II Congresso Nacional das

Engenharias da Mobilidade
26 a 30 de outubro
Joinville – Santa Catarina

Análise de possíveis causas de acidentes de trânsito em pontos críticos das zonas

de Manaus

Iago Medeiros Aguiar

MSc. Kattylinne de Melo Barbosa
Universidade do Estado do Amazonas (UEA), Escola Superior de Tecnologia (EST) – Avenida Darcy Vargas, 1200 – Parque 10 de
Novembro, Manaus – AM
iagoaguiar@live.com
eng.kattylinne@gmail.com

Resumo: O presente trabalho propõe-se em identificar os cruzamentos da cidade de Manaus, por zona, em que houve o
maior número de acidentes de trânsito de acordo com dados do ano de 2013, obtidos no órgão Manaustrans, e
identificar nesses locais características inerentes ao entorno que possam ser apontadas como possíveis causadoras de
acidentes. Consequentemente, analisa-se o que pode ser feito com o intuito de reverter esse quadro. Os cruzamentos
selecionados foram visitados para tomar conhecimento de suas atuais condições e vários registros fotográficos foram
feitos, sob diferentes ângulos, tentando reproduzir o campo de visão de motoristas e pedestres. Baseando-se na revisão
de literatura feita e na experiência ao trafegar pelos locais tanto na condição de motorista como de pedestre, foram feitas
sugestões de melhorias que possam ser aplicadas para reduzir o número de acidentes. Detalhes como repintura de
sinalização estatigráfica e instalação de canalizações foram algumas das ações indicadas. Percebeu-se também que os
próprios motoristas possuem uma conduta irregular ao dirigir, justificando assim a existência de ações de educação e
conscientização no trânsito. Recomenda-se ainda que Manaus conte futuramente com uma plataforma mais avançada
para a manipulação desses dados de acidentes, possuindo um banco de dados melhor estruturado afim de agilizar buscas
e facilitar a localização de pontos críticos. O presente artigo reflete a importância de estudos e pesquisas em Engenharia
de Tráfego serem desenvolvidos na cidade de Manaus.

Palavras-chave: Acidentes, Fatores contribuintes, Pontos críticos

1. INTRODUÇÃO

O congestionamento e o aumento da frota nas grandes cidades é um problema que vem se tornando maior a cada
ano. Tal situação acaba por agravar o número de acidentes, problema este que atinge tanto países desenvolvidos como
em desenvolvimento, porém com características diferentes em cada nação (VASCONCELLOS, 2012).
Como os países subdesenvolvidos possuem um baixo investimento na segurança das vias públicas e um
planejamento precário, a Organização Mundial de Saúde já estima que a situação deva se agravar justamente nesses
países. A Assembleia-Geral das Nações Unidas declarou em março de 2010 o período de 2011 a 2020 como a “Década
de Ações para a Segurança no Trânsito” com o intuito de reverter esse quadro (MAIO AMARELO, 2015).
A complexidade dos acidentes de trânsito reside no fato de suas causas estarem relacionadas a mais de um
elemento, envolvendo fatores humanos, viários e ambientais. A principal consequência é o prejuízo que recai sobre o
setor saúde (ABRAMET, 2008).
Dentre as causas de acidentes, a falha humana é a principal responsável, totalizando 75% das ocorrências.
Problemas no veículo estão em segundo lugar com 12%. Outras causas são: deficiências das vias (6%) e causas diversas
(7%). Percebe-se que o homem é responsável, direta ou indiretamente por no mínimo 93% dos acidentes (TRÂNSITO
BR, 2005).
São inúmeras as causas que podem levar o condutor a ocasionar/sofrer um acidente: dirigir sob efeito de
álcool/drogas, trafegar com uma velocidade incompatível com a da via em questão, má sinalização dos cruzamentos,
falta de visibilidade por elementos ao seu redor que obstruem seu campo de visão, defeitos nas vias (largura inadequada
da faixa, patologias nos pavimentos), ausências de faixas de travessia de pedestres, condições climáticas, entre outros
(VASCONCELLOS, 2012).
O profissional que declara a causa de um acidente de trânsito é o perito, que colhe todas as informações
possíveis no local do sinistro e detalha no laudo todas as circunstâncias que levaram ao acontecimento. Ao rever o laudo
técnico, o engenheiro de tráfego pode verificar se há acidentes que acontecem numa mesma área, estudar a dinâmica do
local e propor melhorias para evitar futuros acidentes se de fato, o problema foi gerado por algum defeito da via.
(MANAUSTRANS, 2015).
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Neste contexto, o presente trabalho buscará em cada zona de Manaus o cruzamento em que mais se tem
acidentes, deficiências nas vias e em seu entorno que possam ser consideradas possíveis geradoras de acidentes e propor
sugestões que busquem reduzir estas ocorrências.

