Universidade Zambeze

Faculdade De Ciências e Tecnologias

Engenharia Civil

Engenharia de Trafego 3˚Ano P/L

Tema: Segurança Rodoviária

Discentes:
Elton Xavier Augusto Muendane
Deuasse Ernesto Bazo
Edy Lazaro

Docente:
~Eng. Eulavio Bernardo

Beira, Maio de 2023

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Índice
Lista de Imagens ............................................................................................................................ 3
Objectivos...................................................................................................................................... 4
Metodologia .................................................................................................................................. 4
Resumo.......................................................................................................................................... 5
Segurança rodoviária .................................................................................................................... 6
Sinistralidade rodoviária ............................................................................................................... 6
Causas da Sinistralidade Rodoviária.............................................................................................. 7
Tipos de Erros falhas de Atenção .................................................................................................. 9
Segurança rodoviária .................................................................................................................. 11
Visão objectiva e visão subjectiva da segurança rodoviária ....................................................... 11
Propostas de Melhorias da Segurança Rodoviária...................................................................... 12
Conclusão .................................................................................................................................... 17
Referencias Bibliográficas ........................................................................................................... 18

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Lista de Figuras
Figura 1: Influência das componentes do sistema de tráfego nos acidentes rodoviários Fonte:
Cardoso & Gomes, (2003). Pag: 6

Figura 2: Medidas de Segurança Rodoviária e Evolução do numero de vitimas Mortais: 1975-

2008. Pag: 10

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Objectivos
Gerais

 Falar Acerca da Segurança Rodoviária

Específicos

 Descrever o Nível de Sinistralidade Rodoviária.

 Descrever as Causas da Sinistralidade Rodoviária;
 Abordar acerca Visão objectiva e visão subjectiva da segurança rodoviária;
 Propostas de Melhorias da Segurança nas Rodovias.

Metodologia
Para a elaboração do presente trabalho foi feita uma pesquisa de base que consistiu na
aquisição de vários artigos e documentos com relação ao tema. Dentre esses podem se
destacar trabalhos curriculares e pesquisa, após a aquisição dos mesmos procedeu um
período de leitura e selecção minuciosa das informações.

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Resumo
A sinistralidade rodoviária é considerada pela Organização Mundial de Saúde como um
fenómeno à escala mundial. Decorrente dos vários estudos, foi identificado o
comportamento humano como principal factor deste fenómeno. Com o intuito de
diminuir este flagelo, no âmbito da publicidade institucional, surgem as campanhas de
segurança rodoviária. Estas campanhas podem expressar dois tipos de apelo, racional e
emocional, a maioria das campanhas contemplam o apelo racional. Tendo em conta
estes dois tipos de apelos, foi efetuada uma análise exploratória descritiva e explicativa,
para a qual se aplicou um questionário, Os dados pós-analisados indicam que a maioria
dos participantes conseguiu identificar a mensagem transmitida por ambas as
campanhas, no entanto, não se recordam que alguma vez uma campanha desta índole
tenha contribuído para a alteração do seu comportamento enquanto condutores.
Relativamente ao conteúdo transmitido, os participantes consideraram a campanha
emocional mais capaz de afectar e mexer com os seus sentimentos, mais tocante
emocionalmente, com conteúdo mais emocionante e impactante, mais fácil de recordar
e com um maior apelo à tristeza e ao mau estar, em comparação com a campanha
racional. Foi ainda possível verificar, através do número de autuações, que as
campanhas transmitidas em Portugal não produziram qualquer efeito manifesto nos
participantes. Desta forma, os resultados obtidos permitem concluir que, para surtirem o
efeito desejado, a forma como as campanhas actualmente são elaboradas necessita ser
repensada. São apresentados também propostas de melhoria na segurança rodoviária.

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Segurança rodoviária

Sinistralidade rodoviária
A sinistralidade rodoviária representa, segundo o Relatório Mundial da Segurança
Rodoviária 2015, um fenómeno à escala global com enorme impacto na saúde pública e
no desenvolvimento (OMS, 2015). Deste fenómeno resultam enormes custos, quer a
nível social, quer a nível económico, chegando a importar em 3% do Produto Interno
Bruto (PIB) da maioria dos países. Segundo a mesma instituição, por ano morrem nas
estradas cerca de 1,35 milhões de pessoas, sendo que 26% são peões e ciclistas e 28%
são motociclistas e passageiros. Segundo a OMS (2019) a principal causa de morte de
crianças e jovens entre os 5 e os 29 anos, são as lesões decorrentes dos AV.

