Pesquisa de Transporte Parte F 46 (2017) 491-499

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Pesquisa de Transporte Parte F

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fatalidades bicicleta: Tendências em acidentes com e sem veículos a motor na

Holanda

Paul Schepers uma , b , ⇑ , Henk Stipdonk c , Rob Methorst c , Jake Olivier d

uma Ministério da Infra-estrutura e Meio Ambiente, Rijswijk, Holanda
b Universidade de Utrecht, do Departamento de Geografia Humana e do Ordenamento do Território, Utrecht, Holanda
c Instituto SWOV de Pesquisa de Segurança Rodoviária, Den Haag, The Netherlands
d Universidade de New South Wales, Escola de Matemática e Estatística, Sydney, Austrália

articleinfo abstrato

Historia do artigo: Boufous e Olivier (2015) descobriram recentemente uma tendência crescente de mortes ciclista relatado pela polícia em
Recebeu 31 de dezembro de 2015 estrondos de único-veículo, enquanto uma tendência decrescente foi encontrado para acidentes com veículos bicyclemotor
Recebido em forma revisada 20 de abril de 2016 Accepted 09 de
fatais. Este estudo se propõe a conduzir análises a mesma tendência para os Países Baixos usando causas de estatísticas
maio de 2016 Disponível on-line 01 de julho de 2016
de morte. Os resultados mostram que, para 1996-2014, o número de mortes ciclista em colisões de veículos motorizados
por km repetido (ou seja, o risco) diminuiu em 3,8% ao ano (IC 95%: 4,6%, 3,0%), enquanto que o risco de mortes em
acidentes ciclista sem veículos automóveis aumentou em 7,0% ao ano (IC 95%: 5.5%, 8,7%). A grande maioria das mortes
Palavras-chave:
ciclista no início do período de estudo foram devido a acidentes de bicicleta a motor. Em 2014, no entanto, a parcela com
segurança rodoviária segurança Ciclismo
veículos a motor foi apenas ligeiramente maior do que a quota sem veículos motorizados. Também tendência realizaram
subnotificação Single-bicicleta trava
Non-colisão de bicicleta crashes
análises de controlar idade estratificando em nove grupos etários. Após controlar a idade, a diminuição média anual de
mortes em acidentes ciclista com veículos a motor era Cl 5,4% (95%: 6,0% a 4,7%). O aumento médio anual de mortes em
acidentes sem veículos a motor foi

4,4% (95% CI: 3,1-5,7%). Estas tendências são mais favoráveis ​do que aqueles sem controle de idade que pode ser
explicado por mais de bicicleta entre os idosos que têm um risco elevado. Concluímos que, semelhante a Austrália, as
mortes ciclista seguintes acidentes de trânsito na Holanda diminuíram enquanto as mortes sem veículos a motor
aumentaram.
2016 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

1. Introdução

A Holanda é conhecida por seus níveis de ciclismo altos, os atuais compartilham valores bicicleta modal para cerca de 27% de todas as viagens ( Harms, Bertolini, & Te Brömmelstroet
de 2014 ). O alto nível de participação ciclismo tem substanciais benefícios de saúde fi ( Fishman, Schepers, & Kamphuis, 2015; Kelly et ai, 2014.; Van Kempen et ai., 2010 ). Entre 1970 e
2000, os Países Baixos alcançou uma redução de 80% no risco de ciclista (mortes por bicicleta km) ( Schepers, Twisk, Fishman, Fyhri, & Jensen, no prelo ). risco atual é aproximadamente
igual a 10 mortes por bilhão de km percorridos. Apenas a Dinamarca tem uma semelhante baixo risco de cerca de 10 policiais relataram mortes de ciclistas por bilhão km de bicicleta ( Schepers
et al., No prelo ). No entanto, o número (real) das mortes de ciclistas (estimado por Statistics Netherlands através da combinação de várias fontes, ver Secção 2 para mais detalhes)
dificilmente tem diminuído ao longo dos últimos 15 anos, ver Figura 1 . O número de mortes entre os usuários de outros modos de viagem reduzidos em quase 60% neste período. Mais
conhecimento no desenvolvimento de mortes de ciclistas é necessário para informar os decisores políticos.

⇑ Correspondente do autor em: Ministério da Infra-estrutura e Meio Ambiente, Rijswijk, Holanda.

Endereço de e-mail: paul.schepers@rws.nl (P. Schepers), rob.methorst@SWOV.nl (R. Methorst), j.olivier@unsw.edu.au (J. Olivier).

http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2016.05.007
1369-8478 / 2016 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.
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1200

1000 Bicicleta Outros

mortes na estrada anuais

800 modos

600

400

200

0
1995 2000 2005 2010 2015
me [ano]

Figura 1. Estimados (reais) número de mortes entre os ciclistas e usuários de outros modos de viagem (1996-2014; Statistics Netherlands de 2015 ).

