Roberto Lucas Junior.2015

ROBERTO LUCAS JUNIOR
POLÍTICA DE TRANSPORTES:
CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA CONFIGURAÇÃO E

SOLUÇÕES INOVADORAS PARA A MOBILIDADE URBANA.
O caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Tese apresentada ao Curso de Doutorado do

Programa de Pós-Graduação em Planejamento
Urbano e Regional do Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano e Regional da Universidade
Federal do Rio de Janeiro – IPPUR/UFRJ, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do grau de
Doutor em Planejamento Urbano e Regional.
Orientador: Prof. Dr. Mauro Kleiman – IPPUR/UFRJ.
Rio de Janeiro
2015
L933p Lucas Junior, Roberto.
Política de transportes : contribuição para uma nova
configuração e soluções inovadoras para a mobilidade
urbana : o caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
/ Roberto Lucas Junior. – 2015.
277 f. : il. color., mapas ; 30 cm.
Orientador: Mauro Kleiman.

Tese (doutorado)–Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e
Regional, 2015.
Bibliografia: f. [271-277].
1. Política de transporte urbano. 2. Transporte e Estado.

3. Mobilidade urbana. 4. Planejamento urbano - Rio de
Janeiro, Região Metropolitana do (RJ). 5. Rio de Janeiro,
Região Metropolitana do (RJ). I. Kleiman, Mauro. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro. Instituto de
Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional. III. Título.
CDD: 388.4
ROBERTO LUCAS JUNIOR
POLÍTICA DE TRANSPORTES:
CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA CONFIGURAÇÃO E

SOLUÇÕES INOVADORAS PARA A MOBILIDADE URBANA.
O caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Tese submetida ao corpo docente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional

da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção
do Título de Doutor em Planejamento Urbano e Regional.
BANCA EXAMINADORA:
_________________________________________________________________________________
Prof. Dr. Mauro Kleiman
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro –
IPPUR/ UFRJ
_________________________________________________________________________________
Prof. Dr. Fabricio Leal de Oliveira
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro –
IPPUR/ UFRJ
_________________________________________________________________________________
Prof. Dr. Sérgio Rodrigues Bahia
Universidade Federal Fluminense - UFF
_________________________________________________________________________________
Prof. Dr . Viviani de Moraes Freitas Ribeiro
Instituto Estadual do Ambiente - INEA
_________________________________________________________________________________
Prof. Dr. Vínicius Fernandes da Silva
Colégio Pedro II
Dedico este trabalho aos meus pais, minha Esposa e
meus filhos.
AGRADECIMENTOS
À Deus por ter me dado a oportunidade de chegar a conclusão de mais esta

etapa.
À minha família, meus pais Roberto e Mirian; meu irmão Marcos; meus avós
Mário e Alair; minha tia Lílian; minha prima Thaís, minha esposa Eliane e meus filhos
Luíz Octávio e Célia Victoria, que sempre acreditaram na conclusão deste trabalho,
e ainda, pelo carinho, incentivo, paciência, compreensão e apoio em todos os
momentos.
Ao do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade

Federal do Rio de Janeiro e seu excelente corpo docente, que muito me apoiou na
realização desta dissertação.
Em especial, ao Professor Mauro Kleiman, pela sua orientação e constante

incentivo, além da análise rigorosa e atenta de cada capítulo, as sugestões, os
esclarecimentos e os comentários sempre pertinentes.
Agradeço também a todos os demais professores, funcionários e alunos do

IPPUR/UFRJ que contribuíram para a realização desta dissertação.
Aos professores da Universidade Federal Fluminense, Sérgio Bahia, Fernanda

Furtado, Maurício Campbell e Isabel Eiras, que ao me incentivar enquanto aluno de
arquitetura e urbanismo, fizeram crescer em mim a paixão pelo urbanismo e a
engenharia de transportes.
Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este
trabalho.
Aos meus colegas de Doutorado pelo apoio, em especial o Dr. Daniel Solon.
E, finalmente, a todos os irmãos que possuo na Comunidade Batista Peniel,

principalmente o Bispo Luiz Antônio que com suas palavras de sabedoria me ajudou
a superar obstáculos que ameaçavam, inclusive, a conclusão deste trabalho.
“Você, porém, fará uma arca de madeira de cipreste;
divida-a em compartimentos e revista-a de piche por
dentro e por fora”. (GENESIS 6:14)
RESUMO
Esta Tese de Doutorado propõe-se a discutir o atual modelo de planejamento

em transportes imposto às grandes cidades brasileiras, baseado ainda no Algoritmo
de Custo Mínimo de Busacker e Gowen onde há origens e destinos bem definidos,
quando a necessidade atual no Brasil e no Mundo, devido as contemporâneas
relações de trabalho e facilidades em comunicação é um modelo dinâmico baseado
na Teoria das Formigas, quando há múltiplas origens e destinos, com interações
escolhidas a partir das necessidades dos usuários, como evitar congestionamentos
e destinos diferentes ao longo do dia. Após a discussão, chegam-se aos motivos
que levaram a atual degradação dos transportes e mobilidade urbana nas grandes
cidades brasileiras, principalmente em São Paulo e Rio de Janeiro, onde os
impactos negativos dos congestionamentos são sentidos pela população
diariamente. Uma pesquisa in loco é realizada para buscar na experiência
internacional, novas configurações e soluções inovadoras para a mobilidade urbana
como elementos fundamentais na montagem de uma nova Política de Transportes.
As cidades de Paris, Londres, Frankfurt, Amsterdã, Bruxelas, Haia, Colônia,
Windsor, Brugge e Volendam & Marken foram visitadas e estudadas devido a
eficiência e pioneirismo na operação e planejamento urbano de seus modos de
transporte, sobrepujando as suas limitações físicas, geográficas e financeiras.
Finalmente, com o estudo exaustivo das novas configurações e soluções em
mobilidade urbana, além da análise da evolução das políticas de Transporte
Brasileiras, principalmente as com influencia direta na Região Metropolitana do Rio
de Janeiro (RMRJ) e o diagnóstico da atual situação em transportes e mobilidade
urbana desta região, é elaborado um estudo de caso, onde uma nova política de
transportes, voltada para o planejamento integrado dos modos de transporte
coletivos, com um funcionamento em rede e sem a restrição quanto ao uso dos
automóveis é aplicada, com a apresentação de projetos e soluções para a
mobilidade urbana da RMRJ.
Palavras-Chave: Planejamento Urbano. Política de Transportes. Planejamento em

Transportes. Desenvolvimento Econômico. Desenvolvimento Social.
ABSTRACT
This Work propose the discuss of the current planning model in transports in the
large cities, still based on the Algorithm of Minimum Cost of Busacker and Gowen,
where there are well-defined origins and destinations, when the current need in Brazil
and in other cities in the World, because the contemporary labor relations and
communication facilities, is a dynamic model based on the Theory of Ants, when
there are multiple origins and destinations interactions chosen from the needs of
users, that avoid jams and search various destinations throughout the day. After this
discussions, it was presented the reasons why the current degradation of transport
and urban mobility in large Brazilian cities, mainly in Rio de Janeiro, where the
negative impacts of traffic congestions interferes with people's quality of life. An
extensive research was made to study the international experiences in transports,
analyzing new features and innovative solutions for urban mobility as a important
element in the preparation of a new transport policy. The cities of Paris, London,
Frankfurt, Amsterdam, Brussels, The Hague, Cologne, Windsor, Brugge and
Volendam & Marken were visited and studied as then efficiency and pioneering
operation and urban planning of transports, even with then physical, geographical
and financial limitations. Finally, with a comprehensive study of new configurations
and solutions in urban mobility and with the analysis of the development of Brazilian
transport policies, especially those with direct influence in the metropolitan area of
Rio de Janeiro (RMRJ) and the diagnosis of the current situation in transport and
urban mobility in this region, is prepared a case study where is proposed a
contribution to the formation of a new transport policy, focused on an integrated
planning of collective transport modes without restriction on the use of automobiles,
with the presentation of projects and solutions for urban mobility in RMRJ.
Keyword: Urban Planning. Transport Policy. Planning in Transports. Economic

Developed. Social Developed.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 – Representação do Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen

.............................................................................................................................. 21
Figura 02 – Representação do Algoritmo das Formigas ....................................... 24
Figura 03 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02 ......................................... 25
Figura 04 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03 ................................................. 27
Figura 07 – Transolímpica .................................................................................... 31
Figura 08 – Metodologia para Aplicação da Nova Política de Transportes........... 35
Figura 09 – Vista Geral de Paris ........................................................................... 60
Figura 10 – Mapa de Paris.................................................................................... 60
Figura 11 – Aeroporto Charles de Gaulle.............................................................. 62
Figura 12 – Avenida Champs Elysées às 18:00 ................................................... 63
Figura 13 – Autoroute du Nord às 08:00 ............................................................... 64
Figura 14 – Estilos de Paris .................................................................................. 65
Figura 15 – Rue Pierre Demours .......................................................................... 66
Figura 16 – Vista do Bairro La Défense ................................................................ 67
Figura 17 – Fulgence Bienvenüe .......................................................................... 68
Figura 18 – Expansão do Metro de Paris para o subúrbio .................................... 69
Figura 19 – Mapa do Metrô de Paris..................................................................... 70
Figura 20 – Mapa do VLT de Paris ....................................................................... 71
Figura 21 – Parada de ônibus............................................................................... 72
Figura 22 – Ônibus Exclusivo para Turismo ......................................................... 73
Figura 23 – Mapa do Sistema de ônibus de Paris ................................................ 74
Figura 24 – Ônibus de Paris ................................................................................. 74
Figura 25 – Terminal de Ônibus Turístico ............................................................. 75
Figura 26 – Shopping conectado ao Terminal de Ônibus Turístico ...................... 76
Figura 27 – Stade de France ................................................................................ 79
Figura 28 – Tráfego em Paris às 08:00................................................................. 80
Figura 29 – Tráfego no Centro de Paris às 08:00 ................................................. 80
Figura 31 – Tráfego no Centro de Paris às 13:00 ................................................. 81
Figura 33 – Tráfego do Centro de Paris às 17:30 ................................................. 82
Figura 40 – Veículos Supercompactos Estacionados........................................... 85
Figura 41 – Vaga para depósito do Autolib’ .......................................................... 86
Figura 42 – Totem de carregamento do Autolib.................................................... 86
Figura 43 – Estacionamento de Motocicletas ....................................................... 87
Figura 44 – Motociclista Protegido Contra o Frio .................................................. 88
Figura 45 – Calçada na Avenue des Champs-Élysées às 17:00 .......................... 89
Figura 46 – Boulevard de La Madeleine às 08:00................................................. 89
Figura 47 – Boulevard Saint-Michel às 11:30 ....................................................... 90
Figura 48 – Rue des Pyramide às 13:00............................................................... 91
Figura 49 – Rue de Rivoli...................................................................................... 91
Figura 50 – Rue Sant Honoré ............................................................................... 92
Figura 51 – Vèlib’ .................................................................................................. 93
Figura 52 – Bicicletas Elétricas Alugáveis............................................................. 94
Figura 53 – Estação do Bateaux Mouches ........................................................... 95
Figura 54 – Vista de dentro do Bateaux Mouches ................................................ 95
Figura 55 – Embarcação do Bateaux Mouches .................................................... 96
Figura 56 – Parlamento e Big Ben ........................................................................ 97
Figura 57 – Mapa de Londres ............................................................................... 97
Figura 58 – Centro de Londres ............................................................................. 98
Figura 59 – Shard London Bridge ......................................................................... 99
Figura 60 – Espaço aéreo de Windsor.................................................................100
Figura 61 – A City ................................................................................................101
Figura 62 – Casas de Kensington........................................................................102
Figura 63 – Estudantes em uma partida de futebol no Hide Park às 17:00 .........104
Figura 64 – Cut-and-cover ...................................................................................106
Figura 65 – Roteiro esquemático de Beck ...........................................................107
Figura 66 – Sistema de metro de Londres ...........................................................108
Figura 67 – Trens e metro de Londres.................................................................109
Figura 68 – Plataforma do Eurostar em Folkestone.............................................110
Figura 69 – Interior dos vagões contínuos ...........................................................110
Figura 70 – Ônibus estacionado no interior do vagão..........................................111
Figura 71 – Mapa do Tram...................................................................................111
Figura 72 – Mapa do DLR....................................................................................112
Figura 73 – Ônibus característico de Londres .....................................................113
Figura 74 – Parada de ônibus..............................................................................114
Figura 75 – Localização das paradas de ônibus na região central ......................115
Figura 76 – Planejador de viagens da TFL ..........................................................118
Figura 77 – Exemplo de locais inseridos no planejador de viagens da TFL ........118
Figura 78 – Lista de roteiros gerada pelo planejador de viagens da TFL ............119
Figura 79 – Mapa gerado pelo planejador de viagens da TFL.............................120
Figura 80 – Mapa com as interferências nas rodovias.........................................120
Figura 81 – Mapa com a interferência na Via A4 .................................................121
Figura 82 – Tráfego em Londres às 08:00 ...........................................................123
Figura 83 – Tráfego no Centro de Londres às 08:00 ...........................................123
Figura 94 – Famosos taxis pretos londrinos ........................................................127
Figura 95 – Antiga área pedagiada......................................................................129
Figura 96 – Ampliação da área pedagiada ..........................................................130
Figura 97 – Área pedagiada atual........................................................................130
Figura 98 – Cabine de pagamento de tarifa.........................................................131
Figura 99 – Placa de proximidade relativa da entrada e da saída da zona
pedagiada ............................................................................................................132
Figura 100 – Placa de muita proximidade da entrada e da saída da zona
pedagiada ............................................................................................................132
Figura 101 – Placa de desvio para se evitar a área pedagiada ...........................133
Figura 102 – Placa da área pedagiada ................................................................133
Figura 103 – Pintura na via da área pedagiada ...................................................133
Figura 104 – Pintura na via prestes a entrar na área pedagiada .........................134
Figura 105 – Placa fora da área pedagiada .........................................................134
Figura 106 – Rua em Kensington ........................................................................137
Figura 107 – Hyde Park .......................................................................................138
Figura 108 – Usuários usando o serviço de bicicletas .........................................139
Figura 109 – Serviço de Aluguel de bicicletas de Londres...................................140
Figura 110 – Mapa do sistema aquaviário de Londres ........................................141
Figura 111 – Zona Central de Frankfurt ...............................................................142
Figura 112 – Mapa de Frankfurt...........................................................................142
Figura 113 – Esquema funcional do metrô de Frankfurt ......................................143
Figura 114 – Estação de Integração do VLT com o metrô...................................143
Figura 115 – VLT em funcionamento...................................................................144
Figura 116 – Mapa de Amsterdã..........................................................................145
Figura 117 – Red Light District.............................................................................146
Figura 118 – Bicicletário de Amsterdã às 16:00...................................................147
Figura 119 – Via com VLT, automóveis e pedestres ...........................................148
Figura 120 – Veículo VLT ....................................................................................149
Figura 121 – Separação viária .............................................................................149
Figura 122 – Sensor de bilhetagem eletrônica.....................................................150
Figura 123 – Expansão do metrô de Amsterdã....................................................151
Figura 124 – Automóveis estacionados em Amsterdã.........................................151
Figura 125 – Automóveis estacionados em Amsterdã.........................................152
Figura 126 – Estação intermodal de Amsterdã às 17:00 .....................................153
Figura 127 – Zona de expansão de Amsterdã .....................................................153
Figura 128 – Mapa de Bruxelas ...........................................................................154
Figura 129 – Rue des Douze Apôtres..................................................................155
Figura 130 – O Átomo..........................................................................................155
Figura 131 – Sistema de VLT em funcionamento às 15:00 .................................156
Figura 132 – Sistema de Trem em funcionamento ..............................................157
Figura 133 – Nova linha de VLT em construção ..................................................158
Figura 134 – Tráfego em Bruxelas às 17:30 ........................................................158
Figura 135 – Tráfego no Centro de Bruxelas às 17:30 ........................................159
Figura 136 – Casa da região de Boechout...........................................................159
Figura 137 – Mapa de Haia..................................................................................160
Figura 138 – Centro empresarial de Haia ............................................................161
Figura 139 – Via de VLT em Haia........................................................................162
Figura 140 – Pista do VLT e automóveis .............................................................162
Figura 141 – VLT de Haia em funcionamento......................................................163
Figura 142 – Linha de VLT segregada.................................................................164
Figura 143 – Binnenhof........................................................................................164
Figura 144 – Anexo administrativo do Binnenhof.................................................165
Figura 145 – Casa do Príncipe Maurício de Nassau............................................165
Figura 146 – Tribunal Internacional de Haia ........................................................166
Figura 147 – Bloqueio automático em funcionamento .........................................167
Figura 148 – Bloqueio automático concluído .......................................................167
Figura 149 – Via S200 .........................................................................................168
Figura 150 – Tráfego em Haia às 17:30 ..............................................................168
Figura 151 – Tráfego no Centro de Haia às 17:30...............................................169
Figura 152 – Via arterial de Haia às 11:00...........................................................169
Figura 153 – Catedral de Colônia ........................................................................170
Figura 154 – Mapa de Colônia.............................................................................171
Figura 155 – Zona comercial junto a Catedral de Colônia ...................................171
Figura 156 – Castelo de Windsor.........................................................................172
Figura 157 – Mapa de Windsor............................................................................173
Figura 158 – Estação de trem do Castelo de Windsor às 13:00 ..........................173
Figura 159 – Comércio da estação de trem do Castelo de Windsor....................174
Figura 160 – Datchet ...........................................................................................175
Figura 161 – Ruas de Brugge ..............................................................................176
Figura 162 – Portal de Brugge .............................................................................177
Figura 163 – Brugge ............................................................................................178
Figura 164 – Praça 't Zand...................................................................................179
Figura 164 – Praça 't Zand...................................................................................179
Figura 165 – Brugge às 17:00..............................................................................180
Figura 166 – Mapa de Volendam & Marken.........................................................181
Figura 167 – Dick.................................................................................................182
Figura 168 – Via sobre um dick ...........................................................................182
Figura 169 – Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Mauá ....186
Figura 170 – Abertura da Avenida Central...........................................................187
Figura 171 – Plano de Alfred Agache ..................................................................189
Figura 172 – Plano Doxiadis ................................................................................191
Figura 173 – RMRJ..............................................................................................193
Figura 174 – RMRJ..............................................................................................196
Figura 175 – Linhas de Desejo de todos os modos entre macrozonas (diário) ...199
Figura 176 – Volume de tráfego de veículos de uso individual na região central 201
Figura 177 – Sistema de transporte coletivo da região central do Rio de janeiro 202
Figura 178 – Terminais das barcas do Rio de Janeiro.........................................203
Figura 179 – Projeto completo do sistema de metrô do Rio de Janeiro...............204
Figura 180 – Linhas 1 e 2 do metrô do Rio de Janeiro ........................................205
Figura 181 – Mapa dos Trens do Rio de Janeiro .................................................206
Figura 182 – Terminais de ônibus do Rio de Janeiro...........................................207
Figura 183 – Aeroportos do Rio de Janeiro .........................................................208
Figura 184 – Sistema viário .................................................................................... 1
Figura 185 – Sistema viário da região central......................................................210
Figura 186 – Volume veicular diário total .............................................................212
Figura 187 – Volume veicular diário total da região central .................................212
Figura 188 – Volume veicular diário dos ônibus ..................................................213
Figura 189 – Volume de Linhas de ônibus...........................................................214
Figura 190 – Volume veicular diário dos automóveis...........................................215
Figura 191 – Volume veicular diário dos táxis......................................................216
Figura 192 – Volume veicular diário das motocicletas .........................................217
Figura 193 – Volume veicular diário dos caminhões............................................218
Figura 194 – Volume veicular diário dos transportes alternativos........................219
Figura 195 – Ciclovias do Rio de Janeiro ............................................................220
Figura 196 – BRT do Rio de Janeiro....................................................................221
Figura 197 – Divisão das macrozonas .................................................................... 1
Figura 198 – Bairros ............................................................................................229
Figura 199 – Áreas de Planejamento (AP)...........................................................229
Figura 200 – Mapa do Sistema de BRT Planejado ..............................................233
Figura 201 – Mapa do Sistema de Metrô .............................................................235
Figura 202 – Mapa dos Trens da RMRJ ..............................................................236
Figura 203 – Malha do BRT Planejada ................................................................... 1
Figura 204 – Extensão do BRT TransOeste ........................................................... 1
Figura 205 – BRT TransBaixada............................................................................. 1
Figura 206 – BRT TransBaixada II.......................................................................... 1
Figura 207 – BRT BRT TransOceânico .................................................................. 1
Figura 208 – BRT TransMauá................................................................................. 1
Figura 209 – Extensão do BRT TransOeste até Queimados .................................. 1
Figura 210 – Vias de Trânsito Rápido..................................................................... 1
Figura 211 – Via Suburbana ................................................................................... 1
Figura 212 – Via Zona Sul ...................................................................................... 1
Figura 213 – Autoestrada Rio de Janeiro ............................................................... 1
Figura 214 – Atual configuração da Linha 04.......................................................259
Figura 215 – Projeto original da Linha 04 ............................................................260
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02 ........................................ 26

Tabela 02 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03 ................................................ 27
Tabela 05 – Viagens e Divisão Modal..................................................................198
Tabela 06 – Matriz O/D de todos os modos entre macrozonas (diário) ...............199
Tabela 07 – Matriz O/D do total de viagens do modo individual entre macrozonas
(diário)..................................................................................................................200
.............................................................................................................................200
Tabela 09 – Divisão modal dos transportes rodoviários .....................................211
Tabela 10 – Divisão das macrozonas .................................................................226
Tabela 11 – AP 1 .................................................................................................230
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01 – Gráfico com a evolução das viagens motorizadas em São Paulo .... 53
Gráfico 02 – Evolução de passageiros de Junho/99 a Maio/2005 .......................218
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 20
CAPÍTULO 01 DELIMITAÇÃO TEÓRICA ............................................................... 37
CAPÍTULO 02 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS EM POLÍTICAS DE
TRANSPORTE......................................................................................................... 57
2.1 Paris .............................................................................................................. 59
2.1.1 Introdução............................................................................................... 59
2.1.2 Transporte Ferroviário........................................................................... 67
2.1.3 Transporte Rodoviário........................................................................... 72
2.1.4 Operação e Planejamento ..................................................................... 76
2.1.5 Transporte Individual............................................................................. 78
2.1.6 Transporte Não Motorizado................................................................... 88
2.1.7 Transporte Aquaviário ........................................................................... 94
2.2 Londres......................................................................................................... 96
2.2.1 Introdução............................................................................................... 96
2.2.2 Transporte Ferroviário..........................................................................105
2.2.3 Transporte Rodoviário..........................................................................112
2.2.4 Operação e Planejamento ....................................................................115
2.2.5 Transporte Individual............................................................................122
2.2.6 O Pedágio Urbano de Londres.............................................................128
2.2.7 Transporte Não Motorizado..................................................................137
2.2.8 Transporte Aquaviário ..........................................................................140
2.3 Frankfurt ......................................................................................................141
2.4 Amsterdã .....................................................................................................145
2.5 Bruxelas.......................................................................................................154
2.6 Haia ..............................................................................................................160
2.7 Colônia.........................................................................................................170
2.8 Windsor........................................................................................................172
2.9 Brugge .........................................................................................................176
2.10 Volendam & Marken..................................................................................181
CAPÍTULO 03 POLITICAS DE TRANSPORTE BRASILEIRAS E DA REGIÃO
METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO.............................................................184
3.1 Política de Incentivo a Implantação Ferroviária Brasileira......................184
3.2 Política de Embelezamento Municipal ......................................................186
3.3 Política de Integração Regional .................................................................188
3.4 Política de Desenvolvimento Regional .....................................................190
3.5 Política de Estruturação Urbana................................................................191
3.6 A Região Metropolitana do Rio de Janeiro ................................................192
3.7 O Desenvolvimento dos Transportes na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro pós 2000................................................................................................196
3.8 Análise Comparativa entre as Experiências Internacionais em Politica de
Transportes e as Políticas de Transporte da RMRJ........................................221
CAPÍTULO 04 CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA POLITICA DE
TRANSPORTES PARA A REGIÃO METROLOLITANA DO RIO DE JANEIRO ...224
4.1 Considerações Iniciais .............................................................................224
4.2 Delimitação da Área Estudada.................................................................225
4.3 Estudo de Caso .........................................................................................231
4.3.1 Agencia/Autoridade em Transportes - Rio Transportes ....................239
4.3.2 Novo BRT...............................................................................................242
4.3.3 Novas Vias Expressas ..........................................................................251
4.3.4 Expansão do Metrô ...............................................................................258
4.3.5 Expansão do Trem ................................................................................261
4.3.6 Adequação do Transporte Rodoviário ................................................262
4.3.7 Veículos de Uso Individual...................................................................263
5. CONCLUSÕES ...................................................................................................265
REFERÊNCIAS.......................................................................................................271
20
INTRODUÇÃO
O profissional do início do século XX utilizava, em sua maioria, o transporte

público para o seu deslocamento entre sua residência e local de trabalho. Usando
como exemplo o Rio de Janeiro, no início daquele século ficaram famosas as linhas
de bonde. Muitas destas possuíam o seu ponto final em complexos fabris, como a
famosa linha de bondes do Bairro do Jardim Botânico, que tinha na Fábrica de
Tecidos a sua origem e destino. No início da década de 60, com o adensamento de
determinadas áreas e o crescimento populacional, os bondes passaram a ser
substituídos gradativamente pelas linhas de ônibus. As antigas linhas clandestinas
de ônibus, que praticavam a “lotada” de forma perigosa pelas ruas do Rio de
Janeiro, justamente pela sua melhor mobilidade e velocidade, passaram a exercer
um caráter oficial dando aos trabalhadores o serviço que buscavam. O Bonde é um
transporte sobre trilhos que não suporta um grande número de passageiros, não
possui uma velocidade acentuada e que possui uma rota sem opções, com uma
mobilidade estática. Justamente naquela época, acentuou-se a migração para a
cidade de trabalhadores de outras regiões do Brasil, principalmente do nordeste, ao
mesmo tempo em que na Região Metropolitana do Rio de Janeiro os postos de
trabalho em serviços e no comércio foram multiplicados, deixando para trás, em
numero, os postos de trabalho na indústria.
O Rodoviarismo deu opções para o transporte de massa, tanto na Região

Metropolitana do Rio de Janeiro, como em todo o país, possibilitando a ligação
rodoviária entre as cidades e Estados e, dentro da cidade, possibilitando a
proliferação de linhas de ônibus, táxis e o desenvolvimento da indústria automotiva,
com o automóvel se tornado um elemento cada vez mais comum a vida dos
brasileiros. As novas ruas, avenidas, estradas e auto-estradas, construídas com
materiais modernos para a época e com dimensões compatíveis aos novos veículos
rodoviários possibilitaram o maior número de deslocamentos, favorecendo as novas
necessidades por mobilidade (LUCAS JUNIOR, 2009).
Como o passar dos anos, maiores foram os investimentos no transporte

rodoviário. Sendo assim, ao mesmo tempo em que o número de vias se multiplicava,
o número de veículos também se multiplicava, iniciando-se o sucateamento dos
21
antigos modos de transporte que transportavam a maioria da população, como os

bondes e os trens.
Com o encarecimento dos combustíveis e compostos derivados do petróleo,

foram reduzidos os investimentos na infraestrutura dos transportes rodoviários, ao
mesmo tempo em que o transporte ferroviário já estava sucateado. Sendo assim, a
população por anos passou a conviver com um transporte sobre trilhos ineficiente e
com um transporte rodoviário de massa que a muito não atendia as expectativa e
necessidades da população pela sua ampliação e desenvolvimentos estar
estagnada.
Houve tentativas de desenvolver os transportes de massa sobre trilhos com

intervenções pontuais como a substituição de antigas composições e com
intervenções mais amplas como a construção e ampliação das linhas de metrô, mas
que com o passar dos anos provaram apenas que mudanças somente serão
observadas com uma mudança total em todo o sistema, já que estas intervenções
não solucionam o problema da demanda excessiva acarretando a falta de
atendimento em algumas regiões e a superlotação.
Sendo assim, observa-se que na Configuração dos Transportes até a década

de 80 havia uma origem (O) e um destino (D) pré-determinado, sendo uma viagem
pendular entre a residência e o local de trabalho. Esta configuração explica-se,
tecnicamente, pelo Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen, onde as
origens e os destinos são bem definidos. Este algoritmo pode ser visto na Figura 01.
Figura 01 – Representação do Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen
Fonte: CAMPOS (2008)

22
Em meio a toda esta situação, com a queda de qualidade do transporte sobre

trilhos e a falta de investimento no transporte rodoviário, o transporte de uso
individual cresceu aceleradamente. A população acabou por recorrer aos
automóveis para buscar a mobilidade e conforto que não mais encontravam no
transporte público. Desta forma, com os automóveis sendo utilizados também como
instrumento de desenvolvimento econômico por políticas econômicas
governamentais, o uso excessivo dos automóveis acabou por impactar
negativamente, principalmente nas cidades, com a elevada emissão de poluentes no
meio ambiente e o aumento dos congestionamentos, prática comum nas grandes
cidades brasileiras.
Hoje observamos um “descolamento” entre o uso dos transportes sobre trilhos,

os transportes rodoviários públicos e os automóveis, cujo uso excessivo, justificado
pelas novas relações de trabalho, acaba por interferir negativamente nas cidades.
Com o desenvolvimento do estilo de vida e as novas formas de trabalho, onde não
há um posto fixo de trabalho, potencializado pelo uso de computadores portáteis e
telefones celulares, os deslocamentos não seguem uma ordem estática e as
obrigações profissionais ocupam o tempo na vida da população mais que seus
afazeres da vida pessoal, a mobilidade torna-se parte do cotidiano contemporâneo,
mas as novas políticas de transporte não seguem ainda este tendência
contemporânea.
Imaginem uma pessoa que tem que, diariamente, atender a obrigações

profissionais em dois postos de trabalho distintos. Esta pessoa tem que cumprir as
suas obrigações em dois escritórios distintos, um localizado no Bairro da Barra da
Tijuca na cidade do Rio de Janeiro e o outro na cidade de Rio Bonito, também
localizada no Estado do Rio de Janeiro. Esta pessoa, obrigatoriamente, para atender
as necessidades de suas obrigações profissionais, tem que exercer um nível de
mobilidade que permita a sua presença em locais determinados, e indeterminados
em outros momentos.
São determinados os locais onde esta pessoa possui algum vínculo diário ou
ocasional, como sua residência, seu escritório no Largo do Machado, seu escritório
na cidade de Rio Bonito, aeroporto, estabelecimentos educacionais entre outros.
São indeterminados os locais que ocasionalmente fazem parte de sua rotina, mas
23
não em uma frequência que possa ser caracterizada como constante, como onde
realiza reuniões com os clientes, estabelecimentos burocráticos, restaurantes entre
outros, locais estes arbitrados pela sua vida profissional. Quando observamos a vida
particular desta pessoa podemos observar ainda outros pontos de chegada
determinados e indeterminados, como cursos, universidades, colégio de seus filhos,
outros restaurantes e diversas localidades.
Se pudermos dividir, aleatoriamente, apenas alguns deslocamentos diários

profissionais desta pessoa, podem-se exemplificar com as seguintes rotas:
1 – Residência / Escritório Barra da Tijuca/ Restaurante / Escritório Barra da Tijuca /

Residência
2 – Residência / Escritório Barra da Tijuca / Escritório Rio Bonito / Restaurante /

Reunião com Cliente / Residência
3 – Residência / Escritório Rio Bonito / Restaurante / Escritório Barra da Tijuca /

Residência
4 – Residência / Aeroporto / Reunião com Cliente / Restaurante / Reunião com

Cliente / Residência
5 – Residência / Escritório Rio Bonito / Escritório Barra da Tijuca / Restaurante /

Aeroporto
Nesta nova configuração, o trabalhador possui múltiplas origens e múltiplos

destinos, sendo assim, além da origem (O), este possui as origens (O’) / (O’’) / (O”’) /
(O””’)..., ao mesmo tempo que os seus destinos (D) são representados por (D’) / (D”)
/ (D”’) / (D””’)... e assim infinitamente.
Desta forma, para melhor representar as múltiplas internações ocasionadas

pelas muitas origens e destinos gerados por este novo estilo de vida do trabalhador
contemporâneo, apresenta-se o Algoritmo das Formigas. Este Algoritmo, que
representa matematicamente os deslocamentos contemporâneos, é apresentado
nas Figura 02.
24
Figura 02 – Representação do Algoritmo das Formigas
Fonte: SHTOVBA (2004)
O Algoritmo das Formigas é representativo quanto aos novos deslocamentos

realizados pelo trabalhador contemporâneo, pois, pela teoria, as formigas trafegam
por dezenas de caminhos diferentes até chegar ao seu destino pelo menor caminho
e menor tempo, onde ao mesmo tempo liberam o feromônio para serem seguidas
pelas outras formigas que os caminhos escolhidos sejam marcados. Ao fim das
dezenas de interações, os caminhos são escolhidos e hierarquizados de acordo com
a origem e o destino, mas com o passar do tempo estes caminhos acabam ficando
saturados pelo excesso de tráfego. Desta mesma forma é o atual comportamento
dos deslocamentos contemporâneos, onde os veículos de uso individual atuam
como as formigas, buscando os melhores caminhos sobre o sistema viário que
garantam um deslocamento rápido e curto até os seus múltiplos destinos.
Em pesquisa realizada entre os dias 05/03/2012 e 07/09/2012, tendo como

objeto um trajeto entre os bairros de Jacarepaguá e Vila Valqueire, regiões
localizadas dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a Teoria das
Formigas foi testada tendo como cenários os períodos de maior carregamento do
25
trânsito, entre às 06:30 e 09:29 no período da manhã e no período da tarde entre as

16:30 e 19:29. Os resultados são classificados por “Opção” (OP), onde cada opção
foi viajada por automóvel ao menos 15 vezes neste período de 6 meses, a fim de se
chegar a um grau máximo de confiabilidade na informação coletada.
Utilizando o aplicativo Google Maps, observa-se que um automóvel pode

trafegar até chegar ao seu objetivo por 29 minutos em um trajeto de 11,4 km, sendo
esta a OP 01 e por 40 minutos em um trajeto de 16,9 km, sendo esta a OP 02, como
visto na Figura 03.
Figura 03 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02
Fonte: Google Maps (2014)
As duas opções possuem como via coincidente a Estrada dos Bandeirantes,

sendo esta a via mais próxima que liga os bairros de Jacarepaguá e Taquara, bairro
intermediário na trajetória.
Ao testar a Opção 01, observou-se que, no período da manhã este trajeto de

11,4 km possui uma média de 45 minutos, justificado grande volume de tráfego, o
que significa um acréscimo de 16 minutos no tempo calculado pelo aplicativo. No
período da tarde, com uma redução no volume de tráfego justificado pela pouca
atratividade entre as duas áreas neste período, o tempo de viagem possui uma
26
média de 35 minutos, que mesmo sem a intensidade no tráfego, significa um

aumento em 6 minutos no tempo calculado originalmente.
A Opção 02, originalmente calculada em 40 minutos para um percursos de

16,9 km, no período da manhã, possui uma média de 40 minutos e no período da
tarde conserva os 40 minutos. Esta opção se assemelha ao calculado pelo aplicativo
e possui pouca incidência de tráfego, pois grande parte dos motoristas prefere
utilizar as vias que atravessam os bairros da Taquara e Praça Seca, do que trafegar
pela estrada do Catonho, via utilizada pela Opção 02.
Observa-se, na Tabela 01, que o melhor período para fazer o trajeto da

Opção 01 é no período da tarde e na Opção 02 é no período da manhã ou o da
tarde.
Tabela 01 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02

OPÇÃO km Tempo Calculado Média observada na Pesquisa (MANHÃ) Média observada na Pesquisa (TARDE)
OP 01 11,4 29 minutos 45 minutos 35 minutos
Fonte: Roberto Lucas Junior (2014)
O que difere o Algoritmo das Formigas de outros algoritmos é a sua

capacidade de possuir múltiplas interações, não ficando restrito a um determinado
cenário fixado por uma matriz origem / destino que apresenta o menor tempo e a
menor distancia percorrida, instrumento utilizado pelo aplicativo Google Maps. Para
se chegar uma única solução ótima, após diversas interações, o Algoritmo das
Formigas utiliza as condições do tráfego em sua matriz e, além disso, acrescenta em
sua lista de interações vias com capacidades distintas, grandes e pequenas,
conectando-se ao longo do trajeto até o objetivo, mesmo que o percurso seja mais
longo, mas buscando o menor tempo de viagem e vias com o menor número de
interferências viárias, como sinais de trânsito.
Desta maneira, foi realizada a pesquisa sobre a Opção 03 apresentada na

Figura 04.
27
Figura 04 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03
Por esta opção, o percurso pela Estrada dos Bandeirantes é encurtado,

utilizando-se para isso a Rua André Rocha que atravessa os bairros de Curicica e
Taquara. Pelo tempo calculado no aplicativo, este trajeto, com 11,6 km, possui um
tempo de viagem de 34 minutos, mas como pesquisado, a média observada no
período da manhã é de 35 minutos e no período da tarde é de 30 minutos. A Tabela
02 apresenta as opções estudadas.
Tabela 02 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03

Em um algoritmo, onde a base da tomada de decisão fosse simplesmente o

menor percurso e o menor tempo de viagem, a Opção 03 seria a escolhida. O
resultado, quando visto sobre a ótica do Algoritmo das Formigas, o distanciamento,
no tempo de viagem, em cinco minutos entre os períodos da manhã e o da tarde é
preocupante, pois mostra que, em uma amostra com o total de 15 viagens
realizadas no período da manhã e 15 viagens realizadas no período da tarde há, na
média, uma diferença real entre os tempos de viagem, o que significa a existência
de um tráfego que se intensifica de acordo com o horário do dia. Desta maneira, há
28
a necessidade de se buscar novas opções, mas já possuindo na Opção 03 a

referencia mais próxima quanto à solução ótima.
Na Opção 04, vista na Figura 05, buscou-se seguir as referencias da Opção

03, ou seja, encurtar o caminho percorrido na Estrada dos Bandeirantes, mas, ao
invés de seguir a Rua André Rocha até o bairro da Praça Seca, a trajetória foi
mudada para a Estrada do Catonho, utilizada originalmente na Opção 02.
Com esta Mudança, calculou-se, pelo aplicativo, para um percurso de 17 km,

um tempo de viagem de 45 minutos. Observou-se com a pesquisa que o tempo
médio no período da manhã é de 40 minutos e no período da tarde os mesmos 40
minutos. Com a Opção 04 é apresentada uma solução sem variação no tempo de
viagem no período da manhã e no período da tarde, mas mesmo que o fator
percurso seja ignorado, este sendo 6 km mais longo que na Opção 03, o fator tempo
não pode ser ignorado, sendo este 10 minutos maior que o menor tempo encontrado
para a Opção 03. A Tabela 03 apresenta as opções estudadas.
29

OP 04 17 45 minutos 40 minutos 40 minutos
Observa-se também que, apenas com uma diferença de 100 metros, as

Opções 02 e 04 são semelhantes quanto à média no tempo de viagem e a distância
percorrida, o que prova a eficiência de um algoritmo de múltiplas interações, pois
foram encontrados dois percursos diferentes, mas com tempos e distâncias
semelhantes.
Na Opção 05 buscou-se, novamente, encurtar o percurso sobre a Estrada dos

Bandeirantes e utilizar a Estrada do Catonho, mas neste caso o bairro da Taquara
foi evitado, região com tradicional atratividade comercial, e vias de menor
capacidade foram utilizadas no Bairro de Curicica, como visto na Figura 06.
Com um percurso de 17,6 km e um tempo calculado de 45 minutos, onde,

entre outras, as Estradas Rodrigues Caldas, Rio Grande e Mananciais são utilizadas
como rota alternativa, evitando assim a Taquara, observou-se que o tempo médio no
30
período da manhã é de 25 minutos e no período da tarde também de 25 minutos,

tempos estes muito diferentes ao calculado pelo aplicativo. Sendo vias alternativas,
com poucos sinais de transito e em uma rota com pouca atratividade, a distância
percorrida entre os bairros de Jacarepaguá e Vila Valqueire pode ser realizado em
apenas 25 minutos, sendo 10 minutos mais rápido que o menor tempo percorrido
pela Opção 01, que entre todas as opções possui a menor distância.

