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CRITRIOS PARA IMPLANTAO DE SEMFOROS

Luis Vilanova *

CAPTULO I ASPECTOS ENVOLVIDOS

Situando o problema

A implantao de um semforo uma deciso que acarreta impactos considerveis,
que podem vir a ser tanto positivos como negativos. Instalado corretamente,
propicia a diminuio de acidentes e o maior conforto de veculos e pedestres.
Entretanto, se for instalado num local em que sua presena inadequada, causa
aumento no nmero de paradas, do tempo de espera dos veculos e pedestres, do
nmero de acidentes, alm de implicar em gastos desnecessrios de instalao,
operao e manuteno.

Tais constataes evidenciam a importncia de se contar com uma metodologia que
oriente o tcnico na hora de decidir se um novo semforo deve ser implantado.
Infelizmente, at hoje, no existe nenhuma metodologia, suficientemente
comprovada, que estabelea uma relao de critrios confiveis em que possamos
nos apoiar. deplorvel verificar que semforos so implantados h cerca de 100
anos e at agora, em nenhum lugar do mundo, a Engenharia de Trnsito conseguiu
formular critrios realmente consistentes. Resta, ento, ao projetista, em cada
caso, valer-se de sua experincia e de seu bom senso para tomar uma deciso. A
conseqncia prtica uma falta de padronizao sequer elementar. Encontramos
cruzamentos sem semforos em cruzamentos onde tal sinalizao seria muito mais
justificada do que em outros com semforo.

Este artigo tem a inteno de contribuir para chegar mais perto da soluo do
problema. No Captulo II, apresentamos e comentamos as regras utilizadas por
cinco rgos de trnsito. No Captulo III, apontamos nossas propostas para lidar
com o problema a curto e mdio prazo.

Em termos gerais, podemos dizer que s encontramos critrios realmente
trabalhados nos manuais do MUTCD (USA) e de So Paulo. Os outros manuais
consultados copiaram, ou, pelo menos, adotaram as mesmas diretrizes do MUTCD.
Nada contra a cpia em si, mas para que um manual de trnsito possa ser
importado, devem existir duas condies: o documento ser consistente e as regras
poderem ser universalizadas. Ao nosso entender, nenhuma dessas duas condies
satisfeita.

Nossas crticas consistncia do manual MUTCD esto detalhadas ao fim do
correspondente texto, mas podemos adiantar as seguintes falhas:
a) Deixam de ser contemplados alguns tpicos importantes, principalmente no
que se refere segurana viria;
b) So utilizadas justificativas incompreensveis em relao coordenao
semafrica;
c) No explicada a origem dos valores utilizados como patamares para a
deciso de semaforizar um local.

No que tange dificuldade de universalizar os critrios, ou seja, de aproveitar em
outros pases as regras norte-americanas, apontamos as seguintes consideraes:
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a) Trnsito um fenmeno notadamente comportamental. Regras que podem
funcionar muito bem num local, podem no servir para outros;
b) No explicitada a teoria que embasa os requisitos estipulados, impedindo
que os possamos amoldar nossa realidade.

As consideraes feitas at aqui ressaltam a total impropriedade de tentar
aproveitar as regras MUTCD em outras localidades, como feito por muitos pases,
inclusive em muitas cidades brasileiras. A falta de seriedade no trato do assunto
fica evidente quando encontramos rgos pblicos e empresas projetistas que
copiam os critrios que o MUTCD adotava h mais de dez anos, sendo que o prprio
MUTCD j efetuou algumas revises do seu manual neste perodo.

Gostaramos de ter incorporado manuais de muitos outros pases e s no o
fizemos por limitaes prticas. Se voc tiver algum material desse tipo,
agradeceramos se nos mandasse a fim de que possamos enriquecer este trabalho.

Dificuldade em estipular critrios

A lacuna tcnica que apontamos no item anterior tem suas razes de ser. Em
primeiro lugar, todo projeto de trnsito, ao tentar resolver um problema, tem de
lidar tanto com o aspecto fsico como com o comportamental. Enquanto a faceta
fsica pode ser tratada com equaes, simulaes computadorizadas e anlises
estatsticas, o aspecto comportamental muito mais complexo de abordar.

No caso particular da implantao de um novo semforo a dificuldade agravada,
pois o aspecto comportamental notadamente mais relevante do que o outro. Por
exemplo, a primeira idia de um engenheiro seria comparar os atrasos dos usurios
nos dois cenrios e escolher aquele que indicasse os menores valores. Entretanto,
se isso fosse levado ao p da letra, teramos muito poucos semforos no mundo.
Em praticamente qualquer interseo, o tempo de espera muito maior na
situao semaforizada, tanto para os veculos como, principalmente, para os
pedestres.

Na maioria das vezes, o fator gerador do estudo reside na questo da segurana
viria. Entretanto, justamente nesta rea to crtica que enfrentamos as maiores
dificuldades para estipular critrios adequados devido ao pequeno nmero de
amostras com que possvel contar, o que impede o tratamento estatstico
adequado. A maioria das intersees apresenta ndices anuais de acidentes com
vtimas que variam entre zero e dois. Se um lugar passou, por exemplo, de um
para dois acidentes, podemos dizer que houve um forte incremento de 100% na
sua periculosidade? Provavelmente, no; a variao pode ser creditada prpria
aleatoriedade da distribuio das amostras.

O remdio seria esperar que transcorresse um nmero suficiente de anos em que
se conseguisse juntar um nmero representativo de acidentes com vtimas o que,
evidentemente, no uma boa soluo, no s porque no parece muito adequado
ficar sentado esperando o nmero de acidentes crescer, mas tambm porque, a
longo prazo, a prpria dinmica urbana altera substancialmente os intervenientes
envolvidos. Quando se chegar a um diagnstico, a doena j outra! Outro
caminho seria contabilizar tambm os acidentes sem vtimas, o que aumentaria
significativamente a quantidade de elementos da amostra. O empecilho, neste
caso, reside no fato de que o registro deste tipo de acidente no segue uma lgica
que possa ser incorporada a uma metodologia de anlise; muitos acidentes de
porte no so registrados enquanto que outros mais leves o so, devido a
circunstncias variadas sobre as quais no temos nenhum controle.

Outro fator que dificulta sobremaneira a anlise, quando tratamos do aspecto de
segurana, que estamos lidando com um problema que, a rigor, no deveria
existir na maioria dos casos. Geralmente, se os usurios obedecessem sinalizao
no semafrica j existente, nenhum acidente deveria estar ocorrendo. Sob este
ponto de vista, implantar um semforo tem o propsito de guarnecer o local com
uma sinalizao mais forte, no sentido de ser uma sinalizao mais obedecida.
muito difcil traduzir isso em critrios objetivos. Como traduzir em nmeros
aspectos de comportamento, ou dizendo melhor, de mau comportamento?

interessante ilustrar o pargrafo anterior com a experincia de Drechten. Nesta
cidade alem com 50.000 habitantes, foram eliminados, h sete anos, 12 de seus
15 semforos. Nenhuma morte ocorreu neste perodo enquanto a mdia anterior
era de uma morte a cada trs anos. O autor do projeto, Hans Monderman, defende
que, paradoxalmente, a retirada dos semforos reduz os acidentes exatamente por
provocar uma situao mais insegura, pois o risco fica evidente e os usurios
passam a ter mais cuidado. impossvel opinarmos com propriedade sobre um
projeto to complexo que no vivenciamos, mas estamos de acordo sobre o
conceito de que, em matria de segurana viria, muito mais eficaz a
conscientizao da populao do que a aplicao de dispositivos de controle.
Provavelmente, como o projeto teve enorme repercusso na imprensa, os
habitantes compraram a idia, como uma demonstrao emblemtica de sua
civilidade (ou talvez de seu anarquismo?). Mas no achamos que o sucesso se
deveu apenas ao aspecto mercadolgico. Existem consideraes prticas que
corroboram Monderman. Todos ns conhecemos intersees no semaforizadas
que, primeira vista, so muito perigosas, mas que no apresentam acidentes.
Tais intersees tm algumas caractersticas em comum: excelente inter-
visibilidade entre os veculos conflitantes, baixa porcentagem de veculos pesados e
rea de conflito no muito extensa; ressalte-se que no citamos o nmero de
veculos como fator importante.

Se tudo isso verdade, por que que continuamos, ento, a instalar tantos
semforos? A resposta que a maioria aparece para resolver problemas
relacionados ao desgaste emocional dos usurios. Por exemplo, vamos considerar
os motoristas, de uma via transversal, que precisam cruzar uma coletora, de mo
dupla, com uma corrente de trfego intensa. Nesse caso, extremamente
desgastante, para o motorista da via secundria, ter de ficar avaliando
continuamente se a prxima brecha suficientemente extensa para que ele possa
cruzar a via preferencial, sabendo que pode se envolver numa coliso se errar o
julgamento. Algo muito parecido acontece com os pedestres, tanto nos
cruzamentos como nas travessias de meio de quarteiro. claro que existe alguma
correlao entre este desconforto e a ocorrncia efetiva de acidentes. Mas,
geralmente, s conseguimos diagnosticar que existe um problema de segurana,
atravs do registro de acidentes graves, quando a situao de desconforto j
atingiu nveis extremamente elevados e fica bvio para qualquer um que algo tem
de ser feito.

No sabemos quantificar exatamente, mas, com base na nossa experincia
profissional, nos aventuramos a resumir que uma frao muito pequena dos
semforos instalada devido ao fator atraso, uma quantidade maior devido
necessidade de reduzir os acidentes e a grande maioria para solucionar situaes
onde muito grande o desconforto de motoristas de vias no preferenciais ou de
pedestres. No Captulo III, apresentamos nossa sugesto a respeito de como lidar
com cada um desses trs aspectos.

Todo o arrazoado que expusemos, at aqui, sobre as dificuldades em construir
critrios confiveis no pode servir de justificativa para a omisso da Engenharia de
Trnsito em enfrentar o assunto. Apesar de criticarmos os critrios MUTCD,
precisamos reconhecer que, pelo menos, o pessoal de l se esforou em conseguir
um rol de critrios. Igualmente louvvel foi o empenho do grupo de engenheiros da
CET So Paulo, recentemente. Com certeza, existem trabalhos feitos em outras
cidades e que desconhecemos. Mas fica evidente que, na maioria das vezes, ou os
critrios estrangeiros so copiados, irrefletidamente, ou so totalmente ignorados,
configurando a gesto do achismo.

Conseqncias de no se dispor de critrios

Uma das piores conseqncias de no se ter uma padronizao de critrios que
ficamos merc de polticos demagogos que querem agradar a populao sem se
preocupar, realmente, se o semforo vai diminuir ou aumentar o ndice de
acidentes. Com que base podemos negar o semforo que seus eleitores pediram?
Opinio por opinio, a do vereador vai ter, obviamente, muito mais peso do que a
do tcnico de trnsito. o preo que temos de pagar pela falta de profissionalismo
que prolifera em nossa rea.

Outra conseqncia perniciosa a discrepncia de decises que termina por gerar
situaes incongruentes. Se uma cidade contar com um conjunto de critrios
padronizado, mesmo que imperfeito, pode incidir em decises incorretas, sob o
ponto de vista absoluto em um determinado cruzamento, mas, pelo menos, vai
tomar decises coerentes entre si no conjunto de todos os seus cruzamentos.
Porm, se a deciso for totalmente subjetiva, sero negados semforos em
cruzamentos mais necessitados do que em outros que foram aquinhoados.

Outro ponto a sublinhar que a falta de normas provoca excessiva semaforizao.
O tcnico tem a tendncia de recusar a implantao de um semforo solicitado por
muncipes ou seus representantes s se for muito claro que o equipamento
desnecessrio. Sua tendncia, se houver qualquer sombra de dvida, a de aceitar
a solicitao, pois sabe que no contar com nenhuma retaguarda caso sua deciso
venha a ser questionada.

Mais uma conseqncia negativa a proliferao dos semforos quando so
implementadas mudanas de circulao. Num projeto que altera a circulao, no
se consegue antever claramente a gravidade dos conflitos que ocorrero na nova
distribuio de fluxos. A dificuldade cresce proporcionalmente ao tamanho da rea
contemplada. Como no existem regras assentes, por uma questo de precauo, a
inclinao natural do projetista a de prever um semforo em todo local em que
exista conflito. Alis, temos presenciado a implantao de semforos absurdamente
desnecessrios por conta deste tipo de precauo, mas que, no fundo, deriva da
carncia de critrios objetivos. Arremedando o preceito jurdico: In dubio pro
semforo.

Encerramos a relao das conseqncias negativas lembrando o bvio: uma
deciso mal tomada pode acarretar maior nmero de acidentes, maior tempo de
espera, maior desconforto dos usurios, alm de incidir no fator custo, decorrente
da implantao, operao e manuteno de semforos desnecessrios.

Anlise de projetos alternativos

Em boa parte das vezes, o problema de uma interseo pode ser mais bem
resolvido com um projeto no semafrico, principalmente quando o buslis da
questo a segurana viria.

Existe uma srie de solues que pode ser aplicada, tanto do tipo reconfigurao
geomtrica como sinalizao vertical e horizontal, capaz de trazer resultados que o
semforo incapaz de oferecer. Neste sentido, so marcantes os benefcios das
minirrotatrias. O artigo Minirrotatria um projeto simples e eficiente para
reduo de acidentes, que pode ser encontrado neste mesmo site, na seo
Artigos / Segurana viria orienta a construo deste dispositivo.

A utilizao de uma soluo alternativa no ocorre, geralmente, devido maior
complexidade decorrente, tanto no que se refere ao projeto como sua
implementao. A reconfigurao geomtrica do local, que muitas vezes substitui
com vantagem o semforo, exige projetistas especializados no assunto, bem como
uma implantao que no est mo de todas as prefeituras. Por outro lado, a
elaborao do projeto semafrico parece ser menos complexa.

Efeito domin

A instalao do primeiro semforo de uma via sempre uma medida que gera
impacto na comunidade. Os motoristas estavam acostumados a percorr-la sem ter
de parar e, de repente, perdem esta liberdade. Porm, quando for ser colocado um
segundo semforo, coordenado com o primeiro, a reao j ser muito menor, no
s porque j ocorreu o desvirginamento da via, mas principalmente porque o
atraso adicional provocado pelo segundo semforo bem inferior ao atraso que
tinha sido gerado pela implantao do primeiro.

Neste sentido, quantos mais semforos uma via tiver, melhor ser a aceitao do
prximo. Ressalte-se que estamos supondo que os semforos operaro de forma
coordenada, pois, se no, o efeito pode ser exatamente o oposto.

CAPTULO II CRITRIOS EXISTENTES

Apresentao

Este captulo traz e analisa os critrios utilizados pelos rgos governamentais dos
seguintes pases:

Estados Unidos (MUTCD)
So Paulo (CET de So Paulo)
Argentina
Portugal
Esccia

Os manuais dos Estados Unidos, Argentina e Esccia foram por ns traduzidos. O
manual portugus foi simplesmente transcrito, na sua parte relativa ao objeto deste
trabalho. Resolvemos no transcrever, ipsis litteris, o manual paulistano, pois sua
forma de apresentao original no coaduna com o estilo dissertativo do nosso
artigo. Por isso, detalhamos o manual da CET em forma de texto, mas sempre
respeitando seu contedo.

Ao fim de cada um dos cinco manuais, inserimos nossos comentrios sobre os
critrios ali expostos.

CASO 1 ESTADOS UNIDOS - MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC CONTROL
DEVICES MUTCD

Traduzido do original, que est disponvel no site
http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/2003r1/Ch4.pdf

Avaliao da Necessidade da Implantao de um Semforo

Seo 4C.01 Estudos e fatores que justificam a necessidade da
implantao de um semforo

Deve ser realizado um estudo de engenharia que avalie as condies de trnsito, as
caractersticas dos pedestres e a configurao fsica do local em questo a fim de
determinar se a instalao de um semforo justificvel num determinado local.

A investigao deve incluir anlise dos fatores contidos nos oito critrios descritos a
seguir que forem aplicveis ao local estudado, alm da anlise de outros fatores
relacionados com sua operao e segurana.

Critrio 1 Fluxo veicular das oito horas
Critrio 2 Fluxo veicular das quatro horas
Critrio 3 Fluxo veicular na hora de pico
Critrio 4 Fluxo de pedestres
Critrio 5 Travessia de escolares
Critrio 6 Compactao de pelotes em eixos de semforos coordenados
Critrio 7 Histrico de acidentes
Critrio 8 Organizao do trnsito em redes de semforos

O simples cumprimento de um ou mais critrios no implica, automaticamente, na
deciso pela implantao do semforo.

Esclarecimentos:

As sees 8D.07 e 10D.05 deste Manual contm informaes a respeito da
utilizao de semforos em vez de cancelas em passagens de nvel ferrovirias e
em vez de focos em amarelo intermitente nos cruzamentos com vias de veculos
leves sobre trilhos.

Orientao:

Um semforo no deve ser instalado a menos que um ou mais dos critrios
descritos nesta seo sejam atendidos. Alm disso, necessrio que um estudo de
engenharia comprove que tal implantao acarretar na melhoria geral das
condies de segurana e/ou de operao do local em questo.

Um semforo no deve ser instalado se vier a interromper bruscamente a
progresso de uma corrente de trnsito.

As anlises devem avaliar o tratamento que deve ser dado aos movimentos de
converso direita das vias no preferenciais, determinando, se houver, qual o
nmero de veculos pertencentes a estas converses que deve ser descontado da
contagem da via no preferencial por ocasio da verificao dos critrios.

Deve-se, tambm, recorrer apreciao da engenharia nos casos em que a
aproximao possui duas faixas, sendo uma delas reservada para converses
direita ou esquerda. As caractersticas fsicas especficas do local definiro se tal
aproximao deve ser considerada como de uma ou de duas faixas. Por exemplo,
se uma aproximao tiver uma faixa para atender aos movimentos em frente e
direita e outra faixa exclusiva para converso esquerda, a anlise da engenharia
que vai indicar se se deve considerar que esta aproximao tem apenas uma faixa,
no caso em que o fluxo da converso esquerda seja muito pequeno. Em tal caso,
o valor do fluxo total que chega na interseo deve ser verificado dentro do
requisito que trata das aproximaes com uma s faixa. Se, por outro lado, cerca
de metade do seu volume virar esquerda, numa faixa suficientemente larga para
acomodar todos os veculos que desejem fazer este movimento, tal aproximao
dever ser considerada como de duas faixas.