Acredita-se geralmente que a maior parte dos ferimentos fatais entre os ciclistas resultar de colisão de veículos de bicicletas a motor ( Schepers et al., 2015 ). Testando se esta
hipótese ainda mantém é importante por várias razões. Em primeiro lugar, os tipos de acidentes relevantes de mortes ciclista pode mudar. Foi encontrado recentemente na Austrália, que
entre 1991 e 2013 ferimentos fatais entre os ciclistas seguinte acidentes multivehicle diminuiu a uma taxa média de 2,9% por ano, enquanto que as mortes por acidentes-bicicleta única aumentou
de 5,8% ao ano ( Boufous & Olivier de 2015 ). Em segundo lugar, uma visão sobre os tipos de acidentes é importante desenvolver medidas eficazes de segurança rodoviária. -Bicicleta
única acidentes são susceptíveis de exigir diferentes medidas de segurança rodoviária do que acidentes de veículos bicyclemotor. falhas de bicicleta, em especial falhas-bicicleta único,
resultam num número substancial de lesões não fatais. Não fatais bicicleta acidentes estão além do escopo deste artigo; no entanto, vários estudos já olhou para a distribuição e entre
tendências de falhas bicicleta não fatais com e sem veículos a motor (por exemplo, NUYTTENS, 2013; Reurings, Vlakveld, Twisk, Dijkstra, & Wijnen, 2012; Schepers et al., 2015 ). Este
artigo analisa as tendências de mortes de ciclistas devido a acidentes com e sem veículos a motor na Holanda.

2. Métodos

2015a ). 492 de dados

2.1. Fontes

2.1.1. As estatísticas sobre mortes de acidentes rodoviários

Estatísticas Holanda estimativas número de mortes de acidentes rodoviários ligando (incompleto) as estatísticas da polícia, tribunal fi les e causas de estatísticas de morte (para mais
detalhes veja SWOV, 2015b ). Devido a razões de privacidade, Statistics Netherlands só fornece mortes por modo de viagem e faixa etária tornando esta fonte inadequada para o nosso
estudo. Portanto, temos que usar tanto as estatísticas da polícia ou causas de estatísticas de morte. mortes de acidentes rodoviários nos Países Baixos são definidos como pessoas que
morrem por causa de um acidente em uma estrada pública holandesa dentro de 30 dias após o acidente. Infelizmente, as causas de estatísticas de óbitos incluem um pequeno número de
mortes que não cumprem com a definição de uma fatalidade acidente rodoviário na Holanda, ou seja, as mortes de habitantes holandeses fora dos Países Baixos, acidentes fatais fora vias
públicas, ou vítimas morrendo após 30 dias . Crashes fora vias públicas são provavelmente rara na Holanda porque recreativo ciclismo fora de estrada representa uma parcela muito
pequena da distância ciclada ( Ministério das Infra-estruturas de 2009 ). Os estrangeiros que morrem em um acidente de bicicleta na Holanda estão em conformidade com a definição, mas
são excluídas causas de estatísticas de morte.

Figura 2 compara mortes ciclista em estatísticas policiais e causas de estatísticas de óbitos com números reais estimados de mortes de ciclistas por Statistics Netherlands em
1996-2014. O gráfico mostra uma taxa de notificação decrescente de mortes ciclista pela polícia. A taxa de geração de relatórios para os outros modos de viagem na Holanda manteve-se
bem acima de 90% durante o período de estudo ( SWOV, 2015a ). A taxa de notificação de causas de estatísticas de mortalidade é mais estável. Note-se que três dos valores para essa
taxa de notificação exceder ligeiramente 100%. Isso ocorre porque as causas das estatísticas de óbitos não são iguais às mortes na estrada, como formalmente definidos, por exemplo,
Holandês

100%
sta morte? s? cs sta
80%
polícia? s? cs
taxa de relatório

60%

40%

20%

0%
1995 2000 2005 2010 2015
me [ano]

Figura 2. mortes ciclista (1996-2014), de acordo com estatísticas da polícia e causas de estatísticas de óbitos dividido pelo número estimado de números (reais) de mortes ciclista ( Statistics Netherlands, 2015; SWOV,
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tabela 1
Classi fi cação de causas externas de morte de acordo com a acidentes com e sem veículos a motor e os números médios por ano em 1996-2014 ( Statistics Netherlands de 2015 ).

