PROPOSTA METODOLÓGICA PARA DEFINIÇÃO DE TRECHOS CRÍTICOS EM

RODOVIA: UMA MUDANÇA DE PARADIGMA À FAVOR DA VIDA HUMANA

Rogério Faria D’Avila

Henrique Eduardo Coelho
Núcleo de Transportes – NUCLETRANS
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG
RESUMO
Este trabalho apresenta uma metodologia desenvolvida para um estudo de caso específico para um trecho de
concessão que abrange, dentre outros trechos, a Rodovia MG-050. O artigo desenvolve uma visão crítica sobre a
metodologia vigente que define trechos críticos em rodovia. A proposta metodológica consiste em uma mudança
de paradigma que em detrimento de números absolutos prioriza as fatalidades para a indicação de criticidade. Essa
visão favorece políticas e projetos de preservação à vida humana e à contemporânea filosofia da “visão zero”.

ABSTRACT
This paper presents a methodology developed for a specific case study for a concession stretch that covers, among
other stretches, the MG-050 Highway. The article develops a critical view of the current methodology that defines
critical stretches on the highway. The methodological proposal consists of a paradigm shift that, to the detriment
of absolute numbers, prioritizes fatalities for the indication of criticality. This vision favors policies and projects
to preserve human life and the contemporary philosophy of “zero vision”.

1. INTRODUÇÃO
As tentativas de explicar os acidentes são tão antigas como o estudo científico realizado por
Bortkiewicz (1898), cujo trabalho é muitas vezes considerado como o início da investigação de
acidentes. Neste trabalho, concluiu-se que os acidentes ocorreram de forma aleatória.
Contribuições posteriores atribuíram acidentes de propensão individual (Shaw e Sichel, 1971),
os erros humanos (Sabey e Staughton 1975, Treat et. al. 1979), as falhas do sistema (Perrow,
1999). Shopf (2006) menciona em seu estudo que a teoria da causalidade acabou concluindo
que os acidentes eram eventos tipicamente multicausais, sendo, quase sempre, impossível
identificar uma das causas como sendo a mais decisiva na ocorrência dos acidentes. No entanto,
muitos estudos atribuem os acidentes, predominantemente, a erros cometidos pelos usuários da
via. O foco dado pela teoria da causalidade sobre erros humanos (na década de 50) levou a uma
ênfase equivocada em tentar modificar o comportamento humano como a principal medida
preventiva de acidentes. Logo se percebeu que estes esforços eram pouco eficientes e tornou-
se necessário descobrir por que erros humanos eram cometidos. Isto levou a uma transição a
um novo tipo de teoria.

Atualmente, o conceito de “causa de acidentes” foi substituído pelo de “fatores contribuintes

de acidentes”. Dentro do raciocínio de que os acidentes são resultado de vários fatores
encadeados, acredita-se que não é possível detectar causas para sua ocorrência e sim fatores
que, juntos, contribuem para a ocorrência do acidente.

Os acidentes de trânsito ocorrem basicamente devido à contribuição de alguns fatores

específicos. Segundo Nodari e Lindau (2004) existem 3 elementos principais, a saber: i) fatores
humanos, ii) viário e ambiental e iii) veicular, que colaboram isoladamente ou relacionados
entre si para a ocorrência de acidentes. Austroads (1994) indica o componente humano como
responsável por 95% dos acidentes de trânsito, enquanto o componente viário-ambiental e o
componente veicular aparecem como fator contribuinte, respectivamente, de 28% e 8% do total
de acidentes. Esses percentuais levam em consideração a interação de fatores, onde 24%
resultam da interação do componente humano com o viário-ambiental e 4% da interação do
componente humano com o veicular. Os fatores viário-ambiental e veicular sozinhos são
responsáveis por 4% da responsabilidade sobre a ocorrência de acidentes cada um e ao fator
humano é atribuído, isoladamente, 67% das causas.

Segundo a OMS, os fatores de risco relacionados a acidentes de trânsito podem ser

caracterizados como função de quatro elementos: i) a exposição, dado o fluxo de trânsito, a
quantidade de viagens pelos diferentes usuários ou a densidade populacional; ii) a probabilidade
de um acidente, em função da exposição e fatores que influenciam o envolvimento em um
acidente; iii) a probabilidade de lesões, dada a ocorrência do acidente e iv) o resultado da lesão
(Peden, Scurfield et al., 2004).

De modo geral, o assunto segurança viária, mais especificamente no seu processo de

quantificação/qualificação, é de interesse geral, uma vez que, segundo dados da Organização
Mundial da Saúde (WHO, 2015), acidentes de trânsito é o nono principal motivo de mortes no
mundo. Além disso, em 2018, foi elaborada a Lei Federal 13.614 que cria o Plano Nacional de
Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) e acrescenta dispositivo à Lei 9.503/1997
(Código de Trânsito Brasileiro), para dispor sobre regime de metas de redução de índice de
mortos no trânsito por grupos de habitantes e de índice de mortos no trânsito por grupos de
veículos.

