defende

que VLT contemple Litoral Sul.

Sobre a implantação do VLT, Mourão destacou a necessidade de avaliação do

projeto considerando, especialmente, a realidade das cidades do Litoral Sul. “Em
Praia Grande, por exemplo, transportamos mensalmente para Santos cerca de 2
milhões de passageiros, de acordo com dados da empresa de transporte. Temos
um sistema de transbordo referencial. Acho que é preciso amadurecer o projeto”,
comentou.
O prefeito também sugeriu adaptação do sistema para facilitar a circulação e o
atendimento aos usuários do transporte coletivo para o eixo sul da Região.
“Deveria ser estudado um sistema de ônibus biarticulado (duas articulações e três
vagões), circulando nas marginais de Praia Grande à Peruíbe, no estilo VLP
(Veículo Leve sobre Pneus)”, argumentou.
 43

Em dezembro de 2013, em uma reunião entre o prefeito de Praia Grande com o

presidente da EMTU Joaquim Lopes, houve uma proposta para alteração do trecho
do VLT na Praia Grande e ser implantado um corredor de ônibus (BRT – Bus Rapid
Transit) conforme reportagem do (SP Notícias, 2013).
Nesta quinta-feira (12), o prefeito Alberto Mourão apresentou um projeto de
implantação do BRT (sigla para Bus Rapid Transit) ao diretor-presidente da
Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva
Junior. A ideia é transformar o trecho de Praia Grande, que receberia obras do
VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), em um moderno corredor de ônibus,
antecipando o acesso de todo o sistema de transporte que está sendo discutido e
desenvolvido na Baixada Santista também aos municípios do Litoral Sul.

Mourão estava acompanhado do prefeito de São Vicente, Luis Carlos Bili, com
quem tem mantido conversas a respeito da possibilidade de os dois municípios
trabalharem em conjunto no sentido de implantar o BRT em Praia Grande,
facilitando o acesso dos moradores das cidades de Mongaguá, Itanhaém e
Peruíbe ao VLT que será implantado até o Samaritá, em São Vicente.

Para o prefeito praia-grandense, a instalação do BRT seria a alternativa mais

viável para encurtar o cronograma do VLT. “Não é viável esperarmos até 2022
para termos acesso ao VLT”. Segundo Mourão, além da antecipação no
cronograma, outra vantagem seria a redução nos custos da obra. “O BRT é cinco
vezes mais barato”.

Essa proposta de alteração do projeto do VLT para o BRT e ampliação do atendimento

para todo o município da Praia Grande com uma futura extensão ao Litoral Sul, foi
aprovado pelo Governador Geraldo Alckmin em junho de 2014, no dia da
apresentação da primeira estação do VLT no município de São Vicente. (Praia Grande
Notícias, 2014)
 44

A assinatura de ordem de serviço para a contratação do projeto funcional do BRT

(Bus Rapid Transit) Litoral Sul, oficializada pelo governador do Estado de São
Paulo, Geraldo Alckmin, nesta sexta-feira (6), marca mais um avanço de Praia
Grande na modernização do transporte coletivo municipal e intermunicipal.
Idealizador da implantação da alternativa de transporte, o prefeito Alberto Mourão.

Segundo Alckmin, o corredor terá extensão de cerca de 18 quilômetros e será

integrado ao VLT. “Será beneficiada uma população de 600 mil habitantes
somente dos municípios de Praia Grande e São Vicente”.

No estudo apresentado pela EMTU, a partir das sugestões de Praia Grande, o

corredor exclusivo do BRT ligará o bairro Caiçara, passando a Ponte Esmeraldo
Tarquínio (mais conhecida como Ponte do Mar Pequeno) até a Estação de
Transferência do VLT, no centro de São Vicente, com a opção também da ligação
do bairro Caiçara com a estação Samaritá, na área continental de São Vicente.

As principais características desse sistema são corredores segregados para

circulação de transporte coletivo, embarque e desembarque no mesmo nível dos
veículos, tornando o processo mais rápido, sistema de pré-pagamento de tarifa,
veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologia mais limpa.

Mourão enfatiza ainda que o BRT tem flexibilidade maior por não exigir a
implantação de trilhos. “São duas opções de trajeto, com custo menor e servindo
melhor porque a diferença do VLT para o VLP (Veículo Leve Sobre Pneu) é só
que um anda sobre trilho e o outro sobre pneu, mas o sistema do BRT como os
dos trens tem ar condicionado, atende 280 pessoas em cada carro, trabalha em
faixa exclusiva, tem o pagamento da tarifa pré-embarque, estações de embarque
com ar condicionado, piso de granito e é envidraçada”; Outra vantagem é passará
ao longo também da Via Expressa Sul.

Com isso, o município de Praia Grande tem uma grande importância e poder político
na melhoria da mobilidade urbana da Região Metropolitana da Baixada Santista.

O município de Santos, como já apresentado nos capítulos anteriores é o centro

econômico da Baixada Santista. Toda a infraestrutura da região está implantada na
cidade e para a complementação do Sistema Integrado Metropolitano, o VLT precisa
 45

ser inserido até o centro de Santos, melhorando a mobilidade dos moradores da

Região Metropolitana da Baixada Santista.

Assim Santos tem uma organização de governo, com secretarias e empresas públicas
vinculadas ao prefeito. Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET), são os órgãos gestores locais responsáveis pela
implantação do VLT.
 46

Figura 15 – Organização de governo da Prefeitura Municipal de Santos

Fonte: (Prefeitura Municipal de Santos, 2014)
 47

Na figura apresentada acima, Santos não possui uma secretaria de transportes e a

estruturação dos sistemas de transportes e trânsito, está concentrado na CET. Isso
ocasionou muitos problemas para elaboração do projeto VLT.

