Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Como Ferramenta de Análise Da Mobilidade Urbana de Joinville SC (Augusto Tamanini)

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA – UDESC
CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS – CCT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL – DEC
AUGUSTO CESAR TAMANINI
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) COMO FERRAMEN-

TA DE ANÁLISE DA MOBILIDADE DE JOINVILLE
JOINVILLE
2019
AUGUSTO CESAR TAMANINI
ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) COMO FERRAMEN-

TA DE ANÁLISE DA MOBILIDADE DE JOINVILLE
Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

como requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel em Engenharia Civil, no Centro de Ciên-
cias Tecnológicas da Universidade do Estado de
Santa Catarina.
Orientadora: Msc. Vanessa Naomi Yuassa Colella
JOINVILLE
2019
TERMO DE APROVAÇÃO
Augusto Cesar Tamanini
Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) como ferramenta de análise da

mobilidade de Joinville
Trabalho de Conclusão de Curso julgado para obtenção do título de Bacharel em

Engenharia Civil e aprovado em sua versão final pelo Departamento de Engenharia
Civil, do Centro de Ciências Tecnológicas, da Universidade do Estado de Santa Ca-
tarina. Aprovado em 12 de junho de 2019.
Banca Examinadora:
______________________________________________
Profª. Msc. Vanessa Naomi Yuassa Colella
Orientadora (UDESC)
______________________________________________
Prof. Dr. Romualdo Theophanes de França Júnior
(UDESC)
______________________________________________
Profª. Msc. Patrícia Becker
(UDESC)
Joinville, 12 de junho de 2019

RESUMO
Durante décadas investiu-se quase que exclusivamente em infraestrutura viária para

acomodar a grande demanda de veículos automotores incentivada pela cultura ro-
doviarista presente no Brasil. Isso tornou-se, com o tempo, um problema cíclico de
priorização do modal veicular particular em detrimento de modais coletivos e trans-
portes ativos. Tentando reverter esse cenário insustentável, o governo brasileiro
passou a incentivar políticas públicas de mobilidade urbana, culminando na exigên-
cia de Planos de Mobilidade Urbana para cidades com mais de 20 mil habitantes.
Para avaliar a mobilidade das cidades e nortear políticas públicas, Costa, em 2008,
criou o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS). O índice é composto por
87 indicadores divididos em 37 temas de forma a abranger e monitorar os mais di-
versos temas que compõe mobilidade urbana sustentável. O IMUS pode servir como
ferramenta de análise mesmo sem a totalidade de indicadores calculados. O objeto
de estudo é o município de Joinville, considerada a maior cidade do estado de Santa
Catarina, possui mais de 500 mil habitantes, é polo industrial e um dos municípios
brasileiros que mais exporta. O trânsito e a capacidade de mobilidade urbana de
Joinville vêm piorando consideravelmente nos últimos anos. Isso deve-se principal-
mente ao aumento da frota de veículos que circulam no município (0,66 veículo por
habitante) e a qualidade dos serviços de transporte coletivo (apenas 36% dos usuá-
rios estão satisfeitos com o serviço). A descontinuidade, má conservação e sinaliza-
ção das calçadas e malha cicloviária também são apontados como problemas na
mobilidade urbana. Há um esforço da gestão municipal para reverter a situação, a
cidade possui plano de mobilidade urbana (Planmob), plano diretor de transportes
ativos (PDTA) e lei de ordenamento territorial e plano diretor revisados nos últimos
anos. O presente trabalho utilizou a ferramenta IMUS para avaliar a mobilidade ur-
bana na cidade. A maior dificuldade na aplicação do IMUS foi a obtenção de dados
e, por vezes, a tentativa de adaptar a metodologia ao contexto de Joinville, o que
resultou em sugestões para revisão da metodologia de alguns indicadores. O cálculo
do IMUS possibilitou a avaliação geral da mobilidade urbana em Joinville através da
priorização de itens (indicadores) para a melhoria da mobilidade urbana na cidade
focando na sustentabilidade e auxiliando a criação de políticas públicas. O IMUS
mediano (0,500) calculado para Joinville indica que ainda há muito o que melhorar
na cidade, porém os esforços tomados pela gestão pública estão se mostrando posi-
tivos.
Palavras-chave: IMUS. Mobilidade Urbana Sustentável. Planejamento Urbano. Indi-

cadores Urbanos. PlanMOB.
ABSTRACT
For decades, it was invested almost exclusively on road infrastructure to accommo-

date the high demand of individual vehicles, stimulated by the road culture in Brazil.
It has become, over time, a vicious cycle of prioritizing the individual's modes over
colletive modes and active transport. Trying to change this unsustainable scenery,
the brazilian government started to encourage urban mobility public policy, which le-
ad to the requirement of Urban Mobility Plans to cities with more than 20 thousend
inhabitants. In order to assess the mobility of cities and guide public policies, Costa
created the Sustainable Urban Mobility Index (IMUS) in 2008. This index is compo-
sed of 87 indicators divided into 37 themes in order to cover and monitor the most
diverse themes that are part of sustainable urban mobility. IMUS can serve as an
analytical tool even without having calculated all the indicators. The study object is
Joinville, considered the largest city in the state of Santa Catarina, it has more than
500 thousand inhabitants, it is an industrial pole and one of the Brasil’s municipalities
that exports the most. The traffic and the urban mobility capacity of Joinville have
become considerably worse in recent years. This is mainly due to the increase in the
number of vehicles circulating in the municipality (0.66 vehicle per inhabitant) and the
quality of public transport services (only 36% of users are satisfied with the service).
The discontinuity, poor conservation and signalization of sidewalks and cycle-road
mesh are also pointed out as problems in urban mobility. There is effort of municipal
management to reverse the situation, the city has Urban Mobility Plan (Planmob),
Active Transport Master Plan (PDTA) and has revised both Territorial Management
Law and The Master Plan in recent years. The present study used the IMUS tool to
evaluate the urban mobility in the city. The greatest difficulty in applying IMUS was
the collection of data and sometimes the attempt to adapt the methodology to the
context of Joinville, which resulted in revising suggestions of some indicators’ metho-
dology. IMUS calculation provided a general evaluation of urban mobility in Joinville
through the prioritization of items (indicators) to improve urban mobility in the city fo-
cusing on sustainability and helping to guide public policies. The medium IMUS
(0.500) calculated for Joinville indicates that there is still much to improve in the city,
but the efforts made by public management are proving themselves positives.
Keywords: IMUS. Sustainable Urban Mobility. Urban Planning. Urban Indicators.

PlanMOB.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Divergência na seleção (em amarelo) automática das unidades

censitárias internas e tocantes ao buffer de parques ............................... 28
Figura 2 – Representação das unidades censitárias selecionadas (em amarelo)
afetadas pelo buffer de parques e praças na área urbana de Joinville .... 29
Figura 3 – Divergências na seleção automática (em amarelo) de unidades
censitárias internas ou tocantes ao buffer de escolas .............................. 31
Figura 4 – Representação das unidades censitárias afetadas (em amarelo) pelo
buffer de serviços essenciais na área urbana de Joinville ........................ 31
Figura 5 – Representação das unidades censitárias afetadas (em amarelo) pelo
buffer de pontos de acesso ao transporte público na área urbana de
Joinville ..................................................................................................... 32
Figura 6 – Fragmentação Urbana de Joinville ........................................................... 39
Figura 7 – Diferença entre a distância percorrida coletada com o programa QGis e o
Google Maps entre Adhemar Garcia e Petrópolis .................................... 42
Figura 9 – Malha ideal (100x100m) de nós na área efetivamente urbanizada de
Joinville ..................................................................................................... 69
Figura 10 – Detalhe da Malha Ideal .......................................................................... 69
Figura 11 – Buffer dos corredores de ônibus em Joinville ......................................... 71
Figura 12 – Seleção de lotes vazios ou desocupados em Joinville ........................... 81
Figura 13 – Detalhe da seleção de lotes vazios ou desocupados em Joinville ......... 82
Figura 14 – Seleção de lotes de uso misto na área urbana de Joinville .................... 85
Gráfico 1 – Diferença entre o IMUS calculado em Joinville e o ideal ...................... 123
Gráfico 2 – Diferença entre o IMUS Global calculado e ideal ................................. 124
Gráfico 3 – Diferença entre o IMUS Social calculado e ideal .................................. 125
Gráfico 4 – Diferença entre o IMUS Econômico calculado e ideal .......................... 125
Gráfico 5 – Diferença entre o IMUS Ambiental calculado e ideal ............................ 125
Gráfico 6 – Situação do IMUS de Joinville entre outras cidades brasileiras ............ 131
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Normalização do indicador 4.1.1 ............................................................. 29

Tabela 2 – Normalização do Indicador 4.1.2 ............................................................. 30
Tabela 4 – Renda domiciliar média pondera por utilização do transporte coletivo .... 34
Tabela 5 – Normalização do indicador 4.1.4 ............................................................. 35
Tabela 6 – Avaliação do Indicador 4.1.1 ................................................................... 36
Tabela 9 – Avaliação do Indicador 4.1.10 ................................................................. 40
Tabela 10 – População que trabalha ou estuda, por bairro, em Joinville .................. 43
Tabela 11 – Normalização do Indicador 4.1.11 ......................................................... 44
Tabela 12 – Emissão de CO pela frota de Joinville. Primeira abordagem ................ 45
Tabela 13 – Ponderação do Fator de Emissão de CO para a frota de veículos leves
de Joinville ........................................................................................... 46
Tabela 14 – Parâmetro de Controle para o Indicador “Emissão de CO” ................... 47
Tabela 15 – Emissão de CO pela frota de Joinville. Segunda abordagem ............... 47
Tabela 17 – Parâmetro de Controle para o Indicador “Emissão de CO2” ................. 48
Tabela 18 – Emissão de CO2 pela frota de Joinville ................................................. 49
Tabela 20 - Avaliação do Indicador 4.1.15 ................................................................ 50
Tabela 21 – Normalização do Indicado 4.1.16 .......................................................... 51
Tabela 22 – Avaliação do Indicador 4.1.17 ............................................................... 52
Tabela 23 – Escala de Avaliação para o Indicador 4.1.18 ........................................ 53
Tabela 24 – Deslocamentos classificados por renda ................................................ 54
Tabela 32 – Investimentos em Infraestrutura para Modais Coletivos ........................ 60
Tabela 33 – Investimentos em Infraestrutura para Modais Privados ......................... 61
Tabela 34 – Investimentos em Infraestrutura para Modos Motorizados .................... 62
Tabela 35 – Investimentos em Infraestrutura para Modos Não Motorizados ............ 63
Tabela 38 – Valor estimado da parcela de manutenção e conservação da
infraestrutura. ....................................................................................... 65
Tabela 47 – Normalização do Indicador 4.1.1 ........................................................... 73
Tabela 49 – Normalização do Indicador 4.1.1 ........................................................... 74
Tabela 76 – Frequência de atendimento do transporte público no horário de pico ... 97
Tabela 81 – Avaliação do Indicador 4.1.76 ............................................................. 100
Tabela 82 – Normalização do Indicador 4.1.77 ....................................................... 100
Tabela 87 – Normalização do Indicador 4.1.834.1.82 ............................................. 103
Tabela 89- Normalização do Indicador 4.1.85 ......................................................... 105
Tabela 92 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Ambientais .. 107
Tabela 93 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Acessibilidade ............. 107
Tabela 94 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Sociais ......... 108
Tabela 95 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Políticos ....... 108
Tabela 96 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Infraestrutura de
Transportes ........................................................................................ 108
Tabela 97 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Modos Não-
motorizados ........................................................................................ 109
Tabela 98 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Planejamento Inte-
grado .................................................................................................. 109
Tabela 99 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Tráfego e Circulação
Urbana ............................................................................................... 110
Tabela 100 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Sistemas de Transporte
Urbano ............................................................................................... 110
Tabela 101 – Dez indicadores mais influentes dentro das esferas do IMUS .......... 111
Tabela 103 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Aspectos Ambien-
tais...................................................................................................... 112
Tabela 104 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Aspectos So-
ciais .................................................................................................... 113
Tabela 105 – Contribuição dos indicadores do domínio Aspectos Políticos ........... 113
Tabela 106 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Infraestrutura de
Transportes ........................................................................................ 113
Tabela 107 – Contribuição dos indicadores do domínio Modos Não Motorizados .. 114
Tabela 108 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Planejamento
Integrado ............................................................................................ 114
Tabela 109 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Tráfego e Circulação
Urbana ............................................................................................... 115
Tabela 110 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Sistemas de
Transporte Urbano ............................................................................. 115
Tabela 111 – IMUS Máximo em Joinville ................................................................ 116
Tabela 112 – IMUS Mínimo de Joinville .................................................................. 116
Tabela 113 – Processo de desconsideração de um tema ....................................... 117
Tabela 114 – Pesos finais do domínio Acessibilidade............................................. 118
Tabela 115 – Contribuição final do domínio Acessibilidade .................................... 118
Tabela 116 – Pesos finais do domínio Aspectos Ambientais .................................. 119
Tabela 117 – Contribuição final do domínio Aspectos Ambientais .......................... 119
Tabela 118 – Pesos finais do domínio Aspectos Sociais ........................................ 119
Tabela 119 – Contribuição final do domínio Aspectos Sociais ................................ 119
Tabela 120 – Pesos finais do domínio Infraestrutura de Transportes ..................... 120
Tabela 121 – Contribuição final do domínio Infraestrutura de Transporte ............... 120
Tabela 122 – Pesos finais do domínio Planejamento Integrado.............................. 120
Tabela 123 – Contribuição final do domínio Planejamento Integrado ..................... 121
Tabela 124 – Pesos finais do domínio Tráfego e Circulação Urbana ...................... 121
Tabela 125 – Contribuição final do domínio Tráfego e Circulação Urbana ............. 121
Tabela 126 – Pesos finais do domínio Sistemas de Transporte Urbano ................. 122
Tabela 127 – Contribuição final do domínio Sistemas de Transporte Urbano ........ 122
Tabela 128 – Contribuição dos domínios e resultado do IMUS final ....................... 123
Tabela 130 – Dez Indicadores prioritários no IMUS de Joinville ............................. 128
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 15
1.1 JUSTIFICATIVA .............................................................................................. 15
1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA .......................................................................... 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................. 17
2.1 MOBILIDADE URBANA .................................................................................. 17
2.2 POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA ........................................................ 19
2.3 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL .................................... 21
2.4 ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO DE JOINVILLE ....................... 22
3 METODOLOGIA ............................................................................................. 25
4 DESENVOLVIMENTO .................................................................................... 27
4.1 CÁLCULO DOS INDICADORES .................................................................... 27
4.1.1 Acessibilidade aos espaços abertos .......................................................... 27
4.1.2 Acessibilidade aos serviços essenciais ..................................................... 30
4.1.3 Acessibilidade ao transporte público ......................................................... 32
4.1.4 Despesas com transporte ............................................................................ 33
4.1.5 Transporte público para pessoas com necessidades especiais .............. 35
4.1.6 Travessias adaptadas para as pessoas com necessidades especiais .... 36
4.1.7 Vagas de estacionamento para as pessoas com necessidades espe-
ciais ................................................................................................................ 37
4.1.8 Acessibilidade a edifícios públicos............................................................. 37
4.1.9 Fragmentação urbana .................................................................................. 37
4.1.10 Ações para acessibilidade universal .......................................................... 40
4.1.11 Distância de Viagem ..................................................................................... 41
4.1.12 Emissões de CO ........................................................................................... 44
4.1.13 Emissões de CO2 .......................................................................................... 48
4.1.14 População exposta ao ruído de tráfego ...................................................... 49
4.1.15 Estudos de impacto ambiental .................................................................... 49
4.1.16 Consumo de combustível ............................................................................ 51
4.1.17 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos .................................... 51
4.1.18 Informação disponível ao cidadão .............................................................. 52
4.1.19 Equidade vertical (renda) ............................................................................. 53
4.1.20 Educação para o desenvolvimento sustentável ........................................ 54
4.1.21 Participação na tomada de decisão ............................................................ 55
4.1.22 Qualidade de Vida ......................................................................................... 56
4.1.23 Integração entre níveis de governo............................................................. 57
4.1.24 Parcerias público-privadas .......................................................................... 57
4.1.25 Distribuição dos recursos (coletivo x privado) .......................................... 58
4.1.26 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados) .................. 62
4.1.27 Despesas com manutenção da infraestrutura ........................................... 64
4.1.28 Investimentos em sistemas de transportes ............................................... 66
4.1.29 Captação de recursos .................................................................................. 66
4.1.30 Política de Mobilidade Urbana ..................................................................... 67
4.1.31 Densidade e conectividade da rede viária .................................................. 68
4.1.32 Vias pavimentadas ....................................................................................... 70
4.1.33 Sinalização Viária ......................................................................................... 70
4.1.34 Vias para transporte coletivo ....................................................................... 70
4.1.35 Extensão e conectividade de ciclovias ....................................................... 72
4.1.36 Frota de bicicletas ........................................................................................ 72
4.1.37 Estacionamento de bicicletas ...................................................................... 73
4.1.38 Vias para pedestres ...................................................................................... 73
4.1.39 Vias com calçadas ........................................................................................ 74
4.1.40 Tempo de viagem ......................................................................................... 75
4.1.41 Número de viagens ....................................................................................... 75
4.1.42 Ações para redução do tráfego motorizado ............................................... 76
4.1.43 Nível de formação de técnicos e gestores ................................................. 77
4.1.44 Capacitação de técnicos e gestores ........................................................... 78
4.1.45 Vitalidade do centro...................................................................................... 78
4.1.46 Consórcios intermunicipais ......................................................................... 79
4.1.47 Transparência e responsabilidade .............................................................. 80
4.1.48 Vazios urbanos ............................................................................................. 80
4.1.49 Crescimento urbano ..................................................................................... 82
4.1.50 Densidade populacional urbana .................................................................. 83
4.1.51 Índice de uso misto ...................................................................................... 83
4.1.52 Ocupações irregulares ................................................................................. 85
4.1.53 Planejamento Urbano, ambiental e de transportes integrado .................. 86
4.1.54 Efetivação e continuidade das ações ......................................................... 86
4.1.55 Parques e áreas verdes ................................................................................ 87
4.1.56 Equipamentos urbanos (escolas) ............................................................... 88
4.1.57 Equipamentos urbanos (postos de saúde) ................................................ 88
4.1.58 Plano Diretor ................................................................................................. 89
4.1.59 Legislação urbanística ................................................................................. 89
4.1.60 Cumprimento da legislação urbanística ..................................................... 90
4.1.61 Acidentes de trânsito ................................................................................... 91
4.1.62 Acidentes com pedestres e ciclistas .......................................................... 92
4.1.63 Prevenção de acidentes ............................................................................... 92
4.1.64 Educação para o trânsito ............................................................................. 92
4.1.65 Congestionamento ....................................................................................... 93
4.1.66 Velocidade média do tráfego ....................................................................... 94
4.1.67 Violação das leis de trânsito........................................................................ 94
4.1.68 Índice de Motorização .................................................................................. 95
4.1.69 Taxa de ocupação de veículos .................................................................... 95
4.1.70 Extensão da rede de transporte público..................................................... 95
4.1.71 Frequência de atendimento do transporte público.................................... 96
4.1.72 Pontualidade ................................................................................................. 98
4.1.73 Velocidade média do transporte público .................................................... 98
4.1.74 Idade média da frota de transporte público ............................................... 98
4.1.75 Índice de passageiros por quilômetro ........................................................ 99
4.1.76 Passageiros transportados anualmente ..................................................... 99
4.1.77 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público .................. 100
4.1.78 Diversidade de modos de transporte ........................................................ 100
4.1.79 Transporte coletivo x transporte individual ............................................. 101
4.1.80 Modos não motorizados x modos motorizados ....................................... 102
4.1.81 Contratos e licitações................................................................................. 102
4.1.82 Transporte clandestino .............................................................................. 103
4.1.83 Terminais intermodais................................................................................ 103
4.1.84 Integração do transporte público .............................................................. 104
4.1.85 Descontos e gratuidades ........................................................................... 104
4.1.86 Tarifas de transporte .................................................................................. 105
4.1.87 Subsídios públicos ..................................................................................... 106
4.2 CÁLCULO DO IMUS..................................................................................... 106
4.2.1 IMUS Máximo e Mínimo .............................................................................. 112
4.2.2 IMUS Final ................................................................................................... 116
4.3 ANÁLISES DO IMUS APLICADO EM JOINVILLE........................................ 123
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 132
5.1 CONCLUSÕES ............................................................................................. 132
5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................. 133
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 134
APÊNDICE A – Porcentagem dos deslocamentos por motivos de trabalho ou
estudo entre centralidades de Joinville ......................................................... 140
APÊNDICE B - Distância (km) entre centralidades de Joinville ................... 141
APÊNDICE C - Distância (km) total percorrida num único sentido, por motivo
de trabalho ou estudo, em Joinville .............................................................. 142
APÊNDICE D - Ordem de prioridade dos indicadores de Joinville .............. 143
ANEXO A – Pesos e Hierarquia do IMUS..................................................... 144
15
1 INTRODUÇÃO
Apresentam-se neste capítulo introdutório uma breve justificativa para a reali-

zação do presente trabalho e os objetivos traçados para a pesquisa.
1.1 JUSTIFICATIVA
Nas últimas décadas no Brasil, a cultura generalizada de mobilidade rodovia-

rista construiu um modelo de planejamento urbano focado no transporte individual
motorizado, em detrimento ao transporte coletivo, alternativo e não-motorizado (NA-
KAMORI et al., 2015). “O momento crítico pelo qual a mobilidade vem passando nos
últimos anos e a dura tarefa de reverter muitas décadas de retrocesso em termos de
planejamento urbano fazem com que a discussão do tema seja extremamente im-
portante” (AVELLA; RAMOS, 2017, p. 70)
A busca por cidades mais sustentáveis e por um novo modelo de mobilidade
urbana culminou na aprovação da Lei Federal nº 12.587/2012 que traz a obrigatorie-
dade da criação de Planos de Mobilidade para cidades com mais de 20 mil habitan-
tes. Contudo, esta lei não prevê qualquer forma de avaliação dos Planos de Mobili-
dade Urbana, não havendo segurança se os planos que estão sendo apresentados
de fato atendem ao que está preconizado na lei, garantindo o direito constitucional
de “ir e vir” e caminhando para uma cidade mais sustentável. Assim, levanta-se a
questão de como avaliar um Plano de Mobilidade Urbana (MONDINI, 2017).
Com o intuito de avaliar a qualidade da mobilidade, Costa (2008) apresenta
um Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) que abrange 87 indicadores,
divididos em 37 temas e 9 domínios e possibilita a análise da mobilidade de um mu-
nicípio, mesmo sem a totalidade dos dados recomendados.
O trânsito e a capacidade de mobilidade urbana de Joinville vêm piorando
consideravelmente nos últimos anos. Isso deve-se principalmente ao aumento da
frota de veículos que circulam no município. A proporção de veículos registrados no
município é de 0,66/habitante, uma média alta, crescente a cada ano e que agrava a
situação da mobilidade na cidade. Dentre os anos de 2006 e 2016, a frota de veícu-
los aumentou 174% (IPPUJ, 2016a). Joinville é a maior cidade do estado de Santa
Catarina, com mais de 583 mil habitantes, é polo industrial da região sul, tendo o 30º
16
maior PIB nacional, sendo o 45º município que mais exporta no Brasil (SEPUD,
2018a).
A utilização do IMUS na cidade de Joinville para avaliar a qualidade da mobi-
lidade urbana no município é uma forma técnica de diagnóstico da situação atual
dos aspectos sociais, econômicos e ambientais que envolvem as esferas da mobili-
dade sustentável. É possível, através do IMUS, analisar os sucessos obtidos no pla-
nejamento urbano e os entraves que possivelmente serão enfrentados pela gestão
pública.
1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA
No viés do que aqui se comenta, a pesquisa tem como objetivo geral a utiliza-
ção do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) como ferramenta de análise
da mobilidade urbana de Joinville, SC.
Para dar significância ao que se deseja, os objetivos específicos desta pes-
quisa são:
 Coletar dados relacionados ao planejamento urbano em conjunto com a
área de mobilidade, tráfego e transportes, para a realização do diagnóstico
do cenário atual do município de Joinville;
 Cálculo e avaliação dos indicadores seguindo a metodologia do IMUS
apresentada por Costa (2008), realizando adaptações necessárias para
adequar-se à realidade do município;
 Cálculo do IMUS Máximo, Mínimo e Final;
 Verificação dos indicadores mais influentes através da combinação de pe-
sos e score referentes a cada indicador.
17
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Para permitir boa compreensão da temática, apresenta-se alguns conceitos es-

senciais dos parâmetros envolvidos na pesquisa.
2.1 MOBILIDADE URBANA
A mobilidade vai muito além das condições de deslocamento e de uso de

meios de transporte, ela traduz relações dos indivíduos com o espaço, com outros
indivíduos e com os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconte-
ça. É, portanto, produto de processos históricos que refletem características culturais
de uma sociedade (BRASIL, 2006).
Nakamori et al. (2015, p. 145) discorrem sobre a cultura de mobilidade pre-
sente no Brasil:
A cultura de mobilidade rodoviarista construiu nas últimas décadas
no Brasil um modelo de planejamento urbano onde o automóvel recebeu
quase toda a prioridade. Este modelo focado no transporte individual moto-
rizado, em detrimento ao transporte coletivo, alternativo e não-motorizado,
tem apresentado sinais de saturamento, causando diversos prejuízos para a
qualidade de vida nas cidades, tanto no que diz respeito à poluição ambien-
tal, nas mortes e feridos em acidentes de trânsito e também no stress devi-
do ao tempo perdido nos engarrafamentos.
O foco no transporte individual torna-se, com o tempo, um ciclo vicioso, como

explicam Peroa e Stefanellib (2015, p. 368):
O indivíduo, perseguindo seu interesse particular, soluciona o problema da

locomoção optando pelo transporte motorizado privado, comumente o carro.
Embora resolva seu problema particular, agrava a situação coletiva: ao adi-
cionar mais um carro ao fluxo de automóveis na cidade, eleva o custo mar-
ginal para todo o restante da sociedade, pois haverá uma diminuição na ve-
locidade média e um aumento no congestionamento. Assim, a opção pelo
transporte individual pode fazer sentido do ponto de vista privado, mas é no
mínimo questionável do ponto de vista coletivo.
Contudo, a cultura rodoviarista não é a única causa dos diversos problemas

encontrados atualmente na mobilidade urbana. Oliveira e Silva (2016, p. 29) enten-
dem que “a complexidade dos problemas de mobilidade encontrados em centros
urbanos é influenciada por diversos fatores, que variam de acordo com o cenário e
com as necessidades individuais dos usuários”. Scárdua et al. (2016, p. 20) discur-
sam sobre quais são alguns desses fatores:
18
A qualidade da mobilidade urbana tem se degradado nos últimos

anos por conta de alguns fatores, dentre eles, podem ser citados: a baixa
qualidade do transporte público urbano, a falta de incentivo à utilização de
transporte coletivo ou não motorizados, o aumento da frota de veículos au-
tomotores, a carência de planejamento urbano e a gestão pública pouco efi-
caz são alguns entraves ao progresso deste setor.
Avella Netto e Ramos (2017) atentam para o fato de que os problemas de

mobilidade urbana vão além da engenharia de tráfego, necessitando também serem
tratados como problemas sociais, enfatizando as questões de equidade social, nível
de escolaridade da população e principalmente da cidadania. Complementando,
Gehl (2010) comenta sobre o conceito de sustentabilidade social: este visa dar opor-
tunidades iguais de acesso aos vários grupos da sociedade. Mesmo sem seus car-
ros, as pessoas devem ter acesso ao que a cidade oferece e oportunidade para uma
vida cotidiana sem restrições impostas por barreiras de transporte.
Segundo Stein (2015), a mobilidade sustentável é norteada pelo princípio do
desenvolvimento sustentável, em que se procura definir estratégias que envolvam
questões sociais, econômicas e ambientais. A mobilidade urbana afeta e é afetada
diretamente pelas três esferas da sustentabilidade.
O conceito de sustentabilidade tal como aplicado às cidades é amplo,

sendo o consumo de energia e as emissões dos edifícios apenas uma das
suas preocupações. Outros fatores cruciais são a atividade industrial, o for-
necimento de energia e o gerenciamento de água, esgoto e transportes.
Transporte é um item particularmente relevante na contabilidade verde, por-
que é responsável por um consumo massivo de energia, pelas consequen-
tes emissões de carbono e pela pesada poluição. Nos Estados Unidos, o
transporte responde por não menos que 28% das emissões de carbono
(GEHL, 2010, p.105).
A possibilidade de locomoção no espaço urbano deve ser provida pela própria

cidade, de forma que seus habitantes possam exercer livremente seu direito de ir e
vir. Desta forma, políticas públicas para a mobilidade urbana precisam ter enfoque
na sustentabilidade para que não haja um impacto negativo no espaço, nos recursos
naturais e nem nas pessoas. Com a implantação de tais políticas públicas sustentá-
veis será possível observar maior fluidez urbana, facilitando a circulação de indiví-
duos, bens e mercadorias numa atmosfera dinâmica e pública (NAKAMORI et al.,
2015)
19
2.2 POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA
Em 2001, a Lei Federal 10.257, conhecida como Estatuto da Cidade, estabe-

leceu a incorporação do transporte na política urbana municipal, consolidado no de-
senvolvimento de Planos Diretores de Transportes Urbanos – PDTU atrelado ao
plano diretor já existente no município. Apesar de prever o desenvolvimento do
PDTU, não houve uma definição clara do seu conteúdo. À época, a elaboração do
PDTU era exigida para cidades com mais de 500 mil habitantes. Alterou-se, pela
Resolução nº 34 do Conselho das cidades, a denominação do plano para Plano Di-
retor Transportes e Mobilidade - PDTM em 2005. Além disso, estabeleceu-se o con-
teúdo mínimo do PDTM, prevendo a observância das diversas modalidades de
transportes, priorizando o coletivo sobre o individual e os modos não motorizados.
Ainda nesse sentido, o Ministério das Cidades publicou, em 2007, um guia para ori-
entações aos órgãos gestores municipais na elaboração dos PDTMs. Apesar dos
esforços institucionais para promover os PDTMs, o tema pouco se desenvolveu nos
municípios (LIMA; GALINDO, 2013).
A necessidade de mudanças na dita mobilidade tradicional em busca de cida-
des mais sustentáveis culminou na aprovação da Lei Federal nº 12.587 de 2012 que
trata da Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU) e traz a obrigatoriedade da
criação de Planos de Mobilidade Urbana para cidades com mais de 20 mil habitan-
tes que queiram acessar recursos federais para investimento no setor (BRASIL,
2015).
Mondini (2017) traz a atenção para o fato de que, apesar de exigir a obrigato-
riedade dos planos de mobilidade para captação de recursos, a Lei 12.587 não pre-
vê qualquer forma de avaliação dos Planos de Mobilidade Urbana nem pelo Ministé-
rio das Cidades, nem por qualquer outro órgão. Dessa forma, não há segurança se
os planos que estão sendo apresentados, de fato atendem ao que está preconizado
na lei e ao que vem sendo implementado em várias partes do mundo como reais
soluções aos problemas relacionados à mobilidade.
Logo, a questão a ser levantada é como avaliar um Plano de Mobili-

dade Urbano a fim de identificar a sua adequação às prerrogativas da Lei
12.587/2012, bem como o atendimento às suas diretrizes que visam uma
mobilidade urbana sustentável, que melhore a qualidade de vida do cida-
dão. (MONDINI, 2017, p. 10)
20
Moraes (2017, p. 128) afirma que a “avaliação de política pública está apoiada
no ato de verificar como uma política de fato está funcionando na prática, no qual
envolve avaliação dos meios empregados visando ao atendimento dos objetivos
programáticos”.
Moura (2017) comenta que, apesar dos esforços para que as propostas ela-
boradas em Planos Diretores e Planos de Mobilidade Urbana gerem, de fato, solu-
ções para os problemas de transporte, esses planos são criados em momentos dife-
rentes e por pessoas diferentes, o que tende a comprometer a integração. Ainda re-
força a importância de criar uma ferramenta para auxiliar na análise desses planos e
evitar ajustes em projetos, evitando gastos de recursos públicos
A partir da necessidade de monitorar e avaliar a Política Nacional de Mobili-
dade Urbana, um Grupo de Trabalho foi instituído, em Portaria do Ministério das Ci-
dades nº 536 de 2015, para traçar um panorama geral da mobilidade urbana no país
através da definição e acompanhamento de indicadores de efetividade da PNMU.
Em 2018, lançou-se uma versão atualizada do relatório do GT intitulada de “Indica-
dores para Monitoramento e Avaliação da Efetividade da Política Nacional de Mobili-
dade Urbana”. Dentre as bases de dados, nacionais e internacionais, analisadas pa-
ra a seleção dos indicadores utilizados pelo GT, encontra-se o Índice de Mobilidade
Urbana Sustentável. Vislumbra-se, com estes indicadores, avaliar e acompanhar a
situação da mobilidade urbana do país e orientar as ações do Ministério das Cidades
(SEMOB, 2018).
Alguns resultados observados e divulgados foram:
Passados seis anos da publicação da Lei Federal nº 12.587/2012,
pôde-se identificar, por exemplo, que o tempo de deslocamento nas cidades
brasileiras aumentou de 2010 até 2013 e apresentou uma leva queda nos
últimos anos. Segundo o Censo de 2010, cerca de 11% dos trabalhadores
no Brasil levam todo dia mais de 1h no trajeto casa-trabalho. O quadro é
ainda pior nas regiões metropolitanas, onde este número passa dos 20%
em locais como na Região Metropolitana de São Paulo e do Rio de janeiro.
[...] Responsável por praticamente quase todo o recurso necessário
para a operação dos sistemas, o usuário do transporte público coletivo tam-
bém vem vendo sua renda cada vez mais comprometida com o transporte.
Em 2015, o número apurado é de quase 12% da renda voltada para o
transporte, sendo identificada uma tendência de aumento desde o início da
década (SEMOB, 2018, p. 21).
A boa notícia identificada foi a queda constante e significativa da taxa

de mortalidade no trânsito brasileiro. [...] Porém, a evolução do número de
mortes não está sendo acompanhada pela de feridos no trânsito, que só
aumenta desde 2010, especialmente com motociclistas. Isso vem gerando
maiores gastos com internações hospitalizados no SUS (aumento de 35%
de 2010 a 2016).
21
Já a emissão de poluentes causada pela queima de combustíveis,

após um pico nos anos de 2013 e 2014, vem voltando aos patamares do
início da década (SEMOB, 2018, p. 22).
Segundo levantamento realizado, identificou-se que apenas 9% dos municí-

pios brasileiros que deveriam possuir um Plano de Mobilidade Urbana (mais de 20
mil habitantes), elaboraram o Plano. Nos municípios com mais de 250 mil habitan-
tes, 36% possuem o Plano de Mobilidade Urbana, estes representam 21% da popu-
lação nacional. Dos 197 municípios que declararam possuir Plano de Mobilidade
Urbana, 163 encontram-se no sul e sudeste (MDR, 2019).
2.3 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
O modelo tradicional e predominante da mobilidade urbana dá sinais inequí-

vocos de insustentabilidade, faz com que o planejamento urbano se torne cada vez
mais complexo e evidencia a importância de ferramentas de apoio técnico para to-
mada de decisões mais assertivas (LOPES, 2010).
Conforme Januzzi, Miranda e Silva (2009), o processo decisório, tanto no se-
tor público, quanto no privado deve ser de natureza técnico-política, subsidiado por
informações e parâmetros objetivos, mas mediado pelo conhecimento, valores e
apostas estratégicas dos gestores responsáveis pelas decisões.
“Índices ou indicadores urbanos se configuram em excelentes ferramentas pa-
ra diagnóstico das condições de mobilidade e acompanhamento do impacto de polí-
ticas públicas, à medida que permitem acompanhar a evolução de determinados fe-
nômenos e ações” (COSTA, 2008, p. 04). Ainda segundo Costa (2008), apesar dos
indicadores de mobilidade já estarem amplamente disponíveis, ainda há carência no
estudo e construção de índices que abrangem diversas dimensões da sustentabili-
dade que possibilitem a implementação do conceito de mobilidade urbana sustentá-
vel e permitam medir os impactos de políticas públicas na direção da sustentabilida-
de. Em 2008, buscando preencher essa lacuna, Costa apresenta o Índice de Mobili-
dade Urbana Sustentável (IMUS).
O IMUS é composto por 87 indicadores, pertencentes a 37 temas divididos
em 9 domínios. A grande quantidade e variedade de indicadores é justificada pelas
diversas frentes de análises inclusas no conceito de Mobilidade Urbana Sustentável.
A estruturação do índice permite que haja um equilíbrio entre os diversos aspectos
22
avaliados, sendo que alguns indicadores com nota baixa podem ser compensados
por outros com uma qualidade superior, gerando um panorama geral da mobilidade.
É possível, também, a compensação de indicadores faltantes, permitindo o cálculo e
análise do IMUS mesmo em cidades que não possuam a totalidade dos indicadores
(COSTA, 2008).
Costa (2008) ainda explica que a cada indicador, tema e domínio é atribuído
um peso. A contribuição de cada indicador é resultado da combinação do peso do
próprio indicador, dos pesos do tema e domínio em que o indicador está inserido e
do score atribuído ao indicador. A soma das contribuições de todos os indicadores
resulta num número que varia de zero (pior) a um (melhor) referente ao Índice de
Mobilidade Urbana Sustentável da cidade analisada.
O IMUS vem sendo efetivamente aplicado em diversas cidades, como São
Carlos (COSTA, 2008), Curitiba (MIRANDA, 2010), Uberlândia (ASSUNÇÃO, 2012),
Goiânia (ABDALA, 2013), entre outras. Ainda, autores como Oliveira (2014) realiza-
ram estudos comparativos entre as cidades que possuem o IMUS calculado, ampli-
ando ainda mais a utilização do Índice.
2.4 ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO DE JOINVILLE
Joinville é polo da microrregião nordeste do Estado de Santa Catarina, ao sul

do Brasil. Considerada a maior cidade do estado, Joinville é polo industrial do sul do
país, está em 30º lugar no ranking do PIB nacional e em 45ª posição entre os maio-
res municípios exportadores do Brasil (SEPUD, 2018a). Estima-se que o município
possua mais de 583 mil habitantes atualmente (IBGE, 2019).
Em 1950 a cidade era constituída basicamente da zona central e bairro Buca-
rein. Na década de 60 já começou-se a observar um crescimento no sentido norte
sul, movimento que mantem-se bastante expressivo, principalmente por grandes
barreiras físicas (BR 101 e Baía da Babitonga) e polo industrial da zona norte (SE-
PUD, 2018b).
Começou-se a discutir planejamento urbano em Joinville em 1965 com o Pla-
no Básico de Urbanismo. Em 1966 a cidade possuía um plano de uso do solo. No
ano de 1973 foi feito também um Plano Diretor de Transportes Urbanos. Mais tarde,
em 1987, produziu-se um Plano de Estruturação Urbana. Um grande marco no pro-
cesso de planejamento municipal foi a criação da Fundação Instituto de Pesquisa e
23
Planejamento Urbano – IPPUJ em 1991, hoje, Secretaria de Planejamento Urbano e

