Universidade Federal do Ceará

Centro de Tecnologia
Departamento de Engenharia de Transportes
Pós graduação em Engenharia de Transportes
Disciplina: TCP 7200 – Modelagem da Demanda
Professor: Felipe Loureiro

Aluno: Heron Félix (mestrando)

01/09/2011
 1O TRABALHO PRÁTICO
Modelagem da Demanda na Análise de Sistemas de Transportes

OBSERVAÇÃO
Associaram-se, como argumentos “prós” e “contra” às questões elencadas,
citações dos textos da bibliografia assinalada para consulta. Por vezes estão fora
das classificações, quer por prestarem-se a qualquer uma (quando houver
critério de escolha do planejador, por exemplo) ou por serem meramente
introdutórios do tema abordado.

1. Equilíbrio oferta x demanda: é possível planejar o sistema de transportes a longo

prazo?

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) As premissas do modelo baseado na microeconomia, como a condição

“coeteris paribus” e a “competição perfeita”, configuram desvios relevantes
frente ao quadro real. Desvios dependentes da estabilidade do quadro
tendem a agravar-se a longo prazo, o que inviabiliza o planejamento em
horizontes de tempo deste tipo.
b) As decisões de planejamento podem ser influenciadas por variáveis de
difícil mensuração, como as discussões políticas entre os diversos atores
interessados envolvidos em cada caso específico. Não se levar tal
comportamento em consideração, especialmente em países
subdesenvolvidos, onde tais conflitos são potencializados, aumenta as
chances de erro do modelo baseado em microeconomia.
c) A utilização de um modelo criado na realidade de um país desenvolvido em
países subdesenvolvidos parte da premissa que estes traçam o mesmo
caminho que aqueles (em relação ao seu desenvolvimento econômico),
estando apenas em um momento histórico anterior. Tal negação das
idiossincrasias de todo um país compromete fortemente a aplicabilidade de
tal modelo.
d) A utilização de critérios de viabilidade econômica como justificadores de
gastos públicos torna investimentos voltados para as parcelas mais pobres
da população difíceis de serem realizados, o que implica uma deficiência no
modelo em considerar variáveis influenciadas por ética e focadas na
equidade.

“Uma vez que as elasticidades assumem que todos os fatores exceto o focado
mantem-se constantes, são úteis apenas para predições a curto prazo pois, a longo
prazo, vários desses fatores são suscetíveis a mudanças.” (Meyer)

“A crítica é levantada primeiramente sobre o fato de que ‘competição perfeita

raramente existe e de que a condição mais comum é a da competição imperfeita [...]
existem também aspectos não-monetários da oferta que são até mais importantes que
o preço cobrado (conforto, tempo de viagem, acessibilidade, confiabilidade) [...] ao
viajar, a pessoa está sujeita a muito mais incertezas do que ao consumir outros
serviços, se considerarmos as várias possibilidades de rotas e escolha do modo de
transporte, além do tempo de viagem.” (Vasconcelos)

“...os modelos são construídos e trabalhados dentro do domínio da racionalidade

econômica, nos quais os cálculos de demanda e oferta estão ligados a uma lógica
livre de ambiguidades, que na nossa sociedade pode ser usada sem contestação.
Este tipo de procedimento livra o processo da discussão política, na qual o confronto
de valores e ideologias seria inevitável.” (Vasconcelos)

“...problemas de previsão tem sido verificados nos países desenvolvidos [...] A

comparação entre valores previstos e verificados na prática demonstra que previsões
de longo prazo não são confiáveis nestes países e, portanto, muito menos nos países
em desenvolvimento.” (Vasconcelos)

“O uso de procedimentos econômicos tradicionais, restritos, na avaliação de projetos

de tráfego, torna difícil justificar investimentos nos setores mais pobres da sociedade.”
(Vasconcelos)

PRÓS (diretos e indiretos)

a) É possível incluir variáveis comportamentais ao modelo baseado em

microeconomia, o que o torna capaz de responder a cenários futuros (num
horizonte temporal de longo prazo) de forma eficiente.
b) Alimentando-se o modelo baseado em microeconomia com dados mais
pormenorizados, obtem-se robustez suficiente para um planejamento a
longo prazo.
c) Face a falta de dados, realidade comum em países subdesenvolvidos, o erro
relacionado a modelos baseados em microeconomia é inevitável e, portanto,
aceitável.

