PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Curso de Graduação em Engenharia Civil PUC Minas

Ben Hur Gonçalves Botinha

Bernardo José Mendes Santos
Edmar Antônio Mageste Júnior
Higor Rodrigues Ribeiro

PROJETO DE ALTERNATIVA VIÁRIA PARA OS GARGALOS DO ANEL

RODOVIÁRIO DE BELO HORIZONTE: Um Estudo de Caso da Praça São Vicente

Belo Horizonte

2023
 Ben Hur Gonçalves Botinha
Bernardo José Mendes Santos
Edmar Antônio Mageste Júnior
Higor Rodrigues Ribeiro

PROJETO DE ALTERNATIVA VIÁRIA PARA OS GARGALOS DO ANEL

RODOVIÁRIO DE BELO HORIZONTE: Um Estudo de Caso da Praça São Vicente

Trabalho acadêmico do curso de

Engenharia Civil, da Pontifícia
Universidade Católica de Minas Gerais,
como requisito avaliativo da disciplina de
Projeto Integrador I.

Professora: Elke Berenice Kölln

Belo Horizonte

2023
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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 4

2. METODOLOGIA 8

3. ESTUDO DE CASO 10

4. REFERÊNCIAS 28
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1. INTRODUÇÃO

Ao longo de milênios de anos de evolução, a espécie humana se viu perante

desafios, fossem eles impostos pelo clima ou por predadores naturais. Via-se,
perante às dificuldades sujeitas, a necessidade de superá-las com soluções
eficientes, o que possibilitou um trânsito fluido da espécie rumo ao progresso.

Para tanto, diante de anos de sucesso evolutivo do homem, surgiram os

grandes centros urbanos. Com alta densidade demográfica, esses ambientes se
viram diante de problemáticas atreladas à uma locomoção cada vez mais ineficiente
em função da grande concentração de veículos que congestionam o trânsito. Que,
em decorrência da mesma, carrega consigo, paralelamente, diversas outras
problemáticas, como serviços públicos que atendem à sociedade e que dependem
do fluxo das vias que se veem prejudicados devido a uma ineficiência rodoviária.

Para compreender a ocorrência de problemáticas desse tipo, que vem se

tornando cada vez mais frequentes, vale elencar suas principais causas, visando
identificar a raiz do problema e os ramos para os quais ela diverge e abrange para a
situação problema. Fazendo-se necessário uma metodologia eficiente que vise
redirecionar o estudo e aprofundamento no enigma que refere a problemática em
estudo.

Um dos principais métodos adotados que auxiliam na objetivação da raiz do

problema é o de efetuar seguidos ‘’por quês’’, referentes a cada uma das
dificuldades encontradas acerca da situação problema discutida, buscando entender
como se acarretam. Seu objetivo é traçar caminhos por dentro das inúmeras
variáveis que abrangem as problemáticas que envolvem, sobretudo, gargalos e uma
ineficiente infraestrutura viária. Esta prática tende ao direcionamento a possíveis
compreensões que fogem do escopo do que se entende como motivos óbvios, rasos
ou comuns, para tanto, complexando e aprofundando da análise obtida.

Compreender, sobretudo, a demanda e o contexto histórico em que se

encontrava o cenário durante a fase do projeto da via, entendendo qual solicitação
buscava-se suprir, e o estado da problemática no presente, traçando parâmetros
comparativos entre ambas as realidades ao longo da linha do tempo. Como, por
 5

exemplo, para qual finalidade uma certa via tenha sido projetada para atender,
considerando necessidades da época, tecnologias disponíveis, orçamento para o
empreendimento e fluxo de tráfego para o qual o projeto buscava atender, no
mínimo pelos próximos 10 anos, bem como exigido pela norma técnica vigente.

A infraestrutura viária desempenha um papel crucial ao conectar e unir vários

modais de transporte em uma nação. Conforme indicado pelos dados da
Confederação Nacional do Transporte - CNT (2017), o transporte rodoviário no
Brasil representa aproximadamente 95% do total de transporte de passageiros e
61% do total de transporte de cargas. Entretanto, a importância estratégica dessas
rodovias não tem sido acompanhada pelo aprimoramento de sua qualidade, criando
uma preocupante discrepância que afeta o desenvolvimento socioeconômico do
país. Paradoxalmente, de acordo com a mesma fonte, 61,8% das rodovias
apresentam um estado geral considerado regular, ruim ou péssimo, abrangendo
aspectos como sinalização, qualidade do pavimento e configuração das vias
(SANTOS, 2017).

Esses fatores, juntamente com o aumento significativo da frota de veículos

nas áreas urbanas, têm levado as rodovias a se aproximarem de sua capacidade
máxima, resultando em um cenário próximo à saturação. Essas circunstâncias
geram custos significativos para o país, já que os congestionamentos resultam em
tempos de viagem mais longos, aumento no consumo de combustível, custos
elevados de manutenção da frota e maior probabilidade de acidentes (CNT, 2017).
Portanto, ao invés de desempenhar seu papel como vias eficientes, seguras e de
alta qualidade entre pontos A e B, as rodovias enfrentam obstáculos (SANTOS,
2017).