Uma avaliao similar a ser feita pelo estudo de engenharia ocorre quando temos
uma aproximao de uma via no preferencial com duas faixas, sendo uma delas
utilizada quase que totalmente para converses direita. Neste caso, deve-se
considerar o grau de conflito entre os veculos da converso com o trnsito da via
preferencial. No se deve considerar o volume da converso, para efeito da
verificao dos critrios, se tal movimento de converso consegue entrar na via
preferencial praticamente sem conflito; neste caso, a aproximao deve ser
considerada como tendo apenas uma faixa e s o seu volume em frente e
esquerda deve ser computado.

Nos casos em que est prevista a implantao de um projeto que ir alterar
substancialmente a distribuio dos fluxos de trnsito, estes devem ser estimados
para o horizonte da condio futura como parte do estudo de engenharia a fim de
poderem ser confrontados contra os valores especificados nos critrios de
implantao. Exceto para os locais onde a justificativa estiver embasada no oitavo
critrio, sempre que se instalar um semforo tomando como referncia o fluxo
futuro estimado, deve ser feito, dentro do perodo inicial de um ano, o estudo da
efetiva necessidade deste controle atravs da anlise comparativa dos resultados
de um procedimento de desativao e ativao do semforo. Conforme as
concluses de tal anlise, o semforo dever ser removido.

No caso em que uma das vias, que formam a interseo, tiver duas pistas
separadas por canteiro central largo, mesmo que seja superior a 9 metros, deve-se
considerar to somente uma interseo e no uma interseo para cada pista.

Casos particulares

Em uma interseo onde um dos sentidos de uma via preferencial mo-dupla
efetuar movimento de converso esquerda, conflitando com o sentido oposto,
pode-se considerar tal movimento de converso como se fosse uma via no
preferencial conflitando com o sentido oposto, este sim cumprindo o papel de via
preferencial.

Para efeito da aplicao dos critrios, podem-se considerar as bicicletas ou como
veculos ou como pedestres.

Esclarecimentos

Para efeito da aplicao dos critrios, as bicicletas que estiverem circulando junto
corrente de trnsito geral so geralmente consideradas como veculos e as
bicicletas que estiverem compartilhando os recursos dedicados aos pedestres so
contadas como pedestres.

Levantamento de dados

Os sete itens seguintes indicam alguns dados de campo que podem ser levantados
para subsidiar o estudo de engenharia.

A. Fluxo horrio de veculos, de cada aproximao, que chega interseo durante
um perodo de 12 horas de um dia tpico. recomendvel que este perodo
contenha a maior porcentagem do volume contido nas 24 horas do dia.

B. Contagens classificadas de cada aproximao durante duas horas
representativas do pico da manh e duas horas representativas do pico da tarde,
anotadas em intervalos de 15 minutos. A classificao deve ser feita em funo dos
diferentes tipos de veculos existentes, tais como caminhes pesados, caminhes
leves, automveis, nibus, e, em alguns casos, at bicicletas e motocicletas.

C. Fluxo de pedestres, contado em cada travessia, durante os mesmos perodos
considerados no item B acima e durante os horrios de maior volume de pedestres.
Nos locais em que houver pessoas que necessitarem ateno especial, tais como
crianas, idosos e deficientes fsicos ou visuais, a classificao destes pedestres, e
seus respectivos tempos de travessia, pode ser feita durante o transcorrer da
pesquisa de todos os pedestres.

D. Pesquisas efetuadas em centros de atividade, existentes nas proximidades,
encarregados de atender crianas, idosos e deficientes fsicos ou visuais, incluindo
questes sobre possveis melhorias que possam ser implementadas no local. O
nmero destas pessoas que deseja atravessar na interseo em estudo pode estar
sendo subestimado devido ao fato de que a atual falta do semforo pode estar
desestimulando-as a passarem pelo local.

E. Velocidade mxima permitida, seja atravs de sinalizao ou de regulamentao
prevista na lei, e velocidade 85 percentil nas vias no sinalizadas por placas Pare
ou D a preferncia.

F. Croquis mostrando as caractersticas do local em estudo, incluindo detalhes do
leiaute fsico, geometria da interseo, canalizaes, rampas, restries
visibilidade, itinerrio dos nibus e eventuais pontos de parada, condies de
estacionamento, sinalizao horizontal, iluminao da via, ruas particulares,
passagens em nvel de linha frrea nas proximidades, distncias at os semforos
mais prximos, postes com suas instalaes e acessrios e o uso do solo do
entorno.

G. Diagrama de coliso mostrando o histrico de acidentes no local, incluindo tipo
dos veculos envolvidos, sua localizao exata na interseo, direo dos
movimentos, gravidade, condies metereolgicas, horrio, data e dia da semana.
Este diagrama deve mostrar os acidentes que ocorreram durante, pelo menos, o
perodo de um ano.

Esto relacionados, a seguir, alguns dados que desejvel obter a fim de alcanar
uma compreenso mais precisa da operao da interseo, e que podem ser
coletados durante os perodos mencionados no item B acima.

a) Atraso existente em cada uma das aproximaes da interseo, medido em
veculos x hora.

b) Nmero e distribuio das brechas existentes nas correntes de trnsito da via
preferencial suficientemente grandes para serem aceitas pelos veculos das vias
no preferenciais que desejam atravess-la.

c) Velocidade mxima permitida e velocidade 85 percentil nas aproximaes
sinalizadas por placas Pare ou D a preferncia, mas em sees suficientemente
a montante para que a velocidade no chegue a ser afetada por tais sinalizaes.

d) Tempo de espera dos pedestres durante, pelo menos, dois intervalos de 30
minutos pertencentes aos perodos de pico de um dia til tpico ou de um sbado
ou domingo que lhe sejam equivalentes. O perodo de pico aqui citado se refere ao
horrio em que os pedestres sofrem maiores esperas.

e) Comprimento das filas nas aproximaes sinalizadas com placas Pare ou D a
preferncia.

Seo 4C.02 Critrio 1: Fluxo veicular das oito horas

Esclarecimentos:

Este critrio aborda duas situaes de trnsito distintas, denominadas Condio A e
Condio B.

A Condio A tem por finalidade tratar os casos em que a principal razo
considerada para a implantao de um semforo numa interseo o nmero
muito grande de veculos que nela se interceptam.

A Condio B tem por finalidade tratar os casos em que a principal razo
considerada para a implantao de um semforo numa interseo a dificuldade
das vias no preferenciais em adentrar ou cruzar uma corrente de trnsito intensa
e ininterrupta da via preferencial, acarretando-lhes excessivo tempo de espera, ou,
ento, a necessidade de enfrentar conflitos muito severos.

O critrio 1 deve ser aplicado de forma singular. Se a condio A for satisfeita, o
Critrio 1 estar aprovado e desnecessrio analisar tanto a Condio B como o
grupo misto Condio A & Condio B. Analogamente, se a condio B for satisfeita,
o Critrio 1 estar aprovado e desnecessrio analisar tanto a Condio B como o
grupo misto Condio A & Condio B.

Descrio do critrio:

Deve ser considerada a possibilidade da implantao de um semforo numa
interseo se um estudo de engenharia concluir que, pelo menos, uma das duas
seguintes condies ocorre durante, no mnimo, oito quaisquer intervalos de uma
hora, de um dia tpico.

Condio A - Para a correspondente combinao de nmero de faixas, tanto a soma
dos fluxos horrios de veculos de todas as aproximaes da via preferencial como
o fluxo horrio de veculos da aproximao mais carregada das vias no
preferenciais igualam ou superam os valores apontados nas correspondentes
colunas 100% da Condio A da Tabela 4C-1.

Condio B - Para a correspondente combinao de nmero de faixas, tanto a soma
dos fluxos horrios de veculos de todas as aproximaes da via preferencial como
o fluxo horrio de veculos da aproximao mais carregada das vias no
colunas 100% da Condio B da Tabela 4C-1.

Para qualquer condio analisada, os oito intervalos escolhidos para a via
preferencial e para a no preferencial devem ser os mesmos. Em relao via no
preferencial, no necessrio que a mesma aproximao seja adotada para os oito
intervalos; para cada intervalo de uma hora dever ser selecionada a aproximao
que nele apresentar o maior fluxo.

Casos particulares:

Se a velocidade mxima permitida na via preferencial, ou se sua velocidade 85
percentil, exceder 70 km/h, ou, ainda, se a interseo estiver localizada numa rea
urbanizada de uma comunidade isolada, com uma populao inferior a 10.000
habitantes, podem passar a ser utilizados os volumes correspondentes s colunas
70% na Tabela 4C-1, tanto para a Condio A como para a Condio B.

Orientao:

A combinao das condies A e B visa ser aplicada nos locais em que nem uma
delas cumprida plenamente e somente deve ser aplicada se uma anlise
detalhada mostrar que no so possveis outras solues que possam acarretar
menos tempo de espera e menor inconvenincia ao trnsito.

Descrio do critrio:

interseo se um estudo de engenharia concluir que os dois requisitos
expressos a seguir ocorrem durante, no mnimo, oito quaisquer intervalos de
uma hora, de um dia tpico.

Requisito 1 - Para a correspondente combinao de nmero de faixas, tanto
a soma dos fluxos horrios de veculos de todas as aproximaes da via
preferencial como o fluxo horrio de veculos da aproximao mais
carregada das vias no preferenciais igualam ou superam os valores
apontados nas correspondentes colunas 80% da Condio A da Tabela 4C-
1

Requisito 2 - Para a correspondente combinao de nmero de faixas, tanto
a soma dos fluxos horrios de veculos de todas as aproximaes da via
preferencial como o fluxo horrio de veculos da aproximao mais
carregada das vias no preferenciais igualam ou superam os valores
apontados nas correspondentes colunas 80% da Condio B da Tabela 4C-
1

Para qualquer condio analisada, os oito intervalos escolhidos para a via
preferencial e para a no preferencial devem ser os mesmos. Em relao
via no preferencial, no necessrio que a mesma aproximao seja
adotada para os oito intervalos; para cada intervalo de uma hora dever ser
selecionada a aproximao que nele apresentar o maior fluxo.

Casos particulares:

Se a velocidade mxima permitida na via preferencial, ou se sua velocidade
85 percentil, exceder 70 km/h, ou, ainda, se a interseo estiver localizada
numa rea urbanizada de uma comunidade isolada, com uma populao
inferior a 10.000 habitantes, podem passar a ser utilizados os volumes
correspondentes s colunas 56% na Tabela 4C-1, tanto para a Condio A
como para a Condio B.

Tabela 4C-1. Critrio 1: Fluxo veicular das oito horas

Condio A Fluxo veicular mnimo

Nmero de faixas em
cada aproximao
Fluxo horrio na via
preferencial (total de
todas as suas
aproximaes)

Fluxo horrio na
aproximao mais
carregada da via no
preferencial
Via
preferencial
Via no
preferencial
100% 80% 70%

56% 100% 80% 70%

56%

1 1 500 400 350 280 150 120 105 84
2 ou mais 1 600 480 420 336 150 120 105 84
2 ou mais 2 ou mais 600 480 420 336 200 160 140 112
1 2 ou mais 500 400 350 280 200 160 140 112

Condio B Interrupo de corrente de trfego contnua

Nmero de faixas em
cada aproximao
Fluxo horrio na via
preferencial (total de
todas as suas
aproximaes)

Fluxo horrio na
aproximao mais
carregada da via no
preferencial
Via
preferencial
Via no
preferencial
100% 80% 70%

56% 100% 80% 70%

56%

1 1 750 600 525 420 75 60 53 42
2 ou mais 1 900 720 630 504 75 60 53 42
2 ou mais 2 ou mais 900 720 630 504 100 80 70 56
1 2 ou mais 750 600 525 420 100 80 70 56

Seo 4C.03 Critrio 2: Fluxo veicular das quatro horas

Esclarecimentos:

Este critrio tem por finalidade tratar os casos em que a principal razo considerada
para a implantao de um semforo numa interseo o nmero muito grande de
veculos que nela se interceptam.

Descrio do critrio:

interseo se um estudo de engenharia concluir que o requisito expresso no
prximo pargrafo ocorre durante, no mnimo, quatro quaisquer intervalos de uma
hora, de um dia tpico.

Na Figura 4C-1, o ponto correspondente interseo sob anlise cair acima da
curva que retrata a combinao de nmero de faixas existente. Nesta figura, o eixo
das abcissas se refere soma do fluxo horrio de todas as aproximaes da via
preferencial enquanto que o eixo das ordenadas corresponde ao fluxo horrio de
veculos da aproximao mais carregada das vias no preferenciais. A figura
contm trs curvas. A curva inferior diz respeito combinao em que as
aproximaes da via preferencial tm uma faixa e, da mesma forma, a
aproximao escolhida das vias no preferenciais tem, tambm, uma s faixa. A
curva do meio trata das situaes em que as aproximaes da via preferencial tm
duas ou mais faixas e a escolhida da via no preferencial to somente uma.
Finalmente, a curva superior utilizada quando todas as aproximaes, seja da via
preferencial como a escolhida da no preferencial, tm duas ou mais faixas.

Os quatro intervalos de uma hora escolhidos para a via preferencial e para a no
preferencial devem ser os mesmos. Em relao via no preferencial, no
necessrio que a mesma aproximao seja adotada para os quatro intervalos; para
cada intervalo de uma hora dever ser selecionada a aproximao que nele
apresentar o maior fluxo.

Casos particulares:

habitantes, pode ser utilizada a Figura 4C-2 em vez da figura 4C-1.

Figura 4C-1. Critrio 1: Fluxo veicular das quatro horas


Nota referente Figura 4C-1: O patamar inferior aceito para o fluxo horrio da
aproximao mais carregada da via no preferencial, com uma s faixa de
rolamento, igual a 80 veculos/hora e igual a 115 veculos/ hora quando ela
contiver duas ou mais faixas. Encontramos estes valores apontados direita do
grfico, junto s curvas correspondentes.

Figura 4C-2. Critrio 1: Fluxo veicular das quatro horas (fator 70%)


Seo 4C.04 Critrio 3: Fluxo veicular na hora de pico

Esclarecimentos:

para a implantao de um semforo numa interseo que suas condies de
trnsito so tais que, durante um perodo mnimo de uma hora de um dia tpico, o
trnsito da via no preferencial sofre uma tempo de espera excessivo para
conseguir adentrar ou cruzar a via preferencial.

Descrio do critrio:

Este critrio deve ser aplicado somente em casos no usuais. Tais casos incluem,
dentre outros, complexos de escritrios, fbricas manufatureiras, complexos
industriais e situaes em que existem plos que atraem ou geram um grande
nmero de veculos durante curtos perodos de tempo.

interseo se um estudo de engenharia concluir que atendido, pelo menos, uma
das duas condies descritas a seguir.

Primeira condio - Os trs requisitos seguintes so cumpridos simultaneamente
durante o mesmo perodo de uma hora, formado por quaisquer quatro intervalos
consecutivos de 15 minutos de um dia tpico.

Primeiro requisito - O tempo total de espera sofrido pelos veculos numa
aproximao de uma via no preferencial, controlada por uma placa Pare
ou D a preferncia, igual ou superior a 4 veculos x hora no caso de
possuir apenas uma faixa de rolamento e 5 veculos x hora se comportar
duas ou mais faixas.

Segundo requisito - O volume medido na mesma aproximao e no mesmo
intervalo em que a primeira condio atendida igual ou superior a 100
veculos/hora no caso de existir apenas uma faixa de rolamento ou 150
veculos/hora se houverem duas ou mais faixas.

Terceiro requisito - O volume total de veculos que passam pela interseo,
durante o mesmo perodo de uma hora em que a primeira condio
atendida, igual ou superior a 650 veculos no caso de intersees com trs
aproximaes ou 800 veculos se houver quatro ou mais aproximaes.

Segunda condio - Na Figura 4C-3, o ponto correspondente interseo sob
anlise cair acima da curva que retrata a combinao de nmero de faixas
existente. Nesta figura, o eixo das abcissas se refere soma do fluxo horrio de
todas as aproximaes da via preferencial enquanto que o eixo das ordenadas
corresponde ao fluxo horrio de veculos da aproximao mais carregada das vias
no preferenciais.

O perodo de uma hora escolhido pode ser formado por quaisquer quatro intervalos
consecutivos de 15 minutos de um dia tpico.

Figura 4C-3. Critrio 3: Fluxo veicular na hora de pico
_
__


Figura 4C-4. Critrio 3: Fluxo veicular na hora de pico


Casos particulares:

habitantes, pode ser utilizada a Figura 4C-4 em vez da figura 4C-3, no que diz
respeito ao atendimento da segunda condio.

Seo 4C.05 - Critrio 4: Fluxo de pedestres

Esclarecimentos:

Este critrio tem por finalidade tratar os casos em que o elevado fluxo da corrente
de trnsito numa via causa excessivo tempo de espera aos pedestres que desejam
atravess-la.

Descrio do critrio:

interseo ou numa seo de meio de quadra se um estudo de engenharia concluir
que os dois seguintes requisitos so atendidos simultaneamente.

Primeiro requisito - O volume de pedestres que atravessam a via numa seo de
meio de quadra, ou junto a uma interseo, durante quatro quaisquer intervalos de
uma hora de um dia tpico igual ou superior a 100 pedestres/hora ou, ento,
igual ou superior a 190 pedestres/hora durante qualquer um dos intervalos de uma
hora. No caso das intersees, devem ser somados os volumes de pedestres em
todas as travessias da via mais crtica, contguas interseo.

Segundo requisito - Durante cada um dos mesmos intervalos de uma hora em que
o primeiro requisito atendido, existem menos que 60 brechas/hora na corrente de
trnsito suficientemente extensas para permitir a travessia de pedestres. Onde
existir um canteiro central com largura suficiente para abrigar pedestres, este
requisito deve ser aplicado separadamente para cada uma das pistas.