Desenvolvimento Sustentável – SEPUD. Em 2008 foi aprovado o novo Plano Diretor
do Munícipio, revisto no ano de 2018 (SEPUD, 2018b). Apesar da preocupação anti-
ga com planejamento urbano, a cidade, como todas as cidades de médio porte,
apresenta problemas.
O trânsito e a capacidade de mobilidade urbana de Joinville vêm piorando
consideravelmente nos últimos anos. Isso deve-se principalmente ao aumento da
frota de veículos que circulam no município. A proporção de veículos registrados no
município é de 0,66/habitante, uma média alta, crescente a cada ano e que agrava a
situação da mobilidade na cidade. Dentre os anos de 2006 e 2016, a frota de veícu-
los aumentou 174% (IPPUJ, 2016a). A qualidade dos serviços de transporte coletivo
também é um grande entrave na mobilidade urbana, apenas 36% dos usuários de
ônibus em Joinville, estão satisfeitos com o serviço oferecido (WRI, 2015). A descon-
tinuidade, má conservação e sinalização das calçadas e malha cicloviária também
são apontados como problemas na mobilidade urbana (IPPUJ, 2016b).
Em esforços mais recentes, Joinville desenvolveu um Plano Municipal de Mo-
bilidade Urbana a partir do Decreto Nº 24.181 de 27 de março de 2015. O Planmob
do município “estabelece diretrizes, ações, instrumentos e metas, com o objetivo de
efetivar a qualificação da mobilidade urbana e rural do Município de Joinville” (JOIN-
VILLE, 2016, p.1).
O Plano de Mobilidade Urbana de Joinville (PlanMOB) é o instrumen-
to de planejamento de mobilidade e deslocamentos dos cidadãos e cargas
em geral. É também, um complemento do Plano Diretor de Desenvolvimen-
to Sustentável do Município (Lei Municipal n. 261 de 28 de fevereiro de
2008) e de efetivação da Política Nacional de Mobilidade (Lei Federal n.
12.587 de 03 de janeiro de 2012) (IPPUJ, 2016a, p. 20).
Ainda segundo IPPUJ (2016a), o PlanMOB de Joinville possui como objetivo

principal estabelecer estratégias e ações acerca da mobilidade sustentável na cida-
de e deve abandonar conceitos antigos de planejamento de que uma grande e ex-
tensa malha viária é garantia de fluidez e acesso e que o veículo particular deva ser
priorizado sob o coletivo. Estabelece também que a via deve ser projetada como um
todo, englobando calçada, cicloestrutura, arborização, mobiliário urbano e vias de
rolagem.
Complementando o PlanMOB, o município conta também com um Plano Dire-
tor de Transportes Ativos – PDTA, criado em 2016. Este plano atende a duas ações
prioritárias do PlanMOB: elaborar um plano diretor de caminhabilidade (eixo “trans-
24
porte a pé”) e elaborar um plano diretor cicloviário (eixo “transporte por bicicleta”).
Tendo em vista a complementariedade dos temas e a necessidade de inclusão de
outros modos alternativos e ativos de transporte, definiu-se o PDTA (IPPUJ, 2016b).
A cidade de Joinville conta ainda com um instrumento de ordenamento territo-
rial complementar ao plano diretor municipal, a Lei Complementar Nº 470, conhecida
como Lei de Ordenamento Territorial – LOT. Na LOT a ocupação do solo é retratada
como relação entre a área do lote e os parâmetros definidos para a edificação, quer
isolada ou agrupada, visando favorecer a estética urbana, assegurar a insolação,
iluminação, ventilação e permeabilidade do solo, a mobilidade urbana, promover o
equilíbrio da densidade urbana, e está determinada por parâmetros denominados
Índices Urbanísticos (JOINVILLE, 2017a).
25
3 METODOLOGIA
Na primeira etapa do trabalho realizou-se a revisão da literatura, por meio de

artigos científicos, livros, dissertações e teses acadêmicas encontrados no Portal de
Periódicos da CAPES, Google Scholar, na Biblioteca do Campus de Ciências Tecno-
lógicas da UDESC e em acervo pessoal. Esta revisão contribuiu para conceituar, de
forma breve, a mobilidade urbana abrangendo seus problemas atuais e a dificuldade
de implementar mudanças, bem como entender melhor o funcionamento, aplica-
ções, dificuldades e sucessos do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável – IMUS.
Todos os cálculos deste trabalho seguem a metodologia apresentada em Costa
(2008).
Os dados de entrada no IMUS referentes à mobilidade de Joinville foram cedi-
dos, principalmente, pela Secretaria de Planejamento Urbano e Desenvolvimento
Sustentável (SEPUD) de forma oral (conforme previsto na metodologia do IMUS) ou
através de dados oficiais publicados pela secretaria. Sites oficiais do município e de
institutos brasileiros de estatística também serviram de fonte de dados, como o ca-
derno “Cidade em Dados” (SEPUD, 2018) publicado anualmente pela prefeitura, os
dados coletados e divulgados pelo IBGE (2019), portais do governo como DENA-
TRAN (2019) e Ministério do Desenvolvimento Regional (2019), a pesquisa de satis-
fação QualiÔnibus (WRI, 2015) prevista no PlanMOB de Joinville, e demais fontes
de dados sugeridas por Costa (2008) que se aplicam ao município.
Após coleta e filtragem dos dados, estes serviram de input para o cálculo dos
indicadores da cidade de Joinville. A cada indicador é estabelecida a forma de coleta
de dados e sua respectiva fonte. Todo indicador é calculado conforme metodologia
de Costa (2008), contudo, fizeram-se necessárias algumas adaptações para ade-
quar-se à realidade do município. Ao fim da análise de dados, é atribuído um score
para cada indicador. A contribuição de cada indicador é resultado da combinação
entre o score calculado e o conjunto de pesos estabelecidos. Todo indicador possui
um peso respectivo ao próprio indicador, ao tema e ao domínio em que ele se en-
contra. Além disso, cada domínio possui também pesos para as dimensões da sus-
tentabilidade (social, econômica e ambiental) para análises específicas. No Anexo A
encontram-se todos os pesos por indicador, organizados em ordem hierárquica do
IMUS (entre temas e domínios).
26
A soma das contribuições de cada indicador resulta no índice global do IMUS.

Caso não seja possível o cálculo de todos indicadores por falta ou incoerência de
dados, como acontece em Joinville, calcula-se o IMUS final distribuindo os pesos
dos indicadores faltantes. A distribuição dos pesos deve respeitar a ordem hierárqui-
ca do índice: na falta de um indicador, seu peso é diluído entre os outros indicadores
do mesmo tema e, na falta de todos os indicadores de um tema, distribui-se o peso
do tema entre os demais pertencentes ao mesmo domínio.
Ainda, na impossibilidade de cálculo de todos indicadores, o método de Costa
(2008) permite que se calcule o IMUS máximo (IMUSMÁX) e IMUS mínimo (IMUSMÍN)
atribuindo score um ou zero, respectivamente, aos indicadores faltantes.
Para melhor entender a realidade do município, os sucessos do planejamento
urbano e os desafios que ainda devem ser enfrentados, foram ordenados os indica-
dores que mais contribuem para IMUS da cidade de Joinville e os indicadores que
devem ser prioridade nos planejamentos futuros. O ordenamento dos indicadores
mais influentes é feito de forma direta, ordenando de forma decrescente a contribui-
ção dos indicadores. No caso do ordenamento dos indicadores prioritários, é feita
uma relação entre os pesos e score atribuídos à cada indicador com a diferença en-
tre a contribuição máxima e a contribuição real de cada indicador.
No decorrer do trabalho é apresentada a metodologia de cálculo, fonte de da-
dos e análise para atribuição do score de cada indicador de forma mais detalhada
(item 4.1). Assim como a metodologia e cálculo do IMUS, IMUSMÁX e IMUSMÍN tam-
bém encontram-se de forma mais detalhada no item 4.2. Análises do IMUS aplicado
em Joinville, bem como o processo de ordenamento dos indicadores mais influentes
e prioritários estão detalhados no item 4.3.
Por fim, realizou-se uma análise comparativa dos resultados obtidos no IMUS
de Joinville com os trabalhos de Oliveira (2014) e Miranda (2010), principalmente.
27
4 DESENVOLVIMENTO
Organizou-se o desenvolvimento do trabalho em três grandes grupos a fim de

seguir uma linha lógica de aplicação da metodologia adotada. Desta forma, primei-
ramente calculou-se os scores dos indicadores, seguido do cálculo da contribuição
dos indicadores e construção do índice e, por fim, realizou-se análises com base no
resultado e aplicação do IMUS em Joinville.
4.1 CÁLCULO DOS INDICADORES
Todos os indicadores foram calculados seguindo a metodologia apresentada

no Guia de Indicadores, presente em Costa (2008). Nesse guia de elaboração do
IMUS, para cada indicador é apresentada sua definição, unidade de medida, refe-
rencial teórico, relevância do assunto abordado, a contribuição dentro do IMUS com
o sistema de pesos, os dados base sugeridos, as possíveis fontes de dados, o mé-
todo de cálculo e a avaliação do indicador. No método de avaliação e normalização
do indicador, Costa (2008) apresenta uma escala que serve, vezes para ponderar o
score obtido no cálculo, vezes para avaliação direta do indicador.
Como forma de simplificação e para fins de entendimento, nesse trabalho
apresenta-se uma breve definição, o processo de cálculo e a forma de avaliação
(apresentando também a normalização presente no Guia de Indicadores) de cada
indicador. Nota-se que a ordem de apresentação e, consequentemente, a numera-
ção dos indicadores não é a mesma apresentada em Costa (2008).
4.1.1 Acessibilidade aos espaços abertos
Esse indicador trata da porcentagem da população urbana residente próxima

a praças e outras áreas de recreação ou parques. Para tanto, utilizando o programa
QGis 2.14 e os dados de entrada: base georreferenciada do município de Joinville,
unidades censitárias da área urbana de Joinville, localização de parques e praças da
cidade, efetuou-se um buffer de 500 metros para as praças e parques com área me-
nor que 5ha e 1000 metros para os demais parques. Em seguida, selecionou-se as
unidades censitárias dentro da área de buffer.
28
É interessante destacar a necessidade de selecionar as áreas censitárias

manualmente, uma vez que, por serem áreas grandes e irregulares, apenas uma
pequena parcela encontrou-se totalmente dentro da área de buffer. Assim, ao execu-
tar o comando do programa, o valor retornado para “unidades censitárias totalmente
dentro da área de buffer” era, perceptivelmente, defasado. Enquanto isso, ao execu-
tar o comando de “unidades censitárias que tocam o buffer”, o retorno é visivelmente
superior ao cenário real. Essa diferença é retratada na Figura 1, tomando como
exemplo ilustrativo apenas as áreas de parque e seus respectivos buffers.
Ainda, ao selecionar as unidades censitárias manualmente, adotou-se um pa-
râmetro visual de seleção e compensação. Foram selecionadas as unidades censitá-
rias que, visivelmente, possuíam maior área dentro do buffer. Quando duas áreas
censitárias possuíam aproximadamente 50% da área dentro do buffer, selecionou-se
apenas uma das unidades.
Figura 1 – Divergência na seleção (em amarelo) automática das unidades censitárias internas e to-
cantes ao buffer de parques
Fonte: O autor.
Como resultado da seleção de unidades censitárias pertencentes ao buffer de

parques e praças (Figura 2), encontrou-se a soma de 227.115 habitantes atingidos
por esses equipamentos urbanos. As unidades censitárias são referentes ao Censo
de 2010, no qual a população urbana de Joinville era de 497.850 pessoas (IBGE,
2019). Isso significa que, segundo a metodologia apresentada, aproximadamente
45,6% da população de Joinville reside na área de influência de parques e praças da
29
cidade. Em comparação, a seleção automática de unidades censitárias internas a

área de buffer, obteve o resultado de 115.070 habitantes (23,1% da população urba-
na). Seguindo a normalização apresentada (Tabela 1), o score calculado para esse
indicador é 0,456.
Figura 2 – Representação das unidades censitárias selecionadas (em amarelo) afetadas pelo buffer
de parques e praças na área urbana de Joinville
Fonte: O autor.
Tabela 1 – Normalização do indicador 4.1.1

Normalização
Valores Referência:
Porcentagem da população urbana que
Score
reside na área de influência de espaços
verdes e de recreação
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
Fonte: Costa (2008).
30
4.1.2 Acessibilidade aos serviços essenciais
Definido como a porcentagem da população urbana residente até 500 metros

de distância de serviços essenciais (equipamentos de saúde de atendimento primá-
rio e equipamentos de educação infantil e ensino fundamental, públicas e particula-
res).
Utilizou-se o programa QGis 2.14 e os dados de entrada: base georreferenci-
ada do município de Joinville, unidades censitárias da área urbana de Joinville, loca-
lização dos equipamentos de educação e saúde na cidade. Para atender os critérios
do indicador, fez-se um filtro nos equipamentos e foram selecionadas apenas Uni-
dades Básicas de Saúde (UBS) e escolas até o 9º ano. Na base georreferenciada de
Joinville não estão cadastradas as escolas particulares, portanto não fizeram parte
da construção do indicador.
Seguindo a metodologia, efetuou-se um buffer de 500 metros para os serviços
essenciais. De maneira análoga ao indicador 4.1.1, quando se efetuou a seleção
automática das unidades censitárias, houve divergências. A Figura 3 retrata a dife-
rença entre a seleção (em amarelo) de unidades censitárias totalmente internas ao
buffer de escolas básicas e fundamentais e unidades que tocam o buffer.
Em seguida, selecionou-se as unidades censitárias afetadas pela área de buf-
fer (Figura 4), resultando em 369.140 pessoas. Como já foi dito, esse valor é refe-
rente ao Censo de 2010, quando a população urbana de Joinville era de 497.850
(IBGE, 2019). Dessa forma, a porcentagem da população residente até 500 metros
dos serviços ditos essenciais é 74,15%. Ponderando os valores presentes na norma-
lização (Tabela 2), encontra-se o score de 0,713.
Tabela 2 – Normalização do Indicador 4.1.2

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da população urbana reside
até 500 metros de um equipamento de
saúde e/ou educação
1,00 100,0%
0,75 77,5%
0,50 55,0%
0,25 32,5%
0,00 Até 10%
31
Figura 3 – Divergências na seleção automática (em amarelo) de unidades censitárias internas ou

tocantes ao buffer de escolas
Fonte: O autor.
Figura 4 – Representação das unidades censitárias afetadas (em amarelo) pelo buffer de serviços
essenciais na área urbana de Joinville
Fonte: O autor.
32
4.1.3 Acessibilidade ao transporte público
Indicador referente à porcentagem da população urbana residente na área de

cobertura de um ponto de acesso aos serviços de transporte público. Para o cálculo,
utilizou-se o programa QGis 2.14 e os dados de entrada: base georreferenciada do
município de Joinville, unidades censitárias da área urbana de Joinville, localização
dos pontos de ônibus e terminais urbanos da cidade. Efetuou-se um buffer de 500
metros para os terminais urbanos e 300 metros para os pontos de ônibus. Em se-
guida, selecionou-se as unidades censitárias dentro da área de buffer.
A seleção das unidades censitárias afetadas pelo buffer (Figura 5) ocorreu de
forma semelhante à descrita no item 4.1.1 e resultou em 406.397 habitantes. Isso
significa que, segundo a metodologia adotada, 81,6% da população urbana de Join-
ville reside na área de cobertura dos pontos de acesso ao transporte público.
Figura 5 – Representação das unidades censitárias afetadas (em amarelo) pelo buffer de pontos de
acesso ao transporte público na área urbana de Joinville
Fonte: O autor.
33
Segundo a Tabela 3, o score calculado para esse indicador é 0,796.

Normalização
Valores Referência
Porcentagem da população urbana residen-
Score
te na área de cobertura de pontos de aces-
so ao transporte público
1,00 100%
0,75 77,50%
0,50 55%
0,25 32,50%
0,00 Até 10%
4.1.4 Despesas com transporte
Esse indicador é referente à porcentagem da renda mensal do domicílio gasta

com transporte público. Tomando como base a Pesquisa Origem Destino (Pesquisa
OD), deve-se calcular a média dos rendimentos de todos os domicílios que utilizam
transporte público como modo de deslocamento e as despesas com transporte pú-
blico (considerar ida e volta nos 22 dias úteis do mês). A razão entre estes dois va-
lores, expressa em porcentagem (%), corresponde ao valor do indicador.
A Pesquisa OD de Joinville é datada de 2010, assim como os dados censitá-
rios mais recentes. Para o cálculo do indicador, foram feitas projeções e aproxima-
ções para o ano de 2018, ano da última projeção populacional do IBGE.
Primeiramente, sintetizou-se os dados da Pesquisa OD relevantes para o cál-
culo do indicador:
 Porcentagem dos domicílios que realizaram deslocamento (PDd): 87,15%
 Porcentagem dos moradores que realizaram deslocamento (PMd): 63,46%
 Porcentagem dos deslocamentos realizados por ônibus (PCol): 23,36%
 Índice de Mobilidade da Cidade (iMob): 2,34
Coletou-se dados do IBGE (2019):
 População Urbana 2010: 497.850
 População Total 2010: 515.288
 Projeção da população total para 2018: 583.144
E, do “Cidade em Dados” (SEPUD, 2018b):
34
 Total de domicílios em 2018 (D18): 198.817

Ainda, o preço da tarifa de ônibus em Joinville para o ano de 2018: R$ 4,30
(GIDION, 2019) e o valor do salário mínimo nacional em 2018: R$ 954,00 (CASA
CIVIL, 2017).
Na posse dos dados, iniciou-se o cálculo do indicador. No primeiro momento,
fez-se necessária a projeção da população urbana para ano de 2018. A Equação 1
resulta no índice de crescimento populacional com base na projeção realizada por
IBGE (2019). Após o cálculo do índice de crescimento, foi possível projetar a popu-
lação urbana para 2018 em Joinville, multiplicando o valor de 2010 pelo índice en-
contrado.
Índice de Crescimento Populacional (ipop):

𝑃𝑟𝑜𝑗𝑒çã𝑜 𝑝𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 2018 583.144
𝑖𝑝𝑜𝑝 = = = 1,132 (1)
𝑃𝑜𝑝𝑢𝑙𝑎çã𝑜 2010 515.288
 Projeção da População Urbana para 2018 (Pop18): 563.410 hab.
Para a obtenção da renda média domiciliar (Tabela 4), foram ponderados da-
dos presentes na Pesquisa OD referentes ao número de viagens relacionado à ren-
da mensal domiciliar.
Por fim, a Equação 2 demonstra o cálculo da porcentagem da renda mensal
do domicílio gasta com transporte público, considerando 22 dias úteis no mês, con-
forme sugestão de Costa (2008).
Tabela 4 – Renda domiciliar média pondera por utilização do transporte coletivo

Renda domiciliar média (ponderada)
Salários Mínimos Até 1 1a2 2a3 3a5 5a7 7a9 >9 TOTAL
Deslocamento por 21,04% 39,66% 8,02% 2,39% 0,69% 0,25% 0,07% 72,12%
ônibus municipal
Renda (R$) 954 1.431 2.385 6.640 5.724 7.632 8.586 33.352
Deslocamento x 200,72 567,53 191,28 158,70 39,50 19,08 6,01 1.640,07
Renda
Fonte: O autor.
Porcentagem da renda mensal gasta com transporte coletivo:
𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑃𝑜𝑝18 ×𝑃𝑀𝑑 ×𝑖𝑀𝑜𝑏 ×22×4,30

= × 𝑃𝑐𝑜𝑙 = (2)
𝑅𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑐í𝑙𝑖𝑜𝑠 𝐷18 ×𝑃𝐷𝑑 ×𝑅𝑚
35
563.410 × 63,46% × 2,34 × 22 × 4,30

= × 23,36% = 6,51%
198.817 × 87,15% × 1.640,07
Seguindo a normalização apresentada (Tabela 5), o score calculado para es-

se indicador é 0,924.
Tabela 5 – Normalização do indicador 4.1.4

Normalização
Valores Referência
Porcentagem da renda mensal pessoal
Score
(ou domiciliar) relativa a despesas com
transporte público
1,00 Até 5%
0,75 10%
0,50 15%
0,25 20%
0,00 Mais de 20%
4.1.5 Transporte público para pessoas com necessidades especiais
Trata da porcentagem dos veículos da frota municipal de transporte público

por ônibus adaptada para pessoas com necessidades especiais e restrições de mo-
bilidade. Para o cálculo do indicador, é recomendado que se tenha o número de veí-
culos que compõem a frota municipal de transporte público por ônibus (incluindo mi-
croônibus e vans), e dentre estes, o número de veículos adaptados para transporte
de pessoas com necessidades especiais e restrições de mobilidade.
O método de avaliação apresentado também permite que, na existência de
serviços especiais para transporte de pessoas com necessidades especiais, atribua-
se score igual a 1,00 (Tabela 6). É o caso de Joinville que possui um serviço de
transporte coletivo para passageiros com mobilidade reduzida denominado Trans-
porte Eficiente criado pelo Decreto Municipal Nº 9561 de 2000. Opera com serviço
porta a porta, destinado a atender as pessoas com deficiência ou com mobilidade
reduzida (SEPUD, 2018c). Logo, o score atribuído ao indicador é 1,00.
36
Tabela 6 – Avaliação do Indicador 0

Avaliação
Valores Referência
Score Porcentagem da frota municipal de ônibus ur-
bano adaptada para as pessoas com necessi-
dades especiais ou restrições de mobilidade
100% (ou há serviços especiais para transporte
1,00
de pessoas com necessidades especiais)
0,75 39%
0,50 50%
0,25 25%
0 (ou não há serviços especiais para transporte
0,00
de pessoas com necessidades especiais)
4.1.6 Travessias adaptadas para as pessoas com necessidades especiais
Esse indicador é definido pela porcentagem das travessias de pedestres da

rede viária principal adaptadas que atendem a pelo menos uma das seguintes carac-
terísticas: travessias com guias rebaixadas, rampas, sinalização sonora, tátil e visu-
al, entre outros dispositivos que atendam os padrões de segurança e conforto dos
deslocamentos. Segundo SEPUD (informação verbal)1 todas as travessias da cidade
possuem, ao menos, guia rebaixada. Desse modo, conforme a normalização apre-
sentada (Tabela 7), o score do indicador é 1,00.
Interessante destacar que nenhuma das travessias possuem sinalização so-
nora (informação verbal cedida por SEPUD)1, outros dispositivos de acessibilidade
também são precários nas travessias da cidade, o que revela uma possível fragilida-
de do indicador.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem das travessias da rede viária
principal adaptada a pessoas com necessi-
dades especiais e restrições de mobilidade
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
1 Informações cedidas, em conversa, por técnicos do SEPUD no mês de março de 2019.

37
4.1.7 Vagas de estacionamento para as pessoas com necessidades especiais
Indicador referente à porcentagem de vagas em estacionamentos públicos

para pessoas com necessidades especiais. Não há (ou não foram disponibilizados)
dados suficientes para o cálculo do indicador. Portanto, esse indicador não foi calcu-
lado.
4.1.8 Acessibilidade a edifícios públicos
Trata da porcentagem de edifícios públicos adaptados para acesso e utiliza-

ção de pessoas com necessidades especiais ou restrições de mobilidade. Entende-
se por edifício público a edificação construída ou utilizada para abrigar serviços ad-
ministrativos, seja do âmbito federal, estadual ou municipal, ou destinada a uso pú-
blico. Inclui: repartições públicas federais, estaduais e municipais, escolas, institui-
ções públicas de ensino e pesquisa, hospitais, postos de saúde, museus, teatros,
auditórios, bibliotecas, centros culturais, ginásios de esportes, etc.
Apesar de SEPUD (informação verbal)2 afirmar que nenhum edifício público
possa funcionar e atender a população sem que seja acessível, destaca-se como
exemplo a falta de acessibilidade notória em nosso campus universitário (UDESC-
CCT) para afirmar que não há dados suficientes para o cálculo do indicador. Não
havendo tempo hábil para fazer um levantamento desse porte, optou-se por não cal-
cular este indicador.
4.1.9 Fragmentação urbana
Indicador definido pela quantidade de frações contínuas do total da área ur-

banizado do município, ou seja, áreas não cortada por infraestrutura de transporte,
ou qualquer outra barreira física, natural ou construída, que acarrete em desconti-
nuidade do tecido urbano.
Ao classificar as barreiras físicas, Costa (2008) cita uma grande abrangência
de infraestrutura urbana como rodovias, vias expressas e vias arteriais, corredores
2 Informação cedida por técnicos do SEPUD no mês de março de 2019.

38
de transporte coletivo, vias para transporte ferroviário, terminais de transporte de

grandes dimensões. Cita também equipamentos de grande porte como hospitais e
parques e elementos naturais como rios, áreas verdes de baixa permeabilidade e
morros.
As barreiras físicas naturais, compostas pelo relevo (morros isolados) e prin-
cipais rios, juntamente com o ordenamento territorial (direção Norte-Sul) são respon-
sáveis por grande parte da fragmentação urbana de Joinville. Nota-se ainda que a
BR-101 divide a cidade em dois grandes grupos (Leste e Oeste) e a linha férrea di-
vide a cidade em uma grande fração ao Norte e outra ao Sul. Desse modo, anali-
sando o tecido urbano na visão “macro” (barreiras naturais, rodovias e ferrovias) é
possível encontrar 17 fragmentos urbanos bastante claros na cidade, como mostra a
Figura 6.
Evidentemente que encontrar-se-ão outros fragmentos no tecido urbano ao
analisar as outras barreiras físicas citadas por Costa (2008). Dito isso, tomando co-
mo base a normalização presente na Tabela 8, atribui-se o score nulo ao indicador.

Normalização
Valores Referência
Score Número de subdivisões (parcelas) da área

urbanizada do município em função da infraes-
trutura de transportes
1,00 0 (100% da área urbanizada é contínua)
0,75 5
0,50 10
0,25 15
0,00 20 ou mais
39
Figura 6 – Fragmentação Urbana de Joinville
3
4
7 8
12
9
10
11
14
13
16
15
Legenda
Área Urbana
17
Áreas de Vegetação
Linha Férrea
Faixas Rodoviárias
Principais Rios
N Fragmento Urbano
Fonte: O autor.
40
4.1.10 Ações para acessibilidade universal
Existência e tipo de ações, medidas, programas ou instrumentos, incluindo

campanhas, projetos, legislação específica e normas técnicas destinadas à promo-
ção da acessibilidade universal.
Com base no levantamento realizado através da Pesquisa Nacional de Mobi-
lidade Urbana (SEMOB, 2019), SEPUD afirmou que a cidade de Joinville possuí:
 Projeto públicos (em elaboração ou a implementar) que promovam
áreas ou rotas acessíveis na cidade;
 Obras públicas (em andamento ou finalizadas nos últimos 12 meses)
de áreas e rotas acessíveis na cidade;
 Legislação municipal específica;
 Material técnico para construção de calçadas ou espaços públicos
acessíveis.
Ao selecionar essas alternativas, ainda se afirmou que não há, no município,
planos de adequação de infraestrutura existente, campanhas de sensibiliza-
ção/educativas e recursos orçamentários para promoção de acessibilidade. Ao ana-
lisar a escala de avaliação (Tabela 9), concluiu-se que o score 0,75 é a opção que
melhor representa a situação de Joinville.
Tabela 9 – Avaliação do Indicador 4.1.10

Avaliação
Score Valores Referência
O município dispõe de legislação específica, normas
técnicas, recomendações, programas de iniciativa
1,00
pública e campanhas de educação e sensibilização
para acessibilidade universal

0,75 técnicas, recomendações e ações ou programas de
iniciativa pública para acessibilidade universal

0,50 técnicas e recomendações para acessibilidade univer-
sal
O município dispõe de legislação específica sobre
0,25
acessibilidade universal
Até 10%O município não dispõe de qualquer ação ou
0,00
instrumento para acessibilidade universal
41
4.1.11 Distância de Viagem
Trata da distância média de viagens feitas na área urbana ou metropolitana,

para todos os modos, em um único sentido, por motivo de trabalho ou de estudo.
Costa (2008) afirma que a forma mais precisa de se obter a distância média de via-
gem em áreas urbana ou metropolitana é através de dados da Pesquisa Origem e
Destino, selecionando informações referentes aos deslocamentos por motivo de tra-
balho e estudo para todos os modais, alocando os pontos correspondentes aos pa-
res de Origem e Destino geograficamente e obtendo a distância média entre os pon-
tos.
Na Pesquisa OD de Joinville não há dados diretos sobre distância de viagens,
mas existe uma matriz de deslocamentos por motivo de estudo e outra, por motivo
de trabalho entre centralidades. Com base nesses dados, foi possível aferir a por-
centagem de deslocamentos com o motivo de trabalho ou estudo entre centralida-
des, resultando no Apêndice A.
Pensou-se o cálculo da distância média, a princípio, pela base georreferenci-
ada do município, conforme sugestão de Costa (2008). Após comparação entre al-
guns casos, concluiu-se que as distâncias oriundas do Google Maps são mais preci-
sas, por coincidirem com a distância percorridas nas vias da cidade. As Figuras 7 e 8
ilustram essa comparação. Na primeira, é mostrada a diferença visual entre os traje-
tos e, consequentemente, as distâncias colhidas no QGis 2.14 (4.2km) e Google
Maps (5km) entre os bairros Adhemar Garcia e Petrópolis. Já na segunda imagem, é
possível notar a diferença entre as distâncias colhidas no QGis 2.14 (11.6km) e Go-
ogle Maps (13,2km) entre os bairros Adhemar Garcia e Morro do Meio. O Apêndice
B é resultado das distâncias entre centralidades utilizando o Google Maps. Salienta-
se que o Google Maps retorna mais de uma opção de trajeto e a distância coletada
para o cálculo deste indicador é referente ao trajeto principal (em azul) escolhido
pelo próprio site.
Outro importante conjunto de dados para construção do indicador é referente
às características da população. É preciso saber, por bairro, qual a população total,
qual a porcentagem da população que se desloca e, dentro dos deslocamentos,
quais são por motivos de trabalho ou estudo. A população total, por bairro, em 2010,
sua projeção para 2018 (utilizando o Índice de Crescimento Populacional, presente
42
na Equação 1) e a porcentagem dos habitantes que trabalha ou estuda é apresenta-

da na Tabela 10.
Figura 7 – Diferença entre a distância percorrida coletada com o programa QGis e o Google Maps
entre Adhemar Garcia e Petrópolis
4,2km
5,0km
Fonte: O autor.
Figura 8 – Diferença entre a distância percorrida coletada com o programa QGis e o Google Maps
entre Adhemar Garcia e Morro do Meio
11,6km
13,2km
Fonte: O autor.
43
Tabela 10 – População que trabalha ou estuda, por bairro, em Joinville

TRABALHA OU
POPULAÇÃO CENSO 2010 PROJEÇÃO 2018
ESTUDA
Adhemar Garcia 9.278 10.500 65,00% 6.825
America 11.264 12.747 83,33% 10.623
Anita Garibaldi 8.156 9.230 70,00% 6.461
Atiradores 5.002 5.661 100,00% 5.661
Aventureiro 34.910 39.507 86,36% 34.120
Boa Vista 16.638 18.829 68,00% 12.840
Boehmerwald 16.224 18.360 90,91% 16.691
Bom Retiro 11.775 13.326 69,81% 9.303
Bucarein 5.428 6.143 69,23% 4.253
Centro 4.961 5.614 57,14% 3.208
Comasa 19.601 22.182 80,62% 17.968
Costa e Silva 27.425 31.036 78,87% 24.479
Distrito Industrial 3.061 3.464 100,00% 3.464
Espinheiros 8.338 9.436 70,00% 6.605
Fátima 14.031 15.879 79,17% 12.571
Floresta 17.986 20.354 72,00% 14.655
Gloria 10.327 11.687 85,71% 10.017
Guanabara 11.352 12.847 66,67% 8.565
Iririú 22.344 25.286 84,62% 21.396
Itaum 14.287 16.168 79,17% 12.800
Itinga 6.362 7.200 80,00% 5.760
Jardim Iririú 22.756 25.753 100,00% 25.753
Jardim Paraíso 16.791 19.002 80,00% 15.202
Jardim Sofia 4.221 4.777 83,33% 3.981
Jarivatuba 12.318 13.940 53,19% 7.451
João Costa 12.560 14.214 100,00% 14.214
Morro Do Meio 9.824 11.118 75,00% 8.338
Nova Brasília 12.810 14.497 80,00% 11.598
Paranaguamirim 27.728 31.379 76,92% 24.138
Parque Guarani 10.633 12.033 87,50% 10.529
Petrópolis 13.368 15.128 90,00% 13.616
Pirabeiraba 4.150 4.696 100,00% 4.696
Profipo 4.420 5.002 100,00% 5.002
Rio Bonito 6.236 7.057 50,00% 3.529
Saguaçú 13.087 14.810 66,67% 9.874
Santa Catarina 6.056 6.853 80,62% 5.524
Santo Antônio 6.555 7.418 100,00% 7.418
São Marcos 2.649 2.998 100,00% 2.998
Ulysses Guimarães 3.265 3.695 75,00% 2.771
Vila Cubatão 993 1.124 80,62% 906
Vila Nova 22.008 24.906 90,00% 22.416
Total Urbano Anali-
491.178 555.859 80,62% 448.055
sado
Fonte: Adaptado de SEPUD (2017a) e Pesquisa OD (2010).
44
Tendo, portanto, a porcentagem dos deslocamentos para trabalho ou estudo

entre centralidades (Apêndice A), a população que efetivamente trabalha ou estuda
em cada bairro (Tabela 10) e as distâncias entre centralidades/bairros (Apêndice B),
basta multiplicar esses dados para obter-se a distância total percorrida na cidade em
um sentido de viagem (Apêndice C).
Por fim, a distância média é calculada dividindo-se a distância total percorrida
na cidade para um sentido de viagem (2.428.355,2km) pela população urbana que
trabalha ou estuda (448.055 hab.), resultando em 5,42km. Seguindo o padrão de
normalização do indicador (Tabela 11), atribui-se um score de 0,570 ao indicador.

