Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 25 - 2003 - 1º trimestre
CICLOVIAS
Identificação dos fatores que
influenciam o uso da bicicleta,
visando o direcionamento de
programas cicloviários
AN P Claudia Cotrim Pezzuto
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana,
Universidade Federal de São Carlos
E-mail: claudiapez@yahoo.com.br
Suely da Penha Sanches
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana,
Universidade Federal de São Carlos
E-mail: ssanches@power.ufscar.br
O crescimento acelerado das cidades nos últimos anos associado
ao aumento da participação do transporte individual no total de via-
gens motorizadas vêm provocando um aumento do consumo de
combustível, do tempo das viagens e da poluição do ar. Estes
impactos acarretam perda de produtividade e degradação da quali-
dade de vida urbana.
Estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea em con-
junto com a ANTP demonstraram que os problemas de congestiona-
mento de trânsito são causadores de significativas deseconomias em
cidades brasileiras (Ipea, 1998).
Newman e Kenworthy (1999) sugerem várias estratégias que poderiam
ser implementadas em uma cidade, visando um transporte urbano mais
saudável, humano e sustentável:
- reduzir o uso do automóvel particular;
- aumentar o uso do transporte público, dos transportes não motori-
zados (caminhada e bicicleta) e do transporte solidário (carona);
- diminuir o número de viagens para trabalho (implantar sistemas de
tele-trabalho);
- aumentar a velocidade média do transporte coletivo em relação ao
automóvel particular;
- aumentar a quilometragem das linhas de transporte coletivo;
- reduzir o preço das tarifas do transporte coletivo;
- diminuir o número de vagas para estacionamento em áreas centrais;
- aumentar a quilometragem das ciclovias.
O incentivo ao uso dos modos de transporte não-motorizados pode
ser um importante recurso na busca de estratégias visando reduzir os
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impactos negativos dos transportes no meio urbano. Nesse cenário, a
utilização da bicicleta para viagens utilitárias pode contribuir significa-
tivamente para um transporte mais sustentável, visto que este modo
de transporte não utiliza combustível fóssil, é barato e acessível a uma
grande parcela da população.
Este artigo, em sua primeira parte, apresenta uma descrição de diver-
sos programas e políticas que podem ser utilizados para incentivar o
uso do transporte por bicicleta. Em seguida são apresentados os
resultados de uma pesquisa realizada com ciclistas, em uma cidade
brasileira de porte médio, com o objetivo de verificar, através da per-
cepção desses usuários, quais fatores dificultam ou incentivam o uso
da bicicleta como modo de transporte.
Com base nos fatores identificados na pesquisa são sugeridas algu-
mas políticas que poderiam ser implementadas em cidades brasileiras
de porte médio, visando o incentivo ao uso das bicicletas como modo
de transporte para viagens utilitárias.
PROGRAMAS DE INCENTIVO PARA O USO DA BICICLETA
Diversos fatores influenciam a decisão do indivíduo sobre a escolha
da bicicleta como modo de transporte. Esses fatores variam de indi-
víduo para indivíduo, dependendo do local e da cultura existentes
(Pezzuto e Sanches, 2001).
Dentre os fatores que estimulam o uso da bicicleta como modo de
transporte, a existência de políticas e programas de incentivo é um
dos mais citados na literatura. Estas políticas e programas são imple-
mentados visando atrair novos usuários e melhorar as condições exis-
tentes para os que já utilizam a bicicleta em suas viagens utilitárias
(para trabalho e escola).
Os programas para aumentar o uso das bicicletas nas cidades podem
ser classificados em diversos tipos: programas educacionais e de trei-
namento, programas de incentivo ao uso da bicicleta, utilização de
acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas, melhorias na
infra-estrutura para ciclistas e integração com o transporte coletivo.
Programas educacionais e de treinamento
Os programas educacionais e de treinamento são baseados na pre-
missa de que o respeito à legislação e sinalização de trânsito, por
parte dos usuários de bicicleta e motoristas de veículos motorizados,
diminui o risco de acidentes envolvendo ciclistas (Washington, 1998).
Yang (1997) em uma pesquisa na cidade do Rio de Janeiro apontou
os veículos motorizados como principal fator na percepção de risco
dos ciclistas.
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Assim sendo, os programas educacionais, visando melhorar a segu-
rança no uso da bicicleta, devem ser direcionados não apenas para os
ciclistas, mas também para os motoristas. O respeito e o cumprimen-
to das leis de trânsito e a educação de ciclistas, pedestres e motoris-
tas contribuem para diminuir os conflitos e colisões e são essenciais
para a segurança e mobilidade de todos os usuários das vias urbanas.
