Manuscrito aceito

Título: pedestres e ciclistas podem compartilhar o mesmo espaço? O caso de uma cidade
com baixos níveis de ciclismo e experiência

Autores: Andreas Nikiforiadis, Sócrates Basbas

PII: S2210-6707 (18) 30926-0

DOI: https://doi.org/10.1016/j.scs.2019.101453
Número do artigo: 101453

Referência: SCS 101453

Para aparecer em:

data de recebimento: 19 de maio de 2018

Data de revisão: 31 de janeiro de 2019

data aceitado: 31 de janeiro de 2019

Por favor, citar este artigo como: Nikiforiadis A, Basbas S, pedestres e ciclistas podem compartilhar o mesmo espaço? O
caso de uma cidade com baixos níveis de ciclismo e experiência, Cidades Sustentáveis ​e Sociedade ( 2019),
https://doi.org/10.1016/j.scs.2019.101453

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pedestres e ciclistas podem compartilhar o mesmo espaço? O caso de uma cidade com baixos níveis de ciclismo e
experiência

Andreas Nikiforiadis, Sócrates Basbas

Departamento de Transportes e Engenharia Hidráulica, School of Rural e Engenharia de Agrimensura, Universidade Aristóteles de Salónica, na Grécia

Endereço de e-mail: anikiforiadis@topo.auth.gr (A. Nikiforiadis), smpasmpa@topo.auth.gr (S. Basbas) Endereço postal completo: 541
24 Thessaloniki, Grécia

Destaques

• Os fatores sociais têm um grande impacto sobre os peões percebida LOS em segmentos de uso compartilhado

• O conforto ea segurança dos peões não se deteriore significativamente para volumes de bicicleta <0,17 bicicletas / min

• taxa de fluxo de unidade de pedestres determina uma significativa pedestres medida percebida LOS

• Superdimensionamento da pista de bicicleta tem um impacto significativo sobre a percepção dos pedestres, independentemente dos volumes de bicicleta

TO
Abstrato
EI
objectivos da política de transportes, bem como a falta de espaço no ambiente construído deixar claro que o
AC

coexistência de pedestres e ciclistas é uma questão importante. Por essa razão, foi realizada uma pesquisa sobre dois
O

calçadas e uma rua de pedestres na cidade de Salónica, na Grécia, onde os volumes de ciclismo e
IT

ciclismo experiência ainda são baixos; no entanto os esforços estão sendo feitos para promover modos de transporte ativo (por exemplo,
R

bicicleta, a pé). Na análise realizada neste trabalho, um modelo de regressão ordinal foi desenvolvido que utiliza
SC

questionário medições de dados de pesquisa e de campo. O objetivo do modelo de regressão ordinal é identificar e

quantificar o impacto de fatores geométricos, funcionais e sociais na percepção dos pedestres sobre a presença
U
AN

de bicicletas e o nível de infra-estruturas de serviço (LOS). Os resultados mostram uma clara diferença na

percepções de acordo com sexo e idade. As fêmeas tendem a perceber mais baixo LOS eo mesmo se aplica para o
M

pessoas mais jovens. Quanto aos atributos funcionais e geométricos, taxa de fluxo das unidades de pedestres foi encontrado

e que afetam percebida LOS em grande medida. Outra conclusão que emerge da análise é a

importância de uma distribuição adequada do espaço disponível entre pedestres e ciclistas, excesso de

dimensionamento da pista de bicicleta tem um impacto significativo sobre a percepção dos pedestres, independentemente do

volumes de bicicleta.
Palavras-chave: Pedestres, ciclistas, espaço compartilhado, nível de serviço (LOS), modelo de regressão ordinal

1. Introdução

Por muitas décadas, planejamento de transportes tem sido feito a partir da perspectiva do tráfego motorizado, em grande parte,

ignorando os usuários de veículos não motorizados. Há agora uma mudança na forma de abordar o planeamento dos transportes dentro

o ambiente urbano. Livro Branco da Comissão Europeia sobre Transportes de 2011, reconheceu a necessidade de

promover caminhadas e ciclismo, a fim de alcançar um sistema de transportes competitivo e sustentável (COM 144,

2011). Além disso, Comissão Europeia sugeriu que as autoridades locais dos Estados-Membros deveriam

implementar Mobilidade Planos urbano sustentável (PMUS). SUMP é definido como um “Plano estratégico concebido para

satisfazer as necessidades de mobilidade de pessoas e empresas nas cidades e seus arredores para uma melhor qualidade de

vida. Baseia-se em práticas de planeamento existentes e tenha em devida consideração de integração, participação e

princípios de avaliação”( Wefering et al., 2013).

TO
EI
Esta mudança na política de transportes é devido aos benefícios ambientais, sociais e económicos consideráveis ​de
AC

mobilidade não motorizada. Um certo número de estudos demonstraram transporte activo (por exemplo, andar de bicicleta, andar)

benefícios em saúde pública e pessoal, bem como a redução do congestionamento, melhoria ambiental
O

condições e economia (Litman, 2017; Dannenberg et al, 2017;. Morettini et al, 2015;. Oja et ai, 2011;.
IT

Mulley et al, 2013.; Blondiau et al., 2016). Além disso, é muito interessante que modos ativos encontrados para ter
R

também um efeito positivo no bem-estar dos viajantes (Friman et al, 2017;. Singleton, 2018;. Vaitsis et al, 2019).
SC

Por outro lado, a promoção de transporte activo é impedida devido ao número relativamente elevado de
U

peões e ciclistas mortos e feridos graves. Assim, por razões de segurança e tendo em conta a
AN

constrangimentos económicos que não permitem a implementação de corredores de tráfego exclusivos para cada categoria de

utentes da estrada, em muitos casos, as bicicletas são incentivados a utilizar a infra-estrutura de pedestres (por exemplo, calçadas,
M

ruas de pedestres), em que fatalidade e risco de ferimentos graves é muito mais baixa (Grzebieta et al, 2011; Chong et.

al., 2010). Face ao exposto, entende-se que a coexistência de pedestres e ciclistas é uma questão

de grande importância e extremamente atualizado. Por esta razão, é necessário projetar corretamente o

infra-estrutura em que pedestres e ciclistas coexistir. Esta tarefa requer inicialmente o uso de apropriados

métodos para avaliar a infra-estrutura.

