Accident Analysis and Prevention 97 (2016) 103-110

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Accident Analysis and Prevention

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Características de bicicleta falhas numa população adolescente em Flandres (Bélgica)

Jef Vanparijs uma , Luc Int Panis (Prof.) b , c , Romain Meeusen (Prof.) uma , * , Bas de Geus (Prof.) uma
uma Pesquisa grupo de Humano Fisiologia, Faculdade de Educação Física e Fisioterapia, Vrije Universiteit Brussel, Bélgica
b flamengo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (VITO), Mol, Bélgica
c Transporte Research Institute (IMOB), Universidade de Hasselt, Diepenbeek, Bélgica

articleinfo abstrato

Artigo história: Introdução: Nas regiões em que o transporte é motorizados, principalmente, da poluição do ar e TRAF fi c congestionamento são abundantes. transporte ativo, como o ciclismo
recebeu 8 Março 2016 Recebido em revisto forma 16 de pode ser uma solução, mas a segurança é uma grande preocupação. Uma política de segurança eficientes ciência baseada é necessária. O objetivo deste trabalho é analisar
agosto de 2016 Aceites 17 Agosto 2016 Disponível online 6 setembro
em profundidade o acidente causas e características da bicicleta em uma população de adolescentes (14-18 anos).
2016

Métodos: Usando questionários para acidentes de bicicleta auto-relatados, dados sobre o acidente de bicicleta foram coletados de companhias de seguros
(janeiro 2014 a junho 2015) e de escolas (novembro de 2013-Março 2014). Seis causas de acidentes de bicicleta foram prede fi nidos e possíveis diferenças
Palavras-chave:
entre as escolas e as companhias de seguros foram analisadas.
Bater Segurança

Bicycling faz com que

adolescentes ativos mobilidade

Resultados: Foram analisados ​oitenta e seis escola e 78 de seguros registrados acidentes. “Distracção do ciclista” e “terceiro atravessando um caminho bicicleta
não ver o ciclista” são as principais causas de acidentes de bicicleta (ambos 29%). Bad (mantido) infra-estrutura foi responsável por 21% das causas de acidentes.
acidentes de bicicleta relatados em companhias de seguros necessários significativamente mais atenção médica e levou a absentismo elevado (57% pelo menos
um dia de absentismo). Apenas 21% dos acidentes de bicicleta relatados em companhias de seguros também foram relatados na de fi banco de dados da polícia
cial.

Conclusão: O factor humano era a principal causa responsável por 79% dos acidentes. acidentes envolvendo um carro de bicicleta foi responsável por 42% e
falhas individuais bicicleta foi responsável por 31% do número total de falhas. Dos acidentes de bicicleta registrados em empresas de seguros de 21% também
foi registrado em de estatísticas oficial da polícia científica. Uma combinação de informação, educação e mudando o ambiente c especi fi bicicleta pode reduzir
as consequências de erros humanos mais eficientemente.

© 2016 Elsevier Ltd. Todos os direitos reservados.

1. Introdução
A exposição ao ruído e poluição do ar e tráfego fi co compotas são importantes inconvenientes
em regiões onde o transporte é principalmente motorizado. Política fabricantes estão buscando
soluções, tais como a transferência modal de motorizados para activa transporte (bicicleta ea pé) em para
reduzir congestionamento e poluição ambiental. Além disso, quando substituindo viagens de carro pela
bicicleta viagens do aumento física actividade tem o potencial para melhorar a saúde pública, desde
devem investir no aumento da segurança, através da diminuição da prevalência e gravidade de
física inactividade é uma das principais causas de vários problemas de saúde como obesidade e cardiovascular
doenças ( Dill, 2009; Gordon-Larsen et al., 2009; Oja et ai., 2011 ). Estes benefícios de saúde fi superam
o pequeno risco de vida associado a partir de um aumento da exposição a poluição atmosférica
( Buekers et al, 2015.; Rabl e de Nazelle, 2012; de Hartog et al., 2010; Rojas-Rueda de 2012 ). Apesar
das muitas vantagens de andar de bicicleta para o transporte, a distância limitada que pode ser
superado, o tempo e segurança são alguns inconvenientes graves citadas para não (assumir)
ciclismo para o transporte diário. O tempo ea distância não pode ser influenciado pelos formuladores
de políticas, mas alguns outros fatores, como o risco de acidente (percepção) pode ser diminuída
com políticas eficazes. A segurança é para muitas pessoas ciclismo (adultos e pais que decidem para
seus filhos) a razão para não (assumir) ( Ghekiere et al., 2014 ). Portanto, os formuladores de políticas
ciclistas caiu. Isso vai ter um impacto positivo na influência sobre a saúde de quem já ciclo e aqueles
que gostariam de assumir o ciclismo. Elaboração de políticas de segurança eficazes ef fi ciente e
requer uma boa recolha de dados e análise de som de acidentes de bicicleta.