OP 04 17 45 minutos 40 minutos 40 minutos
As interações para esta região, buscando a conexão entre os dois são

interrompidas na Opção 05, já que não há outras vias de ligação entre a origem e o
destino apontados e qualquer outra interação exercida para este trecho acabaria por
aumentar em muito o percurso, pois haveria a necessidade de avançar sobre vias
que atravessam outros bairros da região como a Barra da Tijuca e a Cidade de
Deus, fugindo por completo do objetivo do Algoritmo da Formigas que por múltiplas
interações busca caminhos diretos que se traduzam em um menor tempo de
viagem. Além disso, mesmo com um percurso maior, a Opção 05 apresenta-se
como a solução ótima por possuir o menor tempo, independente do horário da
viagem, dando ao motorista a certeza de uma viagem rápida, com um tempo de
viagem definido.
Não coincidentemente a TransOlímpica, autoestrada projetada com faixas

para veículos e faixas exclusivas para o BRT (Bus Rapid Transit) que ligará o bairro
de Jacarepaguá e o bairro de Vila Valqueire, tem como área de influencia
justamente o trajeto escolhido pela Opção 05.
Para se escolher um traçado para a implantação de um importante

equipamento viário deve-se estudar a demografia da região, a configuração física e
31
a influencia que o novo equipamento trará a região, onde após anos de estudos a
localização e trajeto do equipamento viário são definidos. Com a aplicação prática
do Algoritmo das Formigas, naturalmente as regiões com maior demografia são
eliminadas nas primeiras interações, justamente por serem regiões de maior
variação entre o tempo gasto pela manhã e pela tarde, assim como as regiões com
uma configuração física mais densa, sempre suscetível a congestionamentos
causados pelo excesso de veículos e dimensões de suas vias. Finalmente, o
Algoritmo das Formigas direciona as rotas para áreas onde há pouca incidência de
tráfego, ou seja, ainda não possui uma grande interferência viária. Sendo assim, não
há coincidência entre os resultados de estudos para a implantação de equipamentoe
viários e o Algoritmo das Formigas, pois ambos buscam atender a uma demanda de
transportes com o menor impacto possível na região, chegando, mesmo que para
propósitos distintos, a resultados e informações semelhantes.
Mas, por outro lado, a aplicação prática do Algoritmo das Formigas trás uma
redução no tempo da resposta, a redução de custos no projeto e a possibilidade de
um estudo direto e diário sobre as condições reais do tráfego da região. A Figura 07
apresenta a Opção 05 e em vermelho o trajeto da TransOlímpica.
Figura 07 – Transolímpica

32
O mesmo princípio de tomada de decisão também pode ser utilizado para a

implantação de sistemas de transporte público, pois também há a necessidade em
atender uma demanda sem impactar demasiadamente no ambiente inserido.
O objetivo deste trabalho é desenvolver uma nova Política de Transportes,

auxiliando a mobilidade urbana e o desenvolvimento sustentável urbano,
privilegiando a qualidade, eficiência e segurança da população, adequando todo o
sistema de transporte às novas necessidades quanto a mobilidade.
Sendo assim, esta Tese apresentará uma nova Política de Transportes,

contendo soluções inovadoras para a Mobilidade Urbana que estejam alinhadas com
as novas necessidades da população contemporânea, que exerce múltiplos
deslocamentos diários.
Paralelamente pretende, a partir da análise crítica da literatura, estabelecer um

referencial teórico, aprofundando conceitos-chave que fundamentem a adoção de
parâmetros técnicos e quantificáveis no planejamento e legislação urbanísticos.
Para tal, segue-se uma metodologia onde o Algoritmo das Formigas é

utilizado como elemento de tomada de decisão quanto a aplicação destas soluções
inovadoras em um estudo de caso na Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Esta Política de Transporte torna-se diferente das demais pelo seu caráter
adaptativo a realidade e contínuo, onde as transformações físicas e demográficas
ditam a aplicação e configuração das soluções em transportes.
Esta Tese é dividida em capítulos que são elementos fundamentais da

metodologia de aplicação da política de transportes, culminando no último capítulo
onde esta metodologia é aplicada em um estudo de caso.
No capítulo 01 é realizada uma delimitação teórica, onde são utilizados os

principais autores da matéria, sendo esmiuçado cada elemento que compõe e
influenciam os transportes, como os polos geradores de tráfego, a mobilidade e o
rodoviarismo. Neste capítulo também há a contextualização dos transportes, com o
seu histórico desde a sua origem até os dias atuais.
No Capítulo 02 são apresentadas Experiências Internacionais em políticas de

transporte, estudadas in loco em dez cidades europeias divididas em grandes,
33
médias e pequenas. Estas cidades foram escolhidas pela importância dos seus
sistemas de transportes e pelas soluções encontradas para problemas semelhantes
aos sofridos pela RMRJ.
No Capítulo 03 são apresentadas as Políticas de Transporte Brasileiras e

especificamente as utilizadas na RMRJ. Neste capítulo, além da indicação das
políticas adotadas, é apresentada a sua evolução e desdobramentos, sempre
indicando a influencia sobre a RMRJ. Além disso, são apresentadas tabelas,
gráficos e mapas que apontam a atual configuração em transportes da RMRJ,
incluindo a atratividade entre as suas diferentes regiões.
No Capítulo 04 é apresentada uma nova Politica de Transportes para a

Região Metropolitana do Rio de Janeiro com a realização do estudo de caso, onde é
aplicada a Política de Transportes, tendo como elemento de tomada de decisão o
Algoritmo das Formigas, resultando em um trabalho completo com soluções e
mapas temáticos.
A tese possui questões e hipóteses relacionadas ao desenvolvimento e

soluções dos transportes da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, tendo como
foco o modo rodoviário.
Como questões e hipóteses podem ser destacadas:
• Com o desenvolvimento da economia crescem e multiplicaram-se os

deslocamentos e movimentos na RMRJ sem uma política correspondente
ocasionando entraves e constrangimentos aos mesmos com efeitos sociais
para a mobilidade colocando-se como imperioso a indagação de como
resolver este problema?
Hipótese – O desenvolvimento de uma política de transportes onde privilegia-se

o modo rodoviário irá adequar o sistema viário e seus componentes as
necessidades e demandas contemporâneas.
• Um investimento maciço em todos os modos de transporte traria a solução

definitiva ao sistema de transportes da RMRJ?
34
Hipótese – O investimento em sistemas de transportes diferentes, sem a

utilização de uma ferramenta de tomada de decisão e sem a devida
compatibilização entre todos os modos não solucionaria o problema, mas sim
criaria opções subutilizadas quando determinados modos, principalmente o
rodoviário continuaria atraindo o maior número de viagens e continuando sem
se adequar a demanda.
• Os congestionamentos, que atrapalham o nível de serviço da RMRJ, são

causados apenas pela falta de investimentos no modo rodoviário?
Hipótese – Os congestionamentos também são gerados pelo excesso de

veículos de transporte coletivo trafegando, em excesso e sem estarem
completamente ocupados, em determinadas vias já saturadas. Além disso, há
de se observar que determinadas vias hoje saturadas, principalmente nos
horários de maior tráfego, possuem dimensões ideais para o tráfego de muitos
veículos, mas possuem acessos e conexões inapropriadas, afunilando o
tráfego, sendo necessário a implantação de rótulas e trevos rodoviários para a
extinção destes gargalos.
• Uma política de transportes terá influências diretas no uso e ocupação do

solo?
Hipótese – Com a implantação de uma nova política de transportes objetiva-se,

além da melhoria do trafego e deslocamentos, o desenvolvimento no uso e
ocupação do solo, minimizando as áreas subutilizadas ou degradadas. Sendo
assim, com a implantação de uma nova malha viária haverá o desenvolvimento
de bairros e regiões.
• Inovações aplicadas em cidades do Brasil e do Mundo se adaptariam com

eficiência na RMRJ?
Hipótese – Ao selecionar inovações deve-se observar com uma ampla

pesquisa o seu uso e resultados obtidos em suas cidades de origem. Após esta
análise deve-se estabelecer um paralelo entre as realidades destas regiões
35
distintas e com isso apontar os benefícios e malefícios da aplicação, decidindo

assim o uso ou não desta inovação na RMRJ, através de uma ferramenta de
tomada de decisão.
• Qual seria a melhor configuração viária para a RMRJ?
Hipótese – Uma configuração viária que respeite todos os obstáculos naturais

da RMRJ, e que ao mesmo tempo possibilite um sistema de transportes e a
mobilidade eficiente para toda a população, sem os atuais congestionamentos que
prejudicam todo o sistema.
Sendo assim, buscou-se a seguinte metodologia, apresentada no esquema

da Figura 08, para a aplicação desta Política de transportes.
Figura 08 – Metodologia para Aplicação da Nova Política de Transportes
Observa-se que nesta metodologia todas as informações coletadas no

Capítulo 01 de delimitação teórica, no Capitulo 02 das experiências internacionais
em Politicas de Transporte e no Capítulo 03 das Politicas de Transporte brasileiras e
da Região Metropolitana do Rio de Janeiro devem ser processadas individualmente,
onde apenas as informações essenciais para determinadas intervenções sejam
36
levados até a ferramenta de tomada de decisão, o Algoritmo das Formigas, que

conduzirá e avaliará a aplicabilidade das soluções. Este processo garante a
aplicação de recursos nas verdadeiras necessidades, observadas em uma pesquisa
com elementos reais, além de possibilitar evoluções das intervenções de acordo
com as transformações que ocorrerão ao longo do tempo.
37
CAPÍTULO 01 DELIMITAÇÃO TEÓRICA
1.1 Histórico
Os primeiros meios de transporte catalogados pelo homem foram a

caminhada e a natação. Com a domesticação dos animais, foi introduzido uma nova
forma de colocar o peso dos transportes sobre criaturas mais fortes, permitindo que
cargas mais pesadas fossem transportadas, com uma maior velocidade e por
jornadas mais longas. Invenções como a roda e o trenó ajudaram a tornar mais
eficiente o transporte por animais através da introdução de veículos. Também o
transporte aquático, incluindo embarcações a remo e a vela, remonta a épocas
primitivas, e foi a única forma eficiente de transporte de grandes quantidades ou em
grandes distâncias naquela época (BARAT, 2007).
Segundo TREVIZANI (2014), os transportes terrestre tiveram início nas

planícies do oriente, com a domesticação dos animais, por volta de 4.000 a.C..
Neste período o homem percebeu que poderia usar a força animal para sua
locomoção e para transportar a sua carga. Antes de 3.000 a.C., Com a invenção da
roda, a roda foi aplicada em carros tracionados por animais de grande porte. Com
seu aperfeiçoamento, a roda permitia melhor locomoção do homem e os antigos
caminhos eram transformados em verdadeiras estradas, para permitir acesso mais
rápido entre cidades que eram fundadas. Dos povos antigos, apenas os persas e os
romanos construíram estradas para unir todo o seu império. Em Roma foram criados
os princípios básicos do sistema viário, surgindo assim o trânsito e seus problemas,
solucionados na época pela criação de sinalizações, marcos de distância,
indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego.
Na idade média, com a formação dos estados nacionais e o desenvolvimento

do comércio, carroças e carruagens percorriam quase toda a Europa tornando-se
uma necessidade a construção e manutenção de estradas seguras. Com o fim da
"Guerra dos Cem Anos”, entre a Inglaterra e a França, o movimento aumentou nas
estradas e foi produzido o primeiro mapa de estradas.
O grande avanço nos transportes foi realizado pelo padre jesuíta belga,
Ferdinand Verbiest ao idealizar em 1681 uma máquina auto propulsora a vapor, esta
38
sendo uma percursora dos trens. Até o fim do séc. XIX, as estradas que mais se
desenvolveram foram às estradas de ferro pela inexistência de automóveis ou
caminhões e pelo transporte ferroviário ser muito mais eficiente e barato que seus
concorrentes contemporâneos. O primeiro metrô, ou trem metropolitano, foi
inaugurado em Londres no ano de 1863, para diminuir o tráfego pelas ruas. Quando
inaugurado, era praticamente um trem, que trafegava sob a terra, em túneis e com
alguns vagões iluminados a gás, rebocados por uma locomotiva a vapor
(TREVIZANI, 2014).
O primeiro sistema organizado de transportes públicos teve origem em

Nantes, França, em 1826, quando um ex-oficial do exército francês construiu banhos
públicos na periferia da cidade e organizou uma ligação entre o centro da cidade e
as suas instalações. Descobriu-se que os passageiros estavam tão interessados,
tanto nos banhos públicos, como no modo de transporte para chegarem a pontos
intermediários. Criou-se o voiture ônibus (viatura para todos), que combinava as
funções das carroças com as das carruagens que percorriam uma rota
predeterminada, transportando além dos passageiros, o correio. Com o
desenvolvimento dos transportes, as carroças foram substituídas por bondes
puxados por cavalos ou burros sobre trilhos e posteriormente por trolleyes elétricos,
que também eram chamados "elétricos". Em grandes cidades como Basiléia,
Zurique, Lisboa, Porto, Rio de Janeiro e Santos, os bondes fazem um percurso por
pontos de maior atratividade, mas não obrigatoriamente turístico. Com o fim dos
bondes elétricos, foram introduzidos os ônibus elétricos, ainda encontrados na
cidade de São Paulo, mas por possuir menor viabilidade econômica que os ônibus
urbanos a combustão, ficam restritos a pequenas regiões (TREVIZANI, 2014).
Em regiões em desenvolvimento em continentes como a América do Sul,

Ásia e África, os ônibus são muito utilizados para longas distâncias como uma forma
mais econômica e viável para viajar, mas o tempo de viagem e o péssimo estado de
conservação das rodovias compromete as viagens, tornando-as inseguras e
desconfortáveis.
Segunda BARAT (1975), na RMRJ os transportes foram fundamentais para a

expansão da cidade do Rio de Janeiro e sua Região Metropolitana. O Início dos
transportes coletivos na RMRJ manifesta-se a partir do final do século XIX, onde,
39
neste período, os bondes, que já trafegavam desde 1859, consolidaram-se como o

principal meio de transporte de massa, contribuindo, pela criação de linhas, para a
expansão de bairros da zona norte e sul, enquanto os trens suburbanos
contribuíram, a partir de 1858, para a expansão do subúrbio e dos outros municípios
da RMRJ. Durante mais de meio século, os bondes com tração animal e,
posteriormente com a tração elétrica foram, para os habitantes do Rio, o principal
meio de transporte, tanto nos movimentos pendulares quanto no acesso aos postos
de trabalho.
Em 1927, a empresa inglesa The Rio de Janeiro Light and Power Co.,
concessionária de algumas linhas de bondes, lança os auto-ônibus. Estes veículos
tiveram grande aceitação por parte da população, principalmente por suas
vantagens em relação aos bondes e trens como a rapidez e a flexibilidade nas
viagens para atingir maior variedade de origens e destinos (BARAT, 1975).
Ainda segundo BARAT, os ônibus desempenhavam um serviço com luxo e

conforto, destinado a um público mais sofisticado, com uma classe média urbana
emergente, complementando o atendimento da demanda por meio de bondes e
trens. Por este motivo, mesmo com o surgimento dos ônibus, os bondes
continuaram a desempenhar a sua função no que tange o transporte de grandes
massas de passageiros onde os trens, bondes e ônibus não competiam entre si,
permitindo o crescimento mais ordenado da RMRJ.
No entanto, na década de 1940, antes da Segunda Guerra Mundial, houve a

ruptura da integração de meios de transporte devido a alguns fatores. Houve a
facilidade na importação de ônibus e micro-ônibus, conhecidos como lotações, e a
concessão de linhas para esses tipos de veículos transformaram a sua função de
complementar, na coleta e distribuição do tráfego, em principal meio de transporte
urbano e suburbano. A falta de investimentos nos trens levou à sua decadência
como meio de transporte de massa estimulando a sua substituição por ônibus e
lotações.
Com o fim do uso complementar, a lotação favoreceu a tendência de

crescimento exagerado do ônibus no atendimento da demanda total, que ocasionou
a fácil constatação da ineficiência dos serviços prestados pelos ônibus à medida que
40
estes não tinham condições de prover, na forma de transporte de massa, o rápido

crescimento da cidade e da periferia, ocasionando com isso o aumento do transporte
individual (BARAT, 1975).
Para BARAT, com isto, os transportes rodoviários, não somente o automóvel,

mas também a lotação e os ônibus tornaram-se, a partir dos anos 1950, os
principais meios de transporte da população. Apesar disso, os ônibus concentraram-
se, na cidade do Rio, entre as zonas Norte e Sul, áreas mais dotadas pelos
investimentos públicos, enquanto bondes e trens continuaram a ser os meios de
transporte mais utilizados pela classe trabalhadora mais pobre, da periferia da
cidade e de outros municípios. Esta divisão até hoje, reside no imaginário popular
brasileiro, estabelecendo a associação do trem como transporte de pobre.
Junto ao crescimento do setor automobilístico, com grandes investimentos

públicos, ocorre a decadência dos bondes, que ao sofrer a concorrência do lotação,
também o trem começa a perder espaço, que outrora foi símbolo de progresso no
início do século, ganha, neste período, no imaginário coletivo, a imagem oposta,
sendo de desconforto e lentidão. Neste período de decadência, o bonde
transportava cerca de 200 milhões de passageiros por ano, número bastante inferior
aos mais de 700 milhões transportados em meados da década de 1940 (BARAT,
1975).
Em virtude da decadência de bondes e trens, o ônibus assumiu a primazia

nos transportes coletivos, o que propiciou a transformação de lotações em empresas
e as fusões de empresas já existentes. No que diz respeito ao transporte na RMRJ,
o que mais chama a atenção é a sua exclusiva operação por empresas privadas,
com a exceção do curto intervalo representado pela criação, em 1962, da
Companhia de Transportes Coletivos (CTC). A finalidade desta empresa era operar
serviços públicos de transporte coletivo, coordenar, melhorar o sistema de
transportes, estender linhas e serviços e exercer a fiscalização do sistema, o que a
tornaria o órgão central da operação de todo sistema metropolitano. A CTC possuía
linhas no Município do Rio e nos percursos Rio-Niterói, Rio-Nova Iguaçu, e ainda
operava no município de Campos. A CTC, contudo, não conseguiu fazer frente ao
poder das empresas privadas de ônibus, que foram se fortalecendo cada vez mais,
até hoje (BARAT, 2007).
41
1.2 Transportes, Polos Geradores de Viagem, Mobilidade, acessibilidade e

políticas públicas
Quando debatidas as políticas públicas e o planejamento urbano, comumente

são apresentados conceitos como transportes, polos geradores de viagem,
mobilidade e acessibilidade. Todos estes conceitos tratam do uso e ocupação do
solo onde, mesmo que estejam diretamente associados, possuem diferenças
fundamentais.
Dentre estes conceitos, o conceito de acessibilidade encontra-se restrito a um

único seguimento dentro da literatura. São apresentadas apenas considerações
sobre as necessidades das pessoas com alguma deficiência, sem abranger um
conjunto de pessoas com determinadas restrições a mobilidades.
Esta restrição provoca a elaboração de políticas públicas de mobilidade

urbana e transportes com uma atuação restrita, voltadas para o transporte
motorizado, principalmente o transporte de uso individual motorizado. Há a
necessidade de desenvolver políticas que contemplem as necessidades dos
diferentes usuários, utilizando diferentes modos de transporte.
Observando a questão dos deslocamentos socioespaciais como um elemento

de estruturação do território e dos movimentos da população, dos bens e dos
serviços (KLEIMAN, 2011), este trabalho apresenta a abordagem conceitual e
teórica sobre transportes, polos geradores de viagem, mobilidade e acessibilidade,
assim como um aprofundamento sobre a degradação da mobilidade e o
rodoviarismo.
1.2.1 Transportes
Segundo KLEIMAN (2011), os transportes estão associados aos processos

de organização territorial em suas diferentes escalas-intra-urbana, metropolitana,
regional, nacional, internacional e articulados aos processos econômicos em geral e
a seus impactos na urbanização, metropolização e formação e desenvolvimento dos
fenômenos da periferização e Peri - urbanização. O objetivo dos transportes trata-se
42
de, por meio de movimentos, reduzir as distâncias, vencer descontinuidades, sejam

físico-geográficas ou econômicas, pois o modo de produção capitalista impõe
movimentos de deslocamentos rotineiros e superpostos permanentes entre todos
seus movimentos de produção e consumo. A atividade de transporte, aquilo que ele
vende, é reduzir distâncias conectando, aproximando pontos, articular atividades e
ações, distribuir mercadorias, serviços, prover a possibilidade de acesso necessária
da Força de Trabalho ao Capital, propiciar deslocamentos para as áreas de
residência, comércio, e entre estas.
Entendemos que as necessidades de reprodução do capital em termos

amplos e dos capitais que têm no urbano seu objeto de lucro impõem a superação
dos bloqueios e gargalos da estrutura interna da cidade que somente acontece com
a construção de redes de infraestrutura urbana em transportes que produzem novas
ligações e organizações internas permitindo, assim, o aumento da capacidade de
suporte material da cidade. A rede viária, desta maneira, aparece como necessidade
de ampliar e articular opções diferenciadas de reprodução dos capitais (KLEIMAN,
1996).
Hoje, para os transportes, as obras viárias servem para a formação e

ampliação do mercado de obras das empreiteiras que, para abrir acesso
principalmente às áreas nobres das cidades, liberam o caminho para os
incorporadores imobiliários. Estas relações múltiplas e complexas servem tanto à
lógica mais ampla de reprodução do capital como àquela dos capitais que tem na
cidade seu objeto de lucro (incorporadores imobiliários e empreiteiros).
Dessa forma, estamos diante da questão das forças presentes no processo

urbano, com intrincadas relações e articulações entre o papel da infraestrutura
urbana do Estado, do capital imobiliário e empreiteiro e da sociedade.
Já se fazia notar, desde meados do século XIX, a estreita relação entre o

transporte e o padrão de acumulação capitalista no País, onde se via a ferrovia, que
interligava as fazendas aos portos, como grande dinamizadora econômica de parte
do território, principalmente, da região Sudeste. Além do fato de que o transporte
ferroviário e os bondes foram os primeiros modos de transporte coletivo a
funcionarem na então capital do país. (NATAL, 2003).
43
Na década de 1930, com a crise do modelo econômico agroexportador, um

novo padrão de acumulação se impôs ao País baseado na substituição de
importação ou industrialização restringida (TAVARES, 1974). O modelo de
transporte, que até então estava apoiado nas ferrovias, começa a ser direcionado
para o modo rodoviário. Entre os anos 30 e 40, são formatadas as bases para o
novo padrão nacional de transporte, o rodoviário automobilístico (NATAL, 2003),
que, já naquele período, ocasionou o esvaziamento do modo ferroviário.
O estabelecimento definitivo do rodoviarismo como novo padrão nacional de

transporte ocorre no final dos anos 50 com o Governo de Kubitschek. Nesse
período, quase todo o investimento no setor de transporte é direcionado para a
ampliação de rodovias que ligassem as capitais dos Estados à nova capital
brasileira, permitindo a integração nacional pelas rodovias, algo que não foi
alcançado pelas ferrovias.
Este novo padrão nacional financiava o capital estrangeiro, por meio da

instalação de empresas automobilísticas no Brasil, determinando uma nova fase de
acumulação capitalista, apoiada na industrialização.
O modelo automobilístico rodoviário passou a ser o novo padrão de

acumulação, ocasionando o completo abandono as ferrovias. Este mdelo articulava
os interesses das montadoras e de outras frações do capital estrangeiro e também
de frações do capital nacional, com o apoio do Estado que, do ponto de vista
produtivo, atuava com suas companhias siderúrgicas, petrolíferas, e outras.
Segundo NATAL (2003), essa fase proporcionou a modernização conservadora da
economia, sendo um dos seus pilares.
Na década de 70, com a crise do petróleo, aumento dos combustíveis e o fim

de um ciclo próspero para a economia brasileira, o transporte coletivo rodoviário de
massa é duramente atingido.
O padrão rodoviário-automobilístico estava fortemente fincado nos gastos

públicos (conservação e ampliação das rodovias, etc.). Como o padrão de
financiamento do setor público constitui uma das expressões proeminentes
do padrão de desenvolvimento implantado no Governo, o resultado disto, a
partir da segunda metade dos anos 70, é de uma crescente deterioração do
transporte rodoviário. (NATAL, 2003, p. 261).
44
Houve, portanto, o prolongamento desta crise na década de 80, onde este

padrão de transporte baseado no modelo rodoviário-automobilístico encontrava-se
esgotado, em meio às várias fragilidades estruturais da economia brasileira.
Na década de 90, a crise que atinge todo o sistema de transporte, em seus

diferentes modos de transporte determina novos arranjos. O novo padrão de
acumulação, baseado nas novas tecnologias de comunicação e informação, impõe
uma nova racionalidade, altamente competitiva, de inserção no mercado
internacional.
Em relação ao setor de transporte de cargas, o novo padrão impõe uma

ênfase maior no setor ferroviário e de cabotagem, enquanto que, para as economias
locais, emergem novas funções para o transporte coletivo urbano.
1.2.2 Polos geradores de viagem
Os deslocamentos para os Polos Geradores de Viagem (Centros Geradores)

representam as viagens diárias realizadas pela população. Estes deslocamentos,
tecnicamente, são representados por matrizes de origem e destino que apresentam
através de algoritmos as viagens realizadas e a sua influencia sobre o meio em que
esta viagem está alocada. Segundo GONÇALVES et al. (2005) estes centros são
definidos como um local onde esteja alocado algo que possa ser alcançado da
melhor forma possível e um polo gerador de atividades.
Pela literatura, podendo variar de autor ou de instituição responsável pela

definição, os Polos Geradores de Viagens (PGVs) são considerados Polos
Geradores de Tráfego (PGTs).
Os PGVs ou PGTs precisam ter sua concepção ampliada, sendo

considerados não apenas os seus potenciais impactos nos sistemas viários e de
transportes como congestionamentos, acidentes e suas repercussões no ambiente,
mas também os impactos na estrutura urbana, no desenvolvimento socioeconômico
e na qualidade de vida da população (REDE IBERO-AMERICANA DE ESTUDOS
DE PÓLOS GERADORES DE VIAGENS, 2005).
45
O uso do solo vai ser determinado indiretamente pelos Polos Geradores de

Viagens, que definem um centro onde haja uma concentração de produtos e
serviços a serem oferecidos a população, atraindo a maioria das viagens.
Esta formação urbana pode ser baseada por algumas teorias quanto ao uso
do solo nas Regiões Metropolitanas.
Em 1923, Ernest Burgess formulou a Teoria das Áreas Concêntricas, onde a

organização espacial tem como fundamento a consolidação do CBD urbano (Central
Business District). O centro de negócios apresentado por esta teoria é circundado
por áreas industriais de transição, em seguida por áreas de moradia operária e
posteriormente por moradia burguesa (BITTENCOURT, 2010).
GONÇALVES DE ALMEIDA (2012) diz que em 1925, o mesmo Ernest

Burgess elaborou o seu artigo intitulado “O crescimento da cidade: Uma introdução a
um projeto de pesquisa”, que se tornou um clássico da Sociologia Urbana. Segundo
o autor, o crescimento vertiginoso das cidades é acompanhado de diversos
“problemas sociais”. Tais problemas são medidos pelo tamanho físico e pela
expansão das cidades e, por isso, os estudos estatísticos são tão importantes. Estes
estudos têm demonstrado diferenças entre a população rural e a urbana. Burgess
aponta dois processos que têm sido estudados: o processo de agregação de
população urbana e o processo de expansão das cidades. O autor afirma sua
pretensão em tratar, primeiramente, da expansão da cidade e, em segundo, dos
processos menos conhecidos de metabolismo e mobilidade urbanos que estão
estreitamente relacionados com a expansão.
Hoyt realizou, em 1939, uma pesquisa exaustiva e crítica do modelo de

Burgess. Segundo ele, o padrão de segregação espacial não se organiza na forma
de círculos concêntricos, tal qual aparece no modelo tradicional de Kohl e no modelo
de Burgess, mas assume uma forma setorial, de eixos. Além disso, ele afirma que
isso ocorre desde a segunda metade do século XIX. Em seu padrão espacial, a elite
ocupa setores, em sua maioria, de amenidades, onde existem microclimas mais
agradáveis, uma beleza cênica e outros atrativos. Ao mesmo tempo, tais áreas
foram beneficiadas com recursos públicos como vias expressas, túneis, obras de
saneamento e de transporte público, por exemplo, fazendo com que houvesse uma
46
valorização adicional pela implantação de recursos necessários para a criação de

condições de vida extremamente favoráveis, elevando o preço da terra nesses
setores de amenidades (GONÇALVES DE ALMEIDA, 2012).
A Teoria de Núcleos Múltiplos, formulada por HARRIS e ULLMAN, é mais

complexa que as anteriores por aceitar a existência de centros secundários
especializados espalhados pela cidade. Esta teoria contempla aspectos sociais,
econômicos e históricos das cidades e cita como exemplo o caso da cidade de
Londres, que construiu a sua área mais importante dos negócios sobre a cidade
medieval (BITTENCOURT, 2010).
Erroneamente estudos costumam recomendar, pela sua complexidade, o

modelo dos núcleos múltiplos, partindo do pressuposto equivocado que todas as
cidades apresentam características semelhantes, no que diz respeito aos aspectos
físicos, históricos e sociais. Havendo uma generalização que influencia
negativamente o desenvolvimento das cidades através dos Polos Geradores de
Viagem que surgem diante da necessidade da população.
Deste modo, para minimizar problemas decorrentes em cidades como o Rio

de Janeiro, onde são comuns os congestionamentos, a falta de segurança no
trânsito e a poluição ambiental, devido à quantidade de veículos nas ruas, muitas
cidades de médio e grande porte, preocupadas com a qualidade de vida dos
cidadãos, no que se refere à mobilidade, adotam medidas legais para o
licenciamento de projetos classificados como Polos Geradores de Viagem.
1.2.3 Mobilidade
Em diferentes áreas do conhecimento o conceito de mobilidade urbana é

tratado com diferentes abordagens. Para Lemos (2004), a polissemia resultante dos
variados enfoques a partir dos quais vem sendo construído o tema justifica a
dificuldade na compreensão do conceito.
Poder-se-ia assim pensar que existiria uma sinonímia entre transporte e

mobilidade, pois de fato mover-se de um ponto a outro implica em
deslocamento no espaço. Contudo, apesar de serem dois conceitos que
evidentemente guardão articulação constante, pois para ter mobilidade
47
necessita-se de transportes,eles não aparecem como sinônimos: transporte

como deslocamento rotineiro implica em fluxos,ou sejam deslocamentos
somente no espaço físico-geográfico, enquanto que mobilidade trata dos
deslocamentos também no espaço físico-social, implica em interações
sociais, implica na possibilidade e efetividade de deslocamentos no espaço,
vira mobilidade quando possibilita uma implicação com a possibilidade de
movimentar-se em âmbitos sociais diferentes até a uma mobilidade
social(como na passagem de uma classe social a outra). Neste sentido, a
capacidade de mobilidade é uma condição de participação no mundo
urbano, mas que para efetivar-se precisa de um conjunto de fatores, como
entre outros o nível de renda, a existência de modais de transportes
coletivos e particulares e sua acessibilidade segundo o nível de renda. De
modo que pode existir deslocamentos sem mobilidade (KLEIMAN, 2011
pg.2-3).
A mobilidade acaba por ser auxiliada diretamente pelos transportes através
do deslocamento da população entre as diferentes hierarquias sócio-espaciais. A
mobilidade, além de exercer um papel de interações em um espaço físico, trata
também dos deslocamentos no espaço físico-social, implicando em interações
sociais e na possibilidade e efetividade de deslocamentos no espaço. Este vira
mobilidade quando possibilita uma implicação com a possibilidade de movimentar-se
em âmbitos sociais diferentes até a uma mobilidade social. Deste modo, a
capacidade de mobilidade é uma condição de participação no mundo urbano, mas
que para efetivar-se precisa de um conjunto de fatores, como entre outros o nível de
renda, a existência de modais de transportes coletivos e particulares e sua
acessibilidade segundo o nível de renda.
Quanto à engenharia de transportes, a mobilidade é entendida, não apenas

como os movimentos da população dentro das cidades, mas entre elas,
normalmente indicada por meio da relação de viagens por habitantes em dado
período de tempo (LEMOS, 2004)
Pensar mobilidade urbana é mais que tratar apenas de transporte e trânsito.