De forma redutora, pode-se caracterizar a Sinistralidade Rodoviária como um produto

não desejado da utilização do sistema de transportes rodoviários, a par com as emissões
poluentes e do ruído resultante da circulação, em virtude da necessidade do Homem
circular e transportar bens.

Assim, é importante conseguir direccionar os recursos de forma a maximizar o

investimento e alcançar o melhor custo-beneficio, em que as análises às causas dos
acidentes serão fundamentais.

Observando os diferentes factores de risco que potenciam a ocorrência de um acidente,

verifica-se que todas as componentes do sistema de tráfego podem contribuir com maior
ou menor peso, sendo este facto, uma das grandes dificuldades na avaliação das causas
dos acidentes.

É de notar assim, pela observação da Figura 1, que a Sinistralidade Rodoviária é um

problema interdisciplinar, e multissectorial.

Fonte: Cardoso Gomes (2003)

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Causas da Sinistralidade Rodoviária
A condução é uma acção para a qual é necessário desenvolver-se uma série de
competências, assim como aprender um conjunto de normas e regras de trânsito
(Comissão Europeia [CE], 2010). Para se conduzir em segurança, não só é necessário
adquirir o conhecimento dessas normas, como é imprescindível ter consciência da
própria aptidão para a condução, das limitações físicas e mentais, dos fatores de risco e
da experiência que se terá de adquirir através da prática (CE, 2010; Nyberg, 2007).

Duarte, Mouro e Silva (2013) referem que muitos condutores assumem cometer
comportamentos de risco aquando da condução, revelando ainda um elevado optimismo
comparativo e uma elevada percepção de invulnerabilidade ao risco de virem a ser
intervenientes num acidente rodoviário.

O facto de não serem tomadas medidas contra estes comportamentos faz com que
muitos sinistros se voltem a repetir seguindo os mesmos moldes, o que torna os AV um
dos maiores flagelos, responsável por inúmeros casos de morte, não só a nível nacional,
como mundial (Gomes, 2010). Também Fernandes (2012) e Pereira (2016) afirmam que
apesar de poderem existir diversas responsabilidades, quando se trata de AV, na maioria
dos casos a culpa é associada ao factor humano.

Os autores acrescentam ainda que as principais causas associadas aos condutores são: a
velocidade excessiva, as distracções, o cansaço, a condução sob influência de álcool ou
substâncias psicotrópicas, a cedência de passagem, entre outras.

Lautrédou (2007) refere que foi necessário mais de uma década de estudos para os
países ocidentais atribuírem a causa de morte e ferimentos graves em AV a quatro
principais factores:

 Não utilização de cinto de segurança;

 Não utilização de capacete;
 Velocidade;
 Consumo de álcool.

O autor refere ainda que apenas em meados da década de 70 e após vários impulsos de
associações de vítimas de AV, media, figuras públicas e políticos ocidentais, foram
adoptadas e aplicadas as primeiras leis sobre a utilização de cintos de segurança e
limites de velocidade. Raia e Santos (2005) defendem que, para o sistema dos

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transportes rodoviários ser seguro, os seus usuários devem respeitar a regulamentação.
Os autores mencionam uma série de factores chave para os condutores terem em
atenção, como a velocidade, a condução abstémia e a utilização dos dispositivos de
segurança, tais como o cinto de segurança, aspectos que auxiliam na redução do perigo,
sendo, por isso, importante para os condutores conhecer, aceitar e obedecer às regras.

O carácter comportamental apresentado pelos factores de risco associados aos AV

contribui para cerca de 90 a 95% destes acidentes. Este carácter “advém das atitudes,
crenças, opiniões e valores dos condutores” (Simões, 2014, p.2). Também Pereira
(2016) salienta que o número de infracções relacionadas com o excesso de velocidade
caracteriza a falta de cultura de segurança patente nos condutores.

Cordero e Peña (2017), após entrevistarem 304 condutores concluíram que o álcool e o
excesso de velocidade são as principais causas dos acidentes rodoviários, assim como a
utilização do telemóvel, que é considerada a distracção mais frequente.

Estes autores referiram ainda que o medo da punição (imputação de coimas) ajuda a
prevenir os AV, assim como as CSR, quando produzidas nas ruas, motivam os
condutores a auto-educarem-se sobre as normas e regulamentos vigentes.