“O principal objetivo de modelar-se a demanda por viagens urbanas é fornecer uma

ferramenta com a qual possa-se prever padrões de viagens urbanas sob variadas
condições [...] Tais padrões de viagens previstos podem então prover informações
úteis para gerir e planejar o sistema de transportes e, por conseguinte, a área urbana
como um todo.” (Oppenheim)

A análise da demanda por viagens deveria, teoricamente, estar relacionada à análise

da demanda por atividades (pois viagens e atividades são encaradas como bens
consumidos, num modelo microeconômico comportamental). Modelos de transporte
relacionado ao uso do solo, ou ao sistema de atividades, podem ser considerados
modelos de demanda por viagens a longo prazo (Oppenheim, sobre a abordagem do
consumidor de viagens).

Ortuzar afirma que, havendo descrições (ou cenários) quantificados e consistentes

sobre o futuro da área de interesse – utilizando-se previsões de outros setores ou
unidades de planejamento – pode-se prever valores futuros para as variáveis de
planejamento.

A análise de tendências implica uma escolha entre variados modelos matemáticos,

traduzidos em diversos gráficos; “a escolha entre esta ou aquela forma funcional
depende de qual melhor corresponde aos dados num histórico. Esta escolha é
inevitavelmente arbitrária” (Meyer)
 “Na ausência de melhores informações, um exame de tendências passadas e uma
avaliação cuidadosa sobre como estas tendências podem prosseguir ao longo do
tempo são provavelmente o melhor que um planejador pode fazer.” (Meyer)
2. A modelagem matemática é fundamental no processo de planejamento dos
transportes?

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) A dificuldade de quantificarem-se certos dados implica na subjetivação do

processo, o que implica num viês no modelo matemático em si.
b) Modelos matemáticos são de difícil compreensão pelos tomadores de
decisão, o que pode torná-los “caixas pretas”, de aplicação acrítica, o que
compromete sua própria existência.

Algumas variáveis (como apropriação do espaço) são de difícil quantificação e

inserção em modelos matemáticos, porém são essenciais para a compreensão do
fenômeno do transporte: “...nos países em desenvolvimento, a mobilidade não pode
ser reduzida a medidas simples sobre a quantidade, uso e hora de realização das
viagens, porque os seus condicionantes vão além da renda em si; eles se relacionam
aos modos e aos motivos das viagens, à forma da cidade e à localização dos seus
equipamentos.” (Vasconcelos)

A base de dados dos modelos é contestável na própria justificativa de sua gênese,

como exemplifica-se na avaliação de projetos: “...alguns dos impactos não são
‘tangíveis’, ou seja, não são passíveis de quantificação: exemplos claros são o
aumento de conforto, o aumento da poluição, o aumento dos acidentes. Inicia-se,
então, um processo tentativo de quantificação, que é altamente subjetivo.”
(Vasconcelos)

“Alguns dos problemas de aplicar-se uma teoria normativa são:

- a acusação de insensibilidade às aspirações do público;

- altos custos;
- a alienação dos tomadores de decisão, que poderão não entender nem
aceitar o tratamento analítico do problema.”
(Ortuzar)

PRÓS (diretos e indiretos)

a) Modelos matemáticos são a própria base da modelagem; trata-se de uma

percepção da realidade não necessariamente “fria” por ser pragmática (ou
seja, são capazes de contemplar diversas variáveis envolvidas nos
processos que abordam).
b) Os próprios modelos, em sua construção, constituem fonte empírica de
aprendizado sobre os processos que abordam (na compreensão
sistematizada de sua cognição).
c) Todo modelo implica necessariamente em erros; os modelos matemáticos
lidam com a percepção da realidade à luz da estatística, o que diminui tais
erros e permite que se adaptem a eles(calibração).

