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Metodologias para Cálculo de Velocidade em Acidentes de Trânsito com

Automóveis e Bicicletas

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Wilson Toresan Jr
Instituto-Geral de Perícias do Rio Grande do Sul
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METODOLOGIAS PARA CÁLCULO DE VELOCIDADE
EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM AUTOMÓVEIS E
BICICLETAS.
Greice Manoela de Amorim
Wilson Toresan Junior

RESUMO – Este trabalho tem como objetivo apresentar as metodologias de

cálculo de velocidades utilizadas na reconstrução de acidentes de trânsito
envolvendo automóveis e bicicletas, através de uma revisão bibliográfica do
tema. As metodologias apresentadas são baseadas em dados coletados de
locais reais de acidentes de trânsito e em experimentos realizados
especificamente para este fim. Os vestígios produzidos nos locais e
utilizados nos cálculos são discutidos, juntamente com os resultados e um
estudo dos erros. Por fim, aplicam-se e discutem-se as metodologias
apresentadas em casos reais atendidos.

PALAVRAS-CHAVE: cálculo, velocidades, bicicletas.

1. INTRODUÇÃO
Vários métodos têm sido utilizados
para determinar a velocidade de veículos em
colisão com pedestres e ciclistas. Os primeiros
pesquisadores formularam modelos de
partículas do corpo humano para analisar a
relação entre a distância de projeção de
pedestres e a velocidade do veículo,
extrapolando essa relação para a projeção de
ciclistas. Essa relação também tem sido
verificada através de dados de crash tests
realizados com dummies e cadáveres e pela
análise de acidentes reais. Com esses dados,
fórmulas empíricas têm sido obtidas através de
regressões lineares. As contribuições mais
recentes para o cálculo de velocidade têm sido
a utilização de métodos computacionais,
utilizando modelos de elementos finitos com
muitos graus de liberdade.
O objetivo deste trabalho consiste no
estudo de colisões envolvendo automóveis e
bicicletas, na apresentação de métodos
matemáticos e empíricos para o cálculo de
velocidade e na aplicação desses métodos para
acidentes reais atendidos. Os métodos
computacionais não serão abordados nesse
trabalho.
2.NATUREZA DO EVENTO
O conhecimento da natureza do evento
é fator imprescindível para uma estimativa
confiável da velocidade desenvolvida pelo
automóvel.
Esse entendimento é possível com uma
análise minuciosa das evidências, que deve
levar em consideração diversos fatores, sendo
os de maior importância o exame do local, do
automóvel, da bicicleta e da vítima.
2.1 O Exame do Local
O exame do local é parte essencial na
investigação de um acidente de trânsito.
Informações coletadas podem ser integradas com
outras informações para melhor compreensão do
evento.
Muitas informações importantes dizem
respeito à via como: o tipo e condições do
pavimento, a presença de agentes contaminantes,
a sinalização, as condições de visibilidade, a
presença de acostamentos e ciclovias, o traçado
da via e a presença de cruzamentos. Além dessas
informações, dados sobre a posição final dos
veículos, do sítio de colisão e da posição final da
vítima são imprescindíveis para uma boa
compreensão do acidente de trânsito.
Em acidentes com bicicletas, assim
como ocorre com motocicletas, a presença de
descontinuidades no asfalto (buracos, degraus,
rebaixos para tampas de bueiro) é de grande
importância, pois podem desestabilizar a roda
dianteira, mudando a trajetória da bicicleta.
As distâncias de projeção da bicicleta e
do ciclista são informações que devem ser muito
bem analisados no local do acidente, pois são as
variáveis necessárias para os cálculos de