ICD-10 códigos de A inscrição Bater Com ou sem automóvel Número médio anual de
causas externas fatalidades 1996-2014

V10 com pedestres Sem 0,7

V11 com ciclistas Sem 4,4
V12 Com motociclos e ciclomotores Com 6,5
V13 Com carros e vans Com 95,9
V14 Com veículos de carga Com 30,6
V15 Com comboios ou eléctricos Com 4.1
V16 Com unspeci fi cado veículo não motorizado Sem 0,7
V17 Com fi xado objeto Sem 4,4
V18 Non-colisão, queda Sem 34,6
V19 Unspeci fi acidente ed ciclista excluídos 9.9

Total 191,9

ciclistas mortes fora dos Países Baixos estão incluídas nas causas de estatísticas de morte. Isso mostra que a estimativa do número (real) de mortes na estrada na Holanda, na verdade
exige múltiplas fontes. Note-se que a diminuição da taxa de notificação em estatísticas da polícia é devido à subnotificação de acidentes com veículos não-motorizados. Em 2010-2014, a
polícia registrou 556 mortes de ciclistas em acidentes com e 113 em acidentes sem veículos motorizados. Nas causas de estatísticas de óbitos, estes números eram 559, respectivamente
344 (excluindo uma pequena parcela do unspeci acidentes fi cados). Ambas as estatísticas continha um número semelhante de mortes de ciclistas em acidentes com veículos
automotores, enquanto causas de estatísticas de morte continha três vezes mais mortes seguintes acidentes sem veículos motorizados.

Os dados sobre idade grupo específico causas de estatísticas de óbitos na Holanda, from1996 disponível em diante foram recuperados a partir Statistics Netherlands ( Statistics
Netherlands de 2015 ). Causas de estatísticas de mortalidade são baseadas em post-mortem por médicos legistas. tabela 1 mostra os três códigos de carácter causas externas da
International Statistical Classi fi cação de Doenças, versão 10 (ICD-10) e foi utilizado como estes códigos de classificar mortes ciclista de acordo com a acidentes com e sem veículos a
motor. V19 Código (unspeci fi cado falhas com ciclistas), composta por cerca de 5% de todas as mortes de ciclistas no período de estudo (1996-2014), foram excluídos porque não temos
informações para classificá-los corretamente. A tabela também mostra mortes anuais em 1996-2014 para descrever quais acidente tipos são dominantes.

Decorre tabela 1 que, em média, cerca de 25% de todas as mortes em ciclista 1996-2014 resultou de falhas sem veículos automóveis (os códigos SumOf V10, V11, V16-V18). A
participação nas estatísticas policiais no mesmo período foi de 11% ( SWOV, 2015a ). Isso indica que, semelhante a subnotificação de ciclistas feridos graves ( Langley, Dow, Stephenson, &
Kypri de 2003 ), As mortes ciclista underreported resultam principalmente de falhas sem veículos a motor. Isso torna estatísticas policiais inadequadas para as nossas análises. O restante
do artigo, portanto, só usa causas de estatísticas de morte.

2.1.2. o uso da bicicleta

Os dados sobre a idade grupo-especi fi c Distância percorrida no 1996-2014 foram recuperados a partir de Estatísticas Holanda ( Statistics Netherlands de 2015 ). Para coletar dados
sobre o uso da bicicleta Statistics Netherlands realiza anualmente o National Travel Survey, NTS (Onderzoek Verplaatsingsgedrag em Nederland). O NTS é um levantamento diário de
viagem com uma resposta de entre 30.000 e 50.000 pessoas a cada ano extraídas da Administração Municipal Basic para garantir que todos os tipos de viajantes e famílias e todos os dias
são proporcionalmente representados. Os entrevistados são convidados a gravar todas as viagens realizadas em um determinado dia.

Estatísticas Países Baixos (2015) usa diferentes grupos etários para causas de estatísticas de morte e NTS. A especi fi c categorização mais disponível em ambas as fontes nos
permitiu distinguir entre 9 grupos etários: 0-14, 15-19, 20-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60-64, 65-74 e 75 + ano. Estes grupos de idade foram usados ​em nossas análises.

2.2. A análise estatística

Diferenças nas tendências em mortes devido a acidentes ciclista com e sem veículos automóveis foram comparados usando uma regressão de Poisson segmentada (semelhante ao Boufous
& Olivier de 2015 ). O termo 'segmentada' é usado por causa de mortes de ciclista sem colisão (N-Falhas) e colisões de veículos a motor (M-Falhas) por ano são estimados utilizando o
mesmo modelo, ou seja, a variável dependente é segmentada.

A forma geral do modelo para o número esperado de mortes de ciclistas no ano t, eu( t), é assumido como sendo um produto de distância percorrida D (t) e um componente de risco
que exponencialmente muda com o tempo, isto é, eu( t) = uma e ( b t) D (t), uma e b sendo parâmetros de regressão, que denota o nível de risco e a tendência do risco, respectivamente. Na
nossa análise, sempre distinguir entre M-quedas e N-choques, e que também aplicar vários tipos de fi cações STRATI pelo público em geral.