Trata-se de transpor a relação dos indivíduos com o espaço e com os outros
indivíduos, pensar os deslocamentos sob a ótica das necessidades da população,
de seu acesso aos serviços e as oportunidades oferecidas pela cidade
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006).
A mobilidade urbana está diretamente associada às possibilidades do cidadão

ter acesso aos direitos sociais tais como educação, saúde, lazer e ao trabalho,
assim como aos meios para acessar os serviços e os equipamentos coletivos que
necessita. Ela consiste em uma combinação entre os meios pessoais e os sistemas
48
de circulação e os modos de transporte à sua disposição no lugar e no contexto de

suas vidas (KLEIMAN, 2011).
A mobilidade pode, então, ser atribuída como um recurso social importante

e integrante da sociedade, isto é, diretamente relacionado ao deslocamento
de pessoas entre as diferentes hierarquias sócio-espaciais. Assim os fatores
principais que vão interferir diretamente na mobilidade que envolve,
principalmente, a renda, mas também o tipo de ocupação laboral, gênero,
idade, e, igualmente o tipo modal de transporte existente em cada lugar.
Tais fatores socioeconômicos diferenciam e determinam as condições de
cada pessoa ou grupo social de se movimentar pelo espaço urbano
(KLEIMAN, 2011, pg.5).
Cabe destacar que as bases teóricas que fundamentam uma política de
mobilidade urbana, ainda em vigor no Governo Dilma, indicam a mobilidade urbana
como um atributo das pessoas e dos bens e corresponde às ações dos indivíduos e
agentes econômicos diante das necessidades de deslocamento, tendo em vista as
dimensões do espaço urbano e as atividades neles desenvolvidas.
Assim sendo, a mobilidade urbana faz parte do processo histórico-cultural de

uma sociedade e traduz as relações dos indivíduos com o espaço, com os objetos e
meios empregados para seu deslocamento aconteça, bem como as relações dos
indivíduos entre si.
A Mobilidade Sustentável, ou seja, onde parte do sistema de transportes de

uma cidade pode ser fornecida preferencialmente por bicicleta, caminhar e
transporte público, garante a existência de uma cidade sustentável. Esta mobilidade
traz benefícios ao meio ambiente e a economia, reduzindo o consumo de energia e
a emissão de poluentes na atmosfera, além de reduzir drasticamente os ruídos e
aumentar a qualidade de vida da população (GEHL, 2010).
Segundo o INSTITUTO DE POLITICAS DE TRANSPORTES E

DESENVOLVIMENTO - ITDP (2013), a mobilidade sustentável baseia-se em um
grupo de princípios básicos para a integração entre transportes e desenvolvimento.
Abaixo estão descritos os principais pontos respeitados pela mobilidade

sustentável:
• Compactar – Promover deslocamentos mais curtos, com atividades

realizadas em locais mais próximos para que haja menor consumo de
tempo e energia.
49
• Densificar – Promover um crescimento vertical das cidades para

reduzir a distancia entre as unidades.
• Conectar – Promover a criação de áreas urbanas mais permeáveis,
onde haja a possibilidade de integrar os deslocamentos a pé, por
bicicleta e por transportes públicos.
• Transportar – Promover um transporte de massa de qualidade para
conectar as áreas mais distantes da cidade.
• Misturar – Promover a diversificação do uso do solo, reduzindo a
incidência de zonas extensas com apenas um zoneamento específico.
• Mudar – Promover a alteração da infraestrutura estabelecida para dar
mais prioridade aos transportes não motorizados e públicos, que aos
automóveis.
• Andar de Bicicleta – Promover as bicicletas como uma maneira de se
deslocar com eficiência e conveniência, além de torna-las um sistema
alimentador dos transportes de massa.
• Andar a Pé – Promover uma cidade segura e agradável para os
deslocamentos a pé de sua população.
1.2.4 Acessibilidade
Cabe destacar que o conceito de acessibilidade é tratado comumente em

uma ótica reducionista, apenas voltada a eliminação de barreiras físicas e a
adaptação do transporte coletivo para as pessoas com alguma deficiência.
Para KLEIMAN (2011), quando se faz referencia a acessibilidade esta

expressa a capacidade de ter um lugar de ser alcançado a partir de lugares com
diferentes localizações geográficas e configurações sociais.
A acessibilidade consiste na combinação da localização dos destinos a

serem alcançados e nas características do sistema de transporte que interliga os
locais de origem e destino, devendo-se considerar ainda a localização e as
características da população em questão, a distribuição geográfica e a intensidade
50
das atividades econômicas (TAGORE e SIKDAR, 1995). Sendo assim, a

acessibilidade pode ser definida como o acesso fácil a determinados locais.
Observando por este perspectiva, presume-se que a falta de acessibilidade no que
se refere ao transporte coletivo está associada às distâncias percorridas. Deste
modo, a pouca acessibilidade no transporte estaria relacionada diretamente ao
tempo excessivo de percurso de um trajeto onde os equipamentos coletivos nas
cidades estão segregados e plenos de desigualdades sociais, principalmente em
regiões latino-americanas, com a força de trabalho submetida a um prolongamento
de sua jornada justificada pelo aumento dos tempos de viagem entre sua residência
e seu local de trabalho.
A acessibilidade também significa permitir a inclusão e extensão do uso

de serviços, produtos e informação disponibilizados na cidade para toda a
população, visando a sua adaptação e locomoção, eliminando as barreiras
existentes.
Quanto à arquitetura e o urbanismo, a acessibilidade tem sido uma

preocupação constante onde espaços urbanos e edifícios têm sofrido alterações
para proporcionar a inclusão de toda a população, eliminando os obstáculos
existentes.
Sendo assim, o conceito de acessibilidade se refere a todas as pessoas,

principalmente aquelas que não possuem acesso ou apresentam restrições de
acesso às infraestruturas urbanas, no sistema viário ou apresentam restrições de
acesso às infraestruturas urbanas, no sistema viário e no transporte público. Por
outro lado, a acessibilidade pode ser impedida por barreira físicas, sociais e
econômicas que, em geral, atingem de forma mais contundente a população mais
pobre e menos protegida.
1.2.5 Degradação da mobilidade urbana
O aumento nos tempos dos deslocamentos se iniciou com o crescimento

populacional e o desenvolvimento urbano, que são fenômenos contemporâneos
comuns a todas as grandes cidades do mundo. Desde 1950 a população urbana
51
mundial vem aumentando, não coincidentemente na mesma época em que foram

implantados os primeiros grandes equipamentos de transportes como rodovias e
auto-estradas, sendo esta urbanização uma das tendências dominantes das
mudanças econômicas e sociais sofridas a partir da segunda metade do século XX.
Segundo CÂMARA e MACEDO (2004), o rápido crescimento urbano levou a

Cidade do México a contar, no ano de 1989, com 19,6 milhões de habitantes e uma
frota circulante de quase 3 milhões de automóveis, responsável por 80% das
emissões de carbono na cidade. Em Xangai, segundo reportagem da revista
EXECUTIVE DIGEST (2007), a cidade registra o maior surto de crescimento da
China, com uma população de 15 milhões de habitantes e uma densidade
populacional que já ultrapassou, em alguns bairros, a de Tóquio ou Nova Iorque. Até
o meio daquele ano já havia recebido mais de 400 mil novos habitantes e ainda
eram esperados outros 200 mil até o final do ano, em 2012 a sua população chegou
a marca de 23 milhões de habitantes.
No caso brasileiro, segundo dados do censo populacional realizado no ano

2000 pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a população do
Brasil era de 169.799.170 habitantes, dos quais 81,25% residentes em áreas
urbanas. Após o último censo, realizado em 2010, observou-se que, em um período
de 10 anos, a população brasileira aumentou para 190.632.694 habitantes, dos
quais 84% vivem nas áreas urbanas.
O rápido processo de urbanização brasileiro iniciou-se no final da década de

30, com o processo de industrialização, sendo o modo rodoviário o seu maior
impulsionador, seja pela distribuição de mercadorias, deslocamentos individuais ou
transporte coletivo de trabalhadores.
Mesmo havendo uma acentuação do uso do transporte rodoviário, nesta época,

no Brasil, a base modal era o transporte ferroviário, tendo as ferrovias a função de
garantir a integração nacional, tanto no meio rural como no meio urbano. Em meio
urbano, o transporte ferroviário fazia a maioria dos deslocamentos de massa entre
regiões e, em meio rural, as ferrovias transportavam toda a produção agrícola até os
portos do país.
52
Neste período, o país dispunha de uma vasta, mas problemática rede

ferroviária implantada através de políticas que incentivaram, desde a época do
império, o assentamento de trilhos objetivando, prioritariamente, o escoamento da
produção agrícola e a integração nacional.
Com o processo de urbanização, acentuaram-se as já sabidas limitações do

sistema ferroviário brasileiro. Passou a ser necessário a distribuição de mercadorias
para mais áreas do território nacional, algo que limitava o uso das ferrovias já que a
maioria dos ramais estavam instalados na região sudeste, principalmente junto a
regiões produtoras de café. As ferrovias possuíam baixa velocidade, justificada pelo
relevo acidentado que ultrapassavam, trechos sinuosos e pelas diversas passagens
de nível, sendo o Brasil até hoje, mesmo com uma malha ferroviária reduzida, o país
com o maior número de passagens de nível do mundo. Além disso, a quantidade de
composições não comportava a crescente produção industrial do país, além do
acelerado crescimento populacional sofrido, principalmente pelas capitais brasileiras
(LUCAS JUNIOR, 2009).
Todo o processo evolutivo da urbanização brasileira ocasionou no crescimento

acelerado do uso do transporte rodoviário. A principio atendia de maneira pontual os
gargalos causados pela ineficiência das ferrovias, mas com o passar do tempo, o
transporte rodoviário passou a ocupar o lugar do transporte ferroviário por inteiro,
seja no transporte da produção agrícola, como na substituição dos trens e bondes
urbanos por ônibus.
Hoje, toda esta urbanização iniciada na década de 30, personifica-se por

graves problemas atravessados pelas cidades como falta de habitação, crescimento
da violência, incidência da poluição e, o mais evidente atualmente, a degradação
acentuada da mobilidade evidenciada pelo crescimento acelerado na frota de
veículos das cidades. O sinal mais claro disto são os constantes congestionamentos
causados por excesso de automóveis nas vias, agravados pela falta de
investimentos, tanto no sistema viário que não acompanha a evolução da frota,
quanto no sistema de transporte público que não atende a demanda por transportes
e quando atende o faz de maneira deficitária.
53
Segundo a CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (2004), na

cidade de São Paulo, por exemplo, mais de 5 milhões de pessoas utilizam o
transporte público urbano, realizando mais de 39 milhões de viagens por mês.
Também é observado um crescimento acelerado no uso do transporte individual,
como registrado pela pesquisa da COMPANHIA METROPOLITANA DE SÃO
PAULO/METRÔ-SP (2002), que constatou que 53% das viagens dentro da região
metropolitana de São Paulo são feitas por automóveis enquanto 47% são feitas por
transportes coletivos. Esta tendência de crescimento/decrescimento das viagens
para o caso de São Paulo é representada no Gráfico 01.
Gráfico 01 – Gráfico com a evolução das viagens motorizadas em São Paulo
Viagens Motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo
80%
70%
60%
50%
Coletivo
40%
Automóveis
30%
20%
10%
0%
1967 1977 1987 1997 2002
Anos
Fonte: Lucas Junior (2009, p.20)
Segundo reportagem da revista Época de 14/03/2008, Edição nº 513, a frota de

automóveis da cidade de São Paulo chega a 6 milhões de veículos, o que equivale a
relação de dois habitantes por veículo. Esta proporção ajuda a explicar os atuais
níveis de congestionamento na cidade, que no dia 13 de março de 2008 registrou o
seu recorde até aquele ano, com um total de 221 quilômetros de
congestionamentos. Segundo o Jornal a Folha de São Paulo de 23/05/2014, foi
registrado, às 19:00 do dia 23/05/2014 o pior congestionamento da história,
chegando a 344 quilômetros, representando 39,6% de todas as vias monitoradas da
cidade.
54
Mas no Brasil, não é apenas a cidade de São Paulo que tem sofrido com
problemas de mobilidade. Segundo reportagem da revista Época de 17/03/2008,
estudos do engenheiro carioca Fernando MacDowell indicam que a velocidade
média nas grandes vias cariocas caiu em 70% nos últimos 10 anos. No bairro da
Lagoa a velocidade média entre às 07:00 e 08:00 da manhã era de 89Km/h em 1997
chegando a 20km/h em 2002 enquanto na Barra da Tijuca a velocidade média caiu
pela metade, de 66Km/h para 33Km/h.
Este quadro decadente da mobilidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro teve

seu início com a inversão modal ocorrida a partir da década de 60. Até a década de
60 os deslocamentos prioritariamente eram feitos pelo modo ferroviário, com os
bondes atendendo as áreas centrais e os trens atendendo as áreas periféricas.
Neste período, o transporte automotivo tem os carros particulares e os ônibus
associados a uma rede viária mais estruturada e com qualidade nas áreas centrais,
sua utilização quase que absoluta pela camada de maior renda (KLEIMAN, 2006).
1.2.6 Rodoviarismo no Rio de Janeiro
A partir da década de 60 houve o rápido aumento no uso do modo rodoviário,

acentuado pela extinção do transporte por bonde e a degradação do transporte por
trem. Houve, portanto, uma inversão política, onde se iniciou o sucateamento da
rede ferroviária pela falta de incentivo e a implementação de uma política
rodoviarista baseada na produção de automóveis. Assim foram iniciadas a
construção e a ampliação de diversas estradas e rodovias, além da construção de
túneis, pontes e viadutos nas cidades, ampliando consideravelmente sua
capacidade viária.
Esta nova situação causou o adensamento dos bairros que já possuíam uma
infraestrutura consolidada e provida de equipamentos coletivos. Além disso, houve a
atração da população de menor renda, que atraída pelos principais eixos de
circulação, se estabeleceram em favelas no centro, zona sul e norte da cidade para
se beneficiar da proximidade com os equipamentos, infraestrutura e serviços.
55
Hoje, os deslocamentos para atividades obrigatórias e não obrigatórias

dependem majoritariamente do modo automotivo, observando-se uma intensa e
crescente motorização. Esta motorização, seja por automóveis particulares, seja por
uso do ônibus, vans, kombis, táxis e moto-taxis esta ligada à opção rodoviarista, aos
interesses da indústria automobilística, ao modelo de organização das cidades, ao
método de produção e ao modo de vida. (KLEIMAN, 2009).
De 1970 a 2000 a frota de automóveis particulares cresceu seis vezes (passou

de 350.000 veículos para mais de 2.000.000) com índice de motorização na cidade
do Rio de Janeiro de 3,56 habitantes/veículo, sendo em 1960 de 23,4
habitantes/veículo. Os ônibus passam, por sua vez, de 10.000 veículos para 15.000,
mais 1.200 microônibus, compondo 411 linhas intermunicipais, 1.268 linhas
municipais metropolitanas, e 1.005 ligando a metrópole a municípios supra-
metropolitanos (PDTU/RMRJ. 2003).
Como os automóveis, o tráfego de veículos de carga também tem crescido.

Mesmo que o crescimento da frota de veículos de carga seja menor, a sua
interferência em meio urbano pode ser considerada tão danosa quanto à dos
automóveis, devido as suas grandes dimensões e os impactos ambientais negativos
que geram.
O Transporte substitui o estoque, e será agora não apenas o elo entre

produção e consumo, mas joga o papel na produção em si no intercâmbio de
insumos inter fábricas da cadeia em rede, intensificando assim os deslocamentos. O
modo automotivo, neste processo, por sua flexibilidade de movimentos no interior
das cidades e na ligação inter regional, sua velocidade e autonomia, será uma das
peças mais importantes na aproximação e intercâmbio de insumos, produtos e
empresas, na interconexão exigida em face da desconcentração e fragmentação da
produção. (KLEIMAN, 2006)
Motivadas pelos impactos gerados pelos veículos de carga, cidades como São
Paulo e Rio de Janeiro têm adotado restrições quanto ao tráfego destes veículos,
determinando horários e locais permitidos. Desta forma, ao mesmo tempo em que
há restrição quanto ao veículo também há uma restrição logística já que a
56
distribuição de mercadorias é impedida durante determinados horários e locais das

cidades.
Esta restrição logística significa um impedimento ao desenvolvimento comercial

de determinadas áreas, um aumento do fluxo de veículos de carga, seja trafegando
ou estacionados em locais onde não há a restrição, além do surgimento de entraves
logísticos como o aumento do custo do frete e atrasos na entrega das mercadorias.
57
CAPÍTULO 02 EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS EM POLÍTICAS DE

TRANSPORTE
Neste capítulo, para uma posterior analise das politicas de transporte da

Região Metropolitana do Rio de Janeiro e o preparo de propostas com soluções
inovadoras em transportes, um conjunto de sistemas de transportes implantados em
cidades europeias são estudados.
Desta forma, como visto no Capítulo 01, as transformações econômicas e

sociais ocorridas a partir da segunda metade do século XX não é exclusividade do
Brasil. Na Ásia, Oceania, Américas e na Europa, houve um processo acentuado de
transformações, que impulsionou um preparo adequado e planejado do setor público
para uma adaptação progressiva as novas transformações. Até mesmo na África,
que é um continente sabidamente menos desenvolvido que os demais, houve em
certas regiões mais desenvolvidas um planejamento estratégico impulsionado pela
utilização de novas jazidas minerais, a interrupção de um estado constante de
guerras e o surgimento de uma nova classe média abastecida inclusive com
profissionais qualificados oriundos de diversas partes do mundo.
A Europa é um caso mais significativo, pois ela passou por transformações

sociais e econômicas mais profundas que interferiram diretamente com o sistema e
planejamento de transportes. Com o fim da guerra fria e a implementação do Euro,
os deslocamentos entre países se tornou mais corriqueiro, as fronteiras foram
abertas entre os países da Comunidade Europeia e há uma maior diversidade de
cidadãos Europeus vivendo em diferentes cidades Europeias. Mesmo que hajam
problemas que ainda precisem ser sanados, há uma cultura de planejamento que
permite a eficiente gestão dos modos de transporte e o constante desenvolvimento
do sistema de transportes.
Por este motivo, durante todo o mês de setembro de 2012, foi realizada uma
pesquisa de campo em 10 cidades europeias, com a coleta de informações em suas
agencias operadoras do sistema de transportes, fotografias dos principais modos de
transporte em funcionamento e a análise in loco do funcionamento e operação dos
transportes.
58
Como critério de escolha, foram escolhidas cidades grandes, médias e

pequenas que possuíam características e desafios que foram superados com
soluções inovadoras que podem ser aplicadas na Região Metropolitana do Rio de
Janeiro.
Estas cidades são Paris, Londres, Frankfurt, Amsterdã, Bruxelas, Haia, Colônia,
Windsor, Bruges e Volendam & Marken, que possuem, individualmente, as
seguintes características:
• Cidades Grandes – Metrópoles com um grande volume de tráfego de

veículos de uso individual e uma população numerosa que utiliza os
transportes públicos.
- Paris – Metrópole repleta de construções tombadas, mas que conserva um sistema

viário dinâmico, baseado em anéis rodoviários, avenidas e rotatórias.
- Londres – Metrópole multicultural, conhecida internacionalmente pelo seu eficiente

e pontual sistema de transportes composto por uma vasta rede metroviária,
ferroviária e linhas de ônibus.
• Cidades Médias – Cidades com uma população que varia de tamanho

durante o ano, justificado por polos administrativos, festividades e
atratividade turística, tornando-se um desafio para o planejamento do
sistema de transportes.
- Frankfurt – Metrópole desenvolvida, Capital econômica da União Europeia, repleta

de bancos, hotéis, centros de convenções e instituições financeiros atendidos por
um completo sistema de transportes.
- Amsterdã – Cidade onde a base da mobilidade é exercida pelo transporte não

motorizado e VLTs, onde o desenvolvimento em transportes respeitou a
configuração dos diversos canais que cortam a cidade, não os tornando impedidores
ao desenvolvimento.
59
- Bruxelas – Cidade já consolidada, repleta de parques e áreas verdes, que hoje

também abriga a Sede Administrativa da União Europeia, trazendo a cidade um
caráter administrativo que interfere diretamente em seu planejamento.
- Haia – Cidade que mesmo possuindo características de cidade pequena, com

praças e ciclovias, abriga o poder administrativo e político da Holanda, além do
Tribunal Internacional de Justiça.
• Cidades Pequenas – Cidades com muitas construções tombadas e

impossibilidades de crescimento causadas por obstáculos naturais.
- Colônia – Cidade onde a Catedral é o principal polo gerador de viagem, pela sua
imponência e história, onde o planejamento soube captar esta atratividade para o
comercio local.
- Windsor – Cidade-museu que abriga o Castelo de Windsor e colégios tradicionais

onde a mobilidade para o turista e estudante se confunde com a mobilidade do
passageiro convencional.
- Bruges – Cidade Medieval tombada, repleta de vielas e ruas de pedestre, onde o

sistema de transporte, mesmo que funcionando em sua maioria no perímetro
externo da cidade, atende a população local.
- Volendam & Marken – Cidades pequenas e turísticas que conseguiram através do

sistema viário tornar mais atrativo a visitação, mesmo com os elementos naturais
desfavoráveis a infraestrutura viária.
2.1 Paris
2.1.1 Introdução
Paris é a capital e a mais populosa cidade da França, assim como a capital da
região administrativa de Île-de-France. Segundo LESTEVEN e ALVES (2011), a
cidade de Paris em 2008 possuía 11,5 milhões de habitantes, compreendidos em
60
uma área de 12.000 km². A Figura 09 apresenta uma visão geral de Paris e a Figura
10 um mapa de Paris.
Figura 09 – Vista Geral de Paris
Figura 10 – Mapa de Paris
Fonte: Google Earth (2014)
Paris sempre possuiu uma posição geográfica privilegiada na Europa, estando

no entroncamento de rotas comerciais terrestres e fluviais, no centro de uma rica
61
região agrícola, tornou-a uma das principais cidades da França ao longo do século
X, beneficiando-se com a construção de com palácios, abadias e uma catedral. Ao
longo do século XII, Paris tornou-se também um dos primeiros focos europeus do
ensino e da arte. Sua importância económica e política não parou de crescer com a
instalação na cidade dos Reis Franceses e, posteriormente, a corte, o que tornou
Paris, no início do século XIV, a mais importante cidade de todo o mundo ocidental.
No século XVII já era a capital da maior potência política europeia e no século XVIII,
o centro cultural da Europa. Posteriormente, no século XIX, tornou-se a capital da
arte e lazer, a Belle Époque. Segundo reportagem do Caderno de Turismo e Viagem
do Site G1 de 12/08/2014, sua arquitetura, seus parques, suas avenidas e seus
museus fazem-na a cidade mais visitada do mundo, atraindo grande parte das 84,7
milhões de turistas que visitaram a França em 2013, número 14 vezes maior que o
número de turistas que visitaram Brasil na mesma época. Em 1991, as margens
parisienses do Sena foram inscritas na lista do Património Mundial da Organização
das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura.
Hoje Paris é a capital económica e comercial da França, onde os negócios da

Bolsa e das finanças se concentram. As densidades da sua rede ferroviária,
rodoviária e da sua estrutura aeroportuária, sendo um hub da rede aérea francesa e
europeia, faz de Paris um ponto de convergência para os transportes internacionais.
A Figura 11 apresenta um dos saguões de embarque do Aeroporto Charles de
Gaulle em Paris.
62
Figura 11 – Aeroporto Charles de Gaulle
A Cidade de Paris, cortada pelo Rio Sena, com suas fachadas históricas,
museus e monumentos, conserva suas características históricas ao mesmo tempo
em que é abastecida por um sistema viário composto por grandes avenidas e
rotatórias. Esta configuração viária, aliada a um eficiente sistema de transporte
público, permite que a cidade registre baixos índices de congestionamento mesmo
nos horários de pico, e que vias arteriais da cidade, como a Avenida Champs
Elysées, continuem pavimentadas até hoje com paralelepípedos como pode ser
visto na Figura 12, sem que haja pressões quanto ao aumento das faixas da
avenida, diminuição das calçadas e muito menos a demolição de construções
características da cidade para o incremento da malha viária.
63
Figura 12 – Avenida Champs Elysées às 18:00
Os congestionamentos corriqueiros em Cidades como o Rio de Janeiro e São

Paulo, em Paris ocorrem nas vias expressas onde não há o auxílio, mesmo que
pontual, de um transporte público eficiente, onde replica-se a solução do
rodoviarismo a uma demanda de viagens do trabalhador, no início do dia, até o seu
local de trabalho e, no final do dia, até a sua residência, sendo um pensamento
ainda atrelado ao Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen. Uma destas
vias, onde os passageiros enfrentam congestionamentos diários, é a Autoroute du
Nord que além de cidades periféricas, liga o Aeroporto Internacional Charles de
Gaulle até o Centro de Paris. Um destes congestionamentos pode ser visto na
Figura 13.
64
Figura 13 – Autoroute du Nord às 08:00
A maioria dos soberanos franceses, desde a Idade Média, se empenharam em

deixar sua marca sobre uma cidade que não fora jamais destruída como foram
Londres, pelo grande incêndio de 1666, e Lisboa, pelo terremoto de 1755.
Paris soube elaborar um estilo homogêneo, no qual marcas do passado remoto

no traçado de certas ruas convivem lado a lado com uma infraestrutura moderna,
como visto na Figura 14.
65
Figura 14 – Estilos de Paris
A atual configuração urbanistica da cidade deve-se pelas obras de Haussmann,

durante o Segundo Império. Foram estas obras quem abriram a maioria das vias de
maior circulação diária de Paris, como o Boulevard Saint-Germain, o Boulevard de
Sébastopol e etc. Costuma-se associar arquitetonicamente Paris ao alinhamento de
imóveis de mesma altura, as fachadas ritmadas pelos ornamentos do segundo andar
e pelos balcões do quinto andar. A Figura 15 exemplifica a configuração
arquitetônica de Paris.
66
Figura 15 – Rue Pierre Demours
O centro de Paris se distingue de outros centros de muitas grandes cidades

ocidentais por sua alta densidade populacional. Existem regras estritas de
urbanismo, em particular, limites à altura dos imóveis, onde, atualmente, novos
prédios com mais de 37 metros não são autorizados para a construção, apenas
como título excepcional. Em bairros ainda mais populosos, o limite de altura é ainda
mais estrito. A Torre Montparnasse, com 210 metros, era desde 1973 o mais alto
imóvel de Paris e da França, mas a partir de 2009, com arranha-céus a se multiplicar
no bairro de La Défense, como a Tour AXA com 231 metros de altura, novos prédios
altos cortam o horizonte da cidade, mesmo que restritos a determinados setores da
cidade, como visto na Figura 16.
67
Figura 16 – Vista do Bairro La Défense
2.1.2 Transporte Ferroviário
A Política de transportes de Paris baseia-se no uso do metrô como o principal

meio de locomoção pública.
Com a acelerada deterioração das condições de circulação em Paris com o
desenvolvimento do automóvel já no final do século XIX, a exemplo de outras
capitais, como Londres, Nova York e Budapeste, e com a aproximação da exposição
universal de 1900, o engenheiro viário Fulgence Bienvenüe, visto na Figura 17, criou
o projeto.
68
Figura 17 – Fulgence Bienvenüe
Fonte: http://www.ratp.fr/fr/ratp (2015)
As obras tiveram início em 4 de outubro de 1898 com um contrato assinado

entre a Cidade de Paris e a Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris
(CPM - Companhia Ferroviária Metropolitana de Paris).
O primeiro metrô parisiense e foi inaugurado em 1900, para a Exposição
Universal e os Jogos Olímpicos realizados no mesmo ano, sendo composto
inicialmente apenas pela Linha 1, a mesma que hoje passa pelos principais pontos
turísticos da cidade (RATP, 2015).
Quando inaugurou-se o metro parisiense, este foi alvo de ásperas discussões
entre a Assembleia Municipal de Paris, radical e autonomista, que ambicionava dar-
lhe uma função estritamente local; o Estado que desejava conservar o seu domínio
sobre o território da Capital e as companhias ferroviárias que temiam a perda de
parte do mercado. Em meio às disputas e dúvidas, o metro afirmou-se como “coisa
da Municipalidade” e tornou-se um dos símbolos da capital (PADEIRO, 2007).
Com o crescimento populacional e consequente intensificação dos fluxos
entre o Centro e a Periferia com o aumento da procura em transportes,
multiplicaram-se os projetos de prolongamento das linhas, servindo as localidades
limítrofes a Paris, tornando cada vez mais contestadas a dissonância entre o fora e
dentro, revelando a inadequação da rede existente (PADEIRO, 2007).
69
Surgiram, portanto, diversos relatórios e planos de ordenamento que

resultariam no Plan Prost de 1934, surgindo 26 estações entre 1934 e 1952,
intervenções que antecederam uma longa fase de falta de investimentos em
transporte público causado pela reconstrução no Pós-guerra, o crescimento urbano
e a proliferação do automóvel.
No final dos anos 60, com uma maior integração Estatal nas questões
urbanas, foi dada início a uma nova fase de expansão que continua até os dias
atuais, onde 60 % dos atuais 55 km de linhas suburbanas foram implementadas
(PADEIRO, 2007).
A expansão do metro parisiense pelo subúrbio, personificada na Figura 18,

baseia-se sobre duas orientações formuladas por políticas regionais adotadas após
a II Guerra Mundial. Na primeira orientação o objetivo principal era concentrar a
população e o emprego no centro de uma região, onde sob este contexto foram
definidos três centros administrativos e econômicos, sendo estes Bobigny, Créteil e
Nanterre. Na segunda orientação, desejou-se multiplicar as ligações entre Paris e os
seus arredores, justificado pelo crescimento das migrações pendulares em sentido
radial e o aumento dos congestionamentos nas vias de acesso a cidade (PADEIRO,
2007).
Figura 18 – Expansão do Metro de Paris para o subúrbio
Fonte: Padeiro (2007, p.4)

70
Atualmente, Paris possui 16 linhas, com diversas integrações entre elas. As

linhas do metrô parisiense ligam, além das regiões lindeiras à Cidade, outros
municípios mais próximos, como Vincennes. Comparando as cidades de São Paulo
e Paris, mesmo que a primeira possua 19.5 milhões de habitantes e Paris 11.5
milhões de habitantes, São Paulo possui apenas 61 km de linhas de metro e 261 km
de linhas de trem, enquanto Paris possui 200 km de linhas de metro e 1.375 km de
linhas de trem (LESTEVEN e ALVES, 2011). Como pode ser visto na Figura 19, a
distância entre as estações de metro parisienses são curtas, possuindo em média
cerca de 500m de distancia. Algumas delas se ligam também com as estações de
RER.
Figura 19 – Mapa do Metrô de Paris
Fonte: www.ratp.fr (2014)
RER, Sigla de Réseau Express Régional, é um trem de alta velocidade que

liga a diversas cidades da região de île-de-France. Criado em 1961, ele possui cinco
linhas denominadas A, B, C, D e E, onde cada uma delas possui desvios
71
alternativos. Quando passa pela capital o RER une as pequenas estações da

periferia parisiense à rede subterrânea.
Outro sistema de trens que atende a capital francesa são os Transilien,
distintos ao RER, também ligam diversas cidades, principalmente da Île-de-France.
Eles conectam às grandes estações parisienses, como, por exemplo, Saint-Lazare,
nas mesmas áreas dos trens que ligam outras regiões da França, mas em
plataformas diferentes. São ao todo oito linhas (H, J, K, L, N, P, R e U), que
possuem bifurcações.
Ainda quanto ao modo ferroviário, Paris inaugurou o seu sistema original de
bondes em 1855 e teve este serviço suspenso em 1937 devido à popularização dos
automóveis e os transportes individuais. Retomado na década de 70, hoje, o sistema
foi modernizado, transformado em VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e é composto
por 7 linhas, que também ligam cidades da Île-de-France. A Figura 20 apresenta a
rota do VLT de Paris.
Figura 20 – Mapa do VLT de Paris

72
Este é um exemplo que pode ser seguido pelo Rio de Janeiro, pois na década
de 60 as linhas de bonde da cidade foram suprimidas para dar passagem ao
desenvolvimento das linhas de ônibus. Hoje, a implantação de um sistema de VLT,
mas seguro, ecologicamente eficiente, econômico e com maior capacidade que os
ônibus, Pode substituir Linhas de ônibus, exercendo a função de transporte local
e/ou a integração entre modos de transporte com maior capacidade, como os trens,
metrô e o BRT (Bus Transit Rapid).
Além dos transportes sobre trilhos, os transportes rodoviários são muito
utilizados pela população de Paris.
2.1.3 Transporte Rodoviário
Há diversas linhas de ônibus comuns e biarticulados que atendem Paris e as

cidades da região. Passam por diversas paradas, todas nomeadas, e em cada um
desses pontos é possível encontrar o número da linha que o atende, além dos
horários e itinerários, como visto na Figura 21.
Figura 21 – Parada de ônibus

73
Em uma cidade turística como Paris, torna-se normal a existência de linhas de

ônibus exclusivas para o turismo. Trata-se de um serviço em um ônibus descoberto,
passando por 4 circuitos turísticos e mais de 50 paradas. O serviço existe desde
1998 em uma rede de linhas turísticas servidas por ônibus de dois andares
descobertos, onde o passageiro, com um único bilhete válido durante 1 ou 2 dias
consecutivos, pode efetuar quatro circuitos em Paris passando por mais de
cinquenta pontos de parada, para visitar os principais pontos turísticos da cidade. A
Figura 22 apresenta um dos ônibus usados exclusivamente para o turismo.
Figura 22 – Ônibus Exclusivo para Turismo
A bordo do ônibus, os turistas têm acesso a comentários em 10 idiomas

distintos, como o que ocorre nos barcos turísticos que percorrem o Sena.
Também existem os ônibus Noctiliens, que são os ônibus noturnos com
número de linhas reduzido e com intervalo de uma hora e eles passam por pontos
estratégicos de Paris e das cidades da região.
A Figura 23 apresenta o mapa do sistema de ônibus de Paris e a Figura 24 o
interior confortável e espaçoso de um dos seus ônibus biarticulados.
74
Figura 23 – Mapa do Sistema de ônibus de Paris
Figura 24 – Ônibus de Paris

75
Em uma cidade turística como Paris, os ônibus de agencias que transportam

grupos turísticos possuem um cuidado especial quanto ao estacionamento. Estão
espalhados pela cidade locais nas ruas especialmente separados para o
estacionamento destes ônibus, estrategicamente próximos aos hotéis onde estão
estes grupos turísticos. Em áreas repletas de pontos turísticos onde, naturalmente,
há uma grande concentração de turistas, são organizados grandes estacionamentos
específicos para os ônibus turísticos. A Figura 25 apresenta o estacionamento
localizado abaixo do Jardim do Louvre.
Figura 25 – Terminal de Ônibus Turístico
Especificamente este terminal, localizado abaixo do jardim do Louvre, está

conectado a um shopping com lojas de auto padrão posicionadas como um corredor,
ou seja, para que o turista chegue ao Louvre, um dos mais visitados pontos
turísticos da cidade, os turistas são obrigados a passar por esta área, tornando-se
mais uma área de consumo, como visto na Figura 26.
76
Figura 26 – Shopping conectado ao Terminal de Ônibus Turístico
Tanto o complexo sistema de transporte sobre trilhos, como os transportes

rodoviários possuem uma operação integrada feita pela RATP.
2.1.4 Operação e Planejamento
Toda a rede de transportes parisiense é administrada pela RATP (Régie

autonome des transports parisiens), que é responsável pelo Metrô, o RERs A e B, o
Tramways de 1 a 3 e os ônibus e pela SNCF (Société nationale des chemins de fer
français), que administra os RERs C, D e E, os trens Transilien e o Tramway 4.
A RATP (em português: Empresa pública autônoma dos Transportes
Parisienses) foi criada em 21 de Março de 1948 através da fusão da Compagnie du
Chemin de Fer Métropolitain de Paris (CMP - Companhia do Caminho de Ferro
Metropolitano de Paris), que operava o Metrô de Paris, e a Société des Transports
en Commun de la Région Parisienne (STCRP - que operava a rede de
bondes/ônibus).
A SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) é uma das
principais empresas públicas francesas. Ela exerce uma atividade dupla sendo uma
empresa ferroviária encarregada da exploração comercial dos serviços de transporte
77
ferroviário de passageiros e de mercadorias, ao mesmo tempo em que é

encarregada da exploração e da manutenção, por conta do Réseau Ferré de
France (RFF), da rede férrea nacional francesa. Ela emprega aproximadamente
180.000 pessoas. A rede ferroviária conta com aproximadamente 32.000 km de
linhas, dos quais 1.500 km de linhas a alta velocidade e 14.500 km de linhas
elétricas.
Mesmo que o sistema de transportes de Paris seja administrado por duas
empresas distintas, há uma total integração em planejamento e operação. Apenas
desta maneira torna-se eficiente um sistema de transporte tão abrangente e
diversificado, respeitando-se as hierarquias modais, o conforto e a pontualidade para
se atender com eficiência os volumes de tráfego e os tempos de viagem
estabelecidos.
O Sistema de transportes em Paris, em sua região de “Ile-de-France”, possui
quatro níveis de autoridade, sendo o Estado, a Região, o Départment e a Cidade,
como especificado abaixo:
• O Estado – Possui a autoridade sobre as autoestradas.
• A Região – Possui autoridade sobre os transportes públicos e o
desenvolvimento urbano.
• Os Départements – Possui autoridade sobre as principais vias e o transportes
escolar.
• A Cidade – Possui autoridade sobre a manutenção das vias públicas e
espaços públicos urbanos.
Todas estas autoridades são organizadas administrativamente pelo STIF

(L’autorité organisatrice de vos transports em ile-de-france), órgão público e
autoridade dos transportes da região “Ile-de-France”. A STIF é presidida pela
“Région de ILE-de-France” através de um conselho administrativo.
Este órgão governamental define a oferta de transportes, promove os
transportes públicos e financia o desenvolvimento do sistema de transportes. Além
disto, aprova os contratos com as operadoras de transporte e controla todos os
serviços de transporte.
78
Esta operação integrada incentiva a intermodalidade, o que retira das ruas

milhares de motoristas, facilitando o trafego dos transportes individuais, até mesmo
pelas antigas e estreitas ruas da cidade.
2.1.5 Transporte Individual
Transportar-se por Paris torna-se uma ação fácil e previsível pela abrangência
do sistema de transportes e seu eficiente planejamento. Vê-se que o sistema de
transportes de Paris se desenvolveu mesmo em uma cidade já estabelecida, com
pontos históricos, prédios tombados e uma configuração urbana pré-estabelecida
pela reforma de Haussmann promovida entre 1852 e 1870, onde atualmente são
feitas 35 milhões de viagens diárias em todos os modos de transporte (LESTEVEN e
ALVES, 2011). Seja qual for o horário do dia, o tráfego nas ruas flui naturalmente,
mesmo que em determinadas vias sejam encontradas retenções localizadas, não
são comuns grandes congestionamentos, como os encontrados diariamente nas
grandes cidades brasileiras.
O tráfego pesado é desviado para os anéis rodoviários que contornam a
cidade. Todo grande volume de tráfego acaba por ser atraído por estas vias de
transito rápido, pois elas levam a diferentes pontos da cidade rapidamente e
possuem conexões com grandes e importantes avenidas que chegam ao interior da
cidade. Desta forma, mesmo que haja um grande volume de tráfego em alguma
avenida parisiense, estes veículos são rapidamente escoados para o anel viário.
O principal anel viário que circunda a cidade é o Boulevard Périphérique, que
por estar na região lindeira da cidade, a circunda por inteira. Pelo planejamento
estabelecido, esta via de transito rápido possui, em sua periferia, grandes complexos
habitacionais, equipamentos esportivos e parques, justamente estruturas que são
polos geradores de viagem que posicionados próximos ao principal anel viário de
Paris, evitam que sejam realizadas grandes viagens para o centro da cidade,
solicitando, desta forma, menos as avenidas e ruas internas.
Além de polos gerados de viagem, o planejamento da cidade acabou por
conectar o Boulevard Périphérique as principais rodovias que ligam paris ao restante
da França. Desta forma, sabiamente, vias de transito rápido se conectam a vias de
79
transito rápido, impedindo um afunilamento do tráfego que ocorreria se esta via de

transito rápido se conectasse a uma via hierarquicamente inferior, como uma
avenida ou rua. Esta configuração permite a gradual dispersão do tráfego e a
conexão eficiente entre vias arteriais, além da possibilidade de se instalar grandes
equipamentos públicos junto as rodovias locais, pois coma utilização do Boulevard
Périphérique, todas as rodovias são rapidamente acessadas pela população, como a
Autoroute du Nord, que possui em sua periferia o Stade de France, local da final da
Copa do Mundo de Futebol de 1998, como visto na Figura 27.
Figura 27 – Stade de France
As Figuras 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 e 39 representam,
consecutivamente, as condições do tráfego nas ruas de Paris às 08:00, 13:00,
17:30, 18:30, 19:30 e 21:00, sendo respeitada a seguinte legenda:
• Cor Verde – Tráfego Livre;
• Cor Amarela – Tráfego intenso;
• Cor Vermelha – Congestionamento.
Observa-se que há uma uniformidade nas condições do transito na cidade,
onde mesmo em horários de rush as condições basicamente se mantém boas para
o tráfego no interior da cidade, apenas apresentando congestionamentos localizados
80
no Boulevard Périphérique, provando a eficiência de um anel viário na absorção do

tráfego de uma cidade. Esta situação ajuda a população quanto aos deslocamentos,
pois esta uniformidade positiva garante um tráfego normal em qualquer região da
cidade, fazendo com que esta população não precise recorrer a rotas alternativas
para fugir dos congestionamentos, aumentando o tempo de viagem e os gastos com
transportes.
Figura 28 – Tráfego em Paris às 08:00
Fonte: Google Maps
Figura 29 – Tráfego no Centro de Paris às 08:00
Fonte: Google Maps

81
Fonte: Google Maps
Figura 31 – Tráfego no Centro de Paris às 13:00
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

82
Figura 33 – Tráfego do Centro de Paris às 17:30
Fonte: Google Maps
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