O Anel Rodoviário de Belo Horizonte (ARBH) surge como uma importante

conexão, integrando várias rodovias federais e desempenhando um papel de
extrema relevância para a dinâmica da Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Originalmente concebido para proteger o núcleo central da capital mineira da
interferência do tráfego de longa distância, o ARBH, com o tempo, tornou-se uma
parte essencial da cidade, facilitando uma rede complexa que une suas diferentes
áreas (ANDRADE et al, 2019).
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Este é um dos principais eixos de tráfego da região, funcionando como um

ponto de ligação entre diversas vias e melhorando o fluxo de veículos ao redor da
cidade. No entanto, a interseção na praça São Vicente tem sido um ponto crítico
em termos de congestionamentos e lentidão no tráfego. O crescente processo de
urbanização e o aumento da demanda por deslocamentos têm exacerbado essa
situação, tornando necessária uma abordagem inovadora para mitigar os impactos
negativos nessa área (BASTOS, 2020).

Diante desse cenário, é imprescindível investir na revitalização da

infraestrutura rodoviária nessa região, expandindo sua capacidade para atender
tanto à demanda atual quanto à futura. Nesse contexto, tanto a American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) quanto o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) enfatizam a
importância de avaliar a capacidade das interseções em projetos viários, pois estas
desempenham um papel crítico no sistema viário, uma vez que a fluidez e a
capacidade de uma rodovia são principalmente determinadas pelas interseções que
a compõem (DNIT, 2005; AASHTO, 2011).

1.1 PROBLEMA GERAL

No contexto atual de urbanização crescente e demandas complexas de
mobilidade, a eficiência das interseções viárias é fundamental. Iremos investigar
oportunidades de melhoria ou implementação de soluções para o trecho que
corresponde entre o acesso apos a avenida 31 de março, passando pela praça São
Vicente até o acesso lateral a Avenida Pedro II. Essa solução visa melhorar a
conectividade viária, reduzir congestionamentos, economizar tempo de
deslocamento, aumentar a segurança e trazer benefícios econômicos e ambientais.
A proposta será respaldada por uma pesquisa detalhada, incluindo dados de tráfego,
análises técnicas e investigação de soluções.

1.2 OBJETIVOS
Esta fase do trabalho visa elucidar o pontos buscados dentro da problemática
abordada, onde objetiva-se estudar o escopo geral do tema e a obtenção de
respostas plausíveis seguindo a didática escolhida.

1.2.1 Objetivo geral

O objetivo geral deste trabalho acadêmico é propor intervenções de melhoria
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que visão a melhora do fluxo do tráfego no anel Rodoviário no traço correspondente

ao viaduto da praça São Vicente.

1.2.2 Objetivos específicos

 Analisar o Cenário de Tráfego Atual: Realizar uma análise detalhada do fluxo
de tráfego na interseção entre o anel rodoviário, identificando os pontos de
estrangulamento, congestionamentos recorrentes e demais desafios.

 Estudar a Viabilidade Técnica da Interseção em e economica da

implementação de ampliação do viaduto ou outra solução adequada.

 Comparar com Alternativas de Melhoria de Mobilidade: Realizar uma

comparação criteriosa entre a proposta de ampliação do viaduto com outras
alternativas de melhoria de mobilidade, considerando critérios como custos
de implementação, benefícios socioeconômicos e ambientais.

 Contribuir para o Debate sobre Mobilidade Urbana: Contribuir para o debate

acadêmico e público sobre mobilidade urbana, oferecendo insights e
soluções para a melhoria do tráfego em áreas urbanas congestionadas.
 8

2. METODOLOGIA

Para melhor representação e estudos do caso adquirido, faz-se necessária

uma rigorosa padronização dos métodos adotados para obtenção dos parâmetros
de análise, visando um estudo e uma solução para a problemática mais fidedignos
a realidade.

2.1 ANÁLISE E COLETA DE DADOS VIA SATÉLITE

A priori, para um melhor conhecimento da área, analisou-se a região de
maneira mais abrangente e geral. Fazendo uso da tecnologia disponível, como
ferramenta de auxílio, sendo analisadas imagens de satélite disponibilizadas por
meio de softwares de localização e transporte, como Google Maps e Waze.

O intuito foi de averiguar a infraestrutura viária da região em estudo, a fim de

identificar potenciais pontos de gargalos nas vias, como áreas de estreitamento,
trechos que induzam a ocorrência de acidentes e sinalizações indevidas que
possam, eventualmente, retardar de maneira escusa o tráfego das vias.

Outro escopo da análise, foi compreender as possíveis rotas alternativas de

desvio para o tráfego da região em caso de ocorrência de gargalos nas vias locais.
O que representa, em termos de distribuição do tráfego, rotas de fuga para um
transito retardo e caminhos alternativos que possibilitam uma partilha mais eficiente
de veículos por toda a região, reduzindo a pressão em uma única via.