Em nosso modelo mais simples (modelo 1), aplicamos strati fi cação de N- e só M-choques, sem estratificação fi cação por faixa etária. Este modelo pode ser expressa como:
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modelo 1 eu n ð t Þ ¼ uma n exp ð b n t º ? D ð t º; ð1º

eu m ð t Þ ¼ uma m exp ð b m t º ? D ð t º:

Modelo 1 permite diferentes níveis e diferentes tendências de apenas os dois tipos de acidente. No fi cação estratificação por idade é facilitada por este modelo. Tempo t varia entre
1996 e 2014 com t = 0 correspondente a 1996. D (t) é uma estimativa da distância anual percorrida de bicicleta (km por ano).

O risco depende da idade ( Schepers & Heinen de 2013 ), Por exemplo por causa de uma maior vulnerabilidade com o aumento da idade
( Twisk, Davidse, & Schepers de 2015 ). Por isso, decidiu testar vários modelos que permitem a estratificação fi cação por idade de formas diferentes. Estes modelos todos assumem
diferentes níveis de risco (o uma 'S) para cada grupo etário. Para as tendências de risco, nós aplicar diferentes suposições. Modelo 2 assume desenvolvimento risco é semelhante em
todos os grupos etários, por exemplo, por causa do risco pode depender de factores externos, tais como a diminuição da probabilidade de conflito com veículos a motor ( Schepers, Heinen,
Methorst, e Wegman de 2013 ). Note-se que o desenvolvimento de riscos pode ainda ser diferente para M e N-falhas. Este modelo é expressa em Eq. (2) .

modelo 2 eu n / D ð t Þ ¼ uma n / D exp ð b n t º ? D uma ð t º; ð2º

eu m; um ð t Þ ¼ uma m; um exp ð b m t º ? D uma ð t º:

Modelo 3 assume desenvolvimento risco difere entre os grupos etários, por exemplo, porque as mudanças de risco pode depender da idade especí fi cos alterações no
comportamento de ciclismo, tal como aumento do uso de smartphones enquanto ciclismo ( De Waard, Westerhuis, & Lewis-Evans de 2015 ). Tais diferenças podem possivelmente ser
idêntico para N e M-choques, além de uma mudança de tendência ( b s) entre N e M-falhas. Este modelo é expressa em Eq. (3) .

modelo 3 eu n / D ð t Þ ¼ uma n / D exp ð b uma t º ? D uma ð t º; ð3º

eu m; um ð t Þ ¼ uma m; um exp Ðð b uma º b s º ? t º ? D uma ð t º:

Modelo 4 indica o modelo completo, onde tanto a cada nível de risco e cada tendência risco para todos os N e M-falhas é permitido ser diferente. Este modelo é expressa em (Eq. (4) ).

modelo 4 eu n / D ð t Þ ¼ uma n / D exp ð b n / D t º ? D uma ð t º; ð4º

eu m; um ð t Þ ¼ uma m; um exp ð b m; um t º ? D uma ð t º:

estimativas de tendência (a b 'S), no restante do documento referido como 'Pistas' são dadas como uma mudança relativa anual, isto é exp ( b) 1. Para a descrição matemática completa
cicloviária
dos modelos,e veículos),
consulte oApêndice
risco médio irá aumentar,
A . Para porque
cada modelo de uma parte
Critério de maior desta média
Informação 494(AIC) é usado para descrever o quão bem o modelo fi ts os dados, permitindo a comparação dos
de Akaike
modelos.
Superdispersão foi examinada pelo modelo de desvio e, se presente, o parâmetro de escala foi usada para ajustar os erros padrão em conformidade. autocorrelação residual foi
inspeccionada por autocorrelação e correlação cruzada de parcelas. estimativas tendência foram tomadas a partir do modelo acima por N- e M-falhas e são expressos como variação
percentual e 95% de intervalo de confiança. R Studio foi usado para todas as análises.

3. Resultados

3.1. Estatísticas descritivas

O período de estudo é composto por 19 anos, de 1996 a 2014, durante o qual a Holanda teve um aumento ligeiro e gradual da utilização da bicicleta em cerca de 15% (de 13300
milhões km / ano no período de 1996-1998 até 15,2 bilhões quilometros / ano em 2012-2014) . Ciclismo atingiu um nível máximo de 16 bilhões de km em 2014. A Fig. 3 mostra a distância
ciclado por faixa etária. A distância ciclado permaneceu constante entre as faixas etárias até 50 anos e aumentou entre os grupos de mais de 50 anos.