 Para avaliar a infra-estrutura para pedestres, o nível de serviço conceito (LOS) tem sido usado (Auto-estrada

Manual de Capacidade, 2010). O nível de serviço mede o nível de satisfação que o sistema de tráfego

fornece ao utilizador. A metodologia mais comum para determinar o nível de serviço é aquele

proposto no Highway Capacity Manual de 2010. Esta metodologia propõe seis níveis diferentes de serviço,

onde A descreve o melhor e F o pior. Além disso, a estrada Manual Capacidade de 2010 sugere uma

metodologia para o cálculo LOS da infra-estrutura para pedestres com base no espaço média de pedestres e

o efeito de (motorizados) características de tráfego externos. é facilmente entendido que esta metodologia faz

não levam em conta muitos parâmetros adicionais que potencialmente afetam LOS.

Muitos mais pesquisas têm se concentrado na questão da avaliação da infra-estrutura de pedestres. Mori e

Tsukaguchi (1987) propuseram dois métodos alternativos, um dos quais se baseia no comportamento dos pedestres enquanto

o segundo na opinião de pedestres. Os resultados deste estudo mostraram que a largura de calçada, a falta de

obstáculos e alta taxa de verde são parâmetros importantes para o uso eficaz de calçadas. Um completamente

TO
metodologia diferente foi seguido por Jaskiewicz (2000), que utilizou nove medidas de avaliação qualitativa:
EI
cerco / definição, complexidade da rede de caminho, a construção de articulação, complexidade dos espaços,
AC

saliências / toldos / variou linhas do telhado, tampão, árvores de sombra, transparência e componentes físico / condição.

Estas medidas foram utilizados a fim de desenvolver um pedestre geral LOS. Os critérios qualitativos também foram usadas
O

por Rahaman et al. (2005) para a avaliação do ambiente na estrada da cidade de Dhaka. Estes critérios foram
IT

segurança, conveniência / conforto, a continuidade, a coerência do sistema e atratividade. o modelo

R

desenvolvido pela Jena (2014), também utiliza factores qualitativos, tais como o conforto, a segurança, atracção dos vendedores,
SC

acessibilidade e condições ambientais. Utilizando as percepções dos peões Landis et al. (2001) desenvolveram
U

um modelo matemático para LOS, utilizando elementos de separação lateral entre peões e veículos a motor
AN

tráfego, o volume de tráfego de veículos a motor, a velocidade do veículo a motor e mistura de veículo a motor como variáveis. a regressão

modelo desenvolvido por Petritsch et al. (2006), também inclui apenas factores quantitativos. Estes factores são totais
M

largura de travessias em locais de conflito e volume médio de 15 min em estrada adjacente. Semelhante

metodologia foi utilizada no estudo realizado por Bian et al. (2007). Um modelo que combina qualitativa

(Conforto, problemas causados ​pelo vendedor de rua) e quantitativa (volume de pedestres, número de pedestres que

interagir com fornecedores) variáveis ​foi desenvolvido por Hidayat et al. (2011).
 Além disso, vários estudos revelam o impacto do ciclismo na percepção dos pedestres. Muraleetharan et al.

(2003), com o auxílio da técnica conjunta descobriu que as bicicletas podem ter um efeito negativo sobre os peões em

segmentos de uso compartilhado. Jensen (2007) desenvolveram um modelo logit cumulativa para pedestres LOS, usando os cidadãos

respostas sobre clips de vídeo específicos. O modelo que ele desenvolveu utiliza volume de bicicleta como um dos independentes

variáveis. Além disso, Tan et al. (2007) descobriram que o volume da bicicleta juntamente com o volume de veículo,

de volume de pedestres, a frequência de acesso calçada e distância entre calçada e pista veículo significativamente

afetar o pedestre LOS. O mesmo estudo também investiga o impacto da idade, sexo e curta dos usuários

experiência em pedestres LOS. Kang et al. (2013) usou uma parâmetros modelo probit ordenado aleatória, a fim

para quantificar o impacto de fatores específicos sobre a percepção de pedestres. Através deste estudo descobriram que

bicicletas têm um forte impacto negativo sobre os peões percebida LOS. Mais particularmente, a taxa de fluxo de bicicleta,

bicicleta velocidade máxima e ciclistas montada contra o fluxo de peões contribuir para a degradação de

percebida LOS. Finalmente, a questão de pedestres - interação ciclista em infra-estruturas de uso compartilhado também é

TO
examinadas em estudos realizados por ambos Hummer et al. (2005) e Patten et al. (2006), mas a partir do
EI
perspectiva para ciclistas. A Tabela 1 resume as metodologias acima, dependendo se eles usaram
AC

factores qualitativos ou quantitativos.

tabela 1
O

Agrupamento de estudos anteriores com base na utilização de factores qualitativos e quantitativos.