2.2 VISITA DE CAMPO

A posteriori, fez-se necessária uma visita ao local de estudo, a fim de se ter
uma visão mais tátil e empírica do que representa a problemática discutida. A
análise de trechos que possibilitavam gargalos pontuais, mas não constantes,
impossível de serem notados via satélite, foi possível graças a uma observação
empírica e minuciosa dos trechos da via.

A observação do comportamento do tráfego local, sobretudo dos condutores

dos veículos, diz muito ao funcionamento das vias. Neste escopo, não
representando uma problemática agregada aos gargalos, com boa sinalização e
boa conduta dos motoristas, o problema da via independe dos condutores que
trafegam pela região.
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2.3 SENSO COLETADO DE MORADORES E COMERCIANTES LOCAIS

Após uma análise das vias e do tráfego local, fez-se necessária a realização
de um senso com moradores e comerciantes no entorno da Praça São Vicente e do
viaduto que passa pela mesma.

A coleta de informações neste escopo permitiu o aferimento da circulação do

tráfego em horários e datas específicos, considerando horários de pico e a nova
inauguração da Arena MRV, necessitando de uso da via expressa pelos condutores
para que seja acessada. Ambos os pontos são relevantes, pois representam
intensificação no tráfego local, devido ao acréscimo de veículos acarretado por
mesmos interesses e em horários mútuos pelas pessoas que trafegam e dependem
da via para se locomover.

2.4 UNIFICAÇÃO DAS ANÁLISES OBTIDAS

A complementação dos dados entre si se faz necessária, pois, ocorrendo
naturalmente e não restando lacunas de dúvidas em meio a construção do
raciocínio, representa uma boa proposta metodológica. Uma boa metodologia que
se resume em um projeto que antecede a mesma, elencando as informações
necessárias a serem obtidas e meios para se adquirir as mesmas, gerando dúvidas
e respostas não imaginadas anteriormente, agregando novos tópicos a pesquisa.

A união das informações obtidas é de suma importância, pois garante o link

entre as mesmas, correlacionando as problemáticas, visando, posteriormente, uma
boa proposta de intervenção que possa compreender todas as análises adquiridas
ao longo do processo metodológico adotado.
 10

3. ESTUDO DE CASO

A revisão bibliográfica subsequente apresenta os elementos fundamentais

para a compreensão do projeto abordado neste trabalho. Inicialmente, oferece uma
definição abrangente do conceito de interseção, seguida por uma análise detalhada
dos componentes associados, como variedades de interseções, categorias de
estradas, elementos de design, bem como ilustrações visuais, gráficos e tabelas que
enriquecem o conteúdo e aprimoram a compreensão do tópico em questão.

3.1 ORIGENS E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO ANEL RODOVIÁRIO

DE BELO HORIZONTE

A origem do Anel Rodoviário de Belo Horizonte remonta à década de 1950.

Nessa época, as autoridades de Belo Horizonte, em Minas Gerais, Brasil,
reconheceram a necessidade de melhorar a infraestrutura viária da região
metropolitana da cidade devido ao crescimento populacional e ao aumento do
tráfego de veículos (MATOS, 2022).

A construção do Anel Rodoviário foi iniciada como uma iniciativa para desviar
o tráfego de veículos de grande porte, especialmente caminhões que transportavam
carga, do centro da cidade. O objetivo principal era reduzir o congestionamento e
melhorar a fluidez do trânsito nas vias internas da cidade (MATOS, 2022).

A obra foi realizada em várias fases ao longo dos anos, envolvendo diferentes
trechos e interconexões. Inicialmente, com 26,2 quilômetros de extensão, o Anel
Rodoviário começa na união das rodovias BR-262 e BR-381, na altura dos bairros
Goiânia e Nazaré, na região Nordeste, e termina no encontro das rodovias BR-040 e
BR-356, no bairro Olhos d'Água, na região Oeste (MATOS, 2022).

Com o tempo, foram realizadas ampliações e interligações com outras

rodovias, formando uma estrutura de anel completo ao redor da cidade. Essa
expansão visava atender às crescentes demandas de tráfego e ao desenvolvimento
econômico da região metropolitana. Atualmente, a rodovia recebe diariamente 130
mil veículos em toda sua extensão, que cruza algumas das principais vias de Belo
Horizonte, como as avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos, Carlos Luz
 11

(Catalão), Pedro II, Via Expressa e Amazonas (MATOS, 2022).

Vale ressaltar que, ao longo das décadas, o Anel Rodoviário de Belo

Horizonte passou por diferentes fases de desenvolvimento, enfrentando desafios
como congestionamentos e questões relacionadas à segurança viária. No entanto,
sua origem remonta à necessidade de melhorar a infraestrutura viária da região e
desviar o tráfego de veículos pesados do centro da cidade.