Múltiplas abordagens são usadas especificamente para analisar acidentes de bicicleta. Cada método
* Autor correspondente. concentra-se em diferentes aspectos de segurança da bicicleta.
O email endereço: Rmeeusen@vub.ac.be (R. Meeusen).

http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2016.08.018
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estudos analisando acidentes de bicicleta, usando dados do hospital, muitas vezes se concentrar no risco
fatores para ferimento grave ( Thomas et al., 1994; MacPherson et al., 2002; Depreitere et al., 2004;
Rivara et al, 2015.; Nyberg et al., 1996; Mehan et al., 2009 ). Independentemente do resultado destes
estudos, eles está baseado em dados de colisão incompleta (bicicleta Elvik e Mysen, 1999; , Juhra et al.
2012 ) Uma vez que apenas uma pequena fração estão registrados no hospital bancos de dados. Hospital próprias vítimas ou quando a descrição das circunstâncias de acidente de bicicleta faltava.
eventos e lesões registradas são tendenciosos no sentido mais graves, grandes (falha levando a uma
hospitalização de mais do que 24 h) e acidentes fatais bicicleta. Além disso, estes estudos são mais focada
no consequências do acidente vez que o causa e circunstâncias destes acidentes. Ao compreender a causas2.2. Design de estudo
e circunstâncias de acidentes de bicicleta, os formuladores de políticas posso leva medidas adequadas
para melhorar a segurança de bicicleta e reduzir bicicleta batida prevalência.
estudos utilização oficialmente dados sobre o acidente de bicicleta registrados (dados que é usado
para política diretrizes como bancos de dados da polícia) contêm etária larga gamas porque cada vítima
acidente de bicicleta que está registrado através isto instância será gravado, não importa a idade da
vítima. Em contraste, o estudos disponíveis que usam acidentes de bicicleta auto-relatados em um ciclismo
população são na sua maioria feito em uma população activa ( Vanparijs et al., 2015 ) (Por exemplo,
perguntar aos funcionários se ou não eles estavam envolvido num acidente de bicicleta), ou seja, entre
18 adultos anos e 65 anos são sobre-representados nos estudos disponíveis. Não há estudos focando
em características de acidente de bicicleta auto-relatados em um adolescente população ( Vanparijs et
al., 2015 ). No entanto, em Bélgica entre 2000 e 2007, 1713 adolescentes (12-17 anos) estavam envolvido
em de fi acidentes de bicicleta oficialmente registrados em comparação com 831 adultos jovens
(18-24 anos) ou de 1284 adultos com idades entre 25-39 anos ( Martens e NUYTTENS de 2009 ). o auto-relatado
mesmo questionário utilizado para as companhias de seguros se encheram para fora. Embora os
método dá uma representação mais precisa do a crashes dentro de uma ciclismo população,
independentemente da gravidade do travamentos e, além disso, dá acesso a informações detalhadas
sobre o acidente circunstâncias. No entanto, este método registra um muito pequeno número de
grandes acidentes e, portanto, se concentra mais em menor crashes ( de Geus et al, 2012.; Poulos et
al., 2015 ). Nós sugerir aqui que uma combinação de auto-relatados de bicicleta acidentes e oficialmente acidentes
seguros registrados acidentes a ser mais grave.
de bicicleta registradas poderia conter dados suficientes para a análise de ambos, menores e maiores
acidentes de bicicleta.
Portanto, o objetivo deste estudo foi analisar em profundidade a bicicleta batida causas e características
em uma população adolescente. Por utilização acidentes de bicicleta auto-reportados, informações
detalhadas sobre batida Pode ser recolhido circunstâncias. Também aspectos de subjetiva segurança estavam
2014.; Schepers e Wolt de 2012 ) Foi usada para adaptar o questionário usado por de Geus et al.
evado em consideração ( Cho et al., 2009; Carver et al., 2010; Chaurand e Delhomme, 2013; Noland de
1995 ). Por esta estudar, nós dados sobre o acidente de bicicleta coletados de companhias de seguros e
de escolas. Nós a hipótese de que as falhas auto-relatados e lesões são menos graves, em média, do
que os relatados por seguro empresas.
2. Métodos
2.1. As definições
UMA batida ( Davis e Pless de 2001 ) Foi definida como qualquer um ou colisão solteiro acidente de
bicicleta. A colisão foi um acidente com um terceiro envolvido independentemente de culpa. Um
acidente de bicicleta single foi um acidente sem terceiro festa envolvido (Incluindo uma colisão com um
fi xo ou estacionário objeto) ( Schepers et al., 2015 ). o prazo "auto-relatado" indica que um questionário
foi encheram pelo vítima de um acidente de bicicleta.
Bicicleta crashes forma de cumprir todos os seguintes inclusão critérios: (i) acidente ocorreu
durante assinante ciclismo (ciclismo para transporte); (Ii) falha aguda; (Iii) acidente com material e / ou
física danificar; (Iv) vítimas com idade entre 14 e 18 anos no momento da acidente e (v) as vítimas
foram andar de bicicleta no momento
do acidente. Uma queda aguda foi definida como uma falha súbita com uma etiologia (por exemplo, deslizando sobre
uma superfície molhada), em oposição a etiologia gradual ou progressiva (por exemplo, dor no joelho a partir de uma
lesão de esforço).
acidentes de bicicleta foram excluídos quando os questionários não foram encheram pelas