IT

fatores qualitativos fatores quantitativos Misturado

R

Manual Capacidade de estrada de 2010 X

Mori e Tsukaguchi, 1987 X
SC

Jaskiewicz de 2000 X
Rahaman et al., 2005 X
Jena de 2014 X
U

Landis et al., 2001 X

Petritsch et al., 2006 X
AN

Bian et al., 2007 X

Hidayat et al., 2011 X
Muraleetharan et al., 2003 X
M

Jensen de 2007 X
Tan et al., 2007 X
Kang et al., 2013 X

O objetivo deste trabalho é investigar os peões percebida LOS. Para este fim, uma tentativa tem

foi feito de modo a um modelo estatístico combinado pode ser desenvolvido, quantificar o impacto de quantitativa e

fatores qualitativos, bem como características sociais dos peões sobre pedestres LOS. Os modelos estatísticos desta
tipo pode ajudar os pesquisadores a entender as atitudes dos pedestres melhor e potencialmente contribuir para uma melhor

desenho de novas infra-estruturas ou uma melhor gestão das infra-estruturas existentes, tendo em conta o usuário do

ponto de vista.

2. Metodologia e desenvolvimento da ferramenta de análise

Para atingir o objetivo acima de um modelo de regressão ordinal foi desenvolvido com base em um inquérito por questionário

e medições de campo. A motivação para o desenvolvimento de um modelo tal foi fornecido pelo significativa

problemas que ocorrem na cidade de Salónica e em infra-estruturas específicas, devido à coexistência de

pedestres e ciclistas. Estes problemas decorrem da existência de infra-estruturas inadequadas na cidade

e possivelmente dos pedestres e familiarização limitada dos ciclistas com sua coexistência. Como resultado, a

grande debate é saber se tal coexistência é aceitável, enquanto as reclamações principalmente de

pedestres são bastante numerosos. Assim, a análise estatística eo modelo de regressão ordinal poderia

TO
compreendem uma ajuda importante para os planejadores de transporte e urbanas em todo o mundo e especialmente em cidades com
EI
características semelhantes às existentes em Thessaloniki.
AC

A fim de obter conclusões seguras, o modelo de regressão ordinal foi testado para sua validade. Foi decidido

para utilizar o modelo específico devido à natureza ordinal da variável dependente, que é a percepção
O

nível pedonal de serviço. O pressuposto fundamental em modelos de regressão ordinal é que o independente
IT

variáveis ​têm o mesmo efeito sobre as chances independentemente do limiar. Isso é chamado de “assunção de
R

odds proporcional”e que pode ser examinado por meio do teste de linhas paralelas, que compara o ordinal
SC

modelo que tem um conjunto de coeficientes para todos os limiares com um modelo com um conjunto separado de coeficientes para
U

cada limiar. Apesar do fato de que na maioria dos casos de acordo com O'Connell (2006) este teste resulta na
AN

rejeição da “suposição de odds proporcionais”, os resultados do modelo apresentado neste artigo

demonstram que os efeitos de qualquer variável independente são consistentes entre os diferentes limiares e quanto
M

Um resultado da utilização deste modelo é considerado apropriado.

A fim de desenvolver o modelo, foi considerado aconselhável recolher 300 questionários de

entrevistados vindos de três segmentos diferentes, bem como a realização de medições de campo relativas à

atributos geométricas e funcionais desses segmentos específicos. Os três segmentos foram escolhidos com base

do fato de que uma ciclovia está localizado sobre eles, bem como, porque eles têm características diferentes,
que facilitam a investigação sobre o efeito que essas características têm os peões percebida LOS.

A amostra foi fixada em 300 questionários uma vez que este número é considerado como sendo satisfatório, para um alvo

população de um milhão, nível de confiança de 95% e a amostra de erro de 5,5% (Bartlett et ai, 2001;. Naing et

al., 2006). Além disso, considerou-se desejável que o número de questionários seria igualmente

distribuído entre entrevistados de todos os três segmentos. As medições de campo referem-se ao seguinte:

• Sidewalk / Pedestrian largura total de rua, largura efetiva e largura ciclovia,

• Pedestre e volume de bicicleta,

• Pedestres e velocidade da bicicleta.

A pesquisa foi realizada por uma hora todos os dias da semana, exceto para fins de semana (cinco horas de

medições para cada segmento), a fim de calcular os valores médios de um dia típico de manhã.

O modelo de regressão ordinal utiliza ambas as medições e questionários. Na última parte do

análise, três sub-modelos têm sido desenvolvidos, assim como as diferenças nos resultados entre os três
TO
segmentos podem ser investigadas. A razão pela qual foram desenvolvidos os três sub-modelos é validar a
EI
resultados do modelo principal e para investigar se o impacto de algumas variáveis ​sobre a percepção
AC

LOS é diferenciado de acordo com as características de cada segmento.

O

3. Descrição das pesquisas realizadas

IT

3.1. Área de estudo

R

A área de estudo é o município de Thessaloniki, situado no norte da Grécia. O município é um

SC

muito menor área que a área metropolitana e que compreende apenas um terço da população total da
U

área metropolitana de Thessaloniki. Ele também ocupa cerca de 60 vezes menor área. Na Grécia, há uma grande
AN

necessidade de uma mudança no planejamento de transporte maneira é considerado ea mudança é procurado através da

implementação de PTUS, dos quais a concepção e implementação nos Municípios é altamente incentivado
M

pelo Estado. Um dos municípios que está no processo de formação de seu próprio depósito, é o município

de Salónica. A rede de bicicletas atualmente em uso no Município de Thessaloniki tem um comprimento total

de 12 km (Kartsoviti, 2011), mas prevê-se que este número irá aumentar significativamente no futuro próximo

através da implementação de cárter. Uma grande parte da rede de bicicletas existente utiliza calçadas e
ruas de pedestres, e um monte de rede futuro também será coberto através destas infra-estruturas como esta

solução é considerado mais seguro para os ciclistas, nas condições vigentes na cidade.