velocidade apresentados neste trabalho.
2.2 Os Veículos
O exame dos veículos é de grande
importância para a compreensão da natureza do
evento. Os danos causados no automóvel e na
bicicleta são uma indicação importante do tipo de
colisão e, integrado com o exame do local,
fornece informações importantes para identificar
a trajetória de cada veículo antes da colisão.
A bicicleta: O trabalho de Broker e Hill (2006)
mostra que bicicletas envolvidas em acidentes de
trânsito têm tipicamente duas fases. Os danos
ocorridos em cada uma dessas fases devem ser
identificados pelo perito, assim como os danos
acumulados com o tempo. Muitas vezes isso é
feito baseado na experiência do perito.
Na primeira fase, a bicicleta e o
condutor são desestabilizados devido ao contato
com outro veículo ou um obstáculo fixo,
irregularidades na via ou frenagem excessiva.
Essa fase é geralmente a de maior interesse,
pois ajuda a determinar a causa do acidente. Os
danos causados nessa fase, se identificados,
expõem informações importantes sobre a
natureza do contato externo.
A segunda fase frequentemente
envolve a separação do condutor e da bicicleta.
A bicicleta pode cair, girar, arrastar, de uma
maneira caótica, gerando danos adicionais. Essa
é a fase de interesse para o cálculo de
velocidade.
Para a reconstrução do acidente, é
importante também verificar se a bicicleta
possui os elementos de segurança previstos no
Código de Trânsito Brasileiro para este tipo de
veículo como freios, sinalização reflexiva e
espelhos retrovisores.
A bicicleta dificilmente sai sem
avarias de um acidente de trânsito, porém a
magnitude dos danos não é um indicador
confiável da severidade do evento.
O automóvel: Assim como a bicicleta, o exame
do automóvel oferece dados importantes sobre
a colisão. O tipo de danos e a sua orientação
podem ser de grande auxílio para a
compreensão da dinâmica do acidente de
trânsito.
2.3 A vítima
As lesões do ciclista são vitais para
entender completamente a natureza, a
sequência e a causa do evento. Em um caso em
que a natureza das lesões seja inconsistente
com a hipótese para a sequência do acidente de
trânsito, essa sequência talvez deva ser revista.
A gravidade das lesões geralmente
aumenta com o aumento da velocidade.
Além das lesões, o trabalho de Broker e
Hill (2006) demonstra que as roupas e os
equipamentos de proteção do ciclista fornecem
informações importantes em relação ao local do
impacto, à direção do arrasto, o contato com o
veículo e partes da bicicleta e, até mesmo, a
visibilidade do ciclista para os outros (não
esquecendo que marcas no capacete e sapatos
podem ser pré-existentes).
3.CINEMÁTICA DO IMPACTO
A maior diferença entre o movimento de
pedestres e ciclistas nas fases do impacto,
segundo Simms e Wood (2009), está na posição
inicial destes. A posição do ciclista envolve o
joelho dobrado, a pélvis (e o centro de gravidade)
mais alta e uma velocidade de tráfego maior que
a de pedestres. A presença da bicicleta,
entretanto, não gera grandes alterações na
cinemática do ciclista, pois a interação entre
ciclista e bicicleta é mínima após o impacto, e a
influência da massa da bicicleta é pequena.
O estudo em questão envolve ciclistas e
automóveis. Assim, pode-se assumir que, na
maior parte dos casos, o centro de gravidade do
ciclista estará acima do ponto de primeiro
contato com o veículo, de modo que o ciclista é
projetado sobre a tampa do compartimento do
motor, em uma trajetória do tipo wrap. A
trajetória da bicicleta, entretanto, será do tipo
forward.
No primeiro momento da colisão ocorre
o impacto do pára-choque do automóvel na
bicicleta/ciclista. Devido à forma alongada da