Ursachi, Owen, Fosdick e Horodnic (2018) reconhecem como principais factores de

risco comportamentais da segurança rodoviária a condução sob o efeito do álcool, o
excesso de velocidade, a não utilização de capacete pelos motociclistas e a não
utilização de cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças.

Os autores caracterizam estes cinco factores como “uma questão crítica na agenda das
organizações internacionais” e referem a urgência da mudança de comportamento dos
condutores, a fim de se obter uma redução no número de vítimas e lesões nos AV
(Ursachi et al., 2018, p.1).

Os condutores têm essa percepção, porque, ao contrário de outras infracções, como a

condução sob o efeito do álcool, este tipo é considerado um comportamento transitório,
ou seja, é uma infracção que se pode fazer manifestar ou não, mesmo durante uma única
viagem (Tay, 2005a). Além disso, muitos condutores acreditam ainda que, desde que
estejam mais atentos, conseguem detetar a presença dos radares, evitando desta forma
este tipo de infracção (Tay, 2005a). Forward e Kazemi (2009), esclarecem ainda que

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não é incomum este tipo de infracção encontrar-se associado à condução sob o efeito do
álcool.A componente aleatória de um acidente pode dever-se:

 Individualidade/personalidade/estado psicológico de cada condutor na tarefa da

condução; erros do condutor na avaliação do ambiente rodoviário: - falhas; -
faltas;
 Problemas na infra-estrutura: - concepção; - conservação;
 Problemas na viatura: - defeitos; - manutenção;
 Falta de registos, nem todos os acidentes que ocorrem na rede são registados;
Avaliação da gravidade dos acidentes dependendo por vezes da interpretação das
definições; factores económicos; factores sociais; factores ambientais.

Acresce-se a estes factores de aleatoriedade, que o acidente rodoviário é um

acontecimento que os utilizadores procuram evitar a todo o custo em todas as suas
viagens.

A finalidade, numa visão objectiva da segurança, é conseguir observar a infra-estrutura

com vista a maximizar os efeitos da intervenção para a melhoria das condições de
segurança de forma fundamentada. É intenção avaliar e prever situações onde seja
possível mitigar ou prevenir as consequências dos acidentes bem como monitorizar os
seus efeitos com vista a criar boas práticas para o futuro e aferir os benefícios em função
dos custos.

a postura que a engenharia rodoviária adoptou durante muitos anos, especialmente,

entendendo que fundamentalmente é a adopção de Rotina Excepcionais Actos de
sabotagem Intencional, Acção involuntária, Acção voluntária.

Tipos de Erros falhas de Atenção

Falhas de memória; Faltas; Violação; Omissões Esquecimento Confusão de locais;
Falhas de memória; Desrespeito por regras, Regras mal aplicadas De diversas formas;
regras Baseadas no conhecimento; Intrusão Omissão Reversão Falhas de atenção
Insegurança Acções não segura; comportamentos inadequados, ignorando regras de
segurança que era a causa na grande maioria dos acidentes.

A actuação na redução nos índices de sinistralidade nos últimos 20 anos, baseou-se em

medidas que visam prevenir comportamentos não desejados do condutor,

9
nomeadamente numa formação mais exigente na aquisição de licença para a condução
ou regras de trânsito mais restritivas associadas a uma fiscalização mais presente na
estrada procurando limitar “recompensas positivas” do condutor por condutas
irresponsáveis (ex. “campanha segurança máxima – tolerância zero”).

Apresenta na Figura 2: as medidas implementadas no âmbito da Segurança Rodoviária

entre 1975 e 2008 em comparação com a evolução do número de vítimas mortais no
mesmo período.

Medidas de Segurança rodoviária e número de vítimas Mortais: 1975-2008

A oferta da segurança rodoviária passa, entre outras, por garantir princípios

fundamentais na concepção e exploração da rede (PIARC, 2003)

 Qualidade: - visibilidade; - estrada auto explicativa; - adequação das infra-

estruturas às forças dinâmicas impostas pelos veículos; - área adjacente à faixa
de rodagem; - Mitigação dos acidentes.
 Homogeneidade: - características geométricas e materiais adequadas à função da
estrada; - características homogéneas ao longo do itinerário.
 Auditorias de segurança rodoviária ao projecto de estradas.