83
Fonte: Google Maps
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

84
Fonte: Google Maps
Para haver um equilíbrio entre transporte público e transporte individual

desenvolveu-se principalmente o sistema de metro, que por estar embaixo da terra
não interfere diretamente na configuração viária e na estrutura das edificações, além
de transportar milhões de passageiros diariamente, os retirando da superfície e dos
transportes individuais. A confiança da população de Paris em seu sistema de metrô,
que administrado pelo poder público, raramente apresenta problemas e falhas, faz
com que haja certeza no cumprimento do tempo de viagem e eficiência nas
conexões, trazendo confiabilidade ao sistema e um passageiro fiel que pouco troca
de sistema de transportes.
Segundo LESTEVEN e ALVES (2011), Paris possui 4.6 milhões de
automóveis, o que representa 15.5 milhões de viagens de carro por dia, onde,
mesmo com este alto índice, a média de tempo de viagem por carro e motocicletas é
de 22 minutos, índice inferior ao verificado em cidades brasileiras como São Paulo,
onde a média de tempo de viagem por carro e motocicletas é de 31 minutos.
Mesmo a população que ainda adere ao transporte individual, passou a
adotar um caráter mais ecológico e sustentável para se locomover. São muitos os
carros supercompactos que trafegam pela capital francesa, facilitando o tráfego nas
vias e ajudando ao estacionar em uma cidade com poucas vagas. A Figura 40
apresenta a versatilidade da classe de veículos ao estacionar.
85
Figura 40 – Veículos Supercompactos Estacionados
Em Paris, além dos benefícios trazidos por este veículo quanto a locomoção e
a facilidade no estacionamento, há modelos elétricos que resultam em grande
economia para os seus proprietários e reduzem drasticamente o despejo de
poluentes no ar.
Estes veículos elétricos também podem ser alugados através do programa
Autolib’. Este sistema de aluguel de veículos elétricos foi criado pela prefeitura da
cidade como uma forma de diminuir a poluição do ar.
O projeto conta com 250 estações espalhadas por Paris e 44 distritos nos
arredores da capital. Nele os usuários pagam uma quantia, que varia de quatro a
oito euros, por cada meia hora utilizada. Quanto maior o tempo adquirido, maior o
desconto, pois existem aluguéis anuais equivalentes a 144 euros, semanais
equivalentes a 20 euros e diários equivalentes a 10 euros (AUTOLIB’, 2015).
O objetivo, a médio prazo, é retirar 22.500 carros das ruas, trazendo
benefícios ecológicos, onde em sete anos espera-se a adesão de 80 mil pessoas
(AUTOLIB’, 2015).
O Autolib’ é composto por um automóvel de design italiano, que possui um
sistema de navegação via satélite e câmbio automático. O veículo chega a até 130
km/h e cada carga permite a realização de um percurso de 250 quilômetros
86
(AUTOLIB’, 2015). As Figuras 41 e 42 apresentam respectivamente a vaga e

detalhes dos totens de carregamento do Autolib’.
Figura 41 – Vaga para depósito do Autolib’
Figura 42 – Totem de carregamento do Autolib

87
Também são comuns na paisagem parisiense as motocicletas. Junto com os

automóveis, elas dividem o índice médio de 22 minutos de tempo de viagem. A
vantagem das motocicletas quanto aos automóveis e até mesmo os
supercompactos, mesmo as motocicletas não sendo veículos elétricos, é a facilidade
em se locomover pelas vias das cidades, tanto as largas como as estreitas, e
poderem estacionar ordenadamente em qualquer espaço da calçada como visto na
Figura 43.
Figura 43 – Estacionamento de Motocicletas
Sendo uma cidade, onde até mesmo no verão há momentos de clima frio, o
uso de motocicleta nos dias menos quentes poderia ser um inibidor. Para estes dias
mais frios, a população que utiliza as motocicletas diariamente usa luvas conectadas
as motocicletas que se prolongam até os braços e cobertores, também conectados
as motocicletas, que cobrem as pernas protegendo os motociclistas, como
observado na Figura 44.
88
Figura 44 – Motociclista Protegido Contra o Frio
A solução encontrada com o uso das motocicletas significa uma redução

acentuada no impacto dos transportes de uso individual sobre as vias da cidade.
Esta solução só não possui impacto inferior aos transportes não motorizados.
2.1.6 Transporte Não Motorizado
A condição equilibrada e eficiente dos transportes parisienses trás a cidade,

mesmo uma metrópole, características convidativas a caminhada em suas largas
calças do centro sem uma densidade excessiva comum as estas localidades nos
horários de pico, como pode ser visto na Figura 45.
89
Figura 45 – Calçada na Avenue des Champs-Élysées às 17:00
A mesma imagem tranquila e ordenada pode ser contemplada na cidade em

distintos pontos e em variados horários onde normalmente haveria bastante
agitação, como apresentado nas Figuras 46 e 47.
Figura 46 – Boulevard de La Madeleine às 08:00

90
Figura 47 – Boulevard Saint-Michel às 11:30
Deste modo Paris torna-se uma cidade contemplativa, tanto para a sua
população quanto para seus visitantes que podem mesmo em deslocamentos
comuns dentro da cidade observar a sua beleza. Isto mostra que um sistema de
transporte eficiente possui implicações ainda mais complexas que apenas o
deslocamento da população, interferindo diretamente na qualidade de vida da cidade
e a sua contemplação. Não é a toa que Paris é a cidade mais visitada do mundo,
onde não apenas os seus pontos turísticos são atrativos aos turistas, mas também o
estilo de vida da cidade.
O planejamento urbano, com a distribuição dos usos na cidade, ajudado por
uma boa hierarquização viária possibilita a existência de vias como a Rue des
Pyramides, onde o tráfego de pedestres se confunde com a contemplação da
arquitetura e a proximidade do comercio. Nestas calçadas, o caminhar, o mais
primitivo dos transportes não motorizados, é feito em um ambiente agradável e
coberto, cercado por lojas de alto padrão e com uma arquitetura que separa
harmonicamente as funções, como visto na Figura 48.
91
Figura 48 – Rue des Pyramide às 13:00
A largura das calçadas e a qualidade do calçamento tornam-se pontos

positivos para a caminhada. Em uma cidade repleta de estações de metro, caminhar
passa a ser um complemento ao transporte de massa e/ou por si só, o modo de
transporte. A utilização de praças e parques como corredores de passagem, como
observado na Figura 49 são ótimos exemplos da adaptação da cidade ao uso do
caminhar como modo de transportes.
Figura 49 – Rue de Rivoli

92
Mesmo nas vias mais estreitas, como a Rue Sant Honoré, observa-se uma
tentativa de manter bem separado a caixa de rua, o estacionamento dos
automóveis, as motocicletas e os pedestres, o que acaba por tornar organizada a
caminhada, sem obstáculos ou interferências entre os modos de transportes, como
visto na Figura 50.
Figura 50 – Rue Sant Honoré
Outro modo de transporte não motorizado utilizado bastante em Paris são as

bicicletas. Mesmo sem uma grande proliferação de ciclovias, justificado pela
configuração heterogênea da cidade, são comuns os pontos de aluguel de bicicletas,
semelhante ao sistema já estabelecido na Cidade do Rio de Janeiro. Para este
aluguel, são espalhados pela cidade pontos automáticos de depósito das bicicletas,
como apresentado na Figura 51.
93
Figura 51 – Vèlib’
Segundo VÈLIBS’ (2015), este sistema, chamado vèlib’ é uma das melhores
formas de se conhecer Paris, sendo fácil, rápido e barato. Inaugurado no verão de
2007, as vèlib’ (união das palavras vèlo e liberté) caíram no gosto dos turistas e dos
parisienses e provocaram o aumento das vendas de bicicletas comuns na cidade. Já
são mais de 20.000 vèlib’ e mais de 1.400 estações de depósito por toda Paris.
Segundo a prefeitura, a cada 300 metros, há uma estação
tipo auto-serviço, ou seja, os ciclistas fazem toda a operação de aluguel através de
um totem computadorizado, onde é preciso utilizar um cartão de crédito com chip.
Há duas formas de se adquirir o passe vèlib’, sendo a primeira para uso por 1 ou 7
dias e a segunda para uso do ano todo, sendo a primeira hora gratuita mesmo pra
quem pagou o passe anual.
Com a popularização das bicicletas pela implantação do sistema, é possível
adquirir pacotes com empresas privadas que disponibilizam bicicletas elétricas,
como observado em uso pelo grupo de turistas da Figura 52.
94
Figura 52 – Bicicletas Elétricas Alugáveis
Além das bicicletas, outro modo de transporte muito utilizado pelos turistas é
o transporte aquaviário.
2.1.7 Transporte Aquaviário
O transporte aquaviário em Paris é basicamente feito para o turismo. Uma

atividade tradicional é o passeio turístico pelo Rio Sena, com embarcações especiais
denominadas de Bateaux Mouches, onde o passeio é traduzido pelo áudio para 10
idiomas distintos. A Prefeitura de Paris está desenvolvendo projetos de interligação
de vários trechos do Rio Sena, a fim de permitir que os turistas possam circular e
visitar as principais atrações turísticas da cidade, localizadas às margens do rio, sem
causar prejuízos às atividades portuárias. A Figura 53 apresenta a estação do
Bateaux Mouches, a Figura 54 a vista que os turistas possuem destas embarcações
e a Figura 55 uma das embarcações.
95
Figura 53 – Estação do Bateaux Mouches
Figura 54 – Vista de dentro do Bateaux Mouches

96
Figura 55 – Embarcação do Bateaux Mouches
2.2 Londres
2.2.1 Introdução
Londres, a capital da Inglaterra e do Reino Unido, é uma das expoentes

mundiais nas finanças, na política, na educação, no entretenimento, na moda e nas
artes, o que a torna uma cidade global. A Figura 56 mostra um dos pontos turísticos
mais conhecidos de Londres, o Parlamento com a torre do Big Ben e a Figura 51
apresenta um mapa de Londres.
97
Figura 56 – Parlamento e Big Ben
Figura 57 – Mapa de Londres
Segundo a GREATER LONDON AUTHORITY (2014), Londres é uma das

cidades mais povoadas da Europa, possui 1.579 km² de extensão, uma densidade
populacional metropolitana de 12.331 hab/km² e uma população de 8.278.251
habitantes constituída de povos, culturas e religiões distintas. Além de seu
conhecido e eficiente sistema de metrô e ônibus, a cidade também é um dos mais
98
importantes pontos de conexão internacional de transportes aéreos. O Aeroporto de

Heathrow é o aeroporto mais movimentado do mundo em número de passageiros
internacionais, tornando o espaço aéreo da cidade o mais movimentado de qualquer
outro centro urbano do mundo. Além disso, estabelecem-se na cidade as sedes das
principais empresas do Reino Unido, e algumas das mais empresas europeias.
Por este motivo a configuração arquitetônica do Centro de Londres é diferente
de regiões centras de outras cidades europeias, possuindo arranha-céus e prédios
modernos como visto na Figura 58.
Figura 58 – Centro de Londres
Além disso, hoje Londres começa a rivalizar com cidades como Dubai e Shangai
na construção de arranha-céus e centros comerciais modernos, como a Shard
London Bridge, apresentada na Figura 59, foi inaugurada em 2012 e possui mais de
310 metros de altura, sendo o prédio mais alto da Europa.
99
Figura 59 – Shard London Bridge
A importância da cidade de Londres, como centro financeiro, a transformou em

um importante polo aeroviário internacional, possuindo o maior espaço aéreo do
mundo, onde oito aeroportos usam a palavra "Londres" em seu nome, mesmo que a
maior parte do tráfego aéreo passe apenas por seis deles. O Aeroporto de
Heathrow, localizado em Hillingdon, na região oeste de Londres, é o aeroporto mais
movimentado do mundo em tráfego internacional e é o principal hub da maior
companhia aérea britânica. Este aeroporto é bem servido quanto ao acesso pela
Rodovia M4, a mesma que liga Londres a cidade de Windsor, onde estão
localizados os Castelos de Windsor e instituições educacionais tradicionais como o
Eton College. Esta proximidade com um aeroporto de tamanho movimento aéreo
interfere diretamente na paisagem aérea desta região tradicional, frequentemente
cortadas por aviões das mais diferentes companhias aéreas, como visto na Figura
60.
100
Figura 60 – Espaço aéreo de Windsor
A vasta área urbana da Grande Londres é dividida em vários distritos, como os

distritos deWembley e Mayfair. São distritos noemados por tradição, tendo referencia
a localidade, havendo com características próprias, mas sem o estabelecimento de
limites oficiais. A atual divisão de Londres em boroughs foi realizada em 1965,
chegando ao total de 32, além da antiga Cidade de Londres conhecida como The
City. Vista na Figura 61, a City é o principal centro financeiro da cidade,
enquanto Canary Wharfse se desenvolveu como um novo centro comercial
estabelecido a partir da revitalização urbana das Docas londrinas, ao leste da
cidade.
101
Figura 61 – A City
O West End é o principal polo comercial e de entretenimento de Londres,

atraindo turistas, principalmente com as suas peças de teatro e musicais. A West
London inclui áreas residenciais caras, onde as propriedades podem valer dezenas
de milhões de libras. O preço médio de imóveis em Kensington e Chelsea é de 894
mil libras, traduzindo financeiramente o alto padrão das construções inseridas em
um bairro repleto de comercio de diversão. As casas características do Bairro de
Kensington são apresentadas na Figura 62.
102
Figura 62 – Casas de Kensington
Por outro lado, o East End é a área próxima ao porto original de Londres,
conhecida principalmente por sua numerosa população de imigrantes e uma das
áreas mais pobres da cidade. Finalmente a área de East London, que abrigou
muitas indústrias originais da revolução industrial londrina, hoje está sendo
reconstruída como parte do Thames Gateway, projeto de desenvolvimento da
economia local, como o ocorrido em London Riverside e Lower Lea Valley, onde foi
construído o Parque Olímpico Rainha Isabel, desenvolvido para os Jogos Olímpicos
de Verão de 2012.
A administração de Londres é distinta da convencional, feita de duas maneiras
distintas, sendo em nível geral e local. A administração geral de toda a cidade é feita
pela Greater London Authority (GLA), enquanto a administração local é feita por 33
autoridades locais. A GLA consiste de dois poderes eleitos, estando de um lado
o prefeito de Londres, que tem poderes executivos, e do outro lado a Assembleia de
Londres, que analisa as decisões do prefeito e pode aceitar ou rejeitar suas
propostas orçamentárias. As autoridades locais são os conselhos dos
32 boroughs de Londres e da City of London Corporation. Elas são responsáveis por
serviços regionais, como o planejamento local, a administração de escolas, serviços
103
sociais, estradas e coleta de lixo. Outras funções, como a gestão de resíduos são
fornecidas através de acordos conjuntos.
O policiamento da Grande Londres, com exceção da City, é feito pela Polícia
Metropolitana, supervisionada pelo prefeito. A City possui uma força policial própria,
sendo a City of London Police. Os serviços de trem e metro também possuem um
serviço próprio de policiamento, sendo realizado pela British Transport Police. O
Corpo de Bombeiros de Londres é o serviço oficial de resgate e combate a incêndios
na Grande Londres, sendo administrado pela London Fire and Emergency Planning
Authority, é o terceiro maior serviço de combate a incêndios do mundo. Os serviços
de emergência do National Health Service (NHS) são fornecidos pelo London
Ambulance Service (LAS), também um dos maiores serviços de emergência do
planeta.
Nacionalmente, Londres é a sede do Governo do Reino Unido, sediado
no Palácio de Westminster. Muitos departamentos do governo estão localizados
próximo ao Parlamento, particularmente ao longo da via Whitehall, incluindo a
residência oficial do primeiro-ministro, no número 10 da Downing Street.
Segundo a GREATER LONDON AUTHORITY (2014), Londres possui 43
universidades e é um importante polo de ensino superior e de pesquisa, sendo a
maior concentração de instituições de ensino superior da Europa. Entre 2008 e
2009, a cidade possuía 412 mil estudantes no ensino superior, totalizando 17% do
total do Reino Unido, dos quais, cerca 287 mil estavam inscritos em cursos
de graduação e 118 mil estavam inscritos em pós-graduação. Destes estudantes,
cerca de 97.150 estudantes eram internacionais, totalizando 25% de todos os
estudantes internacionais no país.
Várias instituições de ensino superior de renome estão sediadas em Londres
como a University College London (UCL), o Imperial College London e o King's
College de Londres. Além destas instituições, A London School of Economics tem
sido considerada como uma instituição de ciência social líder mundial, tanto em
ensino quanto em pesquisa e a London Business School é considerada uma das
principais escolas de negócios do mundo.
O transporte é uma das quatro principais áreas do governo da prefeitura de
Londres, mas o controle administrativo e financeiro da prefeitura não abrange a rede
104
ferroviária de longa distância que entra na cidade. Para garantir uma melhor
estrutura para os ciclistas da cidade, cada vez mais numerosos e que tem
obrigações no trânsito semelhantes aos motoristas de automóveis, foi criada a
London Cycling Campaign (GREATER LONDON AUTHORITY, 2014).
A partir de 1933, as linhas que formavam o metrô de Londres, assim como
bondes e ônibus, tornaram-se parte de um sistema integrado de transportes com a
criação da London Passenger Transport Board (LPTB).
Toda a rede de transporte público é administrada pela Transport for
London (TFL) e é uma das mais extensas do mundo. A TFL é atualmente a empresa
oficialmente responsável pela gestão do sistema de transporte da Grande Londres,
sendo administrada por um conselho e um comissário nomeado pelo prefeito de
Londres.
O grande desafio de Londres é melhorar um sistema de transportes já
consolidado e eficiente, reduzir o uso do transporte individual em uma economia
cada vez mais prospera, ao mesmo tempo em que deseja conservar o modo de vida
londrino, como apresentado na Figura 63.
Figura 63 – Estudantes em uma partida de futebol no Hide Park às 17:00

105
A cidade considerada a mais cosmopolita, famosa pelo seu eficiente e pontual

sistema de transporte e detentora do mais famoso sistema de pedágio urbano em
funcionamento, persegue o desafio de investir ainda mais em transportes para
suportar a demanda crescente e superar as dificuldades trazidas pela sua
configuração urbana e aumento do número de veículos individuas justificado pelo
aumento do poder aquisitivo de sua população. Diferentemente de Paris, Londres
não possui grandes avenidas ou diversas rotatórias, ao contrário disto possui ruas
estreitas e avenidas sinuosas, onde mesmo que o metrô cubra grande parte da
cidade, os ônibus também são a base de todo os sistema.
2.2.2 Transporte Ferroviário
O Metrô de Londres, conhecido como The Tube ou Underground, foi

inaugurado em 1863 através da Metropolitan Railway, de onde surgiu o termo
"metro", o que o torna o mais antigo do mundo. Hoje, é o segundo maior sistema
de metrô do mundo, com 408 km de extensão e 270 estações, perdendo em
tamanho apenas para o metro de Xangai. Pelo sistema de metrô, são realizadas
mais de três milhões de viagens diárias, totalizando mais que 1 bilhão de viagens
anualmente, sendo a Estação de King's Cross St Pancras a mais utilizada de todo o
sistema de metropolitano. Trata-se de um sistema que atende a Grande Londres e
áreas vizinhas como Essex, Hertfordshire e Bucknghamshire, que mesmo que esteja
diretamente relacionado a um sistema subterrâneo, possui 55 % de todo o sistema
trafegando na superfície (GREATER LONDON AUTHORITY, 2014).
As primeiras linhas do atual sistema metroviário Londrino foram construídas por

empresas privadas, tornando-se parte de um sistema de transporte integrado
em 1933 com a criação do London Passenger Transport Board (LPTB). Durante
a Segunda Guerra Mundial, o principal refúgio para os cidadãos londrinos eram os
túneis do Metro, durante a blitz aérea alemã.
Em 1985 o sistema de Metropolitano Londrino tornou-se uma entidade

independente com a criação da London Underground Limited (LUL), que desde 2003
é uma subsidiária integral da TFL (TRANSPORT FOR LONDON, 2014).
106
De todas as 270 estações existentes, quatorze estações ficam fora da Grande

Londres, onde cinco destas estações, Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham,
Chorleywood e Epping são lindeiras a Rodovia M25. De todos os 32 bairros de
Londres, seis deles, Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham e Sutton não
possuem estações de Metrô.
As linhas do Metrô de Londres podem ser classificadas como linhas de pouca

profundidade e linhas de grande profundidade. As linhas de pouca profundidade
foram feitas através do sistema cut-and-cover, onde a rua e avenidas são escavadas
a uma profundidade máxima de 5 metros de profundidade, o túnel do metro é
construído e novamente recoberto, com a via reconstruída em sua superfície. A
Figura 64 apresenta a construção dos primeiros tuneis do metro londrino sob o
sistema cut-and-cover.
Figura 64 – Cut-and-cover
Fonte: TFL (2014)
As linhas de maior profundidade encontram-se a cerca de 20 metros abaixo da

superfície, variando em determinados pontos da cidade. Estas linhas estão em um
emaranhado de túneis, com uma via para a composição, ou seja, cada linha possui
dois tuneis. Estes túneis variam de acordo com a dimensão, onde alguns podendo
ter um pequeno diâmetro com apenas 3,65 m.
107
Em 1933, Harry Beck, um funcionário da LPTB, desenhou um roteiro

esquemático do metro de Londres, criando assim o género de mapas de rede, que
ainda hoje são utilizados. Nestes mapas os passageiros não precisam saber a
posição geográfica exata das estações para programar as suas viagens, observando
apenas a topologia da rede, ou seja, a relação espacial das conexões entre
estações (TRANSPORT FOR LONDON, 2014). A Figura 65 apresenta o roteiro
esquemático de Beck.
Figura 65 – Roteiro esquemático de Beck
Fonte: BBC (2014)
Seguindo o roteiro esquemático desenvolvido por Beck, a Figura 66 apresenta

o mapa atual do metro de Londres, com as suas estações, rotas e conexões.
108
Figura 66 – Sistema de metro de Londres
Fonte: TFL (2014)
Estão previstos, até 2025, grandes investimentos no sistema de metro de

Londres, entre os quais destacam-se a construção de uma nova linha, a troca da
infraestrutura metroviária, a expansão das linhas existentes e a substituição da frota.
Há uma extensa rede de trens suburbanos de superfície, principalmente no
sul da cidade onde há menos linhas subterrâneas. Londres abriga a estação de
trens mais movimentada da Grã-Bretanha, a estação Waterloo, com mais de 184
milhões de usuários anualmente. Estes trens suburbanos possuem serviços para as
regiões sudeste e sudoeste de Londres e também para as regiões sudeste e
sudoeste da Inglaterra. Sendo assim, a maioria das linhas ferroviárias possuem os
seus terminais em torno do centro de Londres. A Figura 67 apresenta as Linhas de
Trem e Metro de Londres juntas.
109
Figura 67 – Trens e metro de Londres
Fonte: TFL (2014)
Desde o ano de 2007, o trem de alta velocidade, o Eurostar, liga Londres com
as cidades de Lille, Paris e Bruxelas através da estação de St. Pancras. O tempo de
viagem dura pouco mais que duas horas até Paris e apenas 50 minutos até
Bruxelas. Esta configuração torna mais rápido se transportar para outros países, que
se transportar dentro da própria Inglaterra de trem a partir de Londres, pois mesmo
possuindo uma extensa rede ferroviária, elas não possuem a capacidade que o trem
de alta velocidade possui (TRANSPORT FOR LONDON, 2014).
Também é possível trafegar com veículos pesados como carros e ônibus

dentro dos vagões do Eurostar. Para isso há a necessidade de se fazer o embarque
na estação de Folkestone, o que aumenta em muito a capacidade do sistema
permitindo que estes veículos atravessem o Canal da Mancha pelo Eurotunnel.
Desta maneira os passageiros podem ir de carro ou ônibus da Inglaterra a França ou
110
da França a Inglaterra, sem a necessidade de alugar outros veículos e podendo

continuar a viagem rapidamente. A Figura 68 apresenta uma das plataformas de
embarque do Eurostar em Folkestone, enquanto as Figura 69 e 70 apresentam o
interior de um destes vagões com um dos ônibus entrando nos vagões contínuos e
outro estacionado.
Figura 68 – Plataforma do Eurostar em Folkestone
Figura 69 – Interior dos vagões contínuos

111
Figura 70 – Ônibus estacionado no interior do vagão
Segundo a TRANSPORT FOR LONDON (2014), os VLTs londrinos, também

conhecidos como Tram, são práticos para a locomoção por várias regiões de
Londres e bairros afastados da cidade. O Tram possui uma rede tem 39 estações,
três rotas e transportou 26,5 milhões de pessoas apenas em 2008. A Figura 71
apresenta o mapa da rota do Tram.
Figura 71 – Mapa do Tram
Fonte: TFL (2014)

112
Este VLTs não passam pelo centro de Londres, mas o grande ponto de
conexão é a estação Wimbledon, onde é possível fazer uma rápida conexão com
outros modos de transporte.
Outro sistema de VLT utilizado em Londres é o DLR, Docklands Light Railway,

que é um sistema conduzido automaticamente em funcionamento em EasT London
e South London, com operação e manutenção por uma concessão feita a uma
empresa privada. O mapa do trajeto do DLR pode ser visto na Figura 72.
Figura 72 – Mapa do DLR
Fonte: TFL (2014)
2.2.3 Transporte Rodoviário
Londres possui uma das maiores redes de ônibus do mundo, funcionando 24

horas por dia, com 8 mil ônibus, 700 linhas e mais de 6 milhões de viagens de
passageiros feitas todas os dias. Apenas em 2003, a rede teve um número estimado
de 1,5 bilhão de viagens suburbanas por ano, superando o metrô. Este serviço conta
também como uma nova linha de BRT, Bus Rapid Transit, em funcionamento em
East London (TRANSPORT FOR LONDON, 2014).
Quanto a acessibilidade, a cidade possui a maior rede com acesso para

cadeirantes em todo o mundo e a partir de 2007, tornou-se também mais acessível
para passageiros com deficiências visual com a adição de anúncios audiovisuais.
113
Os característicos ônibus vermelhos de dois andares são reconhecidos

internacionalmente e são uma marca registrada do transporte londrino, como visto
na Figura 73.
Figura 73 – Ônibus característico de Londres
Os ônibus noturnos, com prefixo 'N', funcionam durante a noite e são uma boa
alternativa ao metrô, que encerram a sua operação às 00h00, e aos táxis, mais
caros durante este horário. Algumas linhas dos ônibus noturnos seguem o mesmo
itinerário dos ônibus diurnos, mas há outras linhas com itinerários diferentes e linhas
que seguem as paradas do metrô.
As estações de ônibus apresentam características modernas que se adaptam

ao estilo de vida inglês, organizado e pontual. Com informações em tempo real, as
paradas de ônibus informam em uma painel de mensagem variada o número do
ônibus, o nome da linha e o tempo que este ônibus demorará para chegar a aquela
determinada parada. As informações são tão precisas que informam até mesmo qual
o ônibus que está parado naquele exato momento na parada, como visto na Figura
74.
114
Figura 74 – Parada de ônibus
Este serviço já é fornecido nas estações de BRT do Rio de Janeiro, mas deve
ser oferecido também nas paradas de ônibus convencionais, utilizando painéis de
mensagem variada.
Londres possui um sistema organizado e planejado de alocação de pontos de
parada de ônibus. Estes pontos são distribuídos em locais onde há uma grande
concentração da população devido a presença de PGVs e a possibilidade de, pela
curta distancia geográfica, de se realizar conexões com o sistema de transporte
ferroviário. A Figura 75 apresenta o mapa das paradas de ônibus localizadas no
centro de Londres, com a sua localização, os PGVs e outros modos de transporte.
115
Figura 75 – Localização das paradas de ônibus na região central
Fonte: TFL (2014)
Uma metrópole com um completo sistema de metrô e de ônibus como

Londres potencializa o uso destes modos de transporte com uma agencia eficiente
que opere de maneira coordenada o sistema de transportes.
2.2.4 Operação e Planejamento
A operação e planejamento do sistema de transportes da Grande Londres é

feita pela Transport for London (TFL), cuja administração é feita em seu escritório
central na Windsor House em Westminster. A TFL foi criada em 2000 como parte
integrante da Greater London Authority, recebendo grande parte da estrutura
administrativa do seu antecessor, a London Regional Transporte (GREATER
LONDON AUTHORITY, 2014).
116
Até o ano de 2003, o metrô de Londres não era administrado pela TFL devido
a um contrato de Parceria Publico Privada (PPP) anteriormente celebrado pela
Public Carriage Office para a manutenção do sistema.
Segundo a GREATER LONDON AUTHORITY (2014), a TFL é controlada por
um Conselho administrativo onde os seus membros são escolhidos pelo Prefeito de
Londres, que também acumula o cargo de Presidente do Conselho administrativo da
TFL. Abaixo do Conselho e seu Presidente, há o cargo de Comissário, que além de
se reportar aos seus superiores, possui a função de liderar administrativamente as
equipes de funcionários da TFL.
O Conselho da TFL é organizado em três diretorias distintas, com
responsabilidades sobre modos de transporte distintos, como divididos abaixo:
• London Underground – Responsável por administrar a rede de metro
londrina, além de fiscalizar o serviço privado de manutenção.
• London Rail – Responsável por administrar as ações da National Rail
dentro do território de Londres e todos os modos ferroviários de
superfície, incluindo:
- A London Overground, trata-se de um sistema de metrô de superfície
operado pelo setor privado.
- A Docklands Light Railway, o sistema de VLT automático.
- A London Trams, o sistema de VLT que não trafega no Centro de
Londres.
• Surface Transport – Responsável pela administração de todos os
transportes rodoviários e aquaviários, sendo estes:
- A London Buses, o famoso serviço de ônibus Londrino, inclusive o
BRT, Bus Rapid Transit em East London.
- A London Dial-a-Ride, serviço de micro-ônibus que transporta
gratuitamente, a qualquer endereço em Londres, pessoas com idade
superior a 85 anos ou com algum deficiência física que o impeça de
utilizar o transporte público.
- A London River Services, o sistema de transporte aquaviário de
passageiros do Rio Tâmisa.
- A London Streets, que coordena a operação das vias de Londres.
117
- A London Congestion Charge, que coordena o Pedágio Urbano de

Londres.
- A Public Carriage Office, que licencia os famosos taxis pretos
londrinos e outros carros particulares.
- A Victoria Coach Station, sendo a principal estação de ônibus
intermunicipais.
- A Cycling in London, que promove o transporte por bicicletas.
- A Walking in London, que promove o caminhar como modo de
transporte.
- A London Road Safety Unit, sendo o serviço que promove a
segurança no transito através de campanhas.
- A Community Safety, Enforcement and Policing, que garante a
segurança contra crimes e a estabelece a ordem nos serviços de
ônibus da cidade, sempre com a colaboração da Metropolitan Police
Service's Transport Operational Command Unit (TOCU) e o The British
Transport Police.
- A Traffic Enforcement, que administra o tráfego e os
estacionamentos.
- A Freight Unit, que trabalha para melhorar o sistema de transporte de
cargas na cidade e desenvolve planos desta distribuição minimizando a
interferencia no transito.
- A Special Project Team, que administra contratos com empresas
privadas que atuem em certos modos de transporte.
Além da administração dinâmica, sobre todos os modos de transporte, a TFL

disponibiliza em seu site (https://www.tfl.gov.uk/), ferramentas para a utilização
planejada do transporte público.
O site da TFL foi um dos primeiros a disponibilizar o serviço de planejamento
de viagem. A Figura 76 apresenta a página da TFL com o planejador de viagens.
118
Figura 76 – Planejador de viagens da TFL
Fonte: TFL (2014)
Com este serviço online o usuário pode escolher o modo de viagem, sendo
por transporte público, de bicicleta ou caminhando e, acrescentar o endereço de
partida e de chegada nos campos indicados, como apresentado no exemplo da
Figura 77.
Figura 77 – Exemplo de locais inseridos no planejador de viagens da TFL
Fonte: TFL (2014)

119
Após a inserção dos dados, o site gera uma lista de roteiros com o melhor
percurso e modos de transporte a serem usados entre o endereço de partida e o
endereço de chegada, disponibilizando informações precisas da viagem, como o
tempo de viagem e o horário em que o modo de transporte estará na estação ou
ponto de parada desejado. A Figura 78 apresenta a lista de roteiros gerada pelo
exemplo, que adotou uma pesquisa baseada em transporte público.
Figura 78 – Lista de roteiros gerada pelo planejador de viagens da TFL
Fonte: TFL (2014)
Além das informações apresentadas, ao clicar sobre os textos na cor azul são
abertas janelas com informações das estações, informações referentes à
acessibilidade e mapas com o percurso, disponibilizando ainda mais informação
para o usuário, como visto na Figura 79.
120
Figura 79 – Mapa gerado pelo planejador de viagens da TFL
Fonte: TFL (2014)
Uma outra função importante no site da TFL é a apresentação, em tempo

real, das condições de todas as linhas de todos os modos de transporte de Londres,
com informações precisas sobre pontuais interrupções do transito, obras ou
qualquer outra intervenção que possa estar interferindo naquele momento no
tráfego. A Figura 80 apresenta um exemplo do mapa das rodovias, com a
localização de todas as interferências.
Figura 80 – Mapa com as interferências nas rodovias
Fonte: TFL (2014)

121
Também é possível isolar e apresentar as características de cada

interferência apresentada em tempo real. Este mapa localiza o exato ponto de
interferência na via, com suas características e a abrangência do dano na
mobilidade. A Figura 81 apresenta estas informações, utilizando como exemplo a
interferência da via A4.
Figura 81 – Mapa com a interferência na Via A4
Fonte: TFL (2014)
Há também a possibilidade de retirar mapas detalhados e de fácil leitura de

todos os modos de transporte, com as rotas, estações e pontos de parada, sempre
identificando os locais de conexão e PGVs.
Outra função importante no site da TFL é o pagamento de tíquetes e outras
funções relacionadas ao sistema de transporte, o que permite ao usuário a
comodidade de utilizar esta ferramenta em qualquer lugar.
Como pode ser visto a Transport fo London, além de uma agencia
governamental administradora do transporte na Grande Londres, age através de seu
site disponibilizando ao usuário do sistema ferramentas interativas que ajudam na
viagem, o que possibilita o planejamento e atrai mais usuários aos transportes
públicos, retirando desta forma carros das vias.
122
2.2.5 Transporte Individual
O transporte pelo modo individual, automóveis e motocicletas, é mais comum

no subúrbio londrino que no Centro, onde há a predominância do transporte público.
O anel viário instalado em torno do centro de Londres composto pelas estradas
circulares Norte e Sul e a auto-estrada M25, localizada fora da área urbana são
conectadas por inúmeras rotas-radiais. A M25 é o maior anel rodoviário do mundo,
com uma extensão equivalente a 195,5 km. Outras importantes vias, como as
rodovias A1 e M1 conectam Londres a grandes cidades
como Edimburgo, Leeds e Newcastle. No limite oeste da rodovia M25 está o
Aeroporto de Heathrow, o que facilita a ligação deste importante PGV com o Centro
de Londres e as outras regiões da Grande Londres.
Diferente da configuração urbanística de Paris, Londres não é composta por
grades avenidas, bulevares e rotatórias. A região central de Londres é composta, em
sua maioria, por ruas, vias estreitas e vielas, o que não ajuda a comportar as reais
necessidades viárias da cidade.
Em Paris, os principais PGVs, como pontos turísticos, centros financeiros e
centros de compra estão sempre instalados junto a largas avenidas ou bulevares.
Em Londres, com a exceção do Aeroporto de Heathrow, mesmo que este também
possua conexão aos transportes públicos, todos os PGVs estão posicionados junto a
uma estação e/ou parada de transporte público. Nesta cidade os transportes
públicos estão tão relacionados ao cotidiano e a funcionalidade da vida londrina, que
as próprias estações de transporte público tornam-se PGVs. Esta característica de
Londres, aliado a um alto poder aquisitivo de uma população havida por bens de
consumo como os automóveis, torna difícil trafegar pela cidade pelo transporte
individual, sendo inevitáveis os congestionamentos.
As Figuras 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92 e 93 representam,
consecutivamente, as condições do tráfego nas ruas de Londres às 08:00, 13:00,
17:30, 18:30, 19:30 e 21:00, sendo respeitada a seguinte legenda:
• Cor Verde – Tráfego Livre;
• Cor Amarela – Tráfego intenso;
123
• Cor Vermelha – Congestionamento.