2. NÚMEROS DE ÓBITOS E ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

De acordo com o último relatório emitido pela Organização Mundial de Saúde (OMS) em 2013, o número de
mortes nas estradas em 2010 era de 1,24 milhões, número este similar ao ano de 2007. Entre 2007 e 2010, 87 países
tiveram um aumento no número de mortes em acidentes de trânsito, sendo a maioria em países com renda média (OMS,
2013).

Figura 1. Mortes nas estradas por 100.00 pessoas pela renda dos países. Fonte: OMS, 2013.

Pelas estimativas da própria OMS os custos dos acidentes de trânsito já foram estimados em 1 a 2% do PIB dos
países, ou ainda, em um custo global de US$ 518 bilhões/ano onde o setor saúde é o que sofre impacto devido a
sobrecarga de prontos-socorros. Se nada for feito, as mortes no trânsito chegarão a 1,9 milhão, em 2020, saltando da
atual nona para a quinta causa de mortes no planeta até 2030. Esta projeção está diretamente relacionada ao aumento
dos índices de motorização dos países pobres e emergentes, sem equivalente investimento na segurança viária. Deve-se
ressaltar que o Brasil aparece em 5º lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito precedido pela Índia, China,
EUA e Rússia.
Apesar de existirem estudos sobre acidentes de trânsito no Brasil, eles são escassos, como afirma Vedovato
(2013). Ela diz que o país possui um dos mais perigosos trânsitos de todo o mundo, fato que pode ser verificado pelos
próprios dados da OMS mostrados anteriormente.
Um estudo realizado pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) e Falconi Consultores de
Resultado em 2014, confirma o aumento de acidentes em 48,7% de 2001 a 2012, apontando Recife, Fortaleza e Belo
Horizonte como as capitais que mais matam no trânsito. A cidade de Manaus figura na 6 a posição da lista.
Os dados relativos aos acidentes de trânsito em Manaus são recolhidos toda semana pelo Instituto de Engenharia
e Fiscalização do Trânsito - MANAUSTRANS nos seguintes locais: HPS João Lúcio, HPS 28 de Agosto, Instituto de
Criminalística, SAMU e a base do CCO.
De 2012 a 2013 houve uma redução no número de acidentes ocorridos na cidade, porém com um aumento no
total de vítimas registradas (70,27% do total). O número de vítimas fatais subiu de 242 para 256. A Tabela 1 mostra a
distribuição dos tipos de veículos envolvidos em acidentes e ilustra o fato de que os acidentes com motocicleta vem se
tornando cada vez mais frequentes.

Tabela 1. Distribuição dos tipos de veículos envolvidos nos acidentes de trânsito em 2013. Fonte: Manaustrans, 2013.

Tipo de veículo Frequência Porcentagem (%)

Automóvel / Camioneta 10611 45,88
Ônibus / Microônibus 1751 7,57
Caminhão / Camionete 2383 10,30
Reboque / Semi-reboque 100 0,43
Motocicleta 8091 34,99
Bicicleta 190 0,82
Não informado 4040 -
Total 27166 100,00

A zona campeã em acidentes em 2013 foi a zona Leste, com 23,04% do total de acidentes. O tipo de acidente
que mais se destacou foram as colisões, representando 70,86% do total geral. O dia da semana em que mais houve
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acidentes foi sexta-feira e quanto a fase dos dias, a maioria dos acidentes se deram no horário de 12:00 às 17:59
(MANAUSTRANS, 2013).