Tratando de um contexto de rodovias concessionadas, estas tendem a fornecer indicadores de

desempenho ao poder concedente de modo a mostrar as ações realizadas durante o ano e, mais
do que isso, quantificando as ações realizadas no ano em termos de redução dos acidentes da
rodovia. Esses indicadores de desempenho de segurança viária são obtidos através de um
extenso processo de análise com metodologias existentes (nacionais e internacionais), sendo
que cada rodovia realizará seu diagnóstico conforme o preconizado pelo contrato de concessão.

No contexto rodoviário, tendo em vista que ações devem ser desempenhadas naqueles pontos
mais críticos de uma rodovia, um ponto extremamente importante é o estabelecimento de uma
consistente metodologia de definição de trechos críticos. O presente artigo apresenta uma
proposta metodológica para que seja um subsídio útil no processo de definição de segmentos
críticos. O objetivo é que este estudo contribua para o estabelecimento de medidas mitigadoras
mais assertivas, com o foco especial na redução de fatalidades.

2. METODOLOGIA DE DEFINIÇÃO DE PONTOS CRÍTICOS EM RODOVIAS

Nea (2006) menciona que as metodologias existentes para definição/classificação de um

segmento crítico de rodovia podem ser dissociadas em duas vertentes: como crítico, no que diz
respeito à segurança podem ser considerados segregados em duas vertente: a primeira refere-se
à necessidade de um banco de dados com todas as informações necessárias sobre o acidente em
um determinado intervalo de tempo e a segunda vertente diz respeito à relação entre o acidente
e os fatores que podem influenciar na ocorrência do acidente.

O “Produto I - Metodologia para identificação de segmentos Críticos” (DNIT, 2009) apresenta

diversos estudos para auxiliar no processo de análise dos estudos de segurança viária, a citar:
Modelos Nacionais
• Manual de Identificação, análise e tratamento de pontos negros - DENATRAN (1982);
• Um Modelo para Identificação dos Segmentos Críticos de uma Rede de Rodovias -
DNER (1986);
• Nota técnica NR 210/ Técnica de análise de Conflitos – CET;
• Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo -
DNER (1998);
• Análise e Tratamento de Trechos Rodoviários Críticos em Ambientes de Grandes
Centros Urbanos - MENESES (2001);
• Procedimentos para o Tratamento de Locais Críticos de Acidentes de Trânsito –
CEFTRU (2002);
• Manual de Procedimento para o Tratamento de locais críticos do Programa PARE – MT
(2002).

Modelos Internacionais
• Método da BASt para Identificação de Áreas Críticas - Identifikation Von Unfallstellen.
Beseitigung von Unfallstellen - BRENNER (1978);
• Método da VSP - Untersuchungen an Unfalltypensteckkarten Meeves (1998);
• Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976);
• Traffic Engineering Handbook - Pline (1992).

Outras metodologias vêm sendo desenvolvidas ao longo dos anos visando aprimorar cada vez
mais o processo de determinação dos pontos críticos de uma rodovia como, por exemplo,
Schmitz (2011) que apresenta uma proposta metodológica baseada em GIS para análise dos
segmentos críticos de rodovia. Além disso, tem-se a metodologia que visa reduzir o número de
mortos e feridos no trânsito através da implementação de vias mais seguras denominada
International Road Assessment Programme (IRap, 2017). A metodologia é apoiada na ideia da
“abordagem do sistema seguro”, acreditando que as mortes e lesões nas vias ocorrem em função do
modo de dirigir, dos tipos de veículos em uso, velocidades, e em função do projeto, além do formato
de gestão da rodovia.

3. PROCESSO METODOLÓGICO

A criação de uma nova Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico surgiu a partir de um

estudo de caso que passou pelo seguinte processo de análise: (i) Definição e caracterização da
área de estudo; (ii) Avaliação do Banco de Dados; (iii) Avaliação crítica da Metodologia de
Cálculo de Segmento Crítico aplicada ao Banco de Dados; (iv) Criação de nova Proposta
Metodológica de Segmento Crítico. O detalhamento das etapas é apresentado a seguir.

3.1 Definição e Caracterização da Área de Estudo

O objeto de estudo é a Rodovia MG-050 e inclui o trecho de entroncamento da BR-262
(Juatuba) - Itaúna, Divinópolis, trecho entroncamento BR-262 (Juatuba) - Itaúna - Divinópolis
– Formiga - Piumhi - Passos - São Sebastião do Paraíso, no trecho Entrº MG 050/Entrº BR-265
da BR 491 do km 0,0 ao km 4,65 e no trecho São Sebastião do Paraíso – Divisa MG/SP da
Rodovia BR 265, mediante a prestação do serviço pela Concessionária.