O número médio de mortes ciclista era 137 por ano para M-falhas e 45 por ano para N-falhas de acordo com as causas de estatísticas de mortalidade ( Statistics Netherlands de 2015 ).
Isto significa que cerca de três quartos de mortes ciclista resultou da bicicleta falhas de veículos a motor. A Fig. 4 mostra o risco médio (mortes por bilhão bicicleta km) por grupo de idade
em 1996-2014. O gráfico mostra que existem grandes diferenças entre os grupos de idade e que estas diferenças são maiores para N-falhas do que para M-falhas. Além disso, o risco para
a N-quedas e M-acidentes diferem fortemente para jovens ciclistas, mas muito menos para os ciclistas idosos.

3.2. Tendências de acordo com as causas das estatísticas de óbitos sem levar em conta idade

mortes de ciclistas devido a N- e M-acidentes por bilhão km de bicicleta na Holanda para os anos 1996-2014 são dadas em A Fig. 5
(Os valores esperados com base no modelo 1 estão incluídas, consulte a esquerda do tabela A1 em Apêndice A Para uma visão completa dos resultados). Não houve correlação em série
residual foi evidente a partir de auto- e correlação cruzada de parcelas. A partir dos resultados pode-se concluir que durante esse período, o risco ciclista para M-falhas diminuiu de 3,8%
ao ano (IC 95%: 4,6, 3.0) enquanto que o risco devido a ciclista N-falhas aumento de 7,0% por ano (IC 95%: 5,5, 8,7).

Modelo 1 produz pistas para acidentes com e sem veículos a motor sem levar em conta a idade. A Fig. 4 mostra grandes diferenças de risco entre os grupos etários. Ciclismo por
idosos aumentou durante o período de estudo (mais do que em grupos mais jovens, ver
A Fig. 3 ) O que significa que estão em ciclo mais quilómetros por aqueles com um risco elevado. Se tudo o resto permanece o mesmo (por exemplo, igualmente seguros infraestrutura
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18000

16000 75+

65-74
14000

60-64
12000

Distância pedalada [milhões de km]

50-59
10000
40-49

8000
30-39

6000 20-29

15-19
4000

0-14
2000

0
1996 2000 2004 2008 2012
Time [ano]

Fig. 3. Distância percorrida de bicicleta (1996-2014) de acordo com o National Travel Survey Holandês ( Statistics Netherlands de 2015 ).

Sem automóveis, com

128
veículos a motor
Mortes por bilhão km de bicicleta

64

32

16

24

0,5 1

0,25

0,125
0-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-64 65-74 75+
faixa etária [ano]

Fig. 4. risco ciclista média com e sem veículos a motor na Holanda, de acordo com as causas da estatística de mortalidade (1996-2014) para nove grupos de idade ( Statistics Netherlands de 2015 ).

H: -3,8% (-4,6%, -3,0%)

risco [mortes na estrada / bilhões de km]

16 N: 7,0% (5,5%, 8,7%)

14

12

10

68

24

0
1995 2000 2005 2010 2015

Time [ano]

Fig. 5. mortes ciclista com e sem veículos a motor na Holanda, de acordo com as causas das estatísticas de óbitos 1996-2014 ( Statistics Netherlands de 2015 ), Agregados por idade.

é determinada por ciclistas mais velhos. Parte das mudanças descritas nesta secção podem, assim, ser devido ao aumento de ciclismo entre os idosos. Stipdonk e Reurings (2012) descrever
como idade importante é para explicar mudanças no risco de morte dos ciclistas. Por isso, a seguinte secção descreve as mudanças dentro dos grupos etários.

3.3. Tendências de acordo com as causas das estatísticas de óbitos, representando idade

Modelos, incluindo grupos etários foram fi t sobre os dados para explicar a idade. Em primeiro lugar, testamos o modelo completo (ver modelo 4 na Seção 2.2 ) Com 3, 4, 5, 9 e grupos
etários. Este modelo permite diferentes níveis de risco e tendências de risco para ambos N- e
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mesa 2
fi modelo t para modelos incluindo a idade.

Modelo Log probabilidade AIC

4 com 3 categorias de idade uma 966 1956

4 com 4 categorias de idade b 927 1887
4 com 5 categorias de idade c 880 1800
4 com 9 faixas etárias d 760 1592
3 com 9 faixas etárias d 765 1586
2 com 9 faixas etárias d 776 1591

uma 0-64, 65-74, 75+.

b 0-14, 15-64, 65-74, 75+.
c 0-14, 15-19, 20-64, 65-74, 75+.
d 0-14, 15-19, 20-29, 30-39, 40-49, 50-59, 60-64, 65-74, 75+.