“Modelos matemáticos tem valor inestimável, pois oferecerem uma base comum para
que se discutam políticas e que se examinem compromissos inevitáveis, requeridos
na prática, com um mínimo de objetividade.” (Ortuzar)
“...durante sua formulação, calibração e uso, pode-se aprender bastante através da
experimentação, sobre o comportamento e os processos internos do sistema em
escrutínio.” (Ortuzar)

“Modelar significa desenvolver formulações matemáticas que representem padrões de

viagem observados por modal, bem como o volume, as velocidades de viagem e o
nível de congestionamento dos arcos da rede de transportes.” (Oppenheim)

“As atividades de modelagem implicam em lidar com assuntos de microeconomia

(comportamento do consumidor) e informação social (população, emprego, renda,
escolarização, motorização) e requer técnicas estatísticas de análise dos dados. Elas
são afetadas por imprecisões e erros inerentes a qualquer processo que tenta
reproduzir a realidade.” (Vasconcelos)

Meyer exemplifica diversas formas de quantificar-se o modelo “quatro etapas”, todas

baseadas em modelos matemáticos (ex.: logit e probit).

“Um modelo de demanda por viagens pode ser definido como uma relação
matemática entre fluxos de demanda por viagem e suas características, de um lado, e
as atividades e a oferta do sistema de transportes e suas características, do outro.”
(Cascetta) O autor apresenta e explora esta definição (item 4.2.1).
3. O modelo seqüencial quatro etapas representa bem o processo de tomada de
decisão dos usuários do sistema de transportes?

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) Não; o modelo original é por demais rígido, afastando-se da realidade que

pretende estudar.
b) O modelo possui simplificações excessivas (como a premissa de que os
usuários tomam sempre as melhores decisões, baseados em custo), o que o
torna incapaz de absorver dados relativos ao comportamento das pessoas.
c) O modelo quatro etapas não engloba decisões em “esferas superiores”,
como a escolha de domicílio, por exemplo.

“O comportamento individual dos viajantes deve ser descrito como sendo o

determinante básico, elementar, da demanda por viagens”. (Oppenheim)
“De forma geral, a demanda por um produto depende de seu preço, de suas
características relativamente a outros produtos e das características do consumidor
que o consome.” (Meyer)

“A principal crítica refere-se à sequência rígida destas etapas, que poderia não
representar o comportamento dos usuários, e ao fato dela permitir pouca interação e
exercícios de feed-back.” (Vasconcelos)

Vasconcelos critica a “adoção dos padrões de viagem como refletindo as

necessidades efetivas das pessoas”.

“Na fase de distribuição, Kanafani (1983) lembra que a hipótese de que as demandas
para motivos (e destinos) diferentes são independentes é uma simplificação evidente,
que não reflete o comportamento das pessoas.” (Vasconcelos)

“escolha modal: a crítica principal recai sobre a suposta estabilidade, no tempo, do

comportamento dos usuários ao definir suas preferências, não permitindo a
consideração de inconsistências e variações aleatórias (Kanafani, 1983).
Adicionalmente, nos países em desenvolvimento a maioria não tem possibilidade de
escolha modal, sendo usuária cativa do transporte público, o que limita a utilidade do
modelo.” (Vasconcelos)

“atribuição das viagens: o principal problema desta fase é que ela assume que as
pessoas escolhem as rotas em função do tempo mínimo, ignorando outros fatores que
podem interferir.” (Vasconcelos)

“Os fatores de geração de viagem na abordagem tradicional estão tipicamente

limitados a atributos de zonas e de viajantes, e não incluem atributos como modais de
viagem e/ou rotas de viagem, incluindo tempo e custos de viagens.” (Oppenheim)
“Não há feedback entre as fases de geração e distribuição de viagens, ou seja, a
geração não é afetada pelos atributos dos destinos das viagens, ou pelos modais, ou
pelas rotas.” (Oppenheim)