Observa-se que, diferentemente do que ocorre em Paris, não há uma
uniformidade nas condições do transito na cidade, observando-se uma clara piora
nas condições do tráfego da cidade nos horários de pico.
Em 2003 foi introduzido em Londres o Pedágio Urbano, limitando, com o
pagamento de uma taxa pelos motoristas, uma grande área do centro de Londres
com o intuito de reduzir drasticamente os congestionamentos, que mesmo com uma
redução inicial de 18%, pelas imagens a seguir é possível observar que ainda há
congestionamentos em Londres (GREATER LONDON AUTHORITY, 2014).
Figura 82 – Tráfego em Londres às 08:00
Fonte: Google Maps
Figura 83 – Tráfego no Centro de Londres às 08:00
Fonte: Google Maps

124
Figura 84 – Tráfego em Londres às 13:00 Fonte: Google Maps
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

125
Fonte: Google Maps
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

126
Fonte: Google Maps
Fonte: Google Maps

Fonte: Google Maps

127
Fonte: Google Maps
Outro transporte individual muito utilizado em Londres são os famosos taxis

pretos. Hoje há veículos, com a devida autorização, estampam temporariamente
outras cores e propagandas. Os taxis londrinos, vistos na Figura 94, são eficientes e
os motoristas são suficientemente preparados para oferecer um bom serviço e
chegar rapidamente aos locais desejados pelos clientes, tendo apenas o carregado
transito da cidade como obstáculo. A única restrição ao passageiro para o uso deste
serviço é o preço, onde curtos percursos em Londres são mais dispendiosos que em
outros centros urbanos mundiais.
Figura 94 – Famosos taxis pretos londrinos

128
2.2.6 O Pedágio Urbano de Londres
No dia 17 de fevereiro de 2003, o pedágio urbano de Londres entrou em

operação depois de um atraso de quase 30 anos, desde que desejou-se
implementá-lo em meados dos anos setenta. Em Londres, o pedágio urbano foi
batizado de Congestion Charging e marca a maior intervenção deste tipo desde
Cingapura (LUCAS JUNIOR, 2009).
O tamanho, demografia e a importância da cidade de Londres para o mundo
torna o seu pedágio urbano uma referência quando se busca analisar o pleno
funcionamento desta modalidade de restrição veicular. Assim é importante analisá-lo
detalhadamente, para melhor apontar os seus benefícios, e se existirem, os seus
malefícios.
Segundo LUCAS JUNIOR (2009), ao ser implantado em Londres, o pedágio
urbano tinha como seus principais objetivos a redução dos níveis de tráfego na área
central da cidade, desejando-se uma redução entre 10% e 15% e a arrecadação de
recursos para investimentos na rede de transportes, principalmente no sistema de
ônibus e nos modos não motorizados da cidade.
O pedágio urbano faz parte de um plano de transportes da prefeitura londrina,
que após um extenso processo de consulta pública, chegou a conclusão que a
cidade necessitaria reduzir drasticamente o tráfego e os veículos motorizados,
melhorar os serviços de ônibus urbanos, aumentar a confiabilidade nas viagens de
automóvel e aumentar a eficiência da distribuição de cargas e serviços.
Quando implementado em 2003, os motoristas pagavam uma tarifa de 5 libras,
equivalente a 19 reais, para entrar na área pedagiada. Era uma área que abrangia
22 Km² no centro de Londres, cujo pedágio operava entre às 7:30 e 18:30 da noite,
somente em dias úteis. Esta antiga área pedagiada pode ser vista a seguir, na
Figura 95.
129
Figura 95 – Antiga área pedagiada
Fonte: TFL (2004)
Em 2008, os motoristas passaram a pagar uma tarifa de 8 libras, equivalente a

30 reais, para entrar na área pedagiada no período entre 7:00 e 18:00 da noite,
somente em dias úteis. Esta área pedagiada foi ampliada para 44 Km² no centro da
capital britânica, onde estão as principais áreas comerciais, de lazer e escritórios. A
nova área ampliada pedagiada pode ser vista abaixo, na Figura 96.
130
Figura 96 – Ampliação da área pedagiada
Fonte: TFL (2004)

Hoje a área pedagiada voltou ao seu tamanho original, com o seu funcionamento
entre às 7:00 e 18:00 da noite, mas com um aumento da tarifa com um valor de
11,50 libras, equivalente a 43 reais, como visto na Figura 97.
Figura 97 – Área pedagiada atual
Fonte: TFL (2004)

131
A tarifa do pedágio pode ser paga em lojas, estabelecimentos comerciais,

bancas de jornal, pela central de atendimento telefônico, pela internet, através de
mensagem de texto de aparelhos celulares e até mesmo em postos dos correios.
Segundo LITMAN (2006), o motorista não precisa ter acesso à internet particular
para fazer o pagamento, pois cabines gratuitas, conectada diretamente com o
sistema do Congestion Charging, estão espalhadas pela área pedagiada. Como
pode ser visto na Figura 98.
Figura 98 – Cabine de pagamento de tarifa
Fonte: LITMAN (2006)
Em Londres 205.000 veículos entram diariamente na região pedagiada. Os

motoristas residentes tem um desconto de 90% no valor da tarifa, enquanto os
ônibus, táxis, veículos de emergência, carros movidos a combustíveis alternativos,
motocicletas e motoristas registrados como portadores de alguma deficiência física
são isentos da cobrança (IEROMONACHOU et al. 2007).
A identificação do veículo é feita pela captação da imagem das placas através
de câmeras, fixas ou móveis. São novecentas câmeras e unidades móveis de
fiscalização que circulam pelo centro no horário do pedágio. Estas câmeras
identificam as placas dos veículos entrando, trafegando ou saindo da área
pedagiada, para que um sistema computacional possa verificar se a tarifa foi ou não
132
paga. O motorista que não fizer o pagamento até a meia-noite do dia seguinte da
viagem, será multado em 130 libras, equivalente a 487 reais, cujo boleto será
posteriormente enviado a casa do infrator. Por outro lado, se os motoristas infratores
efetuarem o pagamento da multa em 14 dias, o seu valor cai para a metade, 65
libras, mas se ele demorar mais que 28 dias para o pagamento da infração original,
este valor chegará a 195 libras, equivalente a 730 reais.
Com a implementação do pedágio urbano, foi necessário avisar a população
sobre os seus aspectos operacionais. Para isso foi necessário confeccionar placas
próprias se comunicando de maneira simples e direta com a população.
A Figura 99 apresenta a placa que indica proximidade relativa da entrada e da
saída da área pedagiada.
Figura 99 – Placa de proximidade relativa da entrada e da saída da zona pedagiada
Fonte: TFL (2004)
A Figura 100 apresenta a placa que indica muita proximidade da entrada e da

saída da área pedagiada.
Figura 100 – Placa de muita proximidade da entrada e da saída da zona pedagiada
Fonte: TFL (2004)

133
A Figura 101 apresenta a placa que indica um desvio para se evitar a área
pedagiada.
Figura 101 – Placa de desvio para se evitar a área pedagiada
Fonte: TFL (2004)
A Figura 102 apresenta a placa que indica que o motorista está na área
pedagiada.
Figura 102 – Placa da área pedagiada
Fonte: TFL (2004)
A Figura 103 apresenta a pintura no asfalto que indica que aquela via está na
área pedagiada.
Figura 103 – Pintura na via da área pedagiada
Fonte: TFL (2004)

134
A Figura 104 apresenta a pintura no asfalto que indica que aquela via está
prestes a entrar na área pedagiada.
Figura 104 – Pintura na via prestes a entrar na área pedagiada
Fonte: TFL (2004)
A Figura 105 apresenta a placa que indica que o motorista não está mais na
área pedagiada.
Figura 105 – Placa fora da área pedagiada
Fonte: TFL (2004)
A Transport for London (TFL), o órgão da prefeitura de Londres que

implementou e agora opera o pedágio urbano, verificou que já nos primeiros 6
meses da implementação do pedágio urbano, houve uma redução de 30% nos
congestionamentos, 60.000 a 70.000 veículos a menos entrando na área da
cobrança, o que equivale a uma redução de 18% do que era verificado antes, e uma
redução de 15% do tráfego de automóveis dentro da área pedagiada. Por outro lado,
houve um acréscimo no tráfego de outros modos de transportes, como um aumento
em 20% no número de táxis, 30% no número de bicicletas e 20% no número de
motocicletas (LITMAN, 2006).
Houve um significativo investimento na rede de ônibus urbanos, apenas em
2003, observou-se um aumento de 20% no número de passageiros. Houve um
135
aumento na oferta de serviço dos ônibus urbanos em 23%, onde estima-se que 50%
dos passageiros que trocaram os carros pelos ônibus fizeram esta escolha por
causa do pedágio urbano (TFL, 2004). O tempo de espera caiu em 30%, devido a
melhora do nível de serviço dos ônibus urbanos e a diminuição dos
congestionamentos, aumentando consequentemente a velocidade média destes
veículos em 6% (LITMAN, 2006).
O número de atrasos, uma consequência das condições do trânsito anteriores a
implementação do pedágio urbano, também foi estudado. Observou-se uma redução
em 30% nos atrasos, também a redução do tempo de viagem em 14%. A
confiabilidade nas viagens, um dos objetivos buscados com a implementação do
pedágio urbano, melhorou em 30% e de 50% a 60% das viagens antes realizadas
de carro para a área pedagiada, passaram a ser realizadas por transporte público
(TFL, 2004).
Segundo os comerciantes, houve grandes perdas em seus negócios. Uma
pesquisa feita pela região administrativa de Westminster, um distrito localizado
dentro da área pedagiada, mostra que em 2003 as vendas no comércio caíram em
70% e que 25% dos comerciantes estudavam a possibilidade de deixar o centro de
Londres.
Mas segundo Derek Turner, idealizador e responsável pela implementação do
pedágio urbano em Londres, este declínio se deu porque nos primeiros três meses
da implementação do pedágio, a linha central do metrô, uma das principais de
Londres estava interditada, o que causou muito impacto. Além disso, os dados da
TFL indicam que quase não houve redução no número de pessoas no centro e que
a redução do número de atrasos de funcionários com a locomoção mais rápida no
centro são benefícios para o comércio.
Outros aspecto que justificam esta queda também podem ser analisados, como
o desenvolvimento do comércio no subúrbio, além do crescimento das vendas pela
internet. O pedágio foi inaugurado em um momento em que a economia mundial
estava em recessão, além disso, o número de turistas em Londres já havia
diminuído desde os atentados nos Estados Unidos em 2001 e a guerra do Iraque,
iniciada em 2003, reduziu ainda mais o número de clientes.
136
Os dados mostram que o pedágio urbano teve uma influência pequena sobre as
perdas do comercio, já que praticamente o mesmo volume de viagens continuou a
ser feito para o centro da cidade, mesmo que as viagens de automóvel tenham sido
substituídas por outros modos de transporte.
Houve uma sensível melhoria na qualidade do ar devido a redução no número
de veículos trafegando na área pedagiada. Comparando os anos de 2002 e 2003, a
pesquisa da TFL (2004) constatou a redução da emissão de óxidos de nitrogênio
(NOx) em 16% e a de partículas inaláveis (PM10) também em 16%. Esta redução
também foi sentida fora da área pedagiada, pois na região periférica houve a
redução em 4% de NOx e 7% de PM10. Ao todo, 75% das emissões de NOx e
PM10 foram reduzidas com a introdução do pedágio urbano.
Diferentemente da poluição química no ar e na água que podem ser
identificadas por qualquer pessoa de maneira imediata, a poluição sonora, mesmo
em níveis exagerados, produz efeitos imediatos moderados, sendo assim difícil a
sua identificação.
Consequentemente com a redução dos veículos circulando na área pedagiada,
com a predileção pelo uso do transporte coletivo, houve uma drástica redução de
ruídos tão nocivos aos ouvidos humanos.
Com um número menor de carros nas ruas, principalmente na área pedagiada,
houve uma redução em 8% nos acidentes com feridos, o que corresponde a um
índice muito maior do que o verificado em outras áreas da cidade (TFL, 2004).
Segundo a TFL (2004), houve a redução em 6% dos acidentes envolvendo
pedestres, 4% envolvendo motocicletas, 7% envolvendo ciclistas e finalmente 28%
envolvendo veículos motorizados, sempre comparando com os dados anteriores a
implementação do pedágio urbano.
Segundo a TFL (2004), são arrecadados cerca de £100 milhões por ano,
equivalente a R$375 milhões, mas a estimativa inicial era de £130 milhões. O valor
previsto não foi alcançado, pois a redução esperada para o trânsito de automóveis,
que era de 10 a 15%, foi ainda maior, onde, consequentemente a arrecadação
também foi menor.
137
Mesmo menor que o estipulado, são £100 milhões por ano investidos
exclusivamente em transportes, uma nova fonte de renda retirada da utilização das
vias, que antes apenas eram fonte de despesas.
Além dos transportes públicos, também são feitos investimentos em transportes
não motorizados.
2.2.7 Transporte Não Motorizado
Londres é uma cidade que privilegia o caminhar como modo de transporte. As

ruas, avenidas e vielas da cidade possuem calçadas confortáveis propicias para se
caminhar, além de uma vegetação pontual, harmônica com a paisagem e confortável
para o pedestre, como visto na Figura 106.
Figura 106 – Rua em Kensington
Diferente de Paris, Londres não possui uma arquitetura magnífica e

paisagens icônicas que entretém o pedestre durante a sua caminhada, mas possui
um forte comercio atrativo a população e acessível, além de parques e praças que
auxiliam na caminhada.
138
Praças como a Kensington Square Garden e a Cornwall Gardens tornam-se

pontos de passagem agradáveis em meio as casas repetidamente iguais nas ruas
londrinas e parques como o Hyde Park, visto na Figura 107, além de um local de
entretenimento, esporte e lazer, também é um local onde os pedestres cortam
caminho em meio a Londres, passando rapidamente entre bairros como Kensington,
Mayfair, Bayswater e Knightsbridge.
Figura 107 – Hyde Park
A distribuição dos transportes públicos por todo o território da Grande Londres

também auxilia o uso do caminhar como modo de transporte, já que este se torna
um complemento ao transporte público. Para a TFL o caminhar é um modo de
transporte tão importante quanto os outros, possuindo até mesmo um setor
específico na Diretoria de Surface Transport, voltado para a sua operação, incentivo
e desenvolvimento.
Como em Paris e no Rio de Janeiro, Londres possui um sistema automático
de aluguel de bicicletas. Neste caso, a prefeitura em parceria com um Banco
disponibiliza o serviço 24 horas. Neste sistema o usuário utiliza um cartão de crédito
para liberar a bicicleta, em uma maquina eletrônica instalada nas centenas de
139
estações espalhadas pela cidade, como visto na Figura 108, onde pelo período de
30 minutos não há a cobrança da taxa de uso da bicicleta.
Figura 108 – Usuários usando o serviço de bicicletas
O serviço foi desenvolvido para curtas jornadas, beneficiando o usuário no

caso de uma utilização inferior a 30 minutos. Mesmo que o usuário queira fazer uma
grande jornada dentro de Londres, pelas estações estarem distantes uma das outras
em uma média de 400 metros, há o benefício da gratuidade na troca sucessiva de
bicicleta nas estações.
Caso precise utilizar a bicicleta por um longo tempo, a taxa de uso do sistema
por 24 horas é de £2, equivalente a R$ 7,50. A este valor é agregado o tempo de
uso da bicicleta, variando de £1 para uma hora, até £50 para 24 horas, equivalente a
R$ 187. Caso o usuário precise liberar a bicicleta por uma semana, ou pelo período
de um ano, as taxas de acesso ao serviço são respectivamente £10 e £90,
equivalentes a R$ 37 e R$ 335. A Figura 109 apresenta uma imagem do serviço de
aluguel de bicicletas londrino, funcionando normalmente no período da noite.
140
Figura 109 – Serviço de Aluguel de bicicletas de Londres
Como em Paris, há o transporte aquaviário para turistas, tão usado como as

bicicletas, mas em Londres, também é forte o transporte de passageiros
2.2.8 Transporte Aquaviário
Londres possui dois serviços de transporte aquaviário, sendo o primeiro

voltado para o transporte de passageiros e o segundo para o turismo, ambos pelo
Rio Tâmisa (TFL, 2014).
O serviço de transporte de passageiros é frequente e utiliza veículos de alta
velocidade que funcionam como um complemento aos serviços de ônibus e metrô,
possuindo conexões a estes sistemas de transporte.
O Serviço de turismo utiliza veículos mais lentos que facilitam a contemplação
do entorno, além de oferecer o serviço de comentários em áudio durante a viagem.
A Figura 110 apresenta um mapa com o roteiro dos dois serviços aquaviários
londrinos.
141
Figura 110 – Mapa do sistema aquaviário de Londres
Fonte: TFL (2014)
Após analisadas duas grandes metrópoles, iniciaremos a analise das cidades

de porte médio, com grande importância política e econômica, onde suas políticas
de transporte moldaram seus eficientes sistemas de transporte.
2.3 Frankfurt
Frankfurt, capital econômica da Comunidade Europeia, foi duramente

bombardeada durante a Segunda Guerra Mundial, mas o modo construtivo pelo qual
foi pautado o planejamento privilegiou a construção de arranha-céus, autoestradas e
avenidas, instaladas em meio as construções históricas, nas zonas reconstruídas
como vistas na Figura 111. A Figura 112 apresenta o Mapa de Frankfurt.
142
Figura 111 – Zona Central de Frankfurt
Figura 112 – Mapa de Frankfurt
Segundo a RHEIN-MAIN-VERKEHRSVERBUND (2014), uma grande malha

metroviária e ferroviária está instalada na cidade e acompanha o rápido
desenvolvimento para a periferia de maneira planejada, disponibilizando a sua
população um eficiente sistema de transportes públicos, como visto no esquema
funcional do metrô da cidade apresentado na Figura 113.
143
Figura 113 – Esquema funcional do metrô de Frankfurt
Como em Bruxelas, Frankfurt possui uma parte da sua população constituída por
funcionários públicos e diplomatas da União Europeia. Sendo assim, o completo
sistema viário da cidade, constituído por ruas, avenidas e rodovias são esvaziadas
quanto a utilização do transporte individual por longas linhas de VLT, que cruza
bairros e praças, integrando-se aos outros modos de transporte. Uma destas
estações de VLT pode ser vistas nas Figuras 114 e 115.
Figura 114 – Estação de Integração do VLT com o metrô

144
Figura 115 – VLT em funcionamento
A Associação de Transporte Rhine-Main (RMV) é a maior associação de

transporte público da Europa e mais importante modo de viajar de Frankfurt. O S-
Bahn Rhein-Main, em operação desde 1978, é composta por nove linhas
metroviárias, 145 trens e 260 quilômetros de trilhos, os quais se conectam para
atender até 350 mil passageiros por dia, alcançando uma velocidade máxima de 120
km / h. Todo o sistema de transportes da cidade é operado pelo
Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), autoridade municipal de transportes de
Frankfurt, que além da responsabilidade sobre a malha metroviária, opera oito linhas
de bonde e 42 linhas de ônibus, sendo mais de nove linhas de ônibus noturnas e
670 paradas de ônibus espalhadas pela cidade. Cerca de 1.200 motoristas
trabalham nos ônibus de Frankfurt todos os dias e durante a hora do rush, mais de
330 veículos estão em operação. Nos fins de semana, quando a diversidade cultural
de Frankfurt atrai visitantes a procura de diversão, oito linhas de ônibus noturnos
ajudam a garantir o transporte destes visitantes dentro do território da cidade
(RHEIN-MAIN-VERKEHRSVERBUND, 2014).
Como resultado deste completo sistema de transportes, a cidade, mesmo
sede de dezenas dos mais importantes bancos Europeus, não apresenta grandes
índices de congestionamentos e nem mesmo a saturação do sistema de transporte
público.
145
Assim como Frankfurt, outra cidade europeia que não apresenta grandes
índices de congestionamento é Amsterdã. Mesmo não possuindo PGVs como as
sedes de grandes instituições bancárias, possui grande importância econômica e é
cortada por dezenas de canais, sendo um desafio a configuração viária.
2.4 Amsterdã
Amsterdã é a maior cidade da Holanda, cortada por canis e está a beira do Rio
Amstel. Seu nome, como o de outras cidades holandesas é derivado de uma
represa (dam), que esta localizada no rio Amstel. A Figura 116 apresenta o Mapa de
Amsterdã.
Figura 116 – Mapa de Amsterdã
Segundo PUCHER e BUEHLER (2010), Amsterdã sempre foi conhecida pela

sua região portuária, pelos seus museus e canais, mas hoje sua fama é difundida
mais pela sua legislação liberal, que permite os jogos, coffee shops com venda
permitida de determinados entorpecentes e a prostituição liberada na zona da
cidade conhecida como Red Light District, vista na Figura 117.
146
Figura 117 – Red Light District
A cidade de Amsterdã dá uma imensa contribuição a formação de uma cidade

sustentável. São famosas as bicicletas de seus moradores que enchem os
bicicletários com o seu principal modo de transporte, onde para muitos morar em
Amsterdã é sinônimo de pedalar, onde grande parte das viagens de longa distancia
são complementadas pelo uso do VLT.
DA ROCHA (2014), em 2008 estimava-se que para cada quatro habitantes,

haviam 3 bicicletas e que 38% de todos os deslocamentos diários eram feitos por
bicicleta e além disso, 85 % da população, incluindo todas as fachas de idade e
condições sociais, utilizavam pelo menos uma vez por semana as bicicletas. A
Figura 118 apresenta uma rua de Amsterdã com ciclovias repletas de bicicletas
estacionadas.
147
Figura 118 – Bicicletário de Amsterdã às 16:00
Por outro lado, observa-se que os imigrantes não seguem o mesmo estilo de
vida da população de Amsterdã, pois há um índice muito menor de uso de bicicletas
colocando os automóveis como um símbolo da riqueza e o status social (DUCHT
BICYCLING COUNCIL, 2006).
As crianças, em Amsterdã, aprendem a pedalar aos 4 anos de idade e seguem

este habito até a idade avançada. A cidade, composta por uma topografia
majoritariamente plana possui um uso diversificado do solo, misturando em mesmas
regiões residências, escritórios, comércios e serviços, o que incentiva o habito
saudável de sua população.
A base da política de transportes de Amsterdã é a mobilidade sustentável,

através de modos de transportes não motorizados. Esta política de transportes
adotada por Amsterdã estimula a diversificação do transporte público, onde
diferentemente do que ocorre em outras cidades, as bicicletas são a base do
sistema, o que reduz a poluição do ar e aumenta a qualidade de vida da população
(PUCHER e BUEHLER, 2010).
148
De acordo com a DUCHT BICYCLING COUNCIL (2006), o que garante a

eficiência da política de transportes da cidade é a manutenção de fatores
importantes para que o usuário esteja satisfeito e se sinta estimulado para pedalar
como a segurança pública, os estacionamentos para bicicleta, segurança no tráfego
e rotas ciclistas eficientes.
O planejamento urbano da cidade busca integrar o planejamento de transportes

com o uso das bicicletas, conectando todas as zonas e subzonas. Além das
bicicletas, um completo sistema de VLT divide espaço com pedestres e automóveis
nas ruas, onde este modo de transporte leva o pedestre a qualquer parte da cidade.
A Figura 119 apresenta a utilização do sistema, compartilhando a via com os
automóveis e os pedestres e a Figura 120 mostra o interior de um dos veículos VLT.
Figura 119 – Via com VLT, automóveis e pedestres

149
Figura 120 – Veículo VLT
Mesmo com a aparente desordem dos modos de transporte ao utilizarem o

mesmo espaço físico, há uma separação clara dos usos na via que aliada à
educação difundida entre a população, auxilia na normalidade de todo o sistema,
como visto na Figura 121.
Figura 121 – Separação viária

150
A GVB é a companhia pública que administra os transportes públicos em

Amsterdã. Esta companhia administra o metrô, os bondes e os ônibus de Amsterdã
e seus arredores.
O melhor serviço disponibilizado por esta companhia, a bilhetagem eletrônica,

entrou em operação em 2010, e é aceita em todos os transportes públicos da
cidade. Esta bilhetagem eletrônica permite que o usuário carregue os seus créditos
em maquinas espalhadas pela cidade e, com isto, possa utilizar todos os transportes
pagando a tarifa sem qualquer interação com o operador do transporte, seja
condutor ou motorista, facilitando o pagamento, reduzindo os tempos de parada dos
transportes e otimizando o pagamento. A Figura 122 apresenta o sensor de
pagamento do sistema de VLT de Amsterdã, onde o pagamento é feito apenas na
saída do transporte.
Figura 122 – Sensor de bilhetagem eletrônica
Toda esta economia, tanto com a otimização dos pagamentos e a redução da

incidência de operadores no sistema de transportes ajuda a cidade, mesmo cortada
151
por canais, contar com grandes investimentos como um eficiente sistema de metrô
em constante expansão, visto na Figura 123.
Figura 123 – Expansão do metrô de Amsterdã
Este sistema de transporte, convidativo a pedestres, ajuda os habitantes de

Amsterdã a evitar o transporte individual, onde até mesmo estacionar torna-se difícil
e perigoso pela existência dos canais, como observado na Figura 124.
Figura 124 – Automóveis estacionados em Amsterdã

152
Para reduzir a interferência de veículos individuais na malha viária da cidade é

incentivado o uso de carros supercompactos elétricos, reduzindo ao mesmo tempo a
emissão de poluentes no ar e a falta de espaço nas vias estreitas e apertadas pelos
canais da cidade. A Figura 125 apresenta um destes veículos incentivados no
momento de sua recarga na via pública.
Figura 125 – Automóveis estacionados em Amsterdã
Com este sistema de transportes, há opções quanto a mobilidade para a

população trafegar tanto para o centro da cidade, como para a periferia, onde cresce
um moderno e equipado subúrbio. A Figura 126 apresenta uma estação de VLT,
com os característicos bicicletários, o que auxilia a intermodalidade e a Figura 127 a
zona de expansão da cidade, onde estão instalados grandes hotéis, zonas
residenciais e grandes equipamentos esportivos.
153
Figura 126 – Estação intermodal de Amsterdã às 17:00
Figura 127 – Zona de expansão de Amsterdã
Com uma configuração semelhante a Amsterdã, é realizado o crescimento de

Bruxelas, com bairros valorizados e servidos principalmente pelo sistema viário.
154
2.5 Bruxelas
Bruxelas é a capital da Bélgica e a maior área urbana do país, detentora

inclusive de uma das maiores área verdes urbanas da Europa (LOBO, 2014). A
Figura 128 apresenta o mapa de Bruxelas.
Figura 128 – Mapa de Bruxelas
Ao fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, Bruxelas tornou-se um importante

centro político internacional, onde estão instaladas as principais instituições da
União Europeia, como o Parlamento Europeu, e a sede da Organização do Tratado
do Atlântico Norte (OTAN). Estas instituições torna Bruxelas uma cidade multicultural
europeia, onde são residentes políticos, diplomatas e funcionários públicos nativos
de diferentes regiões e com línguas distintas. A Figura 129 mostra o contraste entre
a antiga Bruxelas e a nova Bruxelas, repleta de prédios modernos comerciais e
governamentais.
155
Figura 129 – Rue des Douze Apôtres
Parte desta modernização foi alavancada com a realização da Exposição

Mundial de Bruxelas, ocorrida em 1958, onde importantes construções foram
realizadas, desenvolvendo toda a região e a própria Bruxelas. A Figura 130
apresenta um dos símbolos da Expo 1958 ainda em operação, que também é um
símbolo de Bruxelas, o Átomo.
Figura 130 – O Átomo

156
Estas mudanças acentuadas nas características originais na cidade

contribuíram para uma acelerada urbanização, que aproveitou áreas verdes e
grandes avenidas para instalar um completo sistema de VLT, sem prejudicar a
mobilidade viária. A Figura 131 apresenta uma das estações de VLT de Bruxelas.
Figura 131 – Sistema de VLT em funcionamento às 15:00
Chamado de Tram, o sistema de VLT de Bruxelas é um dos dez maiores do

mundo, transportando 123,5 milhões de passageiros no ano de 2012, com 138,9 km
de comprimento e 19 linhas distintas (LOBO, 2014).
A Brussels Intercommunal Transport Company (STIB), é a operadora local dos

transportes públicos de Bruxelas, possuindo responsabilidade sobre o metrô, os
bondes e os ônibus. Fundada em 1954, esta companhia opera um sistema de
transporte público que com uma administração eficiente, privilegiando a
intermodalidade dos transportes, conseguiu reduzir os custos de subsidio público no
sistema de transportes, onde 54,8% dos custos operacionais foram pagos apenas
com as tarifas no ano de 2009 e aumentou o uso dos transportes públicos em 5,6%
em 2011, sem degradar a sua qualidade do sistema (STIB, 2014).
157
O sistema de transporte público continua em expansão. As linhas de trem

intermunicipais utilizam grandes passagens subterrâneas para evitar a criação de
passagens de nível sobre as principais vias da cidade, o que aumenta a velocidade
das vias, reduz acidentes e mantem os trens sempre em velocidade constante. A
Figura 132 apresenta uma destas linhas de trem em funcionamento.
Figura 132 – Sistema de Trem em funcionamento
O sistema de VLT, mesmo sendo um dos maiores da Europa, também continua em

expansão, onde as áreas lindeiras aos grandes canais da cidade, como o Canal
Bruxelles Charleroi, passaram a ser ocupadas por vias exclusivas de VLT, o que
aumenta a capacidade do sistema, vistas na Figura 133.
158
Figura 133 – Nova linha de VLT em construção
Este sistema de VLT completo, conectado a um sistema de ônibus, tem e metro

permite uma mobilidade dos automóveis sem a interrupção de grandes
congestionamentos nas regiões centrais, algo essencial em uma cidade composta
por diplomatas e políticos. Os congestionamentos, comuns em grandes centros
urbanos, são encontrados no grande anel viário que circunda toda a cidade,
localizados principalmente na rodovia E19 durante os horários mais movimentados,
o de chegada ao trabalho pela manhã e o de saída do trabalho no final da tarde, e
nas vias de transito rápido que ligam os anéis viários ao interior da cidade, deixando
livre as avenidas e ruas da região central, como visto nas Figuras 134 e 135.
Figura 134 – Tráfego em Bruxelas às 17:30
Fonte: Google Maps

159
Figura 135 – Tráfego no Centro de Bruxelas às 17:30
Fonte: Google Maps
Fora dos limites dos anéis viários estão bairros de alto padrão, com casas
luxuosas, como a vista na Figura 136, que não são servidos pelos transportes
públicos. Trata-se de uma população de alto poder aquisitivo que tem nos
automóveis o único modo de transporte e por isso acabam por interferir
negativamente no tráfego do anel rodoviário.
Figura 136 – Casa da região de Boechout

160
Também com alto poder aquisitivo, a população de Haia se assemelha a

população do subúrbio de Bruxelas, sendo bem servida pelo sistema viário, mas
neste caso, sendo a capital administrativa do país, Haia também é bem servida
pelos transportes públicos.
2.6 Haia
A cidade de Haia, na Holanda, é a sede administrativa da Holanda e detentora,

em sua região metropolitana, de indústrias de eletrônicos, metalúrgicas, produtos
químicos e alimentos (PUCHER e BUEHLER, 2010). A Figura 137 apresenta o Mapa
de Haia.
Figura 137 – Mapa de Haia
Fonte: Google Maps
Haia está localizada em uma posição privilegiada dentro do território holandês,

estando no litoral é vizinha da cidade universitária de Delf, ao sul de sua posição
está o importante porto de Roterdã e ao Norte está a cidade de Amsterdã. Esta
posição geográfica atrai grandes empresas a cidade, instaladas em centros
161
comerciais e prédios de escritório, vistos na Figura 138, beneficiadas por uma boa
qualidade de vida e eficiente sistema de transportes.
Figura 138 – Centro empresarial de Haia
O sistema de transportes de Haia é operado pela Companhia Pública de

Transportes de Haia, que administra os ônibus, os trens e o VLT, além dos ônibus
intermunicipais e o serviço online de informação e pagamento de tarifas, hoje já
difundido também em aplicativos de telefones celulares. Em Haia também é possível
utilizar a bilhetagem eletrônica, onde o cartão pode ser carregado em maquinas
espalhadas pela cidade reduzindo o tempo de parada dos transportes e otimizando
o pagamento (PUCHER e BUEHLER, 2010).
A cidade, como Bruxelas, garante a mobilidade urbana em sua região central

com um maciço investimento em transportes públicos, sendo eleito novamente o
VLT como o principal modo de transporte. A Figura 139 apresenta uma destas vias
de VLT.
162
Figura 139 – Via de VLT em Haia
Como em outras cidades holandesas, a via do VLT em Haia é compartilhada

com a via de automóveis, onde os trilhos são inseridos na pavimentação em blocos,
o que conserva a pista e os trilhos por mais tempo. O método construtivo do VLT de
Haia pode ser visto na Figura 140.
Figura 140 – Pista do VLT e automóveis

163
O compartilhamento entre a via dos transportes individuais e a via do VLT

facilita a implementação do sistema de transportes, pois não requer grandes
intervenções na infraestrutura pública e reduz a área necessária para a implantação
do sistema, já que dois modos de transporte compartilham a mesma via. Esta
característica do VLT de Haia torna essencial uma conscientização da população,
seja detentora de transportes motorizados ou não motorizados, sobre a
hierarquização dos transportes, respeitando a via quando o VLT estiver em
funcionamento e mantendo a atenção para evitar acidentes, como visto na Figura
141.
Figura 141 – VLT de Haia em funcionamento
Também há linhas de VLT segregadas em sua própria via, que trafegam em

zonas verdes e arborizadas. Nestas linhas é utilizada a pavimentação natural, com
cobertura em grama, como apresentado na Figura 142.
164
Figura 142 – Linha de VLT segregada
A região central de Haia é composta, além de avenidas e vias compartilhadas

com os transportes públicos, de vias estreitas e locais cercadas por prédios
históricos. Um destes prédios históricos inseridos no centro de Haia é a Binnenhof,
vista na Figura 143, em estilo gótico abriga as duas casas legislativas do governo
holandês, além do escritório do Primeiro Ministro.
Figura 143 – Binnenhof

165
Anexo ao Binnenhof, estão dois prédios distintos, sendo um prédio moderno

utilizado como expansão administrativa do governo holandês, visto na Figura 144 e
a Casa do Príncipe Maurício de Nassau, vista na Figura 145, que completa o
magnifico conjunto arquitetônico, que mesmo antigo, continua exercendo as suas
funções administrativas.
Figura 144 – Anexo administrativo do Binnenhof
Figura 145 – Casa do Príncipe Maurício de Nassau

166
Dentre as estruturas imponentes localizadas no centro de Haia, um dos mais

importantes PGVs é o Tribunal Internacional de Haia, apresentado na Figura 146,
sendo verdadeiramente a única atração turística da cidade, mais pela sua beleza
arquitetônica e sua importância histórica.
Figura 146 – Tribunal Internacional de Haia
Todas estas estruturas históricas, mas úteis quanto as suas funções

administrativas, são protegidas contra as interferências dos transportes individuais
por legislações específicas que limitam a capacidade e a velocidade dos veículos.
Estão espalhados por toda a região central bloqueios automáticos que limitam o
trafego em determinadas áreas de acordo com o uso e o horário. Estes bloqueios
mantem o fluxo viário desejado pelo planejamento urbano da cidade, isolando
determinarias áreas sem a necessidade da presença de agentes de transito,
direcionando o fluxo para as vias desejadas e com menos possibilidade de
congestionamentos. As Figuras 147 e 148 apresentam uma sequencia do
funcionamento de um destes bloqueios.
167
Figura 147 – Bloqueio automático em funcionamento
Figura 148 – Bloqueio automático concluído
Outro modo de proteção de Haia contra a interferência dos transportes

individuais são os túneis rodoviários que cortam a cidade. Vias como a S200, vista
168
na Figura 149, retiram da superfície o grande fluxo viário, transformando as vias da

superfície em vias locais.
Figura 149 – Via S200
Com a configuração urbana que alia um sistema de vias e rodovias que retiram
do centro grande parte do volume de tráfego e transportes públicos com capacidade
e eficiência para transportar a população por todo o território da cidade, mesmo no
horário de pido da tarde, às 17:30, o tráfego da cidade apresenta poucas
interferências como visto nas Figuras 150 e 151.
Figura 150 – Tráfego em Haia às 17:30
Fonte: Google Maps

169
Figura 151 – Tráfego no Centro de Haia às 17:30
Fonte: Google Maps
Desta maneira, é possível observar uma cidade com poucos

congestionamentos, tanto no horário de pico da manhã, como no horário de pico da
tarde, essencial para uma sede administrativa. A Figura 152 apresenta uma das vias
arteriais de Haia às 11:00 da manhã, em frente ao Binnenhof, centro do poder
político holandês, uma visão impensável diante de qualquer sede do poder político
das grandes cidades brasileiras.
Figura 152 – Via arterial de Haia às 11:00

170
Após as cidades de médio porte, passemos as cidades pequenas que mesmo

com dimensões reduzidas possuem importância para a região e as cidades vizinhas.
2.7 Colônia
A cidade Alemã de Colônia, praticamente destruída após a Segunda Guerra

Mundial, é mais conhecida pela sua catedral gótica, poupada pelo bombardeio
aliado, apresentada na Figura 153.
Figura 153 – Catedral de Colônia
A Cidade possui características modernas, mas conserva uma característica

construtiva contemplativa, onde os pedestres são convidados a caminhar pelas
largas calçadas e admiram, em determinados pontos da cidade, os resquícios da
antiga arquitetura. A Figura 154 apresenta o Mapa de Colônia.
171
Figura 154 – Mapa de Colônia
Fonte: Google Maps
Ao longo do conjunto de construções históricas e de interesse construtivo

preservados na cidade foi construída uma grande zona comercial constituída por
grandes lojas de varejo e pequenos comércios populares, todos com preços
convidativos.
Esta zona comercial, vista na Figura 155, utiliza a atratividade do PGV da
cidade, a Catedral e suas outras construções históricas e atrai o visitante a uma
convidativa alameda larga, onde é proibido o tráfego de automóveis.
Figura 155 – Zona comercial junto a Catedral de Colônia

172
Colônia prova ser possível reconstruir uma cidade moderna, mas privilegiando
os pedestres com grandes calçadões comerciais. A administração dos transportes é
feita pela KVB, Kölner Verkehrs-Betriebe, que além de garantir a manutenção do
transporte não motorizados, opera o BRT e o VLT da cidade (RHEIN-MAIN-
VERKEHRSVERBUND, 2014).
Como em Colônia, Windsor possui um único PGV turístico que, por sua
importância, é atendido pelos principais modos de transporte da cidade,
possibilitando ao turista acessar rapidamente o Castelo de Windsor.
2.8 Windsor
A cidade de Windsor, localizada a oeste de Londres, é conhecida pelas suas

instituições de ensino e construções históricas. Trata-se de uma cidade com
características funcionais semelhantes a cidades históricas brasileiras, como Ouro
Preto e Petrópolis, majoritariamente turísticas, comerciais e estudantis. A Figura 156
apresenta o Castelo de Windsor, a construção histórica mais importante da cidade e
principal PGV e a Figura 156 apresenta o mapa de Windsor.
Figura 156 – Castelo de Windsor

173
Figura 157 – Mapa de Windsor
Para atender a sua atratividade, há um elaborado sistema de transportes

composto por autoestradas, como a rodovia M4, que ligam a Inglaterra aos pontos
turísticos da cidade, estacionamentos gratuitos para ônibus de turismo e até mesmo
uma estação de trem, vista na Figura 158, que leva direto ao Castelo de Windsor.
Figura 158 – Estação de trem do Castelo de Windsor às 13:00

174
Esta estação de trens funciona também como um centro de alimentação e

entretenimento para turistas, com restaurantes de comida típica e lojas de suvenires,
organizando o comercio local em pró da atratividade turística, como apresentado na
Figura 159.
Figura 159 – Comércio da estação de trem do Castelo de Windsor
Segundo a TRANSPORT FOR LONDON (2014), a linha de trens que chega a