Figura 1.1 - Matéria jornalística sobre a construção do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. Fonte: O Globo (1962).
 12

3.2 HISTÓRICO DE CONSTRUÇÃO DO ANEL RODOVIÁRIO

Belo Horizonte, a capital de Minas Gerais, foi a primeira cidade planejada da
República do Brasil, inaugurada há 124 anos com o propósito de substituir a antiga
capital, Ouro Preto, visando modernizar e desenvolver o estado. O engenheiro
Aarão Reis elaborou o plano da cidade, que incluía três zonas: urbana, suburbana e
rural (MATOS, 2022).

A zona urbana, hoje conhecida como Área Central, foi inspirada no urbanismo
de Haussmann em Paris, incorporando símbolos positivistas e uma arquitetura com
amplas ruas e avenidas retas, tornando-se um símbolo de modernidade na
República (MATOS, 2022).

Desde sua inauguração, Belo Horizonte experimentou um rápido crescimento

populacional, superando as projeções iniciais da Comissão de Construção da Nova
Capital. Na década de 1940, a cidade já era a terceira maior do Brasil, com a maioria
da população vindo de outras partes do estado. Esse crescimento trouxe
transformações significativas, incluindo a expansão de bairros industriais e a
substituição de moradias precárias por elegantes casarões (PIMENTEL, 1997).

O processo imobiliário, juntamente com a criação de distritos industriais, levou

à desindustrialização da Área Central de Belo Horizonte e à industrialização da
região metropolitana, especialmente Contagem, com a formação da Cidade
Industrial Juventino Dias. Além disso, a cidade viu a expansão dos serviços urbanos
e a criação da Cidade Industrial como parte desse processo de transformação
(PIMENTEL, 1997).

Diante do aumento nas atividades econômicas e migrações populacionais

entre Belo Horizonte e cidades vizinhas, como Contagem, e do crescente tráfego de
veículos na Área Central da cidade, surgiu a necessidade de construir uma via que
atendesse a essas demandas. O Anel Rodoviário de Belo Horizonte, projetado e
construído pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), foi
inaugurado no início da década de 1960 (PIMENTEL, 1997).

Esta rodovia tem 26,2 km de extensão, conectando a BR-040 (sentido Rio de

Janeiro) às rodovias BR-262 (sentido Vitória, ES) e BR-381 (sentido São Mateus,
ES), situando-se no bairro Nazaré, na Regional Nordeste da cidade. Desde sua
inauguração, essa via foi destinada a essa função (PIMENTEL, 1997).
 13

Contudo, com o crescimento das cidades do entorno, a via tem

desempenhado funções de rodovia federal e de via de trânsito urbano, causando
conflitos diversos. Segundo dados da BHTrans, de 2014 a 2020 o Anel Rodoviário
registrou o maior número de acidentes com vítimas na capital. Além disso, apresenta
um histórico de carência de investimentos, no que se refere à atualização de
infraestrutura e à melhoria de condições de trânsito e segurança (PIMENTEL, 1997).

Figura 1.2 – Vista do viaduto do Anel Rodoviário de Belo Horizonte sobre a Avenida Amazonas, com a Cidade Industrial ao
fundo. Fonte: IBGE.
 14

Figura 1.3 – Vista aérea do Anel Rodoviário na altura do Trevo São Francisco. Fonte: Museu Histórico Abílio Barreto
(1969).

3.3 FACES DO PROBLEMA

Em 2017, a Prefeitura protocolizou, junto ao Ministério Público Federal, ação
civil pública contra a União, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o
DNIT e a Via 040, solicitando que a gestão do Anel Rodoviário fosse transferida para
o Município, juntamente com recursos para a execução do trabalho. Em 2018, a
Justiça Federal negou o pedido.

O anel concentra 45,5% dos acidentes registrados pela Polícia Militar

Rodoviária (PMRv) na região metropolitana em 2012, e estes são frequentes
principalmente no trecho de 5 Km entre os bairros Olhos d'Água e Betânia. Em
outubro de 2021, a PBH iniciou a construção de área de escape em trecho do Anel
Rodoviário com alto índice de acidentes graves (próximo ao Bairro Betânia). A obra,
custeada pelo Executivo, é fruto de convênio com o DNIT.

Os riscos são aumentados por um alto número de ocupações desordenadas e

irregulares próximas à pista, chegando a 3 mil famílias. Nesse sentido, podem ser
levantados os seguintes aspectos:

1. Expansão Urbana Desordenada: A ocupação desordenada de casas nas

proximidades do Anel Rodoviário de Belo Horizonte é um reflexo da expansão
urbana sem planejamento adequado. Isso resulta na construção de habitações
 15

em áreas não destinadas para esse fim, muitas vezes sem infraestrutura básica.

2. Impacto na Infraestrutura Viária: A presença de casas próximas à rodovia

dificulta a realização de melhorias na infraestrutura viária. A ampliação,
manutenção e modernização do Anel Rodoviário tornam-se mais complexas e
dispendiosas devido à necessidade de lidar com a desapropriação e remoção de
construções irregulares.

3. Tráfego e Mobilidade: A ocupação desordenada também pode impactar o tráfego

ao redor do Anel Rodoviário. O aumento da densidade populacional resulta em
mais veículos nas vias próximas, contribuindo para congestionamentos e
aumentando os riscos de acidentes.