O critrio Fluxo de pedestres no deve ser aplicado em locais cuja distncia ao
semforo mais prximo seja inferior a 90 metros na mesma via em que a travessia
est sendo avaliada, a no ser que o novo semforo no venha a prejudicar o
movimento progressivo do trnsito nesta via.

Se a implantao do novo semforo for justificada tanto pelos dois requisitos como
por um estudo de engenharia, ele dever ser equipado com grupos focais de
pedestres, conforme determinado na seo 4E deste Manual.

Orientao:

A. Se o novo semforo for implantado no interior de uma rea em que j existe
uma rede semafrica, dever ser coordenado com os outros semforos que a
compem.

B. Numa interseo isolada, o semforo dever operar no modo atuado pelo
trnsito, com detectores em todas as aproximaes e com botoeiras de pedestres.
No mnimo, dever operar no modo semi-atuado.

C. Em travessias de meio de quadra, o semforo dever contar com botoeiras
acionadas pelos pedestres. Elementos que restrinjam a visibilidade, tais como
estacionamento, devem ser proibidos num trecho de 30 metros na aproximao do
semforo e num trecho igual a 6,1 metros na zona correspondente ao afastamento.
A instalao dever vir acompanhada da sinalizao vertical e horizontal
necessria.

Casos particulares:

Se a velocidade mdia de travessia dos pedestres for inferior a 1,2 m/s, os valores
limite apontados no primeiro requisito podem ser diminudos at sua metade.

O semforo pode ser desnecessrio se existirem semforos adjacentes que geram,
de forma consistente, brechas com tamanho adequado para os pedestres
atravessarem a via, mesmo que o espaamento mdio entre tais brechas seja
superior a um minuto.

Seo 4C.06 - Critrio 5: Travessia de escolares

Esclarecimentos:

para a implantao de um semforo numa via a ocorrncia de travessia de
crianas escolares.

Descrio do critrio:

Deve ser considerada a possibilidade da implantao de um semforo se um estudo
de engenharia a respeito da freqncia de brechas na corrente de trnsito,
suficientemente extensas para a travessia dos grupos de crianas escolares,
concluir que o nmero de brechas adequadas, durante o perodo em que as
crianas realizam a travessia, inferior ao nmero de minutos no mesmo perodo
(Nota 1) e que, alm disso, existe um nmero mnimo de 20 estudantes durante o
perodo de uma hora em que ocorre o maior volume de travessias.

Antes de se decidir pela instalao do novo semforo, deve-se avaliar a
possibilidade de resolver o problema atravs de outras solues, tais como placas
de advertncia acompanhadas de focos em amarelo intermitente, placas de
velocidade mxima permitida em zonas escolares, auxiliares de travessia ou
instalao de uma passarela.

O critrio Travessia de escolares no deve ser aplicado em locais cuja distncia ao
semforo mais prximo seja inferior a 90 metros na mesma via em que a travessia
est sendo avaliada, a no ser que o novo semforo no venha a prejudicar o
movimento progressivo do trnsito nesta via.

Neste ponto, o Manual remete sua seo 7A-03, que trata das travessias
controladas de escolares. Transcrevemos a seguir o texto desta seo.

Por motivos de segurana, os escolares devem aguardar uma brecha adequada
para realizar sua travessia, isto , uma brecha com durao suficiente para
propiciar uma travessia razoavelmente segura. Se a demora entre brechas
adequadas for excessiva, os estudantes podem ficar impacientes e arriscar-se
tentando atravessar numa brecha inadequada.

Recomenda-se a adoo do mtodo descrito no artigo School Trip Safety Program
Guideliness, do Institute of Transportation Engineers, a fim de determinar a
freqncia de brechas adequadas na corrente de trnsito.

Orientao:

A. Se o novo semforo for implantado no interior de uma rea em que j existe
uma rede semafrica, dever ser coordenado com os outros semforos que a
compem.

B. Numa interseo isolada, o semforo dever operar no modo atuado pelo
trnsito, com detectores em todas as aproximaes e com botoeiras de pedestres.
No mnimo, dever operar no modo semi-atuado.

C. Em travessias de meio de quadra, o semforo dever contar com botoeiras
acionadas pelos pedestres. Elementos que restrinjam a visibilidade, tais como
estacionamento, devem ser proibidos num trecho de 30 metros na aproximao do
semforo e num trecho igual a 6,1 metros na zona correspondente ao afastamento.
A instalao dever vir acompanhada da sinalizao vertical e horizontal
necessria.

Seo 4C.07 - Critrio 6: Compactao de pelotes em eixos de semforos
coordenados

Esclarecimentos:

A necessidade de manter a compactao apropriada dos pelotes de veculos que
formam correntes de trnsito que atravessam um sistema coordenado de
semforos pode requerer, s vezes, a instalao de semforos em algumas
intersees, que seriam desnecessrios sob outros aspectos.

Descrio do critrio:

interseo se um estudo de engenharia concluir que os dois seguintes requisitos
so atendidos simultaneamente.

Primeiro requisito - Em uma via de mo nica, ou em uma via em que o trnsito
predominante em uma direo, os semforos vizinhos esto to afastados que no
conseguem garantir o grau adequado de compactao dos pelotes de veculos,
que poder ser conseguido atravs da operao conjunta dos semforos existentes
com o novo semforo.

Segundo requisito - Em uma via de mo dupla, os semforos vizinhos no
garantem adequado grau de compactao dos pelotes, que poder ser conseguido
atravs da operao conjunta dos semforos existentes com o novo semforo.

Orientao:

O critrio Compactao de pelotes em eixos de semforos coordenados no
dever ser aplicado onde o espaamento resultante entre semforos venha a ser
inferior a 300 metros, caso o novo semforo venha a ser implantado.

Seo 4C.08 - Critrio 7: Histrico de acidentes

Esclarecimentos:

para a implantao de um semforo num certo local a gravidade e freqncia dos
acidentes que ali ocorre.

Descrio do critrio:

interseo ou numa seo de meio de quadra se um estudo de engenharia concluir
que as trs condies a seguir so atendidas simultaneamente.

Primeira condio - Um conjunto adequado de alternativas, contando com a devida
observao e fiscalizao, j foi aplicado anteriormente e no conseguiu obter
reduo na freqncia dos acidentes.

Segunda condio - Foram registrados cinco ou mais acidentes, do tipo que pode
ser corrigido por semforo, durante um perodo de 12 meses, sendo que cada um
desses acidentes ou causou vtimas, ou acarretou danos materiais considerveis, ou
implicou em ambos os danos.

Terceira condio Os dois requisitos seguintes so cumpridos simultaneamente

Primeiro requisito Um estudo de engenharia concluir que durante, no
mnimo, oito quaisquer intervalos de uma hora, de um dia tpico, para a
correspondente combinao de nmero de faixas, tanto a soma dos fluxos
horrios de veculos de todas as aproximaes da via preferencial como o
fluxo horrio de veculos da aproximao mais carregada das vias no
colunas 80% das condies A ou B da Tabela 4C-1. Para qualquer condio
analisada, os oito intervalos escolhidos para a via preferencial e para a no
preferencial devem ser os mesmos. Em relao via no preferencial, no
necessrio que a mesma aproximao seja adotada para os oito intervalos;
para cada intervalo de uma hora dever ser selecionada a aproximao que
nele apresentar o maior fluxo.

Segundo requisito Um estudo de engenharia concluir que o Critrio Fluxo
de pedestres atendido, no mnimo, para 80% dos valores ali especificados
para o volume de pedestres.

Seo 4C.09 - Critrio 8: Organizao do trnsito em redes de semforos

Esclarecimentos:

A instalao de um semforo numa interseo pode ser justificada se contribuir
para a concentrao e organizao das correntes de trnsito na rede a que tal
semforo ser coordenado.

Descrio do critrio:

interseo formada pelo encontro de dois ou mais eixos de trnsito se um estudo
de engenharia concluir que atendido pelo menos um dos dois seguintes
requisitos.

Primeiro requisito - O volume total de veculos que passam pela interseo
atualmente, ou sua previso para curto prazo, durante o mesmo perodo de uma
hora, igual ou superior a 1000 veculos durante o perodo de pico de um dia tpico
e, alm disso, os fluxos previstos para um horizonte de cinco anos, estimados
atravs de um estudo de engenharia, atendem, pelo menos, a um dos trs
primeiros critrios.

Segundo requisito - O volume total de veculos que passam pela interseo
atualmente, ou sua previso para curto prazo, igual ou superior a 1000 veculos
em cada um de cinco quaisquer intervalos de uma hora pertencentes a um sbado
ou domingo.

Um eixo de trnsito, conforme entendido neste critrio, uma via ou uma
seqncia de vias que atende a, pelo menos, uma das trs caractersticas descritas
a seguir.

a) Fazer parte de um conjunto de vias que desempenha o papel de rota de
atendimento a uma corrente de trfego direta.

b) Incluir vias rurais ou suburbanas que ladeiam, cruzam ou entram na cidade.

c) Constar como eixo principal de trnsito num plano diretor oficial, como, por
exemplo, num estudo de trnsito e transporte.

Nossos comentrios sobre os critrios MUTCD

A principal questo que se deve levantar em relao aos oito critrios especificados
pelo MUTCD diz respeito sua fundamentao. Os conceitos em que os critrios se
apiam, tais como nmero de faixas, fluxo de veculos, fluxo de pedestres e
acidentes so facilmente compreensveis e aceitveis; porm de onde vm os
valores numricos adotados? Sem conhecer a reposta, fica muito difcil poder
aplicar tais critrios na prtica, considerando que, em trnsito, cada local e cada
situao tem suas prprias peculiaridades. A dificuldade ainda maior no nosso
caso, se tentarmos aproveitar regras desenvolvidas e experimentadas nos Estados
Unidos para nossa realidade brasileira.

O Manual refora, em vrias passagens, a necessidade de uma anlise tcnica do
problema em pauta em vez da aplicao maquinal dos nmeros citados. Tabelas e
bacos que j vm prontos so muito perigosos. Infelizmente, podemos encontrar
muitos trabalhos que utilizam as tabelas de forma simplria: se os fluxos atingem
os valores das tabelas ou dos bacos, a implantao est justificada! Tais
trabalhos, se assim podemos cham-los, nem desenvolvem o estudo de engenharia
que ir fundamentar a necessidade da implantao, nem sequer atentam para as
determinaes especificadas no corpo do critrio! a velha histria: Oba, ganhei
um tabela. No preciso mais pensar.

Logo de incio, o Manual deixa bem claro que o simples cumprimento de um ou
mais critrios razo necessria, mas no suficiente para se decidir pela
implantao do novo semforo. Deve haver um estudo complementar de
engenharia, que avalie todos os aspectos envolvidos e dificilmente enquadrveis
em critrios rgidos, a fim de tomar a deciso final. imprescindvel atentar para o
fato de que a funo dos critrios impedir a implantao de semforos em locais
em que no se cumpra pelo menos um deles, mas que tal conformidade no , em
si, suficiente para a efetiva implantao e deve ser complementada por um estudo
mais amplo. Alis, tanto nesta abordagem de impor um limite abaixo do qual fica
vedada a nova instalao como em outros pontos do manual, podemos perceber o
cuidado do MUTCD em evitar a implantao de semforos desnecessrios. A
soluo do problema existente atravs da semaforizao sempre o caminho mais
fcil, seja nos Estados Unidos, no Brasil ou em qualquer outro pas. importante,
ento, estabelecer patamares mnimos que evitem a disseminao exagerada de
semforos.

difcil achar uma razo para explicar porque o manual no considera a circulao
da via preferencial. O fato de ela ser mo nica ou mo dupla sem canteiro central
no entra na avaliao. Ora, tanto para um veculo como para um pedestre,
muito mais difcil cruzar uma via se houver 500 veculos vindo de cada lado do que
se os 1000 chegassem de uma nica direo.

Nos trs primeiros critrios, considera-se apenas o fluxo da aproximao mais
carregada dentre as vias no preferenciais e ignora-se se h outras aproximaes
presentes. Entretanto, a situao fica obviamente mais difcil para os veculos da
aproximao mais carregada se existirem outras aproximaes tambm disputando
a entrada ou cruzamento da via preferencial.

Em nenhum critrio sopesam-se fatores tais como distncia de visibilidade dos
veculos que chegam pelas vias no preferenciais, rampas, largura de faixas,
mobilirio urbano, vegetao, etc. Sabemos que as caractersticas fsicas da
interseo e de seu entorno constituem elemento chave para se decidir sobre a
necessidade, ou no, da implantao de um novo semforo.

A unidade utilizada nos critrios o veculo. Pareceria mais correto se fosse
utilizado o veculo equivalente.

Os critrios no levam em conta a realidade atual das brechas geradas por
eventuais semforos prximos existentes. Inserir um novo semforo no meio de
uma seqncia de semforos numa via de mo nica causa muito pouco prejuzo
marginal. Se a via for de mo dupla, tal prejuzo j vai ser um pouco maior.
Entretanto, se o novo semforo for o primeiro a ser implantado num trecho de via,
a diferena relativa entre os tempos de espera nas situaes antes e depois ser
muito grande.

Em alguns pontos do manual MUTCD, deparamos com textos do tipo: durante, no
mnimo, oito quaisquer intervalos de uma hora, de um dia tpico. conveniente
ressaltar que desnecessrio que o critrio se cumpra durante oito horas seguidas.
O critrio estar atendido se for cumprido em oito intervalos quaisquer de uma
hora durante as 24 horas do dia.

Comentrios sobre alguns pontos especficos

Seo 4C.01

No item Orientao, encontramos o seguinte trecho: Um semforo no deve ser
instalado se vier a interromper bruscamente a progresso de uma corrente de
trnsito. A frase extremamente dbia e confessamos que no conseguimos
decifrar o que pretende dizer. Talvez a preocupao seja evitar a instalao de um
semforo no coordenado no meio de um eixo que j conta com uma rede de
semforos que o so. Mas mera suposio nossa.

No mesmo item Orientao, encontramos: As anlises devem avaliar o tratamento
que deve ser dado aos movimentos de converso direita das vias no
preferenciais, determinando, se houver, qual o nmero de veculos pertencentes a
estas converses que deve ser descontado da contagem da via no preferencial por
ocasio da verificao dos critrios. Este um lembrete para que ignoremos os
veculos que no trazem nenhum incmodo operao no semaforizada. Na
verdade, o texto particulariza indevidamente para as converses direita. O que
importa o conjunto de veculos que realmente tm conflito entre si. Se houver
veculos que no participam deste conflito, seja porque fazem uma converso
direita que interfere muito pouco com outra corrente de trnsito, seja por que
fazem um movimento protegido, seja por qualquer outro motivo, no se deve
comput-los por ocasio da checagem dos critrios.

Os dois prximos pargrafos, que tratam de aproximaes de duas faixas com
porcentagens variveis de converses, merecem comentrios parecidos.
necessrio avaliar em qual situao terica se enquadra o caso concreto que se
est estudando. Alis, o Manual somente faz comentrios sobre as aproximaes de
duas faixas, mas o princpio vale para uma aproximao com qualquer nmero de
faixas.

Um pouco depois, o manual aborda a representao das bicicletas: Para efeito da
aplicao dos critrios, as bicicletas que estiverem circulando junto corrente de
trnsito geral so geralmente consideradas como veculos e as bicicletas que
estiverem compartilhando os recursos dedicados aos pedestres so contadas como
pedestres. Nosso parecer que o tempo que as bicicletas utilizam do verde
praticamente desprezvel e que, portanto, devem ser ignoradas sob o ponto de
vista veicular; por outro lado, adequado consider-las como pedestres nos locais
em que esse for o critrio crtico.

Critrios 1 e 2

Os dois primeiros critrios justificam a implantao do semforo devido ao conflito
entre os veculos que ocorre na interseo. Considera o fluxo de veculos existente
na via que hoje preferencial e o fluxo mais pesado dentre as aproximaes das
no preferenciais. Ao fazer isso, deixa claro que a preocupao destes dois critrios
a possibilidade de que os veculos da transversal, sujeita placa Pare, tenham
condies de atravessar a corrente de trfego que utiliza a via preferencial. Embora
s explicite isso na Condio B, onde tal dificuldade maior, o conceito vlido,
tambm, para a Condio A.

Ainda em relao aos dois primeiros critrios, compreensvel que os limites sejam
rebaixados quando existe uma situao de maior velocidade e, portanto, de maior
risco. Entretanto, no conseguimos entender o porqu de adotar a mesma
liberalidade no caso de cidades pequenas. No queremos dizer que est incorreto;
apenas que no conseguimos atinar com o motivo e que agradeceramos se algum
pudesse esclarecer.

Chama a ateno, os limites estipulados no critrio 1. bastante comum
encontrarmos cruzamentos com mais de 600 veculos/h de um lado e 200 do outro
durante oito horas. Por outro lado, devemos lembrar que os movimentos que
geram pouco conflito, como algumas converses direita, no devem ser
computados. Alm disso, sempre bom ressaltar que o cumprimento de um critrio
apenas abre as portas para que um estudo mais amplo seja realizado e que no
implica na obrigatoriedade da implantao.

Fica difcil explicar porque os critrios colocam, na mesma cesta, as situaes de
duas ou mais faixas. totalmente diferente ter 600 veculos em duas ou em
quatro faixas, por exemplo. A distribuio das brechas admissveis radicalmente
alterada. Ficamos com mais essa dvida.

Critrio 3

O Manual alerta que este critrio s deve ser usado em situaes em que ocorre
uma concentrao muito grande de veculos em curtos perodos de tempo.

O primeiro requisito bastante rigoroso. Por exemplo, para 150 veculos sofrerem
um atraso de 5 veculos x hora, a espera mdia por veculo tem de ser de 120
segundos, o que s ocorre em condies bastante severas. Em compensao, no
difcil atender ao segundo requisito, de fluxo mnimo, durante um intervalo de 1
hora, inclusive em locais que no possuem a caracterstica de serem plo
geradores, como o critrio exige no princpio. Temos a, pois, mais uma dvida a
esclarecer. Podemos usar a figura 4C-3 mesmo em intersees que no tm no seu
entorno plos geradores de viagens concentradas?