Para a coleta de dados de acidentes de bicicleta em uma população de adolescentes, este estudo
combinou dados sobre o acidente de bicicleta coletados através de oito escolas e acidentes de bicicleta
registrados em duas companhias de seguros. Na Bélgica, os alunos são segurados pela escola durante
as viagens de e para a escola. Portanto, se um aluno está envolvido em um acidente com
consequências médicas e / ou material, a escola vai denunciá-lo à sua companhia de seguros. Para os
seguros registrados acidentes de bicicleta, companhias de seguros foram convidados a participar do
estudo.
Sua base de dados acidente foi exibido pela equipe de pesquisa de panes relevantes a partir de
janeiro de 2014 a junho 2015. Posteriormente, uma carta com um link para um questionário online foi
enviado para as vítimas de todos os casos relevantes (N = 527). Para os acidentes de bicicleta
recolhidos através das escolas a partir de novembro de 2013 a março 2014, um total de 1600
adolescentes foram pessoalmente contactado e perguntou se eles estavam envolvidos em um acidente
de bicicleta nos últimos 12 meses. Quando eles estavam envolvidos em um acidente de bicicleta, o
adolescentes poderia relatar mais de um acidente nos últimos 12 meses, ninguém relatou mais de um
acidente. Antes da análise, todos os questionários foram selecionados para duplicatas entre seguros e
acidentes escolares registrado. Um duplicado em seguros e acidentes escolares registrado foi excluído.
Após a exclusão, olhamos para ambas as fontes de dados separadamente, uma vez que espera que os
A Vrije Universiteit Brussel comissão de ética aprovou o estudo (BUN 143201318030).
2.3. questionários
Para este estudo, a literatura recente sobre adolescentes ( Ghekiere et al, 2014.; Schoeppe et al,
(2012) para a população específica adolescente fi c. O questionário de de Geus et al. (2012)
foi inspirado por existente nacional dos sistemas de registro fi ciais para C acidentes tráfego fi e
literatura recente ( Kim et al., 2007 ). O questionário foi concebido para recolher informações
detalhadas sobre a (i) contexto e circunstâncias do acidente, (ii) causa da queda, (iii) presença e
causa de possíveis lesões físicas ou danos materiais, (iv) tipo de lesão, ( v) medidas de protecção e
prevenção tomadas no momento do acidente, (vi) assistência médica, (vii) relatórios pela polícia,
seguro ou hospital. As duas primeiras questões foram questões em aberto: “Onde você estava
ciclismo, quais foram as circunstâncias” e “Como é que o acidente aconteceu, o que deu errado?”.
Essas duas perguntas primeiros foram usados ​para definir a causa do acidente. As demais questões
foram de múltipla escolha. Se as vítimas não poderia responder à pergunta (não se lembrava) que
foram convidados a escolher a opção “desconhecido”.
2.4. a gravidade da lesão
Informações sobre a gravidade da lesão foi recuperado por várias perguntas. Para a primeira
pergunta, foi mostrada uma figura manequim detalhado mostrando 23 partes do corpo. vítimas de
acidentes foram convidados a indicar cada parte do corpo que foi ferido. Na segunda questão, o tipo de
lesão (por exemplo, fracturas, cortes profundos, abrasões, contusão, entorse, lesões musculares,
queimaduras) para cada parte do corpo foi solicitado. Estas duas questões foram usadas para identificar a
Classificação Internacional de Doenças (ICD-9-CM)
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e os seus relacionado Razões de risco a sobrevivência (SRR). O ICD-9-CM e o relacionado SRR de
todos lesões relatadas (com base em bancos de dados norte-americanos) foram usadas para Calcule
o Internacional Classi fi cação de Injury Severity Ponto (ICISS) de acordo com Osler et al., (1996) . A
pontuação ICISS é definida como a produto de todos os SRR para os ferimentos de cada pessoa
individual. A pontuação varia entre 0 (fatal) para 1 (recuperação completa). vítimas sem lesão obteve
uma pontuação ICISS de 1 e também foram incluídos no a análise. Para mais detalhes sobre os
diferentes tipos de escores de lesão nós referir-se furgão Belleghem et al., (2015) . Para mais distante avaliar
a gravidade do acidente, as seguintes perguntas estavam perguntou: “Você recebeu cuidados
médicos?”, onde as vítimas tinham quatro opções: 1) Sim, uma ambulância me levou para o hospital; 2)
Sim, alguém me trouxe a um médico e / ou hospitalar; 3) I tomou cuidar da lesão me com ou sem a
ajuda dos meus pais ou funcionários da escola; 4) Não atendimento médico necessário. Outra
pergunta sobre a gravidade da lesão foi: “Você quis ficar no hospital?”, eram três respostas eram
possíveis: 1) n; 2) SIM <24 h;
3) Sim> 24 h. O último questão sobre a gravidade do acidente era se houve ou não uma de fi cial
km 2
relatório da polícia onde as vítimas tinham quatro opções: 1) a polícia chegou ao local do acidente; 2) o vítima
fez um boletim de ocorrência ou 3) a vítima não se lembrava.
2.5. causas de acidentes de fi ning
Nós prede fi definida ve causas de acidentes com base na literatura ( Otte et al., 2009; Ballham et
al., 1985 ), polícia recomendações e orientações políticas. Primeiro, há os acidentes causados ​por
“distração do ciclista”. Esses são tipicamente acidentes foram nenhuma outra causa pode ser
identificado, mas a própria vítima. Exemplos destes são falhas quando ciclistas andar lado a lado e