Importante rodovia do sudoeste do estado de Minas Gerais e rota de ligação com o norte do
estado de São Paulo, atendendo diretamente a 50 municípios que abrigam 7,4% da população
de Minas Gerais. Essa concessão teve início em junho de 2007 através do primeiro contrato de
PPP no setor rodoviário do país, com duração de 25 anos. O Projeto de PPP da MG-050 prevê
a recuperação, ampliação e manutenção da rodovia até 2032. Essa rodovia conta com uma
extensão de 371,4 km, interligando a região metropolitana de Belo Horizonte à divisa com o
Estado de São Paulo. Os principais municípios influenciados por esse corredor são: Juatuba,
Divinópolis, Formiga, Passos, Itaúna, Piumhí e São Sebastião do Paraíso. As condições
operacionais de uma rodovia diferem ao longo da sua extensão em função da variação das
características físicas e de tráfego desta. Por esse motivo, segmenta-se uma determinada rodovia
analisada em Trechos Homogêneos (THs) que, segundo Panitz (2007), devem possuir
condições operacionais razoavelmente constantes ao longo de sua extensão. O Sistema Viário
Sudoeste é composto por segmentos homogêneos segregados em 20 trechos conforme descrito
na Tabela a seguir.

Tabela 1: Eixo de Concessão – AB Nascentes das Gerais

Fonte: AB Nascentes das Gerais
Seg. Trechos Homogêneos km km Final Extensão
Homogêneo Inicial (km)
1 Entr. BR 262/MG 050 - Mateus Leme 57,6 69,4 11,8
2 Mateus Leme - Itaúna 69,4 80 10,6
3 Itaúna - entr. MG 431 80 86,5 6,5
4 Travessia Urbana de Itaúna 86,5 92,2 5,7
5 Ribeirão das Goruras (Divinópolis) 92,2 126 33,8
6 Travessia Urbana de Divinópolis 126 132 6
7 Divinópolis - São Sebastião do Oeste 132 143,7 11,7
8 São Sebastião do Oeste - entr. MG 164 143,7 164,8 21,1
9 Entr. MG 164 - Córrego Fundo 164,8 212,8 48
10 Córrego Fundo - Doresópolis 212,8 261,6 48,8
11 Doresópolis - Capitólio 261,6 284,7 23,1
12 Capitólio - entr. MG 446 284,7 331 46,3
13 Entr. MG 446 - Passos 331 354,6 23,6
14 Passos - Fortaleza de Minas 354,6 359,3 4,7
15 Fortaleza de Minas - Itaú de Minas 359,3 369,1 9,8
16 Travessia Urbana de Itaú de Minas 369,1 372,1 3
17 Cássia - Pratápolis 372,1 387,7 15,6
18 Pratápolis - São Sebastião do Paraíso 387,7 402 14,3
19 S. S. do Paraíso - BR 491 0 4,7 4,7
20 S. Sebastião do Paraíso - Divisa MG/SP - 637,2 659,5 22,3

3.2 Avaliação do Banco de Dados

O banco de dados utilizado para a presente avaliação teve como base o registro de acidentes da
Concessionária entre os anos de 2016 e 2018 através do sistema KCOR que registra todas as
informações relativas à rodovia pelo call center da concessionária AB Nascentes das Gerais. O
banco de dados obtido como objeto de estudo apresenta todas as informações necessárias para
subsidiar as análises de localização dos quilômetros mais críticos da rodovia. Neste banco de
dados há mais de 40 variáveis indicando o sentido acidente, tipo de acidente, classificação
conforme NBR, quantidade de vítimas e a gravidade delas, presença ou ausência de animais na
pista, tipo de veículo no acidente, hora, data, localização precisa (km+metros), o trecho
homogêneo do acidente, condições meteorológicas, Volume Médio Diário Anual (VMDA),
dentre outros.
Um dos maiores problemas no ramo da engenharia de tráfego é a qualidade do banco de dados.
Fatores que podem estar relacionados são: imperícia do indivíduo que está registrando a
ocorrência, tabulação dos dados errada, perda de Informação, ausência de informação dentro
do formulário de ocorrência, conflito de informações, dentre outros. É de grande importância
que antes da realização dos cálculos seja realizada uma análise de consistência do banco de
dados para verificar as dispersões existentes ou até mesmo a falta de informações relevantes
para as análises.

3.3 Avaliação crítica da Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico Atual

O acidente só pode ser classificado em três níveis, sendo eles, vítimas ilesas, vítimas feridas e
vítimas fatais com um valor atribuído, sendo 1, 5 e 13 respectivamente. Com isso, multiplica-
se a quantidade de cada um desses acidentes pelas suas respectivas constantes e por fim soma-
se os três valores encontrados para chegar-se ao UPS do ponto no período analisado. A equação
a seguir apresenta o que foi descrito.

𝑈𝑃𝑆 = 𝐴𝑉𝐼 ∗ 1 + 𝐴𝑉𝐹𝐸 ∗ 5 + 𝐴𝑉𝐹𝐴 ∗ 13 (1)

Onde:

• AVI é o número de acidentes sem vítimas (com somente danos materiais);

• AVFE é o número de acidentes com vítimas (feridos);
• AVFA é o número de acidentes com vítimas fatais (óbitos).