Declive e 95% CI

Referência N-falhas de

15 referência M-falhas
Slope: variação anual

10

05

-5

- 10

- 15
20-29 N N

50-59 N N

65-74 75+
N 0-14

N 30-39

N 60-64

0-14 M

15-19 M

20-29 M

30-39 M

40-49 M

50-59 M

60-64 M

65-74 M

75+ M
15-19

40-49

NN

Fig. 6. Pistas (variação anual) por faixa etária para fatalidades seguintes N-e M-falhas; A linha de referência é calculado a partir do modelo com todos os grupos etários em conjunto (ver A Fig. 5 ). 496

M-falhas. A probabilidade de log e AIC são mostrados na mesa 2 . AIC foi menor quando todos os 9 grupos etários foram explicitamente incluído no modelo. Por isso, continuou com 9 faixas
etárias. Subsequentemente nós fi modelo 2 e 3 enquadrados com 9 público em geral sobre os dados. Modelo 3 que mantém a diferença entre as tendências de risco para N- e
M-travamentos constantes, parecia ser o melhor modelo fi tting.

Os resultados completos para o modelo com 3 9 grupos de idade são mostrados nas colunas da direita de tabela A1 em Apêndice A , mas estes resultados

são difíceis de interpretar. Portanto, as pistas (variação anual) por faixa etária para fatalidades seguintes acidentes com e sem veículos a motor são mostrados na A Fig. 6 . Dois importantes
descobertas a partir desta figura são importantes. Em primeiro lugar, os resultados são mais favoráveis ​do que as descritas na Seção 3.2 . Dentro dos grupos de idade, o crescimento anual
de N-falhas é menor do que para todos os grupos etários em conjunto (modelo dois). A diminuição anual de M-falhas dentro de grupos de idade é maior do que para todos os grupos
etários em conjunto. Em segundo lugar, as pistas diferiram entre os grupos etários, em certa medida, mas não há um padrão consistente, tais como mais ou menos favorável resultados
com o aumento da idade.

Porque não me parece ser uma clara relação entre inclinação e idade, modelo 2 com declives constantes para N- e M-colisões dentro dos grupos etários parece válido. Os resultados
são mostrados no meio de tabela A1 do Apêndice A . Pistas estimada usando estes resultados produziu um aumento médio anual de fatalidades seguinte N-falhas de 4,4% (IC 95%:
3.1-5.7) o que é significativamente menos do que a estimativa para todos os grupos etários em conjunto (7,0%, CI 95%: 5,5, 8,7). A diminuição média anual de fatalidades seguinte
M-falhas foi de 5,4% (95% CI: 6,0 a 4,7). Este é um fi signi cativamente maior diminuição do que a estimativa para todos os grupos etários em conjunto, um decréscimo de 3,8% ao ano (IC
95%: 4,6, 3.0). Estes resultados podem ser resumidos como se segue, após o controlo para a idade, o aumento de N-falhas tornou-se menor e a diminuição de M-falhas tornou-se maior.
Estas tendências mais favoráveis ​pode ser explicado pelo (controle de) mais de bicicleta entre os idosos que têm um risco elevado.

4. Discussão

Foram examinadas as tendências de mortes ciclista seguintes acidentes com e sem veículos a motor na Holanda em 1996-2014. Os resultados mostram que o primeiro tem vindo a
diminuir, enquanto o último tem vindo a aumentar durante o período de estudo.
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A diminuição do número de mortes ciclista após acidentes com veículos a motor e um aumento no número de mortes sem veículos a motor está em linha com um recente estudo
australiano ( Boufous & Olivier de 2015 ). Aparentemente, o nding fi não se restringe aos países com um alto nível de uso da bicicleta como os Países Baixos. A diferença entre nosso
estudo eo estudo de Boufous e Olivier (2015) é que o nosso é baseado em causas de estatísticas de morte em vez de estatísticas policiais. A percentagem de mortes ciclista resultantes de
acidentes sem veículos a motor em estatísticas policiais holandeses é quase tão alta quanto a parte dos acidentes de bicicleta-única no estudo Boufous e Olivier ( Boufous & Olivier de
2015 ). Isto sugere tendências foram aproximadamente semelhantes em ambos os estudos e que a diferença na percentagem de mortes ciclista resultantes da colisão de veículos a motor
não pode estar relacionada com diferentes fontes utilizadas. Contrariamente à crença actualmente detida, estatísticas policiais parecem não confiável para acidentes fatais ciclista sem
veículos motorizados. Isto já era conhecido por não fatais falhas-bicicleta único ( Schepers et al., 2015 ) E também parece aplicar-se a casos fatais. Os resultados deste estudo têm
implicações importantes para a nossa interpretação do desenvolvimento da segurança de bicicleta na Holanda. Tem havido uma preocupação crescente na Holanda sobre o porquê do
número de mortes de ciclistas permaneceu cerca constante durante a última década, apesar de investimentos consideráveis, tais como infra-estrutura mais segura (ver, por exemplo Schepers
et al., No prelo; Twisk et al., 2015 ). Como esses esforços se concentraram em acidentes de bicicleta a motor ( Weijermars et al., 2013 ), Para os quais o risco de morte foi reduzido para
metade desde 1996, há evidência a política de segurança da bicicleta atual tem sido bem sucedida. Infelizmente, o sucesso das políticas de redução de acidentes de bicicleta a motor foi
em grande parte desfeito pelo aumento emergente no ciclista cai, sem veículos a motor, a maioria deles sendo-bicicleta único falhas. A polícia informou apenas um em cada três acidentes
de bicicleta fatais sem veículos a motor em 2010-2014 (ver Secção 2.1 ), Portanto, essas falhas passam despercebidas para a formulação de políticas. O seu número é conhecido a partir
de estatísticas de morte, mas nenhuma outra informação destes acidentes está disponível.