Windsor se conecta ao metro londrino na Estação Richmond, oque possibilita uma
conexão direta do centro de Londres a esta cidade turística, realizando viagens
diárias rápidas e permitindo a população fixar residência em qualquer um dos
extremos desta linha do transporte público, tanto Londres, quanto em Windsor, sem
que haja prejuízos no tempo de viagem ao trabalho ou aos estudos.
A administração dos transportes locais da cidade é feita pela Royal Borough
of Windsor and Maidenhead. Trata-se da administração governamental local, que
quanto aos transportes possui a responsabilidade quanto aos veículos
abandonados; aos serviços aquaviários; aos estacionamentos; aos transportes
públicos; a comunicação visual das vias; a segurança do tráfego; a pavimentação
das vias; a limpeza das vias; a fiscalização dos taxis; a política de transportes locais
e aos transportes não motorizados como o caminhar e a bicicletas.
175
A existência de uma autoestrada e esta flexibilidade do transporte público,

que a princípio é um transporte de trem conectando duas cidades, mas com a
conexão se transforma em uma rede metroviária transforma o cotidiano da cidade
histórica a tornando próxima da cidade grande, ao mesmo tempo conservando as
suas características interioranas, o que mantem na cidade a sua população local.
A Figura 154 apresenta o vilarejo de Datchet, inserido em Windsor, que
mantém a sua arquitetura tradicional e atrai, além dos seus moradores originais,
importantes empresários e celebridades devido a qualidade de vida interiorana que
conserva e a facilidade do transporte para Londres e o Aeroporto de Heathrow pela
autoestrada ou pelo transporte público de qualidade, onde uma destas celebridades
residentes é o Cantor Elton John.
Figura 160 – Datchet
Com comparada qualidade de vida, Brugge é convidativa a uma vida menos

agitada, sem perder a proximidade com os grandes centros, devido ao seu ótimo
sistema de transporte intermunicipal.
176
2.9 Brugge
Brugge é uma cidade medieval localizada na região norte da Bélgica que, como
Windsor, possui uma grande atratividade como cidade turística. A configuração
urbana da cidade é característica de cidades medievais, com vias estreitas,
muralhas e antigos prédios históricos, o que impossibilita a expansão do sistema de
transportes e a criação de novas zonas residências dentro dos limites da cidade
histórica, como pode ser visto na Figura 161.
Figura 161 – Ruas de Brugge
Os limites da cidade história são bem definidos pelas muralhas, portais e

canais, antigas defesas medievais contra invasões, vistos na Figura 162.
177
Figura 162 – Portal de Brugge
Dentro dos muros e canais, na cidade histórica, estão os hotéis, comércios e

residências que conservam as características antigas, além de todos os pontos
turísticos como igrejas e museus. Fora dos muros estão as novas zonas
residenciais, os equipamentos esportivos, complexos educacionais e até
penitenciários. A Figura 163 apresenta uma imagem aérea da cidade de Brugge,
onde é fácil identificar a diferença arquitetônica e urbanística da cidade dentro e fora
dos muros.
178
Figura 163 – Brugge
Fonte: Google Maps
Em Brugge não há congestionamentos ou desordem em estacionamentos, pois

há uma intensa fiscalização sobre os modos de transporte rodoviários na cidade
histórica. A maioria das viagens são feitas de bicicleta para grandes percursos e
caminhando em distancias mais curtas.
Segundo LOBO, 2014, as longas viagens são feitas pelo transporte ferroviário,
cuja única estação da cidade histórica, a Estação Brugge, está instalada no limite sul
da cidade, junto um enorme estacionamento, transformando-se em uma importante
estação intermodal. A Rodovia N351 também corta o interior da cidade histórica,
mas utiliza grandes mergulhões para minimizar a interferência, sendo seu ponto de
conexão com a cidade abaixo da praça 't Zand, que possui no subsolo um grande
estacionamento e na superfície, além de uma sala de espetáculos, uma rodoviária,
vistos na Figura 164.
179
Figura 164 – Praça 't Zand
Figura 164 – Praça 't Zand Fonte: Roberto Lucas Junior (2012)
Em Brugge há um claro incentivo ao uso de transportes não motorizados no

interior da cidade antiga, valorizando as bicicletas e o caminhar. As características
da cidade fazem com que esta seja a postura adotada pelos seus governantes para
conservar uma cidade que mantem obras de artistas importantes, como
Michelangelo.
A conservação da história urbanística e arquitetônica de Brugge está

diretamente aliada ao seu sistema de transporte publico que atende a sua
população, ao mesmo tempo em que permite conexões com os transporte
individuais através de estacionamentos subterrâneos, onde o restante do percurso é
feito por bicicletas ou caminhando, sem que haja qualquer perda na eficiência dos
deslocamentos em meio as estreitas e agradáveis vias da cidade histórica, como
visto na Figura 165.
180
Figura 165 – Brugge às 17:00
A importância de Brugge como exemplo de sistema de transportes é a forma

encontrada por esta cidade histórica se manter social e economicamente quase sem
a utilização do transporte individual, tendo uma rodoviária e uma estação de trem
como a base do sistema de transportes de massa, com estações intermodais que
deixam grande parte dos automóveis fora dos muros da cidade histórica. Há um
grande incentivo às bicicletas e o caminhar, tornando Brugge uma cidade de
transportes não motorizados, facilitado pela pouca distancia existente entre os PGVs
da cidade.
Sendo uma cidade pequena e com um grande território preservado, o sistema
de transporte público em Bruges, administrado pelo governo local, consiste apenas
da rede de ônibus, sendo os outros modos de transporte que alimentam a cidade
administrados por outros órgãos do governo nacional.
Os ônibus também são o modo de transporte principal em Volendam &
Marken, sendo um território pequeno, cercado por dicks e obstáculos naturais.
181
2.10 Volendam & Marken
Em uma comunidade afastada, estando abaixo do nível do mar, soluções em

transportes e planejamento urbano tornam-se essenciais para a sobrevivência de
toda a região. Volendam & Marken é uma composição de duas pequenas cidades
que, mesmo com reduzida importância econômica, dispõe das mais avançadas
técnicas para a construção de vias e túneis, resistentes às ações do mar (PUCHER
e BUEHLER, 2010). A Figura 166 apresenta o Mapa de Volendam & Marken.
Figura 166 – Mapa de Volendam & Marken
Fonte: Google Maps
Estas técnicas, como túneis eficientes e rapidamente construídos, além de

aterros e dicks sobre o mar, como o visto na Figura 167, são grandes exemplos de
como solucionar problemas de transportes em cidades com uma topografia
acidentada.
182
Figura 167 – Dick
Em cidades holandesas com esta característica, as barreiras utilizadas para

impedir o avanço da natureza são utilizadas como base para o sistema viário,
maximizando o uso do espaço, como visto na Figura 168.
Figura 168 – Via sobre um dick

183
Por ser uma região pequena, com forte tradição agrícola e turística, além de
estar geograficamente próxima de Amsterdã, Volendam & Marken é atendida pelo
sistema de transportes operado pela GVB, com o seu sistema de ônibus comum e
ônibus noturnos.
Após a análise das 10 cidades europeias estudadas in loco, onde foram
retiradas informações relevantes a formação de uma nova política de transportes
para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, passemos para o próximo capitulo,
onde são estudadas as politicas de transporte brasileiras e as politicas de transporte
da RMRJ.
184
CAPÍTULO 03 POLITICAS DE TRANSPORTE BRASILEIRAS E DA REGIÃO

METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
Neste capítulo apresentamos o histórico e as características na formação da

RMRJ e da Cidade do Rio de Janeiro, devido a sua importância para toda a região,
além das políticas de transporte brasileiras com interferência direta na RMRJ. Este
capítulo analisa aspectos políticos, socioeconômicos e estruturais da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro.
Pela importância da Região Metropolitana para o Brasil, as politicas de
transporte desenvolvidas para a região também tinham um caráter nacional. Todas
estas políticas não tratavam apenas de transportes, mas também do
desenvolvimento urbano, regional e até o embelezamento de determinadas áreas.
Os transportes sempre foram tratados como tema central, justificado pelo
desenvolvimento nacional, o desenvolvimento da região e o crescimento
populacional.
Por estes motivos as Politicas de transporte Brasileiras são tratadas de
madeira comparativa com as politicas de transporte da região metropolitana do Rio
de Janeiro, apresentando suas principais características, correlações e influencias
diretas no planejamento do Brasil e do Rio de Janeiro.
3.1 Política de Incentivo a Implantação Ferroviária Brasileira
A política de incentivo ferroviário foi a primeira política de transportes

desenvolvida para o Brasil, que teve como ponto inicial o Rio de Janeiro. Voltada
para o transporte da população e o escoamento de produtos agrícolas, em 1835, o
regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº 101 de incentivo à
implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com privilégios, a quem
construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais
de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta lei também garantia
que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31 quilômetros de
ambos os lados da linha autorizada. Mesmo com estes incentivos, não houve
185
investimentos privados, pois as garantias eram poucas de que haveria lucros

substanciais para os investidores. Esta lei, conhecida como Lei Feijó, foi a base para
que outros grupos empresariais fizessem projetos e estudos para implantar a que
viria a ser a primeira ferrovia no Brasil (STEFANI, 2007).
Ainda segundo STEFANI, em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei
641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um
prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre os recursos utilizados, uma área de
domínio de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e
isenção de impostos para a importação do material ferroviário que deveria ser
importado. Tal garantia remunerava o capital, mas a limitação dos dividendos
limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros
de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por
todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi a principal nação impulsionadora
da construção de ferrovias no Brasil.
O banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, conhecido
posteriormente como Barão de Mauá, pouco antes de vigorar o Decreto Lei 641,
solicitou privilégios ao império para a construção de outra ferrovia ligando o Porto de
Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra, próxima a Petrópolis,
na Província do Rio de Janeiro. Inaugurada em 30 de abril de 1854, esta ferrovia
acabou se tornando efetivamente a primeira do Brasil, com apenas 14,5 km de
extensão e bitola de 1,676 m (5’ 6”), que mais tarde seria conhecida como bitola
indiana. A empresa do barão de Mauá, denominada Imperial Companhia de
Navegação a Vapor - Estrada de Ferro Petrópolis, realizou a primeira operação
intermodal porto-ferrovia levando as cargas por navio da Praça XV, no Rio de
Janeiro, até os fundos da Baía de Guanabara e de lá seguiam por trem até Raiz da
Serra. A Estrada de Ferro Mauá teve apenas valor político e simbólico, por seu
pioneirismo, cuja inauguração contou com a participação de Dom Pedro II, como
visto na Figura 169. Mauá viria a participar direta ou indiretamente da implantação
ou negociações de nove outras ferrovias no Brasil. A partir desta política, surgiram
diversas vias férreas espalhadas não apenas pelo Rio de Janeiro (STEFANI, 2007).
186
Figura 169 – Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Mauá
Fonte: STEFANI (2007)
3.2 Política de Embelezamento Municipal
Voltando-se para a área urbana, a primeira política de transportes preparada

para o Rio de Janeiro foi o plano urbanístico para a Cidade do Rio de Janeiro data
de 1875, um pouco anterior da proclamação da república, visando remodelar,
embelezar e melhorar as condições de saneamento da cidade, incluindo a vacinação
obrigatória contra a febre amarela. Com o fim do período colonial, a cidade pretendia
se modernizar e ingressar na economia internacional, atraindo investimentos
externos.
Para SABOYA (2008), foi a partir da política de embelezamento que surgiu o
planejamento urbano brasileiro.
Foram planos baseados na tradição europeia e consistiam basicamente no
alargamento de vias, erradicação de ocupações de baixa renda nas áreas mais
centrais, implantação de infraestrutura, especialmente de saneamento, e
ajardinamento de parques e praças (VILLAÇA, 1999).
LEME (1999) também cita a criação de uma legislação urbanística nesses
planos, bem como a reforma e reurbanização das áreas portuárias. Além disso,
187
geralmente eram limitados a intervenções pontuais em áreas específicas, na maioria

das vezes o Centro da cidade. A maioria destes planos previa abertura de novas
avenidas, conectando partes importantes da cidade, geralmente tendo como
consequência imediata a destruição de áreas consideradas insalubres, compostas
pelos chamados “cortiços”. O principal representante desse período foi o Engenheiro
Saturnino de Brito, que realizou planos de saneamento para várias cidades
brasileiras. Em algumas delas, os planos também incluíam diretrizes para a
expansão urbana, como foi o caso em Vitória no ano de 1896 e posteriormente em
Santos em 1909 e em Recife 1915.
Segundo LEME (1999), um dos planos mais representativos é o de Pereira
Passos para o Rio de Janeiro, que tendo trabalhado na administração pública do
Município anteriormente, na elaboração do Plano de Melhoramentos de 1875, ao
tornar-se prefeito, adotou uma nova versão desse plano de melhoramentos,
publicada em 1903, e que previa uma série de obras para o embelezamento da
cidade. Entre as principais obras deste plano de Pereira Passos,
Entre as principais, destacam-se a criação da Av. Central (atual Av. Rio

Branco), da Av.Beira Mar, conectando a Av. Rio Branco até o fim da Praia
de Botafogo, e da Av. Mem de Sá, ligando a Lapa à Tijuca e a São
Cristóvão (LEME, 1999, pg. 24).
A Avenida Central pode ser vista na Figura 170.
Figura 170 – Abertura da Avenida Central
Fonte: LEME (1999, p. 24)

188
3.3 Política de Integração Regional
A Política de Integração Regional se caracterizava pela implantação de

planos de conjunto que passaram a incluir toda a cidade. A segunda fase do
planejamento urbano no Brasil (1930 – 1965) recebe o nome de “planos de conjunto”
e passa a incluir o município como um todo e também o transporte.
Estes planos se preocupar com a integração das diretrizes para todo o
território do Município, e não apenas para algumas áreas específicas. As vias não
são pensadas apenas em termos de embelezamento, mas também em termos de
transporte (VILLAÇA, 1999).
A partir dos anos 20, com o processo de industrialização do país, o Rio de
Janeiro, então capital da república, passa a sofrer grandes transformações em seu
espaço urbano. A atividade industrial tende a concentrar-se nos centros urbanos e
os empregos criados pelas fábricas estimulam o deslocamento das populações
rurais para a cidade. É desta década o segundo plano da cidade, o Plano Agache,
que também buscava embelezar a cidade e criava diversas regras para as
edificações e para a ocupação ordenada dos espaços, separando áreas para
moradia, comércio e indústrias. Por esta época surgem ainda os primeiros
regulamentos para a construção de prédios, assim surgem os primeiros arranha-
céus, pois a nova tecnologia do concreto armado começava a ser utilizada (LUCAS
JUNIOR, 2009).
A partir deste momento, começam a ser feitos os zoneamentos, bem como a
legislação urbanística de controle do uso e ocupação do solo. O conjunto de novas
vias radiais e perimetrais transformou a cidade concentrada e baseada na
locomoção por transporte coletivo, nesta época ônibus e bondes, em uma cidade
mais dispersa e dependente do tráfego de automóveis (LEME, 1999).
O Plano de Alfred Agache, elaborado em 1930 para o Rio de Janeiro, marca
uma transição dos planos de embelezamentos para os chamados “superplanos”,
que viriam a ser desenvolvidos nas décadas de 60 e 70 (SABOYA, 2008).
Ele traz também a ideia de cientificismo à elaboração de planos urbanos,
como se os problemas da cidade só pudessem ser realizados com o auxílio da
ciência e da tecnologia. Com efeito, uma das características desse plano é o
extenso diagnóstico realizado. Entre os temas tratados no plano de Agache estão a
189
remodelação imobiliária, o abastecimento de água, a coleta de esgoto, o combate a

inundações e a limpeza pública, onde ao final há um detalhado conjunto de leis
urbanísticas versando sobre loteamentos, desapropriações, gabaritos, edificações e
estética urbana (VILLAÇA, 1999).
Evidencia-se a intenção do Plano de Alfred Agache quanto ao ordenamento
da cidade, usando para isso especialmente o zoneamento e a legislação urbanística.
(LEME, 1999).
O Plano Agache, visto na Figura 171, é dividido em um estudo sobre os
componentes antropogeográficos do Rio de Janeiro e os grande problemas
sanitários; uma definição de modelo de cidade ideal com as propostas para alcançá-
la e uma dedicação total a técnica, como o saneamento.
Figura 171 – Plano de Alfred Agache
Fonte: LEME (1999, p. 25)
Neste período o primeiro grande código de obras, que reunia todas as regras
para as construções e a ocupação da cidade foi editado a partir deste plano, em
1937 e, ainda hoje, influencia a legislação urbanística da cidade.
190
3.4 Política de Desenvolvimento Regional
A Política de Desenvolvimento Regional é marcada pela incorporação de

outros aspectos além dos estritamente físico-territoriais, tais como os aspectos
econômicos e sociais. As principal característica dos planos que compõe a política
de desenvolvimento regional são, segundo VILLAÇA, 1999:
• Total afastamento entre as propostas dos planos e sua efetiva
implantação;
• Conflito permanente entre as propostas abrangentes, e as estruturas
administrativas setorizadas e especializadas;
• Problemas quanto a aprovação dos planos, pois antes eram de
responsabilidade do Executivo mas, com a inclusão de leis e
recomendações, passaram a ser também de responsabilidade do
Legislativo.
Quanto mais complexos e abrangentes tornavam-se os planos, mais crescia

a variedade de problemas sociais nos quais se envolviam e com isso mais
se afastavam dos interesses reais da classe dominante e portanto das suas
possibilidades de aplicação. (VILLAÇA, 1999, pg. 214).
Em 1960 a capital do país é transferida para Brasília e o Rio de Janeiro perde
muitas de suas principais funções ligadas à administração pública. Para que a
cidade possa se adaptar à sua nova condição e então receber mais recursos
financeiros, é transformada em Estado da Guanabara. Neste período cresce
também a indústria automobilística e o carro passa a ser um bem acessível a grande
parte da população. Em pouco tempo a cidade vê suas vias saturadas, tanto pelo
aumento do número de veículos, como também pela concentração da população
que passava cada vez mais a morar em prédios de apartamentos e a trabalhar em
edifícios comerciais. Para planejar o crescimento da cidade dentro desta nova
realidade foi realizado o Plano Doxiadis, publicado em 1965, que já não se
preocupava tanto com o embelezamento, mas com o funcionamento e com as
necessidades futuras (LUCAS JUNIOR, 2009).
O Plano Doxiadis possui propostas de carater físico-territorial. Parte de um
modelo ideal de comunidades de diferentes tamanhos e hierarquias, propondo uma
série de diretrizes necessárias a serem concretizadas. Estando entre as diretrizes a
191
alocação ideal para um crescimento populacional em 35 anos, até o ano 2000, visto
graficamente na Figura 172, com revisões periódicas a cada 5 anos (LEME, 1999).
Figura 172 – Plano Doxiadis
Fonte: LEME (1999, p. 214)
3.5 Política de Estruturação Urbana
Por fim, como uma resposta aos resultados negativos provenientes da não
aplicação dos “superplanos”, passou-se a adotar uma política de estruturação
urbana onde são elaborados planos que abrem mão dos diagnósticos técnicos
extensos e, até mesmo, dos mapas com as propostas.
Nos anos de 1970, os planos baseados nesta política passam da
complexidade, do rebuscamento técnico e da sofisticação intelectual para o plano
simples, feitos pelos próprios técnicos municipais, quase sem mapas, sem
diagnósticos técnicos ou diagnósticos. (SABOYA, 2008).
A partir da fusão dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 1975, a
cidade passa a ser capital do novo estado. Em 1977 o poder público se vê diante da
necessidade de elaborar um novo plano, Plano Urbanístico Básico, PUB-RIO, que
dividia o território municipal em 5 Áreas de Planejamento (AP), instituía os Projetos
de Estruturação Urbana (PEU) para o planejamento local, respeitando as
192
características dos diferentes bairros e criava políticas setoriais para o

desenvolvimento econômico e social. Na mesma época é lançado o PIT Metrô,
plano para a construção e expansão do metrô no Rio de Janeiro (LUCAS JUNIOR,
2009).
Estes planos apenas enumeravam um certo conjunto de objetivos e diretrizes
genéricas e, assim, acabavam ocultando os conflitos inerentes à diversidade de
interesses relativos ao espaço urbano.
Garantido pela Constituição Federal de 1988 e em clima de abertura
democrática e participação popular, foi elaborado o Plano Diretor Decenal do Rio de
Janeiro – Lei Complementar nº 16/88, onde pela Lei nº 111/2011, houve a revisão do
Plano Diretor. Mais do que diretrizes para o desenvolvimento da cidade o Plano
Diretor estabelece instrumentos e regras para o planejamento, visando distribuir
mais justamente os recursos aplicados na cidade. Funcionam como uma carta de
princípios para o planejamento urbano que, com as constantes e rápidas
transformações da sociedade, torna-se cada vez mais importante para fazer frente
às desigualdades econômicas e sociais nas cidades. Em 1995, como complemento
do Plano Diretor, foi realizado o Plano Estratégico da Cidade do Rio de Janeiro, que
visava consolidar a cidade como uma metrópole empreendedora e competitiva, com
capacidade para ser centro de negócios para o país e o exterior. Para atingir este
objetivo, o Plano Estratégico apresenta sete estratégias que se desdobrariam em
ações e projetos da administração municipal (LUCAS JUNIOR, 2009).
Todos esta políticas, em uma ação gradativa e ao longo do tempo ajudaram a
moldar de forma social, econômica e estrutural a Região Metropolitana do Rio de
Janeiro.
3.6 A Região Metropolitana do Rio de Janeiro
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro foi oficialmente criada em 1974.

Para a sua criação foi necessário, primeiro, resolver o problema da fusão, o que
significou a extinção do antigo Estado da Guanabara e a incorporação do seu
território ao antigo Estado do Rio de Janeiro, onde o novo Município do Rio de
Janeiro passou a ser a capital.
193
Segundo o PDTU/RMRJ (2003), a RMRJ é composta por 19 municípios. A

população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, ou RMRJ, de acordo com o
recenseamento de 2000 realizado pelo IBGE, possui aproximadamente 10.894.756
habitantes. Desta população, apenas a Cidade do Rio de Janeiro reúne 55,8% e se
somada esta proporção a dos municípios de São Gonçalo, Duque de Caxias e Nova
Iguaçu, chega-se a 77,5% da população metropolitana.
As maiores populações são observadas nestes mesmos municípios, mas as
maiores taxas de crescimento populacional estão nos municípios periféricos como
Maricá, Mangaratiba, Seropédica, Itaguaí, Tanguá e Japeri.
Se for observado o aspecto econômico, os municípios detentores das maiores
populações também são os mais fortes economicamente, acrescido a este grupo os
municípios de Niterói, São João de Meriti e Belford Roxo.
A RMRJ concentra a maior parte da população do Estado do Rio de Janeiro.
Segundo dados do Anuário Estatístico do Rio de Janeiro de 2004, enquanto o Estado do
Rio de Janeiro possui 15 milhões de habitantes, à RMRJ possui pouco menos que 11
milhões de habitantes, onde na capital, a Cidade do Rio de Janeiro, vivem 6 milhões de
habitantes, enquanto a Baixada Fluminense possui 3 milhões de habitantes.
A Figura 173 representa os 19 municípios da RMRJ.
Figura 173 – RMRJ
Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro (2014)

194
Esta dimensão e distribuição da RMRJ, quando comparados com o uso e

ocupação do solo de toda a região, possibilita a conclusão que a distribuição
territorial da população e das atividades industriais, comerciais e de prestação de
serviços estão concentradas nos municípios historicamente mais ricos. Isto está
essencialmente associado ao desenvolvimento urbano, estruturado sobre os eixos
ferroviários da região. (PDTU/RMRJ, 2003)
Assim sendo, é importante ressaltar a fundamental importância da Cidade do Rio
de Janeiro que comporta mais da metade dos empregos de toda a RMRJ, assim
sendo, responsável pela maioria das 19.9 milhões de viagens realizadas na RMRJ.
Segundo o OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLIS (2009), há uma grande
concentração e polarização exercida pelo Município do Rio de Janeiro sobre a
RMRJ e sobre o próprio Estado do Rio de Janeiro. Um em cada três moradores do
Estado moram na capital e três em cada quatro fluminenses residem na RMRJ. Por
outro lado observa-se o uma perda de posição da Cidade do Rio de Janeiro em
relação à RMRJ, caindo de 80% para 54% entre os anos de 1940 e 2000. Já a
relação entre a região metropolitana e o Estado, onde inicia-se em 62% em 1940,
cresce até 1980, quando atinge 78%, baixando até o ano de 200 em 76%.
Segundo ABREU (1997), a RMRJ é caracterizada por um modelo dicotômico do
tipo núcleo-periferia, que é formado não apenas pelas forças de mercado, mas,
inclusive, pelo papel desempenhado pelo Estado, seja na criação de condições
materiais que favoreceram o aparecimento deste modelo, seja pelo estabelecimento
de políticas de regulação de conflitos entre o capital e o trabalho, que acabaram
sendo benéficas a um, em detrimento do outro.
Ainda segundo ABREU, o modelo segregador do espaço na RMRJ foi
estruturado, principalmente, a partir de interesses do capital, sendo legitimado e
consolidado indiretamente pelo Estado, que não atuou como um agente neutro,
onde deveria desempenhar um papel fiscalizador e ordenador para benefício de toda
a sociedade. O Estado se aliou através do tempo a diferentes unidades do capital,
expressando os seus interesses e legitimando suas ações. Além disso, há uma
relação direta entre a crescente estratificação social do espaço que se denomina
Região Metropolitana e o estabelecimento de determinadas políticas públicas, onde
195
os padrões dessa distribuição das classes sociais foram influenciados pelo Estado,
tanto por suas ações quanto por suas omissões. Estas políticas são representativas
dos momentos de organização social em que foram elaboradas, a partir da
intervenção direta do poder público.
A RMRJ, entre as décadas de 1940 e 1950, adaptou-se às altas taxas de
crescimento populacional, especialmente nos municípios limítrofes da capital, nos
quais elas chegaram a superar os 10% ao ano. Na década seguinte um
arrefecimento populacional ocorreu nos municípios da Baixada Fluminense e na
capital, aprofundando-se logo a seguir, entre 1970 e 1980. A primeira metade da
década de 90 reforçou ainda mais as décadas antecedentes, mas, no período mais
recente, verifica-se um relativo crescimento populacional em geral.
A malha ferroviária da RMRJ começou a operar efetivamente em meados do
século XIX, ligando a estação central da metrópole a Baixada Fluminense, numa
extensão de 50 km, sendo utilizada inicialmente para o transporte de cargas.
Posteriormente, passou a cumprir um importante papel no processo de expansão da
ocupação urbana. A expansão dos subúrbios se deu principalmente devido a
entrada em operação do transporte ferroviário de passageiros. Núcleos residenciais
foram formados junto às estações ferroviárias, ruas próximas tornaram-se eixos de
acesso aos bairros, chegando aos municípios vizinhos da RMRJ e constituindo a
estrutura urbana existente baseada em corredores, tendo como núcleos as Cidades
do Rio de Janeiro e, em menor escala, a Cidade de Niterói, mas o traçado original
dessa rede não chegou a um século de vida, onde vários ramais foram desativados
na segunda metade do Século XX, devido à implantação da malha viária que
atenderia a prioridade dada à produção automobilística.
Em meados do século XX, novas rodovias de acesso a RMRJ foram construídas
possibilitando novas opções de acesso aos bairros e centros comerciais mais
distantes, sendo as principais vias concluídas nesta época a Avenida Brasil, a
Rodovia Washington Luiz e a Rodovia Presidente Dutra. Tanto o transporte
ferroviário como o transporte rodoviário contribuiu diretamente pra a consolidação de
vetores de crescimento da RMRJ, vistos na Figura 174.
196
Figura 174 – RMRJ
Fonte: Observatório das Metrópoles (2009)
O crescimento periférico deu-se pela ocupação de áreas não dotadas de

infraestrutura ou de serviços urbanos, geralmente, loteamentos não regularizados.
Buscou-se compensar a perda de importância do modal ferroviário como alternativa
de transporte para a população da periferia e dos subúrbios com a ampliação do
sistema de ônibus, conformando um sistema com grande declínio da eficiência em
tempo de deslocamento, com aumento da poluição e redução do conforto nas
viagens. Por outro lado, o sistema de metrô, que captou grandes quantias em
investimento entre as décadas de 1970, 1980 e 1990, permaneceu limitado com o
atendendo à população da zona sul e zona norte, sendo nas décadas seguintes às
regiões periféricas do Município do Rio de Janeiro, mas ainda assim com
funcionamento precário, pois não atende a nenhum outro município da RMRJ.
3.7 O Desenvolvimento dos Transportes na Região Metropolitana do Rio de

Janeiro pós 2000
Após a indicação dos movimentos e ações que constituíram os transportes na

RMRJ durante as décadas de 1940, 1950, 1960, 1970, 1980 e 1990, nesta etapa do
trabalho são apresentadas as características do desenvolvimento dos transportes na
197
RMRJ após os anos 2000, com a atual configuração dos transportes na RMRJ. Esta
análise é feita como elemento comparativo entre a RMRJ e a capital, a Cidade do
Rio de janeiro, devido à importância dada a Cidade do Rio de janeiro pelos
interesses do capital e os incentivos do Estado, em detrimento de toda a RMRJ,
gerando um município dotado de diversos modos de transporte, mesmo que
deficitários, diante de uma região inteira desprovida de qualidade em seus modos
básicos de transporte.
Segundo o PDTU/RMRJ (2003), apenas no Rio de Janeiro são realizados

aproximadamente 11 milhões de viagens diariamente. Destas viagens, os modos
motorizados são responsáveis por 7.45 milhões de viagens, equivalente a 67,1%,
enquanto os modos não motorizados realizam 3.65 milhões, equivalente a apenas
32,9% do total de viagens. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), este
percentual é diferente, sendo 63% de viagens motorizadas e 37% de viagens não-
motorizadas. Dentre as diferenças entre o Rio de Janeiro e a RMRJ, a maior pode
ser percebida na proporção de viagens realizadas por transporte individual, onde no
Rio de Janeiro é responsável por 19,6% das viagens e a RMRJ é responsável por
16,5%. A Tabela 05 representa a divisão modal, tanto no Rio de Janeiro, como na
RMRJ.
198
Tabela 05 – Viagens e Divisão Modal
Modo de Transporte Rio de Janeiro RMRJ
Viagens x 1000 (%) Viagens x 1000 (%)
Transporte 5.274 47,5 9.238 46,4

Coletivo
Motorizado Transporte 2.175 19,6 3.292 16,5

Individual
Total 7.449 67,1 12.530 63
A Pé 3.437 31 6.741 33,8
Não Motorizado Bicicleta 217 2 645 3,2
Total 3.653 32,9 7.386 37
Total Geral 11.102 100 19.916 100
Fonte: Adaptado de PDTU/RMRJ (2003)
Para se identificar a atratividade de uma determinada área, pode-se utilizar o

estudo sobre as linhas de desejo de deslocamento da população e a da matriz O/D
da região. As linhas de desejo ajudam a identificar a proporção de deslocamentos de
regiões específicas. Esta análise é feita a partir da observação da espessura das
linhas, representativas da matriz O/D, que chegam e saem da região, pois quanto
mais espessas, maior o volume. Esta identificação ajuda no planejamento das
intervenções em transportes para o estudo de caso desta Tese, já que indica as
regiões que necessitam de maior oferta em transportes.
Analisando a Figura 175, que representa as linhas de desejo de todos os

modos de transporte entre macrozonas é possível perceber que o maior número de
viagens tem destino e origem na zona central da cidade, denominada como
Macrozona Centro.
199
Figura 175 – Linhas de Desejo de todos os modos entre macrozonas (diário)
A figura 1.5 é resultado da matriz O/D de viagens de todos os modos entre

macrozonas, retirada do PDTU/RMRJ. Portanto estas linhas de desejo,
representativas da matriz O/D, indicam que a zona central é uma das macrozonas
que apresenta maior número de viagens diariamente. A Tabela 06 representa a
matriz O/D de todos os modos entre macrozonas, viagens estas feitas diariamente.
Tabela 06 – Matriz O/D de todos os modos entre macrozonas (diário)
Fonte: PDTU/RMRJ (2003)

200
Como o mais importante é identificar o número de viagens feitas pelo modo

individual, as Tabelas 07 e 08 representam respectivamente as matrizes O/D do total
de viagens feitas diariamente deste modo de transporte diariamente e no período de
pico da manhã.
Tabela 07 – Matriz O/D do total de viagens do modo individual entre macrozonas (diário)

(Pico da Manhã 06:30 – 09:29)

201
Como observado na Tabela 08, a Macrozona Centro, que compõe a região

central da cidade, recebe o maior número de viagens. Entre todas as macrozonas, o
Centro possui o maior número de viagens, no horário de pico da manhã como
destino e no horário de pico da tarde como origem. No Rio de Janeiro, a atratividade
que a região central exerce sobre os veículos de uso individual pode ser visto na
Figura 176.
Figura 176 – Volume de tráfego de veículos de uso individual na região central
Todas as linhas vermelhas da figura representam as vias da região central da

cidade. Sendo assim, quanto mais espessa a linha, maior o volume de tráfego de
veículos de uso individual na região central como indicado na legenda, em volume,
ao lado da figura.
Como pode ser observado, a região central da cidade do Rio de Janeiro,

mesmo representando menos de 10% de todo o território da cidade, acaba por ter
influencia decisiva em todo o sistema de transportes. Esta região também é o centro
político, administrativo e econômico de toda RMRJ. Sendo assim, para se ter um
diagnóstico representativo do sistema de transporte que atende a Cidade do Rio de
Janeiro, podem-se analisar os sistemas de transportes que tem origem e/ou destino
na região central da cidade.
202
Analisando o seu sistema de transporte coletivo, a região central é servida por

aeroporto, estações de barcas, estações de metrô, estações de trem, terminais de
ônibus, pontos de parada de ônibus e ciclovias, além de pontos de parada de bonde,
cujo modo de transporte é responsável por menos de 1% do total de viagens.
A Figura 177 apresenta os sistemas de transporte coletivos que chegam até a

região central, formada pelos bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, Caju, Centro,
Catumbi, Rio Comprido, Cidade Nova e Estácio, assinalados na cor amarela.
Figura 177 – Sistema de transporte coletivo da região central do Rio de janeiro
Como pode se observar, a região central é atendida pelos sistemas de: metrô,
ônibus, barcas e transporte ferroviário. A seguir são descritas as características de
cada um dos sistemas de transporte que atendem a região central e,
consequentemente, a RMRJ.
▪ BARCAS
A principal estação de barcas do Rio de Janeiro fica na zona central, a estação

Praça XV, sendo esta uma das principais portas de entrada de passageiros vindos
203
de cidades da RMRJ como São Gonçalo e principalmente Niterói, onde estão

instaladas outras duas importantes estações, a Araribóia e Charitas. A estação da
zona central da cidade também faz conexão com as estações Ribeira e Paquetá,
como o visto na Figura 178, mas com um volume de viagens bem inferior.
Figura 178 – Terminais das barcas do Rio de Janeiro
▪ METRÔ
O sistema metroviário da cidade do Rio de Janeiro é composto por duas linhas

que fazem a sua integração na estação Estácio e/ou são interligadas pela Rota
Verde através da estação Cidade Nova. A linha 1 é composta por 20 estações
enquanto a linha 2 possui 16 estações. A zona central é a região da cidade melhor
atendida pelo sistema de metrô da cidade, ao todo são 8 estações: Cinelândia,
Carioca, Uruguaiana, Presidente Vargas, Central, Cidade Nova, Praça Onze e
Estácio.
Aparentemente esta informação mostra uma boa abrangência do metrô no Rio

de Janeiro, mas na verdade, seu cronograma está muito atrasado. Segundo o plano
PIT Metrô, 6 linhas distintas de metrô deveriam estar em operação, cobrindo
204
praticamente toda a cidade e possibilitando muitas conexões como pode ser visto na
Figura 179.
Figura 179 – Projeto completo do sistema de metrô do Rio de Janeiro
Fonte: www.skyscrapercity.com [Capturado em: 02/07/2008]
A Figura 180 apresenta a verdadeira abrangência das linhas de metrô e

estações já construídas. Com esta figura, fica mais fácil identificar a pouca
abrangência do metrô da cidade. Com apenas as Linhas 1 (Laranja) e 2 (Verde), em
vermelho, construídas, uma pequena parte da cidade é realmente atendida.
205
Figura 180 – Linhas 1 e 2 do metrô do Rio de Janeiro
▪ TREM
Como pode ser visto na Figura 181, a RMRJ possui uma vasta malha
ferroviária composta por quatro ramais: ramal Santa Cruz, ramal Nova Iguaçu, ramal
Belford Roxo e ramal Saracuruna, todos com destino na estação Central do Brasil,
única contida na zona central da cidade. Mesmo assim, com todos estes ramais,
grande parte da capital é desprovida deste modo de transporte. Isto se dá por uma
opção feita pelos planejadores da cidade no início do século passado quando foi
decidido que a área nobre da cidade não seria alimentada pelo trem, dando assim
prioridade ao transporte rodoviário. Hoje, com os constantes congestionamentos e a
falta de um transporte de massa eficiente nestas áreas, percebe-se que esta opção
foi mais do que equivocada.
206
Figura 181 – Mapa dos Trens do Rio de Janeiro
Fonte: Supervia (2014)
▪ TERMINAL DE ÔNIBUS
A Figura 182 mostra os principais terminais de ônibus da RMRJ, justamente por

servirem como uma importante porta de deslocamento da população até a capital,
polo de atratividade regional. Como pode ser visto, a maioria destes terminais de
ônibus estão contidos na zona central, deixando poucos para o restante a capital.
Esta situação faz com que uma única região da cidade tenha a capacidade de
abrigar muitas linhas de ônibus em terminais, mas por outro lado, as outras regiões
não possuem a mesma capacidade, tendo a maioria de suas paradas efetuadas na
rua, nos convencionais pontos de parada, complicando ainda mais o trânsito.
207
Figura 182 – Terminais de ônibus do Rio de Janeiro
▪ AEROPORTO
O Rio de Janeiro possui 3 aeroportos, o Aeroporto Internacional Tom Jobim

localizado na Ilha do Governador, o Aeroporto Santos Dumont localizado dentro da
região central e o Aeroporto de Jacarepaguá na Barra da Tijuca como pode ser visto
na Figura 183. Eles são responsáveis por viagens nacionais e internacionais, mas
também operam em viagens locais, mesmo que em pequena escala, através de
helicópteros. Os aeroportos são grandes PGVs nas cidades, já que a sua
atratividade quase que obriga o tráfego diário de modos de transporte como
automóveis e táxis.
208
Figura 183 – Aeroportos do Rio de Janeiro
▪ VIAS
A Figura 184 mostra todas as vias que compõe o sistema viário da Cidade do
Rio de Janeiro, assinalada em amarelo a região central da cidade. Em verde todas
as vias da cidade, em amarelo a Avenida Brasil que é uma importante via de acesso
entre os bairros do subúrbio, as linhas vermelhas pontilhadas indicam pontes e
túneis. A linha composta pelas cores preto e amarelo representa a Linha Amarela,
enquanto a linha composta pelas cores vermelha e branca representa a Linha
vermelha, duas vias de trânsito rápido criadas originalmente no Plano Doxiadis na
década de 60, mas construídas apenas nos anos 90.
Figura 184 – Sistema viário

209
210
A maioria das vias de transito rápido existentes na Cidade do Rio de Janeiro

levam até a região central da cidade. Por sua vez, esta região é composta por vias
arteriais bastante solicitadas conectadas à estas vias de transito rápido, além de vias
locais e coletoras, como é apresentado na Figura 185.
Figura 185 – Sistema viário da região central
Sobre este sistema viário trafegam principalmente os ônibus, automóveis, táxis,

motocicletas, caminhões, transportes alternativos e outros. Pode-se analisar a
incidência de cada modo de transporte através da divisão modal, como pode ser
visto na Tabela 05.
211
Tabela 09 – Divisão modal dos transportes rodoviários
Modo de Transporte (%)
Ônibus 53,80%
Automóvel 28,10%
Táxi 1,60%
Motocicleta 0,80%
Caminhão 0,40%
Transporte Alternativo 12,80%
Outros 2,50%
Fonte: Adaptado do PDTU/RMRJ (2003)
A partir destas informações sobre a divisão modal da cidade e de relatórios

periódicos informando os volume de tráfego nas principais vias da cidade,
disponibilizados pela CET-RIO (Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de
Janeiro), foi possível elaborar mapas que mostram os diferentes volumes de tráfego
das vias cariocas com a inserção das informações no software Transcad®, como
pode ser visto a seguir.
A Figura 186 representa o volume veicular diário total, ou seja, o volume de

tráfego diário de todos os modos de transporte rodoviário na Cidade do Rio de
Janeiro.
212
Figura 186 – Volume veicular diário total
Observa-se pela Figura 187 que grande parte deste volume de tráfego está
concentrado nas principais vias da região central e nas vias que levam até ela.
Figura 187 – Volume veicular diário total da região central