bicicleta, há muitos casos em que a bicicleta é
atingida, mas o ciclista não sofre um impacto
direto. Essa é uma das razões para o menor
número de lesões nas pernas de ciclistas em
comparação com pedestres. Outra razão é o fato
de as pernas não estarem suportando o peso do
ciclista, como ocorre com pedestres.
 O segundo momento, analogamente
aos acidentes com pedestres, ocorre com a
rotação do corpo do ciclista, quando há o
contato da parte superior do corpo com a tampa
do compartimento do motor. O grau de rotação
depende da excentricidade do impacto e da
velocidade. Após, é comum um impacto da
cabeça no pára-brisa, podendo ocorrer também
impacto no teto ou na coluna – segundo Simms
e Wood (2009), a posição do impacto da cabeça
pode variar em relação ao centro de massa do
ciclista, velocidade do automóvel e tipo de
colisão. Por exemplo, em casos de colisão
transversal em que a bicicleta é atingida
somente na parte posterior, não há impacto da
cabeça no automóvel.
Após o impacto da cabeça, o ciclista
pode ser projetado sobre o teto ou novamente
sobre a tampa do compartimento do motor –
nesse caso, a separação ciclista/automóvel só
ocorrerá se a frenagem for suficiente para
superar o coeficiente de atrito entre o ciclista e
a tampa do compartimento do motor, conforme
descrito por Simms e Wood (2006).
Com a separação entre
ciclista/bicicleta e o automóvel, tem início a
trajetória aérea. Nesse momento, o centro de
gravidade do ciclista executa um movimento
parabólico até a queda, onde tanto a bicicleta
quanto o ciclista podem arrastar, rolar, até as
suas posições finais. Segundo Otte (1989), a
projeção da bicicleta é geralmente maior, pois
por receber o impacto direto a sua trajetória
aérea é maior que a do ciclista.
As distâncias de projeção utilizadas
para o cálculo de velocidades são as distâncias
que o ciclista e a bicicleta percorrem desde o
impacto com o automóvel até o repouso,
incluindo o vôo, o primeiro contato com o chão
e o arrasto até a posição final.
4. METODOLOGIAS DE CÁLCULO
DE VELOCIDADE
Os métodos para avaliação de
velocidade em acidentes trânsito envolvendo
automóveis e ciclistas são análogos àqueles
utilizados em acidentes entre automóveis e
pedestres.
Em casos em que há uma velocidade
substancial da bicicleta transversalmente ao
movimento do automóvel, a projeção tem
componentes paralelos e perpendiculares ao
movimento do automóvel. Entretanto, segundo
Simms e Wood (2009), esses são independentes
e, assumindo que ocorreu um contato total entre
a região frontal do veículo e a bicicleta, a
projeção do ciclista, paralelamente ao movimento
do automóvel, ainda pode ser usada para o
cálculo da velocidade do automóvel.
O método desenvolvido por Searle
(1983) deriva uma equação para a velocidade de
projeção associada a uma trajetória total
conhecida. Foi o primeiro autor a considerar o
arrasto e solavancos na trajetória de pedestres em
o um atropelamento. Trabalhos anteriores
consideravam somente a trajetória aérea, o que
introduzia grandes erros, pois a trajetória no chão
pode ser maior que a parte aérea, e o ponto de
primeiro contato do corpo no chão nem sempre
pode ser determinado.
O cálculo para ciclistas é idêntico ao
utilizado para pedestres. As diferenças – por
exemplo, a altura do centro de gravidade de
ciclistas e pedestres – são insignificantes, pois a
adição do arrasto do ciclista na trajetória
compensa eventuais diferenças.
Searle (1983) recomenda um coeficiente
de atrito de 0,66 no asfalto e 0,79 na grama. A
fórmula desenvolvida é apresentada na equação
1. As equações 2 e 3 apresentam os valores
mínimo e máximo de velocidade para ângulos de
projeção desconhecidos.