Normalização
Valores Referência
Score Distância média das viagens urbanas e metro-
politanas, para todos os modos, em um único
sentido, por motivo trabalho ou estudo
1,00 Igual ou inferior a 2 km
0,75 4 km
0,50 6 km
0,25 8 km
0,00 Maior ou igual a 10 km
4.1.12 Emissões de CO
Indicador definido por emissões anuais de monóxido de carbono (CO) por ve-
ículos automotores. Os dados base sugeridos por Costa (2008) são:
 Frota veicular, se possível, discriminada por ano de fabricação dos veícu-
los e tipo de combustível;
 Fatores de emissão de poluentes por tipo de combustível;
 Quilometragem anual percorrida pela frota na área urbana;
 E/ou dados de vendas de combustíveis no município.
A abordagem de cálculo do indicador é chamada de bottom-up, é, basicamen-
te, uma ponderação do Fator de Emissão (FE) multiplicado pela frota corresponden-
te e pela quilometragem anual média percorrida por veículos automotores individu-
ais. Diz-se ponderação do FE pois cada tipo de veículo, combustível e ano possui
um FE relacionado. A autora ainda apresenta Fatores de Emissão de Controle para
avaliação: 2,0g/km para veículos motores e de 5,5g/km para ciclomotores.
45
Os dados de frota veicular discriminados por ano e tipo de combustível foram

obtidos pelo portal RENAVAM (DENATRAN, 2019), os fatores de emissão, da Com-
panhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB, 2017) e a quilometragem anu-
al percorrida, através do indicador “Distância de viagem”.
Importante destacar que os dados existentes de frota veicular não são refe-
rentes à frota em circulação do município, tendo, dessa forma, veículos cadastrados
bastante antigos (desde 1927). Sendo assim, considerando-se que os fatores de
emissão são altíssimos para carros mais antigos, ao efetuar o cálculo do indicador, a
frota antiga deve ser agregada em um “ano base” escolhido para assemelhar-se à
frota em circulação.
A primeira agregação feita foi ditada pelos dados de emissão obtidos, visto
que se tem registro a partir de 1982 para veículos leves, 1983 para veículos comer-
ciais leves, 1999 para veículos leves e 2003 para motocicletas e similares. Essa
abordagem resultou em um valor bastante alto para os veículos leves e comerciais,
pois, como já mencionado, veículos antigos possuem maior fator de emissão. A fim
de comparação ao parâmetro de controle, têm-se: FELEVES: 3,72 g/km, FECOMERC.:
4,34 g/km. O resultado final dessa primeira agregação é apresentado na Tabela 12.
Tabela 12 – Emissão de CO pela frota de Joinville. Primeira abordagem

EMISSÃO CO FATOR KM
TOTAL =
FROTA FROTA x FE (Veículo Motorizado
(ton/ano) EMISSÃO Σ(FROTA x FE) x KM
Individual)
LEVES 303.702 3,72 1.129.423,07
COMERCIAIS 5.002 4,34 21.706,78
443.781.912,8 601.831.758,60
MOTOS 74.391 2,46 182.854,85
PESADOS 28.591 0,78 22.158,36
Fonte: O autor.
Para ilustrar o processo de ponderação, apresenta-se a Tabela 13 com a

ponderação do FE dos veículos leves. Nesse processo, a cada ano é atribuída uma
porcentagem correspondente à frota de Joinville. O mesmo acontece com o tipo de
combustível. O FE Ponderado é resultado da multiplicação do FE Parcial (obtido em
CETESB, 2017) com às respectivas porcentagens atribuídas. A soma dos FE Pon-
derados por ano no Fator de Emissão para o tipo de veículo, no caso, leve. Aqui,
chama-se a atenção para a diferença entre o FE dos veículos “Até 1982” (33,00
g/km) e do FE de veículos após 2017 (0,14 g/km). Outro dado que dá embasamento
46
à observação sobre a agregação dos dados é a porcentagem de veículos “Até

1982%” presentes na frota joinvilense.
Tabela 13 – Ponderação do Fator de Emissão de CO para a frota de veículos leves de Joinville

Fator de Emissão de CO para veículos leves (g/km)
Ano Combustível FE (g/km) Ano Combustível FE (g/km)
Ano % Tipo % Parcial Pond. Ano % Tipo % Parcial Pond.
Até Gasolina 93,00 33,000 1,726 Gasolina 93,00 0,480 0,011
5,62 2001 2,57
1982 Etanol 7,00 18,000 0,071 Etanol 7,00 0,660 0,001
Gasolina 93,00 33,000 0,210 Gasolina 93,00 0,430 0,009
1983 0,68 2002 2,33
Etanol 7,00 18,000 0,009 Etanol 7,00 0,740 0,001
1984 0,59
Etanol 7,00 16,900 0,007 2003 2,43 Etanol 3,72 0,770 0,001
Gasolina 93,00 28,000 0,175 Flex 46,83 0,505 0,006
1985 0,67
Etanol 7,00 16,900 0,008 Gasolina 49,45 0,350 0,005
Gasolina 93,00 22,000 0,162 2004 2,94 Etanol 3,72 0,820 0,001
1986 0,79
Etanol 7,00 16,000 0,009 Flex 46,83 0,425 0,006
1987 0,60
Etanol 7,00 16,000 0,007 2005 3,28 Etanol 3,72 0,820 0,001
Gasolina 93,00 18,500 0,119 Flex 46,83 0,420 0,006
1988 0,69
Etanol 7,00 13,300 0,006 Gasolina 49,45 0,302 0,005
Gasolina 93,00 15,200 0,101 2006 3,48 Etanol 3,72 0,670 0,001
1989 0,71
Etanol 7,00 12,800 0,006 Flex 46,83 0,501 0,008
1990 0,69 2007 4,39
Etanol 7,00 10,800 0,005 Flex 48,64 0,501 0,011
1991 0,74 2008 5,21
Etanol 7,00 8,400 0,004 Flex 48,64 0,539 0,014
1992 0,66 2009 4,96
Etanol 7,00 3,600 0,002 Flex 48,64 0,431 0,010
1993 1,07 2010 5,96
Etanol 7,00 4,200 0,003 Flex 48,64 0,393 0,011
1994 1,36 2011 6,25
Etanol 7,00 4,600 0,004 Flex 48,64 0,386 0,012
1995 1,85 2012 5,68
Etanol 7,00 4,600 0,006 Flex 48,64 0,372 0,010
1996 1,81 2013 5,84
Etanol 7,00 3,900 0,005 Flex 48,64 0,325 0,009
1997 2,36 2014 4,98
Etanol 7,00 0,900 0,001 Flex 48,64 0,313 0,008
1998 1,91 2015 3,77
Etanol 7,00 0,670 0,001 Flex 48,64 0,289 0,005
1999 1,53 2016 2,96
Etanol 7,00 0,600 0,001 Flex 48,64 0,307 0,004
Gasolina 93,00 0,730 0,014 Após Gasolina 51,36 0,141 0,005
2000 2,03 6,61
Etanol 7,00 0,630 0,001 2017 Flex 48,64 0,285 0,009
FE CO
3,719
LEVE
Fonte: Adaptado de CETESB (2017) e DENATRAN (2019).
47
Para avaliação do indicador, é necessária a comparação com o parâmetro de

controle composto pela multiplicação da quilometragem anual percorrida frota muni-
cipal de veículos leves com o FE de controle (2,0 g/km) somado à multiplicação da
quilometragem anual percorrida pela frota de veículos ciclomotores com seu respec-
tivo FE de controle (5,5 g/km). A Tabela 14 apresenta o resultado do parâmetro de
controle.
Tabela 14 – Parâmetro de Controle para o Indicador “Emissão de CO”

PARÂMETRO DE CONTROLE PARA EMISSÃO DE CO (ton/ano)
Porcentagem dos Distância anual
Frota FECONTROLE TOTAL
deslocamentos percorrida
Leves 303.702 2,00 29,89%
1.214.415.080,60 249.995.353,77
Motos 74.391 5,50 5,94%
Fonte: O autor.
Como pode ser observado, a influência da frota antiga na emissão anual de

CO é bastante expressiva, visto que o resultado da primeira abordagem de agrega-
ção dos dados (601.831.758,60 ton/ano) é 2,41 vezes maior que o parâmetro de
controle (249.995.353,77 ton/ano).
Em conversa com técnicos do SEPUD (informação verbal)3, sugeriu-se o ano
de 1994 como “ano base” para agregação da frota. A idade máxima de 25 anos re-
flete melhor a amostragem das contagens de veículos que a Secretaria vem fazendo
nos últimos anos e ainda garante ao indicador um “parâmetro de segurança”. A Ta-
bela 15 resume o cálculo da segunda abordagem.
Pela segunda abordagem, a emissão total de CO pela frota de Joinville
(277.396.080,20 ton/ano) resultou em um valor 10,96% maior que o parâmetro de
controle. Seguindo a normalização apresentada (Tabela 16), atribui-se o score de
0,890 ao indicador.
Tabela 15 – Emissão de CO pela frota de Joinville. Segunda abordagem

EMISSÃO CO FATOR KM
TOTAL =
(ton/ano) EMISSÃO Σ(FROTA x FE) x KM
Individual)
LEVES 303.702 1,35 408.944,42
COMERCIAIS 5.002 2,22 11.115,36
443.781.912,8 277.396.080,20
MOTOS 74.391 2,46 182.854,85
PESADOS 28.591 0,78 22.158,36
Fonte: O autor.
3 Aproximação sugerida por técnicos do SEPUD em abril de 2019.

48

Normalização
Valores Referência
Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida pela frota
municipal de veículos leves em área urbana vezes o limite para ní-
Score veis de emissão de CO para veículos leves novos (2,0 g/km) + qui-
lometragem anual percorrida pela frota municipal de veículos ciclo-
motores em área urbana vezes o limite para níveis de emissão de
CO para ciclomotores novos (5,5 g/km, respectivamente)
A emissão de CO anual por veículos automotores é igual ou inferior
1,00
ao parâmetro de controle
A emissão de CO anual por veículos automotores é 25% maior que o
0,75
parâmetro de controle
0,50
0,25
A emissão de CO anual por veículos automotores é 100% maior que
0,00
4.1.13 Emissões de CO2
Análogo ao Indicador 4.1.12 – “Emissões de CO”, esse é definido pelas emis-

sões anuais de dióxido de carbono (CO2) por veículos automotores e possui os
mesmos dados base que o anterior.
Novamente, a abordagem bottom-up é indicada para o cálculo com a diferen-
ça, evidente, de que dessa vez o Fator de Emissão é relativo ao dióxido de carbono
(CO2).
As ressalvas sobre a idade da frota cadastrada continuam presentes e o ano
base escolhido para agregação da frota antiga permanece 1994.
Esse indicador também apresenta um parâmetro de controle para compara-
ção, calculado pela quilometragem anual percorrida pela frota municipal de veículos
leves vezes o FECONTROLE 160g/km. A Tabela 17 apresenta o cálculo do parâmetro
de controle.
Como mencionado, o indicador segue a mesma metodologia de ponderação
de FE e agregação de frota apresentada no item 4.1.12. O cálculo é resumido na
Tabela 18.
Tabela 17 – Parâmetro de Controle para o Indicador “Emissão de CO2”

PARÂMETRO DE CONTROLE PARA EMISSÃO DE CO2 (ton/ano)
Distância anual percorrida
Frota Leve FECONTROLE TOTAL
por veículos individuais
303.702 160 443.781.912,80 21.564.392.716,99
Fonte: O autor.
49
Tabela 18 – Emissão de CO2 pela frota de Joinville

EMISSÃO FATOR KM
TOTAL =
CO2 (ton/ano) EMISSÃO Σ(FROTA x FE) x KM
Individual)
LEVES 303.702 188,62 57.283.909,86
COMERCIAIS 5.002 242,02 1.210.577,52
443.781.912,8 37.789.471.545,05
MOTOS 74.391 62,42 4.643.691,22
PESADOS 28.591 770,00 22.015.070,00
Fonte: O autor.
Conclui-se que frota joinvilense emite 1,752 vezes a mais do que o parâmetro
de controle. O score calculado para esse indicador, conforme normalização presente
na Tabela 19, é de 0,25.

Normalização
Valores Referência
Parâmetro de controle: Quilometragem anual percorrida
Score pela frota municipal em área urbana vezes o limite atual
para níveis de emissão de CO2 para veículos leves no-
vos indicados pela União Europeia (160 g/km)
A emissão de CO2 anual por veículos automotores é
1,00
igual ou inferior ao parâmetro de controle
0,75
25% maior que o parâmetro de controle
0,50
0,25
0,00
100% maior que parâmetro de controle
4.1.14 População exposta ao ruído de tráfego
Esse indicador é referente à porcentagem da população urbana exposta a ru-

ído superior a 65 dB(A) ocasionado por sistemas de transporte. Um dado crucial pa-
ra o cálculo do indicador são mapas ou cartas de ruído em área urbana. Em Joinville
não há nenhum dado sobre ruído e poluição sonora, impossibilitando, portanto, o
cálculo do indicador.
4.1.15 Estudos de impacto ambiental
Indicador definido pela exigência, por parte do município, de estudos de im-

pacto ambiental, impactos urbanos e de vizinhança para projetos de transportes e
mobilidade, incluindo: projetos de infraestrutura viária, terminais de transporte, cor-
50
redores de transporte público, introdução de novas tecnologias, sistemas de média e

alta capacidade, entre outros. A base de dados sugerida é, portanto, a legislação
municipal. Avaliação deve seguir a Tabela 20.
O Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) em Joinville é apresentado pela Lei
Complementar Municipal Nº 336/2011, regulamentada pelo Decreto Municipal Nº
30.210/2017.
O item III do Art. 1º da LC 336/2011 comenta sobre a necessidade de apre-
sentar medidas de prevenção, subdivididas em mitigadoras, compensatórias, com-
patibilizadoras e potencializadoras, porém não define quais sejam essas medidas.
Já o Art. 2º lista os tipos de empreendimentos e atividades que devem apresentar
EIV. Estações e terminais dos sistemas de transportes está contemplada no item III,
contudo, nenhum dos outros projetos de transportes e mobilidade supra cima citados
possuem exigência de EIV no município (JOINVILLE, 2017a).
Como a relevância desse indicador está relacionada à preocupação do poder
público em considerar as questões ambientais no processo de tomada de decisão e
planejamento urbano, optou-se por desagregar o score máximo entre projetos de
transporte e mobilidade citados. Dos seis projetos citados, o EIV do município exige
explicitamente um (terminais dos sistemas de transporte), além de exigir medidas de
compensação e melhora no trânsito em diversos outros empreendimentos. Dito isso,
atribui-se score 0,167 ao indicador.
Tabela 20 - Avaliação do Indicador 4.1.15

Avaliação
Valores Referência
Score
O município exige:
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizi-
1,00 nhança para projetos de transportes e mobilidade urbana, e
define medidas compensatórias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
0,75 mobilidade urbana e define medidas compensatórias ou miti-
gadoras
Estudo de impacto ambiental e estudo de impacto de vizi-
0,50 nhança para projetos de transportes e mobilidade urbana,
mas não define medidas compensatórias ou mitigadoras
Estudo de impacto ambiental para projetos de transportes e
0,25 mobilidade urbana, mas não define medidas compensatórias
ou mitigadoras
O município não exige qualquer estudo ou medida mitigadora
0,00 sobre impactos dos sistemas de transportes e mobilidade
urbana
51
4.1.16 Consumo de combustível
Trata do número de litros de gasolina consumido anualmente por pessoa utili-

zando veículo motorizado individual na área urbana. Há duas formas de cálculo, ba-
seando-se nos dados de base sugeridos.
Na disponibilidade de dados referentes à venda de combustíveis no município
no ano de referência, o indicador é obtido através do quociente entre o número total
de litros de gasolina comercializados e a população total do município, expresso em
litros/habitante (L/hab). Ressalta-se que este método não permite diferenciar a par-
cela de combustível utilizada para deslocamentos realizados efetivamente no muni-
cípio.
Segundo Agência Nacional de Petróleo – ANP (2019), em 2017 foram vendi-
dos 250.786.794 litros de gasolina em Joinville. Na época, Joinville possuía cerca de
577.077 habitantes, o que equivale a 434,6 L/hab. Utilizando a normalização presen-
te na Tabela 21, atribui-se o score de 0,526.
Tabela 21 – Normalização do Indicado 4.1.16

Normalização
Valores Referência
Score Consumo anual per capita de gasolina em
veículo motorizado individual
1,00 Inferior a 150 L/habitante
0,75 300 L/habitante
0,00 750 ou mais L/habitante
4.1.17 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
Referente à porcentagem de veículos da frota municipal de transporte público

e semi-público utilizando combustíveis menos poluentes ou fontes de energia alter-
nativa. Conforme dados coletados pela Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana
(SEMOB, 2019), nenhum dos ônibus de Joinville utiliza combustível alternativo, bem
como nenhum dos fretados, já 56% da frota de táxis possui gás natural.
Interessante notar que o IMUS foi criado em 2008, antes da utilização de ser-
viços de carona por aplicativo. Caberia, nos dias atuais, classificar a frota de carros
de caronas por aplicativo como transporte semi-público, análogo aos taxis. Mas não
há dados sobre essa frota cadastrada.
52
Sabe-se que, da frota total de semi-públicos (desconhecida), 169 veículos de

fretamento não utilizam combustíveis menos poluentes e 163 dos 291 taxis possui
GNV. Dito isso, estima-se que, seguindo a tendência dos veículos particulares,
grande parte da frota de serviços por aplicativo também não utilize combustível fóssil
(gasolina e álcool). Isto leva a crer que a porcentagem da frota de semi-públicos que
possui combustível seja baixa.
Tem-se, ainda, informações sobre a frota de transporte público: nenhum dos
313 ônibus, vans e micro-ônibus utiliza combustíveis menos poluentes. Portanto,
também levando em consideração que a frota de transporte público possui maior
impacto na mobilidade urbana, atribui-se score 0.00 a este indicador. A Tabela 22
apresenta a avaliação do indicador.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da frota municipal de veículos de
transporte público e semi-público que utiliza com-
bustíveis “limpos” ou alternativos
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
4.1.18 Informação disponível ao cidadão
Mede a existência e diversidade de informações sobre mobilidade e transpor-

tes urbanos disponibilizados ao cidadão em meio físico (terminais, pontos de parada
ou no interior do veículo), via telefone ou via internet. Estão inclusas: informações
sobre os sistemas de transporte, serviços de auxílio ao usuário, canais de reclama-
ção e denúncias, atendimento on-line, informações de trafego e circulação, entre
outros.
Esse é outro indicador que se torna um pouco antiquado quando se compara
o acesso à informação digital no ano de 2008 e nos dias atuais. Atualmente existem
diversos aplicativos sobre condições de trânsito e mobilidade que facilitam o deslo-
camento urbano. Contudo há uma parcela da população (socialmente ou economi-
53
camente vulnerável) que não possui acesso facilitado às “comodidades modernas”.

Nota-se que, em Joinville, uma boa parte das informações disponíveis aos cidadãos
está condicionada ao acesso à internet, visto que não há nenhuma informação em
pontos de paradas e apenas informações sobre horários de partidas e custo das tari-
fas em terminais urbanos (SEMOB, 2019).
De maneira geral, há uma grande disponibilidade de informações on-line, po-
rém a cidade peca na disponibilidade de informações físicas. Tendo em vista a rele-
vância social de ampliar o acesso aos sistemas de transporte público que a disponi-
bilidade de informação possui, bem como o método de avaliação, dados de base e
escala de avaliação apresentada na Tabela 23 (COSTA, 2008), optou-se por atribuir
um score que não seja o máximo normalizado. Entende-se que, apesar de existir
disponibilidade de todos os dados citados na escala de avaliação, a atribuição do
score 0,75 (por eliminação) evidencia que ainda há espaço para melhorias nesse
âmbito.
Tabela 23 – Escala de Avaliação para o Indicador 4.1.18

Avaliação
Valores Referência
Score
Há disponibilidade de:
Informação sobre serviços de transporte público, canais
de comunicação para denúncias e reclamações, infor-
1,00 mações sobre condições de trânsito e circulação e in-
formações sobre planos e projetos de transporte e mobi-
lidade urbana
Informação sobre serviços de transporte público, canais
0,75 de comunicação para denúncias e reclamações e infor-
mações sobre condições de trânsito e circulação
Informação sobre serviços de transporte público e canais
0,50
de comunicação para denúncias e reclamações
0,25 Informação sobre serviços de transporte público
Não há disponibilidade de qualquer tipo de informação
0,00
sobre transportes e mobilidade para os cidadãos
4.1.19 Equidade vertical (renda)
Definido pela razão entre o número médio de viagens diárias dos moradores
de domicílios mais pobres (até 3 salários mínimos), e dos moradores dos domicílios
mais ricos (superior a 20 salários mínimos).
Os dados que cruzam deslocamento e renda, trazidos pela Pesquisa OD
(2010), estão sintetizados na Tabela 24.
54
Tabela 24 – Deslocamentos classificados por renda

TOTAL DOS DESLOCAMENTOS
RENDA QNT. %
Até 1 SM 1446 11,43
1 a 2 SM 3429 27,11
2 a 3 SM 1404 11,1
3 a 5 SM 712 5,63
5 a 7 SM 212 1,68
7 a 9 SM 76 0,6
Acima de 9 SM 100 0,79
Sem renda 4031 31,87
Não informou 12,39 9,8
Fonte: Adaptado de Pesquisa OD (2010).
Como pode ser observado, a população de até 3 salários mínimos é respon-

sável por quase metade (49,64%) dos deslocamentos de Joinville. A razão entre o
número de viagens dos moradores de até 3 salários mínimos (6.279) e os com renda
superior a 9 salários mínimos (100) resulta em 62,79. Esse resultado causa estra-
nheza ao ser comparado com a normalização (Tabela 25) por ser muito superior ao
apresentado. Optou-se por desconsiderar esse indicador.

Normalização
Valores Referência
Razão entre o número médio de viagens diárias
Score dos moradores de domicílios mais pobres e o
número médio de viagens diárias dos moradores
de domicílios mais ricos
1,00 1,00 ou mais
0,75 0,75
0,50 0,50
0,25 0,25
0,00 0,00
4.1.20 Educação para o desenvolvimento sustentável
Esse indicador trata da existência de ações continuadas de formação e sensi-

bilização, equipamentos públicos específicos, programas e projetos desenvolvidos
pelo município em matéria de educação para o desenvolvimento sustentável. Deve-
se fazer um levantamento e associar à Tabela 26 de avaliação. Em conversa com
55
técnicos do SEPUD (informação verbal)4, verificou-se que a realidade de Joinville é

melhor representada pelo score 0,50.

Avaliação
Valores Referência
Score
O município dispõe de:
Equipamentos específicos, ações de formação conti-
nuada para crianças, jovens e adultos e promove
1,00
campanhas de sensibilização para o desenvolvimento
sustentável
Ações de formação continuada para crianças, jovens
0,75 e adultos e promove campanhas de sensibilização
para o desenvolvimento sustentável
Ações de formação continuada somente para crianças
0,50 e promove campanhas de sensibilização para o de-
senvolvimento sustentável
Promove campanhas de sensibilização para o desen-
0,25
volvimento sustentável
O município não dispõe de nenhuma ação em matéria
0,00
de educação para o desenvolvimento sustentável
4.1.21 Participação na tomada de decisão
Indicador referente ao incentivo e viabilização por parte da administração mu-

nicipal para a participação popular nos processos de elaboração, implementação e
monitoramento das políticas, ações e projetos de transporte e mobilidade urbana.
O município tem incentivado a participação popular nos últimos anos. Durante
a construção do Planmob (IPPUJ, 2016a), a sociedade civil participou de um dos
três workshops realizados, das oito consultas públicas, três pesquisas de opinião e
da audiência de validação das propostas. Já na realização do Plano Diretor de
Transportes Ativos – PDTA (IPPUJ, 2016b), realizaram-se pesquisas populares, cin-
co encontros e uma audiência pública para ouvir as necessidades da população. No
ano de 2018 ocorreu a revisão do Plano Diretor da Cidade que contou com a partici-
pação popular em todas as etapas do processo (SEPUD, informação verbal)5.
Com esses cenários em vistas, optou-se por atribuir score 1,00, seguindo o
quadro de avaliação (Tabela 27).
4 Opinião técnica cedida verbalmente em conversa em março de 2019.

5 Informação cedida por técnicos do SEPUD em conversa no mês de abril de 2019.
56

Avaliação
Valores Referência
Score
A administração municipal:
Incentivou e viabilizou a participação popular no desen-

volvimento de políticas, ações e projetos de transportes,
1,00
mobilidade e desenvolvimento urbano, em todas as suas
etapas (elaboração, implementação e monitoramento)

0,66
mobilidade e desenvolvimento urbano, em duas de suas
etapas (elaboração, implementação ou monitoramento)

0,33 mobilidade e desenvolvimento urbano, somente em uma
de suas etapas (elaboração, implementação ou monito-
ramento)
Não incentivou nem viabilizou a participação popular no
0,00 desenvolvimento de quaisquer políticas, ações e projetos
de transportes, mobilidade e desenvolvimento urbano
4.1.22 Qualidade de Vida
Esse indicador trata da porcentagem da população satisfeita com a cidade

como local para viver. Para tanto, Costa (2008) sugere que se realize uma pesquisa
de opinião sobre a percepção do cidadão com respeito à cidade como local para se
viver (qualidade de vida):
Aos cidadãos deve ser feita a seguinte pergunta:
O que o Sr.(a) acha de sua cidade como local para viver?
a) Um péssimo lugar para se viver
b) Um lugar ruim para se viver
c) Um lugar razoável para se viver
d) Um bom lugar para se viver
e) Um excelente lugar para se viver
Entendeu-se que, além de inviável no momento, essa pesquisa de múltipla
escolha resultaria em dados bastante subjetivos. Dito isso, optou-se por utilizar o
IDH municipal como score do indicador: 0,809 (IBGE, 2019), inviabilizando, assim, o
quadro de normalização apresentado na Tabela 28.
57

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da população (ou dos entrevista-
dos) considera a cidade “bom” e “excelente”
lugar para se viver
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
4.1.23 Integração entre níveis de governo
Referente à frequência e grau de integração de ações, programas e projetos

de transportes, mobilidade e desenvolvimento urbano desenvolvidos pelo município,
em conjunto com o governo estadual e/ou federal.
Analisando a escala de avaliação (Tabela 29), SEPUD (informação verbal)6
afirmou que o score 0,75 é o que o melhor representa a realidade do município.

Avaliação
Valores Referência
3esScore
As ações integradas são:
Muito frequentes, envolvendo os governos municipal,
1,00
estadual e federal
Frequentes, envolvendo os governos municipal,
0,75
estadual e federal
Pouco frequentes, envolvendo os governos munici-
0,50
pal, estadual e federal
Pouco frequentes, envolvendo somente os governos
0,25
municipal e estadual
As ações integradas entre os governos municipal,
0,00
estadual e federal são aras no município
4.1.24 Parcerias público-privadas
Definido por ações, projetos, serviços ou infraestrutura de transporte urbano

viabilizados por meio de parcerias entre o governo municipal e entidades privadas.
Firmou-se no município grandes parcerias, destacando-se o Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID) e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia
6 Opinião técnica cedida em conversa no mês de abril de 2019.

58
do Prata (acrônimo: FONPLATA). As duas parcerias possuem seus projetos e obras

em preparação no município.
O contrato (nº BRA-018/2017) de 40 milhões de dólares com o FONPLATA,
firmado no fim de 2018, será aplicado na construção da Ponte Joinville, que irá ligar
os bairros Adhemar Garcia e Boa Vista (JOINVILLE, 2018).
O financiamento com de 70 milhões de dólares com o BID, firmado em agosto
de 2017 será executado em cinco anos em obras de infraestrutura, especialmente
drenagem urbana. Parte desse empréstimo (BR-L1405) ainda será utilizado para
Revisão e atualização do Plano Viário de Joinville (JOINVILLE, 2017b e 2019b)

Avaliação
Valores Referência
Score Projetos de transportes e mobilidade urbana por meio
de parcerias público-privadas:
1,00 Já foram implementados no município
0,50 Encontram-se em preparação no município
Não estão previstos nem foram implementados no
0,00
município
4.1.25 Distribuição dos recursos (coletivo x privado)
Esse indicador trata da Razão entre os investimentos públicos com infraestru-

tura para o transporte coletivo e infraestrutura para o transporte privado. Para o cál-
culo, deve-se, primeiramente, realizar um levantamento nos investimentos munici-
pais no ano de referência para tudo que envolve infraestrutura de transportes (repa-
ros, pavimentação, drenagem, sinalização, adição de faixas exclusivas, instalação e
melhoria de pontos de ônibus, obras em terminais, etc.). Os dados foram obtidos no
Portal de Transparência de Joinville referentes ao ano de 2018 e 2019 até o momen-
to de análise.
A seguir, deve-se diferenciar os investimentos para o transporte público e pa-
ra o transporte privado. Os dados disponibilizados pela administração municipal po-
dem dificultar a análise. É recomendado, portanto, que as ruas com o fluxo de 50
ônibus/hora sejam consideradas como investimento para o transporte coletivo e as
demais, como privado o caso de Joinville, foi necessário readequar o parâmetro de
fluxo indicado por Costa (2008) para melhor se aplicar à realidade do transporte pú-
59
blico do município. Caso fosse levado em consideração, resultaria em um investi-

mento nulo na rede de transporte público. Em vista disso, adotou-se um parâmetro
mais aplicável a realidade da cidade: a existência ou não de transporte coletivo na
via em questão. Além disso, muitas vezes o investimento envolve mais de uma via, o
que fez com que se adotasse outro parâmetro de análise: caso a maioria (simples)
das vias envolvidas possuam rota de transporte coletivo, o investimento foi conside-
rado como “coletivo”.
Outra dificuldade, já mencionada, é a descrição precária dos investimentos, o
que resultou em outro parâmetro de análise. Sendo assim, todo valor dependido pa-
ra pintura foi considerado como coletivo levando em consideração a informação ce-
dida por SEPUD (informação verbal)7, em que a maioria dos projetos de 2018 e
2019 envolvem corredores de ônibus. Todo os outros investimentos com dados fal-
tantes, foram classificados como “privados”.
As Tabelas 32 e 33 apresentam os dados classificados como “coletivos” e
“privados”, respectivamente. As ruas em negrito representam àquelas que possuem
transporte coletivo em Joinville.
Têm-se, portanto, a razão (I) entre investimentos para o transporte coletivo
(R$8.649.306,00) e privado (R$21.733.418,15) resultando em 0,398. O score atribu-
ído ao indicador, com base na Tabela 31, é 0,25.

Normalização
I >1 Os investimentos em infraestrutura para transporte coletivo
1,00 no município no ano de referência foram superiores aos investi-
mentos em infraestrutura para o transporte privado
I = 1 Os investimentos em infraestrutura para transporte coletivo
0,75 no município no ano de referência foram equivalentes aos inves-
timentos em infraestrutura para o transporte privado
0,5< I <1 Houve investimentos em infraestrutura para transporte
coletivo no município no ano de referência, porém, estes foram
0,50
um pouco inferiores aos investimentos em infraestrutura para o
transporte privado
0< I ≤0,5 Houve investimentos em infraestrutura para transporte
coletivo no município no ano de referência, porém, estes foram
0,25
bastante inferiores aos investimentos em infraestrutura para o
transporte privado
I=0 Não houve investimentos em infraestrutura para transporte
coletivo no município no ano de referência. Os recursos foram
0,00
destinados a provisão, ampliação e manutenção de vias de uso
predominante de automóveis
7 Informação cedida por técnicos do SEPUD em abril de 2019.

60
Tabela 32 – Investimentos em Infraestrutura para Modais Coletivos

INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA – COLETIVO (2018 a março 2019)
EMPENHO
VALOR DESCRIÇÃO DO SERVIÇO
ORÇAMENTÁRIO
5956, 1585, 2732,
2480, 303, 304
R$1.211.570,18 Aquisição e implantação de abrigos de passageiros.
3, 32, 51, 61, 95, 96, Execução de sinalização viária horizontal, instalação e remoção
105, 152, 153, 180,
204, 209, 238, 254,
R$2.698.250,15 de tachões, tachas, calotas, segregadores e remoção de sinali-
267 zação horizontal em demarcações viárias.
Pavimentação em asfalto da rua Reinaldo Schneider, localiza-
2801 R$1.063.997,82
da no bairro Nova Brasília.
Pavimentação, realinhamento de meio fio e sinalização da Rua
594, 1808 R$1.215.449,18
Dom Bosco, Bairro Bom Retiro.
Recapeamento das ruas Adriano Schondermark, Alceu Koen-
topp, Arnaldo Moreira Douat, Bento Torquato da Rocha, Co-
50, 282 R$300.000,00
mandante Paulo Serra, Dona Elza Meinert, Farroupilha, Pau-
lo Schneider e São Roque.
Recapeamento das ruas: Duque de Caxias; Jaguaruna; Pastor
Fritz Buhler; Ministro Calógeras; Lages trecho 1; Lages trecho
2; Marechal Deodoro; Tijucas; Oreste Guimarães; Do Príncipe
trecho 1; Do Príncipe trecho 2; Doutor Abdon Batista; Bagé; Fe-
19, 290 R$155.951,80
lipe Camarão; Henrique Dias; Ijuí; Max Heiden; Barra Velha e
Cel Freitas; Campo Erê; Guanabara; Ursa Maior; Cidade de
Patos de Minas; Cidade de Pilar; Cidade de Pilões; Cidade de
Umbaúba; Cidade de Vera Cruz e Laura Auler.
Requalificação asfáltica das ruas: Rua Alfredo Wagner, Rua
Bernardo Stamm, Rua Botafogo, Rua Guarani, Rua Porto Rico,
12 R$481.219,13
Rua Presidente Wenceslau Braz, Rua República do Peru e Rua
Waldemar Kruger.
Requalificação asfáltica das ruas: Rua Almirante Tamandaré,
Rua Araranguá, Rua Benjamin Constant, Rua Dona Francis-
2322 R$1.500.000,00 ca, Rua Germano Stein, Rua Itaiópolis, Rua Jaraguá, Rua Otto
Boehm, Rua Presidente Castelo Branco, Rua Presidente Costa
e Silva e Rua Quintino Bocaiúva.
Requalificação asfáltica das ruas: Rua das Purpuratas, Rua
Ewaldo Eichholz, Rua João Miers, Rua Márcio Luckow, Rua
14 R$22.867,74
Maria de Lurdes Bachtold, Rua Sebastião Jonck e Rua Wal-
demar Hesse.
TOTAL R$8.649.306,00
Fonte: Adaptado de Portal da Transparência (2019).
61
Tabela 33 – Investimentos em Infraestrutura para Modais Privados

INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA – PRIVADO (2018 a março 2019)
EMPENHO OR-
VALOR (R$) DESCRIÇÃO DO SERVIÇO
ÇAMENTÁRIO
Alteração do traçado da Estrada João de Souza Mello e Alvim - Con-
5966 492.503,72
torno Aeroporto.
Asfaltamento de diversas vias como a rua XV de Outubro, rua Wen-
291, 8232, 565 1.082.981,22
ceslau Rabock, rua Gal. Hugo de Abreu, dentre outras.
Confecção, instalação, substituição e manutenção de placas de sinali-
52, 64, 115, 208 298.430,00 zação vertical de regulamentação, advertência e indicação e pintura de
meio-fio.
Execução de galerias, estação de bombeamento, muro de contenção,
210, 212, 309, 317,
318, 321
3.958.098,23 pavimentação asfáltica e microdrenagem para a execução da amplia-
ção da capacidade hidráulica do Rio Mathias.
Pavimentação e obras complementares nas ruas: Arco Iris, Roberto
Simonsen, Herculano Antõnio Paulo, Fraiburgo, Prudentópolis, Polônia,
49 280.000,00
Reporter Luiz Mauro, São Gonçalo, Angra dos Reis, Bicuiba, Dep. Jota
Gonçalves.
Execução de ponte de concreto armado e pavimentação asfáltica do
2678, 52 724.109,32
sistema viário, ligando os bairros Jardim Iririu e Aventureiro.
Execução de ponte em concreto armado na Estrada Saí sobre o Rio
51, 730 157.620,64
Cubatão.
156, 193, 195, 304, Instalação de sinalização semafórica em cruzamento novos e em alte-
305
384.907,76
rações nos cruzamentos semáforicos existentes.
227, 230 287.660,00 Instalação de sinalização turística no Município de Joinville.
4606, 4732, 4733,
4734, 294, 300, 375,
403, 58, 62, 129, 6.480.997,11 Manutenção corretiva em diversas vias públicas.
130, 131, 148, 291,
8377, 5874, 7469
Pavimentação asfáltica e obras complementares em diversas vias do
293, 4995, 493 1.107.210,00
município.
Pavimentação e obras complementares nas ruas: Albatroz, Serv. Gus-
300 622.027,81 tavo G. R. Kohn, Manaus, Major Navarro Lins, Abraham Lincon, Itá,
Riachuelo, Sol, João Krisch e Conrado Baumer.
Pavimentação ruas: Alfredo Colin, Campo Mourão, Charlote Schoene,
54, 281 540.000,00
Da União,Tenistas, Maravilha, Guararapes, Adolfo Guilherme Muller.
Pavimentação nas ruas: Arco Iris, Roberto Simonsen, Herculano An-
259 340.000,00 tõnio Paulo, Fraiburgo, Prudentópolis, Polônia, Reporter Luiz Mauro,
São Gonçalo, Angra dos Reis, Bicuiba, Dep. Jota Gonçalves.
Pavimentação e nas ruas: Cidade de Atalaia, Arco Verde, Felicidade,
138, 283 640.000,00 Salinas, Prudente Venturi, Sidnei Costa dos Santos, Capistrano de
Abreu e Porto Seguro.
Pavimentação nas ruas: São Januário, Agenor Scholz, Ver. Vilmar H.
288, 602, 7427 953.975,53 Cordova, Peixes, Aquário, Manoel C. Dos Santos, José Severino, Cu-
ba, Mário P. Schoping, Harold C. Miers, Thereza S. Wagner.
Pavimentação das ruas: Armando Salles, Irmãs Lauer e Julio Prestes,
2467 433.763,81
localizadas no bairro Bom Retiro.
Requalificação das ruas: Aracajú, Assis Brasil, Cabral, D. João VI, De-
sembargador Fontes, Dos Capuchinhos, Indaial, Ismael Carlos Cor-
2848 2.949.133,00
reia, Itajubá, Ituporanga, Joaçaba, José do Patrocínio, Matinhos, Nova
Trento, Ouro Verde, Rezende e Taió.
TOTAL R$21.733.418,15
62
4.1.26 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados)
De forma análoga ao indicador 4.1.25, esse trata da Razão entre os gastos

públicos com infraestrutura para os modos não-motorizados e infraestrutura para os
modos motorizados de transporte.
O método de cálculo também consiste no levantamento e classificação dos
investimentos públicos para posterior cálculo da razão entre modos não motorizados
e modos motorizados. As Tabelas 34 e 35 apresentam os dados classificados em
gastos públicos para os modos motorizados e para os modos não motorizados de
transporte, respectivamente.
Tabela 34 – Investimentos em Infraestrutura para Modos Motorizados

INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA – MOTORIZADOS (2018 a março 2019)
EMPENHO
ORÇAMENTÁRIO
Alteração do traçado da Estrada João de Souza Mello e Alvim -
5966 492.503,72
Contorno Aeroporto.
Confecção, instalação, substituição e manutenção de placas de
52, 64, 115, 208 298.430,00 sinalização vertical de regulamentação, advertência e indicação
e pintura de meio-fio.
Execução de galerias, estação de bombeamento, muro de con-
210, 212, 309, 317, 318,
321
3.958.098,23 tenção, pavimentação asfáltica e microdrenagem para a execu-
ção da ampliação da capacidade hidráulica do Rio Mathias.
Execução de ponte de concreto armado e pavimentação asfálti-
2678, 52 724.109,32 ca do sistema viário, ligando os bairros Jardim Iririu e Aventurei-
ro.
Execução de ponte em concreto armado na Estrada Saí sobre o
51, 730 157.620,64
Rio Cubatão.
Instalação de sinalização semafórica em cruzamento novos e
156, 193, 195, 304, 305 384.907,76
em alterações nos cruzamentos semáforicos existentes.
227, 230 287.660,00 Instalação de sinalização turística no Município de Joinville.
4606, 4732, 4733, 4734,
294, 300, 375, 403, 58,
62, 129, 130, 131, 148,
6.480.997,11 Manutenção corretiva em diversas vias públicas.
291, 8377, 5874, 7469
293, 4995, 493, 291, Pavimentação asfáltica e obras complementares em diversas
8232, 565, 2467, 2801
3.687.952,85
vias do município.
49, 54, 138, 256, 281, Pavimentação com blocos pré-moldados de concreto (pavers) e
283, 288, 300, 602, 7427
3.376.003,34
obras complementares em diversas ruas.
12, 14, 2848, 2322 4.953.219,87 Requalificação asfáltica de diversas ruas.
5956, 1585, 2732, 2480,
303, 304
1.211.570,18 Aquisição e implantação de abrigos de passageiros.
Pavimentação, realinhamento de meio fio e sinalização da Rua
594, 1808 1.215.449,18
Dom Bosco, Bairro Bom Retiro.
19, 50, 282, 290 455.951,80 Recapeamento de diversas ruas.
TOTAL R$27.684.474,00
63
Tabela 35 – Investimentos em Infraestrutura para Modos Não Motorizados

INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA
EMPENHO
ORÇAMENTÁRIO
3, 32, 51, 61, 95, 96, Execução de sinalização viária horizontal, instalação e remo-
105, 152, 153, 180, 204, 2.698.250,15 ção de tachões, tachas, calotas, segregadores e remoção de
209, 238, 254, 267 sinalização horizontal em demarcações viárias.
4750, 4751, 4753, 4755,

4756, 4757, 4758, 4761,
4767, 4768, 7378, 7379,
605.523,83 Confecção e instalação de paraciclos metálicos.
7438, 7490
TOTAL R$3.303.773,98
A razão entre os investimentos públicos com modos não motorizados de

transporte por modos motorizados resulta em 0,119. Com base na escala apresen-
tada na Tabela 36, o score obtido para o indicador é 0,25.