DNIT (2009) menciona que esta metodologia apresenta como vantagem a neutralização da
influência do volume veicular no nível de acidentes já que, locais com elevados volumes de
tráfego tendem a possuir maior número de acidentes. A base da metodologia de Identificação
dos Segmentos Críticos de uma Rede de Rodovias - DNER (1986), apresenta os procedimentos
matemáticos que indicam como a variável ‘número de acidentes’ num determinado segmento
servirá para distinguir, numa dada amostra, aqueles segmentos de rodovia que se reconhecerão
como críticos. A determinação da aceitação ou não de H0 (hipótese nula) em função da
denominada razão crítica (r 1-α), onde:
λ 0,5
𝑟1−𝛼 = λ + 𝑘1−𝛼 √ − (4)
𝑚 𝑚

A razão crítica é embasada no nível de significância (α) através da utilização do coeficiente k,

que, por sua vez, é o valor da probabilidade tolerável de incorrer do erro de rejeitar Ho, quando
Ho é verdadeira e tem seus valores apresentados na Tabela a seguir.

Tabela 2: Valores do Coeficiente k

Fonte: DNIT (2009)
α k
10,00% 1,282
5,00% 1,645

Assim, quando: (Número de acidentes observados em s) / m > 𝑟1−𝛼 rejeita-se Ho, então
segmento é crítico e (Número de acidentes observados em s) / m < 𝑟1−𝛼 não se rejeita Ho,
então segmento não é crítico. DNIT (2009) menciona que nesta equação, percebem-se duas
coisas, a primeira é a utilização do valor m, o qual representa o volume médio diário VMD do
segmento analisado. E a segunda, é a incorporação do valor 0,5 na equação, o qual está
vinculado a uma correção estatística, decorrente da necessidade de transformar a variável
aleatória x, distribuída de forma binomial, em uma variável contínua x, normalmente
distribuída. Os segmentos que tiverem, individualmente, seus índices anuais de acidentes
maiores que seus respectivos índices anuais críticos serão considerados como segmentos
críticos. Como equações finais da presente metodologia têm-se:

1. Índice de Acidentes Ponderados (Ip) – Segmentos de 1 quilômetro:

106 ∗ UPS
Ip = (5)
P x VMD

2. Índice Crítico Ponderados (Ic_pond) – Trecho Homogêneo:

106 x λ 0,5
Ic = 106 x λ + √ − (6)
10 x m 106 x m
6

Onde,
∑ UPS
λ= (7)
P x ∑ VDM x E

• k= 1,645 – Constante referente ao intervalo de confiança de 95%;

• P = Período de observação dos acidentes em dias;
• E = Extensão do trecho em quilômetros;
• VMD = Volume Médio Diário;
• UPS = Unidade Padrão de Severidade.
• Segmento Crítico:
𝐼𝑝 ≥ 𝐼𝑐_𝑝𝑜𝑛𝑑 (8)

A partir dos cálculos realizados pelas equações acima mencionadas foi possível realizar uma
classificação (análise qualitativa) dos quilômetros do eixo de concessão e estes foram
segregados em 4 (quatro) tipos: Tornou-se Crítico, Manteve-se Crítico, Deixou de ser Crítico e
Manteve-se Não-Crítico. A partir da classificação obtida através dos indicadores de
acidentalidade foram realizadas análises adicionais em função da alteração da classificação.

Para isso, utilizou-se como metodologia: a verificação das ações realizadas ao longo dos anos,
análise do banco de dados de acidente fornecido e avaliação da série histórica por gráficos e
tabelas. Um ponto importante a ser mencionado, conforme metodologia proposta pelo
DENATRAN (1987), a avaliação a ser realizada não é em função de um ponto específico
(km+metros), mas sim em função de segmento de 1000 metros (1 km). Entende-se que essa
falta de especificidade é prejudicial pois torna mais complexa a proposição de medidas de
segurança. Um quilômetro é um trecho muito extenso para se considerar uma análise tão
sensível. Perde-se o nível de detalhe quando o estudo de um trecho crítico abrange 1km inteiro,
restando como possibilidade ao estudo proposições mais genéricas de segurança.
Outra análise realizada sobre o método atual é que a forma de filtrar os pontos críticos
aparentemente foca sua criticidade no número de acidentes, a gravidade dos acidentes possui
um peso mas nem sempre retrata uma realidade crítica. O exemplo a seguir de uma análise
qualitativa corrobora com essa interpretação.

Exemplo: Uma avaliação de um acidente com ônibus cuja taxa de ocupação média é de
aproximadamente 45 passageiros, caso haja algum acidente sem vítima, o modelo proposto
considera 45 pontos de UPS para este local. Realizando a mesma análise, um acidente com 1
vítima fatal (cuja pontuação será de 1) será menos crítico que um acidente com um 1 ônibus
sem vítima.

O exemplo apresentado comprova que em certas situações o modelo atual se apresenta ineficaz
na avaliação de trechos críticos.