Critrio 4

O primeiro requisito, de volume mnimo de pedestres, facilmente cumprido pela
maioria dos locais que podem estar sendo objeto de estudo.

J em relao ao segundo requisito, a situao muda de figura. Somos da opinio
de que pedir demais ao pedestre que espere, em mdia, 60 segundos para
atravessar uma via.

Como esse o nico critrio que cuida dos pedestres, pois o de escolares
bastante particularizado, acreditamos que as travessias de pedestres no esto
sendo tratadas com a mesma ateno dedicada aos conflitos entre veculos.

O item B. da Orientao determina que o semforo dever operar no modo atuado,
caso possa ser caracterizado como isolado. Isso tambm vai valer para o critrio
seguinte, que trata da travessia de escolares. compreensvel e defensvel que o
semforo de pedestres deva ser acionado via botoeira. Mas o critrio fala em
detectar tambm os veculos. Neste caso, opinamos que sempre prefervel que
um semforo isolado opere no modo atuado, mas no vemos porque isso tem de
ser imposto apenas para o caso das travessias de pedestres.

Critrio 5

Analogamente ao anterior, este critrio conduz a colocar o semforo somente se a
espera mdia superar 60 segundos. Mais uma vez, consideramos o valor
exageradamente alto.

O patamar mnimo de 20 escolares por hora praticamente incuo, pois
dificilmente encontraremos uma travessia em que isso no seja cumprido.

Critrio 6

Discordamos frontalmente da recomendao deste critrio. Criar uma parada
artificial para arrumar os veculos em pelotes a fim de que ocupem uma banda
menor nos prximos semforos no resiste aos resultados de nenhuma pesquisa
antes-depois, nem a nenhuma simulao em computador nem ao simples raciocnio
de quem j trabalhou alguma vez com programao semafrica. A idia de causar
um prejuzo certo antes a fim de diminuir o prejuzo posterior. Entretanto, o atraso
causado por esse semforo organizador ser com certeza muito maior do que o
atraso adicional gerado pela disperso no semforo que vier em seguida e que,
evidentemente, funcionar como organizador para o prximo.

Critrio 7

Este o nico critrio que contempla a preocupao com acidentes. Nossa opinio
que por demais exigente (segundo e terceiro requisito) e que,
conseqentemente, deixa de contemplar locais que precisam de semaforizao.

O critrio exige um nmero mnimo de 5 acidentes graves no perodo de 1 ano e
esclarece que por grave entende no s aqueles que causaram vtimas como
tambm aqueles que acarretaram danos materiais considerveis. Este requisito
de difcil aplicao no Brasil. Sabemos (ou deveramos saber) a estatstica dos
acidentes com vtima, mas desconhecemos quase que totalmente o histrico de
acidentes sem vtimas que tiveram danos de monta nos veculos. De qualquer
forma, exigir o patamar mnimo de um acidente srio a cada dois meses e meio nos
parece exigncia demais. Locais com um nmero inferior de acidentes j precisam,
evidentemente, ser tratados.

Alm disso, o terceiro critrio ainda impe um volume mnimo de veculos.
Discordamos deste enfoque. Se um local apresenta alto nmero de acidentes, e se
j foram testadas infrutiferamente outras solues, a implantao da soluo
semafrica no pode depender do volume de veculos. Alis, quanto menos volume
uma interseo tiver para um alto nmero de acidentes, maior seu ndice de
periculosidade, o que diagnostica que algum problema muito srio est ocorrendo
no local.

Critrio 8

Mais uma vez temos de confessar que no fomos capazes de decifrar o conceito
que est atrs do critrio. No seu incio esclarece que: A instalao de um
semforo numa interseo pode ser justificada se contribuir para a concentrao e
organizao das correntes de trnsito na rede a que tal semforo ser coordenado.
At a tudo bem. comum criarmos um novo semforo numa transversal de uma
avenida, por exemplo, para servir de alternativa a uma outra transversal que est
saturada. Com isso conseguimos trabalhar com tempos de verde menores para as
transversais, j que dividimos seu fluxo, e melhorar a fluidez da avenida principal.

Entretanto, no conseguimos entender o porqu dos quesitos de limites mnimos de
fluxo ou da hierarquia da via. Se o propsito do critrio melhorar o desempenho
do conjunto de uma rede de semforos, as regras devem estar ligadas rede e no
interseo isolada.

CASO 2 MANUAL DE SINALIZAO SEMAFRICA CRITRIOS DE
IMPLANTAO CET SO PAULO

1. Razes que justificam a implantao de um semforo

Existem trs tipos de motivos que podem levar implantao de um semforo:

Motivos relacionados ao aspecto da segurana viria
Motivos relacionados ao aspecto da fluidez dos veculos
Motivos relacionados ao aspecto do tempo de espera dos pedestres

Geralmente, quando se parte para estudar a necessidade da instalao de um
semforo num local, j se sabe qual dessas trs razes a motivadora. Este
manual apresenta os procedimentos que devem ser adotados, na anlise, para cada
um dos trs possveis aspectos. Eventualmente, em alguns locais, possvel que
exista mais de um aspecto envolvido e, neste caso, devem ser verificados os
correspondentes procedimentos para todos eles.

2. Aspecto Segurana Viria

O critrio relacionado segurana viria trata das situaes onde existe elevado
nmero de acidentes que pode vir a ser reduzido atravs da implantao de um
semforo.

Descrevem-se, a seguir, os passos para a sua aplicao.

2.1. Passo 1 Verificao do nmero de acidentes com vtimas

O primeiro passo consiste em verificar se o registro de acidentes do ltimo ano
disponvel aponta para mais de trs acidentes com vtimas, do tipo corrigvel por
semforo. Entram neste computo tanto as colises com vtimas como os
atropelamentos. Caso afirmativo, devem ser seguidos os procedimentos descritos
no Passo 2; caso, contrrio, deve-se ir direto para o Passo 3.

A classificao dos acidentes em corrigveis, ou no corrigveis, por semforos,
deve ser feita atravs da anlise dos diagramas de coliso. O item 2.4 contm
material de apoio sobre o assunto.

2.2. Passo 2 Critrio que trata da situao em que h mais de trs
acidentes com vtimas por ano

Se tiverem sido registrados mais de trs acidentes com vtimas, do tipo corrigvel
por semforo, necessrio verificar, em primeiro lugar, se existe soluo
alternativa, ou seja, sem a implantao do semforo.

Normalmente, problemas de segurana so resolvidos com mais eficincia atravs
de solues do tipo sinalizao vertical e horizontal, canalizao, estreitamento de
pista, mudana de geometria, alterao de circulao, refgios, minirrotatrias,
lombadas, desobstruo de obstculos visuais, canalizao e conduo de
pedestres para travessias mais seguras, dentre outras. O semforo, devido ao seu
alto custo social (atrasos), deve ser encarado como a ltima alternativa, o ltimo
recurso, quando todas as demais alternativas no forem adequadas para resolver o
problema detectado.

Outro ponto importante que deve ser verificado se ocorreram, nos ltimos anos,
alteraes no sistema virio do local sob anlise. Modificaes de geometria,
circulao, regulamentao de estacionamento, carga e descarga, ponto de nibus,
feira livre, sinalizao horizontal e vertical, uso de solo, etc. podem j ter eliminado
o problema e se tiverem sido recentes, seus efeitos positivos podem no ter sido
ainda computados nas estatsticas consultadas.

Em resumo, o novo semforo deve ser implantado se os trs requisitos a seguir
forem cumpridos simultaneamente.

a) Houve mais de trs acidentes com vtimas, do tipo corrigvel por semforo,
no ltimo ano consultado;
b) No existe soluo alternativa adequada;
c) No ocorreram alteraes recentes no local que podem j ter eliminado o
problema e cujos efeitos ainda no foram detectados nas estatsticas.

Se a alnea c) for falsa, ou seja, se houve alteraes que podem ter contribudo
para eliminar o problema verificado, no h nenhuma providncia imediata a
tomar. Recomenda-se, entretanto, o acompanhamento futuro do histrico dos
acidentes a fim de confirmar se o problema foi efetivamente resolvido.

No caso de alguma das outras alneas no ter sido cumprida, deve-se implementar
alguma soluo alternativa adequada.

2.3. Passo 3 Critrio que trata da situao em que no h mais de trs
acidentes com vtimas

Nos casos em que no houve mais de trs acidentes com vtimas, deve-se verificar,
em primeiro lugar, se h indcios de conflitos graves. Tal verificao pode ser feita
junto aos prprios tcnicos do rgo responsvel pelo trnsito, aos comerciantes e
moradores da regio e, principalmente, atravs de vistorias ao local.

Como o nmero de acidentes no significativo (trs ou menos), se no houver
indcios de conflitos graves, pode-se concluir que o local no apresenta problemas
de segurana e que o semforo no necessrio sob este aspecto.

Entretanto, se existirem tais indcios, deve-se partir para efetuar um estudo mais
aprofundado. Sugere-se a aplicao do Mtodo de Anlise de Conflitos. O objetivo
deste mtodo quantificar e qualificar os eventos denominados conflitos graves.

Diz-se que um conflito grave aconteceu quando dois usurios da via entraram em
processo de coliso que teria ocorrido se ambos tivessem prosseguido sem
alterao de velocidade ou de direo e que somente evitada porque pelo menos
um dos usurios realizou uma ao evasiva.

Esta definio traduz a conceituao do Mtodo Sueco proposto pela Universidade
de Lund (The Swedish Traffic Conflict Technique) e foi extrada do relatrio
Avaliao da Tcnica Sueca de Anlise de Conflitos de Trfego, do Prof. Dr. Hugo
Pietrantonio, do Departamento de Engenharia de Transporte EPUSP.

Recomenda-se a leitura dos seguintes textos a fim de compreender a conceituao
e aplicao do Mtodo de Anlise de Conflitos, em geral, e do Mtodo Sueco em
particular:

a) Methods for Assessing Traffic Safety in Developing Countries - Sverker Almqvist
and Christer Hydn
http://www.hdm.lth.se/bi/report/94no1/W%201-94.pdf

b) Manual de Procedimento de Pesquisa para Anlise de Conflitos de Trfego em
Intersees - Prof. Dr. Hugo Pietrantonio.
http://www.poli.usp.br/p/hugo.pietrantonio/Manual91.pdf

c) Avaliao da Tcnica Sueca de Anlise de Conflitos de Trfego - Prof. Dr. Hugo
Pietrantonio.
http://www.poli.usp.br/p/hugo.pietrantonio/Boletim2-1.pdf

d) The Swedish Traffic Conflict Technique Lund University
http://www.tft.lth.se/rapporter/Conflict1.pdf

e) Methodology to perform traffic safety studies in developing countries Mario
Rivera Hernandez
http://epubl.ltu.se/1402-1617/2002/115/LTU-EX-02115-SE.pdf

Uma vez levantado o nmero de conflitos graves potencialmente corrigveis por
semforos, chegada a hora de decidir se o valor encontrado justifica a
implantao do novo semforo. Infelizmente, devido falta de estatsticas para
cruzamentos da cidade de So Paulo, no foi possvel estabelecer tais valores
limite, o que obriga o tcnico a realizar um julgamento qualitativo sobre os dados
coletados para tomar a deciso final.

Caso o nmero de conflitos graves corrigveis por semforo seja considerado
significativo, deve-se verificar se existe soluo alternativa antes de concretizar a
implementao do novo semforo. Se no for significativo, no h ao a ser
tomada.

2.4. Tipos de conflitos

Apresenta-se, a seguir, croquis ilustrando os principais tipos de conflitos existentes
nas intersees. Podem ser classificados da seguinte forma, sob o prisma de
possvel correo com sinalizao semafrica:

a) Conflitos potencialmente corrigveis pela implantao de um semforo: 6, 7
8, 9, 10, 11, 13 e 14;
b) Conflitos potencialmente corrigveis pela implantao de um semforo com
converso esquerda: 5 e 12;
c) Conflitos potencialmente corrigveis pela implantao de um semforo com
estgio especfico de pedestres: 15 e 16;
d) Conflitos no corrigveis pela implantao de um semforo: 1, 2, 3 e 4.






3. Aspecto Fluidez dos Veculos

Os critrios aqui estabelecidos buscam verificar qual a situao que oferece maior
fluidez ao trnsito dos veculos no local em estudo, se a atual ou a semaforizada.

Descrevem-se, a seguir, os passos que devem ser cumpridos na sua aplicao.

3.1. Passo 1 Pesquisa

A avaliao da necessidade de semforo devido fluidez dos veculos se inicia com
a pesquisa de campo, no perodo mais crtico de um dia tpico, com durao
suficiente para determinar qual o intervalo de uma hora que pode ser considerado
mais crtico.

Este perodo deve ser escolhido levando em considerao a dificuldade dos veculos
da transversal conseguirem cruzar ou adentrar na corrente de trnsito da via
preferencial. A identificao deste perodo pode ser feita atravs de consultas aos
prprios tcnicos do rgo responsvel pelo trnsito, aos comerciantes, moradores
da regio, usurios da regio e, principalmente, atravs de vistorias ao local. As
vistorias devem ser feitas em vrios perodos do dia a fim de poder determinar,
com maior preciso, a hora mais crtica do dia. essencial certificar-se de que o dia
da pesquisa seja um dia tpico, isto , um dia til no afetado por fatos
circunstanciais que estejam alterando o comportamento usual do trnsito no local.

Deve ser realizada contagem veicular de todos os movimentos e em todas as
aproximaes do cruzamento em estudo. Alm disso, h necessidade de se calcular
o fluxo de saturao de todas as aproximaes.

No caso de existirem cruzamentos semaforizados prximos ao local em estudo,
implicando na possvel constituio de uma rede semafrica junto com o eventual
novo semforo, tambm ser necessria a contagem dos fluxos veiculares e clculo
dos fluxos de saturao nestes cruzamentos. Neste caso, tambm ser necessrio o
levantamento dos tempos de percurso e dos fluxos de contribuio entre os
semforos para alimentar um programa simulador, conforme exposto no item 3.4.

Em todas as aproximaes das vias no preferenciais, deve ser realizada pesquisa
de espera. Essa pesquisa consiste em anotar, de 5 em 5 segundos, a fila formada,
ou seja, o nmero de veculos parados (ou em marcha lenta devido a veculos sua
frente) esperando a chance de cruzar a via preferencial. Esta pesquisa deve ser
executada por, pelo menos, duas pessoas: uma para contar em voz alta e outra
para anotar as contagens e controlar os intervalos de 5 segundos. Um veculo
dever continuar a ser registrado em todos os intervalos em que estiver presente
na fila. Em casos de fluxo muito intenso, pode ser necessrio recorrer a mais
pesquisadores ou aumentar o intervalo de 5 para 10 segundos.

importante ressaltar que a pesquisa da espera na aproximao de uma
via deve ser realizada simultaneamente com a contagem veicular desta
mesma aproximao.

3.2. Passo 2 Critrio dos ciclos vazios

O segundo passo tem o propsito de evitar a instalao de semforos em
intersees onde as vias no preferenciais possuam fluxo muito reduzido.

A primeira tarefa consiste em calcular o tempo de ciclo que teria o eventual
semforo, caso instalado. Naturalmente, em caso de redes, deve ser adotado o
tempo de ciclo da prpria rede.

Conhecido o tempo de ciclo, calcula-se o nmero de ciclos, durante a hora crtica,
em que no haver nenhum veculo em nenhuma aproximao das vias no
preferenciais. O clculo feito considerando-se chegada de Poisson e, portanto,
aplicando a seguinte expresso:

) 1 (
m
cv
e N

=

em que,

N
cv
nmero de ciclos vazios durante uma hora, ou seja, nmero de ciclos em que
no existem veculos das vias no preferenciais chegando interseo;
e base neperiana, aproximadamente igual a 2,71828;
m nmero mdio de veculos que chegam na interseo durante o tempo de ciclo,
consideradas todas as aproximaes da via no preferencial.

Se o valor de N
cv
for superior a 2, considera-se que a implantao do semforo no
se justifica sob o aspecto fluidez veicular e a anlise est encerrada sob tal ponto
de vista, sendo desnecessrio cumprir os passos seguintes. Neste caso, deve-se
avaliar a necessidade de implantar projeto alternativo.

Vamos apresentar um exemplo a fim de esclarecer melhor a aplicao do mtodo.
Digamos que a via no preferencial mo dupla, e que na hora mais crtica, tem
100 veculos numa aproximao e 60 na outra. Consideremos que o tempo de ciclo
calculado foi igual a 50 segundos, o que significa que rodam 72 ciclos numa hora.
Neste caso, chegariam, em mdia, pelas aproximaes da via no preferencial,
durante o tempo de ciclo, um nmero de veculos igual a 160 / 72, ou seja, 2,22.

A equao 1 fica, ento:

1084 , 0
22 , 2
= =

e N
cv

Portanto, em 10,84% dos ciclos, no chegar nenhum veculo pela via no
preferencial.

Como existem 72 ciclos numa hora, temos que 72 x 0,1084 = 7,8 ciclos.

Portanto, numa hora haver 7,8 ciclos sem veculos na via no preferencial,
superando bastante o patamar exigido de 2 ciclos. Conclui-se que no se justifica,
no exemplo, o semforo sob o ponto de vista de fluidez veicular.

3.3. Passo 3 Critrio do bloqueio da interseo por semforo a jusante

H situaes em que a instalao de um semforo numa interseo necessria,
no porque exista algum fator determinante na interseo em si, mas porque a fila
que remonta de um semforo a jusante chega a bloquear a transversal na
interseo estudada. A soluo, neste caso, instalar, na interseo que sofre o
bloqueio, um semforo coordenado com o semforo a jusante. A defasagem deve
ser programada de tal forma que garanta que a fila do semforo na frente no
atinja a interseo a montante durante o estgio em que anda sua via transversal.