213
▪ ÔNIBUS
Os ônibus tiveram sua predominância na RMRJ já nos anos de 1960, com a

consolidação da forma de deslocamento mais utilizada pela população da RMRJ.
Até hoje, uma das principais características deste modo de transporte é o poder
exercido pelas empresas privadas sobre a organização e planejamento de
transportes de toda a região. Os ônibus são a base do transporte coletivo do Rio de
Janeiro. São ao todo 53% de viagens feitas apenas por este modo de transporte,
vistos na Figura 188. O maior volume de tráfego pode ser visto na Ponte Rio –
Niterói, na Avenida Brasil e nas vias da zona central.
Figura 188 – Volume veicular diário dos ônibus
A Figura 189 mostra o número de linhas de ônibus trafegando pelas principais

vias da cidade. A figura revela que as regiões da cidade que são melhor atendidas
pelos modos de transporte coletivo, como o trem e o metrô, também são melhor
atendidas pelos ônibus, devido a quantidade de linhas disponíveis, enquanto as
regiões mais afastadas são praticamente desprovidas de opções.
214
Figura 189 – Volume de Linhas de ônibus
▪ AUTOMÓVEIS
Como visto anteriormente, o uso de automóveis no Rio de Janeiro é intenso e

ameaça a qualidade de vida da cidade. Isto pode ser visto na Figura 190, onde os
28% de viagens realizadas apenas por automóveis são traduzidos em
congestionamentos, principalmente na zona central, grande pólo de atração.
Segundo dados do IBGE, A frota motorizada do Rio de Janeiro, englobando
automóveis, ônibus e taxis é a segunda maior do País, composta por 1,4 milhão de
veículos automotores.
215
Figura 190 – Volume veicular diário dos automóveis
▪ TÁXI
Os táxis são elementos mais que presentes na paisagem carioca. Em algumas

vias da cidade, muitas contidas na zona central, chegam a trafegar diariamente
3.000 destes veículos como visto na Figura 191. A utilização de táxis no Rio de
Janeiro é controversa, é visível o excesso destes veículos nas vias causando
congestionamentos em muitas delas, mas por outro lado eles evitam a presença de
outros veículos de uso individual nas ruas, proporcionando ao passageiro uma
viagem rápida e segura sem a preocupação de procurar estacionamentos, além
disso a rotatividade de passageiros contribui, mesmo que em uma escala reduzida,
na mobilidade urbana.
216
Figura 191 – Volume veicular diário dos táxis
▪ MOTOCICLETA
Há muito tempo as motocicletas deixaram de ser apenas um modo de

transporte individual, hoje são muito utilizadas como meio rápido de entrega de
documentos e volumes através do uso de moto-boys. Principalmente na zona central
da cidade o tráfego de motocicletas é intenso, mas mesmo assim a sua influencia no
tráfego de veículos é muito menor que a dos automóveis como pode ser visto na
Figura 192. De certa forma, a sua incidência excessiva na zona central acaba sendo
um benefício, pois é melhor o tráfego destes veículos rápidos, de dimensões
menores e com facilidades para estacionar do que a sua substituição por veículos
maiores, mais lentos e por isso trafegando por mais tempo nas vias da cidade.
217
Figura 192 – Volume veicular diário das motocicletas
▪ CAMINHÃO
Com a conclusão do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro no ano de 2014, se

estabelece uma rodovia construída para o escoamento logístico, ou seja, atrair os
caminhões das principais rodovias estaduais e federais da RMRJ para que estes
não utilizem as vias contidas na Cidade do Rio de Janeiro. Deseja-se otimizar o fluxo
de mercadorias na RMRJ ao mesmo tempo que diminuir os impactos dos caminhões
nas vias do Rio de Janeiro. É uma solução rodoviarista para a logística da região,
novamente uma iniciativa que busca uma formula antiga e sabidamente mais
dispendiosa para resolver um problema que a muito assola a economia nacional. A
Figura 193 mostra o volume veicular diário atual de caminhões no Rio de Janeiro.
218
Figura 193 – Volume veicular diário dos caminhões
▪ TRANSPORTE ALTERNATIVO
Segundo as companhias de ônibus que operam na cidade, a proliferação dos

transportes alternativos, constituídos em sua maioria por vans e kombis, é o principal
motivo que leva a queda de passageiros transportados pelas linhas de ônibus como
pode ser visto no Gráfico 02.
Gráfico 02 – Evolução de passageiros de Junho/99 a Maio/2005

219
De certa forma esta informação é verídica, mas o que falta ser dito é que a
perda de espaço das companhias também se dá pela sua ineficácia em cobrir todas
as regiões, disponibilidade insuficiente de veículos e má qualidade do serviço. Se a
qualidade do serviço das companhias de ônibus não fosse deficitária, a população
não utilizaria o transporte alternativo, muitas vezes com a capacidade máxima,
desconfortável e em alguns casos com a tarifa mais cara. A Figura 194 mostra que
em vias localizadas na zona central, o tráfego de veículos alternativos chega a
30.000 diariamente.
Figura 194 – Volume veicular diário dos transportes alternativos
▪ CICLOVIAS
Uma maneira eficiente e econômica de diminuir a dependência pelos modos de

transporte rodoviários é a utilização de bicicletas. Mas o Rio de Janeiro, mesmo
cercado por uma natureza exuberante e clima propício para viagens de bicicleta
possui uma malha cicloviária reduzida, mesmo esta sendo a maior de todo o Brasil.
Na Figura 195, as linhas amarelas indicam as ciclovias existentes, enquanto as
linhas vermelhas as ciclovias projetadas. Hoje estas ciclovias são usadas
predominantemente para lazer, devido a sua localização próxima de pontos
220
turísticos e por serem descontínuas, ou seja, não possibilitam longas viagens entre
regiões.
Figura 195 – Ciclovias do Rio de Janeiro
▪ BRT
O Bus Rapid Transit (BRT) é um modelo de transporte coletivo de média

capacidade que visa combinar faixas de circulação exclusivas, estações e ônibus de
alta qualidade, para atingir o desempenho e qualidade de um sistema de metrô, com
a simplicidade, flexibilidade e custo de um sistema de ônibus.
Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas

específicas ou em vias elevadas. Várias cidades do mundo adotaram o BRT como
um meio de transporte público mais barato de construir do que um sistema de
metropolitano (metrô), com capacidade de transporte de passageiros similar à de um
sistema de veículo leve sobre trilhos (VLT). O primeiro BRT foi implantado em 1979,
na cidade de Curitiba.
No Rio de Janeiro serão implantadas 4 linhas de BRT com integração entre elas. Já
está em operação o BRT TransOeste e o BRT TransCarioca. Em pouco tempo
221
entrará em operação os BRTs TransOlímpica e TransBrasil como pode ser visto na

Figura 196.
Figura 196 – BRT do Rio de Janeiro
Fonte: Roberto Lucas Junior
Tomando como base as transformações ocorridas ao longo do século XX e

início do século XXI, observamos que a Política de Transportes da RMRJ iniciou-se
com o incentivo ao transporte ferroviário de cargas, passando rapidamente ao
transporte de passageiros, tanto entre municípios, como dentro da capital, onde o
declínio deste modo de transporte se deve ao incentivo a produção automobilística e
o poder concedido aos ônibus em toda a RMRJ. Hoje, observa-se uma Política de
transporte totalmente voltada aos ônibus, onde mesmo que ainda haja investimentos
para ampliação da reduzida rede metroviária e melhoria dos trens urbanos, o ônibus
consolida-se através do BRT, transporte de massa por ônibus eleito pelo poder
público como o principal instrumento para a melhoria do sistema de transportes.
3.8 Análise Comparativa entre as Experiências Internacionais em Politica de

Transportes e as Políticas de Transporte da RMRJ
Após o estudo sobre as Experiências Internacionais em Política de Transporte
e a as Politicas de Transporte da RMRJ, faz-se necessária a comparação entre
estas politicas de transportes.
222
Esta comparação é feita pontualmente, com os pontos positivos das

consequências das politicas de transporte internacionais que poderiam ser aplicadas
como política de transporte na RMRJ, obtendo resultados semelhantes.
O Total equilíbrio entre um sistema de metrô eficiente e um sistema viário

composto por largas avenidas, rotatórias e anéis viários, dão opção para a
população parisiense escolher entre o uso do transporte coletivo e o transporte
individual. Torna-se agradável as viagens de metrô em Paris, ao mesmo tempo em
que os congestionamentos não são impeditivos ao tráfego de veículos de uso
individual. A adoção da população por veículos supercompactos e motocicletas
também ajudam na manutenção de um tráfego agradável e no aumento do espaço
em estacionamentos de rua.
Por outro lado, a política de transportes da RMRJ possibilitou a deterioração do

transporte ferroviário, imputando as vias uma grande pressão com a ascensão dos
ônibus como principal modo de transporte rodoviário. Com a queda da qualidade dos
serviços por ônibus, além dos incentivos do Estado sobre o modo automobilístico, há
um crescimento acentuado no uso dos automóveis, ao mesmo tempo em que não
há uma ampliação da malha viária. Deveria voltar a ser aplicada uma política de
incentivo aos transportes coletivos, mesmo sendo por ônibus em vias segregadas,
dividindo com as vias a responsabilidade em trafegar o maior número de
passageiros. Ao mesmo tempo, as atuais vias devem ser ampliadas e tomar uma
configuração de anéis viários, como os parisienses, coletando e distribuindo o maior
fluxo de veículos de uso individual.
Em Londres, tanto o metrô, quanto os ônibus dividem a maior responsabilidade

quanto ao transporte de passageiros. Mas neste caso, a eficiente administração e
operação de todo o sistema de transportes pela TFL permite a sincronia entre as
viagens do modo ferroviário e as viagens do modo rodoviário, evitando atrasos e
impedindo o uso excessivo de ônibus subutilizados nas ruas londrinas, sendo desta
forma um impedimento para a mobilidade.
Apenas uma administração e operação eficiente dos transportes da RMRJ pode

otimizar os usos, reduzir os gastos e atender de maneira equilibrada e inteligente
toda a população. Um sistema de metrô mais amplo, além de um sistema de ônibus
223
confortável e eficiente trás a confiabilidade do sistema a população que, tendo a

certeza de uma viagem confortável e com tempos de viagem regulares, substitui os
modos de transporte individuais por modos de transporte coletivo.
A eficiência alemã é personificada na organização dos modos de transporte de

Frankfurt, onde há opções em transporte público para toda a cidade. São poucos os
congestionamentos computados e há uma “cultura por transporte público” que
garante a população um planejamento seguro de todas as viagens diárias.
Uma “cultura por transporte público” poderia ser uma meta a ser alcançada pela
RMRJ, onde a população possuiria a certeza de uma viagem planejada, além de
estar segura quanto às possibilidades em deslocamento e seus direitos como
passageiros.
O VLT, veículo Leve sobre Trilhos, a versão mais moderna dos bondes, não
são utilizados na RMRJ, mas em cidades como Amsterdã, Bruxelas e Haia este
modo de transporte é a base do sistema de transporte. Mesmo em Amsterdã, cidade
cercada por canais e obstáculos, os VLTs levam a população até todas as regiões
da cidade.
Na RMRJ uma troca gradativa dos ônibus pelo VLT significaria um acréscimo
de eficiência e capacidade de tráfego ao sistema de transporte por inteiro, além de
redução no uso de energia e emissão de poluentes no ar. Com esta política de
substituição gradativa dos ônibus pelo VLT os “bondes” voltariam a exercer o papel
que nunca deveriam ter abandonado no Rio de Janeiro.
Até mesmo as cidades pequenas, como Colônia, Windsor, Brugges e

Volendam & Marken possuem aspectos em suas políticas de transporte que seriam
bem adaptadas a RMRJ. Zonas preservadas e/ou turísticas, como o centro antigo do
Rio de Janeiro, podem ter o sistema de transporte organizado para atender
livremente a periferia destas áreas, privilegiando em seu interior o transporte não
motorizado, assim como as áreas ambientais preserváveis, aquelas que ainda não
sofrem impactos demasiados quanto a expansão urbana. Após esta comparação,
com os resultados obtidos com as politicas de transporte internacionais e oque
poderia ser trazido como melhorias em transporte para a RMRJ, passamos para a
proposta de uma nova política de transportes para a RMRJ.
224
CAPÍTULO 04 CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA POLITICA DE

TRANSPORTES PARA A REGIÃO METROLOLITANA DO RIO DE JANEIRO
4.1 Considerações Iniciais
Durante duas décadas, mais especificamente entre os anos de 1950 e 1970, a

população metropolitana brasileira triplicou, saltando de 3 milhões para 8.5 milhões
de habitantes. No final da década de 70, o Rio de Janeiro possuía 7.082.404
habitantes. Este crescimento vertiginoso, embora diferenciado de acordo com a
região brasileira, contribuiu para que o Brasil chegasse ao ano 2000 com uma taxa
de 81% da sua população vivendo nas cidades e metrópoles. (MORALES, 2007)
Este rápido crescimento fez com que hoje esta metrópole enfrente graves
problemas em sua infraestrutura básica. Entre estes problemas, destacam-se os
relativos aos transportes, como constantes congestionamentos, a perda gradativa da
velocidade média em suas principais vias e o excesso de veículos de uso individual
trafegando nas vias, agravados com a falta de recursos para investimentos em
transportes.
Embora, cidades brasileiras como Belo Horizonte, Vitória, Porto Alegre e até
mesmo Brasília, cidade pensada e projetada sobre uma rígida organização viária,
apresentem graves problemas de transporte, estes problemas só não são tão graves
como os enfrentados hoje no Rio de Janeiro. Estas duas cidades já os enfrentam há
vários anos causando um acúmulo de problemas urbanos que hoje chegam a níveis
quase insustentáveis, além disso, o tamanho destas metrópoles de imensa
população contribui para a ineficácia de intervenções pontuais como duplicações de
vias ou construção de viadutos que acabam por apenas transferir o local do
congestionamento.
Hoje, segundo TOMTOM (2015), o Rio de Janeiro possui o pior trânsito do país
com 50% do seu tráfego congestionado, segundo o indicador métrico chamado
“nível de trânsito”. São Paulo, que na década passada apresentava os piores índices
de transito, segundo este mesmo indicador possui 39% de seu tráfego
congestionado.
Estas graves consequências trazidas pelos congestionamentos e os problemas
de transporte tem afetado diretamente a população da Cidade do Rio de Janeiro e
225
sua Região Metropolitana. Mas especificamente sobre a cidade, espremida pela

montanha e o mar, faltam alternativas e opções em transportes, trazendo uma
sensação de imobilidade maior do que até em São Paulo. Segundo REVISTA
AUTOESPORTE (2014), a Cidade do Rio de Janeiro é a terceira cidade no mundo
com o maior crescimento no índice de congestionamentos, ficando atrás apenas de
Moscou e Istambul, e estando a frente da Cidade do México e São Paulo, que hoje
está na quinta posição.
Assim, neste capítulo, é realizada a aplicação do estudo de caso na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, uma região metropolitana problemática, com
congestionamentos, falta de investimentos em transportes e excesso de veículos
individuais nas vias. Para tanto foi realizada uma pesquisa tendo como base
informações do Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro, conhecido como PDTU/RMRJ, a mais recente e completa coleta de
dados sobre transportes no Rio de Janeiro. Além disso, com base na metodologia,
foram desenhados mapas temáticos, simulações e plantas para exemplificar os
projetos propostos.
Propõe-se uma contribuição para uma Política de Transportes para a RMRJ que
equilibre a divisão modal, não pela restrição aos automóveis, mas pelo investimento
em transportes públicos que possibilitem ao usuário realizar as múltiplas interações
exigidas aos trabalhadores contemporâneos. Desta forma, fazendo com que o
usuário opte naturalmente pelo uso dos transportes públicos de acordo com a sua
necessidade momentânea, realizando as conexões que o beneficie naquela
determinada ocasião, sem que isto signifique o abandono total do automóvel em
outras viagens, com outras necessidades.
4.2 Delimitação da Área Estudada
No Rio de Janeiro, a área que apresenta maiores congestionamentos, no horário

de pico da manhã e da tarde, corresponde a área central da RMRJ, o centro
financeiro da Cidade do Rio de Janeiro, justamente onde está a maior concentração
de empregos. Assim, nesta primeira análise, identificou-se a delimitação desta área
226
central através dos planos urbanísticos e posteriormente foi realizada uma análise
da atração de viagens.
Devido a comprovada importância de Mangaratiba para a RMRJ, este município
não pode ser excluída das análises, sendo encarada como parte integrante na
analise sobre toda a RMRJ. Para um melhor entendimento da região utilizou-se a
divisão das macrozonas realizada no PDTU/RMRJ apresentada na Tabela 10 e a
Figura 197.
Tabela 10 – Divisão das macrozonas

Nome Municípios
Oeste - Rio Rio de Janeiro
Barra - Recreio Rio de Janeiro
Jacarepaguá Rio de Janeiro
Zona da Central Rio de Janeiro
Norte Rio de Janeiro
Tijuca - Vila Isabel Rio de Janeiro
Centro Rio de Janeiro
Sul Rio de Janeiro
Praça Mauá - Caju Rio de Janeiro
Extremo Oeste Paracambi, Seropédica, Itaguaí e Mangaratiba
Baixada - Oeste Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Japeri e Queimados
Baixada - Leste São João de Meriti e Belford Roxo
Duque de Caxias Duque de Caxias
Fundo - Baía Magé e Guapimirim
Extremo - Leste Itaboraí, Tanguá e Maricá
São Gonçalo São Gonçalo
Niteroi Niteroi

Figura 197 – Divisão das macrozonas

227
228
Percebe-se que o Rio de Janeiro possui o maior número de Macrozonas. Isto se

dá pela importância da cidade para a RMRJ. Com esta influencia direta dos
deslocamentos, faz-se necessário o maior número de macrozonas, estas formadas
não pela junção de municípios, como no restante da RMRJ, mas sim pela união de
bairros.
Segundo o PLANO DIRETOR DECENAL DA CIDADE O RIO DE JANEIRO
(1992), para o planejamento e controle do desenvolvimento urbano, o território
municipal divide-se em Áreas de Planejamento (AP), Regiões Administrativas (RA),
Unidades Espaciais de Planejamento (UEP) e Bairros. As Áreas de Planejamento
são formadas por agrupamentos de várias Regiões Administrativas e poderão ser
divididas em Subáreas de Planejamento, em função de fatores sócio-econômicos e
de relativa homogeneidade da ocupação. As Regiões Administrativas são formadas
por uma ou mais Unidades Espaciais de Planejamento. As Unidades Espaciais de
Planejamento corresponde as áreas objeto dos Projetos de Estruturação Urbana,
constituídas por um ou mais bairros em continuidade geográfica e definida por
analogias físicas ou urbanísticas, segundo indicadores de integração e
compartimentação. Finalmente, os Bairros correspondem a porções do território que
reúnem pessoas que utilizam os mesmos equipamentos comunitários, dentro de
limites reconhecidos pela mesma denominação.
As Figuras 198 e 199 apresentam respectivamente os bairros e APs da
Cidade do Rio de Janeiro.
229
Figura 198 – Bairros
Figura 199 – Áreas de Planejamento (AP)
Os bairros que constituem a região central da cidade segundo a divisão das

Áreas de Planejamento do Plano Diretor Decenal da Cidade o Rio de Janeiro são
230
apresentados na Tabela 10. São bairros que possuem características semelhantes,

como a predominância de áreas destinadas exclusivamente para o comércio. No
caso específico do Rio de Janeiro, esta região central está localizada a leste da
cidade.
Tabela 11 – AP 1
AP NÚMERO NOME DO BAIRRO
1 1 SAUDE
1 2 GAMBOA
1 3 SANTO CRISTO
1 4 CAJU
1 5 CENTRO
1 6 CATUMBI
1 7 RIO COMPRIDO
1 8 CIDADE NOVA
1 9 ESTACIO

231
A área que constitui a AP1 é semelhante a área delimitada como Centro na

divisão de macrozonas do PDTU/RMRJ. A exceção é o bairro do Caju, que no
PDTU/RMRJ faz parte de outra macrozona. Sendo assim, possuindo uma
constituição muito semelhante, com a exceção de um bairro que pouco
influencia no tráfego da região, a atratividade e o fluxo de viagem diagnosticado
no PDTU/RMRJ pode ser atribuída a AP1, assim permitindo a sua utilização
neste estudo.
4.3 Estudo de Caso
Para este Estudo de Caso é utilizada a metodologia apresentada na Figura

08 as página 35 desta Tese, onde primeiro foi feita a Delimitação Teórica, com
o processamento dos seus dados juntamente com as informações coletadas
nas Experiências Internacionais em Política de Transportes e nas Políticas de
Transporte Brasileiras e da Região Metropolitana do Rio de janeiro. Finalmente,
com estas informações devidamente processadas, o Algoritmo das Formigas é
utilizado como ferramenta de tomada de decisão para que se chegue a uma
Nova Politica de Transportes para Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Como já visto anteriormente, 53,80% de todo o tráfego rodoviário é feito
por ônibus e 28,10% são feitos por automóveis. Sendo assim, 81,90% de todo
o tráfego rodoviário são feitos apenas por estes dois modos de transporte,
trazendo uma grande pressão as vias da Cidade do Rio de Janeiro e sua
Região Metropolitana, onde, antes de 2012, a última grande obra de
infraestrutura viária havia sido a autoestrada Linha Amarela inaugurada em
1997 (LUCAS JUNIOR, 2009).
Quando se é analisada a divisão modal, entre transportes coletivos,
observa-se que é ainda maior esta pressão sobre as vias da RMRJ, pois são
computadas 19,92 milhões de viagens diárias em toda a RMRJ, onde 71%
deste total são realizadas por ônibus e 18% por transporte alternativo, sendo
este majoritariamente constituído por vans. Outros transportes de massa,
ferroviários ou aquaviários, que poderiam tirar grande parte desta população
das vias possuem uma participação quase insignificante na divisão modal,
onde os trens transportam apenas 3% desta população, o metrô 4%, as Barcas
232
1% e o fretamento escolar, ou seja, o transporte de estudantes nos dois

períodos letivos diários possui uma participação ainda mais significante que os
transportes de massa, transportando 3% através de ônibus, micro-ônibus ou
carros particulares. Consequentemente, deste total, 92% dos transportes
coletivos são feitos sobre as vias da RMRJ (LUCAS JUNIOR, 2009).
A partir do ano de 2009, com a confirmação da realização dos Jogos
Olímpicos na Cidade do Rio de Janeiro, a serem realizados no ano de 2016,
iniciou-se a aceleração na implantação de antigos e novos projetos de
mobilidade urbana para adequar a cidade aos padrões aceitáveis
internacionalmente. Com um orçamento estimado em 8 bilhões de dólares,
destinados a construção e reforma de aeroportos, construção de corredores de
transporte, implantação de nova infraestrutura de transportes, destacam-se
dentre as iniciativas em mobilidade urbana os projetos voltados para o sistema
viário, como o Túnel da Grota Funda e as novas linhas de BRT que mesmo
sendo voltados para o transporte coletivo por ônibus, estão acompanhadas por
uma profunda reforma e adequação do sistema viário limítrofe ao sistema.
O Túnel da Grota Funda, oficialmente conhecido como Túnel Vice-
Presidente da República José Alencar, é uma ligação subterrânea feita através
da serra da Grota Funda, ligando os bairros do Recreio dos Bandeirantes e
da Vargem Grande à baixada de Guaratiba, na cidade do Rio de Janeiro. Com
1.112 metros de comprimento, as propostas para a construção deste túnel
vinham sendo debatidas desde a década de 1950. Entretanto, a obra,
anunciada por diversos governos municipais, nunca havia saído do papel por
razões diversas.
Para a implantação do Corredor BRT TransOeste, os trabalhos foram
iniciados em 14 de setembro de 2010, onde a perfuração das duas galerias do
túnel levou 8 meses para ser concluída e foram consumidas 380 toneladas de
dinamite. Sua construção foi concluída oficialmente em 18 de agosto de 2011 e
foi inaugurada oficialmente em 6 de junho de 2012, junto com o Corredor BRT
TransOeste (PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, 2014).
As atuais intervenções viárias feitas na cidade do Rio de Janeiro são
realizadas para a construção de uma malha de corredores de BRT. Atualmente
estão concluídos, o BRTs TransOeste e o BRT TransCarioca; está em fase de
233
conclusão o BRT TransOlímpico e está em fase de planejamento as obras do

BRT TransBrasil. A Figura 200 apresenta o total de investimentos em
transportes na Cidade do Rio de Janeiro até o ano de 2015, indicando a malha
do Corredor de BRT atualmente planejado, juntamente com as suas conexões
com outros modos de transporte.
Figura 200 – Mapa do Sistema de BRT Planejado
Fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro (2014)
O sistema de ônibus BRT tem como objetivo proporcionar maior facilidade

em deslocamentos no espaço urbano de forma rápida e por um baixo custo de
implantação, quando comparado com outros modos de transporte, como o
metrô. Para isso, dispõe-se de ônibus biarticulados com a capacidade de
atender a uma demanda maior de passageiros do que os ônibus normais, com
um sistema de pagamento antecipado, e com corredores exclusivos.
Segundo o Manual de BRT, o sistema pode se apresentar em três níveis,
sendo o leve, padrão ou completo, dependendo do quanto se aproxima de um
meio de transporte ideal para seus usuários. Para a avaliação, é importante
observar algumas importantes características, tais como segregação das vias,
234
integração entre linhas e com outros modais, acessibilidade e conveniência das

plataformas, sistema de cobrança e controle de tarifas, sinalizações, etc.
No Brasil, o sistema surgiu na cidade de Curitiba, pela gestão do prefeito
Jaime Lerner, e desde então tem sido usado como modelo em cidades em todo
o mundo. Hoje, o Rio de Janeiro está investindo nesse sistema de transporte,
implementando, como visto anteriormente, os corredores TransOlimpica,
TransBrasil, TransOeste e Transcarioca.
Dos sistemas de BRT já implantados na Cidade do Rio de Janeiro, sistema
TransCarioca chega apresentar características de um BRT padrão, por incluir
elementos como faixa exclusiva para os ônibus, cobrança efetuada nas
estações e vias localizadas no canteiro central, mas não possui uma integração
adequada com outros modos de transporte, possui um trajeto repleto de
cruzamentos semafóricos cortando vias de expressivo volume de tráfego, o que
não permite que o sistema alcance a categoria de BRT completo.
O BRT TransOeste, implementado primeiro na cidade, possui os mesmo
problemas apresentados pelo BRT TransCarioca, mas também possui outro
aspecto negativo que é a eliminação de uma faixa da via de automóveis para a
implantação da via do BRT em todo o seu percurso, sem qualquer acréscimo
de nova pavimentação, onde em trecho do Corredor, os veículos do BRT
compartilham a via com os automóveis.
Mesmo que ainda não concluído inteiramente e com problemas que o
impede de ser um sistema de BRT completo, estima-se que 63% de toda a
população será usuária do Transporte de Alta Capacidade, onde a malha do
BRT do Rio de Janeiro possuirá fundamental importância. Além disso, os
melhoramentos e o aumento da capacidade viária das vias lindeiras e
influenciadas por esta malha atrairá um número ainda superior de veículos de
uso individual. Sendo assim, observa-se que o sistema de transportes público
base, que por anos transportará grande parte da população, é o BRT no Rio de
Janeiro e por isso, neste estudo de caso, a Malha do BRT do Rio de Janeiro
será utilizada como modo principal do sistema de transporte público.
Como em Londres e Paris, onde o metrô possui vital importância para os
deslocamentos da população, proporcionando integrações com outros modos
de transporte, além de comodidade e rapidez nos deslocamentos, no Rio de
235
Janeiro a Malha de BRT tomará esta posição de destaque devido aos altos
investimentos que foram feitos e a abrangência do sistema, que chegará,
quando concluído, a área onde o transporte público da RMRJ nunca havia
atendido com eficiência. Por outro lado, a escolha mais apropriada como modo
de transporte principal seria o sistema de metrô, mas o pequeno e ineficiente
sistema de metrô do Rio de Janeiro, que possui apenas duas linhas, com
apenas dois pontos de conexão e com uma cobertura ineficiente que atende
uma pequena parte da cidade, impede que a base dos deslocamentos seja
feita por este modo de transporte. A Figura 201 indica o atual sistema de metrô,
que atende uma pequena área da cidade, com uma configuração em “tripa” e
não em rede, onde apenas a Estação Pavuna possui proximidade com os
municípios da RMRJ e não atende o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro,
um grande PGV.
Figura 201 – Mapa do Sistema de Metrô
Fonte: Metrô Rio (2014)

236
O sistema de trens, que também poderia assumir esta responsabilidade do

maior deslocamento de massa, funciona como um sistema alimentador: Casa x
Trabalho e Trabalho x Casa. Deste modo, observa-se um grande número de
usuários durante o período da manhã e durante o período da tarde, com
poucos usuários durante o restante do dia devido a sua função alimentadora de
bairros distantes da Cidade do Rio de Janeiro e municípios da RMRJ a região
central da cidade, não havendo o atendimento aos bairros da Zona Sul e
grande parte da Zona Oeste, além da falta de atendimento aos municípios de
Niterói e são Gonçalo, importantes economicamente, onde a sua linha de trens
não se conecta ao sistema e o isolamento de municípios da região serrana,
como Petrópolis, importante historicamente. A Figura 202 apresenta o mapa da
atual configuração das linhas de trem da RMRJ, onde é possível observar o
enorme vazio de atendimento e a sua implantação que desfavorece as
integrações e possui a nítida função de ligar os bairros e municípios a região
central do Rio de Janeiro.
Figura 202 – Mapa dos Trens da RMRJ
Fonte: Supervia (2014)

237
Por estes motivos que impedem que o transporte sobre trilhos torne-se o
principal modo de transportes da RMRJ, transportando o maior número de
passageiros e que a malha do BRT está planejada para atender o maior
número de regiões, propõe-se como contribuição a uma Política de transporte,
as seguintes metas e ações governamentais:
• A Criação de uma agencia/autoridade em transportes, a Rio
Transportes, sendo esta uma agencia regional de transportes que
irá substituir a Secretaria Municipal de Transportes.
• Que o BRT seja tratado como o modo de transporte principal da

RMRJ, onde sejam realizados os seguintes investimentos:
- Redução das passagens em nível com a construção de vias
subterrâneas e vias em áreas verdes.
- Ampliação da Malha do BRT para toda a RMRJ.
- Proporcionar uma verdadeira integração, física e tarifária, entre
o BRT e os outros modos de transporte.
- Aumento da dimensão dos veículos e diminuição headway entre
as composições.
• Construção de novas vias expressas exclusivas para veículos de

uso individual com os seguintes investimentos:
- Criação de Anéis Rodoviários que facilitem a conexão entre
estas vias.
- Construção de novas vias subterrâneas expressas para encurtar
as distancia percorrida por veículos individuais e que conectem as
principais vias da Cidade do Rio de janeiro com as rodovias e
estradas da RMRJ.
• Que o Sistema de Metrô passe a ser um modo de transportes em

rede, com a função de alimentar os bairros mais densos onde não
haja a possibilidade de expansão do BRT, onde devem ser feitos
os seguintes investimentos:
238
- Extensão da Linha 4 entre as estações Carioca e Gávea com a

construção das estações Santa Teresa, Laranjeiras, Dona Marta,
Largo dos Leões Humaitá, Jardim Botânico e Gávea.
- Ligação entre a estação Uruguai e a estação Gávea.
- Ligação do metrô com Niterói entre as estações Carioca e
Arariboia.
• Que o Sistema de Trens seja totalmente modernizado em suas

estações e composições, além de realizados os seguintes
investimentos:
- Construção de estacionamentos gratuitos para veículos
elétricos, não motorizados e cujo motorista pratique a Carona
solidária (car pooling) com pelo menos mais 3 ocupantes adultos.
• Que o sistema de transporte público rodoviário seja utilizado

apenas como integração entre o BRT, Tem e Metrô a regiões não
atendidas, sendo realizados os seguintes investimentos:
- Redução do comprimento das linhas de ônibus.
- Construção de terminais intermodais entre os transportes de alta
capacidade e os ônibus.
- Extinção gradual das Vans para o transporte público.
- Aplicação de modelos de pagamento da tarifa antecipada que
deem ao usuário até 50% de desconto.
- Construção de estacionamentos gratuitos em grandes terminais
para veículos elétricos, não motorizados e cujo motorista pratique
a Carona solidária (car pooling) com mais pelo menos mais 3
ocupantes adultos.
- Substituição Gradual dos ônibus pelo VLT na Cidade do Rio de
Janeiro.
• Que os automóveis possuam total liberdade em trafegar por toda

a RMRJ..
239
Após a indicação de cada meta e ação governamental que deve ser

alcançada nesta contribuição para uma política de transportes para a RMRJ, a
seguir, faz-se a análise detalhada de cada tópico.
4.3.1 Agencia/Autoridade em Transportes - Rio Transportes
Atualmente, a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), subordinada

a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, possui a responsabilidade em
planejar e administrar os transportes na Cidade do Rio de Janeiro e a
Secretaria de Estado de Transportes (SETRANS), subordinada ao Governo do
Estado do Rio de Janeiro, possui a responsabilidade em definir a política de
transportes do Estado do Rio de Janeiro, compatibilizando as suas iniciativas
aos programas de desenvolvimento do Governo. Outras Secretarias municipais
de transporte, subordinadas aos municípios da RMRJ, também atuam na
operação e planejamento dos transportes das suas jurisdições, mas duas
Secretarias mencionadas, pela importância e atratividade da Cidade do Rio de
Janeiro e a abrangência do Estado do Rio de Janeiro são as mais importantes
e possuem uma ação fundamental e compartilhada na operação e
planejamento dos transportes na RMRJ.
Mais especificamente, a Secretaria Municipal de Transportes da Cidade
do Rio de Janeiro é responsável pelos projetos de melhoria da qualidade dos
transportes públicos de passageiros, com o objetivo de promover mais
segurança e conforto para a população.
A SMTR regulamenta e fiscaliza os seguintes modos de transporte:
ônibus convencionais e especiais; táxis; Sistema de Transporte Público Local
(STPL); Transporte Especial Complementar (TEC); transporte escolar; e
fretamento de passageiros (PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO,
2014).
A SETRANS promove, em uma escala municipal e principalmente
intermunicipal a implantação, ampliação, melhoria e integração da
infraestrutura de transportes. Também Realizar estudos, pesquisas e
planejamento do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro,
indicando soluções para integração harmônica de suas modalidades, tendo em
240
vista a articulação entre os sistemas de transportes a nível Estadual e

Municipal.
Tendo em vista o desenvolvimento harmônico da RMRJ, a SETRANS
Incentiva o aprimoramento de mecanismos institucionais, objetivando a
implantação de um plano diretor integrado de transportes da Região
Metropolitana, que discipline os investimentos públicos no setor de transportes
e indique soluções para integração harmônica de suas modalidades.
A SETRANS Explora e administra aeroportos, aeródromos e heliportos
no Estado, mediante delegação, concessão ou autorização do Ministério da
Aeronáutica. Também operar os serviços de transportes e de terminais, neles
incluídos o rodoviário de passageiros, o metroviário, o ferroviário e o hidroviário
e, ainda, zela pela qualidade, segurança e eficiência desses serviços quando
concedidos, segundo qualquer modalidade de direito permitida, à iniciativa
privada, tendo o Estado o poder de negociar e firmar convênios, acordos,
contratos e ajustes, bem como outros instrumentos que interessem ao setor de
transportes do Estado, com quaisquer pessoas de direito público ou privado.
De todas as atribuições do Governo do Estado sobre os transportes da
RMRJ, as mais importantes são a operação dos Sistemas de Trem e Metrô,
junto com as concessionárias, fiscalizando o serviço e financiando a compre de
equipamentos e a expansão dos Sistemas. Mesmo que hoje estes sistemas de
transporte não possuam um uso comparável as linhas municipais de ônibus,
são fundamentais para o transporte sobre trilhos de milhares de passageiros
diariamente e imprescindíveis para um equilíbrio modal entre transportes
rodoviários e transportes sobre trilhos.
Observa-se que mesmo compartilhada, onde as duas Secretarias atuam
em transportes que trafegam na RMRJ, a operação do sistema de transportes
da RMRJ possui divisões entre os modos de transporte, onde, por exemplo, a
SMTR opera os ônibus e a SETRANS opera os transportes ferroviários,
havendo um descolamento entre as operações dos sistemas e consequente
descompasso nas iniciativas de planejamento integrado.
Por este motivo propor-se a criação da Rio Transportes. Uma agencia
governamental, destinada a operação e planejamento dos transportes na
RMRJ. Esta agencia será criada nos moldes da Transport for London, agencia
241
que administra os transportes em Londres, mas com a integração e

cooperação entre os níveis de Governo como ocorre na STIF (L’autorité
organisatrice de vos transports em ile-de-france) de Paris e terá como gestor
governamental o Governo do Estado do Rio de Janeiro. Sob esta estrutura será
criado um Conselho Administrativo formado pelos prefeitos de todos os
municípios da RMRJ, onde o Governador do Estado do Rio de Janeiro acumula
a função de Presidente do conselho e cada membro do conselho possui direito
a um (01) voto. Pela importância da Cidade do Rio de Janeiro para a RMRJ, o
Prefeito do Rio de Janeiro ocupa o cargo de Vice-Presidente do conselho,
possuindo autonomia administrativa quanto aos serviços de ônibus municipais
e o BRT que trafega na Cidade do Rio de Janeiro, além de direito a veto quanto
a propostas elaboradas pela Rio Transportes que possa prejudicar a Cidade do
Rio de Janeiro. Após este veto, o Prefeito do Rio de Janeiro passa a ter 5 dias
úteis para apresentar a Rio Transporte as suas justificativas que serão levadas
novamente ao conselho administrativo para voto.
Abaixo do Conselho e seu Presidente, há o cargo de Comissário, que
além de se reportar aos seus superiores, possui a função de liderar
administrativamente as equipes de funcionários da Rio Transportes.
A Rio Transportes não extingue a SMTR, a SETRANS e as secretarias
de transportes dos municípios integrantes da RMRJ, mas dá autonomia
administrativa, pluralidade política na operação e planejamento integrado de
todos os modos de transporte que influenciam a RMRJ. Com este modelo
administrativo serão criadas as seguintes Diretorias e suas respectivas
Subdiretorias:
• Rio Metrô – Responsável por administrar a rede de metrô, além
de fiscalizar os serviços da concessionária.
• Rio Trens – Responsável por administrar os trens e fiscalizar os

serviços da concessionária, além de administrar outros serviços
ferroviários, incluindo:
- O sistema de VLT.
242
• Rio Transporte Público – Responsável pela administração de

todos os transportes rodoviários e aquaviários, sendo estes:
- Ônibus Municipal.
- Ônibus Intermunicipais.
- Barcas.
- CET – Rio.
- As Ciclovias e aluguel de bicicletas.
- Os Transportes não motorizados, como a caminhada.
- Uma polícia especializada em infrações de transito e segurança
do transporte público.
- Os estacionamentos públicos.
- Os transportes de carga.
- Uma equipe formada por especialistas em transportes e
universidades, fomentada para projetar e dar soluções aos
transportes.
4.3.2 Novo BRT
O Sistema de BRT deverá ser ampliado após a concretização das atuais

linhas planejadas: TransOeste; TransCarioca; TransOlímpica e TransBrasil. A
Figura 203 apresenta a configuração da malha do BRT hoje planejado para o
Rio de Janeiro.
243

Figura 203 – Malha do BRT Planejada
Deve-se, como em sistemas de VLT e Metrô, priorizar uma configuração

em rede, onde para se chegar a um determinado destino os usuários possam
fazer integrações entre as linhas do BRT. Além disso, com a concretização do
sistema, já há o conhecimento dos trechos com passagem em nível onde o
tráfego, tanto de BRT, como dos transportes de uso individual, são
prejudicados, sendo, desta forma eleitos para adequações na via com a
introdução de mergulhões.
244
Após a adequação da rede estabelecida deve-se preparar uma

ampliação de todo o sistema de BRT, onde primeiro será contemplada a
Cidade do Rio de Janeiro, local onde haverá a maior atratividade no número de
viagens e depois a RMRJ.
Esta ampliação do sistema respeita, em ordem de prioridade, a
densidade populacional da área e a sua atratividade para o restante da RMRJ,
aspectos já levantados nesta tese. Por este motivo prioriza-se o prolongamento
da Linha do BRT TransOeste, que hoje possui como destino final o bairro de
Paciência, no Rio de Janeiro. Este prolongamento deve resultar em uma Linha
do BRT que se inicia no bairro de paciência e corta os bairros de Campo
Grande, Senador Vasconcelos, Santíssimo, Bangu, Padre Miguel, Realengo e
integrando-se, finalmente com o BRT TransOlímpica no Bairro de Sulacap. Por
sua vez, tendo início na nova conexão entre os BRTs TransOeste e
TransOlímpica, deve haver uma extensão da Linha do BRT TransOeste até a
estação Campinho do BRT TransCarioca, desta forma cortando os Bairros de
Sulacap e Campinho, conectando as 3 Linhas de BRT. A Figura 204 apresenta
a extensão do BRT TransOeste entre os bairros de Paciência e Sulacap,
representado na cor rosa, e a extensão entre o bairro de Sulacap e Campinho,
representada na cor preta.
245

Figura 204 – Extensão do BRT TransOeste
Após a integração do sistema de BRT na Cidade do Rio de Janeiro, os

investimentos no sistema devem ser concentrados na sua disseminação pela
RMRJ.
Deve ser construído o BRT TransBaixada I, ligando a Cidade do Rio de
Janeiro até a Cidade de Queimados, tendo como ponto de integração com o
BRT TransCarioca a Estação Madureira. Com esta nova linha, a faixa de
domínio da Via Light, entre Madureira e Nova Iguaçu será utilizada para a
246
implantação do sistema, onde os bairros de Oswaldo Cruz, Rocha Miranda e

Honório Gurgel serão cortados, havendo no bairro de Guadalupe a integração
entre o BRT TransBaixada I e o BRT TransBrasil. Seguindo o caminho da Via
Light, o BRT TransBaixada I cortará os municípios de Nilópolis, São João de
Meriti, Nova Iguaçu e finalmente Queimados, onde estará a sua rodoviária. A
Figura 205 apresenta, na cor marrom, o BRT TransBaixada I.