Normalização
I >1 Os investimentos em infra-estrutura para modos não-
motorizados de transporte no município no ano de refe-
1,00
rência foram superiores aos investimentos em infra-
estrutura para os modos motorizados
I = 1 Os investimentos em infra-estrutura para modos

não-motorizados de transporte no município no ano de
0,75
referência foram equivalentes aos investimentos em infra-
estrutura para os modos motorizados
0,5< I <1 Houve investimentos em infra-estrutura para

modos não-motorizados de transporte no município no
0,50 ano de referência, porém, estes foram um pouco inferio-
res aos investimentos em infra-estrutura para os modos
motorizados
0< I ≤ 0,5 Houve investimentos em infra-estrutura para
modos não-motorizados de transporte no município no
0,25 ano de referência, porém, estes foram bastante inferiores
aos investimentos em infra-estrutura para os modos mo-
torizados
I=0 Não houve investimentos em infra-estrutura para

modos não motorizados de transporte no município no
0,00
ano de referência. Os recursos foram destinados a provi-
são, ampliação e manutenção de vias de uso de veículos

64
4.1.27 Despesas com manutenção da infraestrutura
Definido pela forma de aplicação dos recursos públicos na manutenção e

conservação da infraestrutura para todos os modos de transportes.
Ainda tomando como base o levantamento feito para os indicadores 4.1.25 e
4.1.26, criou-se a Tabela 38 com as parcelas estimadas dos gastos públicos para
que se tenha uma noção do quanto é gasto com manutenção e conservação em re-
lação ao total investido em infraestrutura.
Estima-se, portanto, que 42,57% dos gastos com infraestrutura de transportes
seja destinado a manutenção, conservação e reparos dessa infraestrutura. Basean-
do-se no quadro de avaliação apresentado na Tabela 37, o score atribuído ao indi-
cador é 0,75.

Avaliação
As despesas com manutenção e conservação de infraestru-

tura de transportes contemplaram intervenções de caráter
emergencial, manutenção corretiva e preventiva das infraes-
1,00
truturas existentes, representando mais de 50% do total de
recursos municipais investidos em sistemas de transportes e
mobilidade no ano de referência

0,75
truturas existentes, representando aproximadamente 50% do
total de recursos municipais investidos em sistemas de
transportes e mobilidade no ano de referência

0,50
truturas existentes, porém, estas despesas representaram
menos de 50% do total de recursos municipais investidos em
sistemas de transportes e mobilidade no ano de referência

tura de transportes se limitaram a intervenções de caráter
0,25 emergencial, representando menos de 50% do total de re-
cursos municipais investidos em sistemas de transportes e
mobilidade no ano de referência
Não houve qualquer despesa com manutenção e conserva-

0,00 ção da infraestrutura de transportes no ano de referência no
município
65
Tabela 38 – Valor estimado da parcela de manutenção e conservação da infraestrutura.

GASTOS PÚBLICOS COM INFRAESTRUTURA (2018 a março 2019)
EMPENHO ORÇA-
VALOR DESCRIÇÃO DO SERVIÇO
MENTÁRIO
PARCELA ESTIMADA: MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DA INFRAESTRUTURA
4606, 4732, 4733,
4734, 294, 300, 375,
403, 58, 62, 129, 130, R$6.480.997,11 Manutenção corretiva em diversas vias públicas.
131, 148, 291, 8377,
5874, 7469
12, 14, 2848, 2322 R$4.953.219,87 Requalificação asfáltica de diversas ruas.
Pavimentação, realinhamento de meio fio e sinalização da
594, 1808 R$1.215.449,18
Rua Dom Bosco, Bairro Bom Retiro.
19, 50, 282, 290 R$455.951,80 Recapeamento de diversas ruas.
Confecção, instalação, substituição e manutenção de pla-
52, 64, 115, 208 R$298.430,00 cas de sinalização vertical de regulamentação, advertência
e indicação e pintura de meio-fio.
TOTAL PARCIAL R$13.404.047,96
PARCELA ESTIMADA: INFRAESTRUTURA NOVA
3, 32, 51, 61, 95, 96, Execução de sinalização viária horizontal, instalação e re-
105, 152, 153, 180, R$2.698.250,15 moção de tachões, tachas, calotas, segregadores e remo-
204, 209, 238, 254, 267 ção de sinalização horizontal em demarcações viárias.
4750, 4751, 4753,
4755, 4756, 4757,
4758, 4761, 4767, R$605.523,83 Confecção e instalação de paraciclos metálicos.
4768, 7378, 7379,
7438, 7490
Alteração do traçado da Estrada João de Souza Mello e
5966 R$492.503,72
Alvim - Contorno Aeroporto.
Execução de galerias, estação de bombeamento, muro de
210, 212, 309, 317, contenção, pavimentação asfáltica e microdrenagem para a
318, 321
R$3.958.098,23
execução da ampliação da capacidade hidráulica do Rio
Mathias.
Execução de ponte de concreto armado e pavimentação
2678, 52 R$724.109,32 asfáltica do sistema viário, ligando os bairros Jardim Iririu e
Aventureiro.
Execução de ponte em concreto armado na Estrada Saí
51, 730 R$157.620,64
sobre o Rio Cubatão.
Instalação de sinalização semafórica em cruzamento novos
156, 193, 195, 304, 305 R$384.907,76
e em alterações nos cruzamentos semáforicos existentes.
227, 230 R$287.660,00 Instalação de sinalização turística no Município de Joinville.
293, 4995, 493, 291, Pavimentação asfáltica e obras complementares em diver-
8232, 565, 2467, 2801
R$3.687.952,85
sas vias do município.
49, 54, 138, 256, 281,
Pavimentação com blocos pré-moldados de concreto (pa-
283, 288, 300, 602, R$3.376.003,34
7427 vers) e obras complementares em diversas ruas.
5956, 1585, 2732,
2480, 303, 304
R$1.211.570,18 Aquisição e implantação de abrigos de passageiros.
Aquisição de massa asfáltica usinada a quente para aplica-
4055 R$20.937,50
ção a frio.
2760 R$478.778,32 Estudo de Infra Urbana
TOTAL PARCIAL R$18.083.915,84
TOTAL GERAL R$31.487.963,80
66
4.1.28 Investimentos em sistemas de transportes
Este indicador mede as ações do governo local na provisão, ampliação e me-

lhoria da infraestrutura, serviços e sistemas de transportes e mobilidade urbana. Uti-
lizando a Tabela 39, optou-se por dissociar os itens presentes no score máximo para
uma representação melhor da realidade do município.
Analisando os investimentos levantados itens 4.1.25, 4.1.26 e 4.1.27, perce-
be-se que o município investiu em obras de infraestrutura, projetos para os modos
não motorizados de transportes e em planos de mobilidade urbana. Isso resulta em
3 dos 5 itens que compõem o score máximo, portanto atribui-se um score de 0,60 ao
indicador.

Avaliação
Valores Referência
Score Houve investimentos no ano de referência no município
em:
Obras de infraestrutura, investimentos na provisão e
melhoria de serviços de transporte coletivo, projetos para
1,00 os modos não-motorizados de transporte e ampliação da
mobilidade de pessoas com necessidades especiais,
além de planos de mobilidade urbana
Obras de infraestrutura, investimentos na provisão e
melhoria de serviços de transporte coletivo, modos não-
0,75
motorizados de transporte ou ampliação da mobilidade
de pessoas com necessidades especiais
Obras de infraestrutura e investimentos na provisão e
0,50
melhoria de serviços de transporte coletivo
Somente em obras emergenciais, corretivas e preventi-
0,25
vas de infraestrutura de transportes
Não houve investimentos em infraestrutura, sistemas de
0,00
transportes e mobilidade
4.1.29 Captação de recursos
Porcentagem dos recursos municipais para financiamento de projetos de

transportes e mobilidade oriundos de taxações aos veículos/usuários, multas ou pe-
dágios urbanos. Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB, 2019) traz o
valor anual arrecado em multas de 27,5 milhões de reais para o ano de 2018. No
mesmo ano, o total investido em infraestrutura de transportes foi de
R$14.079.949,88 (Portal da Transparência, 2019). Sendo assim, o score atribuído
ao indicador é de 1,00, conforme Tabela 40.
67

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos recursos municipais para trans-
portes e mobilidade obtidos por meio de taxações,
multa ou pedágios urbanos
1,00 20% ou mais
0,75 15%
0,50 10%
0,25 5%
0,00 0%
4.1.30 Política de Mobilidade Urbana
Trata da existência ou desenvolvimento de política de transportes e mobilida-

de em nível local, especialmente no que diz respeito à elaboração do Plano Diretor
de Transporte e da Mobilidade. Joinville possui um Plano de Mobilidade – PlanMob
(IPPUJ, 2016a) e um Plano de Transportes Ativos – PDTA (IPPUJ, 2016b), ambos
em fase de implantação e efetivação no município. O score atribuído à esse indica-
dor, segundo a avaliação apresentada (Tabela 41), é de 1,00.

Avaliação
Valores Referência
Score O município encontra-se no seguinte estágio no ano de referên-
cia:
Fase de implantação e efetivação do Plano Diretor de Transporte
1,00 e da Mobilidade ou outro instrumento referente à política de
mobilidade urbana
Fase de institucionalização do Plano Diretor de Transporte e da
0,75 Mobilidade ou outro instrumento referente à política de mobilida-
de urbana
Fase de desenvolvimento de estudos e projetos relacionados à
0,50 elaboração do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ou
outro instrumento referente à política de mobilidade urbana
Fase de mobilização ou contratação de consultoria especializada
0,25 para elaboração do Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade
ou outro instrumento referente à política de mobilidade urbana
O município não possui qualquer política ou plano de mobilidade
0,00
urbana em implantação ou em desenvolvimento
68
4.1.31 Densidade e conectividade da rede viária
Indicador referente à densidade e conectividade da rede viária urbana. A den-

sidade viária está relacionada à provisão de infraestrutura de transportes, determi-
nando áreas com maior ou menor oferta de infraestrutura e capacidade viária.
Para o cálculo da densidade da rede viária delimitou-se, na base georreferen-
ciada do município, a área efetivamente urbanizada de Joinville (área urbanizada
desconsiderando áreas verdes e de preservação), correspondente a 152,86km². A
extensão da rede viária de Joinville, segundo SEPUD (2018c), é de 1.827,6km. O
quociente entre a extensão total das vias urbanas e a área urbanizada do município
é a densidade, resultante em 11,96/km².
A falta de conectividade da rede viária implica em maiores distâncias e, con-
sequentemente, tempos de deslocamentos. Seu cálculo é feito através da porcenta-
gem de nós observados no sistema viário em relação ao número ideal de nós da
área urbana. Os nós (cruzamentos e extremidades de vias) da malha existente em
Joinville correspondem a, aproximadamente, 10.980 pontos (SEPUD, informação
verbal)8. A malha ideal de nós foi obtida criando-se uma malha de pontos 100x100
metros sobre a área efetivamente urbanizada do município, conforme Figura 9 (em
detalhe na Figura 10), resultando em 15.338 pontos. A conectividade obtida, portan-
to, resultou em 71,59%.
O quadro de avaliação (Tabela 42) indica que a densidade da malha viária
(11,96km/km²) é alta e a conectividade (71,59%) também é alta, resultando no score
1,00.

Avaliação
Valores Referência
Densidade: Baixa <10km/km² e
Score Alta >10km/km
Conectividade: Baixa <50% dos nós e
Alta >50% dos nós
1,00 Alta/Alta
0,66 Baixa/Alta
0,33 Alta/Baixa
0,00 Baixa/Baixa
8 Informação cedida por técnicos do SEPUD em março de 2019.

69
Figura 9 – Malha ideal (100x100m) de nós na área efetivamente urbanizada de Joinville
Fonte: O autor.
Figura 10 – Detalhe da Malha Ideal
Fonte: O autor.
70
4.1.32 Vias pavimentadas
Extensão de vias pavimentadas em relação a extensão total do sistema viário

urbano. SEPUD (2018c) afirma que existem 1.827.621m de vias em Joinville, das
quais, 1.101.860m são pavimentadas. Portanto, 60,29% das vias da cidade são pa-
vimentadas, o que resulta num score de 0,559 segundo a normalização apresentada
na Tabela 43.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem do sistema viário urbano pavimentado.
Extensão de vias pavimentadas em relação a exten-
são total do sistema viário urbano.
1,00 100,00%
0,75 77,50%
0,50 55,00%
0,25 32,50%
0,00 Até 10%
4.1.33 Sinalização Viária
Indicador referente a percepção por parte da população sobre a qualidade da

sinalização viária implantada na área urbana do município. Sugere-se uma pesquisa
de opinião, semelhante ao indicador 4.1.22. Por falta de tempo hábil para realizar a
pesquisa de opinião e por falta de outros dados municipais referentes ao tema, esse
indicador não foi calculado.
4.1.34 Vias para transporte coletivo
Definido pela porcentagem da área urbana da cidade atendida por vias exclu-
sivas ou preferenciais para transporte coletivo por ônibus. Utilizando a base georre-
ferenciada do município com a marcação dos corredores de ônibus já existentes,
criou-se um buffer de 500 metros, apresentado na Figura 11.
71
A área do buffer, resultante em 17,80km², dividida pela área urbana do muni-

cípio descontando-se as áreas verdes e de preservação, 152,86km², coincide com o
score adotado para o indicador: 0,116 (11,64%). A Tabela 44 apresenta a normali-
zação para o cálculo do score.
Figura 11 – Buffer dos corredores de ônibus em Joinville
Fonte: O autor.

Normalização
Valores Referência
Porcentagem da área urbana do municí-
Score pio é atendida por vias exclusivas ou
preferenciais para transporte coletivo por
ônibus e linhas alimentadoras integradas
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
72
4.1.35 Extensão e conectividade de ciclovias
Indicador definido pela cobertura (em porcentagem) e conectividade da rede

de vias para bicicleta. Segundo SEPUD (informação verbal)9, Joinville possui
172,76km de malha cicloviária, ainda, considera que a esta malha apresenta baixo
grau de conectividade.
Tendo em vista que Joinville possui 1.827,6km de malha viária (SEPUD,
2018c), têm-se 9,45% do sistema viário com a presença de vias cicláveis. Portanto,
tomando como base o quadro de avaliação presente na Tabela 45, atribui-se score
de 0,25 ao indicador.

Avaliação
Mais de 25% do sistema viário urbano apresen-
1,00 ta ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta
alta conectividade
Mais de 25% do sistema viário urbano apresen-
0,75 ta ciclovias ou ciclofaixas, porém, a rede apre-
senta baixa conectividade
Até 25% do sistema viário urbano apresenta
0,50 ciclovias ou ciclofaixas e a rede apresenta alta
conectividade
Até 25% do sistema viário urbano apresenta
0,25 ciclovias ou ciclofaixas, porém, a rede apresenta
baixa conectividade
Não há no município nenhum trecho de ciclovias
0,00
ou ciclofaixa
4.1.36 Frota de bicicletas
Número de bicicletas por 100 habitantes no município. Hackenberg et al.

(2013 apud IPUJJ, 2016b) estima que Joinville possui uma frota de 250 mil bicicle-
tas. Isso significa que há em Joinville, aproximadamente, uma bicicleta a cada dois
habitantes. Sendo assim, o score máximo da normalização (presente na Tabela 46)
é o que melhor representa a realidade do município.
9 Informação cedida por técnicos do SEPUD em março de 2019.

73

Normalização
Valores Referência
Score Número de bicicletas por 100 habitantes do
município
1,00 35 ou mais
0,75 30
0,50 25
0,25 20
0,00 Até 15
4.1.37 Estacionamento de bicicletas
Trata da porcentagem dos terminais de transporte público que possuem esta-

cionamento para bicicletas. SEPUD (informação verbal)10 afirma que dos 10 termi-
nais urbanos, apenas o Terminal Norte não possui estacionamento para bicicleta.
Isto resulta em 90% dos terminais com estacionamento para bicicletas e um score
de 0,90, conforme Tabela 47.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos terminais urbanos de transporte
público que apresentam área para estacionamento
de bicicletas
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
4.1.38 Vias para pedestres
Esse indicador é referente à Cobertura e conectividade da rede de vias para

pedestres. Em Joinville, apenas a Rua das Palmeiras é preferencial para os pedes-
tres (SEPUD, informação verbal)10. Seguindo-se à risca o indicador apresentado,
atribuir-se-ia um score de 0,25, porém por se tratar de um número inexpressivo de
vias para pedestres, optou-se por um score nulo. A escala de avaliação é apresen-
tada na Tabela 48.
10 Informações cedidas em conversa com técnicos do SEPUD em março de 2019.

74

Avaliação
Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias
1,00 especiais ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta
alta conectividade
Mais de 25% do sistema viário urbano é composto por vias
0,75 especiais ou preferenciais para pedestres, porém, a rede
apresenta baixa conectividade
Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias espe-
0,50 ciais ou preferenciais para pedestres e a rede apresenta alta
conectividade
Até 25% do sistema viário urbano é composto por vias espe-
0,25 ciais ou preferenciais para pedestres, porém, a rede apresen-
ta baixa conectividade
Não há no município vias especiais ou preferenciais para
0,00
pedestres
4.1.39 Vias com calçadas
Definido pela extensão de vias com calçadas em ambos os lados, com largura
superior a 1,20 metros, em relação à extensão total da rede viária principal.
Os dados disponíveis sobre calçadas, no município de Joinville, encontram-se
de forma mais completa no PDTA (IPPUJ, 2016b). Com base na extensão da rede
viária (1.807.726 metros) a cidade possui 3.415.452 metros lineares de calçadas
(ambos os lados da via) que fazem fronte à 101.215 lotes. Até novembro de 2015, o
município havia certificado 11.207 calçadas, totalizando 71.308 metros, com base
nas legislações vigentes. Sendo assim, pode-se afirmar que 2,09% da rede viária
possui calçadas certificadas pela legislação vigente. O score atribuído é nulo, con-
forme normalização apresentada na Tabela 49.
Tabela 49 – Normalização do Indicador 0

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da rede viária principal que apresenta
calçadas em ambos os lados e com largura igual
ou superior a 1,20 metros
1,00 100%
0,75 77,5%
0,50 55,0%
0,25 32,5%
0,00 Até 10%
75
4.1.40 Tempo de viagem
Esse indicador trata do tempo médio de viagens feitas (por todos modais) na
área urbana em um único sentido para trabalho ou estudo.
A Pesquisa OD (2010) relata que o tempo médio dos deslocamentos em Join-
ville são de 26 minutos durantes os dias úteis e 29 minutos durante os finais de se-
mana, o que resulta numa média geral de 27 min. Tomando como base os parâme-
tros indicados na Tabela 50, atribui-se um score de 0,825 ao indicador.

Normalização
Valores Referência
Score Tempo médio de viagem para deslocamentos urba-
nos e metropolitanos, por motivo trabalho e estudo,
para todos os modos de transporte
1,00 Igual ou inferior a 20 min
0,75 30 min
0,50 40 min
0,25 50 min
0,00 60 min ou mais
4.1.41 Número de viagens
O número médio de viagens diárias por habitante é comumente apresentado

como Índice de Mobilidade. Esse indicador mede o número médio de viagens consi-
derando todos os modais nos deslocamentos em área urbana. A Pesquisa OD
(2010) apresenta o Índice de Mobilidade Média do Município como 2,34. Sendo as-
sim, tomando como referência a Tabela 51, atribuiu-se score máximo (1,00) ao indi-
cador.

Normalização
Valores Referência
Score
Número médio de viagens diárias por habitante
1,00 2 ou mais
0,75 1,5
0,50 1,0
0,25 0,5
0,00 Inferior a 0,5
76
4.1.42 Ações para redução do tráfego motorizado
Para o cálculo desse indicador, deve-se fazer um levantamento de políticas,

estratégias ou ações empreendidas pelo município com objetivo de reduzir o tráfego
motorizado, tais como:
 Delimitação de zonas com restrição ao tráfego de veículos motorizados;
 Estabelecimento de taxações sobre a circulação de veículos motorizados
em determinadas zonas da cidade;
 Estabelecimento de rodízios veiculares ou outros mecanismos visando mi-
nimizar o volume de veículos em circulação;
 Campanhas de educação e conscientização sobre os impactos dos modos
motorizados de transportes;
Em Joinville, apenas são feitas campanhas de educação e conscientização
como a Semana de Trânsito, a Semana da Bicicleta e outras ações desenvolvidas
em parcerias com Escola Pública de Trânsito – EPTRAN, Comissão de Ações para
Humanização e Segurança de Trânsito – COTRAN, Departamento de Trânsito em
Joinville – DETRANS, entre outros. Dentre as ações, citam-se a Blitz de Educação,
Desafio Intermodal, Programa Amigo do Trânsito e Empresa Amiga do Trânsito,
Teatro em Trânsito, além da Semana Nacional do Trânsito, Semana Municipal da
Bicicleta e Movimento Maio Amarelo (SEPUD, 2018c).
Dito isso, avalia-se o indicador seguindo a Tabela 52, com o score de 0,25.

Avaliação
Valores Referência
Score
Foram implantados no município:
Campanha educativa, rodízio veicular, delimitação de áreas

1,00
com restrição para circulação de veículos e pedágio urbano
Campanha educativa, rodízio veicular e delimitação de áreas

0,75
com restrição para circulação de veículos
0,50 Campanha educativa e rodízio veicular

0,25 Apenas campanha educativa
Não foi desenvolvido ou implantado nenhum mecanismo
0,00 visando a redução do tráfego motorizado no município no
ano de referência
77
4.1.43 Nível de formação de técnicos e gestores
Porcentagem de técnicos e gestores de órgãos de planejamento urbano,

transportes e mobilidade com qualificação superior, do total de trabalhadores destes
órgãos no ano de referência.
Os dados de base sugeridos são:
 Número de funcionários da administração municipal, em nível técnico e
gerencial, em órgãos ligados ao planejamento urbano, transportes e mobi-
lidade;
 Número de funcionários da administração municipal, em nível técnico e
gerencial, em órgãos ligados ao planejamento urbano, transportes e mobi-
lidade com qualificação superior em diferentes áreas.
Informações desse nível são obtidas no Portal da Transparência do Município.
Contudo, não há distinção do local de trabalho do funcionário público, estão todos
“alocados” no grande campo da Prefeitura Municipal de Joinville, não permitindo,
portanto, a distinção dos funcionários da administração municipal que trabalham em
órgãos ligados ao planejamento urbano, de transportes e infraestrutura. Sendo as-
sim, realizou-se uma amostragem com os funcionários do SEPUD, obtendo como
resultado uma porcentagem bastante superior a 25%. Utilizando como base a Tabe-
la 53, o score adotado foi o máximo (1,00).

Normalização
Valores Referência
Porcentagem dos técnicos e gestores de órgãos de
Score planejamento urbano, transportes e mobilidade, no
ano de referência, que possuem qualificação supe-
rior
1,00 25% ou mais

0,75 20%
0,50 15%
0,25 10%
0,00 Até 5%
78
4.1.44 Capacitação de técnicos e gestores
Número de horas de treinamento e capacitação oferecidas por técnico e ges-

tor das áreas de planejamento urbano, transportes e mobilidade durante o ano de
referência. SEPUD (informação verbal)11 afirma que o score nulo é o que o melhor
representa a realidade do município, baseando-se na Tabela 54.

Normalização
Valores Referência
Score Horas/funcionário/ano de cursos e treinamentos oferecidos a

técnicos e gestores das áreas de planejamento urbano,
transportes e mobilidade no ano de referência
1,00 40 horas ou mais
0,75 32 horas
0,50 24 horas
0,25 16 horas
0,00 8 horas ou menos
4.1.45 Vitalidade do centro
Medida da vitalidade do centro da cidade em dois momentos distintos, basea-

da no número de residentes e no número de empregos nos setores de comércio e
serviços localizados na área. Há uma preocupação dentro do setor de planejamento
urbano com a vitalidade da área central de Joinville.
Estima-se que a área central esteja numa estabilidade de número de domicí-
lios e empregos pois as unidades autônomas cadastradas para fins residenciais e
comerciais e de serviços mantiveram-se aproximadamente constantes nos anos de
2016 e 2017. Em 2016, segundo cadastro técnico apresentado no caderno Joinville
Cidade em Dados do mesmo ano (IPPUJ, 2016c), 3.946 lotes eram de uso residen-
cial e 4.245 de uso comercial e de serviços. Já nos dados apresentados no “Cidade
em Dados” de 2017 (SEPUD, 2017b), manteve-se o número de lotes residenciais e
observou-se um pequeno aumento no número de lotes comerciais e de serviços,
passando para 4.292. Ainda, sabe-se que há um grande desiquilíbrio entre as ativi-
dades diurnas e noturnas. Dessa forma atribuiu-se um score intermediário entre 0,50
e 0,25, conforme Tabela 55, de 0,375.
11 Opinião técnica expressa em conversa no mês de abril de 2019 no SEPUD.

79

Normalização
I>1,50 O centro apresenta forte tendência de crescimento do número
1,00 de domicílios particulares e empregos nos setores de comércio e
serviços, e forte equilíbrio entre as atividades diurnas e noturnas
I=1,50 O centro apresenta tendência de crescimento do número de

0,75 domicílios particulares e empregos nos setores de comércio e servi-
ços, e equilíbrio entre as atividades diurnas e noturnas
I=1,00 O centro apresenta tendência de estabilidade com manuten-
ção do número de domicílios particulares e empregos nos setores de
0,50
comércio e serviços, e equilíbrio entre as atividades diurnas e notur-
nas
I=0,50 O centro da cidade apresenta tendência de esvaziamento,
com declínio do número de domicílios particulares e empregos nos
0,25
setores de comércio e serviços, e desequilíbrio entre as atividades
diurnas e noturnas
I<0,50 O centro da cidade apresenta forte tendência de esvaziamen-

to, com declínio acentuado do número de domicílios particulares e
0,00
empregos nos setores de comércio e serviços, e forte desequilíbrio
entre as atividades diurnas e noturnas
4.1.46 Consórcios intermunicipais
Existência de consórcios públicos intermunicipais para provisão de infraestru-

tura e serviços de transportes urbano e metropolitano. SEPUD (informação verbal)12
afirma que não há nenhum consórcio com esse fim, resultando no score nulo para o
indicador. O quadro de avaliação encontra-se na Tabela 56.

Avaliação
Valores Referência
Score Foi firmado ou encontra-se em vigor no ano de referência
consórcio intermunicipal para:
Aquisição de máquinas e equipamentos, execução de obras
1,00 de manutenção, conservação e construção de infraestrutura e
prestação de serviços de transporte urbano e metropolitano
Aquisição de máquinas e equipamentos e execução de obras
0,75 de manutenção, conservação e construção de infraestrutura
de transportes
Aquisição de máquinas e equipamentos e execução de obras
0,50 de manutenção e conservação de infraestrutura de transpor-
tes
Aquisição de máquinas e equipamentos para provisão de
0,25
infraestrutura de transportes
Não foi firmado ou encontra-se em vigor nenhum consórcio
0,00 intermunicipal para provisão de infraestrutura e prestação de
serviços de transporte
12 Informação cedida em conversa com técnicos do SEPUD em abril de 2019.

80
4.1.47 Transparência e responsabilidade
Definido pela existência de publicação formal e periódica por parte da admi-

nistração municipal sobre assuntos relacionados à infraestrutura, serviços, planos e
projetos de transportes e mobilidade urbana.
A publicação de contratos e licitações, planos e projetos, aplicação e fonte de
recursos e divulgação de impactos sociais, econômicos e ambientais pode ser feita
em diário oficial, jornais regionais, endereço eletrônico oficial da prefeitura, rádio ou
televisão. A cidade de Joinville publica formal e periodicamente todos os assuntos
mencionados, contudo, SEPUD (informação verbal)13 entende que a divulgação de
impactos sociais e econômicos poderia ser melhor estudado e divulgado. Optou-se
por adotar o score 0,75 na tabela de avaliação (Tabela 57).

Avaliação
Valores Referência
Score
Existência de publicação formal e periódica sobre:
Contratos e licitações para execução de obras de infraestrutura

e prestação de serviços de transporte público, estágio de de-
1,00 senvolvimento de planos e projetos, aplicação e fonte de re-
cursos, e impactos sociais, econômicos e ambientais de planos
e projetos de transportes e mobilidade urbana

e prestação de serviços de transporte público, estágio de de-
0,75 senvolvimento de planos e projetos e aplicação e fonte de
recursos para planos e projetos de transportes e mobilidade
urbana
e prestação de serviços de transporte público, e estágio de
0,50
desenvolvimento de planos e projetos de transportes e mobili-
dade urbana
0,25
e prestação de serviços de transporte públicos
Não há publicação formal e periódica sobre assuntos relacio-
0,00 nados à infraestrutura, serviços, planos e projetos de transpor-
tes e mobilidade urbana
4.1.48 Vazios urbanos
Esse indicador trata da porcentagem de áreas que se encontram vazias ou

desocupadas na área urbana do município. Para esse estudo, utilizou-se da base
13 Opinião técnica cedida de forma verbal por técnicos do SEPUD em conversa em abril de 2019.
81
georreferenciada do município com a camada de lotes municipais. Dentro da tabela

de atributo dos lotes, existe o campo de “situação do lote” que traz a informação so-
bre o lote se encontrar vazio, desocupado ou em uso.
A seleção dos lotes vazios urbanos de Joinville utilizando o programa QGis
2.14 encontra-se na Figura 12 e, em detalhe da área central, na Figura 13 resultan-
do em uma área de 62.324.171m². A área total dos lotes de Joinville é de
209.352.831m². Portanto, a porcentagem das áreas vazias ou desocupadas em
Joinville é de 29,77 correspondente a um score de 0,506, conforme escala de avali-
ação apresentada na Tabela 58.
Figura 12 – Seleção de lotes vazios ou desocupados em Joinville
Fonte: O autor.
82
Figura 13 – Detalhe da seleção de lotes vazios ou desocupados em Joinville
Fonte: O autor.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da área urbana do município vazia
ou desocupada.
1,00 Até 10%
0,75 20%
0,50 30%
0,25 40%
0,00 50% ou mais

4.1.49 Crescimento urbano
Razão entre a área de novos projetos (para diferentes usos) previstos ou em

fase de implantação em regiões dotadas de infraestrutura e serviços de transportes,
e a área de novos projetos em regiões ainda não desenvolvidas e sem infraestrutura
de transportes. Não há dados suficientes no município para o cálculo do indicador,
portanto o indicador foi desconsiderado. Em conversa com SEPUD (informação ver-
83
bal)14, afirmou-se que há um crescimento bastante intenso em áreas que ainda não
possuem infraestrutura e serviços de transporte, porém existem localidades, como o
Aventureiro, que já são dotadas dessa infraestrutura e estão crescendo muito. Hoje
não temos dados para mensurar e comparar essas regiões.
Sendo assim, esse indicador não foi calculado.
4.1.50 Densidade populacional urbana
Definido pela razão entre o número total de habitantes da área urbana e a

área total urbanizada do município. Segundo IBGE (2010) a densidade demográfica
de Joinville é 457,58 hab/km², porém, para o cálculo o IBGE considera população e
área totais do município. Desse modo, para o cálculo do indicador, foi feita a razão
entre o número projetado de habitantes urbanos: 563.410hab. (presente no indicador
4.1.4) e a área urbana do município: 209,35km² (presente no indicador 4.1.31).
A densidade populacional urbana calculada é, portanto, 2.691 hab/km². Resul-
tando no score nulo, segundo o quadro de normalização (Tabela 59).

Normalização
Valores Referência
Score
Densidade populacional urbana
1,00 45.000 hab/km2 ou 450 habs/ha
0,75 35.000 hab/km2 ou 350 habs/ha
0,50 25.000 hab/km2 ou 250 hab/ha
0,25 15.000 hab/km2 ou 150 hab/ha
Até 5.000 hab/km2 ou 50 hab/ha ou superior a

0,00
45.00 hab/km2 ou 450 hab/há
4.1.51 Índice de uso misto
Indicador referente à porcentagem da área urbana destinada ao uso misto do

solo, conforme definido em legislação municipal. Entende-se zonas de uso misto
como porções do território destinadas à implantação de usos residenciais e não re-
sidenciais (COSTA, 2008).
14 Informação cedida por técnicos do SEPUD no mês de abril de 2019.