O critrio especifica que se justifica a implantao do semforo numa interseo se,
durante o perodo de uma hora, ocorrer uma fila constante e contnua, vinda de
uma semforo a jusante, que bloqueie sua transversal.

3.4. Passo 4 Critrio dos atrasos nas situaes com e sem semforo

Este passo consiste em medir o atraso atual da interseo, estimar o atraso que
ser gerado se o semforo for implantado e comparar os dois valores a fim de
estabelecer qual das duas a situao com melhor fluidez.

Determinao do atraso total corrigido na situao sem semforo

O atraso, ou tempo de espera, na situao sem semforo, obtido a partir da
pesquisa de espera, descrita no Passo 1.

Como se considera que o atraso na via preferencial desprezvel na situao atual,
o atraso total do cruzamento vai se resumir ao somatrio das esperas sofridas
pelos veculos das vias no preferenciais.

Determinao do atraso total corrigido na situao com semforo

Se o novo semforo operar no modo isolado, possvel calcular manualmente sua
programao e o atraso total correspondente.

Entretanto, se o modo de operao for o coordenado, necessrio recorrer a algum
programa simulador de redes semafricas.

Existem vrios programas simuladores que tratam da programao de semforos.
Citamos, a seguir, quatro programas que executam essa tarefa:

Transyt 12 do Transport Research Laboratory
Transyt 7F da University of Florida
Siri da CET de So Paulo
S3 do prprio site Sinal de Trnsito

Comparao entre as duas situaes

A deciso sobre a melhor situao no feita atravs da simples comparao direta
entre os atrasos com e sem semforo.

Em primeiro lugar, deve-se levar em conta que o tipo de espera que os motoristas
sofrem nas duas situaes no da mesma natureza. Na situao semaforizada
basta esperar despreocupadamente aparecer a luz verde. Na situao no
semaforizada a espera bem mais problemtica: o motorista da via no
preferencial obrigado a avaliar continuamente o risco de aproveitar brechas na
corrente de trnsito que pretende cruzar. Para refletir este desconforto, multiplica-
se o atraso total medido na situao sem semforo pelo fator 1,6 a fim de obter o
atraso total corrigido que o valor que ser efetivamente utilizado.

Outro conceito que se deve ponderar o de que a implantao do semforo tende a
melhorar a segurana do local, mesmo que o foco do estudo seja a fluidez. Para
considerar este aspecto, somente se o atraso total com semforo superar 120% do
atraso sem semforo, que se resolve decidir pela no implantao semafrica.

Existe um ltimo fator a levar em conta. A implantao do semforo seguramente
pretende resolver o problema atual dos veculos das vias no preferenciais;
portanto, ela s se justifica se esses veculos forem efetivamente beneficiados. A
fim de representar esta questo, no se recomenda a implantao se o atraso das
vias no preferenciais com o semforo no cair a menos de 80% do seu atraso
atual, sem semforo, j corrigido pelo fator 1,6.

Resumo

Apresenta-se, a seguir, um resumo dos procedimentos a serem seguidos na anlise
da implantao de um semforo sob o aspecto do atraso veicular.

Em primeiro lugar, mede-se diretamente em campo o atraso dos veculos das vias
no preferenciais que ocorre na situao atual. O somatrio desses atrasos
configurar o atraso total da interseo na situao no semaforizada.

Obtm-se o atraso total que ocorrer na interseo, na hiptese do semforo ser
instalado, somando-se o atraso de todas as vias controladas. Para isso, deve-se
recorrer a algum programa simulador de redes semafricas em tempo fixo quando
se tratar de modo coordenado. Se o futuro semforo vier a operar no modo isolado,
possvel calcular o atraso decorrente de forma manual, atravs da utilizao de
expresses analticas; evidentemente, tambm possvel o emprego dos
simuladores neste caso.

Multiplica-se o atraso total na situao sem semforo por 1,6, obtendo-se o atraso
total corrigido.

Se o atraso total com semforo for maior do que 120% do atraso total corrigido na
situao sem semforo, a implantao descartada e alguma soluo alternativa
deve ser apreciada.

Se o atraso total com semforo for menor ou igual a 120% do atraso total corrigido
na situao sem semforo, compara-se o somatrio dos atrasos das vias no
preferenciais na situao sem semforo, j corrigido pelo fator 1,6, com o
somatrio dos atrasos das mesmas vias na situao com semforo. Se o somatrio
na situao com semforo for inferior a 80% do somatrio na situao sem
semforo, este deve ser instalado. Caso contrrio, a nova implantao est
descartada sob o ponto de vista do atraso veicular e deve-se considerar a
convenincia da adoo de alguma soluo alternativa.

4. Aspecto Travessia dos Pedestres

Este critrio se fundamenta, basicamente, na comparao entre os tempos de
espera dos pedestres nas situaes sem e com semforo. Descrevem-se, a seguir,
os passos para a sua aplicao.

4.1. Passo 1 Identificao das travessias crticas

Se o local em estudo for uma seo no meio de uma quadra, deve-se identificar o
trecho em torno da seo onde ocorre a maior parte das travessias.

Se o local em estudo for uma interseo, deve-se identificar quais so as travessias
crticas. As travessias crticas no so caracterizadas apenas pelo maior fluxo de
pedestres, mas, principalmente, pela dificuldade encontrada para sua realizao.
Numa interseo, pode haver uma ou mais travessias crticas. Em caso de dvida,
recomenda-se aplicar o mtodo a todas as travessias que possam ser consideradas
candidatas a crticas.

4.2. Passo 2 Possibilidade da utilizao de travessias prximas

No faz sentido instalar uma travessia semaforizada, se j existir um semforo
prximo que possa ser utilizado pelos pedestres. Em princpio, pode-se considerar
desnecessrio implantar uma travessia se j existir um semforo, a menos de 50
metros do local em estudo, que propicie a travessia da via crtica. Neste caso,
atravs de dispositivos de canalizao e sinalizao, os pedestres devem ser
orientados a atravessar no semforo existente.

O limite de 50 metros meramente referencial. Deve ser avaliado, caso a caso, em
funo das caractersticas particulares de cada local. Os principais fatores, alm da
distncia em si, que devem ser considerados nessa avaliao so:

As condies da travessia no semforo existente de nada adianta existir
uma travessia se for mais insegura do que a projetada no local em estudo;
Aclividade s vezes, a distncia no grande, mas o terreno em aclive,
desestimulando o pedestre a dirigir-se para a travessia alternativa;
Largura da calada a largura da calada pode no comportar
adequadamente o volume de pedestres;
Condies de conservao da calada caladas no pavimentadas, com
buracos e obstculos desestimulam a circulao dos pedestres;
Volume de pedestres o volume de pedestres pode ser excessivamente
elevado para que possa ser conduzido e canalizado para travessias
prximas.

4.3. Passo 3 Contagem de pedestres nas travessias crticas

A contagem dos pedestres deve ser feita no perodo mais crtico de um dia tpico. O
perodo mais crtico no se configura apenas pelo maior nmero de pedestres, mas,
sobretudo, pela dificuldade em realizar a travessia. A durao da pesquisa deve ser
suficiente para permitir identificar qual o intervalo de uma hora mais crtico do
dia.

A pesquisa deve contar separadamente cada um dos dois sentidos da travessia.

Em travessias de meio de quadra, recomenda-se que a contagem seja feita numa
faixa de aproximadamente 50 metros em torno da linha predominante de desejo da
travessia (25 metros para cada lado). A distncia de 50 metros atende maioria
dos casos, mas pode variar de um lugar para outro, de acordo com caractersticas
particulares de cada local.

Nas intersees, a contagem dos pedestres deve ser feita em cada uma das
travessias julgadas crticas.

4.4. Passo 4 Critrio do fluxo de pedestres mnimo

Este passo consiste em verificar se o fluxo de pedestres supera um patamar
mnimo, abaixo do qual no se recomenda a implantao. um critrio bastante
polmico, mas se no fosse adotado, levaria proliferao exagerada de
semforos. Levando ao extremo, no parece ser adequado instalar um semforo
num local em que apenas uma pessoa por hora necessita realizar a travessia, por
mais difcil que ela seja; neste caso, mais justo que esta pessoa faa a travessia
noutro local, mesmo que afastado. A questo, ento, reside em chegar a um acordo
sobre qual o valor deste fluxo mnimo. Em So Paulo, adotou-se o valor de 190
pedestres na hora crtica.

Dessa forma, o requisito estabelece que ser tomada a deciso de no implantar o
semforo se no existir, pelo menos, uma travessia em que o volume de pedestres
na hora crtica, considerando os dois sentidos da travessia, for igual ou superior a
190. Deve ficar claro que no se trata de somar os fluxos de vrias travessias, mas
de considerar cada travessia independentemente.

Caso o requisito de fluxo mnimo for atendido, o semforo somente ser instalado
se os prximos passos tambm forem cumpridos.

4.5. Passo 5 Pesquisa para medir a espera dos pedestres na situao
atual

Deve-se realizar pesquisa em campo com o propsito de medir a espera que os
pedestres sofrem na situao atual, sem semforo.

primeira vista poderia parecer que para medir o tempo que um pedestres espera
para atravessar, basta cronometrar o tempo que decorre entre ele chegar beira
da calada, junto travessia, e inici-la efetivamente. Entretanto, alguns aspectos
prticos no recomendam este procedimento: freqentemente, o pedestre inicia a
travessia, mas logo depois desiste e volta para a calada. Por isso, prefervel
medir o tempo decorrido entre o pedestre chegar beira de uma calada e atingir a
calada oposta; vamos chamar este intervalo de tempo total de travessia. Desse
tempo desconta-se o tempo efetivamente gasto na travessia e obtm-se,
conseqentemente, o tempo de espera.

Para simplificar a explicao da operacionalizao da pesquisa, vamos imaginar um
ponto A numa calada e um ponto B na calada oposta. Teremos, ento, uma
travessia de A para B e outra de B para A. Denominamos tempo efetivo de
travessia ao intervalo gasto para efetuar a transposio da pista entre os pontos A
e B.

A primeira tarefa consiste em medir os tempos efetivos de travessia entre os
pontos A e B e, tambm, entre B e A. Isto necessrio, pois costumam apresentar
valores bastante distintos entre si. A travessia que feita de costas para o
movimento de converso da transversal , normalmente, bastante superior que
feita de frente para tal movimento. Recomenda-se, para cada um deles, que seja
feita a mdia do tempo da travessia de 10 pedestres que tenham atravessado em
condies normais, sem correr e sem se expor a perigos.

A prxima tarefa consiste em determinar o tempo total de travessia. Para isso,
devem-se medir 60 amostras, divididas proporcionalmente ao volume de pedestres
em cada sentido. Dessa forma o nmero de amostras que iro representar cada
sentido da travessia ser dado por:

) 1 (
60
BA AB
AB
AB
P P
P
N
+
=

e

) 2 (
60
BA AB
BA
BA
P P
P
N
+
=

em que,

N
AB
- nmero de amostras que em que devero ser medidos os tempos totais de
travessia no sentido de A para B;

N
BA
- nmero de amostras que em que devero ser medidos os tempos totais de
travessia no sentido de B para A;

P
AB
- volume de pedestres, na hora crtica, no sentido de A para B;

P
BA
- volume de pedestres, na hora crtica, no sentido de B para A.

A fim de garantir a aleatoriedade da amostra, deve-se adotar uma regra fixa para
eleger quais pedestres serviro de amostra; uma possvel regra escolher o
primeiro pedestre que aparecer, assim que terminar a leitura da amostra anterior.

Dos sessenta tempos coletados, escolhem-se os doze maiores. Calcula-se a mdia
aritmtica e o desvio-padro dessas doze medidas. A fim de expurgar amostras
com tempos excepcionalmente elevados, eliminam-se as amostras cujos valores
superarem a soma da mdia com dois desvios padro e providencia-se sua
substituio pelas maiores medidas seguintes, de forma a continuar com doze
amostras. Efetua-se este processo de depurao uma nica vez. As doze medidas
finais sero denominadas de amostras escolhidas.

Calcula-se a mdia aritmtica dos tempos das amostras escolhidas. Deste valor,
subtrai-se o tempo efetivo de travessia, obtendo-se um valor que representa a
espera mdia dos tempos dos pedestres que enfrentaram maiores dificuldades.

4.6. Passo 6 Critrio do limite mximo de espera para as travessias com
maior dificuldade

O critrio proposto determina que, se em alguma travessia, a mdia dos tempos
dos pedestres que enfrentaram maiores dificuldades, obtida no Passo 5, superar o
valor limite de 25 segundos, deve-se implantar o semforo. Caso contrrio, deve-se
analisar a necessidade da implantao de um projeto no semafrico.

4.7. Observao final

A implantao de um semforo numa interseo motivada pelo atendimento aos
pedestres no pressupe que seja obrigatrio criar um estgio especfico para os
mesmos. Na grande maioria dos casos, s o controle dos veculos j permite que os
pedestres tenham suas necessidades resolvidas, pois podero atravessar junto com
os movimentos de converso das transversais. A passagem abrupta da situao
no semaforizada para uma condio com trs estgios (dois veiculares e um
exclusivo para os pedestres) aumenta exagerada e desnecessariamente o atraso
tanto dos veculos como tambm dos prprios pedestres. Recomendamos que, pelo
menos, a implantao seja feita apenas com os dois estgios veiculares e que se
mantenha um perodo de acompanhamento posterior que pode vir a indicar, em
alguns casos, a necessidade do estgio exclusivo para pedestres ou de travessias
recuadas.

Nossos comentrios sobre os critrios da CET SP

A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET SP existente h mais
de trinta anos, s conseguiu formular, muito recentemente, critrios que
orientassem seus tcnicos na importante deciso de implantar, ou no, um novo
semforo.

No incio de seus trabalhos, na dcada de 70, a CET procurou se valer dos critrios
adotados pelo MUTCD, transcritos parcialmente numa apostila do DENATRAN.
Entretanto, este material foi logo abandonado, pois se mostrou totalmente
inadequado. Quando se tratava de problemas relacionados a acidentes ou
dificuldade de travessia de pedestres, esses critrios no ofereciam, praticamente,
nenhuma orientao. Eles apenas enfocavam a necessidade de se instalar um
semforo devido ao conflito entre veculos, mas, sob este ngulo, sua aplicao
levava implantao exagerada de semforos; praticamente, todo cruzamento que
era analisado em So Paulo deveria ser semaforizado se os critrios do MUTCD
fossem obedecidos, pois os patamares de fluxos mnimos eram quase sempre
atendidos.

Dessa forma, durante muitos anos, a implantao de se instalar, ou no, um
semforo em So Paulo foi conduzido de forma totalmente subjetiva!

Finalmente, em agosto de 1991, como resultado do trabalho de um grupo de
engenheiros especializados em sinalizao semafrica, a CET conseguiu editar e
disponibilizar o Manual de Sinalizao Semafrica Critrios de Implantao, cujos
critrios, devidamente revisados ao longo do tempo, foram aqui expostos.

A gnese do trabalho

A filosofia bsica do trabalho da CET estabeleceu que existem trs tipos de motivos
que podem justificar a implantao de um semforo: motivos relacionados
segurana viria, fluidez dos veculos e travessia dos pedestres.

Estabelecida a filosofia, o grupo responsvel pela elaborao do manual procurou
identificar quais eram os fatores representativos que melhor traduziam a
necessidade da semaforizao. Por exemplo, no aspecto da segurana viria um
fator escolhido foi o nmero de acidentes com vtimas enquanto que no aspecto da
travessia dos pedestres um fator eleito foi o tempo de espera das travessias dos
pedestres que mostraram maior dificuldades para realiz-las.

A prxima tarefa foi determinar, para cada fator representativo escolhido, o valor
limite que separa a deciso de implantar, ou no, o novo semforo. Para se obter
estes valores, relacionou-se um conjunto de locais para servir de teste; nesses
locais j havia solicitao, por parte de muncipes, para se implantar um semforo.
Para cada local, perguntou-se a cada um dos especialistas que formavam o grupo
de elaborao do manual se era o caso de se atender, ou no, solicitao. Os
valores limites foram estabelecidos a partir da correlao entre a porcentagem de
opinies afirmativas e os valores que o local apresentava para os fatores
representativos escolhidos. Dessa forma, a partir de opinies inevitavelmente
subjetivas, conseguiu-se estabelecer procedimentos objetivos e padronizados.

importante ressaltar que a escolha dos fatores representativos, se bem feita,
teoricamente universal. J a escolha dos valores limites depende sobremaneira no
s das caractersticas culturais de cada cidade, mas principalmente do seu histrico
anterior em relao ao trnsito. Por exemplo, a escolha do tempo de espera dos
pedestres, como fator representativo, serve a qualquer cidade, mas provavelmente
outros locais, que no enfrentam um trnsito to pesado como So Paulo, adotaro
valores inferiores ao seu patamar de 25 segundos.

A elaborao do manual procurou reduzir ao mximo o volume de pesquisas
necessrio. Esse foi o motivo principal para que a aplicao dos critrios se
restringisse ao perodo de uma hora crtica. Evidentemente, perodos de anlise
maiores oferecem diagnsticos mais confiveis, mas cientes das enormes
dificuldades que os rgos pblicos tm de levar a cabo as pesquisas de campo, os
responsveis pela elaborao do manual preferiram diminuir o perodo de coleta de
dados a fim de viabilizar sua aplicao. De nada adiantaria estabelecer critrios
mais exigentes se, na prtica, seria invivel aplic-los.

Resultados da aplicao da metodologia em So Paulo

A aplicao dos critrios desenvolvidos pela CET, em centenas de locais de So
Paulo, trouxe excelentes resultados, principalmente quando os aspectos envolvidos
foram a travessia de pedestres e a fluidez veicular. Expomos, a seguir, os
resultados alcanados em funo de cada um dos trs aspectos.

Comentrios sobre a metodologia em relao ao Aspecto Segurana Viria

A definio de critrios que possam nos ajudar a definir sobre a necessidade de
instalar um semforo, devido periculosidade do local, ainda uma questo por
resolver. No conseguimos encontrar nenhum trabalho que traga orientaes
consistentes e o da CET SP, infelizmente, no uma exceo.