Mais especificamente, os três segmentos examinadas na pesquisa são:

• Ethnikis Amynis calçada: Este passeio tem largura total de extremamente limitado ea pista de bicicleta

ocupa uma grande parte dela. Além disso, a pista de bicicleta está localizado ao longo da cerca do Aristóteles

Universidade de Thessaloniki e vai além das portas de entrada da Universidade, tornando o

infra-estrutura inseguro e desconfortável, tanto para pedestres e ciclistas. Além disso, a existência de árvores

na borda da calçada deixa um espaço limitado para os pedestres. Deve ser mencionado neste

apontam que, devido à existência do campus da Universidade a maioria dos pedestres são jovens.

Peão-ciclista segregação é conseguido pelo uso de uma linha longitudinal, amarelo, bem como uma diferente

cor na telha.

• Aggelaki calçada: Este calçada é caracterizado por uma grande largura. No entanto, há plantio de zonas

TO
que resultam em um espaço disponível relativamente estreita, que se torna muito mais estreito devido ao uso da terra -
EI
por exemplo cafés. A proximidade deste calçada para o campus da Universidade Aristóteles de
AC

Thessaloniki e do Centro Internacional de Exposições da cidade faz com que seja um pólo de atração para ambos

pedestres e ciclistas, que também são jovens, na maioria dos casos. A segregação entre peões e
O

ciclistas é conseguido através de uma linha longitudinal, amarelo, bem como uma cor diferente sobre os azulejos.
IT

• Agias Sophias rua pedestre: O pedestrianization desta rua concluída em 2015 como um esforço
R

feita pela prefeitura para a mobilidade urbana sustentável. É um elo importante no centro da cidade, que
SC

conecta ruas comerciais e locais históricos. Esta rua de pedestres é amplamente utilizado para compras e
U

lazer por peões e ciclistas de todas as idades. A largura efectiva da rua pedestre é relativamente
AN

ampla, apesar da existência de muitos cafés e obstáculos fixos. Estes obstáculos estão espalhados no

rua de pedestres, evitando em alguns casos, os pedestres para mover facilmente. Vale a pena notar que
M

a segregação de pedestres-ciclista, o que é conseguido por meio de símbolos e matrizes montadas no chão

de lâmpadas, não é diferente e como resultado a maioria dos peões não estão cientes da existência da pista de bicicleta.

Supõe-se que ambas as calçadas e da rua pedonal operar como áreas de espaço compartilhado para ambos

peões e ciclistas e eles são, portanto, tratadas da mesma maneira. A Fig. 1 apresenta os limites do
Município de Thessaloniki, a rede de bicicletas 12 km, bem como a localização dos três segmentos

examinada (um. Ethnikis Amynis calçada, b. Aggelaki calçada, c. Agias Sophias rua de pedestres).

TO
EI
Figura 1. A rede de bicicletas da Prefeitura de Salónica e os três segmentos examinados.
AC

A Fig. 2 apresenta as características dos três segmentos que foram examinados. Desde o fim do

pesquisa é identificar parâmetros quantitativos e qualitativos que afectam os pedestres percebida LOS, campo
O

medições e questionário foram realizadas nesses segmentos específicos.

IT
R
SC
U
AN

Figura 2. a) Ethnikis Amynis calçada, b) Aggelaki calçada, c) Agias Sophias rua pedonal.
M

3.2. medições de campo

As medições de campo foram realizadas a partir de 18 julho-agosto 2017 4 2017, durante a manhã pico hora,

por estudantes bem treinados. Como já foi dito medições foram relacionados com a geometria e

atributos funcionais dos três segmentos e o objectivo era o de calcular a média dos volumes e velocidades

durante uma manhã típica. velocidade média Peão emergiu a partir de 274 contagens no caso de Ethnikis Amynis
calçada, 176 contagens em caso de Aggelaki calçada e 178 contagens em caso de Agias Sophias

rua de pedestres. Os números correspondentes para a velocidade média de bicicletas foram de 28, 34 e 27. Deve ser

notado que as velocidades foram determinadas com a ajuda de um cronômetro. A Tabela 2 apresenta as medidas de campo

resultados. pedestre e bicicleta velocidade média geral, coincidem com os valores indicados na literatura

(Manual Capacidade Highway, 2010; Botma, & Papendrecht, 1991; Cidade de Copenhagen, 2013).

mesa 2

atributos geométricos e funcionais dos três segmentos.

Ethnikis Amynis Aggelaki Agias Sophias

Tipo de infra-estrutura Calçada Calçada Rua de pedestres
A largura total [m] 4.8 14,5 19,5
largura efectiva [m] 1,55 4.45 12,10
largura da pista de bicicleta [m] 2 1.5 2
O volume médio de pedestres [ped / min] 2.15 5,24 19.12
O volume médio de bicicleta em pista de bicicleta [bic / min] 0,06 0,10 0,11
O volume médio da bicicleta para fora de pista de bicicleta [bic /
0,01 0,02 0,06
min]
A velocidade média de pedestres [m / s]
A velocidade média da bicicleta [m / s]
TO
1,35
4,30
1,26
4,41
1,31
4,69
EI
3.3. inquérito por questionário
AC

A fim de investigar o impacto do ciclismo na percepção de segurança e conforto, de pedestres, bem como para

identificar factores que afectam a sua percepção de LOS, uma face a face preferência revelado (RP) questionário
O
IT

pesquisa foi realizada nas infra-estruturas de uso compartilhado por um estudante de pós-graduação bem treinado. A pesquisa
R

foi feito a partir de 18 2017 jul-ago 4 2017, juntamente com as medidas de campo (manhã pico hora).
SC

Usando o método de amostragem aleatória, 300 questionários válidos foram concluídas (100 cópias de cada

segmento) e foram, por conseguinte, analisada.