Programas de incentivo ao uso da bicicleta
Os programas de incentivo ao uso do transporte não-motorizado,
incluindo a bicicleta, visam melhorar a qualidade do ambiente urbano
(pelo uso de modos de transporte mais sustentáveis) e a qualidade de
vida dos indivíduos (pela prática cotidiana de exercício físico).
Diversas estratégias têm sido empregadas para incentivar e promover o
uso do transporte não-motorizado. Entre elas destacam-se: programas
de gestão da demanda de transporte, que incluem incentivos financeiros
para que os indivíduos deixem de usar o transporte motorizado; eventos
promocionais realizados por grupos sem fins lucrativos com a finalidade
de promover e incentivar a caminhada e o ciclismo; produção de mate-
riais promocionais para os turistas, incentivando a caminhada e o ciclis-
mo; realização de eventos especiais relacionados ao ciclismo, como a
“Semana da bicicleta para o trabalho” (Bike-to-work week) existente em
algumas cidades, incentivando os indivíduos a utilizar apenas esse modo
de transporte para o trabalho durante uma semana por ano e as bicicle-
tas comunitárias (free-bikes) (Car-free time, 2001; Litman et al., 2000).
Acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas
Alguns indivíduos consideram a bicicleta como um veículo desconfor-
tável e inseguro. Uma pesquisa, realizada com ciclistas em Townsville -
Austrália, buscou identificar quais melhoramentos tecnológicos pode-
riam ser incorporados às bicicletas a fim de tornar esse modo de trans-
porte mais atraente e seguro (Wadhwa, 1998). Constatou-se que, em
geral, as sugestões de melhorias não se referem a grandes avanços tec-
nológicos; são elas: assento mais confortável, trava de direção, melho-
res suportes para objetos (bagageiros), indicadores/sinalizadores, bre-
que a prova d’água, entre outros. Muitos dos acessórios sugeridos já
são, inclusive, exigências existentes no Código de Trânsito Brasileiro
que estabelece como equipamentos obrigatórios para as bicicletas: a
campainha, a sinalização noturna e o espelho retrovisor do lado esquer-
do (CTB, art. 105, § VI - Brasil, 1997).
Melhorias na infra-estrutura para ciclistas
A melhoria das condições da infra-estrutura para ciclistas inclui a implan-
tação de ciclovias e ciclofaixas, melhorias nos cruzamentos, medidas
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para redução da velocidade dos veículos motorizados, medidas para faci-
litar a transposição de barreiras urbanas e facilidades para bicicletas nos
locais de destino (estacionamento seguro, vestiário para os ciclistas etc.).
Integração com o transporte coletivo
As bicicletas e o transporte coletivo urbano (ônibus, trem, metrô etc.)
são modos que podem se complementar como oferta de transporte
em uma cidade. Enquanto as bicicletas são adequadas para a realiza-
ção de viagens mais curtas, o transporte coletivo possibilita viagens
de média e longa distâncias.
Existem duas formas de integrar as bicicletas com os sistemas de
transporte coletivo: a instalação de bicicletários nos terminais e a
adaptação dos sistemas de transporte para transportar as bicicletas.
Essa última forma de integração tem a vantagem de permitir o uso da
bicicleta tanto na viagem da origem até o primeiro terminal, quanto do
segundo terminal para o destino final. As bicicletas podem ser leva-
das dentro dos veículos (fora das horas de pico) ou presas a sistemas
na parte externa dos veículos.
Miranda (2001) propõe algumas medidas para a integração da bicicle-
ta com outros modais de transporte, tais como: implantar paraciclos
(estacionamentos de curta duração) junto às paradas de ônibus;
implantar bicicletários (estacionamentos de longa duração) nas esta-
ções de trens de subúrbio e de metrôs das grandes cidades; implan-
tar facilidades para o uso de bicicletas nos sistemas de barcas no
país; construir bicicletários nos terminais de sistemas de transporte
por ônibus; conceder tarifa promocional diferenciada aos usuários
que chegarem de bicicleta aos terminais de passageiros (tarifa inte-
grada para o transporte coletivo e o bicicletário).
Diversas estratégias podem ser utilizadas na concepção de programas
de incentivo para o uso da bicicleta. Cada uma delas enfoca um deter-
minado aspecto do ciclismo e trata de algum fator específico que inter-
fere no uso da bicicleta. É necessário, portanto, que se conheça a
importância atribuída a esses fatores, para que se possa implementar
políticas e programas de incentivo para o uso da bicicleta que atendam
às expectativas e necessidades dos usuários potenciais.