A determinao de se instalar o semforo se tiver ocorrido, no ltimo ano, mais de
trs acidentes com vtimas, do tipo corrigvel com semforo, praticamente incua.
Existem muito poucas intersees ainda no semaforizadas, que apresentam tal
ndice em So Paulo; o que dir, ento, nas outras cidades!

Na maioria dos locais temos de recorrer ao mtodo da anlise de conflitos que
constitui, em si, uma excelente tcnica, mas que necessita de um perodo de
amadurecimento que nos permita estabelecer qual o valor limite acima do qual o
semforo deve ser instalado, dentro da nossa realidade.

Comentrios sobre a metodologia em relao ao Aspecto Fluidez dos Veculos

O mtodo prev a medio direta do atraso das vias no preferenciais atravs do
levantamento das suas filas a intervalos de 5 segundos. importante dimensionar
esta grandeza, pois a que melhor traduz a dificuldade que os veculos das vias
no preferenciais tm de enfrentar a corrente da via principal.

A exigncia de que, se o semforo for implantado, no ocorram mais de dois ciclos
sem veculos nas vias no preferenciais durante a hora crtica, procura substituir, a
nosso ver com vantagem, o critrio geralmente encontrado, na maioria dos
manuais, de que o semforo s deve ser instalado se existir um fluxo mnimo de
veculos, que pretensamente objetivo, mas, na verdade, peca pela falta de
fundamentao ao afirmar que o fluxo mnimo tem de ser 100 ou 200 veculos por
hora, sem qualquer justificativa lgica que embase tais nmeros.

O critrio dos ciclos sem veculos nas vias no preferenciais j subjetivo por
natureza e, portanto, pode refletir melhor as questes de fundo comportamental.
Quando colocamos um semforo novo, a principal reao negativa vem dos
motoristas que trafegam pela via preferencial. At agora eles passavam direto pela
interseo sem se preocupar com a transversal e agora so obrigados a parar. A
bronca vai ser muito maior, claro, se durante seu tempo de espera no vermelho
no constatarem nenhum veculo na transversal usando o semforo. A CET SP
considerou que isso no poderia ocorrer mais do que duas vezes durante a hora
crtica. um nmero tirado subjetivamente, mas todos ns temos noo do que
representa e por isso mais fcil chegar a um acordo sobre o mesmo. Ningum
concordaria, por exemplo, em implantar um semforo com dez ciclos por hora sem
ningum na transversal; isso representaria 20% dos ciclos se seu tempo fosse de
72 segundos. Imagine um motorista da preferencial percebendo que tem de parar
uma vez a cada cinco que passa pelo local, sem nenhuma justificativa. E isso na
hora pico!

O critrio seguinte, que trata do bloqueio da interseo, tem de ser aplicado com
muito cuidado. necessrio que, realmente, o travamento ocorra de uma forma
persistente durante a hora crtica para que se justifique o novo semforo. Mesmo
assim, pode-se objetar se correto implantar o semforo por causa de uma nica
hora de travamento se durante o resto do dia esse problema no mais ocorrer.
uma questo a ser amadurecida.

O cerne da metodologia da CET, no que concerne ao aspecto de fluidez veicular, a
comparao entre os atrasos nas situaes com e sem semforo. De uma forma
simplificada, ganha quem tive menor atraso.

A medio da espera na situao atual feita atravs da pesquisa especfica.
interessante ressaltar o mrito da ponderao da espera sem semforo pelo fator
1,6. Este nmero foi encontrado em estudos franceses e visa levar em conta a
dificuldade e o desconforto que os motoristas das vias no preferenciais tm de
enfrentar ao precisarem, continuamente, julgar se a prxima brecha suficiente
para eles passarem.

A fim de calcular o atraso que vir a ocorrer com eventual semaforizao, duas
situaes tm de ser analisadas. Se o novo semforo operar em modo isolado,
possvel calcular manualmente seu tempo de ciclo, os tempos dos estgios e o
conseqente atraso de cada uma das vias. Entretanto, caso o novo equipamento
seja incorporado a uma rede j existente, impraticvel estimar os atrasos
manualmente. imprescindvel, ento, simular o conjunto de semforos
coordenados, o que s pode ser feito com a ajuda de programas simuladores.
Evidentemente, aumenta o trabalho de coleta de dados, pois tero de ser
levantadas tambm as caractersticas dos semforos vizinhos. Em nossa opinio,
no necessrio representar todos os semforos da rede, o que pode ser bastante
trabalhoso; como no se exige muita preciso, pois s se deseja obter a ordem de
grandeza dos futuros atrasos, basta simular o conjunto formado pelo novo
semforo e os seus vizinhos imediatos. A obteno de um programa simulador
pode representar um empecilho para algumas cidades. A descrio do critrio traz
referncia a quatro possveis aplicativos. Ressaltamos que o citado programa S3
do prprio site Sinal de Trnsito e pode vir a ser disponibilizado aos interessados
mediante consulta.

A comparao entre os atrasos nas duas situaes no por comparao direta.
Para que se aceite a implantao, dois quesitos tm de ser cumpridos
simultaneamente: o atraso total com semforo no pode superar 120% do atraso
total sem semforo e o atraso somado das vias no preferenciais, na situao
semaforizada, no pode ser maior do que 80% daquele medido na situao no
semaforizada. Ressalte-se que todas as comparaes so feitas com o atraso da
situao no semaforizada j corrigido pelo fator 1,6. Para se obter os valores
adotados de 120 e 80%, recorreu-se estratgia descrita anteriormente de que os
resultados da metodologia deveriam atender, da melhor forma possvel, opinio
subjetiva de um grupo de especialistas em sinalizao semafrica. Este fato deve
ser lembrado se tcnicos de outras cidades resolverem utilizar a metodologia
paulistana; pode ser que outros nmeros representem melhor as caractersticas
comportamentais da cidade, embora acreditemos que se houver alguma diferena,
no deve ser de grande monta nesse caso.

Para encerrar, queremos deixar no ar uma idia para a reviso do critrio. A
metodologia da CET de comparao dos atrasos mostrou-se bastante consistente e
tem sido aplicada com sucesso, mas apresenta a dificuldade de ser bastante
trabalhosa, principalmente no caso de redes semafricas. Talvez este passo
pudesse ser substitudo por um procedimento anlogo ao que fundamentou o limite
mximo de espera no aspecto da travessia dos pedestres (item 4.6). A proposta, a
ser estudada, consiste em estabelecer um valor limite para a mdia dos tempos de
espera do conjunto de veculos que sofre maior dificuldade para atravessar a via
preferencial; somente acima deste valor que o novo semforo estaria justificado.
Lembramos que, passados cinco anos da aplicao do mtodo, a CET de So Paulo
j possui um acervo bastante grande de casos estudados e que poderia servir como
base para a anlise da correlao estatstica que teria de ser feita a fim de definir o
valor limite.

Comentrios sobre a metodologia em relao ao Aspecto da Travessia dos
Pedestres

Quando o tema a travessia de pedestres, a metodologia da CET SP adota o
conceito de que a implantao do semforo justificada se existe um grupo mnimo
de pessoas que enfrenta grandes dificuldades em realizar a travessia. Considera-se
que a dificuldade grande quando a espera mdia deste grupo supera o patamar
de 25 segundos.

interessante comentar como se chegou a este critrio. De incio, os responsveis
pela elaborao do manual seguiram a linha de comparar os tempos de espera dos
pedestres nas situaes com e sem semforo. Logo se percebeu que esse caminho
no levaria a lugar nenhum, pois a espera do pedestre na situao semaforizada
sempre muito maior do que na outra, por mais difcil que seja a travessia atual.

A prxima tentativa foi a de medir a espera mdia de todos os pedestres
amostrados e comparar com um valor limite estabelecido. Se a mdia fosse maior
do que esse valor limite, o semforo estaria justificado. Entretanto, quando se
partiu para ensaiar este critrio, aplicando-o ao conjunto de locais que estava
servindo de teste, no se conseguiu convergir para tal valor limite. Um nmero que
atendia muito bem alguns locais deixava de atender outros tantos. Ao analisar as
amostras, percebeu-se que o fator complicador era a grande disperso dos tempos
de espera. O que acontece, na prtica, que, mesmo em travessias difceis, existe
um nmero grande de pedestres que espera muito pouco para atravessar;
geralmente so jovens, que justamente por saberem que vai demorar muito para
conseguir uma brecha adequada, saem correndo no meio dos carros, rebaixando
muito a mdia dos tempos de espera.

A fim de superar a distoro provocada pelas travessias temerrias, a CET resolveu
considerar apenas os tempos das pessoas que demoram mais para iniciar a
travessia, pois estes guardam uma correlao mais apropriada com a dificuldade da
travessia. Adotam-se as doze travessias mais demoradas, mas antes se aplica uma
depurao estatstica, expurgando-se os valores que superam demasiadamente a
mdia dos doze considerados, pois acabam distorcendo o valor limite que melhor
representa o grupo.

A fim de representar a noo de que a deciso da implantao deve estar associada
a um nmero mnimo de usurios, adotou-se que deve existir, na hora crtica, pelo
menos uma travessia com o valor mnimo de 190 pedestres/hora. Este nmero foi
decidido pelo grupo de especialistas encarregado de testar a metodologia no
conjunto de locais que serviram de teste e sua aplicao a outras cidades s deve
ser feita aps anlise das caractersticas comportamentais locais. importante
ressaltar que o critrio do fluxo mnimo de pedestres apenas restritivo; se no for
atendido, o semforo no ser implantado, mas, caso seja atendido, o critrio da
espera superior a 25 segundos ainda precisar ser cumprido antes da efetiva
instalao.

CASO 3 ARGENTINA METODOLOGA DE INSTALACIN DE SEMFOROS
DE PRIORIDAD

http://www.cba.gov.ar/imagenes/fotos/26anexo2.pdf

Metodologia de Instalao de Semforos

Conceituao

Se a instalao e operao dos semforos forem corretas, estes podero trazer
diversas vantagens. Por outro lado, se um ou mais semforos so instalados ou
operados deficientemente, apenas serviro para entorpecer o trnsito, tanto de
veculos como de pedestres. muito importante que, antes de instalar um
semforo, seja realizado um estudo completo sobre as caractersticas fsicas e
operacionais da interseo e que sejam cumpridos os requisitos que a experincia
ajudou a formular. Tambm importante que, aps o incio efetivo de operao,
seja efetuada anlise para comprovar que os mesmos atendem s necessidades do
trnsito e, caso necessrio, sejam realizados os ajustes pertinentes.

Quando o projeto ou a operao de um semforo, ou sistema de semforos,
deficiente, seja devido carncia de informaes necessrias, seja porque a
soluo semafrica foi adotada como panacia para resolver todos os problemas
existentes, podem ocorrer as seguintes desvantagens:

Gasto de valores injustificveis em implantaes que poderiam ter sido
efetivadas de forma mais econmica.
Gerao de tempos de espera injustos a certo nmero de usurios,
principalmente quando lidamos com pequenos volumes de trnsito, devido a
atrasos inconvenientes gerados pela excessiva durao da indicao
luminosa vermelha ou do tempo de ciclo.
Produo de reao desfavorvel da populao, implicando no desrespeito
sinalizao e s autoridades.
Aumento do nmero de certo tipo de acidentes, que ocorrem nas mudanas
inesperadas de estgios.
Gerao de esperas desnecessrias nos perodos do dia em que os volumes
de trnsito so to pequenos que no requerem o controle semafrico.
Incremento na freqncia e gravidade da ocorrncia de acidentes gerados
pela manuteno deficiente, especialmente devido a lmpadas queimadas.
Em ambientes rurais, o aparecimento inesperado de um semforo ocasiona
acidentes quando no existe sinalizao de alerta anterior.

Glossrio

Observao: optou-se por no traduzir o glossrio argentino, pois se julgou mais
proveitoso utilizar as correspondentes palavras empregadas na terminologia
brasileira.

Requisitos para a implantao da sinalizao semafrica

Os requisitos que devem ser obedecido pelos rgos pblicos para a instalao
de semforos devero ser apresentados autoridade competente, sob a forma
de um relatrio denominado Memria de Engenharia da Instalao de
Semforos, compatvel com as regras aqui estabelecidas. Dever ser
elaborado e assinado por um profissional especializado em sinalizao
semafrica, devidamente habilitado, que ser o responsvel por todas as
informaes inclusas. A Memria de Engenharia da Instalao de
Semforos dever conter os seguintes tpicos:

1. Aprovao do correspondente Departamento de Trnsito

O profissional responsvel pelo relatrio elaborar a Memria de Engenharia
da Instalao de Semforos e a submeter aprovao do correspondente
Departamento de Trnsito. Tal relatrio dever justificar a necessidade da
instalao em relao aos seguintes aspectos:

a) Categoria da via preferencial dever ser definida a categoria em
que se enquadra a via preferencial, em funo da regio que ela
atravessa, tomando por base o artigo 2 do decreto que regulamentou a
lei 8980 e o seguinte critrio de classificao:

a1) Regio do tipo urbano: grande densidade de edificaes e forte
atividade comercial ao longo da via, situada em municpios com mais de
1000 habitantes.
a2) Regio do tipo semi-urbano: escassa densidade de edificaes e
pequena atividade comercial ao longo da via. o caso dos subrbios das
cidades ou dos municpios com cerca de 1000 habitantes. Pode-se
registrar a presena de acessos ao local, postos de gasolina, pontos de
parada de nibus interurbanos, etc.

b) Determinao da velocidade mxima regulamentada nas vias que
formam a interseo a velocidade mxima das vias que formam a
interseo dever ser determinada em funo do decreto que
regulamentou a lei 8560. Deve-se considerar que a implantao de um
semforo s pode ocorrer se a velocidade mxima for igual ou inferior a
60 km/h.

c) Caracterizao do local onde se pretende instalar o semforo a
caracterizao do local dever ser feita atravs de planimetria urbana,
em escala adequada, contendo os trechos das vias que formam a
interseo em seu entorno, comprimentos dos quarteires, sentido de
circulao das vias que convergem mesma, identificao de centros
comerciais, industriais, educacionais, etc., localizao de outras
intersees semaforizadas vizinhas (ou a semaforizar), densidade da
superfcie ocupada por quarteiro, sinalizao apontada no item 2 e
qualquer outra informao de interesse.

d) Determinao do fluxo na hora pico atravs de pesquisa especfica
ou de consulta a cadastro, deve ser determinado o fluxo de veculos na
hora pico em todas as aproximaes da interseo.

e) Determinao do fluxo horrio de trnsito equivalente o clculo
do fluxo horrio de trnsito equivalente deve considerar a quantidade de
veculos pesados e o fator hora pico para as vias que formam a
interseo. Os fatores e as frmulas a serem aplicados so os seguintes:

P
p
(% de veculos pesados)
E
p
(fator equivalncia)
F
vp
(fator de veculos pesados) = 100/100+P
p
(E
p
-1)
F
hp
(fator hora pico)
F
h
(fluxo horrio)
F
h(eq)
(fluxo horrio equivalente) = (F
h
/F
hp
) x (1/F
vp
)

f) Determinao do atendimento aos requisitos o semforo dever
ser implantado apenas se verificado o cumprimento de um ou mais
dos seguintes requisitos:

Requisito 1 Fluxo mnimo
O requisito atendido se, durante dez intervalos quaisquer, com
durao de uma hora, de um dia tpico, so superados os valores
estabelecidos na Tabela 1 e, alm disso, a semaforizao no desvirtua
a funo hierrquica das vias envolvidas.

Tabela 1
Nmero de faixas Fluxo horrio na via
preferencial (soma de
ambos sentidos)
Fluxo horrio nas vias no
preferenciais (aproximao mais
carregada)
Preferenci
al
No
preferencial
Urbano Semi-urbano Urbano Semi-urbano
1 1 300 200 100 75
2 ou mais 1 400 300 100 75
2 ou mais 2 ou mais 400 300 150 100
1 2 ou mais 300 200 150 100

Requisito 2 Interrupo de uma corrente de trnsito contnua
Este requisito aplicado quando as condies operacionais da via
preferencial so de tal natureza que os veculos das vias no
preferenciais sofrem demoras ou riscos excessivos quando pretendem
cruz-la. O requisito determina que o semforo ser instalado se,
durante dez intervalos quaisquer, com durao de uma hora, de um dia
tpico, so superados os valores estabelecidos na Tabela 2 e, alm disso,
a semaforizao no prejudica a progresso da corrente de trnsito
principal.

Tabela 2
Nmero de faixas Fluxo horrio na via
preferencial (soma de
ambos sentidos)
Fluxo horrio nas vias no
preferenciais (aproximao mais
carregada)
Preferencial No
preferenci
al
Urbano Semi-urbano Urbano Semi-urbano
1 1 500 350 50 35
2 ou mais 1 600 420 50 35
2 ou mais 2 ou mais 600 420 67 46
1 2 ou mais 500 350 67 46

Requisito 3 Fluxo mnimo de pedestres
O requisito atendido se, durante dez intervalos quaisquer, com
durao de uma hora, de um dia tpico, o fluxo de veculos supera 450
veculos/h e 150 pedestres/hora na travessia com maior volume. O
semforo que for instalado segundo este requisito dever ser operado
por botoeira de pedestres. Se o requisito no for atendido, dever ser
instalada, no local, sinalizao vertical de regulamentao de prioridade.

Caso o Departamento de Trnsito considere que a Memria de Engenharia da
Instalao de Semforos rene os requisitos exigidos, emitir a conseqente
aprovao. Tal aprovao imprescindvel para que o processo seja encaminhado
ao setor responsvel pela implementao do semforo.