=  
(1)
 

  = 
Otte (2004) também plotou gráficos da
(2)
  desaceleração pela distância de projeção de
ciclistas e bicicletas, chegando aos valores de

 = 2 (3) desaceleração médios apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 – Desaceleração média (Fonte: Otte, 2004).

Onde: 2
v = a velocidade do automóvel (m/s); Desaceleração média (m/s )
vmin = velocidade mínima do automóvel para Distâncias de projeção
ângulo de projeção desconhecido (m/s) Todas < 10 m > 10m
vmax = velocidade máxima do automóvel para Ciclistas 6,0 6,1 5,6
ângulo de projeção desconhecido (m/s) Bicicletas 9,0 11,2 4,5
µ = coeficiente de atrito do ciclista com o chão;
d = distância total de projeção do ciclista (m); Com esses valores de desaceleração,
θ = ângulo de projeção do ciclista. pode-se utilizar a Equação de Torricelli de forma
O método demonstrado por Otte análoga ao cálculo de velocidade de veículos
(2004) utiliza equações empíricas pelo comprimento das marcas de frenagem,
desenvolvidas pela regressão linear de dados conforme as equações 6 e 7:
coletados em 510 acidentes reais investigados
pela equipe da Accident Research Unit –
 = 2. $ .  (6)
Medical University Hannover. As equações 4 e

= 2. $ . 
5 demonstram a relação entre a velocidade do
(7)
automóvel e as projeções do ciclista e da
bicicleta, respectivamente:
Onde
 = 0,033
, (4) vc = velocidade do automóvel no momento do
impacto, calculada pela projeção do ciclista
 = 0,044
,"
(m/s);
(5) vb = velocidade do automóvel no momento do
impacto, calculada pela projeção da bicicleta
Onde: (m/s);
vc = velocidade do automóvel no momento do ac = desaceleração do ciclista (m/s2);
impacto, calculada pela projeção do ciclista ab = desaceleração da bicicleta (m/s2);
(km/h); wc = distância de projeção do ciclista (m);
vb = velocidade do automóvel no momento do wb = distância de projeção da bicicleta (m).
impacto, calculada pela projeção da bicicleta
(km/h);
wc = distância de projeção do ciclista (m);
5. ANÁLISE DE CASOS REAIS
wb = distância de projeção da bicicleta (m). As metodologias apresentadas foram
Nesse estudo, os critérios utilizados utilizadas em casos reais atendidos pelo IGP/RS.
foram: impacto frontal do automóvel, nenhum Em todos os casos houve a perícia no local do
impacto no automóvel a 20 cm da lateral, altura acidente, sendo possível identificar o sítio de
do ciclista maior que 150 cm e velocidade do colisão e as posições finais do ciclista, da
automóvel maior que a velocidade do ciclista bicicleta e do automóvel, e foram desenvolvidos
no momento do impacto. croquis dos acidentes em escala. Somente foram
utilizados casos em que o automóvel produziu Tabela 2 – Velocidades calculadas pelo método de
marcas de frenagem, para confirmação dos Searle
valores calculados. Os casos analisados são os v (km/h) vmin (km/h) vmax (km/h)
que seguem: CASO 1 94,0 69,7 83,5
- caso 1: colisão transversal; a região anterior CASO 2 83,3 73,5 88,1
CASO 3 95,0 77,2 92,5
do automóvel colidiu com a região lateral
CASO 4 91,6 93,4 111,9
esquerda da bicicleta; CASO 5 64,9 47,0 56,3
- caso 2: a região anterior do automóvel colidiu
com a região lateral esquerda posterior da Tabela 3 – Erros nas velocidades calculadas pelo
bicicleta; método de Searle
- caso 3: a região anterior direita do automóvel v (km/h) Erro vmin (%) Erro vmax (%)
colidiu com a região lateral esquerda da CASO 1 94,0 25,9 11,2
bicicleta; há indicações de que a vítima não CASO 2 83,3 11,8 5,6
estaria sobre a bicicleta; CASO 3 95,0 18,8 2,7
- caso 4: a região anterior do automóvel colidiu CASO 4 91,6 1,9 22,1
com a região posterior da bicicleta; neste caso, CASO 5 64,9 27,6 13,3
o automóvel não parou ao final das marcas de
frenagem; 80
Distância de projeção (m)