3. CARACTERIZAÇÃO DE ACIDENTES

A Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (ABRAMET) utiliza o conceito de acidente de trânsito da

Organização Mundial de Saúde, adotado também pelo governo brasileiro: “Acidente de trânsito é o acidente com
veículo, ocorrido na via pública, sendo esta entendida como a largura total entre dois limites de propriedade e todo
terreno ou caminho aberto ao público para circulação de pessoas ou bens de um lugar para outro” (ABRAMET, 2008).
Cucci (1996) define acidente de trânsito como “... um evento inesperado, envolvendo um ou mais de seus participantes
e que resulta em prejuízo, físico ou material”.

3.1 Fatores contribuintes

Os fatores contribuintes de um acidente são divididos em quatro categorias, expressos na NBR 10697/1989.
Os fatores humanos “são aqueles relativos ao comportamento inadequado do homem, seja na condição de
pedestre ou motorista” (CET, 2012, p. 45). Dentre as causas, Branco (1999) enumera: inabilidade ou imprudência do
motorista ao dirigir, excesso de velocidade, desrespeito à sinalização, uso de álcool e drogas, estado físico e emocional
(dirigir estando cansado ou tenso).
Os fatores viários “são características inseguras da via (...) que no momento do acidente, podem ter contribuído
para a sua ocorrência” (PAULA e RÉGIO, 2008, p.14). Pode ser tanto uma deficiência na via ou em sua sinalização
(NBR 10697/1989, p. 4). Diesel (2013) cita como causas relacionadas nesta categoria: geometria e traçado, existência e
condições do pavimento e acostamentos, condições de drenagem, presença de obstáculos laterais, condições de
iluminação, presença de animais de grande porte na pista, influência do greide, hipnose causada por trechos longos,
distância de visibilidade, faixas de tráfego, percepção da rodovia e outros.
Entram também nesta categoria defeitos nas sinalizações horizontal/vertical e semafórica, como parte integrante
da percepção da rodovia. Os manuais de sinalização horizontal e vertical do Contran (2007) definem os princípios que a
sinalização deve seguir para garantir sua eficácia.
Os fatores relativos ao veículo abrangem todas as inadequações ao bom funcionamento deste (GOLD, 1998). O
motorista deve estar atento, segundo Santos (2006), à falta de conservação do sistema de freios, pneus, faróis e setas,
limpadores de para-brisas, etc.
Quanto aos fatores ambientais, Diesel (2013) aponta: chuva, altas temperaturas, neblina, nevoeiro, neve e ventos
fortes.

3.2 Tipos de acidentes

A NBR 10697/1989 define os tipos de acidentes de trânsito.

 Atropelamento: “Acidente em que o pedestre(s) ou animal(is) sofre(m) o impacto de um veículo, estando pelo
menos uma das partes em movimento.”
 Capotamento: “Acidente em que o veículo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido, chegando a ficar com as
rodas para cima, imobilizando-se em qualquer posição.”
 Choque: “Acidente em que há impacto de um veículo contra qualquer objeto fixo ou móvel, mas sem
movimento.”
 Colisão: “Acidente em que um veículo em movimento sofre o impacto de outro veículo, também em
movimento.” Pode ser frontal ou traseira.
 Colisão lateral: “Colisão que ocorre lateralmente quando os veículos transitam na mesma direção podendo ser
no mesmo sentido ou em sentidos opostos.” Alguns autores usam o termo abalroamento.
 Colisão transversal: “Ocorre transversalmente, quando os veículos transitam em direções que se cruzam,
ortogonal ou obliquamente.” Também entra na definição de abalroamento, como Gold (1998) usa em sua obra.
 Engavetamento: “Acidente em que há impacto entre três ou mais veículos, num mesmo sentido de circulação.”
 Tombamento: “Acidente em que o veículo sai de sua posição normal, imobilizando-se sobre uma de suas
laterais, sua frente ou sua traseira.”