2. Sinalizao complementar

Dever ser instalada a seguinte sinalizao complementar:

a) Se ocorrer a regulamentao da reduo da velocidade mxima de
uma via no trecho que se aproxima do novo semforo para um valor
igual ou inferior a 70 km/h, dever ser instalada, no local da
transio, uma placa I-500 (Entrada na zona urbana). Se ocorrer a
regulamentao do aumento da velocidade mxima de uma via no
trecho que se afasta do novo semforo para um valor superior a 70
km/h, dever ser instalada, no local da transio, uma placa I-510
(Fim da zona urbana).
b) Placas R-301 (Velocidade mxima) nos trechos de aproximao do
novo semforo, bem como as placas intermedirias necessrias para
passar da velocidade geral da via para a velocidade mxima
estipulada. As placas R-301 devero ser posicionadas de ambos os
lados da via, visveis desde um determinado sentido de circulao.
c) Placas R-501 (Fim da limitao da velocidade) no ponto onde
termine o trecho limitado. Estas placas tambm sero instaladas de
ambos os lados da via, visveis desde um determinado sentido de
circulao, sendo permitido utilizar as mesmas colunas em que
foram ficadas as placas R-301, porm orientadas para o sentido de
circulao oposto.
d) Aps a placa I-510, devero ser colocadas placas R-413 (Usar farol
baixo), em ambos os lados da via, visveis desde um determinado
sentido de circulao.
e) Se existirem trechos de proibio de ultrapassagem, as mesmas
devero estar sinalizadas, no seu incio e fim, com as placas R-350 e
R-502, respectivamente. Estas placas tambm sero instaladas de
ambos os lados da via, visveis desde um determinado sentido de
circulao.
f) Devero ser indicadas, na planimetria, as regies onde sero
implantados os semforos e, onde ser efetuada a deteco da
infrao correspondente.

O tipo de placas e seu posicionamento devero obedecer ao disposto no decreto
que regulamentou a lei 8560. A prefeitura o rgo responsvel pela implantao
e manuteno da sinalizao complementar aqui estabelecida.

Nossos comentrios sobre os critrios argentinos

A determinao da regra argentina de que toda implantao semafrica deve ter
um engenheiro responsvel que precisa justificar cada novo semforo em um
relatrio especfico extremamente vlida e deveria ser adotada tambm nos
outros pases. A implantao de um semforo acarreta considerveis conseqncias
em termos de segurana, fluidez e monetrios. necessrio, portanto, que tal
deciso seja justificada explicitamente e que fique claro quem o autor do projeto
a fim de permitir, inclusive, eventuais contestaes.

interessante o conceito de limitar a velocidade das vias, nos trechos
semaforizados, conforme apontado na alnea b do item 1. outra idia que
acreditamos que poderia ser aplicada em outros pases. Particularmente,
acreditamos que o limite de 60 km/h muito pequeno e que poderia se adotar um
patamar em torno de 70 km/h, mas nunca passando de 80 km/h.

O requisito 1 para justificar a implantao fluxo mnimo excessivamente
liberal. Por exemplo, sua aplicao para vias com duas ou mais faixas, que a
situao mais comum, exige apenas 400 veculos/h na soma das aproximaes da
via preferencial e 150 veculos/h na aproximao mais carregada dentre as vias no
preferenciais durante dez horas de um dia tpico. Ora, se aplicarmos estes limites
cidade de So Paulo, por exemplo, restariam na cidade pouqussimos cruzamentos
sem semaforizar.

Se o requisito 1 j era liberal, o requisito 2, ento, o exagero da tolerncia.
Praticamente qualquer interseo apresenta volumes superiores a 600 veculos/h
na soma da preferencial e 67 na aproximao mais carregada das vias no
preferenciais. De to permissivo, o critrio acaba sendo incuo, na prtica.

Analogamente, mas de forma no to flagrante, consideramos que o critrio que
contempla os pedestres demasiadamente frouxo quando exige 450 veculos/h.
Isso significa, em mdia, um veculo a cada oito segundos. evidente que tm de
ser analisados vrios aspectos locais envolvidos, mas, em geral, o pedestre
consegue atravessar, com segurana, em brechas muito menores.

Devemos notar, tambm, que no so levados em conta diversos fatores
importantes; nesse sentido, repetimos as mesmas crticas que j fizemos ao
manual MUTCD noutro ponto deste artigo.

Finalmente, interessante chamar a ateno para o cuidado especial que o manual
tem com a figura do trecho da via em torno do novo semforo. Ele, no original, se
refere a essa figura como travesa. O manual faz uma srie de consideraes
sobre o que deve ser feito neste trecho, particularmente no que tange sinalizao
complementar. A impresso que temos que a elaborao do manual preocupou-se
com a implantao de um semforo numa rea totalmente desprovida de outros,
pois s assim consegue-se identificar tais travesas. Numa rea urbana com
densidade semafrica razovel no se consegue destacar trechos limitados em
torno do semforo, pois tais trechos acabam se fundindo e formando uma mancha
nica.

CASO 4 PORTUGAL CRITRIOS DE INSTALAO DE SINAIS LUMINOSOS

Extrado do trabalho Sinais Luminosos Textos Didticos dos professores
Amrico Henrique Pires da Costa, lvaro Jorge da Maia Seco e Antnio Lus
Pimentel Vasconcelos. O texto completo encontra-se no site
http://www.estv.ipv.pt/PaginasPessoais/vasconcelos/Documentos/SINAIS%20LUMI
NOSOS%20141.pdf

No fcil encontrar critrios que, duma forma simples, permitam saber em que
condies se justifica a instalao de sinais luminosos em cruzamentos,
principalmente porque assumem em muitos casos um peso determinante as
especificidades locais e um nvel elevado de subjectividade.
Por outro lado fazer apenas depender do julgamento da situao feito pelo tcnico
responsvel e do seu bom senso, a deciso de colocao de sinais luminosos no
permite uma justificao clara das opes que forem tomadas.
Sendo inquestionvel o interesse da existncia de critrios que facilitem a escolha
da soluo, evidente que estes tm de estar intimamente relacionados com os
objectivos que se pretendem atingir, quer ao nvel da rede, no domnio da
coerncia sistmica, quer ao nvel da operacionalidade intrnseca do cruzamento,
nos domnios da segurana, da fluidez da circulao, dos custos de operao, da
poluio etc.
H uma grande variedade de indicadores que poderiam ser utilizados, mas convir
que o seu nmero seja reduzido, sem que se perca a representatividade dos
objectivos e, por outro lado, estes devero ser de obteno fcil e simples. As
variveis geralmente utilizadas na definio dos critrios de instalao so
geralmente associadas segurana rodoviria e s condies de operao
traduzidas pelo volume de veculos e pees.
No anexo 1 so apresentados os critrios definidos no Manual of Uniform Traffic
Control Devices for Streets and Highways (MUCTD) e que devem ser encarados no
tanto como regras rgidas para a implementao de sinais luminosos em
cruzamentos, mas como princpios orientadores que podem facilitar a tomada de
deciso a este respeito.

Nossos comentrios sobre os critrios portugueses
O texto transcrito evidencia que no existem critrios desenvolvidos em Portugal
para seu prprio uso. Recorre-se, principalmente, ao Manual MUTCD norte-
americano.

CASO 5 ESCCIA CRITERIA FOR TRAFFIC LIGHT SIGNALS AT
JUNCTIONS

www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol8/section1/sh6_73.pdf

Critrios para instalao de semforos em cruzamentos na Esccia

Scottish Development Department (Departamento de Desenvolvimento Escocs) -
Relatrio Tcnico H6/73

Seo I Geral

1. Os critrios seguintes tm a inteno de esclarecer sobre os objetivos da
sinalizao semafrica e no de determinar rigidamente se o semforo deve, ou
no, ser instalado. Em particular, a Tabela 1 s deve ser utilizada em locais onde
algum problema j foi efetivamente constatado e onde solues alternativas mais
eficientes e mais econmicas no so viveis. Apenas o valor do fluxo de veculos
no pode servir de justificativa para a instalao do novo semforo.

2. Com a inteno de contemplar o futuro crescimento do fluxo, o semforo deve
ser implementado com, no mnimo, 20% de reserva de capacidade ou com algum
outro valor especfico caso seja possvel prever a taxa de crescimento e a
distribuio dos fluxos.

3. Eventualmente, a instalao pode ser justificada, mesmo se nenhum dos
critrios foi cumprido integralmente, mas se alguns deixaram de ser cumpridos por
pequena margem. Onde os valores medidos alcanaram 80% dos patamares
estabelecidos em dois ou mais critrios, a implantao pode passar a ser
considerada, mas sempre lembrando que talvez seja possvel adotar solues mais
adequadas. Por outro lado, os altos custos dos dispositivos de segurana
adicionais, necessrios em vias com velocidade elevada, implicam que no
recomendvel a implantao de um semforo nesses locais apenas porque foram
estritamente cumpridos os requisitos especificados nas sees II e III.

Seo II Reduo do nmero de conflitos e do tempo de espera

Tabela 1 - Fluxos horrios mnimos

Tipo da regio Fluxo mdio dos quatro intervalos de uma hora mais
carregados durante um dia tpico (veculos/h)
Soma de todas as
aproximaes da
interseo
Soma das contribuies
das vias no preferenciais
Grande centro urbano 500 150
Suburbana e pequenos
centros urbanos
400 125
Outras regies 300 100

Seo III Interrupo do trnsito da via preferencial

4. Pode ser considerada a instalao de um semforo, se os veculos das vias no
preferenciais sofrem um tempo de espera excessivo ou se tm de enfrentar um
perigo muito grande para cruzar a corrente de trnsito da via preferencial, A fim de
poder utilizar este critrio, a soma dos fluxos horrios de todas as aproximaes da
interseo deve superar 1200 veculos/h, dos quais pelo menos 75 devem
pertencer s vias no preferenciais providas de placa Pare, ou de pelo menos 100
veculos/h onde no houver esta sinalizao. O motivo de se adotar valores
diferentes conforme exista, ou no, a sinalizao Pare que os motoristas das
vias no sinalizadas tm condies de aceitar brechas menores entre os veculos da
via preferencial. Por isso, desnecessrio adotar o patamar de 75 veculos/h para
esses veculos.

Os nmeros especificados neste critrio devem ser comparados com a mdia do
fluxo dos quatro intervalos de uma hora mais carregados de um dia tpico.

5. Em intersees com pouco volume de trnsito, onde o problema que existem
nibus nas vias no preferenciais que sofrem um tempo de espera muito grande
para adentrar ou cruzar a preferencial, conveniente analisar a instalao de um
semforo. Neste tipo de anlise, deve-se considerar que o peso do nibus igual a
10 veculos equivalentes para efeito de aplicao dos critrios.

Seo IV Pedestres

6 Em intersees onde os pedestres enfrentam dificuldades de travessia e onde
no cabe a instalao de um semforo, pelos critrios at aqui especificados, a
implantao de uma travessia de pedestres semaforizada, dotada de botoeira de
pedestres, numa seo da via prxima interseo, pode representar a melhor
soluo. Os critrios para implantao deste tipo de soluo encontram-se no
documento Circular Roads R199. Deve-se avaliar a necessidade da instalao de
gradis para canalizar os pedestres at a travessia semaforizada.

Caso no seja possvel posicionar o semforo numa seo fora da interseo, deve-
se avaliar a convenincia de rebaixar os valores exigidos na Seo II, em relao s
vias no preferenciais, para valores at 50% inferiores aos originais e providenciar,
na interseo, ou estgios especficos para pedestres ou travessias paralelas. Os
estgios especficos para pedestres, inevitavelmente, acarretaro tempos de espera
adicionais para os veculos e apenas devem ser adotados se outras medidas, como,
por exemplo, uma passarela, no forem adequadas.

7. Nos novos semforos, devidamente aprovados pelos critrios, deve-se avaliar a
necessidade da implementao de travessias paralelas ou de estgios especficos,
se um dos seguintes requisitos for cumprido:

a) A demanda dos veculos que fazem a converso durante o verde, conflitando
com os pedestres, superar 700 veculos/hora, ou seja, se existir mais de um
veculo, em mdia, a cada 5 segundos, fazendo tal converso;

b) O volume de pedestres que atravessa qualquer uma das aproximaes superar
300 por hora.

Os nmeros mencionados nos dois requisitos referem-se mdia dos quatro
maiores fluxos horrios de um dia tpico.

Deve-se, tambm, avaliar a possibilidade de separar os movimentos dos pedestres
dos movimentos veiculares atravs da implantao de uma travessia semaforizada
numa seo prxima interseo; neste caso, tal travessia dever ser coordenada
com o semforo da interseo.

8. Se a implementao de um estgio especfico para os pedestres resultar na
eliminao de qualquer reserva de capacidade (e se no for possvel qualquer outra
soluo), deve-se avaliar a possibilidade de proibir alguns movimentos de
converso ou, opcionalmente, introduzir uma extenso do tempo de entreverdes.

Devem ser avaliadas as implicaes da proibio dos movimentos de converso e
conseqente transferncia de seus veculos para outras vias, no que diz respeito
aos tempos de percurso, acidentes, condies do entorno e quaisquer outros
fatores que possam vir a ser prejudicados.

O eventual incremento no tempo de entreverdes deve se limitar aos perodos de
pico em que o pedestre necessitar de tal recurso.

Seo V Acidentes

9. Justifica-se a implantao de um semforo, apenas tomando por base o fator
segurana, se tiverem ocorrido, no mnimo, 5 acidentes com vtima durante o
perodo de um ano.

Seo VI Operao de controle da interseo por agentes de trnsito

10. Somente nos locais em que um agente de trnsito executar, constantemente, o
controle do direito de passagem das correntes de trnsito conflitantes de uma
interseo durante, no mnimo, duas horas por dia, pode-se avaliar a convenincia
da implantao de um semforo a fim de substituir tal operao. Note-se que,
geralmente, os critrios especificados na Seo II sero suficientes para justificar
tal implantao.

Seo VII Semforos em tempo parcial

11. Se ocorrer um perodo mnimo de duas horas durante o qual as correntes de
trnsito numa interseo enfrentam excessivo tempo de espera ou situaes de
risco, como, por exemplo, em situaes em que os veculos das vias no
preferenciais so obrigados a efetuar converses conflitantes com os veculos de
uma corrente de trnsito contnua e com alta velocidade, recomendvel avaliar-se
a convenincia de implantar um semforo em tempo parcial (o semforo opera
somente durante o perodo necessrio e desligado nos demais horrios). Somente
se justifica tal soluo se os valores de fluxo dos itens 3 ou 4 so atendidos durante
o perodo crtico. No caso do item 3, aceita-se que os patamares ali expressos
sejam rebaixados, se houver uma justificativa adequada para isso.

12. No se deve adotar a soluo de um semforo em tempo parcial tomando por
base exclusivamente o tempo de espera veicular ou o julgamento pessoal do
tcnico. Casos especiais que envolvam questes de segurana devem ser
reportados ao engenheiro-chefe do departamento.

Seo VIII Necessidade de coordenao

13. No caso de semforos prximos, deve-se avaliar a convenincia de se utilizar o
mesmo controlador, ou de utilizar controladores distintos, mas coordenados entre
si. Em princpio, pode ser benfico coordenar semforos separados por distncias
de at 300 metros. possvel que seja conveniente efetivar a coordenao mesmo
para distncias maiores, se se verificar que os pelotes de veculos ainda
permanecem compactos e se no ocorrerem efeitos adversos indesejveis. Os
critrios que tratam da coordenao semafrica podem ser encontrados no
documento Circular E 231.

Nossos comentrios sobre os critrios escoceses

facilmente constatvel que os critrios escoceses, a exemplo da maioria dos
pases, no tem um carter determinante, mas to somente orientador. O MUTCD
ainda impe seus critrios como patamar mnimo: se no so cumpridos, vedada
a implantao; se o so, possvel, mas no obrigatria. J os critrios escoceses
funcionam to somente como balizadores: constituem um dado a mais para o
tcnico de trnsito, mas nem impedem nem obrigam a implantao do novo
semforo.

O que ser que o item 2 quer dizer com o semforo deve ser implementado com,
no mnimo, 20% de reserva de capacidade ? A previso da reserva de capacidade
um cuidado que sempre se deve tomar durante a etapa de programao
semafrica. A margem utilizada varia entre 10 e 15%; consideramos 20% um
nmero exagerado. Em todo caso, tal reserva deve visar atender a flutuao
aleatria do trnsito e os incidentes operacionais e no, propriamente, a absoro
do trnsito futuro como enuncia o requisito, pois neste caso bastaria elevar o
tempo de ciclo quando isso viesse a se tornar necessrio, evitando tempos de
espera artificialmente elevados na situao atual.

A Tabela 1 dispe sobre o fluxo que devem ter as quatro horas mais crticas do dia
para que o semforo seja justificado. Os valores adotados so absurdamente
baixos. Por exemplo, 500 veculos/h como soma de todas as aproximaes contra
150 da soma das vias no preferenciais. Isso significa que basta termos 350
veculos/h na via preferencial e 150 na via no preferencial para o requisito ser
obedecido. O MUTCD, por exemplo, exige que para 150 veculos/h da aproximao
mais carregada das vias no preferenciais (e no da soma de todas as no
preferenciais!), corresponda um valor de, aproximadamente, 1200 veculos/h na via
preferencial. Alm disso, o MUTCD impe que ocorram quatro horas por dia que
atendam ao requisito enquanto o manual escocs permite a mdia de quatro horas,
o que, evidentemente, bem mais liberal.

O item 4 aborda o tema da interrupo de uma corrente de trnsito contnuo,
tambm tratado pelo MUTCD. Aqui, necessrio que existam, pelo menos, 1200
veculos/h em todas as aproximaes da interseo, e 75 veculos/h como soma de
todas as aproximaes das vias no preferenciais, durante, pelo menos, quatro
horas. O MUTCD, para situaes com 2 ou mais faixas, solicita 900 veculos/h na
via preferencial, e 100 na aproximao mais carregada da no preferencial. Em
relao via preferencial, os patamares, mais ou menos, se equivalem. A diferena
relevante fica por conta das exigncias para as vias no preferenciais: enquanto o
MUTCD exige 100 veculos na aproximao mais carregada durante oito horas, os
critrios escoceses pedem, apenas, que a soma de todas as aproximaes no
preferenciais atinjam a mdia de 75 veculos/h durante quatro horas.