4. Segurança Viária: A presença de construções próximas à rodovia pode criar

situações perigosas. A falta de áreas de escape adequadas, a dificuldade em
implementar barreiras de segurança e a presença de pedestres e ciclistas nas
proximidades aumentam os riscos para os usuários da rodovia e moradores
locais.

5. Riscos à Vida: A ocupação desordenada também expõe os moradores a riscos

significativos. As construções próximas à rodovia estão sujeitas a acidentes e
poluição do ar e sonora, afetando a saúde e a qualidade de vida dos habitantes.

6. Desafios Sociais e Ambientais: Além dos problemas de segurança, a ocupação

desordenada pode resultar em problemas sociais, como falta de acesso a
serviços públicos, saneamento básico inadequado e a falta de espaços verdes.
Além disso, essa expansão pode impactar negativamente o meio ambiente,
devido à degradação de áreas naturais.

7. Intervenções Necessárias: Para abordar esse problema, são necessárias

intervenções coordenadas entre autoridades municipais, estaduais e federais.
Isso pode envolver programas de regularização fundiária, realocação de famílias
em áreas mais seguras, investimentos em transporte público e a implementação
de políticas de planejamento urbano.

8. Planejamento Sustentável: É fundamental que o planejamento urbano leve em

consideração a expansão ordenada das cidades, com zonas de uso bem
definidas. Isso contribuirá para evitar ocupações irregulares e problemas futuros
 16

relacionados à infraestrutura e ao bem-estar da população.

Obras de reforma e ampliação do anel estão há muito planejadas, mas

encontram-se essas frequentemente suspensas e/ou adiadas em virtude de
denúncias de irregularidades no edital e de desvio de verbas junto ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão federal prioritariamente
responsável pela via, além de impasses acerca da remoção das ocupações.

Em entrevista ao programa “Bom dia Minas Gerais”, o especialista Osias

Baptista Neto, Formado em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Minas
Gerais e Mestre em Transportes pela Escola de Engenharia da Universidade
Federal de Minas Gerais, com atribuição em Sistemas de Transportes dada pelo
CREA/MG, relatou a falta de vias laterais no Anel Rodoviário, bem como as
marginais, em vista que, como citado anteriormente, não foi possível a
desapropriação dos arredores por conta da população que vive nos entornos.
Ademais, caracteriza a ausência de vias de escape e que, em suas palavras, com a
ocorrência dos acidentes, “para toda a cidade de Belo Horizonte”.

Segundo Osias Baptista, a heterogeneidade do trânsito e a ausência de

infraestrutura adequada para cada tipo de via corrobora em conjunto com a não
presença das marginais, para a criação de grandes engarrafamentos. Citado na
entrevista, o trecho do Anel Rodoviário que corta o Bairro Betânia é o que mais
causa acidentes em todos os anos, muito por causa da descida de
aproximadamente 14 quilômetros que veículos de grande porte, como carretas e
caminhões, em alta velocidade que perdem o controle. As marginais poderiam
cumprir um papel de trechos alternativos para os trânsitos locais nos bairros,
entretanto, pelos mesmos motivos citados acima, não se faz possível.

Em entrevista ao jornal “O Tempo”, o prefeito de Belo Horizonte, Fuad Noman

lamentou a situação do Anel Rodoviário e caracterizou a quem se atribui a
responsabilidade de resolver as questões:

“É área do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e

não temos autorização [para intervir]. Fizemos a área de escapamento por nossa
conta e risco, que é fora do Anel Rodoviário. Negociamos, logicamente’, disse ao ser
questionado sobre intervenções na área do, agora desativado, aeroporto Carlos
Prates para desafogar o trânsito na região.
 17

O chefe do Executivo municipal ressaltou que a responsabilidade por

melhorias é do departamento. “Enquanto o Dnit não tomar providências com relação
ao Anel Rodoviário, nós não temos o que fazer. Precisamos do Dnit nos dar o
projeto e o dinheiro que eu faço, assumo o Anel. É obra pra custar quase R$ 1
bilhão”.

Fuad lamentou que os problemas no Anel Rodoviário de Belo Horizonte

venham de anos e disse ainda que o DNIT encaminhou uma carta questionando se
a prefeitura deseja assumir a gestão do Anel Rodoviário. “Disse que sim, mas desde
que dê o dinheiro e o projeto. Dar o problema do jeito que está eu não tenho como
arrumar R$ 1 bilhão. Já procuramos o governo federal e estamos trabalhando para
buscar a solução”, comentou.

Na análise do prefeito, é mais fácil conseguir dinheiro para as obras do que o

projeto. “Se me der R$ 500 milhões e mandar consertar o Anel, não tenho o que
fazer. Tem que ter o projeto. É uma obra que tenho muito interesse porque é o
grande gargalo de Belo Horizonte’”.