3.3 Definição de nova proposta de Metodologia de Cálculo de Segmento Crítico

Um ponto de importante observação e relevância para o estudo é a avaliação global dos
indicadores representativos de criticidade de forma unificada. Para isso avaliaram-se as 3
variáveis (UPS, Ip e Acidentes) utilizando o conceito de correlação canônica que possui o
objetivo de determinar uma combinação linear para cada grupo de variáveis (dependentes e
independentes) que maximize a correlação entre os grupos. Funções adicionais não
correlacionadas com a primeira podem ser calculadas, sendo limitadas pelo número de variáveis
do menor grupo. Conforme Johnson & Wichern (2007), a análise de correlação canônica é uma
técnica estatística multivariada que mede a existência e a intensidade da associação entre dois
conjuntos ou grupos de variáveis aleatórias (X e Y), cujo objetivo principal é determinar os
pares de combinações lineares 𝑈= 𝑎′𝑋 e 𝑉= 𝑏′𝑌 tais que tenham a maior correlação possível,
ou seja, sendo o primeiro grupo, de p variáveis, representado pelo vetor aleatório X (p*1) e o
segundo grupo, de q variáveis, representado pelo vetor aleatório Y (q*1) , então deve-se
encontrar os vetores 𝑎′(1∗𝑝) e 𝑏′ (1∗𝑞) para os quais a correlação entre 𝑈= 𝑎′𝑋 e 𝑉= 𝑏′𝑌 seja
máxima. As combinações lineares que podem ser construídas são chamadas de variáveis
canônicas e a correlação (𝐶𝑜𝑟𝑟 (𝑈,𝑉)) é chamada de correlação caônica. De acordo com
Johnson & Wichern (2007), para validação da análise de correlação canônica se faz necessário
uma análise da matriz de covariâncias) ou de correlações R a fim de determinar se elas são
próximas ou não da matriz nula. A estatística do teste é dada por:
𝑝
1
−2 ln(Λ) = − [𝑛 − 1 − (𝑝 + 𝑞 + 1)] 𝑙𝑛 [∏(1 − 𝜆𝑖 )] (9)
2
𝑖=1

Em que n é o tamanho da amostra. A estatística do teste está associada a uma distribuição

2 2
Quiquadrado 𝑋(𝜈,𝛼) com v = pq graus de liberdade. Se −2ln(𝛬)> 𝑋(𝜈,𝛼) então rejeita-se a
hipótese nula, ou seja, a matriz de covariâncias é diferente de zero para algum nível de
significância α considerado, indicando que se pode fazer análise de correlação canônica.

Essas definições se aplicam no presente contexto de classificação à medida que são as

analisados os locais onde foram registrados acidentes com vítima fatal, sobretudo quando
aplicados ao indicador UPS. Nesta lógica, um acidente com vítima fatal ocasiona uma
ponderação, para mais, de 13 pontos. Além disso, é possível entender que um local com 12
acidentes com danos materiais (cujo fator é 1) será “menos crítico” que um local com 1 acidente
com vítima fatal. A diferenciação proposta nessa metodologia considera um nível de criticidade
maior para acidentes graves e com vítimas fatais. Entende-se que um trecho com numeroso
índice de acidentes leves será sempre menos crítico que um trecho onde houve fatalidades. Essa
interpretação é fundamental para o alinhamento com a visão do Plano Nacional de Redução de
Mortes no Trânsito (Pnatrans).

4. RESULTADOS

Este item apresenta os resultados da aplicação da metodologia para a segmentação homogênea

do trecho avaliado.

No que diz respeito a evolução do número absoluto de acidentes, se comparado o ano de 2017
em relação ao ano de 2016 houve uma redução significativa de aproximadamente 26% e em
2018 essa tendência de redução se manteve em 6,63%. Ao analisar o ano de 2016 como ano de
2018 há uma redução de aproximadamente 31% no número absoluto de acidentes (1459 –
1014).

Conforme mencionado em itens anteriores a Unidade Padrão de Severidade (UPS) considera a

frequência e a gravidade dos acidentes, associando a cada nível de gravidade um determinado
peso. Como exemplo, pode-se apresentar a metodologia do DENATRAN (1987), utilizada para
determinação da periculosidade do local em acidentes, na qual se utiliza o conceito de Unidade
Padrão de Severidade (UPS), definida como a soma do número de acidentes com danos
materiais, de acidentes com feridos e de acidentes com vítimas fatais, ponderados pelos fatores
apresentados a seguir.