3.3 Classificação das vítimas de acidentes de trânsito

A NBR 10697/1989 define as categorias em que se enquadram as vítimas de acidentes de trânsito. Vítima fatal é
aquela que falece em razão das lesões decorrentes do acidente de trânsito, no momento ou até 30 dias após a ocorrência
do mesmo; vítima de acidente de trânsito de natureza grave sofre lesões que causem incapacidade temporária ou
permanente para as ocupações habituais; e vítima de acidente de trânsito com ferimentos de natureza leve é a que sofre
lesões que não causem incapacidade temporária ou permanente para as ocupações habituais.
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4. IDENTIFICAÇÃO DE PONTOS CRÍTICOS

Para o DENATRAN (1987), os pontos críticos são os locais que apresentam os maiores registros ou taxas de
acidentes de trânsito, obtidos através do cálculo de índices. Gold (1998) esclarece que um ponto crítico pode ser um
local em que haja uma frequência significativa de acidentes ou em que a periculosidade seja grande (sendo esta medida
pela probabilidade de um veículo em sofrer acidente ao passar por aquele lugar).
Segundo Diesel (2013), o primeiro passo para a identificação dos locais é a busca de registros de acidentes e
óbitos. Uma técnica moderna em relação a coleta de dados são os Sistemas de Informações Geográficas (SIG) que
permitem uma melhor eficácia ao se tratar de trânsito, já que ele visa unir em uma plataforma dados referentes ao perfil
dos envolvidos no acidente de trânsito bem como informações sobre o sistema viário, possibilitando também fazer
comparações com problemas antigos já abordados (MANTOVANI, 2004).
Após esta fase deve-se achar quais são os pontos críticos levando em consideração três métodos: numérico,
estatístico e técnica de conflitos. De acordo com o MT (2002), os métodos numéricos são os mais simples e baseiam-se
no cálculo de taxas de acidentes. Determina-se o ponto crítico quando a taxa calculada é superior a um valor pré-
estabelecido pela equipe técnica. Os métodos estatísticos utilizam modelos probabilísticos para encontrar os locais em
que o risco de acidentes é superior ao estimado. Já a técnica de conflitos apenas busca resolver conflitos de trânsito, não
necessitando fazer um levantamento dos acidentes ocorridos.
As taxas de morte em acidentes de trânsito podem ser expressas em relação a população ou a frota. Os
profissionais da área de saúde preferem representar os dados em função da população pois assim podem comparar este
número com o de mortes devido a doenças e outras causas. Os países mais desenvolvidos utilizam a taxa por
quilômetros rodados, um indicador mais fiel para representar o risco de acidente nas estradas. Porém, quando não se
tem este tipo de dados, como no caso do Brasil, utiliza-se a taxa por veículos, que se mostra útil ao representar o
número de mortes com o aumento da frota (CNM, 2013).
Após encontrados os locais, busca-se encontrar as causas dos acidentes ocorridos. Nesta parte são analisadas
todas as informações levantadas, incluindo detalhes observados in loco (GOLD, 1998).
Depois de reunidas as informações e analisadas, o engenheiro dá o seu diagnóstico. Aqui, ele identifica os
fatores que contribuíram para os acidentes bem como as medidas necessárias para correção. Baseado nas correções,
serão feitos os projetos conceituais que passarão por uma análise econômica com a finalidade de buscar o que será mais
viável. Escolhido o projeto, elabora-se o projeto executivo, que trará todas as intervenções necessárias (MT, 2002).
Após a implementação deste, será necessário acompanhar as estatísticas de acidentes no local depois de realizada a
medida e confrontar os dados com os de antes da intervenção, para determinar se realmente a solução dada amenizou as
ocorrências (GOLD, 1998).

4.1 Causas Comuns de Acidentes e Contramedidas

Para se ter uma melhoria da segurança nas estradas é necessário agir em base de três elementos que influenciam
as operações de tráfego: o condutor, o veículo e a via. O engenheiro de tráfego possui infelizmente, controle efetivo
sobre somente um desses elementos, a via. Eles podem ter influência sob os outros dois elementos no tocante a criar
campanhas de conscientização dos motoristas e sugerir mudanças nos veículos para que começem a ser fabricados com
itens que proporcionem maior segurança aos usuários. Porém esses últimos fatores não estão sob controle direto do
engenheiro de tráfego, necessitando de outras pessoas para implantar tais intervenções (ROESS; PRASSAS;
MCSHANE; 2009).
Baseado nos trabalhos de Gold (1998), DNER (1998), Roess (2009) e Diesel (2013) foi elaborada a seguinte
tabela, que resume os tipos de acidentes com as suas causas mais prováveis e as intervenções necessárias para evitar
futuros sinistros.