em seguida, bateu uns aos outros com o guiador ou quando um ciclista está montando as mãos livres.
A causa NED segunda de fi estava “Infra-estrutura em mau estado”. Estas falhas são caracterizados
pela solteiro bicicleta acidentes e infra-estrutura desempenha um papel importante na causa do
acidente. Normalmente buracos, solavancos, ramos, neve ou gelo são a causa destas falhas. Uma
terceira causa de fi nida foi "falhei em aviso prévio". Nestes acidentes de terceiros está envolvido e, menos
uma das partes não percebeu a outra parte numa fase inicial do tomando uma decisão ( Otte et al.,
2009 ) E, por conseguinte, uma colisão não pode ser evitado. A quarta causa era “falha técnica”, como
um cadarço preso no suporte. A causa última prede fi nidos era “Regra fi c tráfego violação".
Normalmente infracções tráfego fi c regra são caracterizado por um incompreensão quando uma das
partes não respeita o TRAF regras fi c. Por exemplo, um ciclista atravessar uma rua em um pedestre ou
cruzamento esperando ter prioridade em um cruzamento onde não há ninguém (fi regra c tráfego violação
do ciclista), ou um carro motorista ultrapassar um ciclista quando não há bastante espaço e assim bater
o violação ciclista (TRAF fi c regra do terceiro festa).
Estes prede fi causas nidas foram usadas na análise da questão em aberto “Como é que o
acidente aconteceu eo que deu errado?”. Nvivo 10 ( Wiltshier de 2011 ) Foi usado para realizar a
análise de temática estes aberto questões. Antes da análise, possíveis variáveis ​foram pensados baseado analisados ​por falta de dados. Não houve diferenças de acordo com a idade.
na literatura acidente de bicicleta. Isto incluiu variáveis ​relativas envolvimento de uma terceira parte,
tipo de acidente e acidente causa. após uma inicial análise nos separamos “regra c tráfego fi violação”em“tráfego
fi c regra violação do ciclista”e“tráfego fi c regra violação do terceiro festa". Também fi nida Rede “não
percebeu” em “terceiro festa cruza o caminho de bicicleta”, como esta de fi nição adequada mais as
descrições dada pelas vítimas de acidentes. A “distração causas do ciclista", “Regra fi c tráfego violação”,“tráfego
fi c regra violação do ciclista”e‘terceiros atravessa ciclovias’foram definidos como 'humano erro'. As
causas de falhas fi nal são mostrados na tabela 5 . Para evitar discussão sobre o que a causa real do
acidente era um secundário causa acidente foi definido em ordem cronológica do acidente evento. Para exemplo,
8% aconteceu em cruzamentos com tráfego fi c acende. As falhas remanescentes aconteceu em
quando uma vítima descreveu ele era FALAR
105
ing a um amigo e não conseguiu ver a colisão na estrada, a causa primeira de fi nido foi “distração” e
a causa secundária era “má infra-estrutura”. causa primária e secundária foram idênticos, se não
causa secundário diferente poderia ser identificada.
2.6. A análise estatística
SPSS versão 23 foi utilizado para análise estatística. Um teste do qui-quadrado de
independência foi realizada para examinar a independência entre fonte de dados (seguro contra a
escola) e características de colisão. Dados com menos de 6 casos foram excluídos para a análise
post-hoc devido a uma falta de energia. Estatística signi fi cado foi fixado em p < 0,05 e corrigido para
a inflação alfa devido a múltiplos testes.
2.7. Área de estudo
Os dados recolhidos através das companhias de seguros cobriu a parte norte (Flandres e
Bruxelas Capital Region) da Bélgica. Flanders é uma pequena região da Europa industrializada 13.682
com cerca de 7.500.000 habitantes. A maior cidade próxima a Bruxelas é Antuérpia, com
aproximadamente 500.000 habitantes em 204 km 2. Cidades entre Antuérpia e Bruxelas tendem a
alastrar em suas periferias levando a redes viárias densas e favorecendo o uso do carro para
deslocações viagens. Na região de Flandres há uma rede de estradas de 70,604 km que compreende 4,3%
da superfície ( De Geest 2011 ). Cinquenta por cento das viagens mais curtas do que 5 km são feitas
de carro,
22,7% de bicicleta e 19,1% são peões. A quota modal para viagens de mais de 5 km é 61,8% para
viagens de carro, 14,6% para os ciclistas e 11% são peões ( Zwerts e Nuyts de 2002 ).
Figura 1 . mostra as principais categorias de uso da terra na região Capital Flandres e Bruxelas.
Os pontos pretos indicam a localização das escolas participantes em áreas urbanas e suburbanas.
3. Resultados
3.1. participantes
Todos os participantes tinham idades entre 14 e 18 anos. Cento e dois adolescentes em cada
1600 adolescentes que foram contactados através das oito escolas relatou ter sido envolvido em um
acidente de bicicleta nos últimos doze meses. Oitenta e seis deles poderiam ser incluídos para
análise posterior. Os outros acidentes ocorreram durante o ciclismo de lazer ou estavam de bicicleta
trava onde o adolescente não foi o ciclista, mas uma testemunha de um acidente de bicicleta.
Quinhentos e vinte e sete acidentes foram considerados relevantes nas bases de dados de
companhias de seguros. Com uma taxa de resposta de 16% e depois fi ltragem para os critérios de
inclusão, 77 questionários completados manteve-se (14,6%).
O tempo médio entre preenchendo o questionário ea data do acidente foi menor para as falhas
registradas nas companhias de seguros do que para os acidentes recolhidos através das escolas, 94 ±