Tabela 3: Resultados UPS (2018)

Fonte: Elaboração Própria

DNIT (2010) menciona que a classificação dos segmentos críticos objetiva a elaboração de uma
escala de prioridades para diagnóstico das possíveis causas dos acidentes, bem como para se
estabelecer uma hierarquia para as soluções de tratamentos que é feita em função do nível de
gravidade. Neste contexto, serão ordenados em função de UPS, Ip e número absoluto de
acidentes os 25 pontos considerados críticos (tornando-se ou mantendo-se críticos) no ano de
2018. Seguindo o raciocínio, pela metodologia adotada por DENATRAN (1987), a
classificação dever-se-ia ser realizada através do indicador Ip o que apresentaria os resultados
constantes na Tabela a seguir onde mostra a ordenação de nível de criticidade através do índice
ponderado de acidentes para os 25 segmentos classificados como mais significativos no ano de
2018.
Tabela 4: Resultado Criticidade 2018 – Metodologia Atual
Fonte: Elaboração Própria
Ordem TH VDMA Extensão Km ILESO LEVES GRAVES FATAL TOTAL UPS Ip
1º TH 10 3090 48,8 260 36 24 0 0 60 108 95,757
2º TH 10 3090 48,8 254 19 12 0 0 31 55 48,765
3º TH 10 3090 48,8 250 46 0 0 0 46 46 40,786
4º TH 12 4074 46,3 321 53 1 0 0 54 56 37,659
5º TH 10 3090 48,8 255 23 6 0 0 29 41 36,352
6º TH 18 3752 14,3 388 3 4 1 2 10 46 33,589
7º TH 10 3090 48,8 229 1 0 2 2 5 37 32,806
8º TH 10 3090 48,8 213 29 1 1 0 31 37 32,806
9º TH 12 4074 46,3 285 15 5 3 0 23 45 30,262
10º TH 12 4074 46,3 291 41 1 0 0 42 44 29,590
11º TH 10 3090 48,8 253 11 3 0 1 15 33 29,259
12º TH 13 6657 23,6 352 4 18 0 1 23 71 29,220
13º TH 5 9761 33,8 120 53 14 0 0 67 95 26,665
14º TH 17 4060 15,6 385 4 5 0 1 10 32 21,594
15º TH 7 6065 11,7 135 43 1 0 0 44 46 20,779
16º TH 9 5593 48 208 2 1 2 2 7 41 20,084
17º TH 9 5593 48 167 3 3 0 2 8 38 18,614
18º TH 19 3983 4,7 4 10 5 0 0 15 25 17,196
19º TH 9 5593 48 206 3 2 0 2 7 35 17,145
20º TH 9 5593 48 209 5 4 1 1 11 35 17,145
21º TH 13 6657 23,6 332 7 1 1 2 11 41 16,874
22º TH 10 3090 48,8 240 10 3 0 0 13 19 16,846
23º TH 3 10449 6,5 86 31 5 1 1 38 64 16,781
24º TH 11 4948 23,1 279 1 5 0 1 7 29 16,057
25º TH 12 4074 46,3 316 7 1 0 1 9 23 15,467

Como pode ser visto pela Tabela anterior, verifica-se que o km mais crítico do ano de 2018 foi
o km 260 que apresentou 9 acidentes com 36 vítimas ilesas e 24 vítimas com ferimentos leves
sem a presença de registros de vítima grave ou fatal. Até o 5º colocado, em nível de criticidade,
todos apresentam altos valores de vítimas ilesas e, conforme banco de dados de acidentes da
Concessionária, verifica-se que todos, sem exceção, possui relação direta com ônibus e/ou Van
o que eleva o indicador UPS pelo número global de vítimas. Considerando o exposto até o
momento, fica evidenciado que a metodologia proposta por DENATRAN (1987) pondera as
vítimas de um acidente, contudo, a relação entre os graus de importância espacial tende a ser
comprometida quando se dá maior critério de avaliação aos acidentes com vítimas fatais.

Pela mesma Tabela anterior é possível constatar tal fato onde, se for verificado a posição 16º
em nível de criticidade, há uma identificação de 2 vítimas ilesas, 1 vítima leve, 2 vítimas graves
e 2 vítimas fatais. Neste local (km 208) foram registrados 3 acidentes e identificado um UPS
no valor de 41 enquanto, por exemplo, o km 250 que apresentou apenas dois acidentes sem
vítimas, mas um destes acidentes com ônibus (com 45 pessoas) elevando seu UPS para 46. Um
ponto que vale lembrar é que o indicador Ip possui relação direta com UPS.

Assim, a concessionária, visando atender de uma forma mais abrangente as definições de

criticidade e tentando ser mais assertiva no processo de análise dos pontos que podem ser mais
críticos em seu eixo de concessão propõe que, além das considerações constantes em
DENATRAN (1987) haja, ainda, uma inserção de ponderação no que diz respeito ao nível ao
número absoluto de vítimas fatais e feridas. Isso se justifica à medida que independentemente
do número de vítimas ilesas (dado por acidentes com ônibus e/ou van) o modelo sempre levará
em consideração o risco à integridade física do indivíduo. A classificação então passaria a ser:

• 1ª Classificação – Número Absoluto de Vítimas Fatais;

• 2ª Classificação – Número de Vítimas Feridas;
• 3ª Classificação – Indicador UPS;
• 4ª Classificação – Indicador Ip.