“Tampouco há feedback entre as fases de distribuição e divisão de viagens, por

entender-se que as distribuições modais são função apenas de atributos modais, e
não de atributos de Origem-Destino.” (Oppenheim)

A fase de alocação de viagem assume a premissa de que os viajantes tomarão a rota

de menor custo (alocação “tudo ou nada”) - uma premissa forte.
Oppenheim assinala que o modelo é compartimentalizado, com fases não integradas
por uma base lógica; ademais, é meramente descritivo (geração de viagens –
regressão linear) e semelhante a técnicas de interpretação comportamental (demais
fases) baseadas em um modelo de análise microeconômica.

“Apesar da importância de muitos atores que interferem no processo decisório, o

Estado é o foco central da maioria das decisões [...] o UTPS pode também ser visto
como um instrumento permanente do Estado para garantir a imagem de apoio
técnico-científico aos estudos feitos, bem como à continuação das políticas de apoio
ao transporte individual, que atendem aos interesses das classes médias e dos
grupos dominantes.” (Vasconcelos)

“O usuário explicitamente escolhe o modal e o caminho da cada viagem, mas outras

dimensões, como a frequência e a destinação, podem depender em escolhas de ‘nível
mais elevado’ como locais de residência e de trabalho.” (Cascetta)

PRÓS (diretos e indiretos)

a) Trata-se de um modelo largamente utilizado até a atualidade, que tem

evoluído, atualmente absorvendo variáveis comportamentais.
b) O modelo não se pretende ser desagregado, fato que não o desqualifica por
si só, nem o torna incapaz de, em sua acepção mais atual, contemplar
aspectos comportamentais.

“O modelo não pretende representar o comportamento individual de decisão por

viagens. Ao invés disso, representa uma abordagem pragmática com vistas a reduzir
o extremamente complexo fenômeno do comportamento de viagens em componentes
analiticamente tratáveis com os quais se possa lidar utilizando técnicas relativamente
simples e quantidades razoáveis de dados.” (Meyer)
4. Ainda faz sentido aplicar modelos agregados na modelagem da demanda?

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) Não, uma vez que a agregação, em determinadas situações como a de

congestionamentos, fragiliza excessivamente o modelo em seus resultados.
b) Não, uma vez que a agregação “contamina” o modelo (deixando-se de
considerar variáveis relevantes), tornando-o enviesado.
c) Não, uma vez que a abordagem comportamental é melhor aplicada com base
no tratamento desagregado dos dados.

“Escolhas individuais devem ser agregadas ao nível de fluxos de viagem, ou volumes.

Isto requer o exame e a formulação acerca de como indivíduos interagem.
Especificamente, o congestionamento, recorrente nos deslocamentos urbanos, faz
com que cada opção individual dos motoristas seja afetada pelas escolhas dos
demais. Como resultado, padrões agregados de viagem refletem um equilíbrio entre
todas essas opções individuais.” (Oppenheim)

Na abordagem do consumidor de viagens, Oppenheim descreve que, ao adotar um

modelo comportamental de análise microeconômica, refletem-se demandas
individuais, desagregadas, em contraste com a abordagem agregada do modelo 4
etapas, por exemplo. “A integração dos pontos de vista da Oferta e da Demanda,
necessária para atingir-se o equilíbrio, é melhor atingida através do uso de uma lógica
comum, a de maximização de ‘vantagens’.” Há um consumo tanto de viagens quanto
de atividades a elas associadas.