84
A Lei de Ordenamento Territorial do município de Joinville restringe residên-

cias unifamiliares apenas em faixas rodoviárias e nos Setores Especiais de Interesse
Industrial (SE-06), porém permite no setor SE-06A. Em termos gerais, demais ativi-
dades são proibidas na Área Urbana de Proteção Ambiental – AUPA. Sendo assim,
o uso misto do solo urbano é permitido em Joinville com exceção das zonas SE-06 e
AUPA.
Extraiu-se da base georreferenciada do município as áreas das zonas deter-
minadas na LOT (JOINVILLE, 2019a). A área total de AUPA corresponde a
30.123.868m² e SE-06, a 29.895.018m². Considerando que a área total dos lotes
urbanos em Joinville é de 209.352.831m², têm-se, aproximadamente 71% da área
urbana da cidade destinada ao uso misto do solo. Segundo normalização presente
na Tabela 60, o score atribuído à este indicador é de 0,710.
Entende-se que a LOT é recente e as mudanças no ordenamento territorial
acontecem de forma gradativa. Assim, como forma de comparação e utilizando mé-
todo análogo ao indicador 4.1.48, selecionou-se os lotes atuais de uso misto (Figura
14), resultantes numa área de 32.095.307m². Dito isso, apesar de ser permitido em
mais de 70% do território, a porcentagem atual da área urbana com uso misto é de
15,33%.

Normalização
Valores Referência
Porcentagem da área urbana do município onde
Score é permitido/incentivado o uso misto do solo com
atividades compatíveis entre si e com o uso
residencial
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
A legislação urbanística municipal não permite o

uso misto do solo, determinando zonas de uso
0,00 exclusivamente residencial, comercial, industrial
ou institucional, resultando em intensa setoriza-
ção da área urbana

85
Figura 14 – Seleção de lotes de uso misto na área urbana de Joinville
Fonte: O autor.
4.1.52 Ocupações irregulares
Porcentagem da área urbana constituída por assentamentos informais ou ir-

regulares. A Secretaria de Habitação de Joinville – SEHAB (apud ANotícia, 2017, p.
1) afirma que:
[...] existem atualmente 30.115 lotes em situação irregular e outros 13.950
estão em processo de regularização. Eles estão espalhados por quase toda
a cidade, inclusive na área central. Se for levado em conta que cada domicí-
lio de Joinville é habitado por mais de três pessoas – 3,19 na média, segun-
do dados do Censo Demográfico de 2010 do IBGE –, aproximadamente 140
mil pessoas estariam vivendo em áreas irregulares ou esperando por uma
solução, o equivalente a 24,5% da população atual.
Mesmo diante dessa afirmação, não há dados sobre a área dos lotes irregula-
res, impossibilitando o cálculo do indicador. Assim, o indicador foi desconsiderado.
86
4.1.53 Planejamento Urbano, ambiental e de transportes integrado
Existência de cooperação formalizada entre os órgãos responsáveis pelo pla-

nejamento e gestão de transportes, planejamento urbano e meio ambiente no de-
senvolvimento de estratégias integradas para a melhoria das condições de mobilida-
de urbana. Para SEPUD (informação verbal)15, há um planejamento integrado bas-
tante ativo entre os órgãos gestores de transportes e planejamento urbano. Existe
também a cooperação com o órgão ambiental, mas normalmente este não participa
da concepção e desenvolvimento de projetos, apenas coopera em casos e situações
específicas. Sendo assim, entendeu-se que o score 0,33 (Tabela 61) é o que melhor
representa a realidade do município.

Avaliação
Valores Referência
Score
Há cooperação formal entre:
Órgãos gestores de transportes, meio ambiente e
planejamento urbano no desenvolvimento de planos e
1,00 programas de abrangência municipal para melhoria
das condições de mobilidade urbana, inclusive com a
instituição de um órgão intersecretarial permanente
planejamento urbano no desenvolvimento de planos e
0,66
programas de abrangência municipal para melhoria
das condições de mobilidade urbana
planejamento urbano no desenvolvimento de ações
0,33
pontuais para melhoria das condições de mobilidade
urbana
Não há qualquer forma de cooperação entre os órgãos

gestores de transportes, meio ambiente e planejamen-
0,00
to urbano no desenvolvimento de planos e ações para
melhoria das condições de mobilidade urbana
4.1.54 Efetivação e continuidade das ações
Indicador referente a programas e projetos de transportes e mobilidade urba-

na efetivados pela administração municipal no ano de referência e continuidade das
ações implementadas. Em conversa com técnicos da SEPUD (informação verbal)15,
decidiu-se que o score 0,75 é o que melhor representa a realidade de Joinville.
15 Opinião de técnicos do SEPUD expressada em conversa no mês de abril de 2019.

87

Avaliação
Grande parte das ações para transportes e mobilidade urba-
na previstas pela atual gestão foram efetivadas, tendo sido
1,00
dada continuidade as mesmas mesmo após mudanças no
quadro da administração municipal
Algumas ações para transportes e mobilidade urbana previs-

tas pela atual gestão foram efetivadas, tendo sido dada con-
0,75
tinuidade as mesmas mesmo após mudanças no quadro da
administração municipal
Grande parte das ações para transportes e mobilidade urba-
na previstas pela atual gestão foi efetivada, no entanto,
0,50
grande parte foi abandonada em função de mudanças no
quadro da administração municipal
Algumas ações para transportes e mobilidade urbana previs-
tas pela atual gestão foram efetivadas, no entanto, grande
0,25
parte foi abandonada em função de mudanças no quadro da
administração municipal
Nenhuma ação para transportes e mobilidade urbana previs-

0,00
ta pela atual gestão foi efetivada
4.1.55 Parques e áreas verdes
Definido pela área urbana com cobertura vegetal (parques, jardins, áreas ver-
des) por habitante. Utilizando a base georreferenciada do município com a posição
de parques e praças no programa QGis 2.14, calculou-se o "atributo área" para os
polígonos representativos dos espaços verdes. Somando as áreas atribuídas, en-
contra-se 3.165.994m². População de urbana projetada para 2018, segundo IBGE
(2019), é de 563.410 habitantes (estimativa descrita no indicador 4.1.4). A razão, é,
portanto, 5,62m²/hab. O score atribuído ao indicador, tomando como base a Tabela
63, é 0,031.

Normalização
Valores Referência
Score
Área verde por habitante
1,00 Igual ou superior a 25 m2 por habitante
0,75 20 m2 por habitante
0,00 Igual ou inferior a 5 m2 por habitante
88
4.1.56 Equipamentos urbanos (escolas)
Número de escolas em nível de educação infantil e ensino fundamental, pú-

blicas e particulares, por 1000 habitantes. São 510 escolas particulares e públicas
de educação infantil e ensino fundamental no município (SEPUD, 2018d). A popula-
ção urbana projetada para 2018 é de 563.410 habitantes (conforme indicador 4.1.4).
Resultando em 0,905 escolas por mil habitantes. Atribuiu-se, portanto, o score de
0,655 ao indicador, conforme normalização presente na Tabela 64.

Normalização
Valores Referência
Score Número de escolas por 1000 habitantes no
município
1,00 Igual ou superior a 1,25
0,75 1,00
0,50 0,75
0,25 0,50
0,00 Igual ou inferior a 0,25
4.1.57 Equipamentos urbanos (postos de saúde)
Número de equipamentos de saúde ou unidades de atendimento médico pri-

mário (postos de saúde) por 100.000 habitantes. São 57 Unidades Básicas de Saú-
de – UBS no município em 2018 (SEPUD, 2018d). No mesmo ano, a população es-
timada, é de 563.410 habitantes (indicador 4.1.4). Há, portanto, 10,12 UBS por
100.000 habitantes, o que equivale a um score de 0,003 segundo a Tabela 65.

Normalização
Valores Referência
Score Número de postos de saúde por 100.000 habi-

tantes no município
1,00 50 ou mais
0,75 40
0,50 30
0,25 20
0,00 Até 10
89
4.1.58 Plano Diretor
Indicador trata da existência e ano de elaboração/atualização do Plano Diretor

Municipal. O Plano Diretor de Joinville foi atualizado no ano de 2018 (SEMOB,
2019), o que corresponde ao score 1,00 na escala de avaliação presente na Tabela
66.

Avaliação
Valores Referência
Score O município dispõe de Plano Diretor,

implantado ou atualizado há:
1,00 Menos de 5 anos

0,50 Mais de 5 anos
0,00 O município não dispõe de Plano Diretor
4.1.59 Legislação urbanística
O indicador trata da existência de legislações urbanísticas que ordenam o

crescimento e desenvolvimento da cidade. Tomando como base as legislações pre-
sentes no quadro de avaliação (Tabela 67), fez-se um levantamento da legislação
urbanística de Joinville.
A Lei Complementar Municipal nº 470/2017 (JOINVILLE, 2019a), conhecida
como LOT, dispõe de instrumentos de controle urbanístico, estruturação e ordena-
mento territorial, regularizando a divisão territorial, o parcelamento, uso e ocupação
do solo. Ainda na LOT há legislação sobre áreas de interesse social e especial.
O Código de Obras no município está previsto na Lei nº 667/1964 e o Código
de Posturas, na Lei Complementar nº 84/2000.
No Plano Diretor de Joinville, instituído pela Lei Complementar nº 261/2008,
encontram-se os instrumentos de utilização compulsória, outorga onerosa do direito
de construir e operações urbanas consorciadas.
Sendo assim, segundo a escala de avaliação apresentada, Joinville possui
todos os instrumentos e legislações urbanísticas necessárias para atribuir-se score
máximo (1,00).
90

Avaliação
Valores Referência
Score
O município dispõe dos seguintes instrumentos:
Lei do Perímetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente, Lei de Uso e

Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas, Legislação Sobre
Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Social, instrumentos
1,00
para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios, Outorga One-
rosa do Direito de Construir, Operações Urbanas Consorciadas ou outros
instrumentos de planejamento urbano

0,90 Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Social, instrumentos
para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios e Outorga One-
rosa do Direito de Construir

0,80
Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Social, instrumento
para o Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios

0,70 Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas, Legislação Sobre
Áreas de Interesse Especial, Legislação de Interesse Sociaal

0,60 Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas, Legislação Sobre
Áreas de Interesse Especial

0,50
Ocupação do Solo, Código de Obras, Código de Posturas
0,40
Ocupação do Solo, Código de Obras
0,30
Ocupação do Solo
0,20 Lei do Perímetro Urbano, Lei de Zoneamento ou equivalente
0,10 Lei do Perímetro Urbano
0,00 O município não dispõe de legislação urbanística
4.1.60 Cumprimento da legislação urbanística
Definido pela fiscalização por parte da administração municipal com relação

ao cumprimento da legislação urbanística vigente. Em conversa com técnicos do
SEPUD (informação verbal)16, indicou-se o score 1,00, segundo avaliação presente
na Tabela 68), a este indicador.
16 Opinião técnica expressada em conversa por técnicos do SEPUD em março de 2019.

91

Avaliação
Valores Referência
Score
A administração municipal tem realizado:
Operações de fiscalização, notificação e autuação dos respon-
sáveis, incluindo aplicação de sanções mais severas como para-
1,00
lisação das obras ou demolição parcial ou total dos empreendi-
mentos
Operações de fiscalização de obras e empreendimentos em
0,75 desacordo com a legislação urbanística municipal, notificação e
autuação dos responsáveis, incluindo aplicação de multas

desacordo com a legislação urbanística municipal, porém não
0,50
tem autuado ou aplicado qualquer sanção aos responsáveis,
limitando-se a notificação dos mesmos
0,25 desacordo com a legislação urbanística municipal somente em
caso de denúncias
A administração municipal não tem realizado operações de fisca-
0,00 lização de obras e empreendimentos em desacordo com a legis-
lação urbanística municipal
4.1.61 Acidentes de trânsito
Definido pelo número de mortos em acidentes de trânsito ocorridos em vias

urbanas no ano de referência, por 100.000 habitantes.
SEPUD (informação verbal)17 afirma que, no ano de 2018, ocorreram 2.289
acidentes de trânsito em vias urbanas. Destes, 11 fatalidades. Estima-se que a po-
pulação de Joinville em 2018 seja 563.410hab. (indicador 4.1.4) portanto, são 1,95
mortes no trânsito a cada cem mil habitantes. Isso equivale a um score de 0,995,
tomando como base a Tabela 69.

Normalização
Valores Referência
Score Número de mortos em acidentes de trânsito ocorri-

dos em vias urbanas do município no ano de refe-
rência por 100.000 habitantes
1,00 Não houve
0,75 100
0,50 200
0,25 300
0,00 400 ou mais
17 Dados cedidos pessoalmente por técnicos do SEPUD em março de 2019.

92
4.1.62 Acidentes com pedestres e ciclistas
Porcentagem dos acidentes de trânsito ocorridos no ano de referência em vi-

as urbanas do município envolvendo pedestres ou ciclistas.
Como já comentado, SEPUD (informação verbal)18 afirma que ocorreram
2.289 acidentes de trânsito em vias urbanas. Destes, 617 envolveram pedestres ou
ciclistas, representando 26,96% dos acidentes totais. Segundo a escala de normali-
zação (Tabela 70), o score correspondente é de 0,00.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos acidentes de trânsito ocorri-

dos em vias urbanas do município no ano de
referência envolvendo pedestres e ciclistas
1,00 Até 5%
0,75 10%
0,50 15%
0,25 20%
0,00 25% ou mais
4.1.63 Prevenção de acidentes
Porcentagem da extensão de vias locais com dispositivos de moderação de

tráfego em relação a extensão total de vias locais do sistema viário urbano. Os úni-
cos dispositivos mapeados em Joinville são os radares, impossibilitando, assim, o
cálculo do indicador.
4.1.64 Educação para o trânsito
Porcentagem de escolas de nível pré-escolar, fundamental e médio, públicas

e particulares, promovendo aulas ou campanhas de educação para o trânsito no ano
de referência no município.
A Secretaria de Educação de Joinville – SED (2019) informou que todas as
escolas municipais possuem alguma aula ou campanha de educação para o trânsito.
Conforme já mencionado no item 4.1.42, em Joinville são feitas campanhas de edu-
93
cação e conscientização (Semana de Trânsito, Semana da Bicicleta, entre outras)

ações como a Blitz de Educação, Desafio Intermodal, Programa Amigo do Trânsito e
Empresa Amiga do Trânsito e Teatro em Trânsito (SEPUD, 2018c).
Como não se tem clareza dos números, nem quanto ao número total de esco-
las em Joinville que possuem programas de educação para o trânsito, nem quanto
ao número de escolas da rede municipal que efetivamente aplicaram alguma das
ações de educação no ano anterior, optou-se por uma estimativa, baseada na por-
centagem de escolas municipais em Joinville. Segundo SEPUD (2018d), aproxima-
damente 37% das escolas de Joinville são da rede municipal, essa porcentagem foi
convertida no score 0,370 (tomando como referência a normalização presente na
Tabela 71).

Normalização
Valores Referência
Porcentagem das escolas públicas ou particu-
Score lares do município que implantaram disciplinas
ou programas de educação para o trânsito no
ano de referência
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0%
4.1.65 Congestionamento
Definido pela média diária mensal de horas de congestionamento de tráfego

em vias da rede viária principal ou pela porcentagem de vias monitoradas que apre-
sentam congestionamento.
A SEPUD está desenvolvendo um estudo de monitoramento da cidade com
dados do Waze (aplicativo de navegação por GPS). Dentre os dados monitorados,
está o congestionamento nas vias, toda a rua que apresenta algum congestiona-
mento durante o mês, entra no banco de dados do município. Aproximadamente
20% de todos os logradouros de Joinville apresentam algum congestionamento, o
que resulta num score de 0,80, segundo a Tabela 72.
94

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem de vias (monitoradas)
congestionadas no pico da tarde
1,00 0%
0,75 25%
0,50 50%
0,25 75%
0,00 100%
4.1.66 Velocidade média do tráfego
Referente à velocidade média de deslocamento em transporte individual mo-

torizado, observada num circuito pré-estabelecido de vias (rede viária principal), em
horário de pico. Utilizou-se o mesmo estudo mencionado no item 4.1.65 como base
para o cálculo. Apesar da velocidade estar sendo medida apenas nas vias congesti-
onadas, por se tratar de horário de pico e por ter um tempo médio de congestiona-
mento curto (2,46 min), considerou-se como válido o dado. A velocidade medida nas
vias congestionadas em horário de pico é de 8,44km/h, correspondente ao score
nulo dentro da normalização apresentada na Tabela 73.

Normalização
Valores Referência
Score Velocidade média de tráfego, em horário de
pico, em vias da rede principal
1,00 Igual ou superior a 30 km/h
0,75 25 km/h
0,50 20 km/h
0,25 15 km/h
0,00 Até 10 km/h
4.1.67 Violação das leis de trânsito
Porcentagem de condutores habilitados que cometeram infrações em relação

ao número de condutores com habilitação no município no ano de referência. Não foi
possível encontrar dados referentes a esse indicador, portanto não foi calculado.
95
4.1.68 Índice de Motorização
Definido pelo número de automóveis registrados no município por 1.000 habi-

tantes no ano de referência. Conforme dados apresentados nos indicadores 4.1.12
e 4.1.13, existem 303.702 automóveis em Joinville (DENATRAN, 2019). A população
estimada de Joinville (IBGE, 2019) é de 583.144 habitantes. Tem-se, portanto, a es-
timativa de 528 automóveis por 1.000 habitantes, o que concede um score nulo ao
indicador, segundo tabela de normalização (Tabela 74).

Normalização
Valores Referência
Score Número de automóveis por 1.000 habi-
tantes
1,00 Até 250
0,75 300
0,50 350
0,25 400
0,00 450 ou mais
4.1.69 Taxa de ocupação de veículos
Número médio de passageiros em automóveis privados em deslocamentos

feitos na área urbana do município, para todos os motivos de viagem. Os dados de
base citados são pesquisas e estudos de transportes tais como: Pesquisas Origem e
Destino, Linha de Travessia, entre outras. Não há, no município, dados suficientes
para o cálculo do indicador, resultando na impossibilidade de cálculo do mesmo.
4.1.70 Extensão da rede de transporte público
Extensão total da rede de transporte público em relação a extensão total do

sistema viário urbano. Mais uma vez utilizou-se a base georreferenciada do municí-
pio com seus logradouros, acrescidos dos trajetos de ônibus de Joinville. No pro-
grama QGis 2.14 fez-se um buffer com raio de 5 metros nas rotas de ônibus. Em
96
seguida, localizou-se (com comando automático, explanado no indicador 4.1.1) as

ruas inteiramente dentro do buffer.
O retorno da extensão das rotas de transporte público (baseado na extensão
das ruas internas ao buffer) no município foi de 551.337,26 metros. A extensão total
das ruas de Joinville é de 1.827.621m (SEPUD, 2018c). A porcentagem, portanto, da
extensão da rede de transporte público em relação a extensão do sistema viário é de
30,17%, correspondente a um score de 0,127 (conforme Tabela 75).

Normalização
Valores Referência
Score Extensão da rede de transporte público em
relação a extensão do sistema viário
1,00 100 % ou superior
0,75 80%
0,50 60%
0,25 40%
0,00 Até 20%

4.1.71 Frequência de atendimento do transporte público
Referente à frequência média de veículos de transporte coletivo por ônibus

em linhas urbanas no município, nos dias úteis e períodos de pico. Para o cálculo,
fez-se levantamento do horário de atendimento de transporte coletivo para todas as
linhas de Joinville, no período horário de pico sugerido, compreendido entre 7h e
10h e 16h e 19h. Utilizou-se do serviço online “ônibus.info” para a consulta da tabela
de horários. Para cada hora do intervalo foi calculado o tempo máximo de espera
entre ônibus de cada linha que opera no horário de pico nos dias úteis. A média en-
tre os tempos de espera, resultou na frequência de atendimento do transporte públi-
co de Joinville. A Tabela 76 sintetiza o levantamento e cálculo.
Conclui-se que, em média, os ônibus de Joinville possuem uma frequência de
atendimento de 32,38 minutos nos horários de pico. Isso corresponde a um score de
0,131, tomando como base a normalização presente na Tabela 77.
97
Tabela 76 – Frequência de atendimento do transporte público no horário de pico

TEMPO MÁXIMO DE ESPERA (min)
16h - 17h
18h - 19h
16h - 17h
18h - 19h
16h - 17h
18h - 19h
17h-18h
17h-18h
17h-18h
7h - 8h
8h - 9h
9h - 1h
7h - 8h
8h - 9h
9h - 1h
7h - 8h
8h - 9h
9h - 1h
Nº LINHA Nº LINHA Nº LINHA
40 20 29 37 231 23 36 33 33 21 21 802 50 49 52 46 42 41
41 21 60 7 9 9 232 37 37 37 37 36 29 1201 20 45 41 56 37 34
43 8 9 8 234 39 46 98 1206 16 18 20 15 10 9
102 69 70 70 45 48 236 71 77 55 55 47 69 1207 25 36 40 40 23 17
110 42 50 25 40 21 23 237 30 34 46 37 20 24 1209 45 55 30 34 30 25
111 53 56 50 45 242 36 40 46 48 32 33 1220 40 30 30 35 39 24
120 16 60 60 250 46 60 60 1226 34 63 45 45 45
120 60 93 63 60 258 25 48 35 39 32 43 1227 40 40 40 117 33
121 30 32 30 35 24 30 290 56 40 48 38 68 27 1302 27 31 26 38 20 19
130 23 24 25 38 27 17 300 13 15 16 16 14 14 1305 19 27 28 18 17 18
134 43 47 49 50 48 302 32 48 51 28 28 14 1307 26 27 27 27 20 20
134 46 60 52 44 44 303 10 14 1309 21 29 28 30 22 25
135 35 55 30 35 45 35 304 10 15 15 10 9 8 1402 35 30 30 40 35 40
140 18 25 25 25 20 25 308 10 10 13 1505 12 16 22 20 17 22
150 22 58 51 26 403 17 31 34 23 23 18 1512 20 20 20 20 20 20
160 27 24 36 26 19 23 404 17 32 26 17 19 20 1602 37 60 55 60 45 40
161 31 60 54 30 35 52 405 29 54 37 45 29 28 1605 30 35 44 21 42
162 60 34 30 42 35 406 26 16 27 2010 23 27 43 40 28 22
200 8 8 13 12 8 9 407 50 30 51 36 2015 40 40 40 40 40 40
202 36 48 46 39 25 500 8 15 16 13 9 12 4016 47 26 62
204 20 45 60 32 501 27 60 13 60 4025 47 56 32
205 22 34 22 14 26 19 600 16 22 18 18 17 16 7001 23 28 29 18 15
206 18 30 32 15 12 12 601 18 18 21 22 16 18 7002 25 25 20 18 13
207 37 28 32 33 18 19 602 8 18 16 13 17 7003 19 30 30 21 23 17
215 47 62 55 42 57 650 15 13 17 15 16 14 7005 24 70 44 35 20 15
220 40 36 31 36 35 651 21 22 40 18 30 7012 32 61 52 36 41 24
222 20 30 30 20 10 15 700 9 9 15 11 5 7 7014 48 35 48 45 49 40
226 40 40 44 32 30 23 800 12 13 22 14 10 17 7015 42 50 57 52 38 52
230 57 39 32 57 38 25 802 13 47 49 46 40 41 1502/09 37 73 57 62 27 25
FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO (Média Geral) 32,38
Fonte: Adaptado de ônibus.info (2019)

Normalização
Valores Referência
Score Frequência média de atendimento do serviço de trans-
porte público por ônibus nos horários de pico
1,00 Até 15 minutos ou 4,00 ônibus/hora
0,75 20 minutos ou 3,00 ônibus/hora
0,50 25 minutos ou 2,4 ônibus/hora
0,25 30 minutos ou 2 ônibus/hora
0,00 35 minutos ou mais, ou 1,7 ônibus/hora
98
4.1.72 Pontualidade
Porcentagem das viagens em veículos de transporte coletivo por ônibus res-

peitando a programação horária. Sabe-se que o transporte público de Joinville peca
na pontualidade, mas não há dados suficientes no município para o cálculo do indi-
cador.
4.1.73 Velocidade média do transporte público
Indicador definido pela velocidade média de deslocamento em transporte pú-

blico por ônibus (velocidade comercial). Segundo os dados coletados pela Pesquisa
Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB, 2019), a velocidade média do transporte
público no horário de pico em Joinville é de 19 km/h em corredores de ônibus e 17
km/h em vias de tráfego misto. Utilizando a média de 18km/h, calculou-se o score de
0,400, referente ao quadro de normalização presente na Tabela 78.

Normalização
Valores Referência
Score Velocidade média do serviço de transporte coletivo
por ônibus em horário de pico
1,00 Mais de 25 km/h
0,75 25km/h
0,50 20km/h
0,25 15km/h
0,00 Igual ou inferior a 10km/h
4.1.74 Idade média da frota de transporte público
Trata da idade média da frota de ônibus e micro-ônibus urbanos no ano de re-

ferência no município. Ainda segundo a Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana, a
frota do transporte público de Joinville possui idade média de 5,9 anos (SEMOB,
2019). Isso corresponde a um score de 0,850, tomando como base a normalização
apresentada (Tabela 79).
99

Normalização
Valores Referência
Score Idade média da frota de ônibus e micro-
ônibus urbanos
1,00 Até 5 anos
0,66 7 anos
0,33 9 anos
0,00 11 anos ou mais
4.1.75 Índice de passageiros por quilômetro
É a razão entre o número total de passageiros transportados e a quilometra-

gem percorrida pela frota de transporte púbico do município, conhecido por IPK.
SEPUD (2018c) afirma que o IPK do transporte público de Joinville em 2017 foi de
1,72. Conclui-se, tomando como base a Tabela 80, que o score atribuído a este indi-
cador é nulo.

Normalização
Valores Referência
Score IPK do serviço de transporte público por ônibus no
ano de referência (ou mês observado)
Igual ou superior a 4,5 até o limite de 5 passagei-
1,00
ros/km
0,75 4 passageiros/km
0,50 3,5 passageiros/km
0,25 3 passageiros/km
0,00 Até 2,5 ou superior a 5 passageiros/km
4.1.76 Passageiros transportados anualmente
Indicador definido pela variação em termos percentuais do número de passa-

geiros transportados pelos serviços de transporte público urbano no município para
um período de 2 anos. No caderno Cidade em Dados, SEPUD (2018c) afirma que o
número de passageiros transportados em 2016 foi de 39.301.906 e em 2017,
37.319.142. Isso representa um decréscimo de 5,04% na quantidade de passageiros
100
transportados. Seguindo a escala de avaliação presente na Tabela 81, atribuiu-se

um score de 0,250 ao indicador.

Avaliação
Valores Referência
Score Foi observado para o número de passageiros transportados em
dois anos distintos no município:
1,00 Crescimento superior a 25%
0,75 Crescimento inferior a 25%
0,50 O número de passageiros transportados permaneceu constante
0,25 Decréscimo inferior a 25%
0,00 Decréscimo superior a 25%
4.1.77 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público
Porcentagem da população satisfeita com o serviço de transporte público ur-

bano e metropolitano em todas as suas modalidades. A pesquisa de satisfação do
transporte público em Joinville (QualiÔnibus) mais recente é de 2015. Nela, no geral,
32% dos entrevistados estão responderam estar satisfeitos com o serviço de trans-
porte coletivo e 4% disseram estar muito satisfeitos. Portantanto, segundo QualiÔni-
bus (2015), 36% dos usuários de transporte público estão satisfeitos com o serviço.
Tomando como base a escala de normalização apresentada na Tabela 82, isso cor-
responde a um score de 0,360.

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem da população (ou dos entrevistados) que está

totalmente satisfeita (ou percebe o serviço como excelente)
com o sistema de transporte público urbano e metropolitano
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
4.1.78 Diversidade de modos de transporte
Número de modos de transporte disponíveis na cidade. Tomando como base a Ava-

liação presente na Tabela 83, o score que melhor representa a situação de Joinville é 0,50,
101
referente à caminhada, ciclismo, automóvel particular, táxi (e caronas por aplicativos), e ôni-
bus.
Avaliação
Valores Referência
Score Número de modos de transporte (público, semi-público e
privado) que a cidade dispõe
7 ou mais (caminhada, ciclismo, automóvel particular, taxi,

ônibus e sistemas sobre trilhos - metro leve, metro ou trem
1,00
de subúrbio, transporte aquaviario - barcas, ferry boat, balsas
- mobility services -car sharing, bike sharing, etc.)
6 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, taxi, Onibus e

0,75 sistemas sobre trilhos - metro leve, metro ou trem de subúr-
bio)
0,50 5 (caminhada, ciclismo, automóvel particular, taxi e ônibus)
0,25 4 (caminhada, ciclismo, automóvel particular e taxi)
0,00 3 (caminhada, ciclismo e automóvel particular)

4.1.79 Transporte coletivo x transporte individual
Razão entre o número diário de viagens na área urbana ou metropolitana fei-

tas por modos coletivos de transporte e o número diário de viagens feitas por modos
individuais de transporte motorizados. Na Pesquisa OD (2010) do município, das
viagens contabilizadas, 3.113 foram realizadas por modo coletivo e 5.208, por indivi-
dual. A razão entre o número de viagens feitas por modos coletivos e individuais mo-
torizados é de 0,60, o que corresponde ao score nulo da normalização apresentada
(Tabela 84).

Normalização
Valores Referência
Razão entre o número diário de viagens na área
Score urbana feitas por modos coletivos e o número diário
de viagens feitas por modos individuais de transporte
motorizados
1,00 Igual ou superior a 5
0,75 4
0,50 3
0,25 2
0,00 Igual ou inferior a 1
102
4.1.80 Modos não motorizados x modos motorizados
Razão entre o número diário de viagens na área urbana ou metropolitana fei-

tas por modos não-motorizados de transporte e número diário de viagens feitas por
modos motorizados de transporte. Segundo a Pesquisa OD (2010), das viagens con-
tabilizadas pelo estudo, 8.321 foram realizadas por modais motorizados e 4.334 por
modais não motorizados, resultando numa razão de 0,521. A razão entre o número
de viagens na área urbana feitas por modos não motorizados por modais motoriza-
dos é inferior a um, correspondendo ao score nulo na tabela de normalização
(Tabela 85).

Normalização
Valores Referência
Razão entre o número diário de viagens na área
Score urbana feitas por modos não-motorizados e o núme-
ro diário de viagens feitas por modos motorizados
de transporte
1,00 Igual ou superior a 2

0,75 1,75
0,50 1,50
0,25 1,25
0,00 Igual ou inferior 1
4.1.81 Contratos e licitações
Porcentagem dos contratos de operação de serviços de transporte público

que se encontram regularizados. Segundo SEPUD (informação verbal)18, as duas
empresas que prestam serviços de transportes no município, Gidion e Transtusa
encontram-se com seus contratos regularizados, apesar de não serem licitados. As
duas empresas operam o serviço de transporte coletivo em Joinville desde antes da
criação da Lei de Licitação (8.666), por isso ainda operam por contrato.
18 Informação verbal cedida por técnicos do SEPUD em março de 2019.

103

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos contratos de prestação de servi-
ços de transportes que se encontram regulariza-
dos
1,00 100%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
4.1.82 Transporte clandestino
Esse indicador avalia a participação do transporte clandestino ou irregular nos

deslocamentos urbanos. Não há dados suficientes para o cálculo do indicador.
4.1.83 Terminais intermodais
Trata da porcentagem dos terminais de transporte urbano/metropolitano de

passageiros que permitem a integração física de dois ou mais modos de transporte
público. A integração com modos não-motorizados de transporte foi avaliada no indi-
cador 4.1.37, sendo, portanto, excluída da análise deste indicador. Como não existe
mais de um modo de transporte público motorizado na cidade, considerou-se como
nulo o score do indicador. A escala de normalização encontra-se na Tabela 85.
Tabela 87 – Normalização do Indicador 4.1.834.1.82

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos terminais de transporte público

urbano que permitem integração entre dois os mais
modos de transporte público
1,00 Mais de 75%
0,75 75%
0,50 50%
0,25 25%
0,00 0
104
4.1.84 Integração do transporte público
Esse indicador é definido pelo grau de integração do sistema de transporte

público urbano e metropolitano. No município existe integração tarifária temporal,
conforme Decreto Municipal Nº 15.128/2008, para o prosseguimento da viagem com
um transbordo no mesmo sentido, sem o pagamento de nova tarifa. Contudo, não
são todas as linhas passíveis de integração. A integração física (transbordo) é prati-
cada em terminais. Optou-se, portanto, atribuir um score intermediário entre 0,50 e
0,75, segundo a normalização presente na Tabela 88, de 0,600.

Normalização
O sistema de transporte público é totalmente integrado com o
1,00 uso de bilhete eletrônico para integração intermodal e de sis-
temas adjacentes (intermunicipais ou metropolitanos)
É praticada a integração física e tarifária temporal em terminais

fechados e em qualquer ponto do sistema de transporte público
0,75
urbano, para o mesmo modo de transporte e entre diferentes
modos (transferências intramodais e intermodais)
É praticada a integração física e tarifária temporal somente em

0,50 terminais fechados do sistema de transporte público urbano,
para o mesmo modo de transporte (transferências intramodais)
É praticada somente a integração física em terminais fechados

0,25 do sistema de transporte público urbano, para o mesmo modo
de transporte (transferências intramodais)
Não é praticada nenhuma forma de integração física ou tarifá-

0,00
ria no sistema de transporte público urbano
4.1.85 Descontos e gratuidades
Avalia a porcentagem dos usuários do sistema de transporte público que usu-

fruem de descontos ou gratuidade do valor da tarifa. Segundo informações contidas
na Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana (SEMOB, 2019), do total de passagens
contabilizadas no ano de 2018, correspondente a 3.410.470 passagens, 2.792.552
são referentes aos pagantes comuns, vale transporte e integração tarifária. Já as
passagens contabilizadas de estudantes (descontos) e demais gratuidades, soma-
ram 618.116 no ano de 2018. Portanto, a porcentagem de usuários do transporte
105
público que usufruem descontos ou gratuidades é de 18,12%, referente a um score

de 0,797, segundo Tabela 89.
Tabela 89- Normalização do Indicador 4.1.85

Normalização
Valores Referência
Score Porcentagem dos embarques (ou usuários) do siste-

ma de transporte público no período de análise que
tiveram desconto ou gratuidade da tarifa
1,00 Até 10%
0,75 20%
0,50 30%
0,25 40%
0,00 50% ou mais
4.1.86 Tarifas de transporte
Variação percentual dos valores de tarifa de transporte público urbano para

um período de análise, comparada a índices inflacionários para o mesmo período.
Conforme valores tarifários para 2018 (R$ 4,30) e 2017 (R$ 4,00) apresentados por
Gidion (2019), calculou-se o aumento de 7,5% no preço da tarifa. O reajuste tarifário
em questão aconteceu em janeiro de 2018. Nessa mesma época (Jan/2018) o IPCA
acumulado nos últimos 12 meses era de 2,86%, conforme dados do Portal Brasil
(2019). Observa-se que a tarifa aumentou superiormente ao índice utilizado para
comparação sugerido por Costa (2008), correspondendo ao score nulo do indicador,
conforme avaliação presente na Tabela 90.

Avaliação
Valores Referência
Score As tarifas de transporte público apresentaram em
relação ao índice inflacionário selecionado:
1,00 Não houve aumento da tarifa
0,66 Aumento inferior ao índice
0,33 Aumento equivalente ao índice
0,00 Aumento superior ao índice
106
4.1.87 Subsídios públicos
O último indicador trata de subsídios públicos oferecidos aos sistemas de

transporte urbano/metropolitano. Segundo SEMOB (2019), não há qualquer subsídio
público para o sistema de transporte coletivo. Dito isso, atribuiu-se o score nulo ao
indicador, conforme avaliação apresentada (Tabela 91).