U

Um questionário foi estruturado e ligeiramente modificado após a implementação de um estudo-piloto, que

AN

foi realizado em 13 de julho de 2017. Os 16 questionários que foram concluídas durante o inquérito piloto foram
M

não incluídos na amostra final. O questionário final consistia de três partes principais. A primeira seção foi

relevantes para as características sociais e econômicas dos entrevistados. A segunda parte era relevante para

características de mobilidade dos entrevistados, bem como a sua percepção do impacto do ciclismo em sua segurança

e conforto em adição a outras condições qualitativas de ambas as calçadas e a rua de pedestres. Naquilo

parte, a escala de Likert de cinco pontos foi usada (Likert, 1932). A terceira parte, focada em como LOS foi percebida.
Os entrevistados foram convidados para dar uma Um total de avaliação F LOS, que geralmente se aplica aos três

segmentos. A fim de facilitar a avaliação global, cartões apropriadas foram projetados e exibido para o

respondentes. Cada cartão descrita uma situação diferente sobre o fluxo de peões, o fluxo de bicicleta, superfície

disponibilidade e conflitos. Vale destacar que os respondentes tiveram que avaliar a situação habitual da

calçada ou rua de pedestres que eles estavam usando naquele momento.

4. A estatística descritiva e inferencial

4.1. Estatísticas descritivas

Esta seção fornece uma visão geral dos resultados derivados da análise estatística descritiva.

O Apêndice A apresenta a codificação das variáveis, os seus níveis e tipos de medições, bem como a

resultados das estatísticas descritivas. Deve-se notar que a análise estatística inteira foi realizada

através do software SPSS v24.0.

TO
A maioria da amostra foi composta por mulheres (54,7%). A maioria dos participantes (41,7%) eram entre
EI
25-39 anos de idade, enquanto um grupo menor de peões foi observada envelhecido idade superior a 65 anos de idade
AC

(3%). Este resultado é razoável, uma vez que é observado em outras pesquisas semelhantes realizadas na cidade de Thessaloniki

(Basbas et al, 2013;.. PASCHALIDIS et al, 2015). Além disso, a maioria dos inquiridos (40,7%) geralmente utilizar
O

transportes públicos para as suas viagens, enquanto 20% deles costumam fazer suas viagens a pé e 5,3% deles por
IT

bicicleta.
R

Além disso, 8,7% dos entrevistados experimentaram um acidente com um ciclista enquanto viaja como pedestres,
SC

e 28% deles mal evitado um acidente semelhante. Para aqueles que tinham experimentado um acidente ou teve
U

dificilmente evitado isso, houve uma questão relacionada com a responsabilidade do acidente que eles foram convidados a taxa.
AN

De acordo com as respostas dos entrevistados, há uma ligeira tendência de colocar a culpa em ciclistas. este

resultado coincide com os resultados de uma pesquisa realizada na Austrália (Hatfield, & Prabhakharan, 2016).
M

Os pedestres também foram solicitados a avaliar o impacto da bicicleta nas calçadas e da rua pedonal

relacionados com a sua percepção de conforto e segurança. Os resultados mostraram que o impacto negativo sentida pelo

peões sobre a situação actual (por exemplo o volume baixo bicicleta) é extremamente limitada. Mais particularmente, 32,7%

dos entrevistados são absolutamente satisfeitos e 36,7% deles são muito satisfeito com a sua percepção de

conforto em ruas calçadas / pedestres devido às bicicletas. Respectivamente, 31,7 dos entrevistados são absolutamente
satisfeitos e 35,3% deles são bastante satisfeito pela sua segurança percebida em calçadas / rua pedonal devido

para bicicletas.

Além disso, os entrevistados foram questionados sobre sua preferência por infra-estrutura mista em vez do

os segregadas. A grande maioria dos pedestres (91%) preferem o tipo segregado da infra-estrutura como eles

se sentir mais seguro e mais confortável quando usá-lo. Pedestres e ciclistas preferência por segregação é também

encontrado em estudos anteriores (Delaney, 2016;. PASCHALIDIS et al, 2017). Além disso, o resultados de um estudo recente

demonstram que quanto mais definitiva a segregação, o menor dos eventos experimentados por pedestres e

ciclistas em calçadas utilização partilhada e ruas de pedestres (Basbas et al., 2019). Eventualmente, os entrevistados afirmaram

a sua opinião sobre a LOS das calçadas e da rua pedonal. Observou-se que a maioria de

a amostra percebida LOS D (43,7%) ou LOS C (23,3%).

4.2. Estatística inferencial

Antes do desenvolvimento da “percebida LOS” modelo, uma matriz de correlação foi calculado de forma a

TO
revelar as possíveis relações entre as variáveis. A matriz de correlação, que contém apenas o mais
EI
variáveis ​importantes, é apresentada no Apêndice B.
AC

No que diz respeito aos factores quantitativos examinados, apenas a largura da pista de bicicleta correlacionou-se com a

percebida LOS (r = 0,137, p <0,05). Considerando as características sociais dos pedestres, ambos os sexos
O

(R = 0,153, p <0,01) e a idade (r = -. 173, p <0,01) estão relacionados com a LOS percebida. Os resultados mostram que os homens tendem
IT

perceber maior LOS, enquanto a avaliação dos pedestres mais jovens, na medida em calçadas e da rua pedonal são
R

em causa, foi menor.