Figura 205 – BRT TransBaixada
247
Posteriormente, deve-se iniciar a implantação do BRT TransBaixada II,

também atendida pela nova rodoviária de BRT de Queimados, para servir aos
Municípios de Queimados, Belfort Roxo, São João de Meriti e Duque de
Caxias, conectando-se ao BRT TransBrasil no bairro de Jardim América e ao
BRT TransCarioca na Estação Vicente de Carvalho. Este BRT terá grande
parte de seu percurso ao lado da BR-116. Este novo BRT também irá se
conectar ao BRT TransBaixada I através da extensão que será construída junto
a Avenida Chrisóstomo Pimentel de Oliveira, na Pavuna, havendo desta
maneira a possibilidade de mudança de linha e a conexão com o metrô da
Pavuna. A Figura 206 apresenta o BRT TransBaixada II na cor laranja e a sua
conexão com o BRT TransBaixada I pelo bairro da Pavuna na cor branca.
248

Figura 206 – BRT TransBaixada II
Para atender a região leste da RMRJ, deve ser construída a Linha

ligando os municípios de Tanguá, Itaboraí, São Gonçalo e Niterói, chamada de
BRT TransOceânico. Esta Linha percorrerá uma via ao lado da BR 101 e terá
como rodoviária o Terminal de rodoviário de Niterói, onde planeja-se construir a
estação de metrô de Niterói. A Figura 207 mostra o percurso do BRT
TransOceânico, na cor cinza.
249
Figura 207 – BRT BRT TransOceânico

Finalmente, completando o Sistema de BRT para a RMRJ, deve ser

implantada uma Linha ligando o BRT TransBrasil, através das BRs 116 e 493,
com o BRT TransOceânico por Itaboraí. Esta Linha, mesmo que a princípio
menos solicitada, deverá ser implantada como forma de incentivo ao
desenvolvimento dos municípios que corta, como Duque de Caxias, Magé e
Itaboraí. A TransMauá é apresentada na Figura 208 pela cor bege.
250

Figura 208 – BRT TransMauá
Com esta futura configuração do BRT, onde a RMRJ é atendida por uma
malha de BRT, busca-se um sistema de transporte base, com capacidade para
transportar grande parte da população por uma via segregada, onde haverá a
integração direta com outros modos de transportes, possibilitando estabelecer
na RMRJ um sistema de transportes baseado na integração entre modos de
transporte.
Após a implantação da malha e um período de adequação e estudo,
deve-se considerar a extensão das atuais linhas de BRT e não a criação de
outras. De acordo com o desenvolvimento da RMRJ, deve-se estudar a
251
viabilidade na extensão do BRT TransOeste, ligando os municípios do Rio de

Janeiro, Itaguaí, Seropédica e Queimados, aproveitando-se da construção do
Arco Metropolitano, atendendo todo o novo zoneamento programado para a
região, como visto na Figura 209.
Figura 209 – Extensão do BRT TransOeste até Queimados
4.3.3 Novas Vias Expressas
Como visto nesta tese, as vias de trânsito rápido do Rio de Janeiro

caminham para um rápido processo de saturação, causado pelo crescimento
252
do uso de transportes motorizados e a pouca abrangência e capacidade do

atual sistema viário, mesmo este sendo constituído por vias largas e sem
semáforos.
Com a construção da Planejada Malha de BRT, há um incremento
significativo nas vias da Cidade do Rio de Janeiro e a construção de rodovias,
como o Arco Metropolitano, acaba por proporcionar a RMRJ maior
conectividade entre as suas principais rodovias.
Propõe-se a adequação de trechos de determinadas vias de trânsito
rápido da RMRJ, para que se conectem a uma nova via expressa, exclusiva a
veículos de uso individual, construída sobre pilares, em túneis ou enterrada,
que terá a função de conectar as vias de trânsito rápido da RMRJ, o que
transformará o sistema viário principal da RMRJ em um sistema em rede,
eliminado gargalos, reduzindo as distancias e evitando o afunilamento com
conexões em vias de menor capacidade.
As vias de trânsito rápido a serem adequadas na RMRJ são o Arco
Metropolitano, a BR 116, a BR 101, BR 040, a Avenida Brasil, a Linha
Vermelha, a Linha Amarela e a TransOlímpica. A Figura 210 apresenta a
localização destas vias de trânsito rápido.
Com a construção da Planejada Malha de BRT, há um incremento
significativo nas vias da Cidade do Rio de Janeiro e a construção de rodovias,
como o Arco Metropolitano, acaba por proporcionar a RMRJ maior
conectividade entre as suas principais rodovias.
Propõe-se a adequação de trechos de determinadas vias de trânsito
rápido da RMRJ, para que se conectem a uma nova via expressa, exclusiva a
veículos de uso individual, construída sobre pilares, em túneis ou enterrada,
que terá a função de conectar as vias de trânsito rápido da RMRJ, o que
transformará o sistema viário principal da RMRJ em um sistema em rede,
eliminado gargalos, reduzindo as distancias e evitando o afunilamento com
conexões em vias de menor capacidade.
As vias de trânsito rápido a serem adequadas na RMRJ são o Arco
Metropolitano, a BR 116, a BR 101, BR 040, a Avenida Brasil, a Linha
Vermelha, a Linha Amarela e a TransOlímpica. A Figura 210 apresenta a
localização destas vias de trânsito rápido.
253
Figura 210 – Vias de Trânsito Rápido
Seguindo o exemplo do Boulevard Périphérique em Paris, que ao

mesmo tempo escoa o grande volume de tráfego de vias com menor
capacidade, também conecta o tráfego entre diferentes autoestradas e
rodovias, o primeiro seguimento da grande via expressa planejada deve ser
construída ligando a TransOlímpica e a Linha Amarela. Inserida entre o maciço
da Pedra Branca e no maciço da Tijuca, este primeiro seguimento da grande
254
via expressa, proporcionará uma rápida conectividade entre os bairros do

subúrbio carioca, como Madureira, Vaz Lobo, Oswaldo Cruz, Quintino
Bocaiuva, Inhaúma, Cascadura, Marechal Hermes, Irajá e outros. A Figura 211
apresenta a Via Suburbana.

Figura 211 – Via Suburbana
O segundo trecho da grande autoestrada, construída como um

prolongamento da Via Suburbana, será a Via Zona Sul, inteiramente inserida
no maciço da Tijuca, conecta a TransOlímpica e a Linha Amarela, com a Linha
Vermelha transformando-se na principal via de acesso entre as regiões de
Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Esta via, além de proporcionar uma viagem
255
sem semáforos ou obstáculos entre duas regiões de enorme atratividade, irá

reduzir o tráfego de veículos em vias como a Rua São Clemente, a Autoestrada
Lagoa-Barra, Avenida Borges de Medeiros e outras vias conhecidas pelos
quilômetros de congestionamentos enfrentados durante os horários de pico. A
Figura 212 apresenta a Via Zona Sul.

Figura 212 – Via Zona Sul
Finalmente, concluindo a grande auto estrada, deverá ser construída a

Via Oeste, Completando este sistema de via expressa que corta
256
longitudinalmente a Cidade do Rio de Janeiro, em meio aos seus maciços,

conectando as vias de transito rápido e desviando o maior fluxo de tráfego
viário. Este sistema único, visto na Figura 213, forma a Autoestrada Rio de
Janeiro que conecta diretamente quatro vias de transito rápido, além de possuir
conexões com outras vias de menor capacidade, mas importantes para o luxo
viário da RMRJ, como a Avenida das Américas, o Túnel Rebouças, a Rua
Jardim Botânico, a Estrada da Cachamorra, a Estrada do Magarça, Estrada
dos Bandeirantes, a Avenida Santa Cruz, o Aterro do Flamengo e outras. Como
exemplo da conectividade do sistema, com a sua implementação será possível
ir da Barra da Tijuca até Itaguaí sem passar pela região central do bairro de
Santa Cruz; será possível ir da Zona Sul da Cidade até o Recreio dos
Bandeirantes sem passar pelo bairro de São Conrado e será possível escoar
as cargas vindas do arco metropolitano ou pelas rodovias até a região Central
do Rio de Janeiro sem qualquer restrição quanto ao horário de tráfego, pois o
maior volume de automóveis será escoado pela Autoestrada Rio de Janeiro,
tornando o tráfego nas principais vias da RMRJ trafegável nos horários de pico.
257
Figura 213 – Autoestrada Rio de Janeiro
Propõe-se que as vias que compõem a Autoestrada Rio de Janeiro

possuam no mínimo 4 faixas por sentido e recuos de emergência para carros
acidentados ao longo do trecho. Além disso, deve haver equipes de reboque e
emergência destacada em pontos estratégicos para um rápido socorro em caso
de acidentes ou avarias.
Mesmo sendo uma construção cara e com operação dispendiosa, o
ganho social e econômico conseguido com a normalidade no tráfego de
veículos, a redução de acidentes e a rapidez nos deslocamentos tornam a
implementação viável, por isso propõe-se um serviço não tarifado com pedágio.
258
A utilização exclusiva de veículos de uso individual, como automóveis,

taxis e motocicletas, da Autoestrada Rio de Janeiro, prova a finalidade da
Política de Transporte proposta, onde não há distinção ou restrição a
determinados modos de transporte, mas sim uma adequação do sistema de
transportes, onde o maior volume de tráfego, sabidamente mais danoso às
cidades, é deslocado para um ambiente isolado e segregado e os transportes
públicos são em sua maioria oferecidos na superfície, com um acesso mais
rápido e eficiente, dando a população a opção no uso do transporte coletivo ou
do transporte individual, sempre dependendo do seu objetivo.
4.3.4 Expansão do Metrô
Como apresentado anteriormente, o sistema de metrô da RMRJ possui

uma configuração desfavorável, está implantado em linha, com apenas duas
estações de conexão e atende uma pequena parte da Cidade do Rio de
Janeiro.
Com a utilização do Sistema de BRT como modo de transporte base da
RMRJ, busca-se com o sistema de metrô uma configuração em rede que
atenda as regiões mais populosas e densas construtivamente, onde haveria
dificuldades na abertura de vias segregadas. Além disto, os imóveis destas
regiões possuem um valor de mercado bastante elevado, o que seria um fator
impeditivo durante o processo de desapropriação.
Como ocorrido no caso da expansão da malha do BRT, para a expansão
do metrô, são eleitas áreas com alta densidade populacional e que possuam
uma grande atratividade dentro da RMRJ. Sendo assim, propõe-se a
implementação da Linha 4 original do metrô, sem prejuízos a sua atual
configuração, apresentada na Figura 214.
259
Figura 214 – Atual configuração da Linha 04
Fonte: G1 13/11/2012
Pelo atual planejamento, a Linha 04 se tornaria apenas uma extensão da

Linha 01, permanecendo a configuração em “tripa” do Metrô da RMRJ. Por esta
proposta, admite-se a existência deste prolongamento da Linha 01, mas será
implantado a Linha 04 original, conectada a linha 01 pela estação Carioca e
pela nova estação Álvaro Ramos em Botafogo. A Linha 04 terá estações em
Santa Teresa, Laranjeiras, Dona Marta, Largo dos Leões, Humaitá, Jardim
Botânico e Gávea. Também é proposto o prolongamento da Linha 02 até a
Praça XV, sendo criadas novas estações, como a estação da Praça da Cruz
Vermelha. Haverá também o prolongamento da Linha 01 da Estação Uruguai
até a Estação Gávea, ou seja, a concretização do projeto original que
transformará um sistema hoje em “tripa”, em um sistema em Rede. A única
exceção à proposta da implementação do projeto original é o prolongamento da
linha do metrô da estação Jardim Oceânico, no bairro da Barra da Tijuca, até o
Terminal Alvorada, já que as obras do BRT, ligando a estação ao terminal já
estão avançadas e esta interrupção, para a alteração completa de modo de
transporte ocasionará desperdício ao cofres públicos, além de alterações
drásticas nos projetos originais. O projeto original da Linha 04 é apresentado
na Figura 215.
260
Figura 215 – Projeto original da Linha 04
Fonte: Portal Skyscrapercity (2005)
Com esta configuração, como ocorre em Paris e Londres, bairros densos

e populosos passarão a ser atendidos pelo sistema de metrô, significando uma
menor pressão sobre as vias com a retirada de milhares de passageiros do
transporte coletivo rodoviário de motoristas.
Após a total implantação deste sistema de metrô, deve-se iniciar a
construção da ligação metroviária entre a Cidade do Rio de Janeiro e Niterói,
através do trecho subaquático entre as estações Praça XV e a estação
Arariboia. Pelo alto custo e desafio técnico, este trecho deve ser construído
após a concretização do metrô na Cidade do Rio de Janeiro, tornando-se parte
deste sistema de transporte de massa.
261
4.3.5 Expansão do Trem
O sistema de trens possui uma boa configuração, onde o seu problema

está no não atendimento de bairros importantes da Cidade do Rio de Janeiro e
na falta de modernidade de seus equipamentos.
Quanto a este não atendimento, a nova configuração das linhas de
metrô, que segue o projeto original, funciona como elemento integrador dos
trens ao restante da cidade. Como em Londres, projeta-se os trens com a
função de conectar a Cidade do Rio de Janeiro com o restante da RMRJ e a
seus bairros mais distantes, onde o metrô servirá como elemento integrador
destes passageiros para o interior da cidade, em bairros densos e com grande
atratividade de passageiros. A vantagem do metrô, neste sistema integrado, é
a sua capacidade de trafegar sob a terra ou mar, impactando minimamente no
tráfego e configuração viária da superfície.
Esta integração deve ser feita não apenas pelos passageiros dos dois
modos de transporte, mas também pelos usuários de transporte individual.
Devem ser construídos, anexo aos principais terminais intermodais,
estacionamentos gratuitos para veículos elétricos, não motorizados e cujo
motorista pratique a Carona solidária (car pooling) com pelo menos mais 3
ocupantes adultos. Este incentivo fará com que se reduza o tráfego de veículos
rodoviários, reduzirá a frequência em que o motorista trafega sozinho em seu
automóvel, aumentará o uso de veículos que impactam menos no meio
ambiente e incentivará até mesmo os motoristas a praticar a integração modal.
Hoje, os equipamentos que compõem o sistema de trens vêm passando
por um processo de modernização, como a compra de novas composições.
Mas esta modernização deve ser estendida ao sistema de sinalização, a
alimentação elétrica e a redução das passagens em nível.
A incidência do condutor deve ser minimizada ao máximo, estando a
composição sob o controle prioritário da central de comando e controle.
A alimentação por energia não deve ser feita de maneira contínua, onde
a passagem de energia ocorre sobre a composição. A principio, deve ser
trocado por um sistema onde a alimentação é feita por um terceiro trilho, sendo
mais confiável, seguro e eficiente. Com o tempo, pelo custo na troca de
equipamentos, o sistema deverá ser modernizado a ponto em que a
262
alimentação seja feita apenas em determinados pontos do percurso, havendo

pouquíssimo contato da composição com o sistema alimentador, pois ao ser
carregada ela conserva a energia até o próximo ponto de alimentação,
tornando o sistema ainda mais seguro e confiável.
Finalmente o grande gargalo dos sistemas de trens brasileiros deve ser
reduzido. As passagens em nível, ou seja, quando as linhas férreas cruzam
sistemas viários, obrigando a instalação de semáforos, sinais sonoros e
cancelas para interromper o tráfego. Devem ser construídos pontilhões ou
passagens inferiores para tornar as viagens contínuas e livres da interferência
de outros modos de transporte, como ocorre com o sistema de trens de
Bruxelas.
4.3.6 Adequação do Transporte Rodoviário
Apenas as Linhas de ônibus municipais da Cidade do Rio de Janeiro

continuarão a ser administradas pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro,
mas terá que se adequar a determinações feitas pelo Rio Transportes que já
terá o controle total das Linhas de ônibus dos outros municípios da RMRJ. O
planejamento integrado entre as Linhas municipais de ônibus e o modo de
transporte base, o BRT e os modos de transporte de massa, o trem e o metrô,
deve ser garantido pela Rio Transportes, pois o ônibus passa da sua atual
posição de modo de transporte dominante, para um modo de transporte
integrador dos outros sistemas. Esta integração será feita também por grandes
estações intermodais, que como no caso dos trens, também possuirão
estacionamentos gratuitos para veículos elétricos, não motorizados e cujo
motorista pratique a Carona solidária (car pooling) com pelo menos mais 3
ocupantes adultos.
Haverá uma redução drástica, mas gradual no número de Linhas de
ônibus, onde a sua principal função será a integração local entre modos de
transporte. As Linhas intermunicipais serão reduzidas, sendo mantidas apenas
entre municípios onde o transporte intermunicipal de massa ainda não os
atende, como ocorre nas cidades de Volendam & Marken.
263
As Vans serão extintas gradualmente, substituídas pela mudança de rota

de determinadas Linhas de ônibus, quando considerado o transporte local e
pelo transporte de massa para longas viagens.
A bilhetagem eletrônica deverá ser modernizada, controlada diretamente
pela Rio Transportes e com aceitação em todos os transportes públicos. Como
em Amsterdã a bilhetagem eletrônica deve permitir o carregamento dos
créditos em maquinas espalhadas na cidade, sem qualquer interação com o
operador do transporte, seja condutor ou motorista, facilitando o pagamento,
reduzindo os tempos de parada dos transportes e otimizando o pagamento.
Esta bilhetagem eletrônica de ser elevada a um nível onde o passageiro
que adquira créditos através da compra antecipados pela internet, com valor
equivalente a pelo menos 30 dias de uso, com duas viagens diárias, receba
descontos que variam entre 10% e 50% da tarifa total a pagar, dependendo da
quantidade de créditos adquiridos e sua antecipação. Esta iniciativa irá
aumentar o número de autoatendimento dos usuários, reduzirá a necessidade
de funcionários designados à coleta da tarifa e significará uma receita
antecipada ao Estado, antes mesmo da realização das viagens.
Com a implantação total das vias de BRT, e a expansão original do Trem
e Metrô, as linhas de ônibus da Cidade do Rio de Janeiro, já reduzidas, serão
substituídas por Linhas de VLT, o bonde moderno. Estes modos de transporte,
vistos principalmente em Frankfurt, Bruxelas e Amsterdã, são mais
econômicos, mais confiáveis, silenciosos, possuem pouco impacto ao meio
ambiente e são mais seguros, tendo ainda a capacidade de transportar mais
usuários. Com esta iniciativa, a Cidade do Rio de Janeiro, atendida pelo BRT,
Trem e Metrô, poderá ser novamente a cidade movida pelos bondes.
4.3.7 Veículos de Uso Individual
Todas as iniciativas tomadas por esta política de transporte buscam

provar que há a possibilidade de viver na RMRJ sem os atuais impactos
negativos dos Veículos de Uso Individual. Sem restrições nas vias e sem
mesmo a implantação do Pedágio Urbano, esta Tese propõe que os
automóveis, motocicletas e caminhões sejam administrados pelo Estado sem
264
restrições, pois haverá equilíbrio no Sistema de Transportes com opções e bom

atendimento nos transportes públicos, fazendo com que o próprio motorista
deixe de utilizar o seu veículo, passando ele próprio a ser usuário do transporte
público. Dos transportes de uso individual, apenas os taxis e veículos de
transporte escolar devem sofrer uma maior fiscalização quanto a segurança de
seus passageiros, o dimensionamento da frota de acordo com a necessidade
da RMRJ e legalidade do serviço oferecido.
Nesta Política de Transporte, um sistema de transporte equilibrado
significa a livre opção da população em utilizar o modo de transporte que
desejar para desempenhar as suas múltiplas funções, sem que restrições ou
gargalos faça a população mudar de modo de transporte, mas que um sistema
viário conectado, uma malha de BRT abrangente, um sistema de trens
eficiente, um sistema de metrô em rede e um atendimento local por VLT façam
com que a população escolha a sua melhor opção.
265
5. CONCLUSÕES
Com o desenvolvimento das cidades, cada vez maiores devido

principalmente ao crescimento populacional urbana, acaba-se por impor a
construção de novas zonas residenciais, tornando-se importante um
desenvolvimento quanto aos transportes. Quando criada uma zona residencial,
além da infraestrutura básica como água, energia, saneamento básico é
primordial o acesso aos transportes, principalmente os transporte públicos, com
maior capacidade quando comparados com os transportes de uso individual.
Para atender a demanda crescente por transportes, o poder público, quando há
o interesse para tal, ainda hoje segue a mesma metodologia pautada pelas
antigas Políticas de Transporte, onde se entendia que o maior número de
viagens era feita pelo trabalhador, que exercia diariamente um movimento
pendular, sendo este caracterizado pela viagem no período da manhã, de casa
ao posto de trabalho e no final do dia, do posto de trabalho até a casa. Esta
antiga configuração que buscava atender a população que obedecia a usual
relação de trabalho daquela época que, necessariamente, em sua maioria
obedecia a horários fixos e comuns de trabalho, é matematicamente traduzida
pelo Algoritmo de custo mínimo de Busacker e Gowen, onde, por exemplo, no
Rio de Janeiro este algoritmo aplicou-se no planejamento das linhas de trem,
pois entendia-se que o trabalhador se deslocaria até ponto de maior
atratividade, o Centro Financeiro do Rio de Janeiro até bairros operários e
municípios da região metropolitana, obedecendo um movimento pendular.
Hoje, como apresentado já na Introdução desta tese, as relações de
trabalho mudaram, como horários flexivos de trabalho e a necessidade do
trabalhador contemporâneo de realizar deslocamentos múltiplos dentro de um
determinado território, onde, muitas vezes os destinos são diferentes ao longo
da semana de trabalho. O desenvolvimento das atuais tecnologias em
comunicação também contribuiu para as mudanças nas relações de trabalho,
onde, por exemplo, com um equipamento que cabe dentro de um bolso, o
Smartphone, o trabalhador possui todas as ferramentas para realizar as suas
tarefas profissionais diárias, inclusive durante deslocamentos. Com isto, torna-
se essencial o abandono da antiga metodologia, havendo a troca para métodos
266
contemporâneos na buscar um planejamento em transportes que atenda as

novas necessidades da população.
O Algoritmo das Formigas vem como um método contemporâneo que,
em seus cálculos, respeita a necessidade por múltiplas origens e destinos,
estima o surgimento de congestionamentos que estimula a busca por
alternativas e indica a solução ótima quanto as diferentes rotas que devem ser
tomadas com equilíbrio entre tempo e distância, e sempre objetivando um
caminho com a menor possibilidade de imprevistos que alterem
demasiadamente o tempo de percurso, tornando-se uma rota confiável para um
deslocamento planejado. Com isto, na Introdução desta tese é apresentada a
pesquisa feita in loco quanto ao planejamento de transportes utilizando o
Algoritmo das Formigas, tendo como meta a ligação entre os bairros de
Jacarepaguá e Vila Valqueire. Observou-se que após todas as interações uma
solução ótima foi alcançada, onde uma distancia favorável para o
deslocamento foi estabelecida juntamente com um tempo de viagem sem
variações, ou seja, confiável para uma viagem planejada. Também foi
observado que o resultado encontrado pelo Algoritmo das Formigas, em uma
pesquisa feita sem grandes somas de recursos e equipes de trabalho chegou a
uma solução semelhante a encontrada na implantação da via expressa
TransOlímpica, que em sua fundamentação utilizou grandes somas de
investimentos para definir seu traçado e regiões de interesse. A mesma
metodologia de pesquisa em planejamento utilizando o Algoritmo das Formigas
também definiu os projetos e soluções em transportes apresentados no último
capítulo desta tese.
Esta tese mostra que a degradação dos transportes na Cidade do Rio de
Janeiro e sua Região Metropolitana começou com o sucateamento da sua
infraestrutura ferroviária, onde houve, na década de 60 a substituição dos
bondes elétricos por Linhas de ônibus, ao mesmo tempo em que os Trens
passaram por um longo período de abandono perante as políticas
governamentais, onde apenas os automóveis, com suas rodovias e
autoestradas possuíam largos investimentos.
O rodoviarismo, até hoje, trás ao mundo e, principalmente, as grandes
cidades brasileiras, impactos ambientais como a poluição do ar e os
267
congestionamentos gerados pelo excesso de veículos de uso individual nas

vias, em detrimento aos veículos de uso coletivo. Com isto observa-se a
necessidade em investimentos em transportes públicos, mas sem restringir o
uso dos transportes individuais, devido as novas necessidades do trabalhador
contemporâneo com múltiplas origens e múltiplos destinos diariamente, onde
os automóveis passaram a ser uma ferramenta essencial nesta rotina,
justamente pela sua mobilidade.
Contraditoriamente, a imobilidade causada pelo excesso de automóveis
nas ruas faz com que este trabalho busque novas configurações e soluções
inovadoras internacionais. Hoje, as cidades europeias, ajudadas pela abertura
das suas fronteiras e o maior deslocamento da população devido ao
estabelecimento da União Europeia, possuem um equilíbrio entre o uso dos
transportes coletivos e o uso dos transportes individuais, além do pioneirismo
em determinados modos de transporte e metodologias de planejamento.
Foram visitadas e estudadas dez cidades europeias, sendo elas Paris,
Londres, Frankfurt, Amsterdã, Bruxelas, Haia, Colônia, Windsor, Brugge e
Volendam & Marken, escolhidas pelos seguintes motivos:
- Paris – Metrópole repleta de construções tombadas, mas que conserva um

sistema viário dinâmico e baseado em anéis rodoviários, avenidas e rotatórias.
- Londres – Metrópole multicultural, conhecida internacionalmente pelo seu

eficiente e pontual sistema de transportes composto por uma vasta rede
metroviária e linhas de ônibus.
- Frankfurt – Metrópole desenvolvida, sede financeira da União Europeia,

repleta de bancos, hotéis, centros de convenções e instituições financeiros
atendidos por um completo sistema de transportes.
- Amsterdã – Cidade onde a base da mobilidade é exercida pelo transporte não

motorizado e VLTs, onde o desenvolvimento em transportes respeitou a
configuração dos diversos canais que cortam a cidade, não os tornando
impedidores ao desenvolvimento.
- Bruxelas – Cidade já consolidada, repleta de parques e áreas verdes, que

hoje também abriga a sede da União Europeia, trazendo a cidade um caráter
administrativo que interfere diretamente em seu planejamento.
268
- Haia – Cidade que mesmo possuindo características de cidade pequena, com

praças e ciclovias, abriga o poder administrativo e político da Holanda, além do
Tribunal Internacional de Justiça.
- Colônia – Cidade onde a Catedral é o principal polo gerador de viagem, pela

sua imponência e história, onde o planejamento soube captar esta atratividade
para o comercio local.
- Windsor – Cidade-museu que abriga o Castelo de Windsor e colégios

tradicionais onde a mobilidade para o turista e estudante se confunde com a
mobilidade do passageiro convencional.
- Bruges – Cidade Medieval tombada, repleta de vielas e ruas de pedestre,

onde o sistema de transporte, mesmo que funcionando em sua maioria no
perímetro externo da cidade, atende a população local.
- Volendam & Marken – Cidades pequenas e turísticas que conseguiram

através do sistema viário tornar mais atrativo a visitação, mesmo com os
elementos naturais desfavoráveis a infraestrutura viária.
. A partir da análise da operação e funcionamento dos seus modos de

transportes nestas cidades, foram coletadas informações relevantes quanto as
agencias reguladoras dos transportes públicos, o desenvolvimento dos
transportes sobre trilhos, a utilização eficiente da bilhetagem eletrônica, a
substituição de veículos rodoviários pelo VLT e as soluções encontradas para
atender uma população cada vez maior, com necessidades quanto a
mobilidade e ainda detentora de um alto poder aquisitivo que a possibilita
comprar automóveis. Este estudo mostra que o investimento em transportes
públicos eficientes e confortáveis, que pratiquem uma a integração modal em
rede faz com que a população opte por usa-lo, deixando seus automóveis em
casa, enquanto a parte da população que ainda utiliza os automóveis é
atendida por anéis viários que integram rodovias e autoestradas, agilizando e
facilitando a viagem.
Analisando o desenvolvimento dos modos de transporte nas cidades
europeias estudadas, juntamente com, no capítulo seguinte, a evolução e o
desenvolvimento das políticas de transporte brasileiras, desde as primeiras
políticas voltadas às estradas de ferro no século XIX até as atuais políticas
269
desenvolvidas pelos técnicos das prefeituras, observa-se que o

desenvolvimento dos transportes no Brasil ainda é atrasado e dominado por
determinados setores econômicos. Além disso, as novas intervenções em
transportes seguem a configuração obsoleta com um destino e uma origem,
tendo como elemento significativo deste padrão a expansão do metrô do Rio de
Janeiro, programada para ser inaugurada antes dos Jogos Olímpicos de 2016,
que nesta ampliação conserva a sua configuração em “tripa”, distante da
necessária e contemporânea configuração em rede.
Sendo assim, mostra-se necessária a criação de uma nova Política de
Transportes que privilegia os investimentos em um transporte público que
permita a integração modal entre diversos modos de transporte e que os
veículos de uso individual possuam anéis viários próprios que se conectem as
principais vias de transito rápido da região, desviando o maior volume de
tráfego das suas vias internas.
Em um estudo de caso, após um diagnóstico que apontou as suas
principais características e atratividade em transportes, a Região Metropolitana
do Rio de Janeiro recebeu uma contribuição para uma nova política de
transportes onde foram propostas as ações apontadas abaixo:
- Criação de uma nova agencia governamental para planejar e operar todo o
sistema de transportes da RMRJ;
- O aumento considerável no investimento em BRTs, levando o sistema a toda
a RMRJ;
- A ampliação do sistema de metrô com a conclusão da linha 04, com o seu
projeto original e a ligação por metrô até a Cidade de Niterói;
- Modernização das linhas de trem;
- Redução do uso de ônibus com a gradual substituição por VLT;
- A total liberdade aos veículos de uso individual, dando-os uma autoestrada
que conectará as principais vias de transito rápido da RMRJ e encurtará as
viagens dentro da Cidade do Rio de Janeiro e a conectará de forma direta aos
outros municípios da RMRJ.
Esta contribuição para uma nova Política de Transportes busca adequar
as cidades à nova realidade quanto às necessidades da população. Esta
adequação significará redução dos congestionamentos, economia no consumo
270
de combustíveis, melhor qualidade de vida e a segurança quanto a uma

viagem programada, onde o tempo de viagem não sofra grandes variações.
As novas necessidades em transportes e mobilidade urbana devem ser
aplicadas na Região Metropolitana do Rio de Janeiro como, onde a partir disto
o planejamento não será mais feito objetivando viagens de uma origem a um
destino, mas sim múltiplas viagens com diferentes interações.
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ROBERTO LUCAS JUNIOR

CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA CONFIGURAÇÃO E

O caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Tese apresentada ao Curso de Doutorado do

Orientador: Prof. Dr. Mauro Kleiman – IPPUR/UFRJ.

Orientador: Mauro Kleiman.

1. Política de transporte urbano. 2. Transporte e Estado.

CONTRIBUIÇÃO PARA UMA NOVA CONFIGURAÇÃO E

O caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Tese submetida ao corpo docente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional

À Deus por ter me dado a oportunidade de chegar a conclusão de mais esta

Ao do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade

Em especial, ao Professor Mauro Kleiman, pela sua orientação e constante

Agradeço também a todos os demais professores, funcionários e alunos do

Aos professores da Universidade Federal Fluminense, Sérgio Bahia, Fernanda

E, finalmente, a todos os irmãos que possuo na Comunidade Batista Peniel,

Esta Tese de Doutorado propõe-se a discutir o atual modelo de planejamento

Palavras-Chave: Planejamento Urbano. Política de Transportes. Planejamento em

Keyword: Urban Planning. Transport Policy. Planning in Transports. Economic

Figura 01 – Representação do Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen

Tabela 01 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02 ........................................ 26

O profissional do início do século XX utilizava, em sua maioria, o transporte

O Rodoviarismo deu opções para o transporte de massa, tanto na Região

Como o passar dos anos, maiores foram os investimentos no transporte

antigos modos de transporte que transportavam a maioria da população, como os

Com o encarecimento dos combustíveis e compostos derivados do petróleo,

Houve tentativas de desenvolver os transportes de massa sobre trilhos com

Sendo assim, observa-se que na Configuração dos Transportes até a década

Figura 01 – Representação do Algoritmo de Custo Mínimo de Busacker e Gowen

Fonte: CAMPOS (2008)

Em meio a toda esta situação, com a queda de qualidade do transporte sobre

Hoje observamos um “descolamento” entre o uso dos transportes sobre trilhos,

Imaginem uma pessoa que tem que, diariamente, atender a obrigações

Se pudermos dividir, aleatoriamente, apenas alguns deslocamentos diários

1 – Residência / Escritório Barra da Tijuca/ Restaurante / Escritório Barra da Tijuca /

2 – Residência / Escritório Barra da Tijuca / Escritório Rio Bonito / Restaurante /

3 – Residência / Escritório Rio Bonito / Restaurante / Escritório Barra da Tijuca /

4 – Residência / Aeroporto / Reunião com Cliente / Restaurante / Reunião com

5 – Residência / Escritório Rio Bonito / Escritório Barra da Tijuca / Restaurante /

Nesta nova configuração, o trabalhador possui múltiplas origens e múltiplos

Desta forma, para melhor representar as múltiplas internações ocasionadas

Figura 02 – Representação do Algoritmo das Formigas

Fonte: SHTOVBA (2004)

O Algoritmo das Formigas é representativo quanto aos novos deslocamentos

Em pesquisa realizada entre os dias 05/03/2012 e 07/09/2012, tendo como

trânsito, entre às 06:30 e 09:29 no período da manhã e no período da tarde entre as

Utilizando o aplicativo Google Maps, observa-se que um automóvel pode

Figura 03 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02

Fonte: Google Maps (2014)

As duas opções possuem como via coincidente a Estrada dos Bandeirantes,

Ao testar a Opção 01, observou-se que, no período da manhã este trajeto de

média de 35 minutos, que mesmo sem a intensidade no tráfego, significa um

A Opção 02, originalmente calculada em 40 minutos para um percursos de

Observa-se, na Tabela 01, que o melhor período para fazer o trajeto da

Tabela 01 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 01 e 02

Fonte: Roberto Lucas Junior (2014)

O que difere o Algoritmo das Formigas de outros algoritmos é a sua

Desta maneira, foi realizada a pesquisa sobre a Opção 03 apresentada na

Figura 04 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03

Fonte: Google Maps (2014)

Por esta opção, o percurso pela Estrada dos Bandeirantes é encurtado,

Tabela 02 – Jacarepaguá x Vila Valqueire OP 03

Fonte: Roberto Lucas Junior (2014)

Em um algoritmo, onde a base da tomada de decisão fosse simplesmente o