Para identificar quais fatores são mais relevantes do ponto de vista
dos ciclistas em uma cidade brasileira de porte médio foi realizada
uma pesquisa na cidade de Araçatuba, SP (população de cerca de
170 mil habitantes, segundo a contagem populacional realizada pelo
IBGE em 2000). Os fatores identificados podem ser utilizados para
direcionar a concepção de programas voltados para o incentivo ao
uso da bicicleta.
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A PESQUISA Características da amostra

A cidade de Araçatuba caracteriza-se pelo alto índice de utilização da Dentre os questionários distribuídos, 303 foram utilizados para a aná-
bicicleta como modo de transporte. Dois fatores contribuem para que lise (os demais continham muitas questões não respondidas ou duas
isto aconteça: a topografia plana e o clima favorável para essa moda- respostas para a mesma questão). A tabela 1 mostra as característi-
lidade de transporte. cas gerais da amostra utilizada.
A pesquisa foi direcionada aos indivíduos que utilizam a bicicleta com A amostra é constituída, principalmente, por indivíduos na faixa etária
freqüência, por motivo de trabalho ou escola. Os questionários para a entre 14 e 17 anos (porque este foi o segmento da população que
pesquisa foram distribuídos em uma escola de 2º grau da rede parti- mais se dispôs a responder os questionários apresentados). Esta
cular de ensino, uma instituição de inserção de adolescentes no mer- característica particular da amostra introduz algumas limitações nas
cado de trabalho, quatro supermercados, uma escola de ensino téc- análises que serão descritas mais adiante.
nico e uma escola para indivíduos de terceira idade. A escolha desses
A maior parte dos entrevistados (91%) não possui carteira de habilita-
locais foi devida à concentração de ciclistas, muitos dos quais utili-
ção, o que pode ser explicado pela faixa etária predominante na
zam a bicicleta para estudo e trabalho. A coleta de dados abrangeu
amostra (entre 14 e 17 anos). Nota-se também que o índice de moto-
diversas faixas etárias pois todas elas possuem ciclistas.
rização (veículos motorizados por morador na residência) dos ciclistas
O método selecionado para a coleta dos dados foi a abordagem com é baixo (0,18%).
aplicação de questionário. Esta opção deveu-se ao fato deste méto- Tabela 1
do envolver os menores custos e ser o mais viável para aplicação nas Característica gerais da amostra de ciclistas
condições desta pesquisa.
Características dos ciclistas entrevistados
O questionário aplicado estava dividido em duas partes. A primeira
apresentava questões sobre as características pessoais do indivíduo Faixa etária Escolaridade
(faixa etária, escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na entre 14 e 17 anos 82,5% primário 1,0%
residência etc.). A segunda parte do questionário apresentava diver- entre 18 e 25 anos 12,0% até 8 série 8,0%
sas afirmações sobre a utilização da bicicleta que procuravam obter a entre 26 e 35 anos 3,0% nível médio (colegial) 82,0%
opinião dos entrevistados sobre o ciclismo. O questionário utilizado entre 36 e 45 anos 2,0% técnico 7,0%
na pesquisa pode ser encontrado em Pezzuto (2002). mais de 46 anos 0,5% superior 2,0%
As afirmações incluídas no questionário foram elaboradas com base Sexo Carteira de motorista
na escala de Likert. Esta escala é um instrumento de pesquisa utiliza- feminino 50,5% possui 9,0%
do para se investigar a atitude (ou opinião) dos indivíduos a respeito masculino 49,5% não possui 91,0%
de um determinado tema (Oppenheim, 1999). Consiste de uma série
média de veículos motorizados* por morador na residência 0,18
de itens (em geral, afirmações sobre o tema) com os quais o entrevis-
média de bicicletas por morador na residência 0,57
tado deve concordar ou discordar. A resposta pode variar entre as
* Foram considerados os automóveis e as motos.
seguintes opções: “concordo totalmente”, “concordo em parte”, “sem
opinião”, “discordo totalmente” ou “discordo em parte”. A figura 1
mostra um exemplo do tipo de escala utilizada no questionário.