Avaliação
Valores Referência
Score
Há subsídios:
Públicos para a totalidade do sistema de transporte público urbano e metro-
1,00
politano, visando a redução da tarifa de transporte
Públicos para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-ferroviários) e
0,75
serviços especiais de transporte (pessoas com necessidades especiais, etc)
Público somente para serviços deficitários (alta capacidade ou metro-
0,50
ferroviários)
Há somente mecanismos de subsídio interno para compensação em siste-
0,25
ma de transporte urbano com tarifa única
Não há qualquer subsídio público ou mecanismos de compensação para os
0,00
sistemas de transporte urbano/metropolitano
4.2 CÁLCULO DO IMUS
A construção do IMUS segue o princípio de agregação dos indicadores em

domínios e temas. A cada um dos 9 domínios, 37 temas e 87 indicadores é atribuído
um peso. A soma da combinação desses pesos e score de cada indicador resulta
em um valor entre 0,000 (mínimo) e 1,000 (máximo) referente ao Índice de Mobilida-
de Urbana Sustentável.
O método de agregação permite que o IMUS apresente um resultado coeren-
te mesmo que o cálculo de todos os indicadores não seja possível. Ainda possibilita
o cálculo do IMUSMÁX e IMUSMÍN atribuindo score um ou zero, respectivamente, para
os indicadores faltantes. Dessa forma têm-se uma faixa de valores em que necessa-
riamente está compreendido o IMUS real da cidade e ainda calcula-se o IMUS real
ponderando os indicadores obtidos.
Além disso, são apresentados pesos referentes às dimensões da sustentabili-
dade para cada tema, possibilitando análises comparativas entre as dimensões so-
ciais, econômicas e ambientais.
107
As Tabelas 92 a 100 apresentam os pesos representativos de cada indicador,

tema e domínio segundo Costa (2008). Nota-se que, dentro de cada tema, a soma
dos pesos atribuídos aos indicadores é um. O mesmo acontece dentro de cada do-
mínio, a soma dos pesos dos temas é um. É esse sistema de pesos ponderados que
permite a compensação dos IMUS faltantes, diluindo seus pesos respeitando a hie-
rarquia do IMUS e sempre mantendo a soma igual a um.
Tabela 92 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Ambientais

Domínio Dimensões Tema Indicador
Nome Peso S E A Nome Peso Nome Peso
Emissões de CO 0,250
Aspectos Ambientais
Emissões de CO2 0,250

Controle dos impactos no
0,29 0,28 0,43 0,52 População exposta ao ruído 0,250
meio ambiente de tráfego
0,113 Estudos de impacto ambien-
0,250
tal
Consumo de combustível 0,500
0,26 0,32 0,42 Recursos naturais 0,48 Uso de energia limpa e
0,500
combustíveis alternativos
Tabela 93 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Acessibilidade

Acessibilidade ao transporte
0,333
público
Acessibilidade aos sis- Transporte público para pes-
0,38 0,36 0,26 0,29 soas com necessidades es- 0,333
temas de transportes
peciais
Despesas com transporte 0,333
Travessias adaptadas para
as pessoas com necessida- 0,200
Acessibilidade
des especiais
Acessibilidade aos espaços
0,200
abertos
0,108
Vagas de estacionamento
0,40 0,32 0,27 Acessibilidade universal 0,28
para as pessoas com neces- 0,200
sidades especiais
Acessibilidade a edifícios
0,200
públicos
Acessibilidade aos serviços
0,200
essenciais
0,38 0,30 0,32 Barreiras físicas 0,22 Fragmentação urbana 1,000
Legislação para pessoas
Ações para acessibilidade
0,46 0,28 0,27 com necessidades espe- 0,21 1,000
universal
ciais
108
Tabela 94 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Sociais

Informação disponível ao
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidadão 0,21 1,000
cidadão
Aspectos Sociais
0,45 0,30 0,25 Inclusão social 0,20 Equidade vertical (renda) 1,000
Educação para o desenvol-

0,108 0,39 0,30 0,31 Educação e cidadania 0,19 1,000
vimento sustentável
Participação na tomada de
0,41 0,27 0,32 Participação Popular 0,19 1,000
decisão
0,35 0,30 0,35 Qualidade de Vida 0,21 Qualidade de Vida 1,000

Tabela 95 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Aspectos Políticos

Integração entre níveis de
Integração de ações 0,500
0,33 0,34 0,32 0,34 governo
políticas
Parcerias público-privadas 0,500
Aspectos Políticos
Captação de recursos 0,250

Investimentos em sistemas
0,250
de transportes
0,113 Captação e gerencia-
0,33 0,40 0,27 0,33 Distribuição dos recursos 0,250
mento de recursos (coletivo x privado)
Distribuição dos recursos
(motorizados x não- 0,250
motorizados)
Política de mobilidade Política de Mobilidade Ur-
0,34 0,33 0,32 0,33 1,000
urbana bana
Tabela 96 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Infraestrutura de Transportes

Densidade e conectividade
Infraestrutura de Trans-
0,250
da rede viária
Provisão e manutenção Vias pavimentadas 0,250
0,28 0,41 0,31 da infraestrutura de 0,46
portes
transportes Despesas com manuten-

0,120 0,250
ção da infraestrutura
Sinalização Viária 0,250

Distribuição da infraestru- Vias para transporte cole-
0,33 0,35 0,33 0,54 1,000
tura de transportes tivo
109
Tabela 97 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Modos Não-motorizados

Extensão e conectividade
0,333
de ciclovias
Modos Não-motorizados
0,32 0,29 0,39 Transporte cicloviário 0,31 Frota de bicicletas 0,333

Estacionamento de bicicle-
0,333
tas
Vias para pedestres 0,500
0,110 0,33 0,28 0,39 Deslocamentos a pé 0,34
Vias com calçadas 0,500
Distância de viagem 0,250
Tempo de viagem 0,250
0,28 0,32 0,40 Redução de viagens 0,35 Número de viagens 0,250
Ações para redução do
0,250
tráfego motorizado
Tabela 98 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Planejamento Integrado

Nível de formação de téc-
0,500
nicos e gestores
0,31 0,37 0,32 Capacitação de gestores 0,12
Capacitação de técnicos e
0,500
gestores
Áreas centrais e de interesse
0,35 0,30 0,35 0,11 Vitalidade do centro 1,000
histórico
0,31 0,34 0,35 Integração regional 0,12 Consórcios intermunicipais 1,000
Transparência do processo Transparência e responsa-
0,38 0,32 0,31 0,12 1,000
de planejamento bilidade
Vazios urbanos 0,200
Crescimento urbano 0,200
Planejamento Integrado
Planejamento e controle do Densidade populacional

0,31 0,32 0,36 0,14 0,200
uso e ocupação do solo urbana
Índice de uso misto 0,200
0,108 Ocupações irregulares 0,200
Planejamento Urbano,
ambiental e de transportes 0,500
Planejamento estratégico integrado
0,32 0,35 0,33 0,14
integrado
Efetivação e continuidade
0,500
das ações
Parques e áreas verdes 0,333
Equipamentos urbanos
Planejamento da infraestrutu- 0,333
0,31 0,39 0,30 0,13 (escolas)
ra e equipamentos urbanos
Equipamentos urbanos
0,333
(postos de saúde)
Plano Diretor 0,333
Plano Diretor e legislação Legislação urbanística 0,333
0,31 0,35 0,35 0,12
urbanística Cumprimento da legislação
0,333
urbanística
110
Tabela 99 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Tráfego e Circulação Urbana

Acidentes de trânsito 0,333
Acidentes com pedestres e
Tráfego e Circulação Urbana
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trânsito 0,21 0,333

ciclistas
Prevenção de acidentes 0,333
0,39 0,31 0,30 Educação para o trânsito 0,19 Educação para o trânsito 1,000
Congestionamento 0,500
0,107 0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulação 0,19 Velocidade média do tráfe-
0,500
go
Operação e fiscalização
0,34 0,33 0,33 0,20 Violação das leis de trânsito 1,000
de trânsito
Índice de Motorização 0,500
0,32 0,31 0,36 Transporte individual 0,21 Taxa de ocupação de veícu-
0,500
los
Tabela 100 – Distribuição hierárquica de pesos no domínio Sistemas de Transporte Urbano

Extensão da rede de trans-
0,125
porte público
Frequência de atendimento
0,125
do transporte público
Pontualidade 0,125
Velocidade média do trans-
0,125
porte público
Disponibilidade e quali-
0,35 0,33 0,32 dade do transporte públi- 0,23 Idade média da frota de
0,125
co transporte público
Índice de passageiros por
Sistemas de Transporte Urbano
0,125
quilômetro
Passageiros transportados
0,125
anualmente
Satisfação do usuário com
o serviço de transporte 0,125
0,112 público
Diversidade de modos de
0,333
transporte
Transporte coletivo x trans-
0,31 0,34 0,34 Diversificação modal 0,18 0,333
porte individual
Modos não motorizados x
0,333
modos motorizados
Regularização e fiscali- Contratos e licitações 0,500
0,34 0,35 0,31 zação do transporte pú- 0,18
blico Transporte clandestino 0,500
Terminais intermodais 0,500
Integração do transporte
0,37 0,33 0,30 0,22 Integração do transporte
público 0,500
público
Descontos e gratuidades 0,333
0,38 0,37 0,25 Política tarifária 0,19 Tarifas de transporte 0,333
Subsídios públicos 0,333
111
A contribuição de cada indicador para o IMUS é resultado da combinação de

pesos do indicador, tema e domínio com o score atribuído ao indicador. Em se tra-
tando das dimensões da sustentabilidade, ainda se atribui ao resultado da combina-
ção, o peso relativo à respectiva dimensão.
Analisando o resultado das combinações, Costa (2008) ainda conseguiu aferir
quais indicadores são mais influentes dentro de cada esfera (global, social, econô-
mica ou ambiental). O resultado dessa análise encontra-se resumido na Tabela 101.
Tabela 101 – Dez indicadores mais influentes dentro das esferas do IMUS
Ordem Global Ordem Social
1 Vias para transporte coletivo 1 Vias para transporte coletivo
2 Política de mobilidade urbana 2 Política de mobilidade urbana
3 Consumo de combustível 3 Ações para acessibilidade universal
Uso de energia limpa e combustíveis
4 4 Equidade vertical (renda)
alternativos
5 Fragmentação urbana 5 Informação disponível ao cidadão
6 Qualidade de vida 6 Fragmentação urbana
7 Ações para acessibilidade universal 7 Participação na tomada de decisão
8 Informação disponível ao cidadão 8 Qualidade de vida
Educação para o desenvolvimento sus-
9 Equidade vertical (renda) 9
tentável
10 Violação das leis de trânsito 10 Educação para o trânsito
Ordem Econômica Ordem Ambiental
1 Vias para transporte coletivo 1 Vias para transporte coletivo
3 Consumo de combustível 3 Consumo de combustível
Uso de energia limpa e combustíveis Uso de energia limpa e combustíveis
4 4
alternativos alternativos
5 Fragmentação urbana 5 Qualidade de vida
6 Violação das leis de trânsito 6 Fragmentação urbana
7 Informação disponível ao cidadão 7 Vias para pedestres
8 Qualidade de vida 8 Vias com calçadas
9 Equidade vertical (renda) 9 Violação das leis de trânsito
10 Integração entre níveis de governo 10 Participação na tomada de decisão
Dito isso, faz-se possível o cálculo do IMUS, IMUS Máximo (IMUSMÁX) e IMUS
Mínimo (IMUSMÍN) utilizando os scores atribuídos aos indicadores de Joinville.
112
4.2.1 IMUS Máximo e Mínimo
Como já mencionado, o cálculo do IMUS depende da combinação de pesos e

score relativos a cada indicador. No caso do IMUS máximo, é atribuído score máxi-
mo (1,00) aos indicadores faltantes. As Tabelas 102 a 110 mostram a contribuição
de cada indicador, agregados em seus respectivos domínios. Os indicadores desta-
cados em vermelho correspondem àqueles que, por falta ou incoerência de dados,
não foram calculados.
Tabela 102 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Acessibilidade

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Acessibilidade ao transporte público 0,796 0,00832 0,00316 0,00299 0,00216
Transporte público para pessoas com necessida-
1,000 0,01045 0,00397 0,00376 0,00272
des especiais
Despesas com transporte 0,924 0,00966 0,00367 0,00348 0,00251
Travessias adaptadas para as pessoas com ne-
1,000 0,00605 0,00242 0,00194 0,00163
cessidades especiais
Acessibilidade aos espaços abertos 0,456 0,00276 0,00110 0,00088 0,00075
Vagas de estacionamento para as pessoas com
1,000 0,00605 0,00242 0,00194 0,00163
necessidades especiais
Acessibilidade a edifícios públicos 1,000 0,00605 0,00242 0,00194 0,00163
Acessibilidade aos serviços essenciais 0,713 0,00432 0,00173 0,00138 0,00117
Fragmentação urbana 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Ações para acessibilidade universal 0,750 0,01703 0,00783 0,00477 0,00460
Contribuição do domínio “Acessibilidade” 0,07069 0,02873 0,02308 0,01880
Fonte: O autor.
Tabela 103 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Aspectos Ambientais

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Emissões de CO 0,890 0,01309 0,00380 0,00366 0,00563
Emissões de CO2 0,250 0,00368 0,00107 0,00103 0,00158
População exposta ao ruído de tráfego 1,000 0,01470 0,00426 0,00412 0,00632
Estudos de impacto ambiental 0,167 0,00246 0,00071 0,00069 0,00106
Consumo de combustível 0,526 0,01428 0,00371 0,00457 0,00600
Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Contribuição do domínio “Aspectos Ambientais” 0,04820 0,01355 0,01407 0,02058
Fonte: O autor.
113
Tabela 104 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Aspectos Sociais

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Informação disponível ao cidadão 0,750 0,01703 0,00681 0,00528 0,00494
Equidade vertical (renda) 1,000 0,02162 0,00973 0,00649 0,00541
Educação para o desenvolvimento sustentável 0,500 0,01027 0,00401 0,00308 0,00318
Participação na tomada de decisão 1,000 0,02054 0,00842 0,00555 0,00657
Qualidade de Vida 0,809 0,01837 0,00643 0,00551 0,00643
Contribuição do domínio “Aspectos Sociais” 0,08783 0,03540 0,02590 0,02653

Fonte: O autor.
Tabela 105 – Contribuição dos indicadores do domínio Aspectos Políticos

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Integração entre níveis de governo 0,750 0,01442 0,00476 0,00490 0,00462
Parcerias público-privadas 0,500 0,00961 0,00317 0,00327 0,00308
Captação de recursos 1,000 0,00933 0,00308 0,00373 0,00252
Investimentos em sistemas de transportes 0,600 0,00560 0,00185 0,00224 0,00151
Distribuição dos recursos (coletivo x privado) 0,250 0,00233 0,00077 0,00093 0,00063
Distribuição dos recursos (motorizados x não-

0,250 0,00233 0,00077 0,00093 0,00063
motorizados)
Política de Mobilidade Urbana 1,000 0,03733 0,01269 0,01232 0,01194

Contribuição do domínio “Aspectos Políticos” 0,08096 0,02709 0,02833 0,02493
Fonte: O autor.
Tabela 106 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Infraestrutura de Transportes

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Densidade e conectividade da rede viária 1,000 0,01381 0,00387 0,00566 0,00428
Vias pavimentadas 0,559 0,00772 0,00216 0,00317 0,00239
Despesas com manutenção da infraestrutura 0,750 0,01036 0,00290 0,00425 0,00321
Sinalização Viária 1,000 0,01381 0,00387 0,00566 0,00428
Vias para transporte coletivo 0,116 0,00752 0,00248 0,00263 0,00248
Contribuição do domínio “Infraestrutura de Transp.” 0,05323 0,01528 0,02137 0,01665

Fonte: O autor.
114
Tabela 107 – Contribuição dos indicadores do domínio Modos Não Motorizados

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Extensão e conectividade de ciclovias 0,250 0,00284 0,00091 0,00082 0,00111
Frota de bicicletas 1,000 0,01138 0,00364 0,00330 0,00444
Estacionamento de bicicletas 0,900 0,01024 0,00328 0,00297 0,00399
Vias para pedestres 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Vias com calçadas 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Distância de viagem 0,570 0,00549 0,00154 0,00176 0,00220
Tempo de viagem 0,825 0,00795 0,00223 0,00254 0,00318
Número de viagens 1,000 0,00963 0,00270 0,00308 0,00385
Ações para redução do tráfego motorizado 0,250 0,00241 0,00067 0,00077 0,00096
Contribuição do domínio “Modos Não Motorizados” 0,04995 0,01496 0,01525 0,01973
Fonte: O autor.
Tabela 108 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Planejamento Integrado

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Nível de formação de técnicos e gestores 1,000 0,00649 0,00201 0,00240 0,00208
Capacitação de técnicos e gestores 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Vitalidade do centro 0,375 0,00446 0,00156 0,00134 0,00156
Consórcios intermunicipais 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Transparência e responsabilidade 0,750 0,00973 0,00370 0,00311 0,00302
Vazios urbanos 0,506 0,00153 0,00047 0,00049 0,00055
Crescimento urbano 1,000 0,00303 0,00094 0,00097 0,00109
Densidade populacional urbana 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Índice de uso misto 0,710 0,00215 0,00067 0,00069 0,00077
Ocupações irregulares 1,000 0,00303 0,00094 0,00097 0,00109
Planejamento Urbano, ambiental e de transportes

0,330 0,00250 0,00080 0,00087 0,00082
integrado
Efetivação e continuidade das ações 0,750 0,00568 0,00182 0,00199 0,00187

Parques e áreas verdes 0,031 0,00015 0,00005 0,00006 0,00004
Equipamentos urbanos (escolas) 0,655 0,00307 0,00095 0,00120 0,00092
Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,003 0,00001 0,00000 0,00001 0,00000
Plano Diretor 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Legislação urbanística 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Cumprimento da legislação urbanística 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Contribuição do domínio “Planejamento Integrado” 0,05478 0,01792 0,01863 0,01836
Fonte: O autor.
115
Tabela 109 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Tráfego e Circulação Urbana
Resultados
Indicador Score
Global S E A
Acidentes de trânsito 0,995 0,00746 0,00276 0,00283 0,00194
Acidentes com pedestres e ciclistas 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Prevenção de acidentes 1,000 0,00750 0,00277 0,00285 0,00195
Educação para o trânsito 0,370 0,00753 0,00294 0,00233 0,00226
Congestionamento 0,800 0,00814 0,00236 0,00285 0,00293
Velocidade média do tráfego 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Violação das leis de trânsito 1,000 0,02142 0,00728 0,00707 0,00707
Índice de Motorização 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Taxa de ocupação de veículos 1,000 0,01125 0,00360 0,00349 0,00405
Contribuição do domínio “Tráfego e Circulação Urb" 0,06329 0,02171 0,02142 0,02020
Fonte: O autor.
Tabela 110 – Contribuição máxima dos indicadores do domínio Sistemas de Transporte Urbano
Resultados
Indicador Score
Global S E A
Extensão da rede de transporte público 0,127 0,00041 0,00014 0,00014 0,00013
Frequência de atendimento do transporte público 0,131 0,00042 0,00015 0,00014 0,00014
Pontualidade 1,000 0,00322 0,00113 0,00106 0,00103

Velocidade média do transporte público 0,400 0,00129 0,00045 0,00043 0,00041
Idade média da frota de transporte público 0,850 0,00274 0,00096 0,00090 0,00088
Índice de passageiros por quilômetro 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Passageiros transportados anualmente 0,250 0,00081 0,00028 0,00027 0,00026
Satisfação do usuário com o serviço de transporte
0,360 0,00116 0,00041 0,00038 0,00037
público
Diversidade de modos de transporte 0,500 0,00336 0,00104 0,00114 0,00114
Transporte coletivo x transporte individual 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Modos não motorizados x modos motorizados 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Contratos e licitações 1,000 0,01009 0,00343 0,00353 0,00313
Transporte clandestino 1,000 0,01009 0,00343 0,00353 0,00313
Terminais intermodais 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Integração do transporte público 0,600 0,00740 0,00274 0,00244 0,00222
Descontos e gratuidades 0,797 0,00566 0,00215 0,00209 0,00141
Tarifas de transporte 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Subsídios públicos 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Contribuição do domínio “Sistemas de Transportes” 0,04665 0,01631 0,01606 0,01425
Fonte: O autor.
Ao somar todas as contribuições, encontra-se o resultado do IMUSMÁX em

Joinville, correspondente a 0,547. A Tabela 111 apresenta, de forma simplificada, a
contribuição de cada domínio e o resultado do IMUS máximo obtido.
116
Tabela 111 – IMUS Máximo em Joinville

IMUSMÁX
DOMÍNIO
GLOBAL SOCIAL ECONÔMICO AMBIENTAL
Acessibilidade 0,07069 0,02873 0,02308 0,01880
Aspectos Ambientais 0,04820 0,01355 0,01407 0,02058
Aspectos Sociais 0,08215 0,03313 0,02414 0,02488
Aspectos Políticos 0,08096 0,02709 0,02833 0,02493
Infraestrutura de Transportes 0,05323 0,01528 0,02137 0,01665
Modos Não Motorizados 0,04995 0,01496 0,01525 0,01973
Planejamento Integrado 0,05478 0,01792 0,01863 0,01836
Tráfego e Circulação Urbana 0,06329 0,02171 0,02142 0,02020
Sistema de Transporte Urbano 0,04665 0,01631 0,01606 0,01425
RESULTADO IMUSMÁX 0,55559 0,19096 0,18411 0,18004
Fonte: O autor.
De forma análoga, o IMUS mínimo é obtido atribuindo valores mínimos (zero)

aos indicadores faltantes. Por se tratar de uma combinação de pesos e score, o indi-
cador cujo score é nulo, terá contribuição nula também. A contribuição de cada do-
mínio e o valor final do IMUS mínimo são mostrados na Tabela 112. O IMUSMÍN cal-
culado é de 0,426.
Tabela 112 – IMUS Mínimo de Joinville

IMUSMÍN
DOMÍNIO
GLOBAL SOCIAL ECONÔMICO AMBIENTAL
Acessibilidade 0,05858 0,02389 0,01920 0,01553
RESULTADO IMUSMÍN 0,43381 0,14816 0,14403 0,14135
Fonte: O autor.
4.2.2 IMUS Final
A fim de encontrar o resultado final do IMUS, é necessário desconsiderar os

indicadores cujos scores não puderam ser calculados. Para tanto, faz-se necessário
diluir o peso do indicador desconsiderado entre os outros restantes, respeitando a
ordem hierárquica do IMUS. Essa ordem refere-se a dar prioridade, durante a dilui-
117
ção e ponderação do peso, aos outros indicadores pertencentes ao mesmo tema e,

se não for possível, mesmo domínio.
No caso de Joinville não foi possível obter o resultado de doze indicadores.
Destes, dez foram diluídos entre os demais indicadores do mesmo tema. Os dois
restantes são os únicos indicadores nos respectivos temas, tendo, portanto, o peso
dos temas sendo diluídos entre os demais. São estes: “Vagas de estacionamento
para as pessoas com necessidades especiais”, “Acessibilidade a edifícios públicos”,
“População exposta ao ruído de tráfego”, “Equidade vertical (renda)”, “Sinalização
Viária”, “Crescimento Urbano”, “Ocupações irregulares”, “Prevenção de acidentes”,
“Violação das leis de trânsito”, “Taxa de ocupação de veículos”, “Pontualidade” e
“Transporte clandestino”.
O peso dos indicadores é facilmente redistribuído, visto que é obtido através
de divisão igualitária entre o número de indicadores presentes no tema. O tema
“Controle dos impactos no meio ambiente”, por exemplo, possui 4 indicadores de
peso “1/4”. Como não foi possível calcular um desses indicadores (população expos-
ta ao ruído de tráfego), o peso dos demais passa a ser “1/3”.
Quando todos os indicadores do mesmo tema não podem ser calculados, o
tema também é desconsiderado e seu peso deve ser diluído entre os demais temas
do mesmo domínio. O peso dos temas não segue uma ordem lógica como o dos
indicadores, mas sim uma ordem de importância atribuída por especialistas, confor-
me metodologia descrita por Costa (2008). Dessa forma, a redistribuição do peso do
tema deve ser feita por ponderação. O tema “Inclusão Social”, por exemplo, possui
apenas um indicador (Equidade vertical (renda)) que não pode ser calculado, resul-
tando na desconsideração do tema para o cálculo do IMUS. A Tabela 113 mostra
como funciona a redistribuição dos pesos dentro do domínio “Aspectos Sociais” após
a desconsideração do tema “Inclusão Social”.
Tabela 113 – Processo de desconsideração de um tema

ANTES PODERAÇÃO DEPOIS
TEMA PESO PESO PESO
Apoio ao cidadão 0,2100 0,2100 0,2625
Inclusão social 0,2000 - -
1,00
Educação e cidadania 0,1900 0,1900 × 0,2375
0,80
Participação Popular 0,1900 0,1900 0,2375
Qualidade de Vida 0,2100 0,2100 0,2625
TOTAL 1,0000 0,8000 1,0000
Fonte: O autor.
118
Os resultados da diluição dos pesos, após a desconsideração dos 12 indica-

dores faltantes, bem como a contribuição final dos indicadores podem ser conferidos
nas Tabelas 114 a 127. Nota-se que os domínios “Aspectos Políticos” e “Modos Não
Motorizados” não possuem indicadores faltantes, mantendo, assim, seus pesos e
contribuições inalterados (apresentados nas Tabelas 95, 97, 105 e 107).
Tabela 114 – Pesos finais do domínio Acessibilidade

Dom Dimensões Tema Indicador
Peso S E A Peso Nome Peso
Acessibilidade ao transporte público 0,333
Transporte público para pessoas com necessi-
0,38 0,36 0,26 0,290 0,333
dades especiais
Despesas com transporte 0,333
Travessias adaptadas para as pessoas com
0,108 0,333
0,40 0,32 0,27 0,280
Acessibilidade aos espaços abertos 0,333
Acessibilidade aos serviços essenciais 0,333
0,38 0,30 0,32 0,220 Fragmentação urbana 1,000
0,46 0,28 0,27 0,210 Ações para acessibilidade universal 1,000
Fonte: O autor.
Tabela 115 – Contribuição final do domínio Acessibilidade

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Acessibilidade ao transporte público 0,796 0,00832 0,00316 0,00299 0,00216
Transporte público para pessoas com necessida-
1,000 0,01045 0,00397 0,00376 0,00272
des especiais
Despesas com transporte 0,924 0,00966 0,00367 0,00348 0,00251
Travessias adaptadas para as pessoas com ne-
1,000 0,01009 0,00404 0,00323 0,00272
cessidades especiais
Acessibilidade aos espaços abertos 0,456 0,00460 0,00184 0,00147 0,00124
Acessibilidade aos serviços essenciais 0,713 0,00719 0,00288 0,00230 0,00194
Fragmentação urbana 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Ações para acessibilidade universal 0,750 0,01703 0,00783 0,00477 0,00460
Contribuição do domínio 0,06734 0,02739 0,02200 0,01790
Fonte: O autor.
119
Tabela 116 – Pesos finais do domínio Aspectos Ambientais

Emissões de CO 0,333
0,29 0,28 0,43 0,520 Emissões de CO2 0,333
Estudos de impacto ambiental 0,333
0,113
Consumo de combustível 0,500
0,26 0,32 0,42 0,480 Uso de energia limpa e combustíveis alternati-
0,500
vos
Fonte: O autor.
Tabela 117 – Contribuição final do domínio Aspectos Ambientais

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Emissões de CO 0,890 0,01745 0,00506 0,00489 0,00750
Emissões de CO2 0,250 0,00490 0,00142 0,00137 0,00211
Estudos de impacto ambiental 0,167 0,00327 0,00095 0,00092 0,00141
Consumo de combustível 0,526 0,01428 0,00371 0,00457 0,00600
Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Fonte: O autor.
Tabela 118 – Pesos finais do domínio Aspectos Sociais

0,40 0,31 0,29 0,263 Informação disponível ao cidadão 1,000
0,39 0,30 0,31 0,238 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,000
0,108
0,41 0,27 0,32 0,238 Participação na tomada de decisão 1,000
0,35 0,30 0,35 0,263 Qualidade de Vida 1,000
Fonte: O autor.
Tabela 119 – Contribuição final do domínio Aspectos Sociais

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Informação disponível ao cidadão 0,750 0,02128 0,00851 0,00660 0,00617
Educação para o desenvolvimento sustentável 0,500 0,01284 0,00501 0,00385 0,00398
Participação na tomada de decisão 1,000 0,02568 0,01053 0,00693 0,00822
Qualidade de Vida 0,809 0,02296 0,00804 0,00689 0,00804
Fonte: O autor.
120
Tabela 120 – Pesos finais do domínio Infraestrutura de Transportes

Densidade e conectividade da rede viária 0,333
0,28 0,41 0,31 0,460 Vias pavimentadas 0,333
0,120
Despesas com manutenção da infraestrutura 0,333
0,33 0,35 0,33 0,540 Vias para transporte coletivo 1,000
Fonte: O autor.
Tabela 121 – Contribuição final do domínio Infraestrutura de Transporte

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Densidade e conectividade da rede viária 1,000 0,01842 0,00516 0,00755 0,00571
Vias pavimentadas 0,559 0,01030 0,00288 0,00422 0,00319
Despesas com manutenção da infraestrutura 0,750 0,01381 0,00387 0,00566 0,00428
Vias para transporte coletivo 0,116 0,00752 0,00248 0,00263 0,00248
Fonte: O autor.
Tabela 122 – Pesos finais do domínio Planejamento Integrado

Nível de formação de técnicos e gestores 0,500
0,31 0,37 0,32 0,120
Capacitação de técnicos e gestores 0,500
0,35 0,30 0,35 0,110 Vitalidade do centro 1,000
0,31 0,34 0,35 0,120 Consórcios intermunicipais 1,000
0,38 0,32 0,31 0,120 Transparência e responsabilidade 1,000
Vazios urbanos 0,333
0,31 0,32 0,36 0,140 Densidade populacional urbana 0,333
Índice de uso misto 0,333
0,108 Planejamento Urbano, ambiental e de trans-
0,500
0,32 0,35 0,33 0,140 portes integrado
Efetivação e continuidade das ações 0,500
Parques e áreas verdes 0,333
0,31 0,39 0,30 0,130 Equipamentos urbanos (escolas) 0,333
Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,333
Plano Diretor 0,333
0,31 0,35 0,35 0,120 Legislação urbanística 0,333
Cumprimento da legislação urbanística 0,333
Fonte: O autor.
121
Tabela 123 – Contribuição final do domínio Planejamento Integrado

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Nível de formação de técnicos e gestores 1,000 0,00649 0,00201 0,00240 0,00208
Capacitação de técnicos e gestores 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Vitalidade do centro 0,375 0,00446 0,00156 0,00134 0,00156
Consórcios intermunicipais 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Transparência e responsabilidade 0,750 0,00973 0,00370 0,00311 0,00302
Vazios urbanos 0,506 0,00255 0,00079 0,00082 0,00092
Densidade populacional urbana 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Índice de uso misto 0,710 0,00358 0,00011 0,00115 0,00129
Planejamento urbano, ambiental e de transportes
0,330 0,00250 0,00080 0,00087 0,00082
integrado
Efetivação e continuidade das ações 0,750 0,00568 0,00182 0,00199 0,00187
Parques e áreas verdes 0,031 0,00015 0,00005 0,00006 0,00004
Equipamentos urbanos (escolas) 0,655 0,00307 0,00095 0,00120 0,00092
Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,003 0,00001 0,00000 0,00001 0,00000
Plano Diretor 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Legislação urbanística 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Cumprimento da legislação urbanística 1,000 0,00432 0,00134 0,00151 0,00151
Fonte: O autor.
Tabela 124 – Pesos finais do domínio Tráfego e Circulação Urbana

Acidentes de trânsito 0,500
0,37 0,38 0,26 0,263
Acidentes com pedestres e ciclistas 0,500
0,39 0,31 0,30 0,238 Educação para o trânsito 1,000
0,107
Congestionamento 0,500
0,29 0,35 0,36 0,238
Velocidade média do tráfego 0,500
0,32 0,31 0,36 0,263 Índice de Motorização 0,100
Fonte: O autor.
Tabela 125 – Contribuição final do domínio Tráfego e Circulação Urbana

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Acidentes de trânsito 0,995 0,01399 0,00518 0,00532 0,00364
Acidentes com pedestres e ciclistas 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Educação para o trânsito 0,370 0,00941 0,00367 0,00292 0,00282
Congestionamento 0,800 0,01018 0,00295 0,00356 0,00366
Velocidade média do tráfego 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Índice de Motorização 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Fonte: O autor.
122
Tabela 126 – Pesos finais do domínio Sistemas de Transporte Urbano

Extensão da rede de transporte público 0,143
Frequência de atendimento do transporte público 0,143
Velocidade média do transporte público 0,143
0,35 0,33 0,32 0,230 Idade média da frota de transporte público 0,143
Índice de passageiros por quilômetro 0,143
Passageiros transportados anualmente 0,143
Satisfação do usuário com o serviço de transpor-
0,143
te público
0,112 Diversidade de modos de transporte 0,333
0,31 0,34 0,34 0,180 Transporte coletivo x transporte individual 0,333
Modos não motorizados x modos motorizados 0,333
0,34 0,35 0,31 0,180 Contratos e licitações 1,000
Terminais intermodais 0,500
0,37 0,33 0,30 0,220
Integração do transporte público 0,500
Descontos e gratuidades 0,333
0,38 0,37 0,25 0,190 Tarifas de transporte 0,333
Subsídios públicos 0,333
Fonte: O autor.
Tabela 127 – Contribuição final do domínio Sistemas de Transporte Urbano

Resultados
Indicador Score
Global S E A
Extensão da rede de transporte público 0,127 0,00047 0,00016 0,00015 0,00015
Frequência de atendimento do transporte público 0,131 0,00048 0,00017 0,00016 0,00015
Velocidade média do transporte público 0,400 0,00147 0,00052 0,00049 0,00047
Idade média da frota de transporte público 0,850 0,00313 0,00110 0,00103 0,00100
Índice de passageiros por quilômetro 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Passageiros transportados anualmente 0,250 0,00092 0,00032 0,00030 0,00029
Satisfação do usuário com o serviço de transporte
0,360 0,00133 0,00046 0,00044 0,00042
público
Diversidade de modos de transporte 0,500 0,00336 0,00104 0,00114 0,00114
Transporte coletivo x transporte individual 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Modos não motorizados x modos motorizados 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Contratos e licitações 1,000 0,02018 0,00686 0,00706 0,00626
Terminais intermodais 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Integração do transporte público 0,600 0,00740 0,00274 0,00244 0,00222
Descontos e gratuidades 0,797 0,00566 0,00215 0,00209 0,00141
Tarifas de transporte 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Subsídios públicos 0,000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00000
Fonte: O autor.
A contribuição de cada domínio e o valor final do IMUS encontram-se na Ta-

bela 128.
123
Tabela 128 – Contribuição dos domínios e resultado do IMUS final

DOMÍNIOS GLOBAL SOCIAL ECONÔMICO AMBIENTAL
Acessibilidade 0,06734 0,02739 0,02200 0,01790
RESULTADO IMUS 0,50012 0,17119 0,16625 0,16237
Fonte: O autor.
4.3 ANÁLISES DO IMUS APLICADO EM JOINVILLE
Ainda tomando como base a metodologia apresentada por Costa (2008), fez-se
algumas análises dos resultados dos indicadores e IMUS.
Ao analisar o resultado final do IMUS (0,500) de Joinville, é possível afirmar
que ainda há muito o que ser melhorado em relação a mobilidade urbana no municí-
pio. Num panorama geral, nota-se que o IMUS, ainda que mediano, encontra-se dis-
tribuído entre as três esferas da sustentabilidade, não havendo discrepâncias acen-
tuadas entre as três esferas. O Gráfico 1 apresenta a diferença entre o IMUS final
calculado para cidade de Joinville e o IMUS máximo (ideal).
Gráfico 1 – Diferença entre o IMUS calculado em Joinville e o ideal

1,000
1,000
0,900
0,800
0,700
0,600
0,500
0,500
0,400
0,338 0,330 0,332
0,300
0,200 0,171 0,166 0,162
0,100
0,000
Global Social Econômica Ambiental
Ideal Calculado
Fonte: O autor.
124
Analisando-se a distribuição do IMUS entre os domínios do índice, é possível

destacar quais domínios (ou conjunto de indicadores) possuem maior deficiência no
panorama da cidade. Os Gráficos Gráfico 2, Gráfico 3, Gráfico 4 e Gráfico 5 apre-
sentam a distribuição do IMUS Global, Social, Econômica e Ambiental, respectiva-
mente.
Em todas as esferas do índice, o cálculo do domínio “Tráfego e Circulação
Urbana” é o que se encontra mais distante do ideal (aproximadamente 31% do má-
ximo), seguido pelo domínio “Aspectos Ambientais” (35%). O domínio que melhor se
destacou foi o “Aspectos Sociais”, atingindo, em média, 76% do ideal. Esse tema
também foi muito bem avaliado em Curitiba, Goiânia e Uberlândia. Em segundo lu-
gar, encontra-se o domínio “Aspectos Políticos” com 71% do ideal. O domínio “Mo-
dos Não Motorizados” obteve escores baixos nas seis cidades avaliadas por Oliveira
(2014), assim como aconteceu com Joinville.
Gráfico 2 – Diferença entre o IMUS Global calculado e ideal
0,130
0,120
0,110
0,100
0,090
Aspectos Políticos
Aspectos Sociais
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Infraestrutura de Transportes

0,080
0,070
0,060
0,050
0,040
0,030
0,020
0,010
0,000
Ideal Calculado
Fonte: O autor.
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0,050
0,055
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0,050
0,000
0,005
0,010
0,015
0,020
0,025
0,030
0,035
0,040
0,045
0,050
Acessibilidade Acessibilidade Acessibilidade
Aspectos Ambientais Aspectos Ambientais Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais Aspectos Sociais Aspectos Sociais
Aspectos Políticos Aspectos Políticos Aspectos Políticos
Ideal
Ideal
Ideal
Infraestrutura de Transportes Infraestrutura de Transportes Infraestrutura de Transportes
Fonte: O autor.
Fonte: O autor.
Calculado
Modos Não-motorizados Modos Não-motorizados Modos Não-motorizados
Fonte: O autor.
Calculado
Calculado
Planejamento Integrado Planejamento Integrado Planejamento Integrado

Gráfico 3 – Diferença entre o IMUS Social calculado e ideal
Gráfico 5 – Diferença entre o IMUS Ambiental calculado e ideal