- caso 5: a região anterior do automóvel colidiu

com a lateral esquerda posterior da bicicleta; há 60
indicações de que a vítima não estaria sobre a
bicicleta; 40
Nos casos em que a colisão ocorreu
20
após o início da frenagem, os cálculos de
V Vmin Vmax
velocidade pelas marcas de frenagem foram 0
corrigidos, considerando-se a desaceleração do 40 60 80 100 120
automóvel até a colisão. A velocidade calculada Velocidade (km/h)
pelas marcas de frenagem está apresentada nas
tabelas pela notação v. Todos os valores de Figura 1 – Gráfico de Distância de projeção do
velocidade calculados são apresentados em ciclista em função da velocidade.
km/h.
5.2 Método de Otte
5.1 Método de Searle
A Tabela 4 apresenta os valores de
A Tabela 2 apresenta os valores de velocidade calculados pelas marcas de frenagem
velocidade calculados pelas marcas de e pela projeção de ciclistas e bicicletas,
frenagem e os limites máximo e mínimo utilizando as relações entre velocidade do
calculados pelo método de Searle. Esses automóvel e distância de projeção demonstradas
resultados também são apresentados na Figura por Otte (2004). Esses resultados também são
1, em gráficos de distância de projeção em apresentados nas Figuras 2 e 3, em gráficos de
função da velocidade. Os erros são distância de projeção em função da velocidade.
apresentados na Tabela 3. Os erros são apresentados na Tabela 5.
 Tabela 4 – Velocidades calculadas utilizando as 5.3 Equação de Torricelli
relações demonstradas por Otte
v (km/h) vc (km/h) vb (km/h) A Tabela 6 apresenta os valores de
CASO 1 94,0 89,0 88,7 velocidade calculados pelas marcas de frenagem
CASO 2 83,3 95,2 70,1 e pela projeção de ciclistas e bicicletas,
CASO 3 95,0 101,3 89,5
utilizando os valores de desaceleração propostos
CASO 4 91,6 128,7 97,2
CASO 5 64,9 54,3 47,5 por Otte (2004) e reproduzidos na Tabela 1 - em
todos os casos estudados as distâncias de
Tabela 5 – Erros nas velocidades calculadas projeção são maiores que 10m, assim, são
utilizando as relações demonstradas por Otte utilizados os valores apresentados na última
v (km/h) Erro vc (%) Erro vb (%) coluna da Tabela 1. Os resultados também são
CASO 1 94,0 5,3 5,7 apresentados nas Figuras 4 e 5, em gráficos de
CASO 2 83,3 14,2 15,9 distância de projeção em função da velocidade.
CASO 3 95,0 6,6 5,9 Os erros são apresentados na Tabela 7.
CASO 4 91,6 40,4 6,1
CASO 5 64,9 16,4 26,8 Tabela 6 – Velocidades calculadas pela projeção de
ciclistas e bicicletas, utilizando valores de
desaceleração propostos por Otte.
v (km/h) vc (km/h) vb (km/h)
CASO 1 94,0 77,6 76,6
CASO 2 83,3 81,9 63,7
CASO 3 95,0 86,0 77,1
CASO 4 91,6 104,1 82,3
CASO 5 64,9 52,4 47,0

Tabela 7 – Erros nas velocidades calculadas pela

projeção de ciclistas e bicicletas, utilizando valores de
desaceleração propostos por Otte.
v (km/h) Erro vc (%) Erro vb (%)
CASO 1 94,0 17,4 18,5
CASO 2 83,3 1,8 23,6
Figura 2 – Gráfico de Distância de projeção do CASO 3 95,0 9,5 18,8
ciclista em função da velocidade. CASO 4 91,6 13,6 10,2
CASO 5 64,9 19,3 27,7

80 80
Distância de projeção (m)

Distância de Projeção (m)