26 dias e 150 ± 116 dias, respectivamente (p = 0,002). As diferenças entre sexos não puderam ser
3.2. características rodoviárias
Sessenta e sete por cento das falhas ocorreu em pistas lineares e 12% dos acidentes ocorreu
em uma curva. Nove por cento dos acidentes aconteceu em um cruzamento sem TRAF fi c acende e
uma rotatória ou em uma faixa de pedestres.
Em 47% dos ciclistas travamentos um ciclo em uma estrada sem quaisquer marcações para ciclistas.
Noutra 16% dos acidentes, os ciclistas foram bicicleta em um caminho de bicicleta no nível da estrada
separadas com apenas marcações. Vinte e dois por cento dos acidentes ocorridos em uma bicicleta separados
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FIG. 1. área de estudo e localização das escolas participantes ( Poelmans et al., 2014 ).
caminho e 9% da crashes ocorreu em estradas ou vias onde não motorizado veículos foram permitido.
Os restantes 5% das falhas eram sobre caminhos pedonais.
Em tabela 1 , estrada características (Infrastructural características e bicicleta caminho características) polícia'). Em 12% dos acidentes a polícia chegou ao local do acidente e fez uma de fi cial relatório da
são divididos por ambas as fontes, os dados recolhidos através as escolas e os dados recolhidos
através de empresas de seguros. A Chi quadrado foi realizada e nenhuma relação era encontrado entre
as fontes de dados e infraestrutural características X 2 ( df = 5, N = 163) = 10,7 p = 0,058 nem entre fontes
de dados e bicicleta caminho características X 2 ( df = 4, N = 163) = 4,43 e p = 0,489.
3.3. Hora do dia e clima condições
Quarenta e quatro por cento das vítimas não conseguia lembrar o clima no momento do acidente
e quarenta e dois por cento das vítimas não podia lembre-se a condição da estrada no que diz respeito
ao tempo. De acessível questionários, 40% dos acidentes ocorridos em seco tempo, mas apenas 33%
também tinha superfícies de estradas secas. Nove por cento do crashes ocorreu na chuva e 12% dos
acidentes aconteceu em uma superfície molhada. Quatro por cento dos acidentes aconteceu em neve
ou geada envidraçada e 11% dos acidentes aconteceu na neve, gelo ou congeladas superfície.
Em As Tabelas 2 e 3 , tempo e da estrada são divididos para ambos fontes, dados coletados
através de escolas e de dados recolhidos através seguro empresas. UMA teste do qui-quadrado foi
realizada e uma relação foi encontrado entre a fonte de dados e condição da estrada, X 2 ( df = 4, N = 163)
= 20,97 (p < 0,000) e entre a fonte de dados e tempo, X 2 ( df = 5, N = 163) = 18,57 (p < 0,005).
características de acidente de bicicleta coletada através das escolas tinham menos informações sobre
o clima e estrada condições (mais vítimas relataram que não conseguia se lembrar).
3.4. Participação de um terceiro
Trinta e um por cento de todos acidentes de bicicleta registrados eram solteiros bicicleta falha. Os
outros travamentos envolvidas carros (42%), outros ciclistas (22%), peões (4%) ou um motociclo (1%)
( tabela 4 , Segundo última coluna). Todos estrondos foram subdivididas com base na fonte de dados:
escolas e seguro ( tabela 4 , colunas 'Total'). Um teste do qui-quadrado estava realizada e nenhum relação
estatisticamente significativa foi fi
encontrada entre a fonte de dados e envolvimento de terceiros, X 2 ( df = 4, N = 163) = 6,71 (p = 0,15).
Porque, na Bélgica, de fi estatísticas oficiais são baseadas na estatística de relatórios policiais,
estávamos interessados ​em saber que os acidentes foram relatados à polícia ( tabela 4 , 'Relatado à
polícia. Um teste do Qui-quadrado foi realizada e uma relação estatisticamente signi fi cativa foi
encontrada entre a fonte de dados e registo de polícia, X 2 ( df = 1, N = 163) = 9,03 (p = 0,003).
3.5. Causa dos travamentos (circunstâncias)
A frequência dos primário 6 prede fi causas de falhas ned são mostrados na tabela 5 .
Infra-estruturas em mau estado responsável por 21% das causas de acidentes. Esta causa pode ser
dividido em “condição de estrada ruim” representando 6% das causas de acidentes e em “gelo, neve,
ramos ou outros detritos na superfície” respondendo por 15% das causas. 79% das falhas eram
devidas a erro humano. Um teste do Qui quadrado foi realizada e não foi encontrada relação entre as
fontes de dados e as causas de falhas, X 2 ( df = 5, N = 163) = 11,1 (p = 0,087). causa primária e
secundária foram idênticas em 87% dos casos.
3.6. a gravidade da lesão
Cento e quarenta e cinco vítimas em cada 163 incluídos acidentes relataram se tinham ou não
uma lesão física. A pontuação média foi ICISS 0,9921 ± 0,0277. Não houve diferença signifi fi
estatisticamente significante na pontuação ICISS entre as escolas e as companhias de seguros
(pontuação ICISS: 0,9938 ± 0,0308 e 0,9902 ± 0,0237, respectivamente). Um teste de Qui-quadrado foi
realizada e uma foi encontrada relação entre fontes de dados e atenção médica, X 2 ( 3, N = 105) = 55,7
(p < 0,001) ( Figura 2 ). Para as companhias de seguros, 43% das vítimas não tinha absentismo devido
ao acidente de bicicleta enquanto que para as escolas este foi de 98% (p < 0,001). Dois por cento das
vítimas estavam usando um capacete no momento do acidente e 11% estava vestindo roupas de alta
visibilidade.
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tabela 1
A infraestrutura características e ciclovia características.