Figura 1.4 - Matéria jornalística sobre a inauguração da fábrica da Fiat Automóveis em Betim (MG), com destaque sobre as
vias de acesso à Belo Horizonte. Fonte: O Globo (1976).

3.4 IMPORTANCIA DO ESTUDO DA SITUAÇÃO DO ANEL RODOVIÁRIO

Estudar a situação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte é de extrema
 18

importância por diversos motivos que afetam tanto a cidade quanto a região em seu
entorno. Abaixo, listo os principais motivos pelos quais esse estudo é fundamental:

Segurança Viária: O Anel Rodoviário de Belo Horizonte é uma das principais

vias de circulação da região e uma das mais movimentadas do país. Estudar sua
situação é essencial para melhorar a segurança viária, reduzir acidentes e salvar
vidas. Identificar pontos críticos, implementar medidas de segurança e melhorar a
sinalização são ações que podem decorrer desse estudo.

Impacto no Tráfego: O congestionamento é um problema recorrente no Anel

Rodoviário, o que afeta a mobilidade da população e gera atrasos nos
deslocamentos. Compreender a situação atual ajuda a desenvolver estratégias para
aliviar o tráfego, como a expansão da rodovia, a criação de vias alternativas ou
investimentos em transporte público.

Desenvolvimento Econômico: A eficiência do transporte rodoviário é crucial

para o desenvolvimento econômico da região. Empresas dependem de rodovias
bem conservadas para escoar sua produção e garantir o abastecimento de
mercadorias. Estudar o Anel Rodoviário é vital para manter a competitividade
econômica da região.

Meio Ambiente: O tráfego intenso no Anel Rodoviário contribui para a

emissão de poluentes atmosféricos, afetando a qualidade do ar e a saúde pública.
Compreender a situação permite a implementação de medidas para reduzir o
impacto ambiental, como a promoção de transportes mais limpos e a mitigação da
poluição sonora.

Planejamento Urbano: O entorno do Anel Rodoviário também deve ser objeto

de estudo. O crescimento desordenado das áreas próximas à rodovia pode levar a
problemas de ocupação irregular, falta de infraestrutura adequada e desafios
urbanos. O planejamento urbano deve levar em consideração a influência do Anel
Rodoviário na configuração das cidades.

Integração Regional: O Anel Rodoviário liga diferentes partes da região

metropolitana de Belo Horizonte. Seu estudo é fundamental para promover a
integração regional, facilitando o acesso de pessoas e mercadorias de diferentes
localidades e promovendo o desenvolvimento equilibrado da região.
 19

Investimentos Públicos: Recursos públicos significativos são investidos na

manutenção e expansão do Anel Rodoviário. Estudar sua situação ajuda a garantir
que esses investimentos sejam alocados de forma eficaz, priorizando as áreas que
mais necessitam de atenção e reduzindo o desperdício de recursos.

Segurança Social: Melhorar a infraestrutura viária também contribui para a

segurança social, pois facilita o acesso a serviços de saúde, educação e outros
recursos essenciais. Isso beneficia a qualidade de vida da população que depende
dessa rodovia.

Resiliência a Desastres: Em regiões propensas a desastres naturais, como

enchentes e deslizamentos de terra, o Anel Rodoviário pode ser fundamental para
permitir a evacuação segura das áreas afetadas. O estudo da rodovia ajuda a avaliar
a sua capacidade de resposta a situações de emergência.

Transparência e Participação: O estudo do Anel Rodoviário promove a

transparência nas ações do governo e permite a participação da sociedade na
tomada de decisões. Com informações claras sobre o estado da rodovia, a
comunidade pode cobrar ações concretas e fiscalizar o uso adequado dos recursos
públicos.

Em resumo, estudar a situação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte é

crucial para promover a segurança, a mobilidade, o desenvolvimento econômico, a
preservação ambiental e o bem-estar da população. Esse estudo serve como base
para a tomada de decisões informadas e a implementação de melhorias que
beneficiam toda a região.
 20

Figura 1.5: M9apa de localização do Anel Rodoviário Celso Mello Azevedo na Região Metropolitana de Belo Horizonte
(RMBH).

3.5 ESTREITAMENTO DA VIA EM DECORRENCIA DO VIADUTO

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Constatado pelas visitas de campo realizadas na região do entorno da Praça São

Vicente, como a principal causa de gargalos na área de estudo, o estreitamento da
via ao chegar no viaduto se mostrou grande alimentador da problemática acerca dos
gargalos na região da praça.

Figura 1.7: Imagem de satélite que evidencia o afunilamento da via no viaduto (Fonte: Google Earth, 2023).