Tabela 2. Contramedidas específicas por tipos de acidentes

Tipo de Acidente Causas Prováveis Possíveis Contramedidas

Falta de sinalização, situação Implantação e reforço da sinalização
Abalroamentos anômala, visibilidade restrita, horizontal e vertical, indicação da
tranversais em excesso de velocidade, falta de preferência, remover ou realocar
interseções sem iluminação obstáculo à visibilidade, implantar
semáforos sinalização de velocidade e fornecer
iluminação.
Desobediência ou falta de Remover obstáculos que impeçam a
Abalroamentos visibilidade ao semáforo, excesso visibilidade, reposicionar os semáforo
tranversais em de visibilidade, tempo do de modo que o condutor enxergue
interseções com semáforo inadequado ao trajeto somente o relativo a sua via, redefinir
semáforos tempos, adicionar tempo de
vermelho absoluto
Colisões frontais Velocidade excessiva, projeto Reduzir limite de velocidade,
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viário inadequado para o fluxo, construir canteiro central, tornar a

falta de manutenção no
pavimento
Velocidade excessiva,
desconhecimento de uma
interseção à frente, superfície
escorregadia, falta de iluminação,
Colisões traseiras
travessia de pedestres.
Velocidade excessiva, superfície
escorregadia, falta de iluminação,
objetos fixos muito perto da pista,
inexistência de defensas
metálicas, estacionamento
Choques
oblíquo, estacionamento
irregular, realização de
ultrapassagem indevida.
Excesso de velocidade,
desrespeito à sinalização,
problemas de geometria, como
Capotamentos curvas acentuadas, superelevação;
pavimento danificado ou
escorregadio, ausência ou
precariedade da sinalização
Curvas acentuadas, problemas no
acostamento e pista irregulares,
pista escorregadia ou danificada,
mudança brusca de direção,
Tombamentos
excesso de velocidade,
inexistência ou precariedade da
sinalização horizontal ou vertical.
Aumento e acúmulo de água na
pista, ofuscamento provocado por
outros veículos que trafegam em
Acidente do tipo saída direção contrária, problemas na
da pista geometria da curva (curva
acentuada), excesso de
velocidade, conflito de trânsito
por restrição de visibilidade.
pista de mão única, alargar faixas,
reparar o pavimento
Reduzir o limite de velocidade,
instalar sinal de advertência de
interseção, melhorar a drenagem do
pavimento, instalar sinal de superfície
escorregadia, melhorar a iluminação,
instalar ou melhorar dispositivos de
controle de tráfego referente a
pedestres.
Reduzir o limite de velocidade,
melhorar a drenagem do pavimento,
instalar sinal de superfície
escorregadia, melhorar a iluminação,
remover ou realocar objetos fixos,
instalar defensas metálicas e/ou
dispositivos amortecedores de
impacto, trocar o estacionamento
oblíquo para o paralelo, proibir
estacionamento ou ultrapassagem
Implantar defensas metálicas ou
barreiras de concreto, reduzir a
velocidade regulamentada para o
trecho, melhorar o projeto
geométrico, raio de curvatura,
recapear o pavimento, instalar tachas
ou botões delineadores
Implementar placa advertindo para
curva, recuperar a superfície do
acostamento e da pista, nivelar o
acostamento com a pista de
rolamento, implantar defensas
metálicas ou barreiras de concreto,
reduzir a velocidade regulamentar do
trecho, implantar tachas e botões
Melhorar a drenagem no trecho,
reduzir a velocidade regulamentar do
trecho, recuperar o pavimento e
corrigi-lo, implantar a defensa
metálica ou a barreira de concreto,
implantar tachas ou botões
delineando a curva, remover os
obstáculos a visibilidade

Uma importante ferramenta utilizada para a análise do desempenho da segurança viária é a simulação
microscópica, que apresenta como vantagem o “fato de ser possível investigar diferentes estratégias em um ambiente
virtual evitando assim, distúrbios no tráfego e custos de implementação desnecessários” (CUNTO e SACCOMANNO,
2010).
Os modelos de previsão de acidentes (MPA) são expressões obtidas a partir de modelagem computacional que
“estimam o número de acidentes de trânsito em função de variáveis que representam atributos geométricos e
operacionais de um determinado segmento” (SOBREIRA e CUNTO, 2014).
Dentre as cidades brasileiras que já realizaram estudos relacionados no desenvolvimento dos MPA é possível
citar Fortaleza, Brasília e Belo Horizonte. É importante ressaltar que cada cidade empenhe esforços para desenvolver
modelos para a sua jurisdição pois a transferência de MPA entre jurisdições diferentes limitam o teste de novas
variáveis que poderiam ser mais eficientes (CUNTO, NODARI E BARBOSA, 2014).