60 60

40 40

20 20
V Vb V Vc
0 0
40 60 80 100 120 40 60 80 100 120
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
Figura 3 – Gráfico de Distância de projeção da Figura 4 – Gráficos de Distância de projeção do
bicicleta em função da velocidade. ciclista em função da velocidade.
 80
Distância de projeção (m)
60
40
20
V Vb
0 encontrou desacelerações entre 4m/s2 e 8m/s2, e
40 60 80
Velocidade (km/h)
Figura 5 – Gráficos de Distância de projeção da
bicicleta em função da velocidade.
6. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
O método de Otte (regressão linear)
pela projeção da bicicleta foi o que produziu os
menores erros, exceto nos casos 2 e 5, em que o
automóvel colidiu transversalmente com a
região posterior da bicicleta. Esse tipo de
colisão não satisfaz os requisitos dos acidentes
estudados por Otte (2004), portanto, essas
equações não são aplicáveis a casos como estes.
Nos cálculos pela projeção do ciclista, esses
casos também apresentam erros mais elevados
que os casos em que toda a lateral da bicicleta
sofre o impacto.
O caso 4 apresenta uma colisão
traseira, em que os veículos se movimentam no
mesmo sentido e a região posterior da bicicleta
é impactada pela região frontal do automóvel.
O erro na velocidade calculada pela projeção do
ciclista é de 40,4%, o que ocorre devido ao fato
de o automóvel não ter parado ao final das
marcas de frenagem, introduzindo erro na
velocidade de referência.
O método que utiliza a Equação de
Torricelli de forma análoga à utilizada para
cálculo de velocidade pelas marcas de
frenagem apresentou erros mais elevados,
principalmente no cálculo pela projeção da
bicicleta. Uma fonte de erro a ser considerada é
o coeficiente de atrito utilizado – diversos
estudos apresentam coeficientes de atrito entre o
corpo de um pedestre ou ciclista e o chão, mas os
valores encontrados estão em uma faixa muito
grande; o valor de desaceleração utilizado no
estudo está relacionado a um coeficiente de atrito
de 0,57. Em relação à projeção da bicicleta, o
valor do coeficiente de atrito é ainda mais difícil
de ser determinado – Becke apud Otte (2004)
realizou ensaios para medição de atrito e
100 Burg apud Otte (2004) encontrou desacelerações
entre 2,5m/s2 e 8m/s2 em casos reais.
O método de Searle apresenta uma faixa
de velocidades para o automóvel, calculadas pela
projeção do ciclista. A velocidade calculada
pelas marcas de frenagem está dentro dessa faixa
de velocidades ou acima da velocidade máxima,
situação que foi explicada por Searle (1983)
devido ao fato de a projeção do ciclista
corresponder a um percentual da velocidade do
automóvel, variando conforme a altura do centro
de gravidade do ciclista e a altura da frente do
automóvel. Entretanto, no caso 4, apesar de o
erro da velocidade mínima ser pequeno, a
velocidade calculada pelas marcas de frenagem
está abaixo da faixa de valores do método de
Searle, o que é explicado pelo erro no valor
calculado da velocidade de referência.
7. CONCLUSÕES
- os resultados obtidos pelos três métodos não
mostram diferenças significativas entre colisões
com o ciclista sobre a bicicleta e colisões com o
ciclista levando a bicicleta;
- os melhores resultados foram obtidos nos casos
em que a toda a lateral da bicicleta é atingida
pela região anterior do automóvel;
- sugere-se a aplicação de outras metodologias e
o estudo de mais casos para uma melhor
compreensão do fenômeno colisão de
automóveis com bicicletas e ciclistas.
 8. REFERÊNCIAS
Broker, J. P.; Hill, P. F.; Bicycle Accidents -
Biomechanical, Engineering and Legal
Aspects, USA. Lawyers & Judges Publishing
Company, Inc., 2006

Otte, D.; Injury mechanism and crash

kinematics of cyclists in accidents – An
analysis of real accidents. Society of Automotive
Engineers Conference, SAE Paper No. 892425,
1989.

Otte, D.; Use of Throw Distances of

Pedestrians and Bicyclists as Part of a Scientific
Accident Reconstruction Method. Germany.
SAE Paper 2004-01-1216, 2004.

Searle, J. A.; Searle, A.; The Trajectories of

Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists, etc.,
Following a Road Accident. Society of
Automotive Engineers Conference, SAE Paper
No. 831622, 1983.

Simms, C.; Wood, D.; Pedestrian and Cyclist

Impact - A Biomechanical Perspective.
Springer, 2009.

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