RESULTADOS OBTIDOS
Figura 1
Exemplo da escala utilizada no questionário Neste item são mostrados os resultados da pesquisa com as respos-
tas fornecidas pelos entrevistados para cada uma das afirmações do
Concordo Concordo Sem Discordo Discordo
totalmente em parte opinião em parte totalmente
questionário. Posteriormente, é feita uma análise visando caracterizar
a percepção dos entrevistados em relação ao ciclismo entre homens
1. Gosto de andar de e mulheres.
bicicleta pois chego
rápido aos lugares

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Opinião dos entrevistados sobre o ciclismo Tabela 2

Médias das respostas
Inicialmente os dados obtidos foram analisados através da média das
respostas fornecidas pelos ciclistas para cada uma das afirmações Afirmações Média
(tabela 2). Para fins de análise, cada uma das opções de resposta foi Não ando de bicicleta quando o sol está muito forte 2,47
associada a um valor numérico, do seguinte modo: “concordo total- Deixo de andar de bicicleta quando tenho que carregar algum pacote 2,70
mente” = 5, “concordo em parte” = 4, “sem opinião” = 3, “discordo em Não ando de bicicleta quando o lugar onde vou é muito longe 2,75
parte” = 2 e “discordo totalmente” =1. Portanto, valores médios mais
Evito andar de bicicleta quando tenho que passar por ruas com muita subida 2,92
altos indicam maior concordância com a afirmação.
Andar de bicicleta é confortável 3,00
A afirmação com a qual os ciclistas mais concordaram foi aquela refe- A bicicleta custa muito caro 3,10
rente à existência de uma faixa reservada para bicicletas nas vias Deixo de andar de bicicleta a noite pois acho perigoso 3,28
(média = 4,47) para incentivar o maior uso da bicicleta. Isso indica que
Quando ando de bicicleta tenho medo de assalto na rua 3,40
a falta de infra-estrutura adequada para o ciclismo é um dos fatores
Não uso a bicicleta quando acho que vai chover 3,60
que podem desestimular o uso da bicicleta.
Ando com tranqüilidade nas ruas de movimento 3,63
Os ciclistas constatam a falta de infra-estrutura nos locais de destino Ando de bicicleta porque provoca menos poluição 3,71
quando indicam que é muito difícil achar lugares seguros para esta-
Os cachorros me incomodam quando ando de bicicleta 3,84
cionar a bicicleta (média = 4,20).
Eu uso a bicicleta porque não tenho automóvel/moto 3,88
Os ciclistas relatam que as pessoas com quem eles convivem apro- Quando ando de bicicleta tenho medo de ser atropelado 4,00
vam que utilizem esse modo de transporte (média = 4,45). Neste Gosto de andar de bicicleta pois chego rápido aos lugares 4,15
aspecto é importante lembrar a composição da amostra pesquisada,
É muito difícil achar um lugar seguro para estacionar a bicicleta 4,17
que é constituída basicamente por indivíduos da faixa etária entre 14
e 17 anos. Este resultado poderia ser diferente se a amostra envolves- Sinto-me incomodado pela poluição dos veículos 4,20
se mais elementos de outras faixas etárias. É importante para mim andar de bicicleta, pois economizo em transporte 4,28
Ando de bicicleta por que faz bem para a saúde 4,34
Dos aspectos relacionados à segurança, a atitude dos motoristas
Quando chego ao trabalho/escola de bicicleta gostaria de tomar banho 4,38
(média = 4,42) e o medo de atropelamento (média = 4,00) são os mais
relevantes. Porém, as afirmações relacionadas ao medo de assaltos Tenho medo dos motoristas de carro quando fecham a bicicleta, viram em
frente, abrem a porta do carro 4,42
(média = 3,40) e circular a noite (média = 3,28) não apresentaram
As pessoas com quem convivo aprovam que eu use a bicicleta 4,45
médias muito altas.
Se houvesse uma faixa reservada para os ciclistas eu usaria mais a bicicleta 4,47
Os ciclistas consideram o ciclismo como uma atividade saudável
(média = 4,34) e se sentem incomodados pela poluição provocada
pelos veículos motorizados (média = 4,20). A questão econômica apa-
rece com alguma relevância na opinião dos ciclistas, quando indicam Percepção com relação ao ciclismo - diferença entre homens e
que é importante utilizarem a bicicleta, pois economizam em transpor- mulheres
te (média = 4,28). O objetivo desta análise é verificar se existe diferença de comporta-
Do ponto de vista dos ciclistas, diversos fatores não influenciam no mento e percepção com relação ao ciclismo entre homens e mulhe-
uso da bicicleta. O entrevistados indicam que discordam sobre: não res. Para avaliar a consistência das diferenças entre as médias dos
andam de bicicleta quando o lugar é distante (média = 2,75), evitam dois grupos foi utilizada a estatística t.
andar em ruas com muita subida (média = 2,92), deixam de andar Para uma precisão de 95% e amostras maiores que 50 indivíduos, o
quando precisam carregar pacotes (média = 2,70) e não andam quan- valor crítico da estatística t é 2,0 (Richardson, 1995). Isto significa que
do o sol está muito forte (média = 2,47). valores de t maiores que 2 (em módulo) indicam que existe diferença
entre as médias das respostas de homens e mulheres.