infraestrutural características Escolas (N = 86) As companhias de seguros (N = 77) Total (n = 163)

Desconhecido uma 9% (N = 8) 3% (N = 2) 7% (N = 10)

Em linha reta faixas 53% (N = 46) 79% (N = 61) 67% (N = 107)
Curva uma 12% (N = 10) 7% (N = 5) 12% (N = 15)
Interseção sem tráfego fi co-lights uma 11% (N = 9) 5% (N = 4) 9% (N = 13)
intersecção com tráfego fi co-lights uma 13% (N = 11) 5% (N = 4) 8% (N = 15)
De outros uma 3% (N = 2) 2% (N = 1) 4% (N = 3)

Ciclovia características Escolas As companhias de seguros TOTAL

Não bicicleta marcas 49% (N = 42) 44% (N = 34) 47% (N = 76)

Ciclismo em nível da estrada com marcações 13% (N = 11) 22% (N = 17) 16% (N = 28)
ciclismo em caminho bicicleta separados 24% (N = 21) 19% (N = 15) 22% (N = 36)
Não motorizada veículos autorizados uma 7% (N = 6) 15% (N = 11) 10% (N = 17)
caminhos pedonais uma 7% (N = 6) 0% (N = 0) 5% (N = 6)

uma 6 casos ou menos por pelo menos uma das fontes de dados.

mesa 2
Clima condições.

Clima Escolas (N = 86) As companhias de seguros (N = 77) Total (n = 163)

Desconhecido 57% * (N = 49) 30% * (N = 23) 44% (N = 72)

Seco 26% * (N = 22) 55% * (N = 43) 40% (N = 65)
Chuva 8% (N = 7) 10% (N = 8) 9% (N = 15)
neve ou geada envidraçada uma 7% (N = 6) 1% (N = 1) 4% (N = 7)
Nebuloso uma 1% (N = 1) 1% (N = 1) 1% (N = 2)
Forte ventos uma 1% (N = 1) 1% (N = 1) 1% (N = 2)

uma 6 casos ou menos por pelo menos uma das fontes de dados.

*
p post-hoc < 0,01.

Tabela 3

Estrada condições no momento do acidente.

Estrada condição Escolas (N = 86) As companhias de seguros (N = 77) Total (n = 163)

Desconhecido 57% * (N = 49) 25% * (N = 19) 42% (N = 68)

Seco 20% * (N = 17) 47% * (N = 37) 33% (N = 54)
Molhado 10% (N = 9) 15% (N = 11) 12% (N = 20)
geada envidraçada, neve 12% (N = 10) 11% (N = 8) 11% (N = 18)
Sujeira, sai, filiais, etc. uma 1% (N = 1) 3% (N = 2) 2% (N = 3)

uma 6 casos ou menos por pelo menos uma das fontes de dados.

*
p post hoc < 0,01.

tabela 4
Porção de bicicleta crashes categorizados por envolvimento de uma terceira parte, com e sem um de fi cial relatório da polícia.

Terceiro festa acidentes de bicicleta acidentes de bicicleta recolhidos SOMA de bicicleta trava
recolhida através das escolas através de empresas de seguros coletados através de escolas e
companhias de seguros

TOTAL Relatado à polícia TOTAL Relatado à polícia TOTAL GERAL Relatado na polícia

solteiro bicicleta crashes N = 30 N = 1 (3%) N = 20 N = 3 (16%) N = 50 (31%) N = 4 (8%)

Ciclista N = 15 N = 0 (0%) N = 21 N = 1 (5%) N = 36 (22%) N = 1 (3%)

Carro N = 40 N = 2 (5%) * N = 29 N = 9 (35%) * N = 69 (42%) N = 11 (17%)

Pedestre N=2 N = 1 (50%) N=4 N = 1 (25%) N = 6 (4%) N = 2 (33%)
Motor ciclo uma
N=2 N = 1 (50%) N = 2 (1%) N = 1 (50%)
Total N = 87 N = 4 (5%) N = 76 N = 16 (21%) N = 163 N = 20 (12%)

uma Não bicicleta crashes registrado nesta categoria.

*
p post hoc < 0,05.

tabela 5
primário acidente de bicicleta causa.

Causa Escolas (N = 86) As companhias de seguros (N = 77) Total (n = 163)

Distraído ciclista b 34% (N = 29) 23% (N = 18) 29% (N = 47)

Infra-estrutura de má condição 26% (N = 22) 15% (N = 12) 21% (N = 34)
regra c fi Traf violação a, b 6% (N = 5) 6% (N = 5) 6% (N = 10)
regra c fi Traf violação de terceiros b 12% (N = 10) 19% (N = 15) 15% (N = 25)
Terceiro festa cruza o caminho de bicicleta e não percebeu ciclista b 23% (N = 20) 35% (N = 27) 29% (N = 47)
Técnico falha uma 0% (N = 0) 1% (N = 1) 0% (N = 1)

uma 6 casos ou menos por pelo menos uma das fontes de dados.