Princípio da qualidade: visibilidade O princípio da garantia da qualidade de uma estrada

diz respeito a satisfazer requisitos para criar um ambiente rodoviário que ofereça todas
as condições para uma circulação segura. Um dos principais parâmetros a ter em conta é
a distância de visibilidade (JAE, 1994). É uma “qualidade” fundamental garantir uma
distância de visibilidade suficiente para que em função da velocidade autorizada na via
seja “oferecido” ao utilizador o tempo mínimo necessário (ou distância) para este tomar
as decisões adequadas às condições de circulação.

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Segurança rodoviária

Visão objectiva e visão subjectiva da segurança rodoviária

É normalmente assumido, do ponto de vista do condutor, que as condições mínimas de
segurança rodoviária da estrada estão sempre presentes, até ao momento em que se
envolve num acidente. Desde que planeia a sua viagem até ao momento em que realiza
o seu percurso, considera que tal parâmetro se encontra num nível elevado, adoptando
um comportamento na sua condução em locais onde pode não ser adequado ou onde a
sua expectativa é contrariada.

Por outro lado, a Engenharia Rodoviária tem uma postura diferente em relação à
avaliação da segurança, baseando-se sobretudo no histórico de sinistralidade.

Assim, a quantificação da segurança ou a noção de risco pode ser interpretada dum

ponto de vista subjectivo e objectivo (Hauer, 1997), (Macedo, 1999), dependendo do
observador (utilizador ou responsável do sistema).

Entenda-se por risco, como o potencial/probabilidade de ocorrência de acidente que um

utilizador corre quando efectua uma viagem numa determinada estrada.

É frequente verificar, sobretudo pelos meios de comunicação social, que todos os dias
se registam acidentes de viação com vítimas, e lembrando um cliché “vivemos uma
guerra civil nas nossas estradas”, incute em todos nós, utilizadores do sistema de
transportes, uma noção de insegurança empolada em parte pela forma como se transmite
a mensagem.

A interpretação do utilizador da oferta da segurança da estrada, associada à visão dada

pelos meios de comunicação social, pressiona os agentes intervenientes no sector
rodoviário a tomar medidas correctivas. Não querendo mascarar o grave problema da
sinistralidade portuguesa culpabilizando os órgãos da comunicação social da
transmissão da mensagem ou pela forma como o utilizador pode sentir a insegurança
baseada em senso comum, salienta-se para o perigo da tomada decisão pelos agentes do
sistema com base nesta avaliação subjectiva e baseada na análise exclusiva das
frequências absolutas de acidentes como ferramenta de justificação para a decisão sobre
as intervenções no sistema de transportes rodoviários, em particular na infra-estrutura,
com o principal intuito de satisfazer a opinião do público em geral (Cardoso, 2008) –
visão subjectiva da segurança.
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Por outro lado, é também frequente associar erradamente, as tendências de redução da
sinistralidade, ao efeito causado pelas intervenções no sistema, demonstrando com isso
o seu benefício e justificação de investimento, sem uma monitorização cuidada e análise
séria. Num sistema onde a segurança depende de inúmeras variáveis, é difícil concluir a
esse respeito, bastando, por exemplo, ocorrer um Inverno mais seco ou como assistimos
actualmente, uma recessão económica que influencia o número de viagens efectuadas
por pessoas e bens no sistema, e com isso reduzir o volume de exposição ao risco,
verificando-se variações significativas nas frequências observadas de acidentes.

Constata-se assim, que a interpretação do risco que a estrada apresenta, realizada pelo
utilizador num dado momento, para um mesmo local, pode diferir consoante o
utilizador, tornando o diagnóstico de problemas difícil para os restantes agentes do
sistema (Hauer, 1997).

Deste modo, verifica-se que a componente aleatória pode ter origem em diversos
factores que podem conduzir a uma avaliação enviesada da segurança. A análise da
sinistralidade rodoviária – frequências observadas num período de tempo, por si só,
parece não ser um bom indicador para caracterizar a oferta da segurança de forma
objectiva.

Propostas de Melhorias da Segurança Rodoviária

Para a melhoria das campanhas de segurança rodoviária, viram-se necessárias a criação
de algumas propostas ou soluções de Melhorias, nomeadamente:

Melhoria dos níveis de visibilidade

A distância mínima de paragem representa um factor crítico e depende da visibilidade

do condutor até à secção crítica. Uma vez visualizado a secção crítica, há ainda a
considerar a distância de percepção-reacção do condutor que depende do tempo de
reacção (e este de múltiplos factores humanos) e da velocidade de circulação.