O estreitamento é responsável por gerar um afunilamento na via e no transito

que circula, que, em horários de pico com elevada concentração de veículos
circulantes, acarreta em um efeito de ‘’entupimento’’. Apresentando uma redução da
largura disponível para o fluxo de carros, como exemplificado na figura 1.7, onde é
evidenciada uma diminuição na fluidez do tráfego, em específico no trecho do
viaduto as 9 horas da manhã, em dia de semana.
 22

Figura 1.8: Fluidez do tráfego sobre o viaduto observada por software de navegação por GPS (Fonte: Waze, 2023)

A mudança da via de 3 (três) para 2 (duas) faixas ao adentrar no viaduto, se

mostrou um grande problema, tendo em vista, principalmente, o grande fluxo de
tráfego pesado que faz uso da via. Veículos pesados são de longa extensão e
elevado peso, em decorrência destes fatores, sua mobilidade é reduzida
substancialmente, o que acarreta em uma lentidão que é transferida para a via

3.6 SATURAÇÃO DO TRÁFEGO NA VIA EM DIAS EVENTOS NA RECÉM

INAUGURADA ARENA MRV

A recém abertura da Arena MRV para a realização de shows e eventos

esportivos, tende a gerar uma sobrecarga no anel rodoviário, tido como, se não o
único, o principal meio de acesso que conecta a face Norte de Belo Horizonte a
Arena MRV.
 23

Figura 1.9: Arena MRV vista pelo Viaduto da Praça São Vicente (Fonte: Autor, 2023)

Uma via habituada a receber uma intensa circulação do tráfego em dias

comuns e que ainda apresentava gargalos e congestionamentos, agora se vê em
meio a eventos que unem dezenas de milhares de pessoas, com mútuos interesses
em acessar uma mesma região por um único acesso, inicialmente não projetado
infraestruturalmente para comportar a tal demanda.

A problemática foi lembrada por entrevistados aos arredores da Praça São

Vicente, que expressaram preocupação com a alta demanda que se faria da via em
dias de eventos propiciados pela arena. Dada uma pequena amostra de como as
 24

obras no entorno da arena puderam interferir substancialmente na região de estudo,

segundo relato de moradores e comerciantes.

3.7 SOBRECARGA NO TRANSITO DE VEICULOS NAS MARGINAIS E VIAS NO

ENTORNO DA PRAÇA EM SITUAÇÕES DE ENGARRAFAMENTO

A escassez de alternativas viárias que levam os condutores a optarem pela

escolha do Anel Rodoviário para se locomoverem de um ponto a outro da capital
mineira (Belo Horizonte), infelizmente, se reflete no entorno da via em situações de
congestionamento.

Dado relatos dos entrevistados nos arredores da praça, os motoristas ao se

depararem com um trânsito muito intenso ou, em casos mais críticos, com
engarrafamentos na via, tendem a optar pela circulação pelas marginais como
“rotas de fuga”, afim de cortar o trânsito nas vias do anel.

No entanto, dado este fator, a problemática é transferida para os arredores do

Anel Rodoviário. Onde, vias que, embora possuam sentido e direção contrários ao
do anel, se veem prejudicadas pela demanda agregada de veículos que objetivam o
desvio de congestionamentos. Como é o caso da Avenida Ivaí, que passa pela
Praça São Vicente, que tem sua circulação de tráfego intensificada dado
eventualidades que ocorrem nas vias do Anel Rodoviário.

3.8 LENTIDÃO NA CIRCULAÇÃO DOS VEÍCULOS ACARRETADA PELA

ALTA CONCENTRAÇÃO DE TRÁFEGO PESADO PELO ANEL RODOVIÁRIO

É de senso comum a compreensão de que veículos de grande porte tendem

a ter uma velocidade média reduzida em função da carga que transportam e da
baixa mobilidade que possuem, dada as longas extensões dos veículos da
categoria. Não há problemática problemática quanto a isso, desde que as vias de
circulação comportem tais veículos, possuam boa sinalização e estejam em bom
estado, garantindo uma circulação fluida dos veículos que nela trafegam.

No entanto, estes grandes veículos configuram um grande empecilho para as

vias do Anel Rodoviário, dada a grande quantidade de desníveis na topografia de
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Belo Horizonte, que conferem às vias subidas íngremes que retardam o trânsito,
sobretudo de veículos de grande porte. Como expresso pela figura 1.9, onde
observa-se grande presença de veículos de grande porte, superando, em número,
veículos leves, e a presença de uma subida inclinada que antecede o viaduto da
área de estudo.

Outra problemática na intensa presença destes veículos está na frequente

ocorrência de acidentes ocasionada pelos menos, como relatado por entrevistados
na região. Suas grandes proporções que, quando analisa-se pelo escopo da
pesquisa do estreitamento da via, em função do viaduto, contrastam-se entre si.
Intensificando, portanto, o efeito de afunilamento e entupimento do tráfego,
anteriormente citado no tópico 3.5.

Figura 2.0: Inicio do viaduto e do estreitamento da via após a inclinação da via, onde observa-se uma pequena melhora no
fluxo do tráfego (Fonte: Autor, 2023).
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A presença de tráfego pesado circulando pelo Anel Rodoviário, passando pelo

interior da região metropolitana de Belo Horizonte, sobretudo dentro da capital, justifica-se
na presença da região industrial na cidade de Contagem, próxima ao trecho. A região
demanda a presença desde veículos para transporte de insumos e mercadorias produzidas
pelas fábricas, que, para isso, necessitam fazer uso da via para distribuição pelas cidades
vizinhas.