b Erro humano.
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FIG. 2. Médico atenção necessária devido ao acidente de bicicleta; * Diferença significativa entre Fi seguros e escolas de
dados (p < 0,005).
4. Discussão
o objetivo do estudo foi analisar acidente causas de bicicleta e características em um adolescente populaçãofalhas bicicleta individuais foi responsável por 31% do número total de falhas. Eles foram
na Flandres. E sessenta e três estrondos foram identificadas e analisadas em pormenor. distração por a
ciclista e cruzamento caminho bicicleta por um terceiro partido foram o a maioria freqüente causas de
falhas de bicicleta (ambos 29%). violação Traf fi c regra responsável por 21% dos acidentes.
Juntamente com distracção e terceiro atravessando um caminho de bicicleta, 79% do acidente provoca
neste estudo são devido a um 'factor humano'.
o importância do 'factor humano' em TRAF fi c travamentos foi mostrado e estudou antes ( Ballham
et al., 1985; Otte et al, 2012.; Rasanen e Summala, 1998; Lund e Aaro de 2004 ). Foi mostrado antes
que o uso de telefones celulares levar a reduzir velocidades de ciclismo, reduzido visão periférica e
teve um impacto negativo sobre ciclismo desempenho ( de Waard et al., 2010 ). Usando informação e
publicidade ou mudando TRAF fi c legislação por conta própria foi mostrado para estar sucesso em reduzindo
estrada tráfego fi co acidentes ( Mackay, 2001; Roberts et al., 2002 ). No entanto, activa participação e
educação em TRAF fi c em idade mais jovem pode melhorar as habilidades em vias públicas. Contudo, reduzir
falhas de bicicleta é bem conhecida ( de Geus et al, 2012.; Veisten et al., 2007; Doom e Derweduwen de
o erro humano para 0 é impossível. Assim sendo, em vez do que concentrando-se apenas no
'comportamento humano', mudando a imediato ambiente pode reduzir o consequências de humano erros,
feita por todos os utentes da estrada ( Motivo de 2000 ). o batida causar “terceiro atravessando uma
ciclovia” é muitas vezes devido a a “Olhou, mas não conseguiu ver” fenômeno ( Koustanai et al., 2008 ).
UMA ciclista é difícil percebem como um perigo potencial para um motorista de carro, especialmente quandoseguros registar 5 vezes mais bicicleta acidentes em comparação com os bancos de dados da polícia.
há um grande número de perigos que podem ser esperado para exemplo numa intersecção ( Koustanai
et al., 2008 ). Por reduzindo outra potenciais perigos e concentrando a bicicleta tráfego fi c em grandes
faixas com infra-estrutura c bicicleta especi fi, (grupo de) ciclista (s) pode ser reconhecido como
potencialmente perigoso a mais cedo na fase tomada de decisão ao sair de uma garagem ou fazendo
uma virar.
Outro causa importante de acidentes de bicicleta foi o mal conservados infra-estrutura (21%). Estas
descobertas estão em linha com os resultados de de Geus et al., (2012) Onde “Distração” e “terceira
travessia do partido ciclovia”não foram definidos, mas mal conservados superfície de estrada estava Verificou-se impor-
que uma das principais causas para falhas de bicicleta na população adulta. Frequentemente ciclovias não
são pulverizadas com uma solução salina ou ou-
erwise de-gelado no inverno em contraste com a estrada principal ou eles não são limpos depois de
uma tempestade, deixando ramos e outros detritos na superfície. Portanto, pistas para ciclistas
separadas devem ser concebidos de tal maneira que a manutenção frequente pode ser realizada
sem restrição. Também o clima parece ter desempenhado um papel importante, já que 8% dos
acidentes ocorreram na chuva enquanto na Bélgica, chove apenas 6% do tempo. O mesmo vale para
neve e geada envidraçada.
acidentes de bicicleta envolvendo uma conta de carro por 42% dos acidentes relatados. Cruzando
caminhos de bicicletas e gira para a direita são as causas mais frequentes (28%). Estes acidentes são
tipicamente “não percebeu” incidentes ( Koustanai et al., 2008; Herslund de 2003 ). Quando um ciclista está
numa via rectilínea, a velocidade será relativamente elevada e, quando tomado por surpresa (por exemplo,
portas ou carro que retiram uma entrada de abertura) consequências de acidentes pode ser grave, devido à
maior velocidade e tempo de reacção mais curto. A fim de reduzir este tipo de acidentes, os condutores de
automóveis (e passageiros) precisam ser mais conscientes da presença de ciclistas ou deveria ciclo a uma
velocidade menor. Diminuindo o número de “não percebeu” acidentes pode ser conseguido aumentando a
visibilidade e as c situações tráfego fi deverão ser tornados compreensíveis e legíveis, de modo que os
(jovens) ciclistas podem se concentrar em tráfego que se aproxima fi c ( Ghekiere et al., 2014 ). planejadores
urbanos devem levar em conta que o ciclo (jovens) crianças a uma altura inferior e são menos visíveis para
outros utentes da estrada e têm uma visão mais limitada do c situação tráfego fi em comparação com
adultos. Hedges, paredes ou outros obstáculos que obstruem a visão de todos os utentes da estrada devem
ser evitados, os carros não devem ser autorizados a estacionar em torno direta de cruzamentos e espelhos
poderia ser colocado de forma utentes da estrada pode ver o que vem ao virar da esquina.
causados ​por “distração do ciclista” ou “infra-estrutura em mau estado”. Tem sido demonstrado que,