SC

Eventualmente, foram encontradas correlações significativas entre os factores qualitativos e percebida LOS. Em
U

particular, os entrevistados que avaliaram o conforto, segurança e suficiência espaço alta, também
AN

percebida uma alta LOS. O efeito de alguns desses parâmetros qualitativos (conforto, segurança, suficiência espaço

devido a obstáculos) sobre a percepção dos pedestres, foi também identificado em antigos levantamentos (Hidayat et al.,
M

2011; Karndacharuk et al, 2016.; Wicramasinghe, & Dissanayake, 2017).

5. resultados

5.1. estimação do modelo

 Considerando-se a estatística descritiva e inferencial resultados, um modelo de regressão ordinal foi desenvolvido

a fim de investigar os coeficientes influentes para os pedestres percebida LOS em uso compartilhado

segmentos. Um modelo de regressão ordinal é uma versão diferenciada de um modelo de regressão logística binária

considera que a codificação ordinal da variável dependente, bem como (ver Norusis, 2005 e Gutierrez et al.,

2016 para mais detalhes).

De acordo com os objectivos do modelo de regressão ordinal, a variável dependente é o “ped_los”, isto

é o nível de pedestres percebido do serviço. Devido ao fato de que a distribuição das respostas foi extremamente

irregular (a grande maioria responderam LOS D ou LOS C), foi escolhido o re-codificação desta variável. Tabela 3

descreve o modo de re-codificação a variável dependente.

Tabela 3

A recodificação de variável dependente.

Os valores iniciais valores finais

LOS A
LOS B C
TO
Muito bom

LOS Boa
EI
LOS D Moderado
LOS E
AC

Inaceitável
LOS F

Em relação às variáveis ​independentes, o objetivo era incluir fatores quantitativos, qualitativos

O
IT

fatores e características sociais dos entrevistados, utilizando as medições de campo e questionário

R

pesquisa. estatística inferencial mostrou que o único fator quantitativa que teve correlação com “ped_los”
SC

era a largura da pista de bicicleta. No entanto, verificou-se que a razão entre o volume de pedestres para a largura eficaz,

que é a taxa de fluxo da unidade de pedestres, tinha forte correlação com o nível de percepção de serviço (r = 0,150,
U

p <0,01). Além disso, devido ao fato de que o software SPSS usa automaticamente a última aula como referência
AN

categoria ao aplicar regressão ordinal, considerou-se necessário re-código nominal e ordinal

M

variáveis ​independentes para que a categoria de referência recolhe um número relativamente elevado de respostas. Depois de

vários “tente e erro” testes, as variáveis ​apresentadas na Tabela 4 foram finalmente incluído no modelo.

tabela 4

variáveis ​do modelo e categorias de referência.

Variável categoria de referência

caudal unidade Peão -
 Gênero Fêmea
Era grupo etário 18-24
Percebida suficiência espaço devido às bicicletas absolutamente satisfeito
Percebida suficiência espaço devido a obstáculos absolutamente satisfeito

No Apêndice C ambas as estimativas dos parâmetros e os índices de ajuste geral para o modelo são apresentados. Em

a tabela índices encaixe global (ver Apêndice C), o Modelo de Informações da conexão indica uma estatística

melhoria significativa, quanto a saber se os coeficientes explicativas melhorar o modelo de forma significativa,

em comparação com um modelo de linha de base (apenas intercepto) que não contém quaisquer variáveis ​independentes. o

ensaio realizado compara o -2LL (Log testes de probabilidade) da linha de base e o modelo final. O resultado de

o valor p (sig. <. 001) revela uma redução estatística da -2LL e, assim, uma melhoria significativa.

Além disso, os testes Bondade de ajustamento aplicadas sugerem que o modelo é consistente com os dados (p-

valores> 05) já que a hipótese nula é que o ajuste é bom. Além disso, o R-quadrado Nagelkerke sugere

que o modelo final pode explicar cerca de 21,3% da variância. Finalmente, o Teste de linhas paralelas é

TO
estatisticamente insignificante (valor de p> 0,05) e, assim, pode concluir-se que a relação entre o dependente
EI
limiares de variáveis ​e as variáveis ​explicativas é o mesmo para todos os limites e, portanto, a chave
AC

pressuposto do modelo de regressão ordinal foi cumprida.

Finalmente, a fim de medir a potência de predição do modelo, a Tabela 5 apresenta a classificação

O

entre a observada e os casos previstos. Soma dos elementos da diagonal principal (correcta
IT

previsões) e dividindo pela quantidade total de previsões (300), a percentagem das previsões correctas
R

surge. O modelo consegue prever as respostas observadas em um percentual de 47,7%.

SC

tabela 5
U

A classificação entre casos observados e preditos.

AN

Prevista
observado
Muito bom Boa Moderado Inaceitável Total
Muito bom 6 2 31 0 39
M

Boa 2 13 53 2 70
Moderado 3 8 110 10 131
Inaceitável 0 2 44 14 60
Total 11 25 238 26 300

5.2. interpretação modelo

 A interpretação dos modelos de regressão ordinal é baseado no cálculo dos odds ratio. Deveria

-se notar que as razões de probabilidades são calculadas entre os intervalos estatisticamente significativas (nível de confiança 95%)

de variáveis ​de resposta e suas categorias de referência, bem como para aqueles intervalos que ligeiramente superar

o nível de confiança específico. As razões de probabilidade calculados estão apresentados na Tabela 6.

tabela 6

odds ratio resultados.