Pode-se melhorar as condições de visibilidade, estabelecendo os limites de velocidade

apropriados às distâncias de visibilidade e nas intersecções, desobstruir o triângulo de
visibilidade (velocidade – espaço e tempo), realizando a limpeza e conservação das
áreas adjacentes à faixa de rodagem e libertando-as de vegetação e obstáculos que
possam afectar os níveis de visibilidade. A aplicação de correcções às distâncias de
visibilidade pode justificar a diminuição de 10 a 67% na frequência dos acidentes.
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Sinalização rodoviária

Os investimentos relacionados com a colocação de novos dispositivos de sinalização ou

com a sua conservação são significativamente baixos, pelo que são consideradas
“Medidas de Engenharia de Baixo Custo” de grande aplicação.

Melhorias características superficiais dos pavimentos

Há que assegurar condições de resistência à derrapagem, em especial, nas vias com

velocidade acima dos 80km/h, ou nas vias principais ou colectoras. Deve-se ter cuidado,
nestas vias, a zonas confinadas, como seja a aproximação a passagens de peões,
aproximação a intersecções ou a curvas de raio pequeno.

Iluminação pública

A condução em períodos nocturnos caracteriza-se por uma redução drástica dos níveis
de visibilidade sendo ainda significativamente reduzida a visão periférica. É consensual
que a iluminação pública deve cobrir os pontos críticos da rede rodoviária (intersecções
de nível, nós, túneis, zonas de conflito veículo/peão), considerando-se obrigatória em
espaços urbanos ou áreas onde possam existir conflitos resultantes da partilha do
mesmo espaço por diferentes tipos de utilizadores.

Melhorias das condições de ultrapassagem

A falta de oportunidade de ultrapassagem aumenta com o aumento do volume de

tráfego. Em estradas com uma única faixa de rodagem propomos que seja criadas as
vias de ultrapassagem – consistem em vias adicionais associadas a um ou aos dois
sentidos de trânsito e destinadas a favorecer a manobra de ultrapassagem, sendo
aplicado em troços críticos da via - e as vias de lentos.

Melhoria condições da área adjacente à faixa rodagem

A existência de obstáculos rígidos nas áreas adjacentes à faixa de rodagem traduz um

aumento considerável da frequência e gravidade dos acidentes, incluindo
atropelamentos dos peões que circulam na via por não conseguirem espaço nas bermas.
As áreas adjacentes à faixa de rodagem, quando desobstruídas e com margens de
segurança entre a via e os peões, aumentam os níveis de segurança já que funcionam
como áreas de refúgio que permitem ao condutor recuperar, em segurança, o controlo

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do mesmo. Postes de iluminação pública, árvores, vedações, rotundas com lancis em
vias urbanas, viaturas estacionadas nos passeios, etc., são exemplos de alguns
obstáculos a remover.

Canalização das correntes de tráfego em cruzamentos

A materialização física dos separadores centrais e dos ilhéus separadores, revela-se

favorável à segurança rodoviária, ao tornar a intersecção visualmente mais notória e ao
incutir no condutor a necessidade de reduzir a sua velocidade de circulação contribuindo
ainda para impedir a prática de ultrapassagens.

Cruzamentos prioritários

Este tipo de cruzamento caracteriza-se pela retirada da prioridade a determinados

movimentos pela aplicação de sinais verticais de “paragem obrigatória” ou de “cedência
de passagem”. São muito susceptíveis a acidentes, este tipo de cruzamentos, em especial
por causa de manobras de atravessamento, viragens à direita e às elevadas velocidades
praticadas nas vias prioritárias.

Rotundas

 É muito importante perceber que a rotunda deve atender a garantia de

visualização atempada da intersecção e o condicionar da velocidade de
aproximação e de entrada na rotunda. Propostas:
 Salvaguardar bons níveis de visibilidade quer na aproximação e entrada quer
dentro do anel de circulação da rotunda
 Evitar colocar intersecções em locais de visibilidade deficiente;
 Adoptar modelações de terreno e arranjos paisagísticos da ilha central que
ajudem a tornar a solução mais notória e a enfatizar a descontinuidade do
traçado, evitando obstáculos ou elementos rígidos (tais como fontes,
monumentos, muros, lancis, etc.) que possam aumentar a gravidade dos
acidentes em caso de despiste.
 Adoptar iluminação pública
 Adoptar (pré) -sinalização de orientação, como medida de ajuda ao
reconhecimento atempado da solução.