“Elasticidades são frequentemente computadas a partir de estatísticas razoavelmente

agregadas com pouca ou nenhuma segmentação relativa ao mercado. Assim, há um
considerável potencial para um “viés de agregação” na maioria dos cálculos de
elasticidade.” (Meyer)

PRÓS (diretos e indiretos)

a) Não é viável, com a tecnologia atual, um tratamento desagregado dos dados,

o que torna a agregação inevitável.
b) A disponibilidade de dados, fator relevante em países em desenvolvimento,
implica na maior necessidade de agregarem-se os dados, para garantir-se a
viabilidade do processo de planejamento.
c) A adoção de algumas variáveis como exógenas, essencial na construção de
qualquer modelo (em função do seu foco), implica na agregação de dados.

“De forma geral, a demanda por um produto depende de seu preço, de suas
características relativamente a outros produtos e das características do consumidor
que o consome.” (Meyer)

“À medida que a escala espacial e/ou o tempo de análise aumenta, aumenta também
a complexidade e a abrangência da técnica de análise necessária para tratar
adequadamente o problema de planejamento [...] da mesma forma aumentam os
dados, custos e tempo necessário para a análise.” (Meyer)
“A demanda por transportes pode ser caracterizada como a agregação das decisões
de todas as viagens realizadas por indivíduos dentro de uma área metropolitana.”
(Meyer) – Posição partilhada por Cascetta.

“De forma a alcançar uma formulação do problema da demanda por viagens

conceitual e analiticamente tratável, foi necessário trabalhar em um nível de
representação do sistema mais agregado que aquele do viajante em si.” (Meyer)

“O nível de agregação empregado depende tanto (se não mais) da qualidade ou nível
de detalhe dos dados disponíveis, das limitações monetárias e temporais impostas à
análise e das técnicas analíticas disponíveis quanto de fatores comportamentais ou
teóricos.” (Meyer)

“A representação espacial exata do lado da demanda da área urbana de interesse

requereria tantas localizações de demanda quantos viajantes existissem. Por esta
razão, estas localizações foram agregadas em ‘zonas’, cada uma representada por
seu centróide”. (Oppenheim)

“Demandas de viagem agregadas, na presença de congestionamentos, refletirão

externalidades da demanda de forma acurada.” (Oppenheim)

“A necessidade de agregarem-se predições de modelos de escolha individual é por

vezes encarada como uma medida de confiabilidade da técnica. De fato, representa
maior robustez em relação à aplicação do modelo a qualquer nível de agregação
espacial.” (Meyer, sobre agregação de modelos individuais)

“Enquanto modelos de escolha individual requerem menor quantidade de dados (em

termos de número de observações na amostra), frequentemente requerem maior
qualidade dos dados (em termos da informação otida por observação).” (Meyer)

“...na prática todo modelo assume algumas variáveis como exógenas [...] Uma
consideração explícita sobre o que foi deixado fora do modelo pode ajudar a decidir
quão apropriado ele é em relação a um dado problema.” (Ortuzar)
5. O transporte não-motorizado (a pé e de bicicleta) tem que ser modelado
separadamente do transporte motorizado (individual e coletivo)?

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) Não, pois a abordagem sistêmica, paradigma da atualidade, implica na

necessidade de avaliarem-se as influências entre todos os atores sociais e
entre os modais, o que implica uma modelagem conjunta.
b) A avaliação em separado implica um viés favorável ao modais de transporte
motorizado, mais que uma acurácia com a realidade abordada (para melhor
entendimento, pode-se considerar, para tanto, os modais não-motorizados
como uma demanda reprimida).
c) A fim de estabelecerem-se políticas de incentivo ao transporte não-
motorizado deve-se elaborar uma modelagem conjuntamente aos demais
modais.

“...o processo de planejamento considera este transporte um ‘impedimento’ ao tráfego

de veículos mais rápidos.” (Vasconcelos)

“O desenvolvimento de modelos futuros incluirá de forma mais consistente a

habilidade de prever a demanda por viagens não-motorizadas.” (Meyer)

Meyer e Vasconcelos afirmam ser o transporte não-motorizado relevante e que há um

viés direcionado ao automóvel responsável por sua “invisibilidade” nos processos de
planejamento. Defendem, portanto, sua modelagem conjuntamente aos demais
modais.