Variável intervalos odds ratio

caudal unidade Peão - 7,251
Masculino
Gênero
Feminino (categoria de referência) 1.802
≥ 65
18-24 (categoria de referência) 4.975
Era
55-64
18-24 (categoria de referência) 2.188
Nem um pouco satisfeito 5,906
Absolutamente satisfeito (categoria de referência)
Percebida suficiência espaço devido às bicicletas Razoavelmente satisfeito 5.249

TO
Absolutamente satisfeito (categoria de referência) Neutro
2.893
Absolutamente satisfeito (categoria de referência)
EI
Nem um pouco satisfeito 4.932
Percebida suficiência espaço devido a obstáculos Absolutamente satisfeito (categoria de referência)
AC

Razoavelmente satisfeito 2.064

Absolutamente satisfeito (categoria de referência)
O

Da tabela acima pode-se afirmar que:

IT

1. O único factor quantitativa do modelo, que é a taxa de fluxo da unidade de pedestres, tem um grande impacto sobre
R

percepção peões sobre o LOS.

SC

2. As fêmeas são mais propensos a perceber um LOS menor do que os machos eo mesmo se aplica aos jovens,
U

que provaram ser os avaliadores mais difíceis do LOS prestados pelas infra-estruturas.
AN

3. Quanto aos fatores qualitativos do modelo, tanto o espaço suficiência percebida devido a bicicletas e

percebida suficiência espaço devido a obstáculos têm impacto significativo sobre LOS percebido. Mais
M

especificamente, pedestres que afirmaram que suficiência espaço não é limitado por bicicletas ou

obstáculos são mais propensos a perceber maior LOS.

5.3. Comparação entre os três segmentos

Nesta parte da análise três sub-modelos de regressão ordinal foram desenvolvidos, um para cada

segmento. O objectivo das três sub-modelos é identificar possíveis diferenças no impacto do independente
variáveis ​do modelo principal do pedestre percebida LOS por segmento. Note-se que a partir do

variáveis ​independentes utilizadas no modelo principal, a taxa de fluxo da unidade de pedestres não participa na sub-

modelos, uma vez que é estável por segmento e portanto não pode mostrar quaisquer conclusões. As odds ratio foram

calculadas apenas entre os intervalos significativos estatísticos e suas categorias de referência e são

apresentada na Tabela 7. Na Tabela, há também um esboço para cada segmento, que descreve a sua largura total, a

a largura ciclovia e obstáculos.

TO
EI
AC
O
IT
R
SC
U
AN
M
tabela 7

odds ratio resultados para os três segmentos.

Variável intervalos odds ratio

Ethnikis Amynis Aggelaki Agias Sophias

Masculino
Gênero Feminino (categoria de
1.992 * 2.653 ** 2.058 *
referência)
≥ 65
18-24 (categoria de referência) 4,348 * - -
55-64
Era
18-24 (categoria de referência) - 3.497 * 5,682 **
40-54
18-24 (categoria de referência)
Nem um pouco satisfeito
Absolutamente satisfeito
-
10.814 *
TO -
-
2.809 *
-
EI
(categoria de referência)
Razoavelmente satisfeito 6,006 ** 17,790 ** -
AC

espaço Absolutamente satisfeito

percebido (categoria de referência)
suficiência devido às Neutro - 3.667 * 4.612 **
bicicletas Absolutamente satisfeito
O

(categoria de referência)
- -
IT

bastante satisfeito 2.183 *

Absolutamente satisfeito
R

(categoria de referência)
Nem um pouco satisfeito - - -
SC

espaço Absolutamente satisfeito

percebido (categoria de referência)
suficiência devido a Razoavelmente satisfeito - - 9.610 **
U

obstáculos Absolutamente satisfeito

(categoria de referência)
AN

*
nível de confiança de 90%
**
nível de confiança de 95%
M

Os resultados apresentados na tabela acima, em primeiro lugar validar a conclusão tirada a partir do modelo principal

que as mulheres e jovens percebem menor LOS. Em relação às duas variáveis ​expressam o espaço

suficiência devido a bicicletas e obstáculos, existem diferenças entre os três segmentos. Parece que o

presença de bicicletas é mais importante em termos do efeito sobre a LOS percebido, nos dois primeiros segmentos

(Ethnikis Amynis e Aggelaki). Esta conclusão é, em parte, em contraste com os valores apresentados na Tabela 1,
onde é demonstrado que o volume da bicicleta foi aumentada na rua pedestre Agias Sophias. Assim, verifica-

que para tais volumes baixos bicicleta como os existentes em Salónica, os pedestres percebida LOS

não é influenciada pelo número de bicicletas, mas é influenciada pela distribuição do espaço entre

pedestres e ciclistas, bem como pela geometria da infra-estrutura. Por exemplo, embora a bicicleta

volume é extremamente baixa na calçada Ethnikis Amynis, as restrições que os pedestres percebemos são

forte, devido à grande largura da pista de bicicleta que deixa muito pouco espaço disponível para os peões. o

presença de obstáculos é de prefeito importância no caso de Agias Sophias rua de pedestres e este é

provavelmente devido ao fato de que, apesar da grande largura da infra-estrutura, existem muitos obstáculos (bancos,

plantações, fontes, mesas de refeitório e cadeiras) que estão espalhadas e não deixar os corredores livres para

o movimento de peões.