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Na tabela 3 são mostradas as afirmações que apresentam diferença sig- Outra opção são as campanhas de educação no trânsito, direciona-
nificativa entre as médias das respostas dos homens e das mulheres. das não somente para o usuário de bicicleta, mas também para os
Nota-se que as maiores diferenças entre os sexos aparecem na per- motoristas de veículos motorizados. É necessário educar os ciclistas,
cepção dos aspectos relacionados à segurança, ao conforto e à higie- no sentido de manter a disciplina no trânsito e também os motoristas
ne. Verifica-se também que as médias das respostas do grupo femi- para respeitar as bicicletas que circulam a seu lado nas vias.
nino são todas maiores que as médias do grupo masculino, indicando Um fator muito percebido pelos ciclistas é a dificuldade de encontrar
que as ciclistas mulheres dão maior importância a estes aspectos. lugares seguros para estacionar as bicicletas. Sugere-se que sejam
Tabela 3 realizados estudos de demanda para identificar os locais onde pode-
Afirmativas que apresentaram diferença significativa entre as médias das riam ser instalados paraciclos e bicicletários.
respostas de homens e mulheres
Quanto à questão de segurança, nota-se que o grupo feminino preo-
Variáveis - afirmativas Média Média Estatística cupa-se mais com os aspectos relacionados à atitude dos motoristas,
mulheres homens t a assaltos na rua, à questão de circular à noite e com relação ao medo
Quando ando nas ruas movimentadas 4,406 3,651 5,318 de atropelamentos. Todos estes aspectos podem ser tratados tanto
tenho medo de ser atropelado através da melhoria da infra-estrutura, possibilitando aos ciclistas mais
Deixo de andar de bicicleta à noite, 3,645 2,875 4,649 conforto e segurança, quanto com relação aos programas de educa-
pois acho perigoso ção no trânsito. Porém, a questão de assaltos é um fator relevante que
Tenho medo dos motoristas de carro 4,658 4,171 3,840 deve ser considerado pelos administradores locais.
quando fecham a bicicleta, viram em
frente, abrem a porta do carro A necessidade de infra-estrutura para ciclismo (ciclovias) apareceu
É muito difícil achar lugar seguro para 4,329 3,993 2,288 como uma variável importante. Entre os aspectos que podem ser tra-
estacionar a bicicleta tados está a manutenção do sistema cicloviário já existente, a
Não ando de bicicleta quando o lugar 3,109 2,401 3,794 implantação de novas ciclovias e ciclofaixas de acordo com as linhas
aonde vou é muito longe de desejo de movimentação dos ciclistas, o tratamento das interse-
Evito andar de bicicleta quando tenho 3,219 2,618 3,334 ções visando aumentar a segurança dos ciclistas e a implantação de
que passar em ruas com muita subida sinalização adequada.
Quando chego ao trabalho/escola de 4,554 4,184 3,116
bicicleta gostaria de tomar banho É importante, também, que os planejadores dos sistemas de trans-
Nunca sofri acidente de bicicleta 3,961 3,460 2,604 porte comecem a considerar a bicicleta como um modo de transpor-
Sinto-me incomodado pela poluição 4,374 4,032 2,491
te que precisa ter seu espaço garantido nas vias. Desse modo, é pos-
dos veículos sível que, no futuro, o ciclismo venha a se tornar um modo de
Quando ando de bicicleta tenho medo 3,638 3,197 2,520 transporte mais utilizado nas cidades brasileiras de porte médio.
de assalto na rua
É importante pra mim andar de bicicleta, 4,419 4,157 2,057 AGRADECIMENTO
pois economizo em transporte
O desenvolvimento desta pesquisa contou com o apoio da Fundação
de Amparo à Pesquisa de São Paulo - Fapesp, na forma de uma bolsa
de mestrado.
CONCLUSÕES
Com base nos fatores identificados na pesquisa pode-se sugerir algu- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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