Acredita-se que com essa adaptação, além de contemplar a metodologia proposta por
DENATRAN (1987), o olhar crítico será voltado com maior vigor ao local onde o acidente
tendencialmente acarreta em mais riscos à vida humana e, neste caso, sugere-se que
imediatamente sejam realizadas medidas para minimizar as variáveis conflitantes do quesito
segurança viária. A Tabela a seguir resume os resultados encontrados no que tange à
classificação dos 25 pontos mais significativos da rodovia no ano de 2018, aplicando-se a
metodologia proposta.

Tabela 5: Resultado Criticidade 2018 – Metodologia Proposta

Fonte: Elaboração Própria
Ordem TH VDMA Extensão Km ILESO LEVES GRAVES FATAL TOTAL UPS Ip Consolidado
1º TH 2 10714 10,6 079+100 0 0 1 3 4 44 11,25 59,25
2º TH 10 3090 48,8 229+100 1 0 2 2 5 37 32,80 74,80
3º TH 18 3752 14,3 388+100 1 2 1 2 6 38 27,74 71,74
4º TH 13 6657 23,6 332+200 1 1 1 2 5 35 14,40 54,40
5º TH 9 5593 48 206+000 2 2 0 2 6 34 16,65 56,65
6º TH 9 5593 48 167+200 1 1 0 2 4 30 14,69 48,69
7º TH 9 5593 48 208+200 1 0 0 2 3 27 13,22 43,22
8º TH 9 5593 48 171+200 1 1 2 1 5 27 13,22 45,22
9º TH 15 8631 9,8 363+779 2 0 2 1 5 25 7,93 37,93
10º TH 2 10714 10,6 074+000 6 1 1 1 9 27 6,90 42,90
11º TH 13 6657 23,6 335+000 7 0 1 1 9 25 10,28 44,28
12º TH 9 5593 48 209+550 4 0 1 1 6 22 10,77 38,77
13º TH 13 6657 23,6 352+000 4 18 0 1 23 71 29,22 123,22
14º TH 4 8720 5,7 086+900 24 0 0 1 25 37 11,62 73,62
15º TH 17 4060 15,6 385+100 1 5 0 1 7 29 19,56 55,56
16º TH 5 9761 33,8 126+000 8 1 0 1 10 24 6,736 40,73
17º TH 10 3090 48,8 253+000 10 0 0 1 11 23 20,39 54,39
18º TH 11 4948 23,1 279+200 0 3 0 1 4 22 12,18 38,18
19º TH 6 15522 6 128+000 8 0 0 1 9 21 3,70 33,70
20º TH 15 8631 9,8 367+100 3 1 0 1 5 19 6,031 30,031
21º TH 12 4074 46,3 316+500 1 1 0 1 3 17 11,432 31,432
 22º TH 4 8720 5,7 092+000 1 1 0 1 3 17 5,341 25,341
23º TH 5 9761 33,8 096+700 0 1 0 1 2 16 4,491 22,491
24º TH 9 5593 48 210+100 2 0 0 1 3 15 7,348 25,348
25º TH 4 8720 5,7 090+100 2 0 0 1 3 15 4,713 22,713

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo de caso foi realizado para concessionária AB Concessões. A empresa

pretende contribuir para a redução de acidentes, mas não somente no ponto de vista do número
absoluto, mas preconiza sobretudo a redução da severidade dos acidentes e das fatalidades.
Dentro dos limites de seu contrato de concessão, a empresa investe em soluções com grandes
obras e através de medidas de engenharia de baixo custo.

De acordo com Raia Jr. (2009), a responsabilidade pelos acidentes geralmente é atribuída ao
usuário, “isentando, de alguma forma, os projetistas e gestores do sistema viário e os
construtores dos veículos.” (RAIA JR., 2009). A culpabilização do usuário não resolve o
problema, desse modo, a disciplina de Segurança Viária precisa assumir um papel mais
responsável e atuar de forma mais sensível, os usuários podem se adaptar às diversas
possibilidades do ambiente (topografia, curvas, pista simples, chuva, neblina, etc.), porém as
pessoas cometem erros e esses erros devem ser previstos e considerados de modo a não
penalizar os usuários por suas próprias falhas.

No contexto da Visão Zero, a filosofia possui como meta de longo prazo reduzir não
necessariamente o número de acidentes, mas o montante de fatalidades e as lesões graves a zero
(Arnoldussen, 2004 apud RAIA JR., 2009).

Nesse sentido, a metodologia proposta é muito mais eficaz para os estudos de acidentes e
projetos que priorizam a vida em primeiro lugar. Desse modo, a proposta desse artigo permitirá
aplicações em outros contextos e ao longo dos anos poderão ser verificados os impactos dessa
metodologia e das medidas corretivas implantadas.