em países onde a quota modal de ciclistas é alta,-bicicleta única acidentes são comuns ( Heesch et al.,
2011 ). Schepers e Wolt (2012) revelou que cerca de 50% dos acidentes-bicicleta único estão
relacionados com a infra-estrutura: o ciclista colide com um obstáculo (12%), virado para fora da
estrada (21%), a bicicleta skidded devido a uma superfície de estrada escorregadia (18%), ou o piloto
não foi capaz de estabilizar a bicicleta ou ficar na bicicleta por causa de uma superfície de estrada
desigual (7%). As duas primeiras categorias acontecer devido ao ciclista inadvertidamente tomar uma
linha de equitação perigosa, enquanto os dois últimos acontecer em mais direto na influência das
condições da superfície da estrada.
Apenas 12% de todos os acidentes de bicicleta foram relatados pela polícia. A sub-relatórios de
2005 ). No estudo de de Geus et al. (2012) a maioria envolvendo pequenas quedas de bicicleta, 11% dos
acidentes teve uma intervenção policial, mas apenas 7% também foram oficialmente registradas. Apesar
desta sub-notificação, bases de dados policiais ainda são a principal fonte de informação utilizada para
informar a política c segurança no transporte e tráfego fi. Nossos dados mostram que as companhias de
Portanto, usando dados de companhias de seguros, um conjunto de dados mais completo e diversificado
de acidentes de bicicleta pode ser abordado e melhores decisões de ciência baseada pode ser feita
quando a criação de política de transporte.
De acordo com as pontuações ICISS não há diferença na gravidade das lesões entre os dados
recolhidos através das escolas e os dados recolhidos através de empresas de seguros. Portanto,
nossa hipótese de que os conjuntos de dados seria diferente em termos de gravidade precisa ser
rejeitado. No entanto, quando se olha para Figura 2 , O número de internações de curta duração e de
cuidados médicos necessários devido ao acidente de bicicleta foi maior para acidentes registrados
em companhias de seguros. Isto sugere que eles estão associados com lesões mais graves ou que
falhas com ferimentos graves são mais propensos a ser relatado para as companhias de seguros.
Portanto, podemos supor que acidentes registrados em companhias de seguros pode ter um mais
 J. Vanparijs et al. / Accident Analysis and Prevention 97 (2016) 103-110
tant econômico impacto do que falhas bicicleta auto-relatada ( Aertsens et al., 2010 ). Alguns limitações
devem ser considerados na interpretação de nossos resultados. o respostas no final do questionário
estavam faltando em muitos casos. Esta foi provavelmente devido ao comprimento do questionário eo inerente
perda de motivação para preencher o questionário. Portanto, o relação entre gênero e acidente risco não
pode ser analisados. A fraqueza de um projeto de estudo retrospectivo é o viés de memória, resultando
no fato de que, especialmente os mais graves crashes será lembrado ou registrado. Pode haver uma
diferença na viés de memória entre as escolas e as companhias de seguros, desde o tempo médio entre
preenchendo o questionário ea data do acidente foi menor para as falhas registradas no seguro empresas
(94 ± 26 dias) do que para as falhas recolhidos através escolas (150 ± 116 dias). Além disso, a taxa de
resposta ao a questionário do companhias de seguros era muito baixa (15%). Portanto, estes dados
podem não ser representativas de todo o seguro base de dados. Também aqui, poderíamos esperar
que as vítimas de graves acidentes eram mais propensos a responder ao questionário. Nenhuma
medida de exposição (por exemplo, distância, tempo, viagens) poderiam ser incluídos. portanto, não
pode fazer qualquer declaração sobre o que seria o mais seguro ou a maioria dos tipos de risco de
bicicleta a infraestrutura ( Vanparijs et al., 2015 ).
5. Conclusão
Nós descobriram que o factor humano era a principal causa de 79% do acidentes em nosso
estudo. Estas falhas ocorreu em locais onde uma terceira festa cruzou o caminho de bicicleta (e não
conseguiu ver o ciclista) ou Porque havia uma falta de atenção do ciclista. Segurança pode ser
melhorada: construção adaptado infra-estrutura (para melhorar a visibilidade mútua e evitar con fl itos), intervenções
para manter os utentes da estrada focados na estrada e uns aos outros e evitar o tráfego fi infracções
c regras.
Todos bicicleta crashes relatados em companhias de seguros são acidentes relevantes para o sociedade
uma vez que têm consequências financeiras médicos e / ou fi. No entanto, apenas 21% da bicicleta
trava registrado no seguro empresas foram registrados em bancos de dados da polícia e, assim, 79%
da acidentes são excluídos das estatísticas oficiais fi utilizados para os decisores políticos. Incorporação
de dados das companhias de seguros em estatísticas nacionais pode levar a uma melhor decisão e
políticas no ciclismo.
Agradecimentos
O suporte para este estudo foi fornecido pela concessão de um FWOLevenslijn projeto (G0C7113N).
Os autores querem agradecer ao Ethias e KBC seguro empresas para a sua cooperação. também
especial graças aos oito escolas participantes: GITHO, KLA, Pulhof, St.- Aloysiuscollege Ninove, SUI,
Hagelstein, St.-Joze fi nstituut Ternat e Maria Boodschaplyceum.
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