A CET/Santos possui uma formação com a priorização do transporte individual, cultura

rodoviarista e com preocupação com o fluxo de automóveis, ônibus e caminhões na
cidade. A solução da EMTU foi implantar um novo sistema de transportes com
ocupação no sistema viário existente. A pedido de Santos o traçado do VLT foi
modificado, antes utilizava o eixo da Avenida Conselheiro Nébias (verde) com o
projeto básico consolidado e foi deslocado para os eixos das ruas Campo Mello e
Constituição (laranja), para isto foi necessário iniciar um novo projeto.

Figura 16 –Rede do VLT em etapas

Fonte: (Blog Ponto de ônibus, 2012)

O presidente da EMTU, Joaquim Lopes, em entrevista concedida (A Tribuna.com.br,

2014), fala do atraso da segunda etapa do VLT.
“Apesar de ainda não ter o aval para a instalação do segundo trecho do Veículo
Leve sob Trilhos (VLT), a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São
Paulo (EMTU) apresentou, nesta sexta-feira (31), como será o novo traçado entre
a Avenida Conselheiro Nébias e o Valongo, em Santos. A previsão para o início
das obras é a partir do final do primeiro semestre de 2015.
 48

O traçado inicial do VLT neste pedaço da implantação compreendia ida e volta

dos trens pela Avenida Conselheiro Nébias. Inclusive, a Companhia de Tecnologia
de Saneamento Ambiental (Cetesb) já havia avaliado os estudos de impacto
ambiental e liberado a licença para implantação do equipamento.

No entanto, a pedido da Prefeitura de Santos, a EMTU alterou o trajeto. Na ida, o

VLT vai passar pela Rua Campos Melo, em direção ao Valongo. Depois, o trem
volta pela Rua Constituição, Rua Luiz de Camões, e pega apenas um trecho da
Conselheiro Nébias.

Com a mudança, a empresa teve que elaborar um novo projeto básico e realizar
novos estudos de impacto ambiental. A alteração, segundo o presidente da EMTU,
Joaquim Lopes, atrasou a viabilização das obras do segundo trecho. “Tivemos
que fazer uma nova licitação, o que impôs ao cronograma um prazo adicional
muito grande. O importante é que a gente está saindo com um projeto em
consenso (com o Município)”

Santos ainda com uma estruturação de governo antiga e sem um olhar para a
mobilidade urbana da região metropolitana da baixada santista, amplia os problemas
de transportes regionais e afeta a população que carece de transporte coletivo urbano
de qualidade.
 49

4 CONCLUSÃO

O objetivo desta pesquisa é apontar os principais problemas do transporte público na

região metropolitana da baixada Santista. A RMBS como estudo de caso, nos mostrou
a influência dos municípios de Santos, São Vicente e Praia Grande na formação
territorial regional. Estas cidades serviram de exemplo, pois deram um olhar de
mobilidade urbana, pois são polos atratores de viagens – as pessoas se locomovem
até seus empregos que ficam nessas cidades.

Além disto, para enriquecer a analise, explicitamos as melhorias que a RMBS está
passando com a criação do sistema integrado metropolitano da baixada santista, que
tem como eixo estruturador o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

A implantação do empreendimento do VLT encontra muito problemas. A organização

dos governos locais e estaduais ainda precisa de uma reformulação, pois as tomadas
de decisão são centralizadas, há ausência de interação com sociedade civil e conflitos
entre governanças (local e estadual).

Um modelo que poderia ser tomado como referência é o do Metro Vancouver no

Canadá, apresentado por (KELLAS, 2010).

Com “modelo de sustentabilidade”, ele tem três princípios que orientam os

serviços e as atividades do Conselho regional.

1. Proteger e aprimorar o ambiente natural;

2. Proporcionar prosperidade contínua;
3. Estimular a capacidade comunitária e a coesão social;

Após a dissertação e apontamento dos problemas estruturais da RMBS conclui se,

que necessita de mais pesquisas e estudos sobre as alternativas de gestão
metropolitana que poderão ser futuramente pesquisadas numa tese de mestrado.
 50

5 REFERÊNCIAS

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Santos, 31 out. 2014. Disponivel em: <http://www.atribuna.com.br/cidades/emtu-
apresenta-em-audi%C3%AAncia-novo-tra%C3%A7ado-do-vlt-em-santos-1.412326>.
Acesso em: 03 nov. 2014.

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<http://www.agem.sp.gov.br/rmbs_historia.htm>. Acesso em: 17 set. 2014.

BLOG Ponto de ônibus. Obras do VLT devem começar em junho, 08 fev. 2012.
Disponivel em: <https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2012/02/08/obras-do-vlt-
do-litoral-devem-comecar-em-junho/>. Acesso em: 14 nov. 2014.

CONFEDERAÇÃO Nacional do Transporte. Agência CNT de Notícias, 06 out.

2014. Disponivel em:
<http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?noticia=porto-santos-ranking-
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COORDENAÇÃO da Região Metropolitana de Curitiba. Secretaria de

desenvolvimento urbano do Governo do Estado do Paraná, 2006. Disponivel
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DEPARTAMENTO de Estradas e Rodagem - DER. Região Metropolitana da

Baixada Santista, 2007. Disponivel em:
<http://www.igc.sp.gov.br/produtos/mapas_ra.aspx?>. Acesso em: 08 out. 2014.

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Disponivel em: <http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/institucional/organizacao.fss>.
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 51

EMPRESA Metropolitana de Transportes - EMTU. Veículo Leve sobre Trilhos -

VLT, 2014. Disponivel em: <http://www.emtu.sp.gov.br/EMTU/vlt-baixada/mapa/>.
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