Outro ponto está no transporte interestadual, onde observa-se que o Anel Rodoviário
conecta as rodovias BR-381e BR-262 a BR-040 e BR-356, que possibilitam rotas para
estados como São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, entre outros. Problema que
promete ser sanado com a construção do, então em projeto, Rodoanel.

3.9 MELHORIAS PROJETADAS PARA O ANEL RODOVIÁRIO

O prefeito Fuad Noman anunciou um conjunto de obras em oito pontos do
Anel Rodoviário com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC),
com enfoque desse trabalho, na Praça São Vincente. O investimento é estimado em
R$ 1,5 bilhão, sendo que já há liberação de recursos iniciais de R$ 35 milhões em
projetos executivos. Serão feitas a criação de 4 viadutos (em vermelho) e alças
viárias para facilitar o escoamento do trânsito local.

Figura 2.1: Visão atual do Anel Rodoviário, na região da Praça São Vicente. (Fonte: PHB).
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Figura 2.2: Visão do projeto do Anel Rodoviário, na região da Praça São Vincente. (Fonte: PHB)

3.9.1 A CONSTRUÇÃO DO RODOANEL E COMO ELE PROMETE IMPACTAR

POSITIVAMENTE NO ANEL RODOVIÁRIO EM BELO HORIZONTE

Com impacto direto em 10 municípios, o Rodoanel será um corredor logístico

eficiente, capaz de conectar importantes regiões do país, por meio das rodovias BR-
381, BR-040 e BR-262, fornecendo segurança e fluidez ao tráfego comercial.

Seu projeto prevê a construção de aproximadamente 100 quilômetros de

malha rodoviária e vai passar por 11 municípios da região metropolitana de Belo
Horizonte: Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo,
Ribeirão das Neves, Contagem, Betim, Belo Horizonte, Ibirité e Nova Lima.

A previsão é que as próximas alças sejam concluídas em 2028. O traçado

recebe duras críticas das prefeituras de Contagem e de Betim, que citam impactos
ambientais e sociais que serão causados pela obra.

Uma rodovia expressa que ligará as principais rodovias que se encontram na

região, desviando o tráfego de veículos de carga do centro urbano, reduzindo
congestionamentos e melhorando a segurança viária.

O Rodoanel será construído em trechos, de forma a atender as necessidades

específicas de cada região metropolitana, incluindo construção de acessos para vias
expressas e avenidas importantes, facilitando o tráfego de veículos em toda a
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região.

Um projeto de grande porte e com investimentos elevados, sendo uma

importante solução para os problemas de mobilidade urbana em áreas
metropolitanas, como por exemplo reduzir a poluição sonora e do ar, melhorando a
qualidade de vida dos moradores, estimular o desenvolvimento econômico das
regiões adjacentes às rodovias, criando novas oportunidades de negócios e
empregos.

Figura 2.3: MGTV – Rodoanel da Região Metropolitana de Belo Horizonte (Fonte: Rede Globo Minas, 2022)
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4. REFERÊNCIAS

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Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 6th Edition. Washington
D.C., EUA, 912 p, 2001.

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regulamentar no desempenho operacional do Anel Rodoviário de Belo
Horizonte. Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais. 2019.

BASTOS, Paula Cristina De Lima et al. Alternativa de revestimento asfáltico para

o Anel Rodoviário de Belo Horizonte – a viabilidade econômica e ambiental das
pavimentações poliméricas. Brazilian Journal of Development, v. 6, n. 3, p. 16055-
16079, 2020.

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto

de Interseções. IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Publicação 718, 2ª
Edição, Rio de Janeiro, Brasil, 2005. 532 p.

MACHADO, Ana Caroline Assis de Melo; REZENDE, Samara Vítor de Souza.

ANÁLISE DA INTERSEÇÃO SITUADA NO KM 511/BR 116 NA CIDADE DE
UBAPORANGA-MG: ESTUDO DE CASO. 2016.

MATOS, Barbara Abreu. Mobilidade Pedonal e o Efeito Barreira das Rodovias

Urbanas: as contradições e os conflitos no Anel Rodoviário Celso Mello
Azevedo, em Belo Horizonte (MG). Dissertação (Doutorado em Geografia) Escola
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MILLACK, Thaís Schütz et al. Projeto Geométrico de uma Interseção em

Desnível. 2014.

OLIVEIRA, Felipe Ramos de. Estudo de implementação semafórica em uma

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Pesquisa CNT de rodovias 2017. relatório gerencial. CNT / SEST SENAT. Brasília
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PIMENTEL, T. V. C. Belo Horizonte ou o estigma da cidade moderna. Varia História,

 30

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SANTOS, Dimas Crescencio Verissimo. Análise de desempenho de interseções,

estudo de caso: rodovia AL-110 Arapiraca-AL. 2017.

VIANA, Gustavo Pereira. Estudo de tráfego: análise de uma interseção situada

no KM 85 da BR-356, em Cachoeira do Campo. 2018.