Tráfego e Circulação Urbana Tráfego e Circulação Urbana Tráfego e Circulação Urbana
Gráfico 4 – Diferença entre o IMUS Econômico calculado e ideal
Sistemas de Transporte Urbano Sistemas de Transporte Urbano Sistemas de Transporte Urbano

125
126
Focando nos indicadores, observa-se que 13 indicadores obtiveram scores

máximos, 28 possuem scores entre 0,500 e 0,999, 18 entre 0,001 e 0,499 e 16 obti-
veram scores mínimos. Ainda, dentre os indicadores mais influentes no IMUS
(Tabela 101), separa-se os que:
 Possuem score máximo (1,00): “Política de Mobilidade Urbana”, “Participa-
ção na Tomada de Decisão”;
 Possuem score alto: “Qualidade de Vida” (0,809), “Ações para Acessibilida-
de Universal” (0,750), “Integração entre níveis de Governo” (0,750) e “In-
formação Disponível ao Cidadão” (0,750);
 Possuem score regulare: “Consumo de Combustível” (0,526) e “Educação
para o Desenvolvimento Sustentável” (0,500);
 Possuem score baixo: “Vias para Transporte Coletivo” (0,116) e “Educação
para o Trânsito” (0,370);
 Possuem score mínimo (zero): “Fragmentação Urbana”, “Uso de Energia
Limpa e Combustíveis Alternativos”, “Vias para pedestres” e “Vias com Cal-
çadas”;
 “Equidade Vertical (renda)”, “Violação das Leis de Trânsito” não puderam
ser calculados.
A baixa quantidade de “indicadores influentes” com scores elevados, evidencia
uma possível melhoria (segundo o IMUS) na qualidade da mobilidade urbana focan-
do em apenas algumas áreas. Caso os oito indicadores supra acima citados (de sco-
re regular, baixo e mínimo) tivessem scores máximos, o IMUS de Joinville seria
0,688, o que representa um aumento de 37% do IMUS atual.
A impossibilidade de cálculo dos indicadores “Equidade Vertical” e “Violação
das Leis de Trânsito” faz com que a diferença entre o IMUSMÁX e o IMUSMÍN seja
mais expressiva devido a grande contribuição desses indicadores.
Com base no IMUS final de Joinville, é possível aferir quais são os dez indica-
dores mais influentes no cálculo do IMUS da cidade. Ou seja, quais combinações de
pesos e scores dos indicadores contribuem mais para a soma total do IMUS. A Ta-
bela 129 traz os indicadores mais influentes de Joinville em cada esfera do índice.
127
Tabela 129 – Dez indicadores que mais contribuem para o IMUS de Joinville
Ordem Global Ordem Social
2 Participação na tomada de decisão 2 Participação na tomada de decisão
3 Qualidade de vida 3 Informação disponível ao cidadão
4 Informação disponível ao cidadão 4 Qualidade de vida
5 Contratos e licitações 5 Ações para acessibilidade universal
6 Densidade e conectividade da rede viária 6 Contratos e licitações
7 Emissões de CO 7 Acidentes de trânsito
8 Ações para acessibilidade universal 8 Densidade e conectividade da rede viária
9 Integração entre níveis de governo 9 Emissões de CO
Educação para o desenvolvimento sus-
10 Consumo de combustível 10
tentável
Ordem Econômica Ordem Ambiental
2 Densidade e conectividade da rede viária 2 Participação na tomada de decisão
3 Contratos e licitações 3 Qualidade de vida
4 Participação na tomada de decisão 4 Emissões de CO
5 Qualidade de vida 5 Contratos e licitações
6 Informação disponível ao cidadão 6 Informação disponível ao cidadão
Despesas com manutenção de infraes-
7 7 Consumo de combustível
trutura
8 Acidentes de trânsito 8 Densidade e conectividade da rede viária
9 Integração entre níveis de governo 9 Integração entre níveis de governo
10 Emissões de CO 10 Ações para acessibilidade universal
Fonte: O autor.
Em busca de uma análise de prioridade mais focada em melhorias do cenário

atual da mobilidade urbana de Joinville, ordenou-se a contribuição ideal de cada in-
dicador (supondo um score máximo) bem como a diferença entre a contribuição ide-
al e a real. Desse modo, tem-se o ordenamento de contribuição segundo os pesos e
a ordem das contribuições mais deficitárias (longe do ideal) dos indicadores de Join-
ville. Ao multiplicar estes dois ordenamentos, encontrou-se uma ordem final da prio-
ridade dos indicadores de Joinville, priorizando indicadores com um score baixo e
com contribuição de pesos elevada. Assim, têm-se maior direcionamento no momen-
to de decisões do planejamento urbano. A planilha completa com os ordenamentos
e combinações encontra-se no Apêndice D e a ordem de prioridade, de forma redu-
zida, na Tabela 130.
128
Tabela 130 – Dez Indicadores prioritários no IMUS de Joinville

Ordem Indicadores prioritários no IMUS
1 Vias para transporte coletivo
2 Índice de Motorização
3 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos
4 Fragmentação Urbana
5 Informação disponível ao cidadão
6 Consumo de combustível
7 Educação para o trânsito
8 Qualidade de Vida
9 Vias com calçadas
10 Vias para pedestres
Fonte: O autor.
Dessa forma, orienta-se, com base nos pesos e metodologias apresentadas

no IMUS, o incentivo de políticas e ações públicas para a concepção de novas faixas
ou corredores exclusivos de transporte coletivo, utilização de energia limpa e com-
bustíveis alternativos na frota de transporte coletivo, medidas para aumentar a per-
meabilidade dos fragmentos urbanos, maior disponibilidade de informações para o
usuário do transporte coletivo, a regularização de calçadas, entre outros.
No estudo comparativo entre seis cidades brasileiras, Oliveira (2014) afirma
que as medidas que não tenham influência direta na geração de viagens, como por
exemplo medidas de educação para o desenvolvimento sustentável e de trânsito,
informações disponíveis aos cidadãos e participação popular apresentam um cami-
nho mais viável (de baixo risco político, baixo custo e rápida execução) para a me-
lhoria da mobilidade urbana e, consequentemente, IMUS. Ainda, destacam-se oito
indicadores classificados igualmente por técnicos das seis cidades comparadas co-
mo altamente viáveis, ou seja, facilmente implantados ou melhorados. São estes:
 Informação disponível ao cidadão;
 Educação para o desenvolvimento sustentável;
 Participação na tomada de decisão;
 Nível de formação de técnicos e gestores;
 Capacitação de técnicos e gestores
 Transparência e responsabilidade;
 Plano Diretor.
 Contratos e licitações.
129
Ressalta-se que medidas de educação e informação disponível ao cidadão

fazem parte da lista de indicadores prioritários (Tabela 130) e mais influentes
(Tabela 129) no IMUS de Joinville e não possuem score máximo, o que indica que
há viabilidade para melhorias no índice da cidade.
Abdala (2013) ainda enfatiza que é importante investir inicialmente em relação
à capacitação dos gestores e incentivar a integração entre os diversos setores e se-
cretarias municipais potencializando a gestão centrada e consistente. Deve-se am-
pliar o diálogo entre os sistemas de transportes e uso do solo e inverter a ordem en-
tre cidades e planos. Atualmente, se corre muito atrás dos acontecimentos ao invés
de antecede-los e buscar soluções prévias que, inclusive, envolvem menores inves-
timentos.
“Fragmentação Urbana” e “Extensão da rede de transporte público” são ou-
tros indicadores que estão no consenso dos técnicos entrevistados, porém com bai-
xíssima viabilidade (OLIVEIRA, 2014). Ambos indicadores precisariam ser melhora-
dos em Joinville. Contudo, é importante salientar que Miranda (2010) encontrou pro-
blemas quanto à avaliação e aplicação desses e outros indicadores na cidade de
Curitiba. De forma semelhante, na construção desse trabalho, métodos de cálculo
ou avaliação de alguns indicadores causaram estranheza quando aplicados no con-
texto de Joinville.
Miranda (2010) considera utópica a avaliação do indicador “Fragmentação
Urbana”, visto que é difícil encontrar uma cidade que atenda o padrão máximo (ape-
nas 20 fragmentos urbanos) pelo modo como se construíram as cidades e pelo pa-
drão de ocupação humana. Miranda (2010) sugere, portanto, uma revisão no méto-
do de avaliação do indicador. No presente trabalho, durante o cálculo do indicador
(item 4.1.9), outro fato que enxergou-se como falho é que não se leva em considera-
ção as medidas tomadas para diminuir a fragmentação urbana e aumentar a perme-
abilidade da cidade, como construções de pontes, por exemplo.
O indicador “Extensão da rede de transporte público”, também é criticado por
Miranda (2010). Utilizou-se do “modelo de referência” em transporte público presen-
te em Curitiba e também do indicador “vias para transporte coletivo” para apontar
possíveis erros na normalização do indicador. O sistema de transporte público de
Curitiba abrange 90% da população (por zonas de buffer) mas cobre apenas 30,6%
do total do sistema viário urbano (apenas 30% das ruas da cidade são trajetos do
transporte coletivo). Não é necessária uma grande cobertura de vias, como sugere o
130
score máximo do indicador (100% das vias), para se ter um sistema eficiente e gran-
de cobertura. Portanto, sugeriu-se que a avaliação desse indicador seja alterada.
Destaca-se ainda como outro indicador que deve ser revisto, “Terminais in-
termodais” que, conforme Miranda (2010), não leva em conta a necessidade real de
todas as cidades. Curitiba, assim como Joinville, possui um único modal, o ônibus. E
lá, esse modal é referência, supre de forma satisfatória a demanda de passageiros
existente e as necessidades de deslocamentos da população. Logo, o indicador po-
deria considerar estudos sobre a real necessidade de outros modais antes de julgar
como ineficiente um sistema que não possui terminais intermodais por possuir ape-
nas um modal de transporte coletivo.
Durante a apresentação do cálculo dos indicadores de Joinville (item 4.1), al-
gumas alterações foram necessárias para adequar-se à realidade do município, co-
mo a substituição do indicador “Qualidade de Vida” pelo IDHm e a substituição do
parâmetro de fluxo de transporte coletivo no indicador 4.1.25. Tomando como expe-
riência a aplicação em Joinville, sugere-se a revisão dos indicadores qualitativos
(principalmente “Qualidade de Vida” e “Sinalização Viária”). Outras metodologias de
cálculo e avaliação que talvez mereçam uma análise de revisão envolvem os indica-
dores sobre acessos aos equipamentos públicos, que não levam em conta a quali-
dade desses espaços, o que influencia a real quantidade da população “atingida” por
esses equipamentos. Além disso, destacam-se também os indicadores “Equidade
Vertical”, “Travessias adaptadas” e “Informação disponível aos cidadãos” como su-
gestão de mudança e revisão.
Como observação final, Miranda (2010) comenta que é perceptível que alguns
indicadores não correspondem a todas as realidades urbanas, privilegiando, hora
cidades de grande porte com complexas redes de sistemas de transporte, hora ci-
dades pequenas sem grandes problemas de circulação. Por acabar equilibrando os
“favorecimentos”, não é necessariamente um defeito do índice, mas, com certeza,
demostra que os problemas identificados pelos indicadores devem ser analisados
com cautela.
Ainda segundo Oliveira (2014, p. 67), outra análise que merece destaque é
a correlação entre aqueles indicadores não avaliados por falta de da-

dos e a baixa viabilidade de melhoria dos mesmos [...]. Tal fato indica a
grande dificuldade de alguns municípios na coleta e organização de impor-
131
tantes dados, muitas vezes por falta de estrutura institucional e de recursos

humanos. Se tais governos locais não conseguem obter alguns dados para
um diagnóstico mais preciso, não conseguem também planejar melhorias e
estipular metas a serem atingidas.
Dito isso, percebe-se que dois dos indicadores mais influentes do IMUS
(Tabela 101) não foram calculados por falta de dados e, observando a relação apre-
sentada, possuem baixa viabilidade de melhoria, o que afeta negativamente o resul-
tado do IMUS em Joinville. Revela também a necessidade da prefeitura em aperfei-
çoar a coleta e atualização de dados para a criação e manutenção de políticas públi-
cas.
Apresenta-se, por fim, o Gráfico 6 situando o IMUS de Joinville em relação à
outras cidades brasileiras cujos IMUS já foram calculados. Ressalta-se que não se
deve rotular uma cidade como “melhor ou pior” em relação a outra baseando-se
apenas no resultado bruto do IMUS. É preciso analisar a forma com que os dados
foram coletados, a qualidade dos dados e a metodologia aplicada para cálculo dos
indicadores. Entretanto, comparações como feitas por Oliveira (2014) são extrema-
mente importantes para o melhor entendimento e aperfeiçoamento do IMUS como
ferramenta de análise da mobilidade urbana.
Gráfico 6 – Situação do IMUS de Joinville entre outras cidades brasileiras
Juazeiro do Norte 0,370
Belém 0,380
Anápolis 0,419
Itajubá 0,460
Brasília 0,486
Joinville 0,500
Natal 0,510
São Carlos 0,578
Goiânia 0,658
Uberlândia 0,717
Curitiba 0,754
Fonte: Adaptado de Miranda (2010), Oliveira (2014), Abdala (2013) e Costa (2008).
132
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Por fim, fez-se considerações finais relacionadas ao presente trabalho. Com ba-
se na experiência de aplicação do IMUS em Joinville fez-se possível sintetizar as
conclusões obtidas a partir da pesquisa e recomendações para trabalhos futuros.
5.1 CONCLUSÕES
Há indicadores cujos cálculos e avaliação apresentaram dificuldades no con-

texto de Joinville, assim como mostrado por Miranda (2010) na cidade de Curitiba.
Como é o caso da Fragmentação Urbana que tem sua escala de avaliação conside-
rada utópica e não leva em consideração possíveis melhorias na permeabilidade dos
fragmentos urbanos. Observou-se a necessidade de adaptação de outros indicado-
res na aplicação da cidade de Joinville, o que pode indicar uma necessidade de re-
visão da metodologia apresentada por Costa (2008). Destacou-se os indicadores
“Qualidade de Vida”, “Equidade Vertical”, “Travessias adaptadas” e “Informação dis-
ponível aos cidadãos” como sugestão de mudança.
Mesmo sendo necessária cautela ao analisar os resultados dos indicadores
de perto, quando se amplia a análise para as esferas dos Temas e Domínios, resul-
tam num bom panorama da cidade e é possível tomar como base para promover
ações de melhorias no município. Apesar dos possíveis problemas apontados em
alguns indicadores, acredita-se que o IMUS é uma ferramenta bastante eficaz para
avaliação da mobilidade urbana sustentável de cidades de médio e grande porte,
como Joinville, é capaz de nortear políticas públicas e possibilita a comparação de
cidades, como fez Oliveira (2014).
A forma com que Costa (2008) construiu o IMUS, faz com que, mesmo na in-
disponibilidade de dados e impossibilidade de cálculo de alguns indicadores, a análi-
se ainda seja válida. Oliveira (2014) comprovou que até uma grande quantidade fal-
tante de indicadores (o que não é o caso de Joinville) não inviabiliza análise da mo-
bilidade urbana no município e ainda permite a comparação entre cidades.
Portanto, pode-se concluir que o resultado de 0,500 representa uma boa
aproximação da realidade da mobilidade urbana de Joinville e evidencia que a cida-
de possui problemas de naturezas diversas. Contudo, as ações, medidas e políticas
133
públicas realizadas até agora surtiram resultados positivos na sustentabilidade da

mobilidade urbana do município.
Apesar da grande quantidade de dados para analisar, o IMUS realmente
cumpre seu papel de ser bastante intuitivo, de fácil aplicação e possibilitar análises
sem a totalidade dos indicadores. Sua grande limitação, de fato, é a aquisição de
informações para a construção e análise total do índice. Por isso, recomenda-se a
coleta e atualização de dados para acompanhamento e criação de políticas públicas.
Assim como mostra Oliveira (2014), as ações que normalmente apresentam menor
viabilidade de melhoria, são as que não possuem dados suficientes.
Por fim, pela tabela de prioridade criada e ponderações feitas, recomenda-se
o incentivo de políticas e ações públicas para a concepção de novas vias ou corre-
dores preferenciais de transporte coletivo, utilização de energia limpa e combustíveis
alternativos na frota de transporte coletivo, maior disponibilidade de informações pa-
ra o usuário do transporte coletivo, o aumento da permeabilidade dos fragmentos
urbanos, a regularização de calçadas, entre outros.
5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Levando em consideração a experiência de análise do IMUS na cidade de

Joinville, é recomendado que se façam estudos específicos sobre temas como a
Fragmentação Urbana de Joinville, a Frota em Circulação na cidade, Qualidade dos
Equipamentos Urbanos e Serviços Públicos, entre outros. A coleta e atualização de
dados, como a realização de uma nova Pesquisa OD, é de extrema importância.
A comparação aprofundada de Joinville com outras cidades, ou ainda entre as
regiões da própria cidade também são de extrema importância para a criação de
políticas públicas em prol da sustentabilidade na mobilidade urbana.
Por fim, sugere-se também alguns ajustes aos indicadores levando em conta a
existência de novas tecnologias, a revisão de indicadores levantados como deficitá-
rios por Miranda (2010) e a criação de um modelo computacional para facilitar o cál-
culo e comparação do IMUS.
134
REFERÊNCIAS
ABDALA, Ivanilde. Aplicação do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável

(IMUS) em Goiânia. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento e Planejamento
Territorial) – Pontifícia Universidade Católica de Goiás, Goiânia, 2013. Disponível
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de-vizinhanca-eiv-conforme-determina-o-art-82-da-lei-complementar-n-261-de-28-
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140
APÊNDICE A – Porcentagem dos deslocamentos por motivos de trabalho ou estudo entre centralidades de Joinville
Jardim Edilene
Paranaguamir
Santo Antonio
Boehmerwald
Nova Brasília
Jardim Iririú
Costa E Silva
Vila Cubatão
Jardim Sofia
Aventureiro
Pirabeiraba
Espinheiros
São Marcos
Bom Retiro
Guanabara
Guimarães
Porcentagem
Jarivatuba
João Costa
Atiradores
Rio Bonito
Petrópolis
Morro Do
Vila Nova
Bucareim
Industrial
Garibaldi
Boa Vista
Catarina
América
Saguaçú
Guarani
Floresta
deslocamentos entre
Ademar
Comasa
Paraíso
Distrito
Profipo
Jardim
Ulysses
Parque
Fátima
Garcia
Centro
Gloria
Itaum
Itinga
Iririú
Santa
Anita
bairros (moradia/trabalho
Meio
im
ou estudo) TOTAL
Adhemar Garcia 41,03 5,13 2,56 0,00 0,00 0,00 0,00 2,56 5,13 10,26 0,00 7,69 5,13 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 5,13 5,13 0,00 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 0,00 0,00 0,00 2,56 0,00 0,00 0,00 100
America 0,00 41,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,33 16,67 16,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Anita Garibaldi 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,00 0,00 20,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 40,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Atiradores 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Aventureiro 0,00 1,72 1,72 0,00 35,34 2,59 0,00 4,31 0,00 10,34 0,00 12,93 7,76 0,86 0,00 1,72 0,00 0,00 5,17 0,86 0,00 0,00 0,86 0,86 2,59 0,00 1,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,45 0,00 0,00 1,72 0,00 0,86 0,00 0,00 1,72 0,86 100
Boa Vista 0,00 3,13 3,13 0,00 0,00 40,63 0,00 3,13 3,13 12,50 3,13 6,25 15,63 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,13 0,00 0,00 0,00 100
Boehmerwald 0,00 0,00 2,27 4,55 0,00 2,27 25,00 2,27 2,27 15,91 0,00 4,55 11,36 0,00 2,27 2,27 2,27 0,00 0,00 4,55 2,27 0,00 0,00 0,00 0,00 2,27 0,00 0,00 0,00 2,27 2,27 4,55 4,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Bom Retiro 0,00 0,00 3,23 0,00 3,23 0,00 0,00 45,16 3,23 9,68 0,00 3,23 16,13 0,00 3,23 0,00 0,00 3,23 6,45 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,23 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Bucarein 0,00 0,00 9,09 0,00 0,00 0,00 0,00 9,09 36,36 27,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9,09 9,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Centro 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 60,00 0,00 20,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 20,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Comasa 0,00 5,36 3,57 5,36 0,00 14,29 0,00 5,36 1,79 10,71 26,79 3,57 5,36 0,00 0,00 0,00 1,79 1,79 7,14 0,00 0,00 0,00 1,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,79 100
Costa e Silva 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 0,00 2,94 0,00 17,65 0,00 41,18 5,88 0,00 0,00 0,00 8,82 0,00 0,00 2,94 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,82 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 100
Distrito Industrial 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Espinheiros 0,00 0,00 4,00 0,00 4,00 28,00 0,00 0,00 0,00 32,00 0,00 0,00 0,00 24,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Fátima 3,92 3,92 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 1,96 1,96 23,53 0,00 9,80 13,73 0,00 19,61 0,00 0,00 5,88 0,00 5,88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,96 0,00 0,00 0,00 1,96 0,00 0,00 0,00 100
Floresta 5,26 5,26 10,53 0,00 0,00 0,00 0,00 5,26 5,26 15,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 36,84 0,00 0,00 10,53 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Gloria 0,00 0,00 7,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,69 0,00 7,69 0,00 0,00 0,00 0,00 61,54 7,69 7,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Guanabara 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Iririú 0,00 5,56 0,00 2,78 5,56 11,11 0,00 2,78 0,00 8,33 0,00 5,56 11,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 38,89 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,78 0,00 0,00 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Itaum 0,00 0,00 4,35 8,70 0,00 4,35 0,00 4,35 4,35 30,43 0,00 0,00 4,35 0,00 0,00 0,00 4,35 0,00 4,35 21,74 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,35 4,35 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Itinga 0,00 13,33 6,67 0,00 0,00 0,00 6,67 0,00 0,00 26,67 0,00 6,67 6,67 0,00 0,00 13,33 0,00 0,00 0,00 0,00 13,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Jardim Edilene 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Jardim Iririú 0,00 0,00 1,96 0,00 0,00 19,61 0,00 5,88 1,96 7,84 0,00 9,80 3,92 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,65 0,00 0,00 0,00 21,57 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,96 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 1,96 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Jardim Paraíso 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 0,00 0,00 11,76 11,76 0,00 11,76 5,88 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 5,88 0,00 0,00 0,00 0,00 29,41 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,88 100
Jardim Sofia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Jarivatuba 1,96 5,88 0,00 3,92 0,00 7,84 3,92 0,00 1,96 15,69 0,00 5,88 1,96 0,00 5,88 5,88 1,96 1,96 3,92 1,96 1,96 0,00 1,96 1,96 0,00 11,76 0,00 0,00 3,92 0,00 0,00 0,00 3,92 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,96 0,00 0,00 1,96 100
João Costa 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Morro Do Meio 0,00 0,00 5,00 0,00 0,00 10,00 0,00 2,50 0,00 20,00 0,00 7,50 10,00 0,00 0,00 5,00 5,00 0,00 0,00 5,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 15,00 7,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,00 100
Nova Brasília 0,00 0,00 7,41 3,70 3,70 7,41 0,00 0,00 3,70 22,22 0,00 3,70 3,70 0,00 3,70 3,70 3,70 0,00 0,00 3,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 18,52 0,00 0,00 0,00 7,41 0,00 0,00 0,00 3,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Paranaguamirim 1,14 3,41 0,00 2,27 0,00 6,82 0,00 1,14 5,68 14,77 0,00 13,64 5,68 0,00 4,55 1,14 1,14 0,00 2,27 1,14 2,27 0,00 0,00 0,00 1,14 0,00 0,00 0,00 1,14 23,86 0,00 1,14 3,41 0,00 0,00 2,27 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Parque Guarani 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,33 0,00 0,00 5,56 19,44 0,00 8,33 5,56 0,00 0,00 8,33 0,00 0,00 0,00 8,33 2,78 0,00 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 22,22 0,00 5,56 0,00 0,00 2,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Petrópolis 0,00 3,45 3,45 0,00 0,00 6,90 3,45 6,90 0,00 20,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,45 3,45 0,00 44,83 0,00 0,00 0,00 3,45 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Pirabeiraba 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 75,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Profipo 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Rio Bonito 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 33,33 0,00 0,00 0,00 33,33 0,00 33,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Saguaçú 0,00 13,33 0,00 0,00 13,33 0,00 0,00 6,67 0,00 20,00 0,00 6,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 33,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100
Santa Catarina 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Santo Antônio 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
São Marcos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
Ulysses Guimarães 12,70 1,59 4,76 4,76 1,59 1,59 1,59 6,35 1,59 7,94 0,00 9,52 3,17 0,00 1,59 1,59 1,59 1,59 4,76 3,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,59 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,17 0,00 0,00 0,00 23,81 0,00 0,00 100
Vila Cubatão 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00 0,00 100
Vila Nova 0,00 4,17 0,00 4,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 12,50 0,00 4,17 4,17 0,00 0,00 0,00 4,17 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 66,67 100
SOMA 66,01 116,90 81,39 40,20 128,52 177,60 40,62 146,94 112,35 528,29 29,91 310,09 172,14 24,86 40,83 119,82 104,77 22,13 151,05 76,28 92,62 0,00 28,95 32,23 6,29 38,39 6,07 23,33 69,82 36,96 24,49 100,51 156,61 2,56 35,29 65,56 10,37 6,05 9,61 23,81 51,72 88,04 3400,00
TOTAL (% ) 1,94 3,44 2,39 1,18 3,78 5,22 1,19 4,32 3,30 15,54 0,88 9,12 5,06 0,73 1,20 3,52 3,08 0,65 4,44 2,24 2,72 0,00 0,85 0,95 0,18 1,13 0,18 0,69 2,05 1,09 0,72 2,96 4,61 0,08 1,04 1,93 0,31 0,18 0,28 0,70 1,52 2,59 100,00
Fonte: Adaptado de Pesquisa Origem Destino (2010).
141
APÊNDICE B - Distância (km) entre centralidades de Joinville
Ulysses Guimarães
Distrito Industrial
Paranaguamirim
Parque Guarani
Anita Garibaldi
Ademar Garcia
Morro Do Meio
Jardim Paraíso
Jardim Edilene
Santa Catarina
Santo Antônio
Boehmerwald
Nova Brasília
Jardim Iririú
Costa E Silva
Vila Cubatão
Jardim Sofia
Aventureiro
Pirabeiraba
Espinheiros
São Marcos
Bom Retiro
Guanabara
Jarivatuba
João Costa
Atiradores
Rio Bonito
Petrópolis
Vila Nova
Bucareim
Boa Vista
América
Saguaçú
Floresta
Comasa
Profipo
Fátima
Centro
Gloria
Itaum
Itinga
Iririú
Distâncias (km): obtidas
pelo Google Maps
Adhemar Garcia 0,9 8,3 5,5 6,7 11,1 5,0 6,3 10,4 4,2 6,2 8,4 11,6 14,0 10,4 1,5 5,8 9,9 4,0 9,8 4,1 9,1 6,3 10,3 16,2 14,6 1,2 3,7 13,2 9,0 6,3 5,9 5,0 23,3 7,8 28,3 8,0 7,3 9,8 8,8 1,4 16,6 14,2
America 8,3 1,5 4,4 3,3 6,0 7,7 9,8 3,1 4,4 2,2 6,1 3,3 6,1 8,9 8,0 6,3 3,6 5,7 3,9 7,4 13,5 14,2 5,9 10,8 7,0 9,1 9,6 12,7 8,3 14,2 11,9 8,5 14,8 9,4 19,7 1,1 8,5 1,6 6,9 11,2 11,4 7,8
Anita Garibaldi 5,5 4,4 1,1 1,6 10,8 4,8 6,7 6,4 1,5 2,1 8,1 6,3 9,9 10,1 5,0 3,2 6,3 4,2 9,5 4,3 10,1 11,1 10,3 14,7 10,8 6,2 6,5 8,3 4,1 11,1 8,8 5,4 15,6 6,3 23,3 4,9 5,4 5,1 3,9 8,4 15,9 10,0
Atiradores 6,7 3,3 1,6 1,4 8,8 5,3 7,6 7,0 2,4 1,4 8,6 5,2 8,9 10,6 5,9 4,2 3,6 5,0 6,7 5,2 11,1 12,1 10,5 14,0 10,1 7,0 7,5 9,0 5,1 12,1 9,8 6,4 14,6 7,3 21,7 4,1 6,3 4,1 3,3 9,1 14,5 9,7
Aventureiro 11,1 6,0 10,8 8,8 1,6 7,1 13,7 6,2 8,4 7,7 4,6 9,0 8,5 8,3 13,1 11,2 9,9 12,1 3,2 11,3 17,5 17,8 1,8 5,1 5,0 13,1 13,4 22,0 12,9 17,8 16,2 12,5 15,9 14,4 24,2 4,4 13,4 6,3 12,4 16,3 5,7 13,9
Boa Vista 5,0 7,7 4,8 5,3 7,1 1,5 8,7 7,8 4,6 3,8 3,6 8,3 9,0 5,6 6,0 6,9 6,6 5,1 5,0 6,3 12,5 12,4 5,5 11,4 11,3 8,2 8,0 13,5 9,3 13,2 10,8 7,5 20,2 10,0 24,7 4,6 9,1 6,4 9,2 9,2 12,7 11,1
Boehmerwald 6,3 9,8 6,7 7,6 13,7 8,7 1,2 11,6 5,6 8,0 11,0 14,8 18,7 13,0 5,9 4,4 10,4 5,0 12,4 3,0 3,8 7,1 12,9 18,8 24,3 5,6 4,7 11,7 7,5 7,1 2,4 1,6 23,0 1,5 27,4 9,4 1,7 11,1 9,0 7,6 19,4 15,1
Bom Retiro 10,4 3,1 6,4 7,0 6,2 7,8 11,6 1,4 6,6 4,8 5,4 3,5 4,0 8,2 10,2 8,9 6,2 9,3 3,2 9,5 15,8 15,1 5,2 8,3 4,4 11,3 11,6 14,9 10,6 15,1 14,0 10,7 11,4 12,1 19,7 3,3 11,1 1,9 10,3 13,4 9,8 10,1
Bucarein 4,2 4,4 1,5 2,4 8,4 4,6 5,6 6,6 0,9 2,0 7,3 7,5 8,3 9,3 3,9 3,1 7,0 2,9 6,5 3,2 9,4 8,8 9,3 14,4 10,5 5,0 5,3 8,9 6,0 8,8 7,7 4,3 19,1 6,2 24,4 3,9 5,2 5,6 4,6 7,0 15,0 10,0
Centro 6,2 2,2 2,1 1,4 7,7 3,8 8,0 4,8 2,0 0,8 7,7 5,3 6,3 9,8 6,6 4,7 3,6 5,6 5,3 5,7 11,6 12,9 7,3 12,7 8,8 8,3 8,0 10,4 6,2 12,9 10,2 6,9 13,7 7,8 21,8 2,6 6,8 3,5 4,9 9,7 13,2 8,2
Comasa 8,4 6,1 8,1 8,6 4,6 3,6 11,0 5,4 7,3 7,7 1,1 9,2 9,4 3,3 9,5 10,3 10,0 8,5 2,5 9,8 15,9 16,7 2,8 9,7 8,9 11,6 11,5 17,0 12,8 16,7 14,3 10,9 16,8 13,5 26,5 5,1 12,5 6,9 12,6 12,6 10,2 14,6
Costa e Silva 11,6 3,3 6,3 5,2 9,0 8,3 14,8 3,5 7,5 5,3 9,2 1,8 2,7 11,5 11,0 8,8 3,2 10,1 6,5 10,2 15,3 16,2 8,5 11,1 7,2 12,0 12,5 14,2 9,0 16,2 14,7 14,0 12,5 13,3 17,5 4,1 12,3 1,8 7,5 14,2 11,1 7,2
Distrito Industrial 14,0 6,1 9,9 8,9 8,5 9,0 18,7 4,0 8,3 6,3 9,4 2,7 2,4 12,4 13,2 11,3 6,1 12,2 7,4 12,4 17,6 18,4 9,4 9,7 5,9 14,4 14,7 13,4 13,0 18,4 16,9 13,6 7,4 14,5 15,7 5,2 14,2 4,2 9,3 16,4 9,7 10,2
Espinheiros 10,4 8,9 10,1 10,6 8,3 5,6 13,0 8,2 9,3 9,8 3,3 11,5 12,4 1,1 11,5 12,4 12,1 10,6 5,5 11,8 18,0 17,9 6,2 11,9 12,8 13,7 13,5 19,0 15,3 17,9 16,3 13,0 19,8 15,8 28,1 8,1 15,3 9,9 14,7 14,7 13,1 16,6
Fátima 1,5 8,0 5,0 5,9 13,1 6,0 5,9 10,2 3,9 6,6 9,5 11,0 13,2 11,5 1,1 5,2 8,6 1,0 8,4 3,7 9,2 6,4 9,0 14,8 13,2 2,1 3,3 12,3 8,1 6,4 5,8 4,8 22,0 7,6 27,0 6,6 7,1 8,4 8,1 3,2 18,8 13,1
Floresta 5,8 6,3 3,2 4,2 11,2 6,9 4,4 8,9 3,1 4,7 10,3 8,8 11,3 12,4 5,2 1,6 7,5 3,7 11,0 2,4 6,9 9,8 11,5 17,4 15,8 5,7 5,2 8,2 4,0 9,8 6,2 2,9 19,9 3,1 24,9 7,2 2,2 8,9 5,6 8,0 17,3 10,9
Gloria 9,9 3,6 6,3 3,6 9,9 6,6 10,4 6,2 7,0 3,6 10,0 3,2 6,1 12,1 8,6 7,5 1,8 7,8 7,7 7,9 13,4 14,8 9,7 13,8 9,9 9,9 10,2 10,5 7,1 14,8 12,4 9,2 13,4 10,2 18,6 4,9 9,2 4,1 4,8 11,9 13,8 4,6
Guanabara 4,0 5,7 4,2 5,0 12,1 5,1 5,0 9,3 2,9 5,6 8,5 10,1 12,2 10,6 1,0 3,7 7,8 1,0 7,5 2,8 8,9 9,7 8,0 13,8 12,3 4,6 4,5 10,9 6,7 9,7 7,3 3,9 21,0 6,7 26,2 5,6 6,4 7,4 6,5 5,6 17,8 11,9
Iririú 9,8 3,9 9,5 6,7 3,2 5,0 12,4 3,2 6,5 5,3 2,5 6,5 7,4 5,5 8,4 11,0 7,7 7,5 1,6 9,8 16,0 16,3 2,2 7,4 7,6 11,6 11,9 15,6 11,4 16,3 14,3 11,0 14,6 12,8 22,9 2,9 11,9 4,7 12,6 14,7 8,6 12,4
Itaum 4,1 7,4 4,3 5,2 11,3 6,3 3,0 9,5 3,2 5,7 9,8 10,2 12,4 11,8 3,7 2,4 7,9 2,8 9,8 1,4 6,8 7,4 10,0 15,8 13,1 3,7 2,8 9,5 5,3 7,4 5,0 1,8 20,6 4,7 25,5 7,0 4,1 8,2 6,9 5,6 17,0 12,0
Itinga 9,1 13,5 10,1 11,1 17,5 12,5 3,8 15,8 9,4 11,6 15,9 15,3 17,6 18,0 9,2 6,9 13,4 8,9 16,0 6,8 1,1 10,6 17,8 23,7 19,8 8,6 8,4 15,7 11,3 10,6 5,1 5,3 27,7 5,0 32,6 13,3 5,2 14,5 14,8 10,5 23,2 18,6
Jardim Edilene 6,3 14,2 11,1 12,1 17,8 12,4 7,1 15,1 8,8 12,9 16,7 16,2 18,4 17,9 6,4 9,8 14,8 9,7 16,3 7,4 10,6 0,9 16,0 21,9 20,3 5,1 6,2 16,9 12,7 2,2 5,5 9,5 25,5 10,9 33,8 13,7 10,4 15,5 14,6 4,9 23,4 19,7
Jardim Iririú 10,3 5,9 10,3 10,5 1,8 5,5 12,9 5,2 9,3 7,3 2,8 8,5 9,4 6,2 9,0 11,5 9,7 8,0 2,2 10,0 17,8 16,0 1,2 6,9 8,9 14,7 14,5 18,3 13,1 13,8 17,3 14,0 16,5 14,5 24,6 4,6 13,6 6,8 13,2 12,0 6,9 13,2
Jardim Paraíso 16,2 10,8 14,7 14,0 5,1 11,4 18,8 8,3 14,4 12,7 9,7 11,1 9,7 11,9 14,8 17,4 13,8 13,8 7,4 15,8 23,7 21,9 6,9 1,1 4,1 18,2 18,5 22,6 18,8 19,7 23,0 17,6 15,0 21,2 20,7 9,5 20,3 9,7 16,4 17,8 4,6 18,3
Jardim Sofia 14,6 7,0 10,8 10,1 5,0 11,3 24,3 4,4 10,5 8,8 8,9 7,2 5,9 12,8 13,2 15,8 9,9 12,3 7,6 13,1 19,8 20,3 8,9 4,1 1,1 15,7 16,2 18,7 15,9 18,1 18,0 15,1 11,2 17,4 16,9 7,3 16,4 5,8 12,5 16,3 4,6 13,4
Jarivatuba 1,2 9,1 6,2 7,0 13,1 8,2 5,6 11,3 5,0 8,3 11,6 12,0 14,4 13,7 2,1 5,7 9,9 4,6 11,6 3,7 8,6 5,1 14,7 18,2 15,7 0,8 2,5 13,2 9,0 2,8 5,4 4,4 20,4 7,2 28,7 8,8 6,7 11,0 9,7 2,0 18,8 14,5
João Costa 3,7 9,6 6,5 7,5 13,4 8,0 4,7 11,6 5,3 8,0 11,5 12,5 14,7 13,5 3,3 5,2 10,2 4,5 11,9 2,8 8,4 6,2 14,5 18,5 16,2 2,5 1,4 12,3 8,1 3,9 4,5 3,5 21,5 6,3 28,3 9,7 5,8 10,9 8,9 4,4 19,1 16,2
Morro Do Meio 13,2 12,7 8,3 9,0 22,0 13,5 11,7 14,9 8,9 10,4 17,0 14,2 13,4 19,0 12,3 8,2 10,5 10,9 15,6 9,5 15,7 16,9 18,3 22,6 18,7 13,2 12,3 0,9 4,2 14,7 14,1 12,0 17,4 11,7 22,4 12,8 10,5 16,5 5,7 15,6 23,1 8,2
Nova Brasília 9,0 8,3 4,1 5,1 12,9 9,3 7,5 10,6 6,0 6,2 12,8 9,0 13,0 15,3 8,1 4,0 7,1 6,7 11,4 5,3 11,3 12,7 13,1 18,8 15,9 9,0 8,1 4,2 1,6 11,9 11,5 8,1 17,2 8,8 22,2 9,2 7,5 9,0 2,7 11,0 20,3 8,0
Paranaguamirim 6,3 14,2 11,1 12,1 17,8 13,2 7,1 15,1 8,8 12,9 16,7 16,2 18,4 17,9 6,4 9,8 14,8 9,7 16,3 7,4 10,6 2,2 13,8 19,7 18,1 2,8 3,9 14,7 11,9 1,2 3,4 5,9 25,7 7,3 30,6 11,5 7,5 13,2 11,2 3,1 22,4 18,2
Parque Guarani 5,9 11,9 8,8 9,8 16,2 10,8 2,4 14,0 7,7 10,2 14,3 14,7 16,9 16,3 5,8 6,2 12,4 7,3 14,3 5,0 5,1 5,5 17,3 23,0 18,0 5,4 4,5 14,1 11,5 3,4 1,1 4,1 24,9 3,9 29,8 12,2 4,2 13,2 11,2 6,9 21,5 18,1
Petrópolis 5,0 8,5 5,4 6,4 12,5 7,5 1,6 10,7 4,3 6,9 10,9 14,0 13,6 13,0 4,8 2,9 9,2 3,9 11,0 1,8 5,3 9,5 14,0 17,6 15,1 4,4 3,5 12,0 8,1 5,9 4,1 1,3 21,7 3,1 27,4 8,2 3,1 9,9 7,8 6,4 18,2 13,2
Pirabeiraba 23,3 14,8 15,6 14,6 15,9 20,2 23,0 11,4 19,1 13,7 16,8 12,5 7,4 19,8 22,0 19,9 13,4 21,0 14,6 20,6 27,7 25,5 16,5 15,0 11,2 20,4 21,5 17,4 17,2 25,7 24,9 21,7 1,6 21,9 6,9 12,4 20,9 10,6 15,7 27,8 15,5 18,4
Profipo 7,8 9,4 6,3 7,3 14,4 10,0 1,5 12,1 6,2 7,8 13,5 13,3 14,5 15,8 7,6 3,1 10,2 6,7 12,8 4,7 5,0 10,9 14,5 21,2 17,4 7,2 6,3 11,7 8,8 7,3 3,9 3,1 21,9 0,8 26,7 10,3 3,0 10,9 8,3 9,2 20,4 16,1
Rio Bonito 28,3 19,7 23,3 21,7 24,2 24,7 27,4 19,7 24,4 21,8 26,5 17,5 15,7 28,1 27,0 24,9 18,6 26,2 22,9 25,5 32,6 33,8 24,6 20,7 16,9 28,7 28,3 22,4 22,2 30,6 29,8 27,4 6,9 26,7 1,7 20,7 25,6 20,0 20,6 30,0 21,8 19,7
Saguaçú 8,0 1,1 4,9 4,1 4,4 4,6 9,4 3,3 3,9 2,6 5,1 4,1 5,2 8,1 6,6 7,2 4,9 5,6 2,9 7,0 13,3 13,7 4,6 9,5 7,3 8,8 9,7 12,8 9,2 11,5 12,2 8,2 12,4 10,3 20,7 1,5 9,3 2,3 7,0 11,0 10,1 8,4
Santa Catarina 7,3 8,5 5,4 6,3 13,4 9,1 1,7 11,1 5,2 6,8 12,5 12,3 14,2 15,3 7,1 2,2 9,2 6,4 11,9 4,1 5,2 10,4 13,6 20,3 16,4 6,7 5,8 10,5 7,5 7,5 4,2 3,1 20,9 3,0 25,6 9,3 1,6 9,1 7,4 8,7 19,4 13,3
Santo Antônio 9,8 1,6 5,1 4,1 6,3 6,4 11,1 1,9 5,6 3,5 6,9 1,8 4,2 9,9 8,4 8,9 4,1 7,4 4,7 8,2 14,5 15,5 6,8 9,7 5,8 11,0 10,9 16,5 9,0 13,2 13,2 9,9 10,6 10,9 20,0 2,3 9,1 0,8 7,5 11,4 10,2 7,5
São Marcos 8,8 6,9 3,9 3,3 12,4 9,2 9,0 10,3 4,6 4,9 12,6 7,5 9,3 14,7 8,1 5,6 4,8 6,5 12,6 6,9 14,8 14,6 13,2 16,4 12,5 9,7 8,9 5,7 2,7 11,2 11,2 7,8 15,7 8,3 20,6 7,0 7,4 7,5 1,1 11,7 17,0 6,6
Ulysses Guimarães 1,4 11,2 8,4 9,1 16,3 9,2 7,6 13,4 7,0 9,7 12,6 14,2 16,4 14,7 3,2 8,0 11,9 5,6 14,7 5,6 10,5 4,9 12,0 17,8 16,3 2,0 4,4 15,6 11,0 3,1 6,9 6,4 27,8 9,2 30,0 11,0 8,7 11,4 11,7 1,1 21,9 11,6
Vila Cubatão 16,6 11,4 15,9 14,5 5,7 12,7 19,4 9,8 15,0 13,2 10,2 11,1 9,7 13,1 18,8 17,3 13,8 17,8 8,6 17,0 23,2 23,4 6,9 4,6 4,6 18,8 19,1 23,1 20,3 22,4 21,5 18,2 15,5 20,4 21,8 10,1 19,4 10,2 17,0 21,9 1,2 17,8
Vila Nova 14,2 7,8 10,0 9,7 13,9 11,1 15,1 10,1 10,0 8,2 14,6 7,2 10,2 16,6 13,1 10,9 4,6 11,9 12,4 12,0 18,6 19,7 13,2 18,3 13,4 14,5 16,2 8,2 8,0 18,2 18,1 13,2 18,4 16,1 19,7 8,4 13,3 7,5 6,6 11,6 17,8 1,6
Fonte: O autor.
142
APÊNDICE C - Distância (km) total percorrida num único sentido, por motivo de trabalho ou estudo, em Joinville
Paranaguamirim
Parque Guarani
Anita Garibaldi
Ademar Garcia
Morro Do Meio
Jardim Paraíso
Jardim Edilene
Santa Catarina
Santo Antônio
Boehmerwald
Nova Brasília
Jardim Iririú
Costa E Silva
Vila Cubatão
Jardim Sofia
Aventureiro
Pirabeiraba
Espinheiros
São Marcos
Bom Retiro
Guanabara
Guimarães
Distâncias (km)
Jarivatuba
João Costa
Atiradores
Rio Bonito
Petrópolis
Vila Nova
Bucareim
Industrial
Boa Vista
América
Saguaçú
Floresta
percorridas pela
Comasa
Distrito
Profipo
Ulysses
Fátima
Centro
Gloria
Itaum
Itinga
Iririú
população. ÚNICO
SENTIDO TOTAL
Adhemar Garcia 2487,1 2904,9 962,5 0,0 0,0 0,0 0,0 1820,0 1470,0 4339,9 0,0 6089,9 4899,9 0,0 0,0 0,0 1732,5 0,0 3429,9 1435,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2554,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1365,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1540,0 0,0 0,0 0,0 37.031,4
America 0,0 6462,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2744,2 7790,0 3895,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3452,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11242,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 35.586,2
Anita Garibaldi 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8270,1 0,0 2713,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8270,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8011,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 27.265,5
Atiradores 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Aventureiro 0,0 3529,6 6353,3 0,0 19295,3 6265,1 0,0 9118,2 0,0 27178,2 0,0 39708,4 22501,4 2441,3 0,0 6588,7 0,0 0,0 5647,4 3323,7 0,0 0,0 529,4 1500,1 4412,0 0,0 7882,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18707,1 0,0 0,0 2588,4 0,0 1853,1 0,0 0,0 3353,2 4088,5 196.865,4
Boa Vista 0,0 3080,9 1920,6 0,0 0,0 7542,2 0,0 3120,9 1840,5 6081,8 1440,4 6641,9 18005,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2000,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8082,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3681,1 0,0 0,0 0,0 63.438,4
Boehmerwald 0,0 0,0 2541,6 5766,1 0,0 3300,3 4798,8 4400,4 2124,4 21243,5 0,0 11228,7 35469,1 0,0 2238,2 1669,1 3945,2 0,0 0,0 2276,1 1441,5 0,0 0,0 0,0 0,0 2124,4 0,0 0,0 0,0 2693,4 910,4 1213,9 17450,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 126.835,2
Bom Retiro 0,0 0,0 1920,6 0,0 1860,6 0,0 0,0 5776,7 1980,6 4321,3 0,0 1050,3 6001,8 0,0 3060,9 0,0 0,0 2790,8 1920,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 570,2 0,0 0,0 0,0 0,0 31.254,3
Bucarein 0,0 0,0 579,9 0,0 0,0 0,0 0,0 2551,6 1314,5 2319,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2513,0 1237,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10.515,8
Centro 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1539,9 0,0 3400,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7442,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12.383,5
Comasa 0,0 5842,5 5172,1 8237,0 0,0 9194,8 0,0 5172,1 2330,6 14750,0 5387,6 5874,5 9003,3 0,0 0,0 0,0 3192,6 2713,8 3192,6 0,0 0,0 0,0 893,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5331,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1628,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4661,3 92.578,8
Costa e Silva 0,0 0,0 0,0 0,0 12959,7 0,0 0,0 2519,9 0,0 22895,5 0,0 18395,6 3887,9 0,0 0,0 0,0 6911,9 0,0 0,0 7343,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 26999,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10367,8 112.281,6
Distrito Industrial 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Espinheiros 0,0 0,0 2668,5 0,0 2192,9 10356,9 0,0 0,0 0,0 20713,9 0,0 0,0 0,0 1743,8 0,0 0,0 0,0 0,0 1453,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4729,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 43.858,5
Fátima 739,4 3943,7 0,0 0,0 0,0 4436,7 0,0 2514,1 961,3 19521,4 0,0 13556,6 22775,0 0,0 2711,3 0,0 0,0 739,4 0,0 2736,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6655,0 0,0 0,0 0,0 1996,5 0,0 0,0 0,0 83.286,5
Floresta 4473,7 4859,4 4936,5 0,0 0,0 0,0 0,0 6864,8 2391,1 10875,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8638,9 0,0 0,0 16969,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15349,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 75.358,8
Gloria 0,0 0,0 4854,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2774,0 0,0 2465,8 0,0 0,0 0,0 0,0 10787,9 6010,4 5933,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 32.826,1
Guanabara 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 86502,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 86.502,4
Iririú 0,0 4635,8 0,0 3982,1 3803,8 11886,8 0,0 1901,9 0,0 9450,0 0,0 7726,4 17592,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 13521,2 5824,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8677,3 0,0 0,0 1723,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 90.725,7
Itaum 0,0 0,0 2393,0 5787,8 0,0 3506,1 0,0 5286,9 1780,9 22205,2 0,0 0,0 6900,9 0,0 0,0 0,0 4396,5 0,0 5453,9 3965,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2059,1 1558,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 65.293,8
Itinga 0,0 10367,7 3878,3 0,0 0,0 0,0 1459,2 0,0 0,0 17817,1 0,0 5875,0 6758,2 0,0 0,0 5299,0 0,0 0,0 0,0 0,0 844,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1996,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 54.296,0
Jardim Edilene 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Jardim Iririú 0,0 0,0 5201,0 0,0 0,0 27772,5 0,0 7877,3 4696,1 14744,6 0,0 21460,5 9493,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9998,1 0,0 0,0 0,0 6665,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6614,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6968,4 0,0 3433,7 0,0 0,0 0,0 0,0 124.925,5
Jardim Paraíso 0,0 0,0 0,0 0,0 4560,5 0,0 0,0 0,0 25753,5 22713,1 0,0 19851,6 8673,9 0,0 0,0 0,0 12340,2 0,0 6617,2 0,0 0,0 0,0 0,0 4918,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8495,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16364,2 130.287,6
Jardim Sofia 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Jarivatuba 174,5 3969,2 0,0 2035,5 0,0 4768,8 1628,4 0,0 727,0 9654,0 0,0 5234,1 2093,6 0,0 916,0 2486,2 1439,4 668,8 3373,1 537,9 1250,4 0,0 2137,2 2646,1 0,0 697,9 0,0 0,0 2617,0 0,0 0,0 0,0 5932,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1410,3 0,0 0,0 2108,2 58.505,4
João Costa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 59698,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 24874,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 84.573,1
Morro Do Meio 0,0 0,0 3460,4 0,0 0,0 11256,7 0,0 3106,0 0,0 17343,6 0,0 8880,2 11173,3 0,0 0,0 3418,7 4377,6 0,0 0,0 3960,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1125,7 2626,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2668,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3418,7 76.816,2
Nova Brasília 0,0 0,0 3522,2 2190,6 5541,0 7989,4 0,0 0,0 2577,2 15978,8 0,0 3865,8 5584,0 0,0 3479,3 1718,2 3049,7 0,0 0,0 2276,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3436,3 0,0 0,0 0,0 14776,1 0,0 0,0 0,0 3221,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 79.206,7
Paranaguamirim 1728,1 11685,0 0,0 6637,9 0,0 21724,2 0,0 4141,9 12069,0 45999,3 0,0 53323,0 25235,2 0,0 7022,0 2688,1 4059,6 0,0 8942,0 2029,8 5815,1 0,0 0,0 0,0 4964,7 0,0 0,0 0,0 3264,1 6912,2 0,0 1618,3 21148,2 0,0 0,0 6308,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 257.316,4
Parque Guarani 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9476,2 0,0 0,0 4504,1 20882,6 0,0 12898,1 9885,6 0,0 0,0 5440,0 0,0 0,0 0,0 4387,1 1491,6 0,0 5059,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2573,8 0,0 14565,2 0,0 0,0 3568,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 94.732,3
Petrópolis 0,0 3990,8 2535,3 0,0 0,0 7042,5 751,2 10047,3 0,0 19437,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3803,0 2770,1 0,0 7934,6 0,0 0,0 0,0 3849,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 62.162,0
Pirabeiraba 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8688,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5635,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14.324,3
Profipo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Rio Bonito 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 26111,6 0,0 0,0 0,0 8115,8 0,0 1999,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 36.226,9
Saguaçú 0,0 1448,1 0,0 0,0 5792,5 0,0 0,0 2172,2 0,0 5134,3 0,0 2698,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1908,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4772,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23.927,0
Santa Catarina 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Santo Antônio 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
São Marcos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Ulysses Guimarães 492,7 492,7 1108,5 1200,9 717,0 404,7 334,3 2357,7 307,9 2133,4 0,0 3747,7 1442,8 0,0 140,8 351,9 523,5 246,3 1939,9 492,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 136,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 967,7 0,0 0,0 0,0 725,8 0,0 0,0 20.265,1
Vila Cubatão 0,0 0,0 0,0 0,0 2581,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 543,5 0,0 3.124,8
Vila Nova 0,0 7285,0 0,0 9059,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 22975,9 0,0 6724,7 9526,6 0,0 0,0 0,0 4296,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23909,9 83.778,0
TOTAL GERAL 2.428.355,2
Fonte: O autor.
143
APÊNDICE D - Ordem de prioridade dos indicadores de Joinville