O item 5 prev que eventuais nibus vindos das vias no preferenciais devem ter
seu nmero multiplicado por 10. o nico ponto em que se faz referncia
equivalncia entre veculos, fator que ignorado tanto no restante do critrio
escocs como no MUTCD inteiro.

No que tange aos pedestres, o item 7 determina que a razo de se implantar um
semforo pode vir a ser o conflito entre 700 veculos/h que efetuam uma converso
com 300 pedestres/h, na mdia das quatro horas mais crticas. Neste caso, somos
da opinio de que o critrio por demais severo. Acreditamos que obrigar um
movimento de 300 pedestres /hora a atravessar enfrentando um veculo a cada
cinco segundos, uma situao j bastante crtica e que devem haver situaes
com valores inferiores que j demandariam a instalao de um controle semafrico.

O item 8 contempla a possibilidade de criar um intervalo de extenso do tempo de
entreverdes para dar oportunidade travessia de pedestres. Nosso ponto de vista
que isso constitui um grave erro. Criar um intervalo de vermelho geral nos focos
veiculares sem os correspondentes focos de pedestres cria uma confuso enorme
na operao da interseo. Os motoristas no entendem porque continuam parados
e os pedestres no conseguem perceber que se trata de um pequeno intervalo para
eles atravessarem. Nos locais em que vimos esta soluo sendo testada,
constatamos, alm do desentendimento geral, um elevado potencial de acidentes.

A questo dos acidentes tratada no item 9. Mais um vez os critrios mostram-se
demasiadamente sovinas com a questo da segurana viria. O critrio especifica
que tem de ocorrer 5 acidentes com vtima durante o perodo de um ano, para se
pensar na implantao semafrica. Gostaramos de ver uma lista, de qualquer lugar
do mundo, com as intersees que ainda no so semaforizadas e que atendem a
esse patamar. O MUTCD tambm impe o nmero 5, mas pelo menos aceita que se
considerem, alm dos acidentes com vtimas, os acidentes com fortes danos
materiais.

O item 11 contempla a possibilidade da implantao de um semforo em tempo
parcial, ou seja, que opera apenas nos horrios em que o trnsito suficientemente
carregado para justific-lo, permanecendo desligado nos demais perodos. uma
boa soluo que, infelizmente, pouco aproveitada tanto no Brasil como em outros
pases.

O ltimo item aborda a eventual coordenao entre o novo semforo e outros
adjacentes. O texto cita a vantagem, em princpio, de coordenar semforos a
distncias inferiores a 300 metros. verdade que, geralmente, a partir da a
disperso dos pelotes aumenta bastante, mas tambm verdade que a deciso
pela coordenao tem de analisar outros fatores, principalmente a circulao e a
diferena relativa entre os tempos de ciclo dos semforos em questo.

Em resumo, consideramos que os critrios, sob o ponto de vista da fluidez, so
demasiadamente benevolentes e podem conduzir a uma proliferao injustificada
de semforos. Por outro lado, a questo da segurana viria no
convenientemente tratada. , sem dvida, o ponto mais importante e mereceria
recomendaes menos rigorosas, como por exemplo, com a adoo de um limite
anual de acidentes com vtimas bem inferior a cinco ou com a proposio de outros
critrios que traduzissem outros aspectos decorrentes da falta de segurana.
CAPTULO III NOSSA PROPOSTA

Este captulo aponta algumas sugestes para superar o problema da falta de
embasamento na implantao de novos semforos, dividindo a questo em duas
partes: como alcanar um rol de critrios realmente slidos e como tratar a questo
enquanto isso no conseguido.

Antes de entrar, propriamente, em cada uma dessas partes, vamos abordar
algumas questes comuns a ambas.

Intersees novas

As propostas que vamos enunciar partem do princpio de que a interseo j existe
e que possvel medir valores de espera, fluxo, tempos de travessia, etc. Como
tratar das novas intersees, onde tais levantamentos so impraticveis?

Felizmente, existem s trs tipos de situaes que podem ocorrer: ou a
necessidade semafrica to flagrante que sua implantao se torna evidente para
qualquer tcnico da rea, ou a necessidade existe, mas no imprescindvel que
seja atendida imediatamente, ou ela simplesmente no existe.

Podemos exemplificar a primeira situao com uma avenida com canteiro central,
onde vrios semforos j existem e o projeto consiste na abertura do canteiro
central num determinado ponto para que uma transversal passe a cruzar a avenida.
Dificilmente, poderemos deixar de semaforizar tal transversal, principalmente se a
previso do fluxo estimado for da mesma ordem de grandeza das outras j
semaforizadas.

A dvida, ento, passa a ser se o caso em anlise pertence segunda ou terceira
situao. A resposta correta poder ser obtida com maior segurana na fase
subseqente implementao da nova interseo, quando for possvel mensurar os
dados necessrios. A maioria das novas intersees pertence a este grupo e no h
maiores problemas em adiar a deciso por algum tempo. Sugerimos que seja feito
um acompanhamento durante um perodo de trs meses, durante o qual o fluxo de
trnsito ter tempo de se reequilibrar na malha viria e j tero sido superadas
eventuais dificuldades comportamentais que costumam ocorrer aps a implantao
de um projeto novo de trnsito.

Nossa proposta de adiar por algum tempo a deciso visa, principalmente, eliminar a
proliferao desmesurada de novos semforos. Isto j foi citado em outro trecho
deste artigo e devemos evitar a soluo cmoda de prever semforos em todas as
possveis intersees com medo de sermos questionados posteriormente.

O cuidado do acompanhamento posterior imprescindvel e no se deve limitar s
novas intersees onde protelamos nossa deciso. Toda vez que instalarmos um
novo semforo, seja numa interseo nova ou j existente, temos a obrigao de
realizar vistorias ao local nas primeiras semanas aps a implantao a fim de
corrigir eventuais erros que tivermos cometidos; mesmo que no existam, o
acompanhamento servir para ajustar a programao. Alm disso, serve sempre
como lio para futuros trabalhos, pois a oportunidade de compararmos aquilo
que previmos no papel com o que realmente ocorreu. Este cuidado tem de ser
redobrado quando se trata de travessias de pedestres em meio de quadra. Sempre
bom avaliar se o caso de providenciarmos orientadores de travessia para
garantir a segurana das primeiras semanas aps a implantao. As crianas,
particularmente, merecem ateno especial, no s por serem mais frgeis, mas
porque ainda tm a ingenuidade de confiar cegamente na sinalizao.

Retirada de semforos

Vamos falar um pouco sobre retirada de semforos. Todos ns, que trabalhamos na
rea, sabemos quo difcil tirar um semforo existente. Algum dia, esperamos
contar com um conjunto de critrios no s para acrescentar semforos, mas
tambm para elimin-los. Infelizmente, no possvel utilizar as mesmas regras
para os dois casos, pois os critrios dependem de medies locais de desempenho.
Por enquanto, o que podemos opinar que no devemos ignorar o assunto e deixar
operando sinalizaes flagrantemente sem sentido. Muitas vezes, o tcnico fica com
receio de questionamentos da populao que pode estar sentindo aquele semforo
como direito adquirido. Pode, at com mais razo, temer que no dia seguinte
retirada ocorra um acidente grave. Mas nossa opinio que se pinta o diabo mais
feio do que ele realmente. At agora nunca tivemos problema nenhum com os
projetos em que eliminamos semforos.

Uma sugesto para balizar a deciso e, mesmo, justific-la perante possveis
questionamentos comparar as caractersticas relevantes do local, em termos de
deciso semafrica, tais como distncia de visibilidade, fluxos de veculos e
pedestres, porcentagem de veculos pesados, largura das travessias, etc. com
outras intersees no semaforizadas e que operam muito bem desta forma. Se
pudermos mostrar que existem outras intersees semelhantes e que trabalham
muito bem sem semforo, tanto em termos de tempo de espera como de
periculosidade, teremos uma boa justificativa tanto perante nossa indeciso como
diante dos usurios.

Limitao da velocidade

A idia do manual argentino de garantir que a velocidade em todo o trecho de via
que se aproximar de um semforo no ultrapasse determinado valor interessante
e merece ser aproveitada. Existem avenidas com caractersticas de vias expressas
e que, em algum instante, vo encontrar seu primeiro semforo, gerando uma
situao de alto risco. Muitas vezes, se aproximam com velocidade de 80 km/h, o
que, ao nosso entender, configura uma situao excessivamente perigosa. Nestes
casos, ou a instalao no deve ser feita, ou a velocidade mxima deve ser
limitada, com suficiente antecedncia, para um valor correto no trecho de chegada.

O assunto to grave que merece ser oficializado nos manuais e no deixado
simplesmente para a escolha do projetista. Na Argentina adotou-se o valor de 60
km/h. Um valor brasileiro teria de ser acordado, mas, provavelmente, seria algo
entre 60 e 70 km/h.

Busca de outras solues

Vamos encerrar este item aproveitando para repetir, exausto, um procedimento
que j sublinhamos em outras partes deste texto e que todos os manuais
professam. O semforo tem de ser encarado, sempre, como uma segunda opo.
Quando temos de resolver algum problema numa interseo, seja de segurana
seja de espera excessiva, devemos tentar resolv-lo com outras medidas, que alm
de serem normalmente mais baratas, so muito mais eficazes, principalmente se
estamos falando de acidentes. Precisamos ficar atentos a no cair na tentao de
instalar o semforo s porque exige um projeto muito mais simples do que, por
exemplo, uma reconfigurao geomtrica.

Estabelecimento de critrios

Entendemos que a diviso que a CET de So Paulo faz, identificando trs possveis
aspectos motivadores bastante adequada. Assim, vamos tratar do assunto em
trs esferas:

a) Aspecto segurana viria;
b) Aspecto fluidez dos veculos;
c) Aspecto travessia de pedestres.

Antes de entrar propriamente em cada um dos trs aspectos, vale lembrar que
necessrio respeitar a um requisito que comum a todos eles.

Por mais perigosa, ou problemtica, que seja a operao numa interseo, deve
haver um nmero mnimo de usurios para que se justifique a interveno. No se
pode defender a implantao, operao e manuteno da sinalizao semafrica se
um nmero por demais reduzido de pessoas for utilizar efetivamente o recurso.
Neste caso, outras solues de Engenharia de Trnsito tm de ser buscadas e
implementadas.

A melhor maneira de lidar com esta questo, no nosso entendimento, seguir a
filosofia da limitao do nmero de ciclos vazios, como fez a CET no aspecto da
fluidez veicular. Este conceito poderia ser utilizado tambm dentro do aspecto da
travessia de pedestres.

Aspecto segurana viria

Quando lembramos que o aspecto da segurana viria o responsvel pela maioria
das implantaes dos semforos, verificamos quo nociva a carncia de uma
metodologia comprovadamente confivel.

A proposta do manual CET de se utilizar o mtodo de anlise de conflitos
interessante. Como existe uma relao direta comprovada entre os quase
acidentes e os acidentes, concentrar-se nos primeiros traz a vantagem de contar
com uma amostra bastante expandida. O obstculo principal que impediu, at
agora, que este caminho fosse a soluo definitiva foi que no dispomos, ainda, de
um valor que possa ser adotado como limite, a partir do qual seja recomendada a
implantao semafrica. necessrio que seja feito um trabalho intenso de
aplicao do mtodo a uma srie representativa de locais, seguido da anlise dos
resultados coletados para que possamos obter, algum dia, os tais valores limite.
Fica aqui a sugesto para eventuais entidades interessadas.

Existe ainda um outro caminho para tratar do assunto e que, at onde sabemos,
nunca foi tentado. A ocorrncia de acidentes funo de alguns fatores conhecidos
e identificveis, tais como distncia de visibilidade, fluxos e tipos de veculos e
pedestres, largura da via a ser vencida, distribuio de velocidades, circulao, etc.
Poderia ser estabelecida uma correspondncia entre estes fatores e o ndice de
acidentes existente, atravs da aplicao de tratamento matemtico do tipo
regresso paramtrica mltipla, a uma quantidade estatisticamente representativa
de intersees e travessias de pedestres. Uma vez obtida a expresso analtica que
retratasse o fenmeno, poderamos classificar os locais em uma lista de
periculosidade priorizada. O prximo passo seria estabelecer um ponto de corte,
abaixo do qual no se justificaria a implantao. A escolha deste ponto de corte
envolveria, ainda, fatores subjetivos, mas teramos alcanado o enorme ganho de
poder aplicar os recursos de forma mais justa.

Um possvel empecilho que teremos de enfrentar, caso se resolva tentar construir
essa metodologia, a questo dos cruzamentos traioeiros. H intersees que
so potencialmente perigosas, mas cujo risco no percebido pelos usurios das
transversais. Isso ocorre, por exemplo, em locais onde dbio de quem deve ser a
preferencial (mesmo que estejam devidamente sinalizadas com placa R-1). Nestes
cruzamentos a mera medida dos tempos de espera pode no refletir
adequadamente o perigo existente e no conseguimos enxergar qual seria a
caracterstica relevante, passvel de ser mensurada, capaz de traduzir
adequadamente o risco escondido.

Em resumo, sugerimos as seguintes medidas:

a) Abandonar a idia de se estabelecer critrios em funo do registro de
acidentes no local analisado;
b) Aplicar o mtodo da Anlise de Conflitos a um conjunto estatisticamente
representativo de locais, a fim de definir ndices que sirvam de referencial no
futuro. Estabelecer critrios fundamentados em tais ndices;
c) Pesquisar o caminho de criar um modelo matemtico que correlacione o
nmero de acidentes com caractersticas relevantes de cada local, tomando
especial cuidado com os cruzamentos traioeiros.

Aspecto fluidez dos veculos

Neste terreno, os indicadores tradicionais tm sido os fluxos horrios da via
preferencial e da aproximao mais carregada das vias no preferenciais. A CET SP
inovou ao trabalhar com a comparao dos atrasos.

Nossa sugesto que a questo da fluidez seja abordada de forma semelhante
que a CET utiliza para a travessia de pedestres. Acreditamos que possvel
estabelecer um conjunto de critrios que se fundamentem no tempo de espera que
os veculos mais lentos das vias no preferenciais precisam para cruzar a
preferencial. Tal soluo teria a grande vantagem de ser de fcil aplicao prtica,
pois envolveria pesquisas relativamente simples. Alm disso, um conceito que
traz inerente no s o aspecto fluidez, mas tambm o da segurana viria.

Se a idia do tempo crtico de espera no vingar, acreditamos que prefervel
adotar o mtodo da CET: comparar os atrasos nas alternativas de colocar, ou no,
o novo semforo.

A utilizao de tabelas de fluxo, nos moldes MUTCD, no , a nosso ver, uma
soluo adequada para tratar o problema devido s deficincias que j apontamos
em outras partes deste artigo.

Aspecto Travessia de Pedestres

Recomendamos fortemente que se adote o mtodo da CET de So Paulo. Sua
aplicao prtica mostrou-se inteiramente consistente e julgamos que pode trazer
benefcios tambm para outras cidades.

Sugerimos que, antes de oficializar esta metodologia se confirme se o valor
paulistano de 25 segundos tambm adequado para a cidade em questo.

Repetimos aqui um comentrio j feito anteriormente. Quando um semforo
instalado, numa interseo, por causa dos pedestres e no dos veculos,
prefervel no projetar, de imediato, o estgio exclusivo dos pedestres. Na quase
totalidade das vezes, o controle veicular j vai ser suficiente para eliminar as
dificuldades das travessias de pedestres. Acompanhamento posterior pode indicar
alguma exceo, onde caiba tambm o estgio exclusivo, o que pode ser
providenciado no futuro, sem maiores prejuzos.

Tratamento de curto prazo

Vamos continuar adotando a classificao das possveis causas que exigem a
sinalizao semafrica nos trs grupos apreciados dentro do item
Estabelecimento de critrios.

Aspecto segurana viria

Enquanto no dispomos de uma metodologia adequada, nossa sugesto, a curto
prazo, para os tcnicos que precisam decidir se o semforo ser implantado devido
ao aspecto de segurana viria, que no sigam nenhum manual, mas se apiem
na anlise das informaes colhidas atravs dos seguintes expedientes:

a) Registro de colises com vtimas, atropelamentos e colises sem vtimas;
b) Aplicao do mtodo da anlise de conflitos;
c) Vistorias realizadas em vrios horrios do dia;
d) Entrevista a moradores e usurios do local;
e) Verificao de vestgios de acidentes no entorno do local estudado;
f) Levantamento da distncia de visibilidade entre usurios conflitantes.

Com base nas informaes colhidas e na sua experincia profissional, caber ao
tcnico decidir pela implantao, ou no, do semforo. uma atitude subjetiva,
mas prefervel assumi-la do que recorrer a critrios cuja objetividade bastante
questionvel.

Aspecto fluidez dos veculos

Enquanto no dispomos de uma alternativa melhor, sugerimos que se adote a
metodologia usada pela CET de So Paulo. Sabemos das dificuldades prticas que
muitos rgos tero de superar para conseguir simular as situaes de redes
coordenadas, mas no atinamos com outro caminho mais simples.

No Aspecto segurana viria, ainda propomos recorrer experincia profissional
para balizar a deciso. Acreditamos que na esfera da segurana, decises
subjetivas de tcnicos experientes ainda so vlidas. Entretanto, isso j no ocorre
quando falamos de fluidez. Como foi demonstrado anteriormente, o atraso veicular
ser sempre maior com semforo do que sem semforo. A comparao entre
ambas as alternativas tem de ser mais refinada, como feito nos critrios da CET,
e no h como avali-la subjetivamente, por mais experiente que seja o tcnico
responsvel.

Aspecto Travessia de Pedestres

Sentimo-nos bastante vontade, neste aspecto, para recomendar a utilizao da
abordagem da CET. J se mostrou plenamente confivel e bastante simples de
aplicar. O nico ponto a confirmar se o valor de 25 segundos adequado para a
cidade onde o trabalho est sendo realizado, mas isso deve ser relativamente fcil
de resolver, pois eventuais diferenas sero bastante pequenas.

* Luis Vilanova especialista em controle e monitorao de trnsito e trabalha
atualmente na Gerncia de Desenvolvimento Tecnolgico da CET / SP.

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