PRÓS (diretos e indiretos)

a) A participação dos modais não-motorizados no sistema viário é entendida

como acessória e de pouco peso no quadro geral, o que implica em sua
modelagem em separado, para não prejudicar a modelagem dos modais
motorizados.

Ortuzar afirma que se deve “compreender melhor o que se pode presumir constante e
o que deve ser aceito como variável para um dado contexto e nível de análise. A
identificação de variáveis exógenas e endógenas a aquelas que podem ser
presumidas como mantendo-se constantes é uma questão crucial na modelagem
econômica.” Assim, tais modais são ignorados ou tratados como dados exógenos
devido a seu pouco peso relativo no sistema de transportes.

Oppenheim aponta como dimensão da demanda por viagem uma série de fatores,
podendo levar-se em consideração, separadamente, o modal utilizado (não há
obrigatoriedade).
6. Dá para modelar os efeitos do congestionamento na malha viária sobre as
decisões de viagem dos usuários?

“Quando o modelo destina-se a representar o comportamento de mais de um

indivíduo, como no caso dos modelos agregados ou de primeira geração, um certo
grau de agregação dos dados exógenos é inevitável. Quando o modelo pretende
representar o comportamento de indivíduos, como o caso de modelos desagregados
ou de segunda geração, é aceitável que informação exógena possa ser obtida e
usada separadamente para cada usuário. Uma importante questão é quando será
preferível, devido a custos ou outros motivos, utilizar dados menos detalhados.”
(Ortuzar) – este argumento pode ser utilizado tanto para prós como para contras.

CONTRAS (diretos e indiretos)

a) Não; tomando-se como referência um modelo agregado, a premissa de que

os usuários tomam as melhores decisões, baseadas no custo de viagem,
não corresponde ao caráter aleatório observado na realidade.
b) Não; a adoção de um modelo desagregado torna sua concepção inviável em
termos de custo e injustificável em termos de relevância.

“As pessoas nem sempre escolhem de forma objetiva as melhores sequências de

ações, tampouco necessariamente apresentam escolhas coerentes ao longo do
tempo.” (Meyer)

“A disponibilidade de dados geralmente deixa pouco espaço para negociação e

comprometimento no ‘trade-off’ entre a relevância do modelo a sua complexidade.”
(Ortuzar) – como são dados desagregados e muito complexos, sua complexidade
torna-se alta e sua viabilidade é comprometida.

PRÓS (diretos e indiretos)

a) É possível, dentro do modelo tradciional e admtindo-se certas

simplificações relativas à adoção de uma matriz OD como referencial,
proceder-se a análise de congestionamentos. Nesta situação, percebem-se
as viagens como resultados (e portanto expressões) das decisões dos
usuários.

“O congestionamento, recorrente nos deslocamentos urbanos, faz com que cada

opção individual dos motoristas seja afetada pelas escolhas dos demais. Como
resultado, padrões agregados de viagem refletem um equilíbrio entre todas essas
opções individuais.” (Oppenheim)

“No caso de congestionamentos, fatores de demanda, incluindo custos dos arcos e de

viagens (aumento do tempo e diminuição da atratividade, por exemplo), tornam-se
função das demandas. Pode haver influência na demanda pelos OD ofertados por
uma rota, o que pode por sua vez influenciar a demanda pelos modais servindo tais
ODs, que por sua vez podem influenciar as próprias demandas nas origens e nos
destinos. O tratamento do congestionamento pela abordagem tradicional na alocação
da rede consiste em ordenar tais feedbacks através de procedimentos nas quatro
etapas e entre elas (simultaneamente), de forma a obter os níveis de demanda em
situações ‘de equilíbrio’.” (Oppenheim)

“Demandas de viagem agregadas, na presença de congestionamentos, refletirão

externalidades da demanda de forma acurada.” (Oppenheim)