Os resultados de nosso estudo mostram que a tendência crescente de mortes de ciclismo devido a falhas sem veículos a motor pode ser parcialmente explicado por mais de bicicleta
entre os idosos na Holanda. Isso pode ser tanto devido a um elevado risco de acidentes singlebicycle e consequências mais graves se ocorrer uma falha devido à fragilidade dos idosos ( Schepers
& Heinen de 2013 ). No entanto, mesmo dentro de grupos de idade, o risco aumentou significativamente. O aumento parece aplicar-se a todas as faixas etárias. Portanto, a idade-grupo
especí fi cos alterações como aumento do uso de telefones celulares por ciclistas mais jovens ( De Waard et al, 2015.; Goldenbeld, Houtenbos, Ehlers, & De Waard de 2012 ) Ou aumento
do uso de bicicletas elétricas por ciclistas mais velhos ( Schepers, Fishman, Den Hertog, Klein Wolt, & Schwab de 2014 ) Parecem insu fi cientes explicações. Mais pesquisas são
necessárias para explicar este problema emergente. Pode ser interessante para combinar mais pesquisas sobre acidentes de bicicleta-única fatais e não fatais. Há um grande número de
lesões graves devido a acidentes de bicicleta-única e por isso é importante saber se medidas de prevenção não fatais acidentes de bicicleta-única também são eficazes para prevenir
acidentes fatais-bicicleta único. A combinação de aumentos fatais e não fatais, o número de falhas a ser incluídos nas análises e permite a comparação das tendências entre os tipos de
falhas, tais como cataratas, colisões com objectos fixos, colisões ciclista-pedonais, e colisões ciclista-ciclista. Por exemplo, as colisões entre ciclistas podia aumentar devido à mais
ciclagem em grupos. No entanto, análises de tendências fornecer insu fi ciente introspecção em mecanismos de colisão.

Davidse et al. (2015) seria adequado para melhorar o conhecimento para apoiar as novas medidas.
Com base nos resultados deste estudo, lições podem ser aprendidas sobre a utilidade das estatísticas para estudar as mortes de ciclistas. Durante nosso período de estudo, a polícia
holandesa relatou cerca de 40% das mortes de ciclistas seguintes acidentes sem veículos a motor que indica que essas falhas são frequentemente subnotificados ( Statistics Netherlands,
2015; SWOV, 2015a ). Isto é preocupante, dado o número crescente de acidentes fatais ciclista sem veículos motorizados encontrados tanto na Holanda e na Austrália ( Boufous & Olivier
de 2015 ). Bil, Bílová, Dobias, Andrášik (no prelo) descobriram recentemente que a polícia na República Checa, por vezes, registra um acidente de bicicleta-single como uma morte natural.
Esta é outra razão para a promoção do uso de causas de estatísticas de morte para a pesquisa sobre segurança de bicicleta. A combinação de causas de estatísticas de morte e
estatísticas policiais ainda oferece o máximo de informação possível porque apenas os detalhes registros policiais como o local do acidente exata, por exemplo, para ser capaz de
distinguir acidentes dentro e fora dos limites da cidade.

5. Conclusão

A partir dos resultados deste estudo podemos concluir que as mortes de ciclistas seguintes acidentes de trânsito diminuiu em 1996-2014 enquanto as mortes ciclista seguinte
acidentes sem veículos a motor aumentada. Parte do aumento deste último é devido a mais de ciclismo entre os idosos.

Agradecimentos

Os autores não receberam qualquer financiamento para a preparação do manuscrito. Nós gostaríamos de agradecer Statistics Netherlands para fornecer su fi cientemente dados
abrangentes sobre o uso da bicicleta e causas de morte para as nossas análises e Kate de Jager por apresentar suas ideias sobre como analisar mortes ciclista.

Apêndice A. Visão de todas resultados do modelo

Os parâmetros foram estimados em SAS, utilizando regressão de Poisson segmentado. Os modelos tiveram a seguinte forma (números correspondem ao modelo números na Seção 2.2

): Modelo de 1 log ð eu Þ ¼ k 0 º k 1 N º q 0 t º q 1 tN º registro D

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tabela A1
Resultados de (sobredispersos) segmentado regressão de Poisson em fatalidades bicicleta após acidentes com e sem veículos a motor * .