5. ESTUDO DE CASO

A pesquisa foi desenvolvida tomando como base a metodologia de identificação de pontos críticos, exceto pelo
final já que as recomendações escritas não chegaram a ser implantadas, impossibilitando a verificação de sua eficácia já
que não se teria dados pós-intervenções para se comparar com as estatísticas anteriores.
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Coleta de dados Escolha dos Análise das

Visitas a campo Recomendações
de acidentes locais informações

Fluxograma 1. Metodologia utilizada.

Para o início do projeto, foi consultado o Instituto de Engenharia e Fiscalização do Trânsito – MANAUSTRANS
que disponibilizou os dados consolidados de acidentes. Todo ano é gerado um arquivo com as estatísticas consolidadas
indicando quais foram as porcentagens dos tipos de acidentes, tipos de veículos envolvidos, quantidade de vítimas,
quantidade de acidentes por zona e bairro, ruas e avenidas com maiores incidências etc.
Buscou-se não somente no início como no decorrer do projeto, orientações dos engenheiros e técnicos que
trabalham com projetos viários, projetos de sinalização, educação no trânsito e estatística para conhecer a metodologia
de coleta dos dados de acidentes de trânsito.
O seguinte projeto baseia-se nas estatísticas de 2013 pelo fato de que na época em que foram adquiridas, o
Departamento de Educação de Trânsito e Estatística (DEE) ainda não possuía as informações referentes ao ano de 2014
totalmente consolidadas, impossibilitando assim, uma análise de um ano completo de janeiro a dezembro.
Resolveu-se verificar neste projeto, o cruzamento com maior incidência de acidentes em cada zona de Manaus.
O intuito de fazer as visitas por zonas é poder observar se há influências das características socioeconômicas do local na
infraestrutura do meio urbano. Para tanto, buscou-se nos dados consolidados do Manaustrans as vias em que mais
ocorreram acidentes e delas, os cruzamentos mais recorrentes. Importante ressaltar que nem sempre as vias que tiveram
o maior número de acidentes contem o cruzamento em que houve mais acidentes.

Figura 2. Amostra do relatório de vias com maior número de acidentes de trânsito. Fonte: Manaustrans, 2013

A partir disso, buscou-se no mapa da cidade a zona em que tal cruzamento se localiza para poder definir os
locais que seriam visitados.

Tabela 3. Cruzamentos mais incidentes por zona de Manaus do ano de 2013

Zona Cruzamento
Centro-Sul Av. André Araújo x Rotatória do Coroado
Oeste Av. Cel Teixeira x Av. do Turismo
Leste Av. Cosme Ferreira x Rotatória do Coroado
Centro-Oeste Av. Jacira Reis x Av. São Jorge
Norte Av. Noel Nutels x Av. Timbiras
Sul Av. Rodrigo Otávio x Rotatória do Coroado

Depois de selecionados os locais, tiveram início as visitas. Foi levado para cada local o Guia para Visitas
Técnicas a Pontos Críticos extraído de Gold (1998), como ferramenta para orientar na observação da dinâmica das
interseções e do que se deveria fazer o registro fotográfico. Procurou-se fotografar sinalizações que necessitassem de
reparos, condições do pavimento e situações de conflito. Procurou-se ainda tirar fotos que tentassem reproduzir o
ângulo de visão dos motoristas ao se aproximarem do local.
Para todos os cruzamentos, foi sempre pensado em como motoristas e pedestres familiarizados e não-
familiarizados com a área se sentem ao trafegar pelo local, tendo em vista principalmente a sua segurança. Ao
fotografar o entorno de cada interseção e tomar anotações, todo o trajeto foi percorrido a pé e depois por carro para
sentir as dificuldades encontradas no deslocamento em tais pontos.
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Figura 3. Aproximação da Rotatória da Av. Cel Teixeira pela visibilidade de um motorista.