Dom Tema Indicador Score Ideal Calculado Diferença Prioridade
Ideal- Ordem
Peso Peso Nome Peso IMUS Ordem Score IMUS Ordem Comb.
Calc. Final
Acessibilidade ao transporte público 0,333 0,01045 36 0,796 0,00832 0,00213 53 1908 47
0,290 Transporte público para pessoas com necessidades especiais 0,333 0,01045 36 1,000 0,01045 0,00000 63 2268 52
Despesas com transporte 0,333 0,01045 36 0,924 0,00966 0,00079 60 2160 51
Travessias adaptadas para as pessoas com necessidades
0,333 0,01009 39 1,000 0,01009 0,00000 63 2457 57
0,108 especiais
0,280
Acessibilidade aos espaços abertos 0,333 0,01009 39 0,456 0,00460 0,00549 30 1170 36
Acessibilidade aos serviços essenciais 0,333 0,01009 39 0,713 0,00719 0,00290 46 1794 45
0,220 Fragmentação urbana 1,000 0,02378 11 0,000 0,00000 0,02378 4 44 4
0,210 Ações para acessibilidade universal 1,000 0,02270 12 0,750 0,01703 0,00568 29 348 18
Emissões de CO 0,333 0,01961 14 0,890 0,01745 0,00216 52 728 26
0,520 Emissões de CO2 0,333 0,01961 14 0,250 0,00490 0,01470 9 126 13
0,113 Estudos de impacto ambiental 0,333 0,01961 14 0,167 0,00327 0,01633 7 98 11
Consumo de combustível 0,500 0,02715 6 0,526 0,01428 0,01287 12 72 6
0,480
Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,500 0,02715 6 0,000 0,00000 0,02715 3 18 3
0,263 Informação disponível ao cidadão 1,000 0,02838 3 0,750 0,02128 0,00709 23 69 5
0,238 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,000 0,02568 8 0,500 0,01284 0,01284 13 104 12
0,108
0,238 Participação na tomada de decisão 1,000 0,02568 8 1,000 0,02568 0,00000 63 504 22
0,263 Qualidade de Vida 1,000 0,02838 3 0,809 0,02296 0,00542 31 93 8
Integração entre níveis de governo 0,500 0,01923 17 0,750 0,01442 0,00481 35 595 24
0,340
Parcerias público-privadas 0,500 0,01923 17 0,500 0,00961 0,00961 16 272 16
Captação de recursos 0,250 0,00933 46 1,000 0,00933 0,00000 63 2898 61
0,113 Investimentos em sistemas de transportes 0,250 0,00933 46 0,600 0,00560 0,00373 40 1840 46
0,330
Distribuição dos recursos (coletivo x privado) 0,250 0,00933 46 0,250 0,00233 0,00700 24 1104 33
Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados) 0,250 0,00933 46 0,250 0,00233 0,00700 24 1104 33
0,330 Política de Mobilidade Urbana 1,000 0,03733 2 1,000 0,03733 0,00000 63 126 13
Densidade e conectividade da rede viária 0,333 0,01842 21 1,000 0,01842 0,00000 63 1323 37
0,460 Vias pavimentadas 0,333 0,01842 21 0,559 0,01030 0,00812 18 378 19
0,120
Despesas com manutenção da infra-estrutura 0,333 0,01842 21 0,750 0,01381 0,00460 37 777 27
0,540 Vias para transporte coletivo 1,000 0,06486 1 0,116 0,00752 0,05734 1 1 1
Extensão e conectividade de ciclovias 0,333 0,01138 33 0,250 0,00284 0,00853 17 561 23
0,310 Frota de bicicletas 0,333 0,01138 33 1,000 0,01138 0,00000 63 2079 50
Estacionamento de bicicletas 0,333 0,01138 33 0,900 0,01024 0,00114 59 1947 48
Vias para pedestres 0,500 0,01872 19 0,000 0,00000 0,01872 5 95 9
0,340
0,110 Vias com calçadas 0,500 0,01872 19 0,000 0,00000 0,01872 5 95 9
Distância de viagem 0,250 0,00963 42 0,570 0,00549 0,00414 39 1638 44
Tempo de viagem 0,250 0,00963 42 0,825 0,00795 0,00169 55 2310 54
0,350
Número de viagens 0,250 0,00963 42 1,000 0,00963 0,00000 63 2646 58
Ações para redução do tráfego motorizado 0,250 0,00963 42 0,250 0,00241 0,00723 20 840 29
Nível de formação de técnicos e gestores 0,500 0,00649 58 1,000 0,00649 0,00000 63 3654 71
0,120
Capacitação de técnicos e gestores 0,500 0,00649 58 0,000 0,00000 0,00649 28 1624 43
0,110 Vitalidade do centro 1,000 0,01189 32 0,375 0,00446 0,00743 19 608 25
0,120 Consórcios intermunicipais 1,000 0,01297 26 0,000 0,00000 0,01297 11 286 17
0,120 Transparência e responsabilidade 1,000 0,01297 26 0,750 0,00973 0,00324 43 1118 35
Vazios urbanos 0,333 0,00505 60 0,506 0,00255 0,00249 49 2940 62
0,140 Densidade populacional urbana 0,333 0,00505 60 0,000 0,00000 0,00505 33 1980 49
Índice de uso misto 0,333 0,00505 60 0,710 0,00358 0,00146 57 3420 67
0,108
Planejamento Urbano, ambiental e de transportes integrado 0,500 0,00757 50 0,330 0,00250 0,00507 32 1600 42
0,140
Efetivação e continuidade das ações 0,500 0,00757 50 0,750 0,00568 0,00189 54 2700 59
Parques e áreas verdes 0,333 0,00468 63 0,031 0,00015 0,00454 38 2394 56
0,130 Equipamentos urbanos (escolas) 0,333 0,00468 63 0,655 0,00307 0,00162 56 3528 70
Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,333 0,00468 63 0,003 0,00001 0,00467 36 2268 52
Plano Diretor 0,333 0,00432 66 1,000 0,00432 0,00000 63 4158 72
0,120 Legislação urbanística 0,333 0,00432 66 1,000 0,00432 0,00000 63 4158 72
Cumprimento da legislação urbanística 0,333 0,00432 66 1,000 0,00432 0,00000 63 4158 72
Acidentes de trânsito 0,500 0,01406 24 0,995 0,01399 0,00007 62 1488 41
0,263
Acidentes com pedestres e ciclistas 0,500 0,01406 24 0,000 0,00000 0,01406 10 240 15
0,238 Educação para o trânsito 1,000 0,02544 10 0,370 0,00941 0,01603 8 80 7
0,107
Congestionamento 0,500 0,01272 28 0,800 0,01018 0,00254 48 1344 38
0,238
Velocidade média do tráfego 0,500 0,01272 28 0,000 0,00000 0,01272 14 392 20
0,263 Índice de Motorização 1,000 0,02812 5 0,000 0,00000 0,02812 2 10 2
Extensão da rede de transporte público 0,143 0,00368 69 0,127 0,00047 0,00322 44 3036 64
Frequência de atendimento do transporte público 0,143 0,00368 69 0,131 0,00048 0,00320 45 3105 65
Velocidade média do transporte público 0,143 0,00368 69 0,400 0,00147 0,00221 51 3519 69
0,230 Idade média da frota de transporte público 0,143 0,00368 69 0,850 0,00313 0,00055 61 4209 75
Índice de passageiros por quilômetro 0,143 0,00368 69 0,000 0,00000 0,00368 41 2829 60
Passageiros transportados anualmente 0,143 0,00368 69 0,250 0,00092 0,00276 47 3243 66
Satisfação do usuário com o serviço de transporte público 0,143 0,00368 69 0,360 0,00133 0,00236 50 3450 68
Diversidade de modos de transporte 0,333 0,00673 55 0,500 0,00336 0,00336 42 2310 54
0,112
0,180 Transporte coletivo x transporte individual 0,333 0,00673 55 0,000 0,00000 0,00673 26 1430 39
Modos não motorizados x modos motorizados 0,333 0,00673 55 0,000 0,00000 0,00673 26 1430 39
0,180 Contratos e licitações 1,000 0,02018 13 1,000 0,02018 0,00000 63 819 28
Terminais intermodais 0,500 0,01233 30 0,000 0,00000 0,01233 15 450 21
0,220
Integração do transporte público 0,500 0,01233 30 0,600 0,00740 0,00493 34 1020 30
Descontos e gratuidades 0,333 0,00710 52 0,797 0,00566 0,00144 58 3016 63
0,190 Tarifas de transporte 0,333 0,00710 52 0,000 0,00000 0,00710 21 1092 31
Subsídios públicos 0,333 0,00710 52 0,000 0,00000 0,00710 21 1092 31
Fonte: O autor.
144
ANEXO A – Pesos e Hierarquia do IMUS

Nome Peso S E A Nome Peso ID Nome Peso
1.1.1 Acessibilidade ao transporte público 0,333
Acessibilidade aos sistemas de Transporte público para pessoas com necessidades
0,38 0,36 0,26 0,29 1.1.2 0,333
transportes especiais
1.1.3 Despesas com transporte 0,333
Travessias adaptadas para as pessoas com necessidades
Acessibilidade
1.2.1 0,200
especiais
1.2.2 Acessibilidade aos espaços abertos 0,200
0,108 0,40 0,32 0,27 Acessibilidade universal 0,28 Vagas de estacionamento para as pessoas com
1.2.3 0,200
1.2.4 Acessibilidade a edifícios públicos 0,200
1.2.5 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,200
0,38 0,30 0,32 Barreiras físicas 0,22 1.3.1 Fragmentação urbana 1,000
Legislação para pessoas com
0,46 0,28 0,27 0,21 1.4.1 Ações para acessibilidade universal 1,000
2.1.1 Emissões de CO 0,250
2.1.2 Emissões de CO2 0,250
Ambientais
Controle dos impactos no meio

Aspectos
0,29 0,28 0,43 0,52

ambiente 2.1.3 População exposta ao ruído de tráfego 0,250
0,113
2.1.4 Estudos de impacto ambiental 0,250
2.2.1 Consumo de combustível 0,500
0,26 0,32 0,42 Recursos naturais 0,48
2.2.2 Uso de energia limpa e combustíveis alternativos 0,500
0,40 0,31 0,29 Apoio ao cidadão 0,21 3.1.1 Informação disponível ao cidadão 1,000
Aspectos
0,45 0,30 0,25 Inclusão social 0,20 3.2.1 Equidade vertical (renda) 1,000
Sociais
0,108 0,39 0,30 0,31 Educação e cidadania 0,19 3.3.1 Educação para o desenvolvimento sustentável 1,000
0,41 0,27 0,32 Participação Popular 0,19 3.4.1 Participação na tomada de decisão 1,000
0,35 0,30 0,35 Qualidade de Vida 0,21 3.5.1 Qualidade de Vida 1,000
4.1.1 Integração entre níveis de governo 0,500
0,33 0,34 0,32 Integração de ações políticas 0,34
Aspectos Políticos
4.1.2 Parcerias público-privadas 0,500

4.2.1 Captação de recursos 0,250
4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes 0,250
0,113 Captação e gerenciamento de
0,33 0,40 0,27 0,33 4.2.3 Distribuição dos recursos (coletivo x privado) 0,250
recursos
4.2.4 Distribuição dos recursos (motorizados x não-motorizados) 0,250
0,34 0,33 0,32 Política de mobilidade urbana 0,33 4.3.1 Política de Mobilidade Urbana 1,000
5.1.1 Densidade e conectividade da rede viária 0,250
Infra-estrutura de
Transportes
Provisão e manutenção da 5.1.2 Vias pavimentadas 0,250

0,28 0,41 0,31 0,46
infraestrutura de transportes 5.1.3 Despesas com manutenção da infra-estrutura 0,250
0,120
5.1.4 Sinalização Viária 0,250
Distribuição da infraestrutura de
0,33 0,35 0,33 0,54 5.2.1 Vias para transporte coletivo 1,000
transportes
6.1.1 Extensão e conectividade de ciclovias 0,333
0,32 0,29 0,39 Transporte cicloviário 0,31 6.1.2 Frota de bicicletas 0,333
6.1.3 Estacionamento de bicicletas 0,333
6.2.1 Vias para pedestres 0,500
0,33 0,28 0,39 Deslocamentos a pé 0,34
0,110 6.2.2 Vias com calçadas 0,500
6.3.1 Distância de viagem 0,250
6.3.2 Tempo de viagem 0,250
0,28 0,32 0,40 Redução de viagens 0,35
6.3.3 Número de viagens 0,250
6.3.4 Ações para redução do tráfego motorizado 0,250
7.1.1 Nível de formação de técnicos e gestores 0,500
0,31 0,37 0,32 Capacitação de gestores 0,12
7.1.2 Capacitação de técnicos e gestores 0,500
Áreas centrais e de interesse
0,35 0,30 0,35 0,11 7.2.1 Vitalidade do centro 1,000
histórico
0,31 0,34 0,35 Integração regional 0,12 7.3.1 Consórcios intermunicipais 1,000
Transparência do processo de
0,38 0,32 0,31 0,12 7.4.1 Transparência e responsabilidade 1,000
planejamento
7.5.1 Vazios urbanos 0,200

7.5.2 Crescimento urbano 0,200
Planejamento e controle do uso
0,31 0,32 0,36 0,14 7.5.3 Demsidade populacional urbana 0,200
e ocupação do solo
0,108 7.5.4 Índice de uso misto 0,200
7.5.5 Ocupações irregulares 0,200
Planejamento estratégico 7.6.1 Planejamento Urbano, ambiental e de transportes integrado 0,500
0,32 0,35 0,33 0,14
integrado 7.6.2 Efetivação e continuidade das ações 0,500
7.7.1 Parques e áreas verdes 0,333
Planejamento da infraestrura e
0,31 0,39 0,30 0,13 7.7.2 Equipamentos urbanos (escolas) 0,333
equipamentos urbanos
7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de saúde) 0,333
7.8.1 Plano Diretor 0,333
Plano Diretor e legislação
0,31 0,35 0,35 0,12 7.8.2 Legislação urbanística 0,333
urbanística
7.8.3 Cumprimento da legislação urbanística 0,333
8.1.1 Acidentes de trânsito 0,333
0,37 0,38 0,26 Acidentes de trânsito 0,21 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas 0,333
8.1.3 Prevenção de acidentes 0,333
0,39 0,31 0,30 Educação para o trânsito 0,19 8.2.1 Educação para o trânsito 1,000
8.3.1 Congestionamento 0,500
0,107 0,29 0,35 0,36 Fluidez e circulação 0,19
8.3.2 Velocidade média do tráfego 0,500
Operação e fiscalização de
0,34 0,33 0,33 0,20 8.4.1 Violação das leis de trânsito 1,000
trânsito
8.5.1 Índice de Motorização 0,500
0,32 0,31 0,36 Transporte individual 0,21
8.5.2 Taxa de ocupação de veículos 0,500
9.1.1 Extensão da rede de transporte público 0,125
9.1.2 Frequência de atendimento do transporte público 0,125
9.1.3 Pontualidade 0,125
Disponibilidade e qualidade do 9.1.4 Velocidade média do transporte público 0,125
0,35 0,33 0,32 0,23
transporte público
9.1.5 Idade média da frota de transporte público 0,125

9.1.6 Índice de passageiros por quilômetro 0,125
9.1.7 Passageiros transportados anualmente 0,125
9.1.8 Satisfação do usuário com o serviço de transporte público 0,125
9.2.1 Diversidade de modos de transporte 0,333
0,112
0,31 0,34 0,34 Diversificação modal 0,18 9.2.2 Transporte coletivo x transporte individual 0,333
9.2.3 Modos não motorizados x modos motorizados 0,333
Regularização e fiscalização do 9.3.1 Contratos e licitações 0,500
0,34 0,35 0,31 0,18
transporte público 9.3.2 Transporte clandestino 0,500
9.4.1 Terminais intermodais 0,500
0,37 0,33 0,30 Integração do transporte público 0,22
9.4.2 Integração do transporte público 0,500
9.5.1 Descontos e gratuidades 0,333
0,38 0,37 0,25 Política tarifária 0,19 9.5.2 Tarifas de transporte 0,333
9.5.3 Subsídios públicos 0,333
Fonte: Adaptado de Costa (2008).

Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Como Ferramenta de Análise Da Mobilidade Urbana de Joinville SC (Augusto Tamanini)

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Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) Como Ferramenta de Análise Da Mobilidade Urbana de Joinville SC (Augusto Tamanini)

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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA – UDESC

CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS – CCT

AUGUSTO CESAR TAMANINI

ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) COMO FERRAMEN-

ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (IMUS) COMO FERRAMEN-

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado

Augusto Cesar Tamanini

Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) como ferramenta de análise da

Trabalho de Conclusão de Curso julgado para obtenção do título de Bacharel em

Joinville, 12 de junho de 2019

Durante décadas investiu-se quase que exclusivamente em infraestrutura viária para

Palavras-chave: IMUS. Mobilidade Urbana Sustentável. Planejamento Urbano. Indi-

For decades, it was invested almost exclusively on road infrastructure to accommo-

Keywords: IMUS. Sustainable Urban Mobility. Urban Planning. Urban Indicators.

Figura 1 – Divergência na seleção (em amarelo) automática das unidades

Tabela 1 – Normalização do indicador 4.1.1 ............................................................. 29

Apresentam-se neste capítulo introdutório uma breve justificativa para a reali-

Nas últimas décadas no Brasil, a cultura generalizada de mobilidade rodovia-

1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA

Para permitir boa compreensão da temática, apresenta-se alguns conceitos es-

2.1 MOBILIDADE URBANA

A mobilidade vai muito além das condições de deslocamento e de uso de

O foco no transporte individual torna-se, com o tempo, um ciclo vicioso, como

O indivíduo, perseguindo seu interesse particular, soluciona o problema da

Contudo, a cultura rodoviarista não é a única causa dos diversos problemas

A qualidade da mobilidade urbana tem se degradado nos últimos

Avella Netto e Ramos (2017) atentam para o fato de que os problemas de

O conceito de sustentabilidade tal como aplicado às cidades é amplo,

A possibilidade de locomoção no espaço urbano deve ser provida pela própria

2.2 POLÍTICAS DE MOBILIDADE URBANA

Em 2001, a Lei Federal 10.257, conhecida como Estatuto da Cidade, estabe-

Logo, a questão a ser levantada é como avaliar um Plano de Mobili-

A boa notícia identificada foi a queda constante e significativa da taxa

Já a emissão de poluentes causada pela queima de combustíveis,

Segundo levantamento realizado, identificou-se que apenas 9% dos municí-

2.3 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

O modelo tradicional e predominante da mobilidade urbana dá sinais inequí-

2.4 ASPECTOS DO PLANEJAMENTO URBANO DE JOINVILLE

Joinville é polo da microrregião nordeste do Estado de Santa Catarina, ao sul

Planejamento Urbano – IPPUJ em 1991, hoje, Secretaria de Planejamento Urbano e

Ainda segundo IPPUJ (2016a), o PlanMOB de Joinville possui como objetivo

Na primeira etapa do trabalho realizou-se a revisão da literatura, por meio de

A soma das contribuições de cada indicador resulta no índice global do IMUS.

Organizou-se o desenvolvimento do trabalho em três grandes grupos a fim de

4.1 CÁLCULO DOS INDICADORES

Todos os indicadores foram calculados seguindo a metodologia apresentada

4.1.1 Acessibilidade aos espaços abertos

Esse indicador trata da porcentagem da população urbana residente próxima

É interessante destacar a necessidade de selecionar as áreas censitárias

Como resultado da seleção de unidades censitárias pertencentes ao buffer de

cidade. Em comparação, a seleção automática de unidades censitárias internas a

Tabela 1 – Normalização do indicador 4.1.1

4.1.2 Acessibilidade aos serviços essenciais

Definido como a porcentagem da população urbana residente até 500 metros

Tabela 2 – Normalização do Indicador 4.1.2

Figura 3 – Divergências na seleção automática (em amarelo) de unidades censitárias internas ou

4.1.3 Acessibilidade ao transporte público

Indicador referente à porcentagem da população urbana residente na área de

Segundo a Tabela 3, o score calculado para esse indicador é 0,796.

Tabela 3 – Normalização do Indicador 4.1.3

4.1.4 Despesas com transporte

Esse indicador é referente à porcentagem da renda mensal do domicílio gasta

 Total de domicílios em 2018 (D18): 198.817