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Semaforização

A enorme variedade das características geométricas e da procura que pode ocorrer num
cruzamento semaforizado tem levado a soluções com o uso de semáforos inteligentes de
tráfego, do tipo individual, por zonas e/ou em onda verde. Há ainda a considerar os
semáforos de controlo de velocidade que consistem basicamente num sistema que
detecta a velocidade dos veículos, accionando o sinal vermelho sempre que o valor
medido exceder o valor limite programado. Este conjunto semafórico pode ser também
aproveitado para incluir uma passadeira.

Pré avisos – bandas sonoras e cromáticas

Bandas sonoras ou cromáticas caracterizam-se pela repetição de forma variável, de

bandas ou faixas transversais à faixa de rodagem tendo como principal função alertar os
condutores através de um impacto visual e acústico… Associa-se a travessias pedonais,
à aproximação de cruzamentos, a estreitamentos de via, aproximação de praças de
portagens ou no troço final de auto-estrada, …

Lombas e plataformas

As lombas e as plataformas são medidas de acalmia muito populares. Tem a capacidade

de reduzir eficazmente a velocidade dos veículos automóveis. No entanto importa
garantir que:

 Não são, à partida, aplicáveis a vias de atravessamento de povoações. Os seus

domínios preferenciais de aplicabilidade são espaços centrais e residenciais
sujeitos a velocidades inferiores a 40km/h, máximo 50 Km/h.
 Em termos dimensionais, a inclinação do chanfro não deve provocar impactos
físicos excedentários. Também não devem ser utilizadas inclinações muito
baixas sob o risco de se tornarem pouco eficazes em relação ao controlo das
velocidades.
 Deve sempre ter fixada a velocidade alvo.
 Deve ser prevista iluminação pública de modo a minimizar o efeito surpreso
pelo “aparecimento” de um obstáculo na via
 No caso de serem associadas a passagens de peões, só deverão ser colocadas em
locais providos de passeios.

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 

Outras soluções

Sendo que uma das grandes preocupações são os atropelamentos em zonas residenciais,
centrais e vias de atravessamento de povoações de importância não muito elevada, as
medidas propostas baseiam-se sempre na redução da velocidade do veículo por meio de
alterações dos alinhamentos horizontais (por exemplo estrangulamentos e gincanas). Há
ainda medidas complementares que são bastante importantes e, por vezes,
indispensáveis na integração das medidas referidas anteriormente, como por exemplo:
passeios, passadeiras, ciclo via, etc, assim como o mobiliário urbano, tipologias e cores
de pavimento, sinalização e a iluminação.

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Conclusão
Após a realização do presente trabalho o grupo concluiu que a segurança rodoviária
surge como uma resposta para as sinistralidades rodoviárias e face a estes
acontecimentos a Ordem dos Engenheiros de Moçambique propuseram algumas
Melhorias Rodoviárias para que com essas aumente o numero de segurança, são estas
propostas: Melhoria dos níveis de visibilidade, Sinalização Rodoviária; Iluminação
*pública; Melhorias características superficiais dos pavimentos; Melhoria condições da
área adjacente à faixa rodagem; Melhorias de Condições de Ultrapassagem;
Cruzamentos Prioritários; Canalização das correntes de tráfego em cruzamentos; Pré
avisos – bandas sonoras e cromáticas; Semaforização; Lombas e Plataformas.

Face as presentes propostas, a Ordem dos Engenheiros de Mocambique espera que as

sinistralidades rodoviárias reduzam significativamente ate sim, chegar ao ponto da taxa
ser menor que 1%.

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Referencias Bibliográficas
Mohan, D., Tiwari, G., Khayesi, M., Nafukho, F. (2006). Road traffic injury prevention:
Training manual. Geneva, Delhi: World Health Organization, Indian Institute of
Technology.

Morais, J. (2018). Facebook e a prevenção rodoviária: O impacto da partilha de ações

de fiscalização. (Dissertação de Mestrado não publicada). Instituto Superior de Ciências
Policiais e Segurança Interna, Lisboa.

Moreira, F. (2015). Comunicação de segurança rodoviária. (Dissertação de Mestrado

não publicada). Universidade Católica Portuguesa – Faculdade de Economia e Gestão,
Lisboa.

ANSR. (2008). Sinistralidade Rodoviária. Obtido em 2009, de ANSR - Autoridade

Nacional de Segurança Rodoviária:
http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=247&language=pt-PT.

II Simpósio Nacional de Segurança Rodoviária, Produzido por António Matos e Amade

Mussagy, fruto de debates na Ordem dos Engenheiros de Moçambique.

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