Terminadas as visitas, analisou-se as informações coletadas levando em consideração o referencial teórico

levantado para poder chegar a conclusões do que seria necessário fazer. Foram dadas sugestões de melhorias para esses
locais baseadas em engenharia de baixo custo, visando reduzir os futuros acidentes.

6. RESULTADOS

Após a vistoria aos locais selecionados, buscou-se identificar características do entorno que pudessem oferecer
algum tipo de perigo para os pedestres e motoristas.
A interseção mais segura e em melhor estado de conservação encontrada foi a rotatória da Av. Cel Teixeira e Av.
do Turismo. Todas as faixas estão bem delimitadas e não há obstáculos que impeçam a visão dos motoristas que se
aproximam pelos dois sentidos da Av. Cel Teixeira e da Av. do Turismo. Vale ressaltar que esta rotatória localiza-se no
bairro da Ponta Negra, um dos bairros da cidade que possui moradias com preços mais elevados, além de ser ponto
turístico e de lazer.
A Rotatória do Coroado, que engloba três interseções das seis selecionadas, apresenta trânsito intenso. As linhas
seccionadas que separam fluxo estão apagadas, necessitando repintura. Uma vez trafegando na rotatória percebeu-se
que é comum encontrar motoristas que cortam inesperadamente na frente dos outros no momento em que vão sair da
rotatória e entrar em alguma avenida, atitude esta que pode ocasionar abalroamentos. Também notou-se que alguns
motoristas passam direto pela faixa de pedestres presente no início do acesso a Av Rodrigo Otávio por virem acelerando
desde que entram na rotatória e não reduzirem na saída. Seria recomendado que em campanhas de conscientização
realizadas por Manaustrans e outros órgãos, houvesse informações sobre como se deve trafegar em uma rotatória.
Recentemente, a rotatória encontra-se em obras, duas alças de retorno estão sendo feitas para os motoristas que
vem pelas ruas Rodrigo Otávio e Efigênio Salles. Assim, estes motoristas não mais precisarão entrar na rotatória para
realizar retorno, diminuindo o volume na mesma.

Figura 4. Novas alças de retorno na Rotatória do Coroado. Fonte: Trânsito Manaus, 2015.
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O cruzamento da Av. Noel Nutels com a Av. Timbiras é também a sede do Terminal 3, onde há uma pista
exclusiva de ônibus no sentido centro-bairro. O terminal se localiza entre as duas pistas da Noel Nutels fazendo com
que esta interseção não seja em formato de cruz. O local possui fluxo intenso mesmo fora do horário de pico da tarde e
a presença de comércios faz com que se tenha alguns veículos estacionados em algumas extensões da via juntamente
com uma frequente operação de embarque e desembarque que por vezes atrapalha o trânsito.

Figura 5. Av. Noel Nutels x Av. Timbiras. Fonte: Google Maps, 2015.

Para um motorista que não conhece a área, o acesso ao próximo retorno após o terminal é complicado pois a
placa de indicação já se encontra no próprio local. Não há um aviso prévio durante o percurso que faça com que ele se
prepare para mudar para a pista da direita. Portanto, um sinal indicando o retorno poderia ser instalado em algum local
visível para o motorista enquando este ainda está passando ao lado do terminal.

Figura 6. Av. Noel Nutels do ponto de vista de um pedestre no terminal de ônibus (visão bairro-centro).