6. conclusões

6.1. Desenvolvimento da ferramenta de análise

TO
EI
Ao contrário da maioria dos esforços de investigação que desenvolvem modelos estatísticos com base em geométrica e
AC

atributos funcionais das infra-estruturas de pedestres, uma tentativa foi feita por meio deste estudo de modo a que um

modelo integrado é moldado, tendo em consideração os dois parâmetros quantitativos e qualitativos, bem
O

características sociais dos pedestres. Por essa razão, um modelo de regressão ordinal foi desenvolvido, que
IT

quantifica o efeito de parâmetros específicos em pedestres percebida LOS, utilizando questionário

R

dados de campo e medições de três segmentos. O modelo de regressão ordinal foi verificada a sua validade
SC

usando o teste de linhas paralelas, que examina a suposição de odds proporcional, bem como pela
U

desenvolvimento de três sub-modelos (um para cada segmento), a fim de verificar se os resultados individuais
AN

combinar os resultados do modelo principal.

Apesar do fato de que os volumes de bicicleta são bastante baixos na cidade de Salónica, estatísticas descritivas
M

mostraram que uma percentagem relativamente elevada de pedestres tinha sido envolvido num acidente com um ciclista

(8,7%) ou um mal evitada (28%). Esta é uma indicação de quão importante o desenvolvimento da análise

ferramenta torna-se, como esta ferramenta visa ajudar os planejadores de transporte e urbanas que são chamados a desenvolver a

infra-estrutura adequada para pedestres e convivência ciclista. Esta ferramenta pode ser particularmente útil em cidades

com pouca familiaridade bicicleta, onde os esforços estão sendo feitos para promover modos de transporte activo.
 Para a melhoria da ferramenta é aconselhável que os dados são recolhidos a partir de segmentos adicionais, o que era

não é viável no presente estudo devido à falta de infra-estruturas de uso compartilhado, na cidade de Thessaloniki.

A recolha de dados a partir de mais segmentos pode facilitar o reconhecimento do impacto de geométrico e

atributos funcionais sobre a percepção dos pedestres. Outro ponto importante é que este estudo examina a

problema fazendo com que os pedestres no centro da análise. No entanto, há também um outro jogador importante

no chão e que poderia ser interessante e útil ter também ciclistas respostas para as perguntas da pesquisa,

pois constituem um usuário igual dos segmentos de uso compartilhado.

6.2. Fatores sociais em comparação com pesquisas semelhantes

Os resultados da ferramenta de análise mostraram uma clara diferença nas percepções dependendo da idade e

gênero. Esses fatores sociais são significativamente influente quanto à percepção LOS como mostrado pelo principal

modelo, mas também pelos três sub-modelos. Além disso, esta conclusão coincide com os resultados de um anterior

estudo que foi realizado na mesma cidade, em duas ruas de pedestres, mas sem uma pista de bicicleta sobre eles

TO
(Lazou et al., 2015). Outro estudo realizado na China, também chegou à mesma conclusão, que
EI
é atribuído à diferente diátese psicológico e a força física dos dois sexos, bem como para o
AC

fato de que as pessoas mais velhas caminhar lentamente e, geralmente, para fins não-obrigatórios (Tan et al., 2007).

No entanto, este não parece ser sempre o caso. Uma pesquisa realizada em três calçadas em Kuala
O

Lumpur, Malásia conclui que o LOS que os homens percebem não difere significativamente do que
IT

fêmeas perceber (Arshad et al., 2016). Outro estudo que foi realizado em Nova Deli, Índia examina a
R

índices de satisfação para cinco aspectos diferentes de calçadas e descobriu-se que alguns aspectos como a largura,
SC

superfície e obstrução foram nominal superior por fêmeas; No entanto, a segurança foi avaliado muito maior por machos
U

(Parida, e Parida, 2011). Assim, o papel do género na avaliação das infra-estruturas pedonais é talvez
AN

relacionadas com o contexto local.

Quanto ao impacto de fatores sociais sobre a percepção dos pedestres, pesquisas futuras poderiam examinar como
M

as características da viagem de pedestres tais como finalidade e a duração em adição à utilização frequente de

calçada / rua pedonal afetar a percepção de LOS pelos jovens e os idosos, bem como a

percepção por homens e mulheres.

6.3. Geometria como um fator para LOS percebida

Através das estatísticas descritivas a seguinte conclusão emerge: percebido incômodo dos pedestres devido

para bicicletas, na situação atual, é limitado. Entende-se que, no caso do volume de baixo bicicleta (<0,17

bicicletas / min), o conforto ea segurança dos pedestres não deteriorar significativamente. A análise de correlação

revelou que o único factor com impacto quantitativa estatisticamente significativa em LOS é a largura da pista de bicicleta.

Uma suposição plausível para essa conclusão é que os pedestres se sentir mais restrito quando há um aumento

na largura da pista de bicicleta, já que esta situação aumenta a sensação da presença de bicicletas na

a infraestrutura. A importância da correta distribuição do espaço entre pedestres e ciclistas é

também demonstrado pelos resultados das três sub-modelos; portanto, é óbvio que o superdimensionamento

da pista de bicicleta pode ter efeitos extremamente negativos sobre a percepção dos pedestres, independentemente da

volume de bicicleta. planejadores de transporte e urbanistas devem ser particularmente cuidadosos ao dimensionar

uso compartilhado calçadas e ruas pedonais. Além disso, no caso de volumes muito baixos de bicicleta, eles não devem

TO
excluir a possibilidade de projetar infra-estruturas mistas em vez de segregado.
EI
A estimativa do modelo principal mostrou que a taxa de fluxo da unidade pedestre é um valor que determina
AC

pedestres percebida LOS de forma significativa. Provavelmente, esse valor é mais apropriado para a previsão

LOS do que considerando independentemente o fluxo de pedestres e a largura efectiva. Além disso, o espaço percebido
O

suficiência devido a bicicletas e devido a obstáculos, são dois parâmetros que foram encontrados a ter grande
IT

importância para a avaliação LOS em calçadas utilização partilhada e ruas pedonais.

R
SC
U

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