Naturalmente, a metodologia apresentada poderá receber contribuições para que seja

aperfeiçoada, sempre com o objetivo maior de preservar vidas.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq, à Fundação
de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais – FAPEMIG pela concessão de auxílio para essa pesquisa e UFMG pelo
apoio às pesquisas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO. “Highway Safety Manual (1ª ed.).” American Association of State and Higway Transportation
Officials, Washington, 2010.
ABNT. “NBR–10.697.” Associação Brasileira de Normas Técnicas, junho de 1980.
ABNT. “NBR–12.898.” Associação Brasileira de Normas Técnicas, novembro de 1993.
ANDRADE, C. M. O modelo QRSP para a quantificação do risco na saída de veículos da pista de rodovias. Tese
de Doutorado, São Carlos: Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2011, 268 p.
AUSTROADS. Road safety audit. Austrália: Austroads National Office, 1994.
BARBOSA, S. H. Rodovias de pedágio aberto ou free-flow: perspectivas para a implantação no Brasil. Dissertação
de Mestrado, Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2013, 103 p.
BASTOS, J. T. Geografia da mortalidade no trânsito no Brasil. Dissertação de Mestrado, São Carlos: Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2011, 146 p.
BORTKIEWICZ, L. Das Getez der Kleinen Zahlen (The Law pf Small Numbers). Leipzig. 1898
CASTRILLÓN, A. D.; CANDIA, J. S. Guía para realizar una auditoria de seguridad vial. Chile: Comisión
Nacional de Seguridad de Trânsito, 2003.
CONTRAN. “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV: Sinalização Horizontal” Ministério das
Cidades, Brasília, 2007.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE MINAS GERAIS – DER/MG. Edital nº 070/06 de
Concorrência para Concessão Rodoviária. Belo Horizonte, 2006.
DNER. “Guia de redução de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo” Ministério dos
Transportes, Rio de Janeiro, 1998.
DNIT; UFSC. “Identificação e priorização de segmentos críticos para estudos de intervenção” Universidade
Federal de Santa Catarina, 2010.
DNIT. “Manual de projeto e práticas operacionais para segurança nas rodovias” Instituto de Pesquisas Rodoviárias,
Rio de Janeiro, 2010.
ELVIK R. Laws of accident causation. Institute of Transport Economics. 18th ICTCT workshop. 2005
FERRAZ, et al. Segurança Viária. São Carlos: Suprema Gráfica e Editora, 2012.
HANNON, J. J., & SULBARAN, T. Information Technology for Efficient Project Delivery. Washington, D.C.:
Transportation Research Board, 2008.
HARWOOD, D.W., COUNCIL F.M., E. HAUER, W.E. HUGHES, e VOGT A. Prediction of the Expected Safety
Performance of Rural Two-Lane Highways. FHWA-RD-99-207, Office of Safety Research and
Development, Federal Highway Administration, 2000.
HERMANS, E., G. WETS, e F. Van Den. BOSSCHE. “Describing the evolution in the number of highway deaths
by decomposition in exposure, accident risk, and fatality risk.” Transportation Research Record n. 3590
(2006): 1-8.
IRAP. International Traffic Safety Data & Analysis Group. 2017.
http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/index.html (acesso em maio de 2020).
MARCONI, M. A & Presotto, Z.M.N (1986). Antropologia: uma introdução 3ª edição. São Paulo. Atlas NEST-
USP. Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito da Universidade de São Paulo. 2012.
<http://www.stt.eesc.usp.br/nest/> (acesso em Abril de 2012).
RAIA JR., A. A. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a visão zero. Revista dos Transportes
Públicos - ANTP - Ano 31 - 1º quadrimestre, 2009.
RIENTE, G.A., e J. R. A. SETTI. “Método para caracterização e classificação de trechos homogêneos
rodoviários.” Anais do 7° Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões. Foz do Iguaçu: Associação
Brasileira de Concessionaria de Rodovias, 2011.
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES E OBRAS PÚBLICAS – SETOP. Anuário da MG-050 2013.
Belo Horizonte, 2014.
SILVA, K. C. R. Aplicação do método de previsão de acidentes do HSM em rodovias de pista simples do estado
de São Paulo. Dissertação de Mestrado, São Carlos: Universidade de São Paulo, 2012, 94 p.
SCHMITZ, A., GOLDNER, L. G., “Aplicação e análise de métodos de cálculo de segmentos críticos de rodovias
em interface GIS” Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa
Catarina, 2010.
TECTRAN. Avaliação Custo/Benefício para os Usuários de Rodovias Concedidas do Programa de Concessão de
Rodovias do Estado do Paraná (PCR-PR). Transitus Engenharia de Transporte Ltda., Belo Horizonte, MG,
2012a.
TECTRAN. Avaliação Custo/Benefício para os Usuários de Rodovias Concedidas do Programa de Concessão de
Rodovias do Estado de São Paulo (PCR-SP). Transitus Engenharia de Transporte Ltda., Belo Horizonte,
MG, 2012b.
TRB. “Highway Capacity Manual.” Transportation Research Board, Washington, D.C, 2010.
VOGT, A., e J.G. BARED. “Accident Models for Two-Lane Rural Segments and Intersections.” Transportation
Research Record 1635, 1998.