A travessia de pedestres de um lado da pista para o outro apresenta dificuldade ao cruzar a via no sentido centro-
bairro. Não há faixa de pedestres neste segmento e o momento mais adequado para se fazer a travessia é durante o
início do sinal verde para a Av. Timbiras. Esta fase abriga um movimento de avanço no sentido da via e uma conversão
à direita para a Av. Noel Nutels a qual os pedestres podem aproveitar para atravessar. A favor da segurança dos
pedestres, seria uma opção a se considerar instalar uma faixa de pedestres neste trecho pois isso chamaria a atenção dos
motoristas para dar prioridade aos pedestres. Apesar de não ser uma prática adotada no Brasil, há que se chamar a
atenção ao fato de que existem países como os Estados Unidos que adotam o hábito de abrir sinal verde para pedestres e
motoristas que realizam uma conversão ao mesmo tempo, estando os motoristas obrigados a darem preferência para a
travessia dos pedestres.
A Av. Jacira Reis e a Av. São Jorge se encontram em um cruzamento em Y. A junção das duas é considerada o
início da Av. Cel Teixeira, sentido centro-bairro. A Av. Jacira Reis possui duas faixas nos dois sentidos igual a Av. São
Jorge. No ponto em que as duas se interceptam tem-se quatro faixas que se tornam duas faixas largas, fato esse que
contribui para o uso como se fossem três faixas, por parte dos motoristas. O trânsito fica lento nesse encontro pois é
comum os motoristas que vem da Jacira Reis quererem mudar para a pista da esquerda para realizar uma conversão.
Uma alternativa para proibir esse movimento seria instalar uma canalização impedindo que os carros da faixa da
direita consigam mudar para a esquerda. Após o sinal, esta canalização já não existiria e os carros poderiam mudar de
faixa livremente. O próximo retorno localiza-se a 1,6 km o que se tornaria incômodo para muitos motoristas que teriam
que dar uma volta enorme para realizar sua conversão a esquerda. Devido ao grande fluxo que se aproxima desta
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interseção e do número de movimentos existentes ao redor, é possível que soluções de baixo custo não resolvam o
problema do local, que já é alvo de futuras ações referentes ao Plano de Mobilidade Urbana de Manaus.
Importante ressaltar que apesar de o trabalho focar nos fatores viários causadores de acidentes, o fator humano
contribui bastante para a ocorrência destes. Não foi possível identificar a porcentagem dos acidentes que foram
causados por características inseguras do meio e por ação imprópria dos condutores pois não se teve acesso a nenhum
tipo de laudo.

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES FUTURAS

Durante a pesquisa, tentou-se levantar características das vias que pudessem ser apontadas como fatores
causadores de acidentes. É importante ressaltar que as verdadeiras causas dos acidentes não puderam ser identificadas
pois para isso seria necessário ter acesso aos laudos dos acidentes para ler a descrição completa do ocorrido.
É importante que haja um programa para intervir em locais que tenham uma incidência significativa de acidentes
pois caso a origem seja um problema relacionado à infraestrutura do local, muitos outros poderão ser evitados após
medidas corretivas.
Nem todos os cruzamentos selecionados para esse trabalho apresentaram defeitos de visibilidade ou falta de
sinalização importante que justificasse o número de acidentes ocorridos. Porém, há outros locais da cidade em que se
pode perceber falhas no entorno que põem tanto motoristas como pedestres em uma situação de perigo. Como exemplo
é possível citar a própria Avenida Coronel Teixeira que em frente ao residencial Reserva Inglesa possui uma faixa de
pedestres na qual os mesmos ficam escondidos atrás de uma árvore devido a sua localização e atravessam uma pista de
três faixas em que o fluxo é sempre intenso e de alta velocidade. Durante a noite o problema é pior pois a área não
possui uma boa iluminação.
Percebeu-se que há uma falta de integração entre as informações que são compartilhadas entre os órgãos. O fato
de somente uma equipe ser a responsável por coletar todos os dados de acidentes e organizá-los em planilhas atrasa a
consolidação das informações, sem contar o tempo gasto com essa atividade, que poderia ser melhor utilizado em outras
tarefas.
Recomenda-se, para estudos futuros, o desenvolvimento de um Sistema Integrado de Gestão para a cidade de
Manaus, o qual possibilitará que HPS João Lúcio, HPS 28 de Agosto, Instituto de Criminalística, SAMU e CCO
possam alimentar um mesmo banco de dados e todos estes órgãos possam ter acesso a estas informações em suas
próprias sedes, não sendo mais necessário fazer uma coleta semanal em todos esses locais. Com o SIG, será possível
identificar a localização mais exata dos acidentes e fazer buscas por sexo, idade, veículos envolvidos e condições
presentes no local. Um rápido acesso a estas informações possibilitaria a equipe do Manaustrans identificar mais
rapidamente locais que apresentem um alto número de ocorrências, e consequentemente avaliar ações para reduzir os
acidentes.

8. AGRADECIMENTOS

Agradeço à equipe de técnicos do Manaustrans que sempre se mostraram solícitos em todos os questionamentos
pertinentes ao trabalho e disponibilizaram os dados necessários para o início da pesquisa. Agradeço também ao apoio da
professora orientadora pelo auxílio dado no decorrer do trabalho.

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