Modelo modelo 1 modelo 2 modelo 3

variáveis Estimativa SE P Estimativa SE P Estimativa SE P

k0 0,473 0,334 0,156 1.606 0,267 <0,001 1.389 0,288 <0,001

k1 2.156 0,363 <0,001 3.854 0,275 <0,001 3.780 0,277 <0,001
q0 0,068 0,027 0,011 0,043 0,007 <0,001 0,022 0,013 0,097
q1 0,107 0,031 <0,001 0,098 0,007 <0,001 0,097 0,008 <0,001
k 21 - 15-19 0,356 0,458 0,436 0,525 0,485 0,280
k 22 - 20-29 1.029 0,322 0,001 0,706 0,371 0,057
k 23 - 30-39 1.142 0,313 <0,001 1.024 0,364 0,005
k 24 - 40-49 1.884 0,282 <0,001 1.462 0,328 <0,001
k 25 - 50-59 2.255 0,276 <0,001 2,268 0,314 <0,001
k 26 - 60-64 2.673 0,285 <0,001 2.777 0,333 <0,001
k 27 - 65-74 3.450 0,268 <0,001 3.251 0,299 <0,001
k 28 - 75+ 4.995 0,264 <0,001 4.646 0,292 <0,001
apenas ligeira superdispersão (desvio / df = 1,137 para o modelo 2; desvio / df = 1,097 para o modelo 3). 498
k 20 - 0-14 Referência
k 31 - 15-19 0,550 0,466 0.0238 0,598 0,468 0,201
k 32 - 20-29 1.362 0,338 <0,001 1.269 0,342 <0,001
k 33 - 30-39 1.792 0,332 <0,001 1.758 0,337 <0,001
k 34 - 40-49 2.216 0,298 <0,001 2.101 0,301 <0,001
k 35 - 50-59 2.006 0,289 <0,001 2.004 0,292 <0,001
k 36 - 60-64 2.176 0,303 <0,001 2.200 0,307 <0,001
k 37 - 65-74 1.989 0,278 <0,001 1.933 0,281 <0,001
k 38 - 75+ 1.959 0,273 <0,001 1.866 0,275 <0,001
k 30 - 0-14 Referência Referência
q 21 - 15-19 0,017 0,016 0,304
q 22 - 20-29 0,032 0,018 0,077
q 23 - 30-39 0,011 0,019 0,566
q 24 - 40-49 0,041 0,016 0,012
q 25 - 50-59 0.000 0,015 0,989
q 26 - 60-64 0,008 0,017 0,640
q 27 - 65-74 0,020 0,013 0,127
q 28 - 75+ 0,032 0,012 0,008
q 20 - 0-14 Referência

uma Modelo 1 foi fi enquadrados usando sobredispersão regressão de Poisson porque superdispersão foi detectado pelo modelo de desvio; modelo 2 e 3 foi fi enquadrados por meio de regressão de Poisson como havia

Modelo log 2 ð eu uma Þ ¼ k 0 º k 1 N º k 2 uma UMA uma º k 3 uma N / D uma º q 0 t º q 1 tN º registro D uma

Modelo 3 log ð eu uma Þ ¼ k 0 º k 1 N º k 2 uma UMA uma º k 3 uma N / D uma º q 0 t º q 1 tN º q 2 uma tA uma º registro D uma

Modelo 4 log ð eu uma Þ ¼ k 0 º k 1 N º k 2 uma UMA uma º k 3 uma N / D uma º q 0 t º q 1 tN º q 2 uma tA uma º q 2 uma TNA uma º registro D uma

N é uma variável binária para falhas não-colisão ( N = 0) e acidentes de trânsito ( N = 1). UMA uma é um conjunto de variáveis ​indicadoras para (no máximo) 8 grupos etários extras ( UMA 2
até UMA 9) com a = 1 sendo o grupo de idade de referência. Para o grupo de referência todos UMA a = 0, para cada outro grupo etário exatamente um UMA a = 1. D denota a distância anual
percorrida de bicicleta, D uma denota a distância anual percorrida de bicicleta dentro de faixa etária uma. Tempo t varia entre 1,996 ( t = 0) e 2014 ( t = 19). k j e q j são parâmetros a serem
estimados.
k j é necessária para estimar os 'níveis de risco dos descritos na Seção 2.2 . Eles correspondem aos uma 'S. o q j são necessários para estimar as 'tendências de risco'. Eles correspondem
aos b 'S; as tendências de risco usando o modelo 1 e 2 são, por exemplo: b n = q 0 e b m = q 0 + q 1 ( Vejo
tabela A1 ).

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